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Macaé (RJ), quarta-feira, 19 de agosto de 2015, Ano XL, Nº 8789
Fundador/Diretor: Oscar Pires
AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ
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VW Jetta TSI exibe desempenho de esportivo em carroceria de sedã Sedã-médio encanta com motor turbo de 211 cv, mas design conservador é ponto negativo
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Volkswagen Jetta Highline 2.0 16V TSI DSG é um modelo ímpar no segmento dos sedãs-médios. Com 211 cavalos, é o mais potente da turma, mas também cobra o preço: com todos os opcionais, pode custar o equivalente a uma versão de entrada de categoria superior. Na linha 2015, o veículo ganhou pequenas mudanças no design externo e segue na rabeira dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, querendo seu espaço ao Sol. A seu favor, um motor que proporciona diversão de esportivo numa carroceria (e
visual) de carro de família. O Volkswagen Jetta TSI tem câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis marchas com borboletas no volante. O carro oferece seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e sistema IsoFix para fixação de cadeirinhas. A direção é elétrica e as rodas são aro 17 com freio a disco nas quatro rodas. O preço inicial é de R$ 94.930 (julho de 2015). Esteticamente, o Jetta 2015 recebe mudanças bem pontuais: para-choques dianteiro e
traseiro redesenhados e uma lanterna mais afilada. A partir da versão Comfortline, o Jetta exibe três filetes cromados na grade do radiador. A versão top tem a sigla TSI estampada na tampa do porta-malas. Opcional à parte, as luzes diurnas são compostas por 19 lâmpadas de LED que formam uma nova assinatura, bem invocada por sinal, tanto de dia como de noite. No interior, chama atenção a nova geração do volante multifuncional, já que o equipamento anterior ficou tão banalizado que equipava até o Gol. PÁG. 4
VITRINE
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Além da conta
BMW M3 ganha carroceria sedã e ajustes mecânicos e estéticos
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Novo Mitsubishi Pajero Sport Acabou o suspense. A Mitsubishi enfim revelou por completo a nova geração do novo Pajero Sport PÁG. 2
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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Novo Mitsubishi Pajero Sport Acabou o suspense. Depois de divulgar vários teasers para incitar a curiosidade do público, a Mitsubishi enfim revelou por completo a nova geração do novo Pajero Sport, modelo vendido no Brasil como Pajero Dakar e mostrado em primeira mão durante o Salão de Bancoc, na Tailândia. Com visual bastante semelhante ao do irmão Outlan-
der, o SUV ganhou os faróis e luzes diurnas de led mais espichados, integrados à grade dianteira e cheio de detalhes cromados. Mas é a traseira que diferencia o novo Pajero Dakar dos irmãos. Para o bem e para o mal. Os conjuntos traseiro de luzes ganharam destaque, e correm para baixo pelas laterais da porta do porta-malas.
Hyundai ix35 renovado O internauta Daniel Pilavjian flagrou uma unidade do Hyundai ix35 reestilizado em um shopping de São Paulo. Ele conta que o modelo já havia sido visto no local alguns dias antes. "A cor laranja, incomum para um ix35 chamou atenção", conta. O modelo aparece sem qualquer camuflagem, e tem placa da cidade goiana de Anápolis, onde a Hyundai Caoa (responsável pelos modelos importados da marca coreana) fabrica a atu-
al geração do SUV, assim como o Tucson. As principais alterações estão na dianteira. O novo para-choque traz uma grade hexagonal redesenhada e farois de neblina maiores e com novo formato. Na traseira, a única novidade é a lanterna com nova disposição das luzes. Logo abaixo da inscrição ix35 na tampa do porta-malas, é possível ler a inscrição "Launching Edition". Ela deve ser a versão especial de lançamento no país.
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O Jetta TSI 2015 possui coração de Golf GTI numa carroceria de sedã familiar. Esbanja potência e desempenho sobre rivais. O visual sóbrio não corresponde com o ronco do motor
CURIOSIDADE
VW Jetta TSI exibe desempenho de esportivo em carroceria de sedã Sedã-médio encanta com motor turbo de 211 cv, mas design conservador é ponto negativo
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Volkswagen Jetta Highline 2.0 16V TSI DSG é um modelo ímpar no segmento dos sedãs-médios. Com 211 cavalos, é o mais potente da turma, mas também cobra o preço: com todos os opcionais, pode custar o equivalente a uma versão de entrada de categoria superior. Na linha 2015, o veículo ganhou pequenas mudanças no design externo e segue na rabeira dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, querendo seu espaço ao Sol. A seu favor, um motor que proporciona diversão de esportivo numa carroceria (e visual) de carro de família. O Volkswagen Jetta TSI tem câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis marchas com borboletas no volante. O carro oferece seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e sistema IsoFix para fixação de cadeirinhas. A direção é elétrica e as rodas são aro 17 com freio a disco nas quatro rodas. O preço inicial é de R$ 94.930 (julho de 2015). Esteticamente, o Jetta 2015 recebe mudanças bem pontuais: para-choques dianteiro e traseiro redesenhados e uma lanterna mais afilada. A partir da versão Comfortline, o Jetta exibe três filetes cromados na grade do radiador. A versão top tem a sigla TSI estampada na tampa do porta-malas. Opcional à parte, as luzes diurnas são compostas por 19 lâmpadas de LED que formam uma nova assinatura, bem invocada por sinal, tanto de dia como de noite. No interior, chama atenção a nova geração do volante multifuncional, já que o equipamento anterior ficou tão banalizado que equipava até o Gol. A versão top de linha tem o computador de bordo com mostrador colorido. Detalhes cromados no painel e acabamento em preto brilhante ao redor da alavanca de câmbio também chamam atenção. Tanto no visual externo, como na cabine, o modelo segue com a receita de design bem conservador. Há o predomínio de linhas retas e continuidade. Na dianteira, a linguagem de estilo Volkswagen é percebida, com as conhecidas lanternas da marca, presentes em vários modelos.
AO VOLANTE
Bom mesmo é saber que o fundamental do carro ainda es-
tá lá. O bloco 2.0 TSI é o mesmo que equipa o Golf GTI e o Fusca, mas com calibragens diferentes para cada modelo. No Jetta, rende 211 cavalos a 5.500 rotações e torque de 28,6 kgf.m a meros 2.000 rotações. O tanque de 55 litros recebe apenas gasolina. Ao volante, temos um sedã com desempenho exemplar. Para ter ideia, o modelo faz de 0 a 100 km/h em 7,2s. Aceleração inferior ao Golf ( 6,5s), mas nada mal para um carro com vocação familiar. Além dos 9 cv a menos, o Jetta também é quase 60 kg mais pesado: 1.376 kg contra 1.317 kg do hatch. Mesmo assim, temos um modelo com retomadas e aceleração superiores aos rivais médios, inclusive ao motor turbo THP da Peugeot/ Citröen. O powertrain é completo coma caixa automatizada DSG de seis marchas. Há os modos Drive, que possibilita uma tocada mais suave, e o Sport, que estica ao máximo as marchas. Em movimento, ao selecionar esse modo, o carro reduz de cara duas marchas, aumentando o ruído do motor. Há ainda o modo Manual, trocas com borboletas no volante, que permitem mais controle do veículo. Para segurar esse conjunto, a Volks equipou o carro com freios a disco nas quatro rodas. No eixo dianteiro, os discos são ventilados. Há ainda controles de tração e estabilidade. Os pneus são 225/45 com rodas de liga leve de 17 polegadas. A suspensão é do tipo McPherson na frente e Multilink atrás e garante conforto, mesmo nas esburacadas vias e com os pneus de perfil baixo. O consumo, no entanto, não é dos melhores. No Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o modelo registra bons números de 8,9 km/l na cidade 12,1 km/l na estrada. Com o turbo oferecendo torque máximo com apenas 2.000 rpm, esperávamos índices melhores. O Jetta tirou nota C em relação à categoria e a todos os veículos analisados. Anda bem, mas bebe. O Jetta Highline recebe bem os ocupantes e oferece bastante espaço, inclusive para a turma de trás. São 4,659 m de comprimento com 2,651 m de distância entre eixos. Todos os cinco passageiros contam com cintos de segurança três pontos e encosto
de cabeça. Outro ponto positivo é o enorme porta-malas, que leva 510 litros. O ar-condicionado é digital de duas zonas e com saídas de ar para o banco traseiro. O portaluvas é refrigerado e as luzes internas podem ser configuradas e incluem iluminação para área dos pés. Os bancos dianteiros podem vir com aquecimento, item a parte no pacote Exclusive. O motorista encontra boa posição de dirigir, com comandos à mão e vários recursos no volante multifuncional, que pode ser regulado em altura e profundidade. O banco tem ajustes elétricos, inclusive de regulagem lombar no pacote Premium. Atrás, três pessoas viajam relativamente bem; duas com conforto e espaço para as penas. O encosto é bipartido e há apoio de braço com acesso ao porta malas. O acabamento é bom, com uso de materiais de qualidade e sensíveis ao toque no painel. Nas portas, há aplique de couro (pacote Exclusive) e uma faixa com detalhe que imita fibra de carbono e maçanetas cromadas. Porém, nas portas e pontos do console central, há também plástico duro, que depõem contra o veículo. Falha grave é a tampa do porta-malas. Além de não ser totalmente coberta, as alças não são do tipo pantográficas e sim ‘pescoço de ganso’. O Jetta merecia mais cuidado nesse ponto. A central-multimídia oferece tela touchscreen de 5,8 polegadas com rádio, CD Player, Bluetooth, entrada para SD-Card, cabo de interface para iPod/ iPhone e 8 alto-falantes. Porém, o sistema é muito simples, a mesma encontrada em modelos mais baratos da marca, o que não condiz no disputado segmento dos sedãs-médios. OPCIONAIS
O teto solar é um opcional a parte e custa R$ 4.168,00. A Volkswagen oferece dois pacotes de equipamentos. O Exclusive agrega piloto automático, bancos de couro, aquecimento dos bancos dianteiros, retrovisor eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular por por R$ 3.901. Nesse item, o cliente pode escolher couro preto ou bege sem custo adicional.
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Os valores desses bólidos são diretamente proporcionais à potência e desempenho que cada um oferece. O mais “barato” deles, o SUV RS Q3, custa R$ 284.990
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Brinquedos de gente grande Audi comemora duas décadas de linha RS no Brasil e lança no país RS 6 e RS 7 reestilizados por Márcio Maio Auto Press
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história da Audi com o Brasil começou em março de 1994, quando Ayrton Senna se tornou o primeiro importador oficial dos veículos da fabricante alemã no país. Um ano depois, a marca das quatro argolas passou a ter seus modelos mais esportivos comercializados por aqui: sua linha RS. O primeiro, que chegou em 1995, foi o RS 2 Avant, com motor turbo 2.2 litros de 315 cv. Vinte anos depois, a gama da divisão Rennsport – “corrida” em alemão – conta com cinco integrantes no Brasil: RS Q3, RS 4, RS 5, RS 6 e RS 7 – o RS 3 novo ainda está para chegar. Os preços ficam entre 284.990 e R$ 624.990 e os propulsores chegam a despejar 560 cv. Verdadeiros carros de corrida, mas destinados também ao uso urbano. A intenção da marca é aproveitar o aniversário da linha para divulgar melhor seus representantes no Brasil. O ponto alto das comemorações é o lançamento da linha 2015 dos mais potentes do grupo: RS 6 Avant e RS 7. Na perua, mudanças sutis são notadas na grade, faróis, entradas de ar, saias laterais, lanternas traseiras e ponteiras do escapamento. Internamente, as novidades ficam por conta do acabamento em fibra de carbono e os bancos com couro. Já o cupê de quatro portas ganhou uma nova assinatura de led, como se define o desenho das luzes diurnas, para-choque e grade, além de modernização no conjunto de instrumentos, controles de saída de ar das aberturas de ventilação, “paddles-shifts” para mudança de marchas atrás do volante e do sistema multimídia com navegação, TV digital e DVD Player. Ambos utilizam o motor 4.0 TFSI de 560 cv e 71,3 kgfm e, de acordo com a fabricante, as duas carrocerias levam o mesmo tempo para partir do zero e atingir 100 km/h: 3,9 segundos. A velocidade máxima também é a mesma, mas limitada eletronicamente em 305 km/h. O trem de força é completado pelo câmbio automático de oito marchas, que direciona a força do motor de oito cilindros para a tração integral. O sistema conta com diferencial eletrônico no eixo traseiro, o que melhora o comportamento em curvas e permite a distribuição correta de força entre as rodas. De carona no sucesso dos SUVs no país, o carro de entrada da linha no Brasil é o RS Q3 – pelo menos até o RS 3 chegar. Ele entrega 310 cv com seu motor 2.5 e sai da inércia aos 100 km/h em apenas 5,2 segundos. O câmbio é automatizado de dupla embreagem com sete velocidades e a força do motor é distribuída para as quatro rodas. Há ainda uma perua menor da linha, a RS 4 Avant, e o cupê de
duas portas RS 5. Os dois usam o mesmo conjunto motriz do RS Q3: um poderoso V8 aspirado com 4.2 litros e 450 cv, que incorpora tecnologias desenvolvidas nas pistas de corrida, gerenciado por um câmbio automatizado. Os valores desses bólidos são diretamente proporcionais à potência e desempenho que cada um oferece. O mais “barato” deles, o SUV RS Q3, custa R$ 284.990. Acima dele está a perua média RS 4 Avant, com preço fixado em R$ 466.990, seguida do RS 5, por R$ 476.990. Já os invocados RS 6 Avant e RS 7 Sportback – cupê de quatro portas – são entregues por, respectivamente, R$ 590.990 e R$ 624.990. Se bem que quem escolhe um automóvel com tamanhas aptidões esportivas certamente não vê no preço sua principal motivação de compra. JOGO DE EMOÇÕES
Mogi Guaçu/SP – Não adianta promover um test drive de veículos como os da linha RS da Audi sem dar aos condutores condições de levá-los, pelo menos, perto de seus limites. E foi essa proximidade que a fabricante alemã buscou na pista do autódromo Velo Città, um dos mais modernos do país, encravado em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. As avaliações eram supervisionadas por um piloto profissional, que sentado no banco do carona, instruía sobre a melhor forma de explorar os esportivos da marca. Os modelos RS têm, de maneira geral, um comportamento bastante semelhante. As mudanças ficam quase restritas ao formato da carroceria. O SUV RS Q3 e a perua RS 4, por exemplo, têm o acesso facilitado pela altura dos modelos. A ergonomia no RS 5 é mais esportiva, devido à altura mais baixa – são 1,36 metro contra 1,42 m da station wagon, por exemplo. Mas, uma vez instalado, é difícil não encontrar rapidamente a melhor posição para encarar uma boa pista de competição ou um trajeto urbano. Os modos de condução são capazes de transformar o comportamento dos veículos a ponto de parecer até se tratar de carros distintos. Com o Drive Select no mais pacato, o Comfort, os modelos parecem abafar toda a fúria e se tornam bons para transitar na cidade: entregam boas saídas e um acelerador controlado com a direção macia. Mas basta trocar para o mais endiabrado, o Dynamic, para que a suspensão e direção se tornem mais rígidas e o pedal direito fique extremamente sensível. Além disso, o trem de força direciona a maior parte da tração ao eixo traseiro. A transmissão também fica mais dinâmica, com reduções agressivas e que chegam acompanhadas de um “ronco” grave e instigante que seduz qualquer condutor.
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O novo M3 presenta um visual mais agressivo e robusto em relação ao seu antecessor. Na parte externa, os para-choques dianteiros estão mais encorpados, a grade frontal conta com aletas duplas, e as caixas de rodas traseiras foram alargadas
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BMW M3 ganha carroceria sedã e ajustes mecânicos e estéticos por Alejandro Mariman Auto Press
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m 1986, a indústria automotiva alemã tinha um grande desafio para confirmar seu nível de liderança e desenvolvimento: ingressar no mercado de superesportivos através do sucesso de vendas do BMW Série 3. Inspirado no M1, de 1978 e M5, de 1985, o M3 não só se tornou ponto de referência da série, como também foi capaz de proporcionar títulos de diversas competições. Agora, é disponibilizado em carroceria sedã, deixando para o M4 as variantes conversível e cupê. O novo M3 presenta um visual mais agressivo e robusto em relação ao seu antecessor. Na parte externa, os para-choques dianteiros estão mais encorpados, a grade frontal conta com aletas duplas, e as caixas de rodas traseiras foram alargadas. As rodas de 19 polegadas de liga leve seguem o padrão da linha M, com design diferenciado que permite a visão dos discos e pinças de freios esportivos. Na parte traseira, as duas saídas duplas de escape transmitem ainda mais a sensação de esportividade. Dentro do habitáculo, os bancos dianteiros contam com ajustes elétricos e função de memória, além do design esportivo. Os assentos são revestidos em couro Merino com cinco opções de cores: Silverstone, laranja Sakhir, bege, marrom e preto. Os logos “M” aparecem nas soleiras e nos encostos dos bancos. O portamalas possui abertura e fechamento automático. No painel, o destaque é a tela de 8,8 polegadas de alta definição, para navegação e controle dos sistemas de entretenimento, além da câmara de ré com função Top View, que auxilia em manobras mais difíceis em vagas estreitas. Há ainda o head up display, que projeta informações importantes ao motorista em seu campo de visão, para que o mesmo não tire o olhar da via. A sofisticação continua com sistema de som Harman Kardon, de 16 alto-falantes e 600 watts. Com o objetivo de aperfeiçoar a relação peso/potência e, de quebra, tornar mais eficiente o consumo de combustível, alguns componentes do M3 foram construídos em materiais leves como fibra de carbono e alumínio, o que resultou na perda de peso do veículo em 80 kg. Aposentado o V8, o motor agora é um seis cilindros 3.0 litros com dois turbos, capaz de “expelir” 437 cv de potência e torque de 56,1 kgfm entre 1.850 a 5.500 rpm. A transmissão é automatizada de dupla embreagem e sete velocidades. Com tal trem de força, o BMW M3 é capaz de percorrer o zero a 100 km/h em apenas 4,1 segundos. Para poder equilibrar
tanta força e desempenho, a lista de itens de segurança é bem “recheada”: oito airbags, controles de estabilidade e tração, regeneração de energia de frenagem e controle de cruzeiro. Os brasileiros já podem desfrutar de todo esse conjunto. Só terão que desembolsar uma quantia significativa: R$ 396.950. HARMONIA INSTANTÂNEA
Santiago/Chile – Ao entrar no BMW M3, é difícil disfarçar o encanto com o acabamento de alta qualidade. Todos os comandos do veículo como ar-condicionado, controle de cruzeiro, computador de bordo e sistema de áudio, encontram-se no console central e no volante, e cria uma ergonomia perfeita para o uso. Embora a condução seja esportiva, e a posição de dirigir passe a sensação de estar bem próximo ao solo, as inúmeras combinações de regulagem de altura e profundidade tornam as coisas bem mais simples. Ao acionar o motor, é possível notar que o “coração” do M3 pulsa bem forte. O novo propulsor com 11 cv a mais de potência que o anterior junto a carroceria mais leve e torque elevado, a priori, pode parecer não fazer muita diferença. Porém, basta esticar o esportivo a rotações mais elevadas, que o condutor irá perceber uma notável melhoria. O comportamento do M3 em rodovias é impecável. Alia conforto, estabilidade e agilidade extraordinária. A dinâmica é excelente, devido à combinação entre chassi e suspensão. As “borboletas” para trocas de marchas atrás do volante ajudam a desfrutar ainda mais a condução manual, principalmente ao realizar ultrapassagens e frenagens mais bruscas. A direção assistida elétrica se porta de maneira eficaz, tanto no modo de condução normal ou no de maior adrenalina, o Sport. Nas curvas, o BMW M3 representa um grande desafio ao piloto. Com tanta força gerada pelo motor, o modelo exige do motorista um pouco de cuidado. Durante algumas manobras, muitas vezes os controles eletrônicos de tração e estabilidade agem, não deixando dúvida que o condutor está diante de um grande carro. FICHA TÉCNICA
1.850 e 5.500 rpm.
BMW M3 ● MOTOR: Gasolina, dianteiro,
longitudinal, 2.979 cm3, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de dupla embreagem e sete velocidades a frente e uma
● DIÂMETRO e curso: 89,6 mm
a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. ● POTÊNCIA máxima: 437 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,1 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers. ● TORQUE máximo: 56,8 kgfm entre
x 84 mm. Taxa de compressão: 10,2:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em alumínio, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos em alumínio e molas helicoidais. Controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.
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