POR TRÁS DA BANDEIRA: QUEM SÃO OS VERDADEIROS PROPRIETÁRIOS DOS NAVIOS DE PESCA DE GRANDE PORTE A NÍVEL MUNDIAL? MAIO 2025 © The Outlaw Ocean Project/Ed Ou
Um novo estudo levado a cabo pelo EqualSea Lab da Universidade de Santiago de Compostela, encomendado pela Oceana, procedeu ao mapeamento da propriedade legal de quase 7.000 navios de pesca de grande porte (NPGP).i O estudo revelou que o proprietário legal, de mais de uma em cada seis embarcações, está sediado num país diferente do estado de bandeira e que quase dois terços da frota mundial dos NPGP não dispõem de qualquer informação sobre a respetiva propriedade.
As estruturas de propriedade da frota NPGP são, frequentemente, compostas por várias camadas, são opacas e, intencionalmente, complexas. As embarcações podem ser construídas, registadas, detidas, operadas e desembarcar as suas capturas em várias jurisdições. Os proprietários legais e beneficiários efetivos podem encontrar-se bem distantes do Estado de bandeira e ter sede em países totalmente distintos. Por conseguinte, embora a bandeira indique o local onde a embarcação está legalmente registada num determinado momento, não revela nada sobre quem é o seu proprietário, quem lucra com as suas atividades ou onde esses proprietários se encontram estabelecidos.
Ao não saberem quem é o proprietário e quem controla uma embarcação de pesca, as autoridades têm dificuldade em aplicar eficazmente a legislação ou responsabilizar os operadores. O ocultar da propriedade permite aos agentes mal-intencionados explorar as falhas da governação, evitar sanções, furtar-se ao pagamento de impostos e prejudicar a sustentabilidade e a concorrência leal.
Tal complexidade é, raramente, fortuita, reflete estratégias deliberadas com vista a reduzir custos, evitar pagar impostos ou garantir oportunidades adicionais de pesca, permitindo ainda aos proprietários contornar as regulamentações, escapar a sanções e ocultar atividades por trás de empresas de fachada, tendo como resultado: uma fragmentação da responsabilidade que enfraquece o controlo do Estado de bandeira, reduz a receita dos Estados costeiros e agrava as ameaças à sustentabilidade e à equidade.
Embora a responsabilidade pelas questões técnicas, administrativas e sociais de uma embarcação recaia sobre o país cuja bandeira arvorar1, num setor pesqueiro tão globalizado como o atual, a bandeira revela apenas uma parte da história. Para se proceder a uma verdadeira responsabilização, é necessário identificar os beneficiários efetivos: as pessoas físicas que, em última instância, beneficiam das atividades da embarcação, mesmo que os seus nomes não constem dos registos oficiais. É imperativo para colmatar lacunas legais e garantir que as pessoas que lucram com a pesca sejam sujeitas a uma fiscalização adequada. No entanto, de acordo com os padrões de transparência atuais torna-se, muitas vezes, impossível identificá-las. Dando um primeiro passo com vista a uma maior responsabilização, este estudo identifica as empresas de topo que possuem NPGP, os respetivos proprietários legais, e os países onde os mesmos se encontram registados.
Esta opacidade é particularmente preocupante porque as embarcações de pesca industrial são responsáveis por 60% de todos os desembarques de pesca marítima2 e recebem mais de 80% dos subsídios atribuídos à pesca pelo governo.3 O seu papel desproporcional na produção de produtos do mar torna a transparência da propriedade da frota de NPGP fundamental para a governação da pesca. De modo a garantir uma supervisão adequada, é imperativo ir além da bandeira e exigir total transparência sobre a identidade de quem realmente possui, controla e lucra com os navios de pesca de grande porte.
i De acordo com os dados disponíveis, os NPGP são identificados através de um número atribuído pela Organização Marítima Internacional (OMI). O Sistema de número de identificação de navios da OMI ou número IMO, aplica-se a navios >100 GT, incluindo navios de pesca com casco de aço e não aço, e a todos os navios de pesca motorizados com motor interior <100 GT até um limite de 12 metros de comprimento de fora-a-fora (LOA) autorizados a operar fora das águas sob a jurisdição nacional do Estado de bandeira.
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