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Macaé (RJ), quarta-feira, 2 de setembro de 2015, Ano XL, Nº 8801
Fundador/Diretor: Oscar Pires
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Aparência com essência No mercado europeu, Fiat Panda alia vocação lameira às dimensões urbanas na versão Cross, com tração integral
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m 35 anos de existência, o Fiat Panda pode ser considerado um fenômeno na Europa. O subcompacto já emplacou mais de 10 milhões de unidades e, para muitos adeptos da aventura ou profissionais do ambiente agrícola, é um dos melhores custos/benefícios no competitivo mercado europeu. Isso porque o modelo tem inusitadas versões 4X4, que desde 1983 permite ao compacto urbano – que é construído sobre a mesma plataforma do Uno vendido no Brasil – se arriscar em trilhas com sua tração nas quatro rodas. E até com “roupagem” mais “off-road”, em sua configuração Cross, uma das vertentes da terceira gera-
ção do Panda, lançada em 2011. O Panda Cross europeu é movido por um motor dois cilindros TwinAir Turbo 0.9 litro a gasolina, que entrega 90 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 80 cv e 19,4 kgfm de torque. Mas o primeiro conta com um modo de direção econômico que, ao ser acionado, reduz drasticamente esses valores, garantindo mais autonomia para o veículo. Desta forma, potência e torque caem para 77 cv e 10,2 kgfm. Com gasolina no tanque, o trem de força é completado por uma transmissão de seis velocidades, enquanto a versão com propulsor diesel traz câmbio de cinco marchas. PÁG. 4
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Nissan Sentra: tecnologia e segurança
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Sedã médio tem como novidades principais na linha 2016 os sistemas de controle de estabilidade e tração PÁG. 4
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Série especial ASX O'Neill A versão custa R$ 96.990 e está limitada a 300 unidades alusivas à grife de roupas e acessórios com foco em surfistas PÁG. 2
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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Série especial ASX O'Neill A Mitsubishi anunciou o lançamento da série especial e limitada O’Neill para o crossover ASX nesta quarta-feira (26). A versão custa R$ 96.990 e está limitada a 300 unidades alusivas à grife de roupas e acessórios com foco em surfistas. O ASX O’Neill traz carroceria pintada de branco, vermelho ou preto com detalhes cinza grafite em diversos equipamentos externos como maçanetas, retrovisores e grade, além de adesivo lateral exclusivo da versão. A grade tem novo desenho, a fim de transmitir mais robus-
tez. Há ainda conjunto ótico com máscara negra, rodas de 17 polegadas e barras transversais para o raque de teto com espuma protetora. Já a parte interna reserva bancos com grafia da O’Neill e tampa do porta-lucas com plaquetas que identificam a unidade produzida (de 1 a 300). Outro diferencial é um chaveiro exclusivo da grife californiana. O ASX é equipado de motor 2.0 16V de 160 cv acoplado a uma transmissão CVT (continuamente variável) com aletas atrás do volante para trocas manuais.
New Elantra por R$ 79.990 A Hyundai anunciou o início das vendas do New Elantra nesta sexta-feira (21). O sedã médio ganhou recebeu nova nomenclatura, mas continua a ser comercializado por R$ 79.990. Serão vendidas 130 unidades na cor cinza Metálico e outras 40 em vermelho Pérola para marcar o lançamento do carro. A novidade está na nova central multimídia com TV digital e que agora com tecnologia Android, sistema Mirror Link
e hotspot Wi-Fi. Isto é, o consumidor pode parear os aplicativos de seu smartphone no painel via cabo USB. A tecnologia, entretanto, é restrita a aparelhos com sistema Android. O sedã é equipado de motor 2.0 bicombustível de 169/178 cv abastecido de gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque máximo de 20/21,5 kgfm é distribuído para o eixo dianteiro pr meio da transmissão automática Shiftronic de seis velocidades.
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Um dos atrativos do Sentra 2016 é o sistema Nissan Connect, que permite a conectividade do carro com aplicativos de smartphones. É item de série para a versão SL e a série especial Unique. Prático e funcional, o sistema tem um pacote de serviço que é gratuito para os três primeiros anos após a compra do carro, mas seu funcionamento depende da compatibilidade do smartphone com o pacote de dados e do cadastro no app. Por meio dele é possível acessar as redes sociais e localizar pessoas que também estejam conectadas
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Nissan Sentra: tecnologia e segurança Sedã médio tem como novidades principais na linha 2016 os sistemas de controle de estabilidade e tração, além da plataforma Connect, que interage com redes sociais
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série especial Unique passa a ser a versão mais sofisticada do Sentra. O sedã médio da Nissan faz sucesso no mercado nacional e é o terceiro mais vendido, ficando atrás dos também japoneses Corolla e Civic. Apesar de ser a carroceria menos prática, os sedãs são adorados pelos brasileiros. As principais novidades do Sentra 2016 são os controles de tração e estabilidade aplicados a partir da versão SV, a primeira com câmbio automático CVT. Fica fora do importante equipamento de segurança, a versão S, de entrada, com câmbio manual de seis marchas. O sistema de conectividade está presente a partir da versão SL, abaixo da Unique. O que mais impressiona no Sentra é o acerto do conjunto, um carro muito equilibrado em todos os sentidos, pois alia prazer de dirigir e conforto também aos ocupantes do banco traseiro. Além do amplo espaço para as pernas, a suspensão, que não é sofisticada, absorve bem as imperfeições do solo sem o incômodo da transferência intensa aos passageiros. A direção leve em manobras e firme em alta aumenta a segurança e satisfação na condução. Além dos itens básicos de se-
gurança, como apoio de cabeça e cinto de três pontos em todos os assentos, e os obrigatórios freios ABS e airbag duplo frontal, o Sentra tem airbags laterais nos bancos dianteiros e os de cortina. Há também sistema Isofix de fixação de cadeiras infantis no banco traseiro. Controles de estabilidade e tração completam a segurança. O primeiro evita a perda de estabilidade. O sistema eletrônico trabalha diretamente nos freios ABS e no pedal do acelerador para controlar o torque em saídas de frente e de traseira. Nessas situações, o sistema diminui a rotação do motor e aumenta a pressão no freio da roda que está perdendo aderência. E o controle de tração detecta deslizamento das rodas para responder instantaneamente e ajudar a reduzir a aceleração, retomando o controle do carro. A partir do ABS derivam outros sistemas de segurança, que deveriam ser obrigatórios em todos os veículos. Assim, seria possível diminuir o preço. A carroceria tem aço ultrarresistente, ficando mais leve e segura. O desempenho não empolga, mas acelerações e retomadas são feitas em tempos aceitáveis. O câmbio CVT, de infinitas relações de transmissão, é tão efi-
ciente quanto barulhento nas ultrapassagens. Ouve-se o urro do motor. O motorista tem ajustes de altura do banco e da coluna de direção, que tem o de distância. A posição de dirigir é boa, mas o assento curto não apoia bem as pernas de motoristas mais altos. Característica dos carros japoneses, mirando no biótipo deles. A versão topo de linha não tem apoio lombar, que evita fadiga quando se permanece mais tempo ao volante, seja no trânsito ou em viagens longas. Mancada para um carro que custa quase R$ 90 mil. Tanto o habitáculo quanto o porta-malas têm espaços avantajados. Nada de aperto. O senão do porta-malas são as alças que seguram a tampa. Modelos dessa categoria merecem molas a gás. As alças, chamadas de pescoço de ganso, esbarram na bagagem, impedindo o fechamento da tampa e diminuindo o espaço. A maioria dos carros utiliza as alças, inclusive os mais luxuosos. CONCLUSÃO A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem. O Sentra está na 7ª geração, que foi lançada nos EUA e no Brasil em 2013. O carro tem linhas limpas, retangulares e o visual agrada bastante. Prova disso é o desempenho no mercado.
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Nas ruas, o Fiat Panda versão Cross, não passa despercebido: o visual é típico de um modelo aventureiro
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No mercado europeu, Fiat Panda alia vocação lameira às dimensões urbanas na versão Cross, com tração integral por Márcio Maio Auto Press
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m 35 anos de existência, o Fiat Panda pode ser considerado um fenômeno na Europa. O subcompacto já emplacou mais de 10 milhões de unidades e, para muitos adeptos da aventura ou profissionais do ambiente agrícola, é um dos melhores custos/benefícios no competitivo mercado europeu. Isso porque o modelo tem inusitadas versões 4X4, que desde 1983 permite ao compacto urbano – que é construído sobre a mesma plataforma do Uno vendido no Brasil – se arriscar em trilhas com sua tração nas quatro rodas. E até com “roupagem” mais “off-road”, em sua configuração Cross, uma das vertentes da terceira geração do Panda, lançada em 2011. O Panda Cross europeu é movido por um motor dois cilindros TwinAir Turbo 0.9 litro a gasolina, que entrega 90 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 80 cv e 19,4 kgfm de torque. Mas o primeiro conta com um modo de direção econômico que, ao ser acionado, reduz drasticamente esses valores, garantindo mais autonomia para o veículo. Desta forma, potência e torque caem para 77 cv e 10,2 kgfm. Com gasolina no tanque, o trem de força é completado por uma transmissão de seis velocidades, enquanto a versão com propulsor diesel traz câmbio de cinco marchas. Ambos contam com sistema start/stop de série, que desliga o motor quando o veículo é parado e o pedal do freio se mantém pressionado, caso dos sinais de trânsito, por exemplo. O sistema de tração nas quatro rodas acompanha um controle de seleção que permite escolher entre três opções. A primeira, Auto, divide a força automaticamente com o eixo traseiro ao identificar situações de baixa aderência. O modo Off-Road adota a tração nas quatro rodas, priorizando sempre as que necessitam de mais força. Já o Hill Descent Control é indicado para
descidas íngremes e controla automaticamente os freios e a velocidade do veículo para manter a segurança. Na Itália, onde o Panda Cross é fabricado, a Fiat cobra iniciais 19.650 euros pela sua versão de entrada, movida a gasolina. Ou seja, são aproximadamente R$ 66.900. Um preço que até chama a atenção em função da tradição e da capacidade “off-road” da versão. Mas, pelo tamanho compacto do modelo, pode ser considerado um tanto salgado para quem pretende usufruir mais de suas características urbanas. PEQUENO MULTIFUNCIONAL
O Fiat Panda Cross é um carro com dimensões de veículo de passeio compacto. Mas esconde uma personalidade “off-road” capaz de impressionar. Nas ruas, não passa despercebido: o visual é típico de um modelo aventureiro, com inserções vistosas de proteção em plástico nos para-lamas e para-choques da frente e de trás e dois ganchos de reboque vermelhos na parte frontal. A bordo, é confortável e tem boa visibilidade dianteira. Já atrás, em função das pequenas janelas, é indicado investir nos opcionais sensores de estacionamento traseiros. As partes superiores do velocímetro e tacômetro ficam escondidas pelo aro do volante, o que atrapalha um pouco a interação entre o condutor e o automóvel. E o painel é coberto com plástico acobreado – infelizmente, não há possibilidade de mudar esse tom. Retomadas e saídas de sinal são boas, assim como o isolamento acústico. Trata-se de um modelo projetado para uso “off-road” e na cidade, mas o grande destaque fica mesmo na sua vertente aventureira. Há uma capacidade digna de elogios para enfrentar obstáculos graças ao ângulo de ataque de 24° para frente e 34° para a retaguarda. E para quem pretende utilizar mais o carro no ambiente urbano, a presença da sexta marcha no propulsor a gasolina contribui consideravelmente para a economia de combustível.
NÚMEROS
0.9 litro TwinAir Turbo
90 cv
Potência máxima
14,8 kgfm Torque máximo
FICHA TÉCNICA
● VELOCIDADE máxima: 167 km/h.
Fiat Panda Cross ● MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 0,875 cm3, dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico sobrealimentado por
● TORQUE máximo: 14,8 kgfm a
turbocompressor. ● TRANSMISSÃO: Câmbio manual
com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. ● POTÊNCIA máxima: 90 cv 5.500 rpm (77 cv no modo Eco). ● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12 segundos.
1.900 rpm (10,2 kgfm a 2 mil rpm no modo Eco). ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira com rodas independentes do tipo McPherson, com braços oscilantes. Traseira com rodas conectadas por eixo de torção.
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Por fora, o Audi TT impressiona da mesma forma que seu antecessor. Tem o perfil pontiagudo, a frente agressiva e a traseira discreta de um cupê esportivo clássico
TESTE
Ponto futuro
Audi aposta na imagem tecnológica do TT para ganhar prestígio no Brasil por Eduardo Rocha Auto Press
A
Audi renasceu no Brasil. A marca vem ampliando as vendas de forma intensa nos últimos dois anos. Em 2013, foram 6.500 veículos. Ano passado, 12.500. E este ano, antes mesmo de iniciar a produção na nova fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, já lidera o segmento de marcas premium, com mais de 5 mil vendas entre janeiro e abril, à frente de BMW e Mercedes-Benz, que emplacaram perto de 4.500 unidades. A chegada da terceira geração do TT Coupé, ainda no primeiro semestre, pouco vai alterar isso. Mas a conta é a seguinte: grande parte das vendas no Brasil ficam concentradas nos segmentos de entrada do mercado premium. E mesmo que o TT só emplaque entre 60 e 80 unidades mensais, elas vão representar um enorme ganho de imagem. Uma espécie de endosso na divisa da marca Vorsprung durch Technik – algo como “Na vanguarda da tecnologia”. Apesar do otimismo típico de slogans, o TT tem algumas características que confirmam a condição de vanguarda. A primeira delas é o que a Audi chama de Virtual Cockpit. Trata-se de uma tela digital, instalada no cluster diante do motorista, no lugar normalmente ocupado pelos instrumentos tradicionais. Ali, pode-se emular desde um painel clássico, com marcadores nos dois lados com uma pequena área central com dados do computador de bordo, até inserir o mapa do GPS ladeado por velocímetro e contagiros com tamanho reduzido. Esse monitor elimina, inclusive, a tela no console central. Mas como se trata de um esportivo, as qualidades dinâmicas merecem destaque. O propulsor é um 2.0 turbo da família EA888 e rende 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem O propulsor tem turbo, duplo sistema de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas, que empurra o TT até os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. O cupê alemão utiliza a plataforma MQB do Grupo Volkswagen, mesma da linha A3, e por isso agora tem a estrutura feita em aço. Por isso, o alumínio, tradicional material de contrução do TT, ficou do lado de fora. O metal agora molda toda a carroceria, com exceção do aerofólio traseiro, que é em aço para
aguentar a pressão de trabalho sem deformar. Apesar de ter sido pensado a partir de uma base de tecnologia, o TT não tem preços exorbitantes. A versão de entrada, Attraction, sai a R$ 209.990 e tem os equipamentos frugais para um modelo premium. Estão lá ar-condicionado, sensores de luz e chuva, start/ stop, seis airbags, sistema de som, faróis bixenônio e volante multifuncional com paddle shifts, entre outros. O navegador é vendido à parte. Este equipamento é de série na top Ambition, que começa em R$ 229.990. Ela ainda traz arcondicionado digital integrado às saídas de ar, faróis full led, rodas aro 19 no lugar das de 18 e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor. Esta terceira geração do TT também ganhou refinamento estético. As linhas fazem referência aos demais esportivos da marca, como o superesportivo R8, princiNÚMERO
2.0 turbo
O propulsor tem turbo, duplo sistema de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas
palmente nos vincos do capô e na assinatura em led dos faróis. O caimento da coluna traseira, bastante inclinada, é clássico para cupês e forma um perfil de gota invertida. O interior também ganhou um aspecto mais limpo com a saída do monitor central e a redução do número de botões e comandos. O Audi TT é o único remanescente entre os esportivos compactos das marcas premium alemãs a resistir ao sistema de teto rígido retrátil, os chamados cupês-cabriolets – como Mercedes SLK e BMW Z4. A versão conversível do modelo da Audi, chamada de roadster, deve ser lançada no segundo semestre desse ano – sempre com o objetivo de recuperar o prestígio que a Audi tinha nos anos 1990 e 2000, quando chegou a ter uma linha de produção e um bom volume de vendas. Se tudo correr como espera a empresa, em cinco anos, a Audi vai estar emplacando 30 mil unidades por ano. Ou o dobro do que deve conseguir em 2015. NÚMERO
230 cv
Potência máxima e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem
PONTO A PONTO – Os 230 cv de potência e os 37,8 kfgm de torque produzidos pelo motor EA888 lidam com extrema facilidade com os pouco mais de 1.300 kg do TT. Além disso, conta com uma dupla injeção – direta em baixas rotações e indireta em altas – e um comando continuamente variável, que eliminam as possibilidades de sombras na aceleração. E o melhor: o câmbio de dupla embreagem é extremamente rápido para “entender” as intenções de quem espreme o acelerador. O zero a 100 km/h é cumprido em 5,9 segundos e a máxima fica nos 250 km/h apenas pelo controle na injeção. Nota 10. ● ESTABILIDADE – A estrutura em aço de resistência e a carroceira em alumínio fazem uma boa combinação no TT. Como um típico esportivo, o centro de gravidade baixo e a boa aerodinâmica deixam o cupê da Audi completamente neutro em retas e curvas de raio longo. Aos 120 km/h, o aerofólio se apresenta, para assentar ainda mais a tra● DESEMPENHO
seira do modelo na pista. Nota 9. – Um dos recursos mais atraentes e interessantes do novo TT é o chamado Virtual Cockpit, que substitui o painel tradicional por um tela digital, que pode ser formatada de várias formas. Além de eliminar o monitor no console central, é também através desse painel que se faz as configurações dinâmicas do modelo e se controla o som. Apesar da ótima impressão que o Virtual Cockpit causa, o TT carece de alguns recursos já bastante difundidos e quase banais hoje em dia, como uma câmara de ré. Talvez chegue mais tarde, em algum novo pacote de equipamentos. Nota 9. ● CONSUMO – O Audi TT ainda não foi avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Os números oficiais da marca na Europa são de consumo médio em ciclo misto de 15,6 km/l, valores que não puderam ser confrontados durante o test-drive, realizado em auto-estrada com o objetivo de explorar a potência do modelo. Nota 7. ● INTERATIVIDADE
– A suspensão do Audi TT é dura para privilegiar a estabilidade. Até os bancos, extremamente firmes, são mais pensados para segurar o corpo que para aliviar as irregularidades do piso. Na verdade, o TT é feito para andar em tapetes, pavimentos perfeitos como os encontrados nos países ricos. A vocação do TT traz ainda outros efeitos colaterais. O interior só oferece espaço para motorista e carona da frente – mesmo assim, sem muita margem de movimentação. Atrás, os ocupantes ficam apertados, mesmo se forem criança. Nota 6. ● TECNOLOGIA – O Audi TT compartilha a plataforma MQB com A3, que oferece grande rigidez torcional e baixo peso – tanto que tem 50 kg a mesmo que o antecessor. A carroceria em alumínio também ajuda na leveza do modelo. O motor EA888 2.0 TFSI é da mesma família do 1.8 usado no mesmo A3 e é bem moderno. Entre os recursos mais explícitos, o que mais chama a atenção e imprime a ideia de tecnologia é ● CONFORTO
o Virtual Cockpit. A não ser pela ausência de câmara de ré, o TT tem o que se espera num esportivo que custa mais de R$ 200 mil. Nota 9. ● HABITABILIDADE – A solução de concentrar no cluster em frente ao motorista e no volante multifuncional limpou o interior do TT – sobraram uns poucos botões no console central. Uma boa evolução foi a adoção de entrada USB, para conexão de celulares ou outros aparelhos. O interior é exíguo em porta-objetos e a altura do modelo força uma certa contorção para acessar o habitáculo. Nota 8. ● ACABAMENTO – A cabine do TT tem bastante requinte, com combinação de materiais de bom gosto. Bancos combinando couro e alcântara, apliques em alumínio, superfícies macias e design limpo e atraente. Os revestimentos em preto também valorizam o interior. Nota 9. ● DESIGN – O TT nasceu como uma obra de design, quando adotou a escola Bauhaus em 1998, na primeira geração, foi para um es-
tilo quase genérico na segunda geração, de 2006, e agora volta um pouco às raízes, com referências visuais à primeira geração, com na lanterna que contorna a traseira e no perfil da frente em curva acentuada. A enorme grade hexagonal e os faróis bastante afilados, com uma assinatura em led com linhas horizontais e verticais, deixam o visual do TT bastante agressivo. Mas nada tão eloquente que faça o TT se afastar das linhas clássicas de um cupê esportivo. Nota 8. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Audi posicionou seu cupê próximo a esportivos como Chevrolet Camaro, que é maior e mais potente, ou o Mercedes-Benz SLK 250 e a BMW Z4 sDrive 2.0, dois cupêsconversíveis. Ou seja: o TT não tem um concorrente direto no Brasil, mas junto com o Peugeot RCZ, que é 30% mais barato, remete visualmente a modelos superesportivos. Pode ser um bom motivo de compra, mas não faz dele uma pechincha. Nota 6. ● TOTAL – O Audi TT Coupé somou 81 pontos em 100 possíveis.
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