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Macaé (RJ), quarta-feira, 26 de outubro de 2016, Ano XL, Nº 9159
Fundador/Diretor: Oscar Pires
AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ
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Volks põe motor 1.0 TSI do up! no Golf, que pode chegar a R$ 94 mil O Golf 1.0 TSI será posicionado como opção de entrada na gama de preços do modelo VITRINE
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Fit e HR-V ganham mais equipamentos na linha 2017 Honda instalou mais itens de série na gama dos dois modelos; HR-V básico aposenta calotas PÁG. 4 DIVULGAÇÃO
Chevrolet Cruze e Nissan Kicks fazem duelo de preços iguais Sedã e utilitário não são rivais diretos, mas custam os mesmos R$ 89.990 PÁG. 5
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AUTOTAL Nova Triumph Bonneville Bobber chegará ao Brasil em 2017 A
Triumph anunciou nesta segunda-feira (24) que trará ao Brasil a inédita Bonneville Bobber, que foi revelada mundialmente na última semana, em Londres. A motocicleta é empurrada pelo mesmo motor de 1.200cc da Bonneville T120, com um ajuste especial, que gera mais torque em baixas rotações, segundo a fabricante. A transmissão é de 6 velocidades. Ela será equipada com freios ABS de última geração, sistema de aceleração eletrônico "Ride by Wire", dois modos de condução (estrada e chuva), controle de tração e lanterna traseira de LED, entre outros itens. Os diferenciais em relação a linha Boneville são: assento baixo individual, guidão mais amplo, para-lama em aço, rodas raiadas, farol e tanque minimalistas. A Bonneville Bobber terá um lançamento oficial na Europa no Salão de Milão, no início de novembro, e chegará ao Brasil em 2017, sem data específica ainda. NÚMERO
1.200cc
A motocicleta é empurrada pelo mesmo motor de 1.200cc da Bonneville T120
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Modelo inédito tem como base a Bonneville T120. Motocicleta foi revelada mundialmente na última semana
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Volks põe motor 1.0 TSI do up! no Golf, que pode chegar a R$ 94 mil O Golf 1.0 TSI será posicionado como opção de entrada na gama de preços do modelo
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Volkswagen já não esconde mais que, aos poucos, vai substituir os motores maiores de seus modelos compactos e médios (em sua maioria de 1,6 litro) pelo moderno e compacto 1.0 TSI, de três cilindros, turbo e sistema de injeção direta, que estreou no up! em julho do ano passado. Mas é preciso fechar as contas e fazer valer o investimento realizado em São Carlos (cidade no interior de SP onde fica a fábrica de motores da Volks), ainda que boa parte do mercado olhe desconfiada e até com certo preconceito para um 1.0, mesmo que a tecnologia empregada em sua construção seja de última geração. Por isso, a montadora apresenta esta semana o Golf 1.0 TSI, que será posicionado como opção de entrada na gama de preços do modelo. Desse modo, a novo Golf de entrada passa a ser o carro 1.0 mais forte do Brasil: com 125 cavalos e até 20,4 kgfm supera o Fiesta 1.0 Ecoboost, de 125 cv de potência e 17,3 kgfm. Em preço, ambos pedem um cheque recheado para chegar à garagem: o Ford estreou em junho por R$ 72 mil iniciais. AJUSTES FINOS
O motor tem a mesma base de construção daquele utilizado
pelo up! TSI -- turbo, compressor e sistema de injeção direta --, mas recebe ajustes na calibração, sistema de refrigeração evoluído e materiais mais resistentes para atingir 125 cavalos de potência no etanol (116 cv com gasolina) e até 20,4 kgfm de torque (entre 2.500 e 3.000 rpm) com os dois combustíveis. Neste primeiro momento, o câmbio oferecido será manual de seis marchas. A Volks não confirma, mas adaptar a transmissão automática Tiptronic a um motor totalmente novo demanda mais tempo -- e não faria sentido, nem teria cabimento, utilizar a automatizada I-Motion em um carro como o Golf. Desse modo, a novo Golf de entrada passa a ser o carro 1.0 mais potente do Brasil, superando o Fiesta Ecoboost. O QUE ELE TEM
Segundo o catálogo divulgado pela Volks, o Golf 1.0 TSI Comfortline traz de série itens de segurança como sete airbags; freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuidor da força de frenagem); alerta de perda de pressão dos pneus; bancos traseiros ( bipartidos) com três apoios de cabeça, cintos de três pontos e fixação Isofix e Top-tether para cadeirinhas infantis; controle de tração e
estabilidade; coluna de direção com ajuste de altura e profundidade; bloqueio eletrônico do diferencial; faróis de neblina; assistente eletrônico para saídas em aclives (Hill assist) e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. No pacote de conforto e conveniência o modelo vem com direção elétrica progressiva; ar-condicionado; display multifuncional com computador de bordo no painel de instrumentos; retrovisores externos com ajuste elétrico, aquecíveis e com função "tilt-down" (que reclina o vidro em balizas); chave canivete com alarme e sensor de aproximação; central multimídia "Composition Media" com CD/MP3 player, tela tátil de 6,5 polegadas com sensor de aproximação, conexão via Bluetooth, entradas para SD, USB e auxiliar, interface para iPod/iPhone, 8 alto-falantes e comando de voz; vidros elétricos nas quatro portas e rodas aro 16. AH, OS OPCIONAIS...
Mas, claro, há opcionais, como todo Volkswagen que se preze. Eles são divididos em dois grandes pacotes e dois menores. Importante ressaltar que quem optar pelo Elegance não poderá adicionar o Exclusive e vice-versa. Elegance (R$ 3.200): adiciona ao carro rodas de liga de 17 polegadas; sensor de chuva e crepuscular; retrovisor interno antiofuscante; controlador automático de velocidade com limitador e volante multifun-
cional com comandos do rádio, computador de bordo e do próprio controlador de velocidade. Exclusive (R$ 9.549): tem os mesmos itens do Elegance junto do sistema de entretenimento "Discover Media", que tem praticamente as mesmas funções do "Composition Media", mas recebe uma segunda entrada SD e tem o acréscimo do sistema de navegação por GPS (com atualização de mapas gratuita). Comfort (R$ 4.632): pode ser combinado ao Elegance ou ao Exclusive e incorpora ao modelo ar-condicionado digital de duas zonas e bancos de couro. Teto-solar (R$ 4.573): tetosolar elétrico panorâmico. Adiantamos a conta para você: o Golf de R$ 74.990 com os pacotes Exclusive, Comfort e Teto-solar pode chegar a R$ 93.744. COMO ANDA
Tivemos a oportunidade de rodar por alguns quilômetros com o Golf 1.0 TSI com todos os opcionais, de R$ 94 mil. Seu comportamento é deduzível e não foge dos números apresentados: andaria facilmente à frente de um Golf 1.6 aspirado, mas ficaria atrás de um 1.4 TSI. Por estar exatamente no meio do caminho entre um e outro, é possível resumir seu comportamento na estrada e na cidade com a expressão "meio-termo", ainda que seu posicionamento de preços seja inferior ao do 1.6, o que nos faz concluir que a versão aspirada, que chegou
no começo deste ano, já perdeu o sentido de existir e pode estar com os dias contados. Isso fica ainda mais evidente quando se fala no consumo de combustível. Segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o Golf 1.0 TSI faz 11,9 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada com gasolina (8,4 km/l e 10,1 km/l, respectivamente, com etanol), números que o classificam co-
mo letra A na categoria e no geral. O Golf 1.6 leva B no ranking geral com câmbio manual (C com transmissão automática) e D na categoria. No mais, como um carro de R$ 75 mil deve ser, o acabamento interno agrada por ser igual ao do 1.6 (até por ser da mesma versão). E a posição de dirigir, assim como em todo Golf, beira a excelência. As vendas começam em novembro.
FOGUETE
Configurações do Golf 2017 1.0 TSI (turbo) Comfortline manual 6 marchas: R$ 74.990 (novo) ● GOLF 1.6 MSI (aspirado) Comfortline manual 5 marchas: R$ 78.130 ● GOLF 1.6 MSI (aspirado) Comfortline automático 6 marchas: R$ 83.530 ● GOLF
1.4 TSI (turbo) Highline manual 6 marchas: R$ 95.670 ● GOLF 1.4 TSI (turbo) Highline automático 6 marchas: R$ 101.070 ● GOLF 2.0 GTI (turbo) automatizado, dupla embreagem 6 marchas (DSG): R$ 123.110 ● GOLF
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Fit e HR-V ganham mais equipamentos na linha 2017 Honda instalou mais itens de série na gama dos dois modelos; HR-V básico aposenta calotas
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Honda apresenta a linha 2017 do HR-V e Fit. Sem mudanças visuais, ambos recebem novidades na lista de equipamentos, com o utilitário ganhando ainda novo acabamento interno. Atualmente o SUV compacto mais vendido do país, o HR-V 2017 ganhou em todas as versões um novo revestimento para as laterais de portas — substituindo o tecido por material sintético imitando o couro, além de ganchos para fixação dos tapetes no assoalho e comandos de som no volante na versão de entrada LX. O modelo com câmbio manual passa a contar com rodas de liga leve de 17 polegadas das outras versões, aposentando de vez as controversas calotas aro 17”. Já a configuração intermediária EX recebeu ar-condicionado digital automático, aletas atrás do volante para trocas manuais de marchas (sete simuladas na caixa CVT) e sistema de som com a adição de dois tweetters nas colunas dianteiras. A topo de linha HR-V EXL passa a contar com faróis de acendimento automático de série. Os preços aumentaram: o HR-V EX passou de R$ 91.800 para R$ 93.000, enquanto a EXL foi a R$ 101.400 (R$ 1.000 a mais). A única versão que não teve aumento foi a LX, que manteve os R$ 79.900 No Fit 2017, as novidades se limitam a versão topo de gama EXL, que teve o preço reajustado em R$ 2.210, chegando a R$ 78.900. O modelo finalmente adota central multimídia com navegador GPS, bem como airbags laterais do tipo cortina. Tanto o HR-V quanto o Fit trazem no catálogo a nova cor metálica Prata Platinum, em substituição ao Prata Global. TABELA
Honda Fit MANUAL R$ 57.700,00 ● DX CVT R$ 63.200,00 ● LX MANUAL R$ 62.100,00 ● LX CVT R$ 67.600,00 ● EX CVT R$ 73.800,00 ● EXL CVT R$ 78.900,00 ● DX
TABELA
Honda HR-V MANUAL R$ 79.900,00 ● LX CVT R$ 86.800,00 ● EX CVT R$ 93.000,00 ● EXL CVT R$ 101.400,00 ● LX
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BMW SÉRIE 5
Chevrolet Cruze e Nissan Kicks fazem duelo de preços iguais Sedã e utilitário não são rivais diretos, mas custam os mesmos R$ 89.990 e mexeram com a concorrência
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que pode existir em comum entre um utilitário-esportivo, como o Nissan Kicks, e um sedã, caso do Chevrolet Cruze? Muito mais do que as imagens desta página podem sugerir. O primeiro tem visual aventureiro e porte elevado, como convém à categoria. O outro prima pelo desenho e soluções modernos. Mas os dois se encontram em dois quesitos: são novidades e partem de R$ 89.990. Não é de hoje que, na hora de fechar negócio, a maioria dos compradores prioriza o preço e o que o veículo oferece. E, como as barreiras que separavam categorias de carros caíram há tempos, comparamos essa dupla para saber qual deles é melhor. A posição ao volante é o que mais diferencia o jipe do sedã. No Nissan, o motorista fica mais elevado, enquanto no Chevrolet quem está ao volante vê as coisas de baixo. Kicks SL (por ora a única versão disponível) e Cruze LT (opção mais barata da “família”) chamam a atenção pelo estilo moderno. O novato não tem a menor semelhança com os demais Nissan à venda no País (March, Versa e Sentra), notadamente conservadores. O mesmo vale para o Cruze, que não lembra nem de longe o anterior. No quesito desempenho, o Chevrolet está muito à frente do Nissan. O Cruze tem um moderno motor 1.4 turbo flexível, que gera até 153 cv de potência e 24,5 mkgf de torque. Em combinação com o bom câmbio automático de seis marchas, o sedã empolga ao volante. Esse é o ponto mais fraco do Kicks. Se você estiver rodando no plano, em velocidade de cruzeiro, ele até que vai bem, mas basta aparecer um aclive para o ponteiro do velocímetro começar a cair rapidamente. Para manter a tocada é preciso pressionar mais forte o pé direito.
Novidades, Cruze LT e Kicks SL se enfrentam pelo preço: ambos partem de R$ 89.990
O 1.6 flexível de 114 cv (o mesmo dos compactos March e Versa) mostra-se insuficiente para Kicks em várias situações. O câmbio automático CVT, de relações continuamente variáveis, também não é adequado a ritmos frenéticos de condução. Além disso, só o Chevrolet tem sistema start&stop, que desliga automaticamente o motor em paradas de semáforo, por exemplo. Mas, curiosamente, não dá para desativar o dispositivo, como ocorre normalmente em outros carros. Como nos demais Nissan, o Kicks tem direção com as-
sistência elétrica bem leve, de comportamento um pouco artificial. Não é o tipo de sistema comunicativo, que “informa” o motorista sobre como vão as coisas sob o carro. A suspensão dianteira é muito “leve”, como se o carro estivesse flutuando. O Cruze, por sua vez, transmite solidez ao rodar. A suspensão isola bem as imperfeições do piso e o isolamento acústico da cabine é melhor que no Kicks. No acabamento, os dois são equilibrados. O Cruze tem materiais de boa qualidade mesmo na versão mais barata. Entre os
destaque, os dois têm painel revestido de couro, por exemplo. Bons também são os recursos de conectividade e multimídia e em ambos há tela de sete polegadas. No Cruze, é possível espelhar aplicativos de celulares (Apple e Android). Além disso, há o OnStar, de auxílio em caso de emergência e até atendimento remoto de indicação de locais (restaurantes, hotéis, etc), mas falta o navegador GPS, disponível apenas na opção LTZ. No Kicks o item é de série. O Nissan vem com seis airbags, ante quatro do Chevro-
let. Controles de tração e estabilidade e sistema Isofix para fixação de cadeira infantil vêm em ambos. Mas no Kicks os freios de trás são tambor – os do Cruze são a disco na quatro rodas. Embora tenha peças mais caras, o Chevrolet tem seguro mais barato, porta-malas maior e dirigibilidade bem superior. OPINIÃO: SEDÃS OU JIPINHOS? NÃO IMPORTA, O QUE VENDE É NOVIDADE!
Num passado recente, os consumidores costumavam ser
fiéis ao segmento na hora de comprar um novo carro. Trocavam sedãs por sedãs, peruas por peruas e assim por diante. Com o sucesso dos utilitáriosesportivos e a enxurrada de lançamentos, é natural que esses veículos seduzam clientes de várias categorias. Mas o mercado é movido a novidades, e a chegada de Honda Civic e Chevrolet Cruze tende a irrigar as vendas dos sedãs. Dentro de um três-volumes não dá para ver as coisas tão de cima (grande apelo dos jipes), mas a dirigibilidade é muito melhor. Viva a diversidade!
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Motor 3-cilindros põe Uno em nível de consumo de híbridos Uno "mil" está bem mais espertinho, 72/77 cv de potência e 10,4/10,9 kgfm de torque (gasolina/etanol)
S
urpreende o silêncio a bordo e o consumo de combustível do Uno 2017 equipado com o novo motor 1.0 3-cilindros Firefly, que estreou nesta quinta-feira (15) ao lado do 1.3 de 4-cilindros -- responsável por aposentar o defasado 1.4 Fire flex. Agrada também o baixo nível de ruído interno, semelhante ao do up!, tão bom a ponto de virar referência no segmento de compactos com motores tricilíndricos. O Uno 3-cilindros é silencioso e isso passa a sensação de categoria superior. O ronco é semelhante aos motores de mesma arquitetura conhecidos do mercado, um pouco mais agudo que um 4-cilindros. Outro ponto extremamente positivo foram os números registrados no computador de bordo da unidade avaliada durante quase 80 quilômetros de test-drive: média de 14 km/l com gasolina, com alguns picos em momentos de trânsito menos intenso de impressionantes 16,7 km/l. Estes dados, obtidos com gasolina no tanque, são próximos aos do Peugeot 208 PureTech, que bate de frente com modelos híbridos em percurso urbano. O Uno 1.3 (Way e Sporting) também registrou ótima média (12,5 km/l na cidade). Suspensão é ligeiramente mais firme na versão esportivada Sporting e mais molinha na aventureira Way. Em nenhum momento, mesmo em algumas lombadas ignoradas, ela chegou ao final do curso. Porém, ao contrário do 1.0, o motor de 1,3 litro é barulhento. MAIS ESPERTO
Desempenho do 1.0, 72/77 cv de potência e 10,4/10,9 kgfm de torque (gasolina/etanol), é muito similar ao do up! MPI (aspirado), o que significa que o Uno
"mil" está bem mais espertinho. Muito disso vem do trabalho para entregar bom torque a regimes mais baixos. Já o 1.3 tem força de... 1.3: empolga menos do que os 101/109 cv e 13,7/14,2 kgfm fariam prever, mas não chega a decepcionar. Bem melhor, certamente, do que o velho 1.4 Fire. Em suma, novo Uno chega -- atrasado, é verdade -- para finalmente colocar as coisas em ordem na casa da Fiat, decretando oficialmente o fim do Palio Fire (vendido agora apenas para frotistas) e posicionando o Mobi como veículo de entrada da marca. LADO RUIM
Apesar da intensa e sensível evolução mecânica, ainda há pontos que precisam melhorar, e a maioria deles já são conhecidos pelo público. O câmbio segue mole, com engates imprecisos e facilmente desencaixáveis -- uma esbarrada de joelho na manopla, por exemplo, pode facilmente tirar a alavanca da engrenagem da quarta marcha. O acabamento não tem baciada de plástico duro, mas tampouco oferece partes emborrachadas nem corresponde a um carro que pode chegar a quase R$ 54 mil -- assim como acontece no up!. Nesse ponto há carros com preços parecidos, embora maiores, que alcançam nível mais requintado. Fora isso, o sistema multimídia é o mesmo do Uno anterior, sem possibilidade de conexão interativa com o celular dos passageiros, como espelhamento de tela ou projeção via CarPlay ou AndroidAuto. A Fiat afirma que, em algum momento, irá oferecer ao Uno o sistema Live On, já prometido para o Mobi?, mas que até agora não chegou ao consumidor.
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