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Macaé (RJ), quarta-feira, 24 de junho de 2015, Ano XL, Nº 8741

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Recheio sobressalente

Novo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve

Brasil anunciada. Externamente, a dianteira é a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os faróis estão alongados e, com o novo desenho de grade, o carro ficou mais parecido com o sedã médio-grande Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espichadas na horizontal e levemente escurecidas. O interior sofreu algumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico metalizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. PÁG. 4

TESTE

Crossover de fino trato Peugeot aposta no custo/benefício para emplacar o refinado 2008

TESTE DIVULGAÇÃO

PÁG. 7

DIVULGAÇÃO

A lógica de elevar os instrumentos encontrou no 2008 um lugar privilegiado. A altura elevada do crossover permitiu que os instrumentos ficassem menos espremidos entre o volante e a linha de visão do parabrisa. O volante ligeiramente menor que o habitual reforça a vocação esportiva – confirmada pelo forte motor THP da versão de topo

Tempero sem exagero

Versão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo, mas estética prima pela discrição PÁG. 4

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Macaé (RJ), quarta-feira, 24 de junho de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Duros de roubar O Nissan Sentra e o Chevrolet Cruze – na versão LTZ – são os veículos mais seguros contra furto no Brasil. Um estudo realizado pelo Cesvi Brasil – o Centro de Experimentação e Segurança Viária, os dois modelos receberam 4,5 estrelas – em um total de 5. Alguns itens de segurança de série, como imobilizador de última geração, chave presencial, bateria de difícil acesso, trava na coluna de direção e alarme contribuíram para o índice. O único item não dis-

ponível nos modelos avaliados, e que impediu os dois de obter classificação máxima, é o vidro lateral laminado. Os Chevrolet Cobalt, Prisma e Onix – nas configurações LT e LTZ –, Cruze LT, os Citroën C3 Picasso e C4 hatch, além dos Honda Civic e Fit, Hyundai HB20S e Volkswagen Fox conseguiram atingir apenas 3 estrelas. De acordo com o Cesvi Brasil, faltaram a chave presencial e o vidro lateral laminado para tirar a melhor nota.

Conexões O reestilizado Ford Focus hatch deu as caras no Brasil. O modelo surgiu no Seminário Ford de Tecnologia e Conectividade, realizado em São Paulo, na última semana. Além do visual atualizado com o resto da gama vendida por aqui, o Focus vai receber novos "gadgets", como o sistema multimídia Sync com AppLink, assistência de emergência, park assist e frenagem de emergência. O Applink acessa aplicativos de smartphones que abrem várias opções de informação, entretenimento e conveniência. Já a assistência de emergência, já oferecida também em outros modelos da Ford, como Ka, Fiesta, EcoSport e Ranger, faz uma ligação automática ao serviço de atendimento médico de urgência,

SAMU, em caso de acidente com acionamento dos airbags ou corte de combustível. O park assist estaciona o carro de forma autônoma em vagas paralelas e perpendiculares. Já o assistente de frenagem de emergência conta com sensores que monitoram o tráfego e, ao detectar a possibilidade de uma colisão, reduz a velocidade e aciona os freios do veículo. Ele opera em velocidades de até 50 km/h. A chegada da versão hatch por aqui está prevista para acontecer no final de junho. Já o novo Focus sedã deve aparecer depois. A Ford decidiu lançar separadamente as carrocerias de dois e três volumes para tentar dar vida própria ao sedã, que não tem o mesmo êxito comercial do hatch no Brasil.

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Se carro esportivo dependesse de visual espalhafatoso, o Fiat Bravo T-Jet estaria excluído dessa classificação. Mas apenas por esse quesito. Porque motor potente e bom comportamento dinâmico estão presentes. A versão “top” do hatch médio da marca italiana parece um carro “civil”

TESTE

Tempero sem exagero

Versão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo, mas estética prima pela discrição por Raphael Panaro Auto Press

ão tem jeito. Por mais que as versões esportivas valorizem a imagem de agressividade e sofisticação de um carro “comum”, na prática, funcionam melhor no marketing do que nas vendas. Por muito tempo essa teoria não se aplicava ao Fiat Bravo T-Jet, que arrebatava expressivos 10% do “mix” de vendas da linha – que chegou a emplacar mil unidades mensais. Porém, atualmente essa máxima é bem plausível ao hatch médio da marca italiana. Hoje, a participação da versão turbinada é mais realista – apenas por 5% dos quase 400 emplacamentos/mês do Bravo. Apesar do declínio nas vendas, que reflete a situação geral do mercado automotivo brasileiro, o Bravo T-Jet não perdeu suas premissas básicas: aliar bom comportamento dinâmico e motor potente sem deixar de lado a praticidade e o conforto de um carro para o uso diário. Um dos fatores que colabora no cotidiano é o visual discreto. Em fevereiro deste ano, toda linha do Bravo recebeu uma branda atualização estética. Visto de frente, há uma nova grade de ar, agora reforçada por uma barra cromada com o logotipo da marca centralizado. O para-choque traz linhas bem acentuadas e uma barra cromada em V, que acomoda as novas molduras dos faróis de neblina. O conjunto traseiro apresenta para-choque redesenhado com defletores de ar, novas lanternas com molduras pretas e spoiler traseiro. O T-Jet ainda conta com discretas saias laterais, rodas de 17 polegadas e grafismos nas laterais específicos da configuração. Sem um visual “vitaminado”, a esportividade do Bravo T-Jet é garantida pelo que está escondido sob o capô. Lá reside o conhecido motor 1.4 16V turbinado, que fornece 152 cv a 5.500 rpm e torque de 21,1 kgfm entre 2.250 rpm e 4.500 rpm. Ainda há a função Overbooster, que eleva a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar e, consequentemente, o torque sobe para 23 kgfm nas 3 mil rotações. A transmissão é sempre manual com seis velocidades. Os dois alavancam o hatch de 1.435 kg a 100 km/h em 8,7 segundos e à velocidade máxima de 206 km/h. Por ser a topo de linha, a versão T-Jet é a que melhor tem a oferecer em termos de equipamentos. Ela traz de série volante multifuncional, arcondicionado de duas zonas, teto solar duplo, assistente de partida em rampa, piloto auto-

mático e controles eletrônicos de estabilidade e tração. O novo sistema de entretenimento Uconnect Touch agora substitui a opcional tela de 6,5 polegadas oferecida anteriormente. Nele, funções de mídia e telefone são comandadas por voz a partir de um toque no volante multifuncional – revestido em couro. Ele tem tela sensível ao toque de 5 polegadas, que pode reproduzir a imagem da câmara de ré e aceita audio streamming, Bluetooth e USB compatível com iPod e iPhone, além da entrada auxiliar. Com estes itens, a Fiat pede iniciais R$ 79.980 pelo Bravo T-Jet. Porém, a conta pode chegar a muito mais. Com faróis de xenon, GPS integrado, airbags laterais, de cortina e de joelho, revestimento dos bancos parcialmente em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro, câmara de ré, entre outros, o custo/benefício do Bravo T-Jet vai pelos ares: R$ 96.714.

PONTO A PONTO – Motores turbinados costumam ser sinônimo de desempenho. No Fiat Bravo T-Jet, isso acontece diferente. O 1.4 litro turbo de 152 cv consegue deixar o hatch bem explosivo. Porém, só depois das 3 mil rpm quando o “turbolag” é vencido. Antes da turbina encher, o modelo tem um comportamento “pacato”. A sensação de esportividade é ampliada pelo câmbio manual de seis marchas, que tem o escalonamento correto, mas merecia engates mais precisos. Nota 9. ● ESTABILIDADE – O Bravo é um hatch com uma bela dinâmica. A versão T-Jet só incrementa as coisas. O acerto um pouquinho mais firme da suspensão colabora para ampliar o controle sobre o carro. O médio segura bem nas curvas – com rolagens da carroceria controladas – e uma ótima sensação de segurança. Nota 9. ● INTERATIVIDADE – Apesar de seus muitos botões, é fácil lidar com o Bravo T-Jet no dia a dia. O arcondicionado bizone e o novo sistema Uconnect Touch têm comandos intuitivos. Os pedais ● DESEMPENHO

com acabamento em alumínio são adequados à proposta do T-Jet. Talvez o volante com o diâmetro menor reforçasse ainda mais a sensação de esportividade. Nota 8. ● CONSUMO – O Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro não foi generoso com o Fiat Bravo T-Jet. O hatch – movido somente a gasolina – registrou média de 9 km/l na cidade e 10,4 km/l em trecho rodoviário. As notas dadas foram “E” dentro do segmento e “C” no geral. Já o índice energético ficou em elevados 2,29 MJ/km. Durante a avaliação, o computador de bordo do Bravo marcou 8,7 km/l em ciclo urbano e 10 km/l na estrada. Nota 5. ● CONFORTO – O Bravo T-Jet oferece um bom espaço para os ocupantes frontais. Os bancos também são aconchegantes. Atrás, duas pessoas se acomodam relativamente bem. Porém, dependem da boa vontade e do ajuste dos bancos do condutor e carona para melhorar o conforto. O conjunto suspensivo

mais esportivo não afeta tanto o rodar – as pancadas secas como resposta a buracos mais fundos continuam. Nota 7. ● TECNOLOGIA – A lista de equipamentos de série do Bravo T-Jet conta com itens interessantes, como ar-condicionado dual zone, teto solar, controles de estabilidade e tração e sistema multimídia com tela sensível ao toque. Os opcionais podem deixam o hatch ainda mais equipado, com faróis de xenônio, airbags adicionais e GPS integrado. O câmbio importado da Itália poderia ter trocas mais precisas. Nota 8. ● HABITABILIDADE – O teto solar na frente e atrás – só o dianteiro é rebatível – eleva a sensação de espaço no Bravo T-Jet. Os porta-objetos poderiam ser mais eficientes em levar itens de uso rápido, como carteira, celulares e chaves. Já entrar na parte de trás do hatch pode se tornar uma sessão de alongamento por causa do caimento acentuado do teto. Nada grave, no entanto. O porta-malas “engole” razoáveis 400 litros. Nota 7.

● ACABAMENTO – A reestilização do

Bravo T-Jet chegou ao interior. Uma nova iluminação branca nos comandos internos e uma grafia diferente no quadro de instrumentos dão um toque sofisticado ao habitáculo. Soma-se ainda o painel todo em plástico emborrachado e com uma textura agradável ao toque. Em partes menos nobres, há um material mais duro, mas que não compromete o acabamento. Os encaixes também mostram precisão. Nota 8. ● DESIGN – O Bravo T-Jet é um exemplo de que a esportividade não está atrelada a um visual espalhafatoso. O hatch médio preza mais pela elegância do que para os “penduricalhos” estéticos. No recente face-lift, a Fiat optou por manter a discreção. A versão TJet é identificável apenas pelas rodas com desenho exclusivo e decalques nas laterais alusivos à versão. Nota 8. ● CUSTO/BENEFÍCIO – O Fiat Bravo T-Jet custa iniciais R$ 79.980 e, além do motor turbo de 152 cv, traz ar-condicionado dual zone, hill assist, teto solar e um sistema

FICHA TÉCNICA

Fiat Bravo T-Jet A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor, intercooler, injeção eletrônica

● MOTOR:

multiponto sequencial e acelerador eletrônico. ● TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. ● POTÊNCIA máxima: 152 cv a 5.500 rpm.

multimídia com tela de 5 polegadas. O valor pode ultrapassar os R$ 96 mil com opcionais, como airbags laterais, de cortina e de joelho, GPS integrado, revestimento dos bancos parcialmente em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro e câmara de ré. Um concorrente direto é o Peugeot 308 THP, que é equipado também com um propulsor turbinado, mas 1.6 de 165 cv e câmbio automático de seis marchas. O preço é de R$ 80.490. O valor é mais caro, porém o hatch francês vem com airbags de cortina – opcionais no T-Jet. Já o porta-malas é inferior: 343 litros. O Citroën DS4, dotado do mesmo propulsor, começa na casa dos R$ 100 mil. O Volkswagen Golf parte de R$ 74.300 na versão Confortline dotada do motor 1.4 TSI de 140 cv e transmissão manual de seis relações. A conta do hatch alemão pode beirar os R$ 90 mil com todos os opcionais. Nota 6. ● TOTAL – O Fiat Bravo T-Jet somou 74 pontos em 100 possíveis.

0-100 km/h: 8,7 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 206 km/h. ● TORQUE máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. Com o Overbooster ligado: 23 kgfm a 3 mil rpm. ● DIÂMETRO e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● RODAS semi-independentes e barra estabilizadora. ● ACELERAÇÃO

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Macaé (RJ), quarta-feira, 24 de junho de 2015

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O modelo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito polegadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e Bluetooth

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Recheio sobressalente

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Novo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve por Héctor Mañón Auto Press

Ford lançou a primeira geração do Focus em 1998. Desde então, já comercializou mais de 12 milhões de unidades em todo o mundo. Mas o cenário de competição cada vez mais acirrado poderia prejudicar o futuro do modelo, principalmente em sua carroceria sedã. Concorrentes como o Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Nissan Sentra e Chevrolet Cruze receberam “face-lifts” recentes e, para manter seu três volumes médio no páreo, a fabricante promoveu uma reestilização apresentada no ano passado, no Salão de Genebra. E que deve ser mostrada no Salão de Buenos Aires, na Argentina, no próximo mês, talvez já com uma data de chegada ao Brasil anunciada. Externamente, a dianteira é a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os faróis estão alongados e, com o novo desenho de grade, o carro ficou mais parecido com o sedã médio-grande Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espichadas na horizontal e levemente escurecidas. O interior sofreu algumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico metalizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. O modelo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito polegadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e operação de telefones celulares pareados via Bluetooth. Algumas alterações foram re-

alizadas para melhorar a maneabilidade e a condução. Caso do aumento da rigidez estrutural à frente, com revisão da geometria de suspensão, reforço lateral e calibração dos amortecedores. A programação do controle eletrônico de estabilidade e da direção elétrica também foram mexidos, para melhorar a segurança em percursos de estrada. O Focus ganhou sistema de estacionamento perpendicular, tecnologia que auxilia em manobras de marcha a ré em modo de mãos livres, e controle de cruzeiro adaptativo com alerta pré-colisão. Outra tecnologia permite aos proprietários programar uma chave – geralmente usada para motoristas inexperientes – restringindo a velocidade máxima, reduzindo o volume máximo do sistema de áudio ou impedindo o arranque do veículo se o condutor e os passageiros não estiverem com os cintos de segurança colocados. Sob o capô, o modelo deve manter no Brasil a mesma motorização que oferece: o propulsor 2.0 litros de 178 cv com câmbio automatizado de dupla embreagem na carroceria sedã e o 1.6 litro de 135 cv com câmbio manual de cinco marchas servindo às versões de entrada do modelo hatch. Nos Estados Unidos, porém, ele rende 162 cv e 20,2 kgfm. Mas na Europa, a oferta de motores é mais ampla e inclui inclusive um EcoBoost 1.0 turbinado de 120 cv. TROCA DE FOCO

Miami/Estados Unidos – À primeira vista, as alterações no novo Focus sedã parecem pequenas. Mas com resultados que se percebem no rodar com o modelo. Os botões para travar as portas do três volumes foram transferidos para o apoio de braços da porta e o ha-

bitáculo se tornou mais silencioso com o reforço nas vedações. Até do lado de fora, a impressão que se tem é de que o motor, o mesmo 2.0 litros usado anteriormente, faz menos barulho. O ajuste da suspensão também foi mexido, entregando um comportamento entusiasmador e preciso. Mas uma das mudanças mais significativas no novo Focus talvez fique por conta da atualização da transmissão automatizada PowerShift, com seis velocidades e dupla embreagem. Alguns ajustes internos foram feitos na tentativa de garantir maior durabilidade. Isso porque a geração anterior apresentou problemas que poderiam prejudicar a imagem do médio da Ford. NÚMEROS

2.0 litros

Mesmo motor do atual Focus

162 cv Potência máxima

20,2 kgfm Torque máximo

FICHA TÉCNICA

Ford Focus 2.0 PowerShift sedã ● MOTOR:

A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla

embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 162 cv a 6.500 rpm. ● TORQUE máximo: 20,2 kgfm a 4.450 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 87,4 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão:

12,0:1. ● ACELERAÇÃO

de zero a 100 km/h: 9,2 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 211 km/h. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

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Crossover de fino trato Peugeot aposta no custo/benefício para emplacar o refinado 2008 por Eduardo Rocha Auto Press

chegada do 2008 serve como um marco para a Peugeot no Brasil. Ele é o primeiro veículo nacional da montadora francesa a seguir a nova diretriz do Grupo PSA, em que a marca se mantém atuando em amplo espectro, mas sempre com sofisticação e tecnologia. O crossover fabricado em Porto Real, no Sul do Rio de Janeiro, está muito bem sintonizado com esse perfil. A Peugeot está otimista com seu novo modelo. Tanto que nem considera negativo o fato de ter chegado com seu produto ao mercado depois de Jeep e de Honda. Encara como uma chance de se posicionar melhor em relação ao preço. O 2008 chega em maio ao mercado entre R$ 67 mil e R$ 80 mil, valores ligeiramente mais baixos que o dos rivais e que ficam mais interessantes ao confrontar a lista de equipamentos de cada modelo. Mas esta “vantagem” não faz a Peugeot sonhar muito alto. Afinal, atualmente o crossovers estão no foco de todas as marcas do mesmo jeito que em um passado recente estavam os sedãs médios – os preços nos dois segmentos, inclusive, são bem semelhantes e é bem provável que seja sobre o mercado de sedãs médios que os crossovers compactos avancem. A projeção da marca é que, daqui em diante, de cada três vendas que conclua, uma seja de um 2008. No final das contas, isso dá uma média de 1.200 unidades mensais. Bem menos que Renegade, HR-V e que os veteranos Ford EcoSport e Renault Duster, que querem se manter acima das 4 mil vendas por mês. Um dos motivos dessa modéstia é a proposta de redimensionamento da Peugeot no mercado brasileiro. A fabricante quer manter um contingente de apenas 120 concessionários no país e caprichar na imagem de refinamento, tanto nas formas como nos conteúdos. Nisso, o novo crossover da marca deve contribuir bastante. O habitáculo utiliza a mesma lógica do hatch 208, com os instrumentos e a tela do sistema multimídia no alto para que fiquem na altura dos olhos do motorista. Os materiais utilizados no interior também transmitem a ideia de requinte, com revestimento em couro nos bancos, volante e câmbio, alumínio e cromados aplicados às molduras e black piano no tablier. Não haverá um 2008 “pelado”. Pelo menos nesse início de comercialização. A gama já começa com a versão intermediária Allure, que vem com motor 1.6 16V de 122 cv e pode ser gerenciado por um câmbio manual de cinco ou automático de quatro marchas. Esta versão vem com airbags frontais e laterais, central multimídia com GPS integrado e tela de 7 polegadas, paddle shift na versão automáti-

ca, sensor de obstáculos traseiro e ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura, além de itens básicos no segmento, como trio elétrico, direção assistida e faróis de neblina. Na sequência vem a Griffe, também como motor 1.6 16V e com versões mecânica e automática. Por fora, acrescenta detalhes como frisos nas janelas e cobertura em plástico brilhante na coluna central. Por dentro, recebe airbag de cortina, sensor de obstáculos dianteiro, sensor de chuva e de luminosidade, teto panorâmico e bancos parcialmente em couro. Já a Griffe THP adiciona os recursos mais tecnológicos, como controle de estabilidade e tração, o Grip Control, assistência de partida em ladeira, faróis de neblina com iluminação lateral nas curvas e carcaça dos retrovisores externos cromados. Isso, claro, além do motor de 173 cv gerenciado por um câmbio mecânico de seis marchas. Nem mesmo na França o 2008 recebe uma motorização tão forte. É nessa versão que a Peugeot aposta para consolidar a imagem encomendada pela matriz de sofisticação e tecnologia. No caso do Brasil, com uma pitada de exclusividade.

PONTO A PONTO ● DESEMPENHO

– A Peugeot designou seus dois motores 1.6 para empurrar o 2008. O primeiro é o 1.6 16V de 122 cv, que também empurra as versões de topo do hatch 208. Ele apenas dá conta dos quase 1.200 kg do crossover e oferece um comportamento correto. O outro é o THP flex, disponível apenas na versão Griffe, que gera 173 cv e dá uma personalidade bem esportiva ao modelo francês. A aceleração de zero a 100 km/h em pouco mais de 8 segundos dá bem a dimensão disso. O turbo mantém o torque no ponto máximo entre 1.750 e 4 mil giros e dá enorme agilidade em acelerações e retomadas e o câmbio de seis marchas permite explorar bem o motor. Nota 9. ● ESTABILIDADE – Apesar de ser alto, com 20 cm de distância livre do solo, o 2008 tem uma suspensão bem acertada e uma boa rigidez estrutural. O resultado é que enfrenta curvas e buracos com a mesma competência. Ele praticamente não aderna nas curvas e não exige correções de trajetória nas retas. Na distribuição dos recursos tec-

nológicos, no entanto, sistemas como controle de estabilidade e o controle de aderência, o Grip Control, que limita o escorregamento do diferencial, só estão disponíveis na versão Griffe THP. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – O 2008 segue a nova lógica de ergonomia da marca com o chamado i-cockpit. O conceito é elevar os instrumentos para que fique sempre na linha de visão do motorista e sejam olhados por cima do volante, que tem diâmetro reduzido. A tela “touch” de 7 polegadas,de série em todas as versões, fica também em posição elevada e facilita o acesso aos recursos de mídia, telefone ou GPS. Os bancos têm abas ressaltadas, que acomodam e seguram bem o corpo. O sensor de obstáculo na traseira também é de série. Nota 8. ● CONSUMO – As versões com câmbio mecânico receberam nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro e os de câmbio automático, B dentro da categoria de SUVs compactos. No geral, ficou com classificação C. Não é beberrão, mas não impressiona

pela economia. Nota 7. – A suspensão firme do 2008 não chega a roubar conforto dos passageiros. Os bancos são bastante ergonômicos e há muito espaço para pernas e cabeça. Na largura, porém, a estrutura de modelo compacto se faz sentir. As alças das portas dianteiras, muito projetadas, acabam incomodando um pouco em trajetos mais longos. O ambiente é requintado, ainda mais com a presença do teto solar panorâmico. O isolamento acústico é eficiente em relação ao motor e ao vento, mas os pneus de uso misto produzem muito barulho de rodagem. Nota 8. ● TECNOLOGIA – A Peugeot quer imprimir uma ideia de marca tecnológica e sofisticada, mas peca em deixar recursos, como controle de estabilidade, controle de aderência e assistente de arrancadas em subidas apenas para a verão Griffe THP. Já o sistema multimídia vem completo de fábrica, com GPS. De série, são quatro airbags – os de cortina, apenas no THP. Nota 7. ● HABITABILIDADE – A altura levemente ampliada do modelo facilita ● CONFORTO

bastante o acesso ao interior, que por sua vez é bem espaçoso. A não ser pelo porta-malas, que é apenas correto em condições normais, com 355 litros – até o teto e com a fileira traseira rebatida, acolhe quase 1.200 litros. Em torno dos passageiros e motorista, há um bom número de nichos e porta-trecos, como à frente da alavanca de câmbio, sob o console central e na base das portas. Ali é possível abrigar adequadamente objetos de uso cotidiano, como celular, óculos, envelopes, etc. A versão brasileira perdeu a luz em led azul que percorre a borda do teto panorâmico da versão francesa. Nota 8. ● ACABAMENTO – O acabamento segue a tradição de alto nível dos modelos Peugeot, com mistura de materiais de qualidade com extremo bom gosto. Os bancos são revestidos em couro bicolor e o ambiente é valorizado por detalhes em alumínio, em cromado e molduras em preto brilhoso no monitor e nos instrumentos. Tudo com um refinamento dificilmente encontrado em um compacto, mesmo de marcas premium. Nota 10.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 2008 ● MOTOR 1.6: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e

acelerador eletrônico. ● POTÊNCIA máxima: 122 cv a

5.800 rpm e 115 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. ● TORQUE máximo: 16,4 kgfm e 15,5 kgfm a 4 mil rpm com etanol e gasolina. ● TRANSMISSÃO: Manual de cinco

● DESIGN

– O desenho do 2008 faz a referência a olhos de felino apertados nos faróis a garras nas lanternas traseiras. A dianteira traz uma grade cromada, um tanto pequena para o tamanho do modelo. Os vincos bem marcados no capô e na linha de cintura dão um tom de robustez enquanto os volumes suavemente arredondados nas demais áreas dão uma impressão de musculatura. O para-choque da versão brasileira foi alterado para melhorar o ângulo de ataque e de saída, mas não afetou o design do carro. Nota 8. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Peugeot aposta no custo/benefício do 2008 para vencer a comparação com os rivais, mas apesar do bom nível de equipamento do crossover, os preços são pouco convidativos. Começam em R$ 67 mil, se a cor for a vermelha, mais barata, e bate nos R$ 80 mil na Griffe THP. Não foge da média de preço dos novos crossovers compactos, como Honda HR-V e Jeep Renegade. Nota 7. ● TOTAL – O Peugeot 2008 somou 80 pontos em 100 possíveis.

ou automática de quatro velocidades a frente e uma a ré. Tração dianteira. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,2 segundos e 11,4 s com etanol e gasolina (11,9 segundos e 13,2 s com câmbio automático). ● VELOCIDADE máxima: 190 km/h e 183 km/h com etanol e gasolina (177 km/h e 171 km/h com câmbio automático)

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