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Macaé (RJ), quarta-feira, 7 de outubro de 2015, Ano XL, Nº 8831

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

FOTOS DIVULGAÇÃO

Peugeot 2008 aposta em motor turbo para vingar Modelo tem linhas arrojadas na carroceria, com "onda" no teto e faróis em LED desde a versão de entrada

versões de entrada (Allure) e topo delinha (Griffe THP). Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entrada. A configuração topo de linha se diferencia pelos retrovisores cromados e teto panorâmico de vidro. Por dentro, o acabamento merece aplausos. O painel de controle tem desenho arrojado, materiais de qualidade e encaixes precisos das peças. A ergonomia é outro ponto positivo, com comandos à mão do motorista e boa posição de dirigir, graças aos ajustes de altura e profundidade no banco do motorista e no volante multifuncional. PÁG. 4

MERCADO

AUTOTAL

O fim do calorão

Ar-condicionado virou de série até em versões básicas

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PÁG. 7 DIVULGAÇÃO

New Fiesta Sedan 2016 mais equipado O sedã compacto premium agora dispõe da nova versão SE Plus, que contempla entre outras coisas, sete airbags e câmbio de dupla embreagem PÁG. 2

AUTOMÓVEIS

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Macaé (RJ), quarta-feira, 7 de outubro de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Versão nacional A fábrica que a Land Rover está erguendo em Itatiaia, no Rio de Janeiro, terá em sua linha de montagem, pelo menos, dois modelos de grande importância para a marca. Além do Discovery Sport, que já havia sido anunciado, o Evoque também passará a ser montado por lá, a partir do primeiro semestre do ano que vem, com previsão de chegada às concessionárias no início do segundo semestre. O Evoque que será vendido aqui seguirá os padrões do modelo, apresentado no Salão de Genebra, em março, e que já está sendo comercializado na Europa. Para quem não aguenta esperar, o novo Evoque já estará disponível a partir de novembro.

Mais equipado Importado do México, o New Fiesta Sedan 2016 chega com novidades ao mercado brasileiro. O sedã compacto premium agora dispõe da nova versão SE Plus, que contempla entre outras coisas, sete airbags e câmbio de dupla embreagem. O modelo também ganhou as novas cores azul Creta e preto Astúrias. O modelo da Ford começa a partir de R$ 58.790 na versão SE 1.6 manual, que passa a oferecer de série sensor de estacionamento, tendo ainda ar condicionado digital, multimídia SYNC (com reprodução gráfica de ré), direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, ESP, TCS, Hill Start Assist, rodas de liga leve aro 15, chave MyKey, Isofix, entre outros.

Com transmissão de dupla embreagem, o New Fiesta Sedan 1.6 SE custa R$ 63.290. A novidade fica por conta da versão SE Plus, que sai por R$ 64.990. O conteúdo inclui tudo da versão SE Powershift, acrescentando sete airbags (incluindo joelho do motorista). Já a Titanium (R$ 70.790) agora dispõe de itens da Titanium Plus, sendo eles entrada e partida sem chave, MyFord Touch com tela de 6,5 polegadas, câmera de ré, comandos de voz para navegação e climatização, descansa-braço para o condutor e iluminação interna configurável com sete cores. Por fim, a Titanium Plus passa a ter teto solar elétrico como diferencial, custando R$ 73.790.

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Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entrada

VITRINE

Peugeot 2008 aposta em motor turbo para vingar Modelo tem linhas arrojadas na carroceria, com "onda" no teto e faróis em LED desde a versão de entrada

ense num carro robusto, bem equipado, espaçoso e de visual modenro. Esta é a fórmula dos SUVs compactos, segmento que mais cresce no Brasil no momento. É claro que nem todos seguem à risca tais atributos, basta ver os novos Honda HR-V, Jeep Renegade e o renovado Renault Duster, cada um com seu ponto forte. No meio desta briga, a Peugeot acaba de apresentar o 2008, que aposta no custo/benefício, com uma lista recheada de itens para abocanhar sua fatia. Disponível em três versões de acabamento, o crossover custa de R$ 67.190 a R$ 79.590. Para testar o modelo na prática, fomos até Santo André (Bahia) avaliar as versões de entrada (Allure) e topo delinha (Griffe THP). Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entrada. A configuração topo de linha se diferencia pelos retrovisores cromados e teto panorâmico de vidro. Por dentro, o acabamento merece aplausos. O painel de controle tem desenho arrojado, materiais de qualidade e encaixes precisos das peças. A ergonomia é outro ponto positivo, com comandos à mão do motorista e boa posição de dirigir, graças aos ajustes de altura e profundidade no banco do motorista e no volante multifuncional.

"COMPLETÃO"

Em contrapartida, a cabine compacta tem espaço limitado. Os ocupantes viajam próximos um do outro na frente e, atrás,

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A Peugeot espera que as versões automáticas respondam por 70% das vendas do crossover, embora não tenha colocado essa opção na versão topo de linha — uma estratégia arriscada em um segmento tão brigado

NÚMEROS

1.6 THP

O propulsor 1.6 THP turbo

173 cv Potência máxima

24,5 kgfm Torque máximo

ECOSPORT 1.6

Novas versões apenas dois adultos viajam com conforto. O console central entre os bancos poderia ser menos recuado, assim como a estilizada alavanca do freio de mão. Desde a configuração de entrada, o utilitário traz uma lista generosa de itens: direção elétrica; quatro air bags; arcondicionado digital de duas zonas; rodas de liga leve de 16 polegadas; trio elétrico; sensor de obstáculos traseiro; piloto automático; faróis com luzes diurnas em LED e central mul-

timídia "touch" de sete polegadas com GPS. A versão topo de linha agrega bancos parcialmente em couro; air bags de cortina; sensor de obstáculos dianteiro; sensores de chuva e crepuscular; controle de estabilidade; assistente de partida em rampas e o grip control, sistema pra pisos de baixa aderência que consegiu tirar o "mini SUV" de um atoleiro enlameado no meio do trajeto. FOME DE LEÃO

Apesar de ser mais alto e

encorpado que um hatch, o 2008 é um carro fácil de guiar. A direção elétrica ajuda nas manobras e a versão de entrada, com motor aspirado 1.6 de 122 cavalos, se mostrou ágil no trânsito. Porém, na estrada ela é um tanto ruidosa, sobretudo em velocidades mais altas, quando a cabine é invadida pelos barulhos de vento e rolagem dos pneus. Para quem curte pisar fundo, a versão turbo é um prato cheio de diversão. O propulsor

1.6 THP de até 173 cavalos é elástico e entrega potência de sobra, mesmo em baixas rotações — os 24,5 kgfm de torque máximo são oferecidos desde as 1.750 rotações. Pe n a q u e e st e m ot o r é acompanhado apenas de um câmbio manual de seis marchas, que embora macio e preciso, não traz o conforto de uma caixa automática — algo esperado para um carro desse valor. Assim, é preciso escolher entre potência e comodidade.

● A Peugeot apresentou

nesta terça-feira (7) o 2008, que chega em maio às lojas em três versões de acabamento com preços entre R$ 67.190 a R$ 79.590. O modelo chega para concorrer no agitado segmento dos SUVs compactos, no qual figuram o líder Ford Ecosport e os novos Jeep Renegade e Honda HR-V, além do Renault Duster, que acaba de ser reestilizado.

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TESTE

Ponto futuro

Audi aposta na imagem tecnológica do TT para ganhar prestígio no Brasil por Eduardo Rocha Auto Press

Audi renasceu no Brasil. A marca vem ampliando as vendas de forma intensa nos últimos dois anos. Em 2013, foram 6.500 veículos. Ano passado, 12.500. E este ano, antes mesmo de iniciar a produção na nova fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, já lidera o segmento de marcas premium, com mais de 5 mil vendas entre janeiro e abril, à frente de BMW e Mercedes-Benz, que emplacaram perto de 4.500 unidades. A chegada da terceira geração do TT Coupé, ainda no primeiro semestre, pouco vai alterar isso. Mas a conta é a seguinte: grande parte das vendas no Brasil ficam concentradas nos segmentos de entrada do mercado premium. E mesmo que o TT só emplaque entre 60 e 80 unidades mensais, elas vão representar um enorme ganho de imagem. Uma espécie de endosso na divisa da marca Vorsprung durch Technik – algo como “Na vanguarda da tecnologia”. Apesar do otimismo típico de slogans, o TT tem algumas características que confirmam a condição de vanguarda. A primeira delas é o que a Audi chama de Virtual Cockpit. Trata-se de uma tela digital, instalada no cluster diante do motorista, no lugar normalmente ocupado pelos instrumentos tradicionais. Ali, pode-se emular desde um painel clássico, com marcadores nos dois lados com uma pequena área central com dados do computador de bordo, até inserir o mapa do GPS ladeado por velocímetro e conta-giros com tamanho reduzido. Esse monitor elimina, inclusive, a tela no console central. Mas como se trata de um esportivo, as qualidades dinâmicas merecem destaque. O propulsor é um

2.0 turbo da família EA888 e rende 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem O propulsor tem turbo, duplo sistema de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas, que empurra o TT até os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. O cupê alemão utiliza a plataforma MQB do Grupo Volkswagen, mesma da linha A3, e por isso agora tem a estrutura feita em aço. Por isso, o alumínio, tradicional material de contrução do TT, ficou do lado de fora. O metal agora molda toda a carroceria, com exceção do aerofólio traseiro, que é em aço para aguentar a pressão de trabalho sem deformar.

Apesar de ter sido pensado a partir de uma base de tecnologia, o TT não tem preços exorbitantes. A versão de entrada, Attraction, sai a R$ 209.990 e tem os equipamentos frugais para um modelo premium. Estão lá ar-condicionado, sensores de luz e chuva, start/stop, seis airbags, sistema de som, faróis bixenônio e volante multifuncional com paddle shifts, entre outros. O navegador é vendido à parte. Este equipamento é de série na top Ambition, que começa em R$ 229.990. Ela ainda traz ar-condicionado digital integrado às saídas de ar, faróis full led, rodas aro 19 no lugar das de 18 e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor. Esta terceira geração do TT

também ganhou refinamento estético. As linhas fazem referência aos demais esportivos da marca, como o superesportivo R8, principalmente nos vincos do capô e na assinatura em led dos faróis. O caimento da coluna traseira, bastante inclinada, é clássico para cupês e forma um perfil de gota invertida. O interior também ganhou um aspecto mais limpo

com a saída do monitor central e a redução do número de botões e comandos. O Audi TT é o único remanescente entre os esportivos compactos das marcas premium alemãs a resistir ao sistema de teto rígido retrátil, os chamados cupês-cabriolets – como Mercedes SLK e BMW Z4. A versão conversível do modelo da Audi, chamada de roa-

dster, deve ser lançada no segundo semestre desse ano – sempre com o objetivo de recuperar o prestígio que a Audi tinha nos anos 1990 e 2000, quando chegou a ter uma linha de produção e um bom volume de vendas. Se tudo correr como espera a empresa, em cinco anos, a Audi vai estar emplacando 30 mil unidades por ano. Ou o dobro do que deve conseguir em 2015.

TT é dura para privilegiar a estabilidade. Até os bancos, extremamente firmes, são mais pensados para segurar o corpo que para aliviar as irregularidades do piso. Na verdade, o TT é feito para andar em tapetes, pavimentos perfeitos como os encontrados nos países ricos. A vocação do TT traz ainda outros efeitos colaterais. O interior só oferece espaço para motorista e carona da frente – mesmo assim, sem muita margem de movimentação. Atrás, os ocupantes ficam apertados, mesmo se forem criança. Nota 6. ● TECNOLOGIA – O Audi TT compartilha a plataforma MQB com A3, que oferece grande rigidez torcional e baixo peso – tanto que tem 50 kg a mesmo que o antecessor. A carroceria em alumínio também ajuda na leveza do modelo. O motor EA888 2.0 TFSI é da mesma família do 1.8 usado no mesmo A3 e é bem moderno. Entre os recursos mais explícitos, o que mais chama a atenção e imprime a ideia de tecnologia é o Virtual Cockpit. A não ser pela au-

sência de câmara de ré, o TT tem o que se espera num esportivo que custa mais de R$ 200 mil. Nota 9. ● HABITABILIDADE – A solução de concentrar no cluster em frente ao motorista e no volante multifuncional limpou o interior do TT – sobraram uns poucos botões no console central. Uma boa evolução foi a adoção de entrada USB, para conexão de celulares ou outros aparelhos. O interior é exíguo em porta-objetos e a altura do modelo força uma certa contorção para acessar o habitáculo. Nota 8. ● ACABAMENTO – A cabine do TT tem bastante requinte, com combinação de materiais de bom gosto. Bancos combinando couro e alcântara, apliques em alumínio, superfícies macias e design limpo e atraente. Os revestimentos em preto também valorizam o interior. Nota 9. ● DESIGN – O TT nasceu como uma obra de design, quando adotou a escola Bauhaus em 1998, na primeira geração, foi para um estilo quase genérico na segunda ge-

ração, de 2006, e agora volta um pouco às raízes, com referências visuais à primeira geração, com na lanterna que contorna a traseira e no perfil da frente em curva acentuada. A enorme grade hexagonal e os faróis bastante afilados, com uma assinatura em led com linhas horizontais e verticais, deixam o visual do TT bastante agressivo. Mas nada tão eloquente que faça o TT se afastar das linhas clássicas de um cupê esportivo. Nota 8. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Audi posicionou seu cupê próximo a esportivos como Chevrolet Camaro, que é maior e mais potente, ou o Mercedes-Benz SLK 250 e a BMW Z4 sDrive 2.0, dois cupêsconversíveis. Ou seja: o TT não tem um concorrente direto no Brasil, mas junto com o Peugeot RCZ, que é 30% mais barato, remete visualmente a modelos superesportivos. Pode ser um bom motivo de compra, mas não faz dele uma pechincha. Nota 6. ● TOTAL – O Audi TT Coupé somou 81 pontos em 100 possíveis.

PONTO A PONTO ● DESEMPENHO – Os 230 cv de po-

tência e os 37,8 kfgm de torque produzidos pelo motor EA888 lidam com extrema facilidade com os pouco mais de 1.300 kg do TT. Além disso, conta com uma dupla injeção – direta em baixas rotações e indireta em altas – e um comando continuamente variável, que eliminam as possibilidades de sombras na aceleração. E o melhor: o câmbio de dupla embreagem é extremamente rápido para “entender” as intenções de quem espreme o acelerador. O zero a 100 km/h é cumprido em 5,9 segundos e a máxima fica nos 250 km/h apenas pelo controle na injeção. Nota 10. ● ESTABILIDADE – A estrutura em aço de resistência e a carroceira em alumínio fazem uma boa combinação no TT. Como um típico esportivo, o centro de gravidade baixo e a boa aerodinâmica deixam o cupê da Audi completamente neutro em retas e curvas de raio longo. Aos 120 km/h, o aerofólio se apresenta, para assentar ainda mais a traseira do modelo na pista. Nota 9.

● INTERATIVIDADE – Um dos recursos

mais atraentes e interessantes do novo TT é o chamado Virtual Cockpit, que substitui o painel tradicional por um tela digital, que pode ser formatada de várias formas. Além de eliminar o monitor no console central, é também através desse painel que se faz as configurações dinâmicas do modelo e se controla o som. Apesar da ótima impressão que o Virtual Cockpit causa, o TT carece de alguns recursos já bastante difundidos e quase banais hoje em dia, como uma câmara de ré. Talvez chegue mais tarde, em algum novo pacote de equipamentos. Nota 9. ● CONSUMO – O Audi TT ainda não foi avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Os números oficiais da marca na Europa são de consumo médio em ciclo misto de 15,6 km/l, valores que não puderam ser confrontados durante o test-drive, realizado em autoestrada com o objetivo de explorar a potência do modelo. Nota 7. ● CONFORTO – A suspensão do Audi

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MERCADO

O fim do calorão

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Ar-condicionado virou de série até em versões básicas

ara a alegria de muita gente, carro novo sem ar-condicionado virou peça de museu. Até o Chevrolet Celta, um dos mais simples do mercado, já vem com o item. Hoje só duas marcas no Brasil, VW e Fiat, oferecem modelos sem ar, e mesmo assim em versões básicas. Há uma exceção, na Chevrolet, com a Montana, apenas porque ela é uma picape mais voltada a frotistas. A Fiat vende Uno Vivace, Palio Fire, Siena EL (1.0 e 1.4), Weekend Attractive e Weekend Trekking, além de veículos de trabalho (Doblò

Cargo, Strada Working e Fiorino). Isso por serem modelos disponíveis em venda direta, para frotistas - só eles compram hoje carro sem ar, segundo os vendedores. Para o varejo, os clientes exigem o ar. Na VW, ele é opcional no Take Up!, Gol Special e Gol e Voyage Trendline, mas o item nunca vem sozinho. Inclui ao menos direção hidráulica, em pacotes que começam em R$ 3 910. E já se nota um outro fenômeno: as versões básicas de muitos modelos podem não trazer travas nem vidros elétricos, mas o condicionador de ar está sempre lá. É o caso

do Hyundai HB20. A versão Comfort, de R$ 38 595, não tem trava e vidros elétricos, itens que só estão disponíveis, assim como a direção hidráulica, a partir da Comfort Style, a R$ 41 865. Mas já oferece o ar. Outro que segue esse exemplo é o Nissan March. A versão de entrada, 1.0 Conforto, custa R$ 36 990 e traz direção e ar de série. Travas e vidros elétricos estão disponíveis apenas na S, vendida a R$ 38 990. Tudo indica que o ar-condicionado está para se tornar em breve item obrigatório no Brasil. Hoje só duas marcas no Brasil, VW e Fiat, oferecem modelos sem ar, e mesmo assim em versões básicas

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