De Spoor Gazet extra Nr.7 (Vooroorlogse motorwagens twee- en drieledige motorstellen) deel 3

De vooroorlogse Motorwagens Deel

3

De twee- & driedelige motorstellen

Spoor Gazet

Extra nr 7C

DEEL 1 : de eerste prototypes

Eerste kennismaking : firma HAWA

Type 600

- De ontwikkeling

- De technische beschrijving

- De inzet Type 650

- De voorlopers

- De technische beschrijving

- De InzetType 601

- De proefperiode

- De technische beschrijving

- De inzet :

- Haine-Saint-Pierre

- Merelbeke

- Berchem

- Wereldoorlog II

- Na wereldoorlog II : Haine-St-P

- Nieuwe motor

Type 602 & 651

- Het ontstaan

- De technische beschrijving

- De inzet : Merelbeke

- Haine-Saint-Pierre

- Wereldoorlog II

- Na WO II : Brussel-Zuid

Haine-Saint-Pierre

Motorwagens met Hongaarse roots

- De Belgische interesse

- De algemene technische beschrijving

Type 603 & 604

- De studiebezoeken

- De technische beschrijving type 604

- De technische beschrijving type 603

- De inzet te Haine-Saint-Pierre

-Type 602 > 610

- Aankoop

- Inzet bij Nord Belge

- Inzet bij Chemin de fer de Chimay

- Inzet bij de N.M.B.S.

Type 605

Ontwikkeling

Technische beschrijving

Technische fiche

Inzet

Bladindeling

Type 607

- Projecten

- Ontwikkeling

- Inzet

DEEL 2 : de serielevering

Type 606 :

- Projecten / verwezenlijkingen buitenland

- Projecten binnenland

- Technische beschrijving

- Inzet : Merelbeke

Berchem

Tijdens en na WO II

Haine-Saint-Pierre

Type 608

- Projecten

- Technische beschrijving

- Bouw en levering

- Inzet Brugge WO

Na

Brussel-Zuid

Walcourt

Monceau

- Museummotorwagen 608.05

- Loopbaanfiches

Type 652.1 > 620

- Projecten

- Technische beschrijving

- Bouw & levering

Inzet voor WO II

Tijdens WO II

Na WO II

Brussel-Zuid

Schaarbeek

Walcourt

Monceau

- Het einde

- Loopbaanfiches

DEEL 3 : de driedelige stellen

Inleiding

Studieronde NMBS

Duitse SVT 137

Type 652

Technische beschrijving Motor Mechanisch

Technische fiche

Bestelling

Levering en inzet voor tweede wereldoorlog

Merelbeke

Inzet na de tweede wereldoorlog

Brussel-Zuid

Typen 653 > 656

Projecten

Buitenlandse realisaties DE 3 NS TAR SNCF

Bestelling NMBS stellen

Technische beschrijving motor transmissie kast draaistellen

Technische fiches

Loopbaanfiches

Levering

Inzet voor de tweede wereldoorlog

Buitenlandse ontwerpen Kruckenberg Bugatti

Type 670 > 671

Ontwerp en levering type 670

Technische beschrijving

Technische fiche

Loopbaanfiches

Inzet voor en tijdens tweede wereldoorlog

Inzet na de tweede wereldoorlog

Brussel-Zuid

inzetgegevens Brussel-Zuid

Schaarbeek

Walcourt

Kortrijk

Het museumstel

De voorloper : het type 651 > type 652

Een eerste snelle motorwagen voor de nieuwe N.M.B.S.

(als enige) tweedelig

Inleiding

In de beginjaren dertig was men voor de dieseltractie nog zeer beperkt. De benzinemotor (of eerder nog de benzolmotor) was pas vervangen door de zuinigere en robuustere dieselmotor, maar deze stond nog in zijn kinderschoenen. Het vermogen was nog beperkt tot ongeveer 125 pk, hoogstens 150 pk, maar deze verhoging ging automatisch gepaard met een belangrijke vergroting van de afmetingen.

En dat was iets wat men zich voor spoorvoertuigen niet kon veroorloven. Dus moest men duidelijke keuzes maken en zich beperken tot stopdiensten of lokale semidirecte treinen. De massa moest zoveel mogelijk beperkt worden en dit leidde tot eenledige motorwagens met een reizigerscapaciteit van maximaal 100 personen. Ook trachtte men de massa verder te verminderen door een lichte constructie. Verder waren er ook nog kleinere (tweeassige) motorwagens in bouw met een zeer geringe capaciteit. De motor – die te groot was om onder het chassis plaats te vinden – nam een behoorlijke hap uit het interieur.

Maar op dat ogenblik wilden de beheerders een nieuw spoorwegbeleid uitwerken. Net zoals veertig jaar voorheen zou men opteren voor een frequente dienst (een uurdienst op de hoofdlijnen) met lichte treinen, waarbij zoveel mogelijk de snelheid diende te worden. De eerste TGV-lijn avant la lettre – tussen Brussel en Gent – zou binnenkort in zijn totaliteit in dienst komen en hierdoor zouden snelle treinen zonder tussenstop de rijtijd sterk inkorten.

En dan was er het ambitieuze plan om de ster rond Brussel zo snel mogelijk te elektrificeren. Antwerpen, Gent, Leuven, Charleroi en Namur zouden met elkaar verbon-

Op zoek naar een geschikt voorbeeld .

den worden met een uitgebreide treindienst en de werken voor de eerste verbinding naar Antwerpen schoten goed op.

Maar om dit plan te verwezenlijken had men nieuw geld nodig, veel geld. Maar door de crisis van 1928 en de nasleep ervan hield de regering de geldbeugel angstvallig dicht en zoals zo vaak in de geschiedenis zouden de spoorwegen het eerste slachtoffer worden.

Dus moest men op zoek naar andere mogelijkheden, en dat zeer dringend. Gedurende jaren had men gehoopt op deze moderniseringsgolf en had men nagelaten om nieuwe (stoom)locomotieven te laten bouwen. De laatste levering van een eigen ontwerp dateerde al van in 1922/1924 met de typen 8bis (later type 7). De rest was ofwel vooroorlogs of waren restanten uit de grote oorlogsstocks. In een uiterst geval liet men (verbeterde) oorlogsmachines bouwen in de Verenigde Staten (het type 38) of Groot-Brittannië (type 37 > later 31)

Zodoende stond men nu voor een voldongen feit en een totaal verouderd materieelpark.

Verder werd de keuze door de regering opgedrongen om vooral voor de reizigers te kiezen, met nieuwe en veilige rijtuigen in de vorm van de metalen rijtuigen type K1, L en M1. En dit nam een grote hap weg uit het budget. Voor de industrie was dit ideaal; ze waren gemakkelijk te bouwen en snel te leveren zonder veel eigen investeringen. Dit leverde tal van arbeidsplaatsen op in de zwaar getroffen metaalsector.

Als vernieuwing in het tractiepark koos men voor de ontwikkeling van een nieuw type stoomlocomotief voor de hoofdassen van het net en zo ontstond het type 1.

De eerste verwezenlijking: de aanpassing van een bestaande motorwagen voor hogere snelheden, maar nog zeer beperkt door de aandrijving met drijfstangen.

Deze werden in een gering aantal in opdracht gegeven.

En verder droomde men. Van de vervanging van de oude bloktreinen door moderne en snellere versies. Van een net van snelle intercitytreinen die de voornaamste steden van het land als een spinnenweb met elkaar zou verbinden. Lichtere treinen met een kleinere capaciteit, ideaal geschikt voor de inzet van dieselmotorwagens. En de levensduur mocht beperkt zijn, daar de elektrificaties geleidelijk aan deze tractievorm zouden verdringen.

Maar op dat ogenblik waren er nog geen bruikbare motorwagens op de markt. In verschillende landen – met Frankrijk en Duitsland als voortrekkers – waren er diverse testen, maar het zou nog enkele jaren duren eer de techniek op punt zou staan.

Een nieuwe motor werd ontwikkeld

Al bij het uitbrengen van de eerste motorwagens vanaf 1924 door de firma E.V.A. uit Berlin (en die door de N.M.B.S. aangekocht werden en het type 600 werden) zocht men met alle macht naar een oplossing om het vermogen te verhogen.

Door verschillende kleinere maatregelen (onder meer het gebruik van lichtere zuigers uit een legering van aluminium) en door verbeteringen kon het vermogen geleidelijk aan met 20 tot 25% verhoogd worden, maar dit was niet voldoende.

Het aantal zuigers opvoeren kon een oplossing bieden, maar dat ten koste van de afmetingen en hierdoor een verminderde reizigerscapaciteit. Maar volledig nieuw was het feit dat men een motortrolley ontwikkelde: het geheel van de dieselmotor en (mechanische) transmissie en de aandrijving werden in zijn geheel in een onafhankelijk motordraaistel verwerkt. Hierdoor konden gemakkelijk verbeteringen snel doorgevoerd worden bij bestaande ontwerpen.

Maar er kwam een lumineus idee, onder meer uit de

Verenigde Staten van Amerika, overgewaaid. Waarom moesten de zuigers achter elkaar in één lijn staan? In de breedte had men in spoorvoertuigen nog plaats en dus was een eenvoudige oplossing: twee rijen zuigers naast elkaar die aangesloten waren op één enkele krukas en de motor in V-vorm kon zijn opmars starten in de spoorwegmiddens. De omvang van de motor nam met ongeveer een derde toe (vooral in de breedte), maar het vermogen zou praktisch verdubbelen. Met een diesel-elektrische overbrenging had men nog meer vrijheid.

Maybach ontwikkelde deze nieuwe motor in de loop van 1929 en vroeg aan de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft of ze op eigen kosten een motorwagen mocht bouwen en effectief in reële omstandigheden uittesten. Zo werd de kast van de bestaande motorwagens (identiek aan het type 600) licht aangepast en werd de nieuwe motor hierin ingebouwd. Deze tweeledige motorwagen bestond dus in feite uit een eigenlijk vierassig motorgedeelte (rijtuig 1) op twee draaistellen en een gewoon aanhangrijtuig met stuurpost.

De motorwagen (rijtuig 1) bestond uit het motorcompartiment met daarin de dieselmotor en de beide generatoren (de hoofdgenerator en de hulpdynamo voor de bekrachtiging van de hoofdgenerator en voor de elektrische hulptoestellen). Deze was compact en was laag opgesteld en nam hierdoor weinig plaats in. Verder was de eerste stuurpost in dezelfde ruimte aanwezig.

De (elektrische) aandrijving gebeurde vanuit het tweede draaistel en hier waren de twee tractiemotoren gemonteerd. In grote trekken kwam deze overeen met het N.M.B.S.-type 652, maar wel uitgerust met een zwaardere motor.

De binneninrichting bestond verder uit het toegangsplatform, een grote afdeling 3de klasse met 56 zitplaatsen en twee (afgesloten) compartimenten 2de klasse met elk 8 zitplaatsen. Tussen 2de en 3de klasse werd ook het toilet voorzien. Het rijtuiggedeelte werd afgesloten met het tweede toegangsplatform en een stuurpost over een derde van de breedte. Aan de andere zijde was een bagagecompartiment. Dit motorrijtuig had een lengte van

22 130 mm (14 270 mm tussen de draaipunten van de draaistellen) en een massa leeg van 50 000 kg. Het was voorzien van gewone buffers en een trekhaak

Het tweede deel was een gewoon rijtuig op twee draaistellen, met aan één zijde de intercirculatie en aan de andere zijde een stuurpost over de ganse breedte. De overgang tussen beide delen was enkel voorzien voor het treinpersoneel en had geen vouwbalgen. Hiervoor had men gewoon een rijtuig genomen dat op dat ogenblik in productie was, namelijk van de reeks ABü321, dat men aangepast had.

Dit tweede rijtuig bood aan 24 reizigers 2de klasse zitplaats en er waren 49 zitplaatsen 3de klasse voorzien. De toegangsplatformen bevonden zich aan de uiteinden. Dit van de 3de klasse was ruim uitgevoerd en bood 30 staanplaatsen, maar kon ook gebruikt worden voor de bagage. De massa bedroeg 38.000 kg

Maar er was nog een tweede probleem. De ontwikkelde motor was te krachtig voor de aanwezige mechanische transmissies en daarvoor moest een oplossing gevonden worden. Trouwens, de motor was nog te fragiel om de schokken van een rechtstreekse koppeling met een mechanische versnellingsbak mogelijk te maken.

De oplossing lag voor de hand: er bestond nog een tweede aandrijving, de elektrische. Deze had bij de elektrische locomotieven al veel grotere vermogens meegemaakt, dus een dergelijke aandrijving moest haalbaar zijn bij een dieselmotorwagen. Hiervoor werd de firma A.E.G. onder de arm genomen en deze zou deze nieuwe overbrenging (generator en tractiemotoren) ontwikkelen. Midden 1930 kwam deze motorwagen op de Duitse sporen en werd deze dadelijk onderworpen aan een groot aantal testen.

Hierbij werden alle problemen en zwakheden van de nieuwe motor vastgesteld en zo goed mogelijk verholpen. Ondanks de vele averijen verliep de testperiode vrij positief en konden de nodige ervaringen opgedaan worden.

Een studieronde bij de NMBS

Een bezoek aan Duitsland leverde de nodige uitleg .

Na een eerste testperiode werden alle spoorwegmaatschappijen door de DRG en vooral Maybach uitgenodigd om met eigen ogen kennis te maken met deze nieuwe motorwagens en de filosofie die zich erachter ontwikkelde.

En het was met deze motorwagen dat Maybach een aantal testritten voorzag voor de ingenieurs en technici van de Deutsche Reichsbahn, maar ook voor buitenlandse spoorwegmaatschappijen. En zodoende zou de Belgische hoofdingenieur Hennig met enkele medewerkers de trip naar Zuid-Duitsland ondernemen. Deze was gepland voor begin maart 1932 en Friedrichshafen – de vestigingsplaats van Maybach – was de bestemming.

Op 10 maart werd een van de vele demonstratie- en testritten georganiseerd, waarbij de Belgische delegatie uitgenodigd werd. Deze zou vanuit Friedrichshafen aan het Bodenmeer plaatsvinden naar Geislingen in de Schwäbische Alp. Daar waar dit traject – 136 km lang – in het begin vrij vlak verliep, zou het later zwaarder worden. Er waren hellingen tot 22 mm/m en bochten met een straal van 280 m tot 500 m. Om de bedrijfssituatie zo exact mogelijk na te bootsen, werden vijf stops voorzien: te Ravensburg, Aulendorf, Biberach, Laupheim en Ulm.

De heenreis werd afgelegd in 115 minuten met een ge-

Voorstelling van de nieuwe motorwagen met aangepast stuurstandrijtuig in de bedrijfscatalogus van Maybach.

middelde snelheid van 71 km/u en een hoogste snelheid van 102 km/h. De terugweg met meer dalende trajecten werd sneller afgelegd in 111 min (gemiddelde snelheid 73 km/u).

Na terugkeer werd erop gewezen dat deze motorwagen nog volgens de klassieke bouwwijze gebouwd was, zonder aerodynamische kenmerken en zware uitvoering van de kast. Nadien werd uitleg gegeven over de bouw van de nieuwe motorwagens voor het sneltreinnet in Duitsland. Hiervan was de bouw al goed opgeschoten en ze zouden vanaf september 1932 aan hun testprogramma beginnen.

De volgende dag ondernam de Belgische delegatie een nieuwe testrit op hetzelfde parcours en keerde dan met de nodige informatie huiswaarts.

Een nieuwe ontwikkeling in Duitsland de snelle verbindingen zien het licht

Nog voor de nieuwe motor al zijn kinderziektes overwonnen had, hadden de directies waaruit de nieuwe Deutsche Reichsbahn bestond al een plan uitgewerkt om hun grote verbindingen nog sneller te maken

Met het groeiende Nationalsozialismus was het prestige van het nieuwe Duitse Reich de eerste bekommernis. Alles moest beter, sneller, moderner dan in de buurlanden. In tal van (politieke) pamfletten werd de roem van de Heimat bezongen.

De oude stoomlocomotief werd vervangen door gestroomlijnde nieuwe machines in opvallende kleuren. De elektrische tractie – vooral in het zuidelijke Bayern – vierde hoogtij met tal van moderne machines.

Voor de snelle dienst moesten dan ook opvallende dieselmotorwagens ontworpen worden. De concurrentie met de luchtvaart tierde welig en de treinen zouden ook vliegen, zoals men hen zou noemen: de “Fliegenden Hamburger”

De vormgeving werd volgens de nieuwste normen doorgevoerd. Het aerodynamische moest de indruk van snelheid opwekken en zo ontstond in deze periode een van de meest gelauwerde innovaties.

Maar Maybach was zeker van zijn stuk; zonder bijkomende testen werd de grote stap gezet. In samenwerking met de bouwer voor het mechanisch gedeelte WUMAG (Waggon und Machinenfabrik AG – het vroegere Busch, gevestigd te Bautzen) werd een heel nieuw type motorwagen ontwikkeld. Het werd een tweeledig motorstel, uitgerust met twee van de nieuw ontwikkelde motoren en een elektrische aandrijving.

Alles werd eraan gedaan om de nieuwe motorwagens zo licht mogelijk te maken: het gebruik van lichte metalen en een zelfdragende structuur, het gebruik van een middendraaistel waarop de twee wagenhelften rustten. Hierdoor was er voldoende vermogen aanwezig om de topsnelheid van 160 km/u te halen. Daar men enkel ritten op lange afstand plande zonder veel tussenhaltes, was de acceleratie niet zo belangrijk. In eerste instantie bestelde de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft twee dergelijke motorwagens en werd een beperkte dienst tussen Berlin en Hamburg geprogrammeerd. Opmerkelijk was wel dat de toch wel intensieve dienst over lange afstand, waarbij de snelheid over grote afstanden op 160 km/h behouden werd, vanaf de eerste dag praktisch storingvrij was. Het succes was zo groot dat de trein (met reservering) al weken op voorhand volzet was.

Nochtans bleef het voorlopig bij deze twee treinparen en werd alles nauwgezet uitgewerkt, zodat een intensievere dienst en meer bestemmingen aangeboden konden worden. Met een verhoogde politieke druk zou het nog twee jaar duren eer deze dienst uitgebouwd werd.

Berlin - Hamburg en ook enkele ritten naar Köln.

Het begin van een uitgebreid net van lange afstanden. Dit zou slechts het begin zijn van een nieuw verkeersmodel dat de grote Duitse steden met elkaar zou

verbinden. Eer we op de Belgische versie hiervan terugkomen, een kort overzicht van deze verwezenlijking die als voorbeeld diende, maar niet klakkeloos nagebootst werd.

Bij de nieuwe zomerregeling van 15 mei 1933 vertrok ’s morgens om 8.02 de eerste trein van dit nieuwe concept. De SVT (Schnellverkehrstriebwagen) verliet op dat ogenblik het Lehter Bahnhof van Berlin om koers te zetten naar Hamburg en kreeg al dadelijk de nieuwe naam “Fliegenden Hamburger”. Dit was een revolutie bij de spoorwegen.

In Duitsland bestond al een net van snelle verbindingen en in deze periode werden nieuwe stoomlocomotieven ontwikkeld, waarvan de topsnelheid steeds opgedreven werd, maar men was hier pas in het begin van een evolutie. Ook in Frankrijk en Groot-Brittannië deed men hiermee proeven, maar de werkelijke (serie)locomotieven verschenen pas jaren later.

En dan was er nu een motorstel dat – zonder werkelijke voorgangers en zonder prototypes – voor een omwenteling in het reizen kon zorgen. Men kon in één dag vanuit Berlin heen en terug naar praktisch alle Duitse agglomeraties ... als de plannen werkelijkheid zouden worden. Maar het zou nog drie jaar duren eer er sprake was van een echte verbinding. Pas in 1935 en 1936 volgden nog dertien analoge, tweeledige motorstellen type “Hamburg”. Het waren motorstellen met Maybach-motoren en een diesel-elektrische overbrenging. Er waren tal van verbeteringen doorgevoerd: de aerodynamische kop werd aangepast en er werd een Scharfenberg-koppeling gemonteerd. Hierdoor was een rit met gekoppelde stellen nodig. De toekomst zou uitwijzen dat dit geen luxe was.

Tijdens de volgende maanden zou deze SVT-verbinding duidelijk maken dat het geen eendagsvlieg was. De ganse pers volgde deze exploitatie op de voet en al na enkele maanden vroeg iedereen een dergelijke frequente en snelle verbinding als deze naar Hamburg.

Gelijktijdig werd ook een drieledige versie door LHW (Linke-Hofmann Werke te Breslau) ontwikkeld, die in grote delen afweek van het type “Hamburg”. De motoren waren inmiddels verbeterd en hadden een hoger vermo-

gen. En men koos voor twee motorstellen - de SVT 137 153 & 154 - een diesel-hydraulische overbrenging. Twee andere –de SVT 137 233 & 234 – bleven de elektrische overbrenging trouw. Ze werden in 1935 geleverd en daar ze een aantal treinen op de verbinding naar Leipzig gingen verzekeren, kregen ze dan ook de naam type “Leipzig”.

Men zou nu enkele jaren de testen afwachten om verdere verbindingen uit te bouwen. Maar het opkomende Nationalsozialismus zag in deze nieuwe verbindingen een uitdaging om het Duitse volk achter zich te krijgen en drong aan op een versnelde uitvoering. In 1936 werd al een uitgebreid plan opgesteld met een groot aantal verbindingen. De financiën vormden geen probleem, maar de Reichsbahn en de industrie konden het voorgestelde tempo niet aan. Er moesten trouwens aan de bereden lijnen tal van aanpassingen doorgevoerd worden om de voorgestelde snelheid van 160 km/h te kunnen rijden.

Pas in 1938 kwam dan een derde verbinding tot stand: Berlin - Köln. Op deze verbinding werden al enkele treinen met deze motorstellen gereden, maar aan een lagere snelheid. Maar nu kon de optimale frequentie bereikt worden. Vanaf 1936 werden de eerste stellen door LHW geleverd. Maar men veranderde van tactiek. In principe waren het driedelige stellen, maar men ging af van de (gemeenschappelijke) Jacobs-draaistellen. Elk deel had twee draaistellen en was autonoom. De kopdelen zorgden voor de aandrijving. Vooraan de dieselmotor – opnieuw van Maybach – bood het tweede draaistel plaats aan de elektrische tractiemotoren. In principe kon men tot drie tussenrijtuigen invoegen tussen de beide koprijtuigen.

Als laatste werd een volgende verbinding voorgesteld, namelijk deze naar München en Stuttgart. Men ging hier uit van gekoppelde motorstellen tot in Nürnberg. Hier werd de trein gesplitst en ieder deel ging zijn eigen weg richting München en Stuttgart. In eerste instantie werd deze lijn bediend door de reservestellen, maar er kwam een nieuw concept. Men ging uit van vierledige stellen. Elk stel was opgebouwd uit twee identieke delen, bestaande uit een motorwagen (koprijtuig) en een aangedreven rijtuig. Elk deel had drie draaistellen; het middelste was opnieuw een Jacobs-draaistel. Tussen beide delen konden eventueel bijkomende rijtuigen gevoegd worden. De eerste stellen werden pas in 1939 geleverd en de verbinding kwam -

We zijn een jaar later en de “Fliegenden Hamburger” wordt trots voorgesteld. De versterkte motoren en de nieuwe transmissie gaven letterlijk en figuurlijk “elan” aan de dieseltractie.

Links: overal komt het nieuwe stel tot leven. Tentoonstellingen, catalogi, persritten moeten een verkoop over heel Europa stimuleren.

Boven: De verschillende soorten dieselmotorstellen beginnen het spoorwegbeeld te domineren. Iedereen wilde eens kennismaken met dit nieuwe comfort.

De tweedelige motorwagens

Type Hamburg

SVT 137

Voor het nieuwe sneltreinnet waren in het begin van de jaren 30 een (beperkt) aantal nieuwe motorstellen nodig.

De verbinding Berlin - Hamburg was de eerste verbinding die met nieuwe stellen - de reeks SVT 137 - in dienst zou komen. Voor deze lijn werden 13 tweedelige stellen gebouwd door de firma WUMAG, dit in twee bouwschijven: de SVT 137 149 > 152 en later de SVT 137 224 > 232. Hamburg – als Fliegender Hamburger –

wordt ook op andere verbindingen (onder meer Köln) gebruikt

Na de wereldoorlog werden 5 stellen door de Amerikaanse staf gebruikt als “salontriebwagen” voor de generaals, 6 stellen gingen naar Tsjechië, de rest praktisch allemaal naar Oost-Duitsland. Hier deden ze tot 1983 dienst.

De driedelige motorwagens

Type Köln en Leipzig

SVT 137

Door het succes kwamen twee bijkomende lijnen – deze vanuit Berlin en Leipzig – in dienst. Maar de tweedelige stellen onvoldoende waren voor het steeds toenemende aantal reizigers, werden de nieuwe motorstellen verlengd tot driedelige eenheden. Tussen de rijtuigen werden opnieuw Jacobs-draaistellen gebruikt.

Voor de verbinding naar Köln werden in 1935 zes stellen gebouwd door de firma Linke Hofmann uit Breslau - de nummers SVT 137 273 > 278 - en hiervoor kwamen in 1938 acht bijkomende stellen - de SVT 137 851 > 858 - , dit enkel voor de verbinding naar Köln. Maar milde ook een aantal steden in het zuiden bedienen. Hiervoor werden acht bijkomende stellen - de nummers SVT 137 851 > 858 - geleverd, gebouwd door dezelfde firma.

Voor de andere verbinding – naar de Oosten bestemming Leipzig – werd een licht aangepaste vorm ontwikkeld. Er werden twee diesel-hydraulische stellen geleverd: de SVT 153 > 154 geleverd. Maar deze voldeden niet aan de verwachtingen en de bijkomende eenhe-

den – de SVT 233 > 234 – werden diesel-elektrisch.

Naast de oorspronkelijke bestemmingen Köln en Leipzig werden vanaf 1938 ook Frankfurt, Nürnberg en München in het sneltreinnet opgenomen. In tegenstelling tot de versie Hamburg had hier elk kastdeel twee draaistellen

Na de oorlog werden twee stellen door het Amerikaanse leger gebruikt tot ca. 1950. Telkens verbleef één stel in Polen en Rusland.

Van de Fliegender Köln worden twee stellen bewaard en volledig gerestaureerd.

Een eerste motorstel voor België

De N.M.B.S. koos dezelfde motor .... maar liet de Belgische constructeurs een zekere vrijheid .

Na het studiebezoek van de Belgische ingenieurs zou men in ons land kiezen voor een compromis: men zou de techniek van deze eerste motorwagen behouden, met slechts één enkele dieselmotor van 410 pk, maar anderzijds werd rekening gehouden met de vormgeving. Geïnspireerd door de Duitse spoorwegen zou men hier een eigen koers gaan volgen. Natuurlijk werd er geopteerd voor de nieuwe, lichte bouwwijze met een volledig zelfdragende kast.

Natuurlijk waren de resultaten gelijklopend, maar de eigen inbreng was duidelijk merkbaar en het eerste Belgische stel voor deze intercitydiensten was geen kopie van onze oosterburen. Trouwens, de Belgische motorwagen kwam praktisch gelijktijdig uit als de Duitse succesversie. Ondertussen had het laboratorium voor aerodynamica te Sint-Genesius-Rode zelfstandig de nodige testen uitgevoerd op verschillende kopvormen. Het was logisch dat men tot dezelfde resultaten (en een analoge kopvorm) kwam als in Duitsland, maar beide studies liepen gelijk en er was dus geen kopiëren van de Duitse stellen, dit in tegenstelling tot wat talrijke publicaties beweren.

Aan de hand van het verslag opgemaakt naar aanleiding van de beschreven studiereis zou de N.M.B.S. een lastenboek opstellen voor deze gloednieuwe dubbele motorwagen. Ondanks de latere goede resultaten zouden de studiediensten van de N.M.B.S. hier een fout maken, door slechts één motor te voorzien. Het aantal plaatsen werd wel drastisch verhoogd, maar de motorwagen was beperkt tot de vlakke lijnen van het net, dit door gebrek aan vermogen. Het werd een motor met twaalf cilinders die in V-vorm geplaatst werden. De hoek tussen de beide motorhelften (en dus ook de cilinders) bedroeg 60 °?

Maybach motor

(Voorzijde)

1. Aanvoerleiding smeerolie

2. Aanvoerleiding koelwater

3. Afvoerleiding koelwater

5. Turboblazer

6. Elektrische startmotor

7. Olieleiding voor regeling dieselmotor

8. Bijvulleiding smeerolie

9. Secundaire oliefilter (fijnfilter)

10. Afvoerleiding verontreinigingen oliefilter

11. Aansluiting manometer oliedruk

12. Terugvoerleiding smeerolie

Men koos ook voor een vrij hoog toerental van 1.400 omw/min.

Maar laten we eens kijken naar de kenmerken van deze motor en aansluitend van de motorwagen.

De aandrijving:

Het hart van de nieuwe motorwagen(s).

Bij het ontwikkelen van de nieuwe motor gebruikte men al diverse technieken, die pas verschillende jaren later algemeen zouden worden. Maar Maybach zocht (en vond) zijn inspiratie op de Amerikaanse markt. Zoals we in de vorige paragraaf gezien hebben, was men over de oceaan mijlenver voor in de techniek van de verbrandingsmotoren. De reden was eenvoudig: daar ging alle energie naar dit domein, terwijl men in Europa vooral inzette op de elektrificaties en de elektrische tractie.

Bij de nieuwe motor zou men zoveel mogelijk alle onderdelen voor de werking in of buiten op de motor bevestigen en hier kwam weer dat integraal motordraaistel naar boven.

De eigenlijke motor werd opgebouwd rond het volledige motorblok of carter. In tegenstelling tot latere ontwikkelingen was dit nog steeds opgebouwd als één enkel gietstuk uit hoogwaardig staal dat nadien de nodige bewerkingen onderging.

In de figuur ziet men duidelijk dat alle steunpunten aanwezig waren om de verschillende onderdelen dadelijk hierin te monteren. Het voorzag ook de plaats voor de twee rijen van zes cilinders.

Onderaan werd het afgesloten door een ondercarter. Dit was vervaardigd uit geplooide staalplaat en was ook automatisch het reservoir voor de smeerolie. Dit bestond uit twee delen: een vlakke, licht afhellende plaat aan een zijde, de opvangbak voor de olie met de nodige bevestigingen voor de oliepomp.

Onderin was de ruimte voor de krukas met het vliegwiel en de trillingsdemper. Dit onderdeel was uit één stuk gegoten uit hard staal dat nadien verder bewerkt werd. Uiteindelijk werd het oppervlak verhard

Maar ondanks het feit dat men voor de drijfstangen zelf afgestapt was van rollagers, zou men dit principe behouden van de eigen steunlagers. Deze zeven lagers die in het carter hun plaats vonden, hadden een vrij grote diameter en werden omgeven door rollagers met cilindrische rollen. Daar deze geen rechtlijnige drukkrachten moesten opvangen, waren de defecten hier minder nadrukkelijk aanwezig.

Voor de drijfstangen zag men af van de rollagers; deze hadden te veel defecten veroorzaakt en bij een V-motor was deze constructie nog ingewikkelder.

Bij de gebruikte techniek zouden de beide drijfstangen (van bijvoorbeeld zuiger 1A en 1B) naast elkaar op eenzelfde lager van de drijfstang ingrijpen. Bij andere en lagere motoren grepen de zuigers van dezelfde orde gezamenlijk op één lager in.

Zoals gezegd gebruikte men glijlagers met bronzen lagerschalen. Deze waren bekleed met antifrictiemetaal. Maar de beide drijfstangen met open kop hadden slechts één lagerschaal, bestaande uit twee helften. Bovenaan waren de drijfstangen voorzien van een gesloten kop met opnieuw een bronzen lagerschaal en een vastzetpen. Deze greep in op twee openingen in de werkelijke zuiger.

Deze was vervaardigd uit een aluminiumlegering om het gewicht zo laag mogelijk te houden. Elke zuiger was voorzien van vier bronzen dichtingsringen, omgeven door twee olieschraapringen. De onderste stond onder de centrale pen.

In dit carter werd nu de cilindermantel vastgeschroefd: hierin konden de zuigers bewegen, maar was ook de watermantel voorzien voor de afkoeling van de motor. Deze mantel had een boring (inwendige diameter) van 160 mm en lieten de zuigers een slag van 200 mm afleggen. Er waren zes individuele carters die elk de overeenstemmende zuiger van de beide mo-

Maybach motor

(kant vliegwiel)

1. Ruimstop smeerolie

2. Afsluitkraan smeerolie

3. Vliegwiel

4. Instelling brandstof dieselmotor

5. Primaire smeeroliefilter

6. Aansluiting drukluchtleiding motorregeling

7. Aanvoercollector lucht

8. Leiding koelwater turboblazer

9. Terugvoerleiding koelwater

10. Luchtfilter

11. Dynamo toerenteller

12. Aanvoercollector verbrandingslucht

13. Secundaire oliefilter (fijnfilter)

14. Ruimstop koelwater

15. Primaire oliefilter (groffilter)

16 Oliedrukleiding naar filters

17. Regelschroef vliegwiel

Ondercarter en olieopvang

torhelften omvatten. Hierdoor kon een cilindergroep gemakkelijk vervangen worden, maar dit principe was storingsgevoelig en werd snel vervangen door een gemeenschappelijk carter voor elke motorhelft. Boven het carter werden nu de kleppen met hun bediening gemonteerd.

Ook hier maakte men gebruik van een gietstuk dat alle bevestigingen voor de onderdelen bezat. Er was een dergelijk bovendeel steeds voor twee cilinders van dezelfde rij. Elke cilinder had twee in- en twee uitlaatkleppen. Inlaatkleppen werden gevoed via een collector die centraal gelegen was. Voor de uitlaatkleppen was er een individuele collector per twee cilinders voor de verbrandingsgassen. Deze werden nu naar de turboblazer gevoerd en zouden een primair turbinewiel aandrijven.

Op dezelfde as was nu een tweede pomp- of compressiewiel gemonteerd. Deze zorgde voor een drukverhoging van de aangezogen lucht die via de inlaatkleppen

Cilinderkop met kleppen

Drijfstangen en zuigers

naar de verbrandingskamer gevoerd werd.

De in- en uitlaatkleppen worden - samen met de injectiepomp - aangedreven door de nokkenassen. Elke motorhelft had zijn eigen onderliggende nokkenas. De kleppen werden via klepstoters en tuimelaars bediend.

De injectiepompen – één voor elke motorhelft – van het type PBA 36 van Bosch bevatten elk zes autonome plunjerpompen. Deze zorgden voor het verhogen van de injectiedruk en voerden de brandstof naar de injecteurs. Deze werden geleverd door de firma Deckel. De injectiepomp zorgde er ook - automatisch - voor dat het ogenblik van de injectie van de brandstof vroeger plaatsvond bij hogere toerentallen. Hierdoor kon het rendement van de motor - en dus ook het vermogen op hogere snelheden - verbeterd worden.

De smeerolieomloop

De Maybach-motoren hadden de klassieke druksmering: de olie bevond zich in het ondercarter van de motor en werd door een elektrische oliepomp (15) opgezogen en via een eerste groffilter (3) verdergeleid. De olie onder een druk van ongeveer 2,5 tot 3 bar werd verdeeld over tweemaal twee leidingen: twee leidingen onderaan de motor zouden de krukas en de drijfstangen smeren. Een tweede paar leidingen (7) bevond zich bovenaan de motor. Via een overdruk- en reduceerventiel (11) werden de kleppen en de bediening hiervan gesmeerd.

De olie werd nu opgevangen en via een warmtewisselaar naar een tweede filter (12) gevoerd. In de warmtewisselaar (9) waren de olieleidingen omgeven door het koelwater van de dieselmotor en kon de temperatuur verlaagd worden tot 75 °C. Nadien kwam de olie terug in het carter terecht. Zowel de oliedruk als de temperatuur van de olie werd op afstand - in de stuurposten - afgelezen op een manometer (8) en thermometer (10)

Met een regelventiel (13) kon de dieselmotor gestopt worden als de oliedruk onder een bepaalde ingestelde waarde kwam.

De brandstofomloop

Deze was vrij eenvoudig uitgevoerd: het brandstofreservoir met een inhoud van 2.000 liter was in de motorruimte, boven de dieselmotor, opgehangen en de brandstof ging door de zwaartekracht naar de aanvoerleiding. Via een fijnfilter zou de brandstofpomp de brandstof onder druk naar de beide injectiepompen - één voor elke motorhelft - voeren. Deze verhoogde de druk bij injectie tot ca. 200 bar en via de injecteurs werd de brandstof in de verbrandingskamer ingespoten.

Er werd ongeveer driemaal zoveel brandstof aangevoerd als nodig voor de injectie. De overtollige brandstof werd via een terugvoerleiding naar het brandstofreservoir teruggevoerd.

Smeerolieomloop

1. Dieselmotor

2. Turboblazer

3. Primaire filter

4. Flexibele leiding

5. Terugslagklep

6.. Afsluitkraan

7. Verdeelleidingen

8. Manometer oliedruk stuurpost 1

9. Warmtewisselaar

10. Thermometer stuurpost 2

11. Overdrukventiel

12. Secundaire fijnfilter

13. Regelaar dieselmotor

14. Afsluitkraan

15. Oliepomp

De koelwateromloop

Deze beginnen we met de waterpomp die tegen de zijkant van de motor opgesteld werd. Deze centrifugaalpomp zorgt dat het koelwater via een fijnfilter naar de motor gestuwd wordt. Dit koelwater wordt aan de kant van de cilinders 7 en 12 het carter binnengevoerd, doorloopt achtereenvolgens de zes cilindermantels aan beide zijden van de motor en verlaat het carter langs de cilinders 1 en 6.

Een andere leiding takt voor de motor af en zorgt voor de koeling van de lagers van de turboblazer.

Bij het uittreden van de motor vervolgt het water zijn weg door de warmtewisselaar voor de smeerolie. In deze koeler doorloopt de olie deze door fijne leidingen in serpentine. Deze leidingen zijn omgeven door het koelwater. Ook deze warmtewisselaar is aan de zijkant van de dieselmotor gemonteerd.

Bovenaan is er nog een fijne doorgaande leiding voor de koeling van het klepmechanisme. Op dezelfde leiding is ook een aftakking voorzien die naar de verwarmingsradiatoren in de verschillende afdelingen gaat.

De hoofdleiding daarentegen gaat naar de radiatoren. Deze zijn zijdelings aan weerszijden onder de kast gemonteerd. Tussen deze radiatoren is er een ventilator horizontaal geplaatst. Deze wordt constant via cardanassen door de dieselmotor aangedreven. De luchtstroom doorheen de radiatoren kan geregeld worden door draaibare luiken.

Koelwateromloop

1. Dieselmotor

2. Van / naar radiatoren

3. Afvoerleiding

4. Warmtewisselaar

5. Waterpomp

6. Filter met by-pass

7. Aanvoercollector

8. Verwarming rijtuig

9. Terugslagklep

10. Turbo-blazer

11. Aanvoerleiding naar cilindermantels

12. Tussenkoeling turbo-blazer

13. Aan & afvoerleiding kleppendeksel

De transmissie

Voor de aandrijving koos men - net zoals in Duitsland - voor een diesel-elektrische transmissie. Daar men in België nog niet de nodige ervaring opgedaan had, nam men deze van de Duitse stellen type SVT 137 over. Deze was ontwikkeld door de firma’s Siemens en Schuckert van het type Gebus. De elektrische installatie werd wel in ons land door ACEC onder licentie gebouwd.

Hoofdonderdeel was de hoofdgenerator. Deze had een autobekrachtiging, dit wil zeggen dat het magnetisch veld door een eigen wikkeling opgebouwd werd en niet kwam van een autonome (tweede) generator. De eigenlijke generator was van het serietype met vier wikkelingen. De seriewikkeling kon geshunteerd worden door het parallel plaatsen van weerstanden. Hierdoor vergrootte de stroom in de rotor en dus ook de kracht van de generator. De generator wekte een continu vermogen van 106 kW op bij een spanning van 725 V, dit bij een toerental van 1.560 omw/min. De stroom bedroeg hiermee 162 A. Gedurende korte tijd kon de generator overbelast worden tot 230 kW met een vermogen van 150 kW.

De eigen bekrachtiging had een eenvoudige bouw tot gevolg, maar had als voornaamste nadeel dat de spanning bij het aanzetten vrij laag was. Hierdoor was de acceleratie van het motorstel vrij klein, temeer daar men koos voor slechts één dieselmotor. In Duitsland speelde dit niet zo’n grote rol door de lange afstanden tussen de stopplaatsen; in België was dit echter wel een grote handicap. Daarom zou ACEC al vrij snel – na enkele jaren dienst – de generator aanpassen en een tweede (bekrachtigings)generator voorzien. Deze seriegenerator zou nu een constant magnetisch veld opwekken, waardoor de spanning vrijwel constant gehouden kon

Gezien de snelheid ... was enkel een elektrische overbrenging mogelijk.

worden. De regeling van de kracht gebeurde door een schakeling volgens het principe van Dupont met constant vermogen.

De generator was vast aan de dieselmotor bevestigd en zorgde voor de energie voor de beide tractiemotoren. Deze werden ontwikkeld door Siemens. Het waren de klassieke seriemotoren, die in neusophanging in het middelste - Jacobs- draaistel gemonteerd waren.

Omdat deze elektrische transmissie praktisch identiek is aan deze gebruikt bij de gelijkaardige driedelige motorstellen, verwijzen we voor een gedetailleerde beschrijving naar dit latere hoofdstuk (vanaf bladzijde 75)

Het mechanisch gedeelte

Bestemd voor een specifiek publiek ... was de luxe een belangrijke troef.

Daar het de bedoeling was om de bloktreinen aan te vullen (en zelfs te vervangen), moest men dezelfde hoge comfortstandaard kunnen bieden. Deze treinen werden vooral gebruikt door zakenmensen en ambtenaren van en naar Brussel

. Men zou dan ook uitgaan van de uitvoering zoals de internationale rijtuigen (type I1) die op dat ogenblik in dienst gesteld werden.

De uitrusting was trouwens niet zo dadelijk een probleem. België bezat met Belgisch-Congo een kolonie die goedkoop edele grondstoffen kon bieden. En dit was zeker het geval voor Afrikaanse houtsoorten die zeer gunstig op de markt kwamen.

Bij de ontwikkeling van de motorwagen had men echter enige concessies moeten doen. Daar het de bedoeling was dat men een snelle verbinding tussen Brussel en Gent zou aanbieden, los van de bestaande bloktreinen, moest men kiezen voor een zo groot mogelijke reizigerscapaciteit. Eerste maatregel was het niet voorzien van een 1ste klasse; op deze korte trajecten was dit ook niet zo belangrijk. Deze klasse werd immers slechts gebruikt door de politici en hoogste zakenlui. Men kon echter beter meer 3de klasse-zitjes voorzien.

Bij het eerste ontwerp ging men uit van 50 zitplaatsen 2de klasse en 134 plaatsen 3de klasse, waarbij de afstand tussen de banken in de beide klassen 1.487 mm bedroeg.

Nochtans opteerde men voor een beter comfort en verhoogde deze tussenafstand tot 1.510 mm in 3de klasse, terwijl de reizigers in 2de klasse nu 1.870 mm afstand in

een compartiment verkregen. Hierdoor verminderde het aantal 3de klasse compartimenten met twee (één per rijtuig) en gingen er veertien plaatsen in 3de klasse verloren. In de tweede klasse was dit verlies beperkt tot twee. De indeling van het interieur, afgebeeld op de volgende bladzijde, geeft deze laatste, definitieve toestand weer. In de 2de klasse waren de zetels uitgevoerd in velours met een 2 + 2-zitplaatsindeling. Deze afdelingen – drie per rijtuig – bevonden zich in het midden van het stel.

In de 3de klasse waren het houten banken met zowel de rug als het zitje in triplexuitvoering. Eenzelfde model dat ook even later bij de elektrische motorstellen type ’36 gebruikt werd. Hier hadden we een opstelling 3 + 2.

Hier was in elk rijtuig een open afdeling met zes compartimenten.

Om het aantal zitplaatsen zo hoog mogelijk te houden, had men gekozen voor zeer smalle toegangsplatformen. Men oordeelde immers dat – door het geringe aantal tussenstops – het aantal bewegingen van reizigers beperkt bleef. Dit was echter een misrekening, daar alle reizigers op de eindpunten in- en uitstappen en dit leidde tot opstoppingen. De reizigers tweede klasse had een platform (meer een nauwe gang) van 1.052 mm aan het uiteinde van elk rijtuig.

De 3de klasse had aan het uiteinde van deze afdeling een iets bredere toegang – 1.110 mm – maar ook deze

afmeting was niet voldoende om een snelle doorstroming toe te laten.

De bagagerekken uit aluminium werden in de lengterichting aangebracht, maar waren niet doorlopend. Ze waren slechts aangebracht boven de banken en hadden een opening ter hoogte van het venster

Tussen beide afdelingen was er in elk rijtuig een toilet voorzien. Het rijtuig zonder motorisatie had aan het uiteinde een bagagecompartiment met een totale lengte van 1.849 mm. De toegang gebeurde aan weerszijden door middel van een dubbele draaideur die naar buiten opende.

De kast in ruwbouw: men gebruikte een combinatie van klinknagelverbindingen voor het chassis en volledige lassing voor de kast, een werkwijze die zijn vruchten begon af te werpen, maar nog zeer gevoelig was in betrekking met de roestvorming.

Ook de toegang tot het rijtuig gebeurde door middel van (smalle) draaideuren. Deze waren enkel uitgevoerd

De vloer zelf werd uitgevoerd door middel van eiken planken die in de dwarsrichting geplaatst waren. Deze waren (rechtstreeks) bekleed met linoleum. Er waren ook de nodige schouwluiken voor de draaistellen en de toestellen onder de kast voorzien

De verwarming en verluchting

Voor de verwarming was er oorspronkelijk één enkele brander type “Ideal Classics” voorzien tegenover een van de toiletten. In de definitieve uitvoering werd deze installatie ontdubbeld en kreeg elk rijtuig zijn eigen brander. Deze werd door de treinbegeleiders met antraciet 30/50 gestookt en verwarmde het water. Dit werd door een elektrische pomp doorheen de radiatoren gestuwd. Deze bevonden zich langs de zijwanden van de rijtuigen. Het koelwater van de dieselmotor stroomde door een aantal leidingen in serpentine in deze kachel en hierdoor werd het koelwater verder opgewarmd. Een mechanische thermostaat regelde het debiet van het water.

De ventilatie in de zomer werd verzekerd door de buitenlucht die door een ventilator in de afdelingen geblazen werd. De lucht werd doorheen aspiratoren boven elk venster aangezogen. Verder kon het schuifraam bovenaan elk venster ook geopend worden bij grote hitte.

De kast

De kast werd gebouwd volgens dezelfde normen als deze die gehanteerd werden bij de nieuwe metalen rijtuigen, voornamelijk de typen I1 en K1. Er werd afgestapt van een zwaar chassis, maar men bouwde de ganse

kast als een kokersysteem. De wanden en het dak vormden één geheel met het chassis om de nodige stijfheid te kunnen verzekeren. Het geheel werd opgebouwd uit een raamwerk van profielen die voornamelijk aan elkaar geklonken waren. Nochtans zou men ook al gebruikmaken van laswerk. Het chassis werd aan stuurpost versterkt door een zwaar, gegoten deel. Hierdoor werd de stevigheid nog verder verhoogd, maar ze bood ook meer bescherming voor de bestuurder. Ook de stuurpostkant rijtuig zonder motor werd op analoge wijze versterkt.

De kopvorm werd gedeeltelijk overgenomen van hun voorbeeld – de Duitse stellen type SVT – maar werd verder onderzocht in het instituut Karmann te Sint-Genesius-Rode. Hierdoor verkreeg men een aerodynamische

vorm, waardoor de luchtweerstand belangrijk verminderde. Ook de aanwezigheid van een nog beperkte rok onder het chassis verminderde nog verder de luchtweerstand.

Op dit geraamte van profielen werd nu de 2 mm dikke bekledingsbeplating aangebracht. Deze werd volledig door autogeen lassen bevestigd. Aan de binnenzijde werden triplexplaten aangebracht. De tussenruimte tussen beide platen bood plaats aan de leidingen voor de (koude) lucht voor de ventilatie. Verder was er een dikke laag glaswol voor de verdere akoestische en thermische isolatie.

De draaistellen

Bij dit motorstel werden drie verschillende draaistellen gebruikt: voor het draaistel met de dieselmotor en generator koos men voor een draaistel type Görlitz. Dit zware draaistel voldeed trouwens als een van de weinige voor het verlaagd aanbrengen van de dieselmotor. Dit zware draaistel was uitgevoerd als een starre rechthoek, bestaande uit 25 mm dikke uitgesneden en geplooide platen. Deze platen werden door zware profielen met behulp van klinknagels aan elkaar bevestigd. Er waren hier twee dwarsstukken aan de beide uiteinden. Het gebruik zou vlug uitwijzen dat deze lichtere vorm niet voldeed en al vlug werd dit draaistel extra versterkt met een bijkomend kader onderaan het draaistel. De volgende motorstellen zouden trouwens uitgerust worden met de zware uitvoering van dit type draaistel.

In het midden was er een zware dwarsverbinding gevormd door een zware koker, die nog versterkt werd door middel van twee profielen in U-vorm. Dit laatste geheel diende ook als steun voor de kast en bevatte een draaipunt voor de meeneemspil van de kast en de twee steunpunten waarop de kast rustte. Deze dwarsverbinding steunde op het middendeel van de beide zware bladveerpakketten. De primaire afvering bestond uit een combinatie van spiraalveren (aan weerszijden van het wielstel) en bladveren boven de oliebus. Deze moesten de kleinere oneffenheden in het spoor opvangen. De secundaire ophanging daarentegen was opgebouwd uit zware bladveren die aan de buitenzijde van het draaistel aangebracht waren. Hierdoor was er binnenin voldoende ruimte om zowel de dieselmotor

als de generator een plaats te geven. De radstand van dit draaistel bedroeg 3.500 mm.

Het middelste draaistel werd uitgevoerd als Jacobs-draaistel. Dit wil zeggen dat de uiteinden van de beide kastdelen via een spil op dit draaistel rustten. Ook dit was uitgevoerd met de Görlitz-bouwvorm. Maar dit was veel lichter gebouwd. Het bood plaats aan de beide tractiemotoren. Deze rustten elk aan één zijde op een bus die over de as geschoven was; de andere zijde was - door toedoen van spiraalveren - elastisch aan het draaistelraam bevestigd. Ook bij dit draaistel was de radstand 3.500 mm.

De stuurposten waren nog summier opgebouwd, maar gaven aan de bestuurder toch veel mogelijkheden qua controle van de snelheid en de toestellen.

Uit de opbouw ziet men een duidelijke gelijkenis met de zuiver elektrische motorstellen. Het feit dat de stuurpost niet afgescheiden was van de dieselmotor was nog steeds een belemmering voor het comfort van de bestuurder.

Motorwagen type 651 > 652

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 52

3de klasse : 133

TOTAAL 185

Loopbaan :

Nummering :

Na 1938

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Remming :

Compressor :

Debiet :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Remkraan

Aankoopprijs

Actieradius

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve te La Louvière 18 april 1934

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Zuigersnelheid : (gem.)

Gemiddelde druk :

Massa motor :

Lengte / breedte motor

Overbrenging :

Bouwer :

Licentie

Werking :

Overbrenging op wielen

Maybach G 056

Viertakt

Rechtstreeks

1 400 omw/min

200 bar

12 in V onder 60 ° 160 mm / 200 mm

9,3 m/sec

5,5 bar 2 100 kg

Elektrisch Siemens Siemens - Schuckert

Afmetingen :

Totale lengte : Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Kant dieselmotor

Motordraaistel (Jacobs)

Loopdraaistel

Oversteek

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : 1ste as 2 de as

3 de as 4 de as 5de as

6de as

Massa /lopende meter

Uurvermogen : Beschikbaar vermogen

De bestelling

Na de verschillende studiereizen lag het ontwerp al snel op de tafel van de bestuurders van de N.M.B.S. in de raad van beheer. De tekeningen waren door de technische diensten gemaakt en de offerte van La Brugeoise, Nicaise & Delcuve werd dadelijk aanvaard.

Van deze offerte konden geen documenten teruggevonden worden. Op 11 oktober 1932 kwam deze bestelling dan officieel ter sprake en werd deze goedgekeurd. In een bijlage (zie volgende bladzijde) werden de technische vereisten opgesomd

Maar de eerste tijd werd gespendeerd aan een mogelijke inzet: er werd beslist dat de motorwagen vier treinparen Antwerpen - Charleroi-Sud zou uitvoeren (zie bijlage hieronder). Hiermee zouden noch Brussel-Noord, noch

Een snelle beslissing....maar nog enkele verbeteringen .

Brussel-Zuid bediend worden en werd gereden via lijn 26. De totale rijtijd zou 95 minuten bedragen.

De uitwerking van deze bestelling werd met argusogen gevolgd en op 3 mei 1933 werd ze opnieuw grondig bekeken. Er waren immers vragen bij de indeling van het interieur. De lengte van vooral de tweede klasse compartimenten werd als te klein aanzien, zodat het comfort hier niet voldoende was. Daarom was een nieuw plan uitgewerkt met onder andere meer beenruimte, maar hierbij werd de tweede klasse-afdeling naar het midden verplaatst.

Oorspronkelijk was de lengte van de compartimenten – zowel tweede als derde klasse – 1.487 mm. In de nieuwe opstelling verhoogde deze tot 1.870 mm voor

de tweede klasse en 1.510 mm voor de derde klasse. Hierdoor verminderde het aantal zitplaatsen in derde klasse van 134 naar 120 en van 50 naar 48 in tweede klasse.

Ook de toegang tot beide klassen werd veranderd en afzonderlijk gehouden. De tweede klasse werd bereikt via enkele deuren in het midden van het mo-

Allereerste - vrij goed uitgewerkte - schets voor het toekomstige tweedelige motorstel type 651.

Document Bureau van bestuursdienst van de NMBS

Technische beschrijving bijgevoegd aan het verslag van de raad van beheer van 11 oktober 1932

torstel; de derde klasse had dubbele deuren verplaatst naar de beide uiteinden. Het nieuwe plan, gedateerd op 19 april 1933, wordt rechts afgedrukt.

Verslag van de raad van beheer van 3 mei 1933 met de aanpassingen aan te brengen aan het motorstel 651.01

De levering en eerste inzet

Na de vele testritten (nodig voor de bouw van de volgende motorwagens) .... werd het snel effectief gebruikt. .

Voor de bouw werd sterk gespeculeerd over de inzet van dit ene, eerste motorstel. Zoals al even aangehaald, werd geopteerd voor een gebruik op de uitermate drukke lijnen tussen Brussel-Zuid en Charleroi-Sud. Voor de raad van beheer van 3 mei 1933 werd het naaststaande ontwerp voor dit gebruik bijgevoegd.

Men moest enerzijds een aantal twijfelaars overtuigen van het nut van een dergelijk net van snelle verbindingen met deze (en toekomstige) motorstellen. Anderzijds was er het getouwtrek van verschillende politici en NMBS-districten om deze motorwagen te mogen begroeten. Vooral uit Gent kwam weerwerk, daar vermeld werd dat te Merelbeke al een uitvoerige kennis aanwezig was door de stationering van verschillende eenledige motorwagens en dat ook de bestuurders de nodige kennis opgedaan hadden.

Nochtans zou men alsnog kiezen voor een (eerste) gebruik tussen Brussel en Charleroi. Maar tussen theorie en praktijk is een enorm groot verschil en dat zou dadelijk na de levering blijken.

Ondanks de nieuwe technieken zou de bouw bij La Brugeoise & Nivelles vlot verlopen en konden de afspraken qua levering nagekomen worden.

Nog tijdens de bouw had men de inzetregeling aangepast en in de dienst tussen Brussel-Noord en Gent-Sint-Pieters werden vier treinparen in de voormiddag bijgevoegd en deze werden voorlopig nog – zo goed als mogelijk was – door de stoomtractie uitgevoerd. Maar door de korte keertijden werden deze diensten verdeeld over niet minder dan drie stoomlocomotieven die afwisselend deze diensten overnamen. Zowel te Brussel-Noord als

te Gent was er steeds een locomotiefwissel voorzien

Bij de bouw werd een volledig nieuwe schildering voorzien, namelijk lichtblauw voor het gedeelte onder de vensters en de toegangsdeuren tot de compartimenten, lichtbeige voor de raampartij en het dak. Beide kleuren werden van elkaar afgescheiden door een donkerblauwe band. De onderzijde was zwart. Het nummer werd enkel op de fronten aangebracht in waarschijnlijk beige cijfers met een rode schaduw.

Nog voor de levering werd de schildering aangepast en werd het dak ook lichtblauw geschilderd met opnieuw een (smallere) donkerblauwe scheidingsband. Ook de toegangsdeuren werden nu donkerblauw (Bleu Royal) geschilderd.

Op 18 april 1934 werd deze motorwagen – die het nummer 651.01 toebedeeld kreeg – afgeleverd en voorlopig te Brussel-Zuid (stelplaats stoomtractie) ondergebracht. Hier werd het stel gereedgemaakt voor de testrit (en afnamerit) tussen Brussel-Leopoldswijk en Namur. Deze vond plaats op 15 mei 1934. Men voorzag voor deze afstand een rijtijd van 43 minuten (dezelfde als voor de snelste treinen op dat ogenblik, namelijk de Pullman-treinen 56 en 57). Deze tijd zou moeilijk te verwezenlijken zijn door werken op de lijn. Dit was het geval te Groenendaal en Blanmont richting Namur en te Mont-Saint-Guibert en Ottignies richting Brussel.

De rit naar Namur werd afgelegd in 45 minuten, dit door de bovengenoemde werken met een snelheidsbeperking, maar ook door het feit dat er een nood-

Foto genomen enkele weken voor de levering van het motorstel, met de oorspronkelijk voorzien kleurstelling met beige dakpartij en lichtblauwe toegangsdeuren.

remming gesimuleerd werd op de helling van 16 p.m. tussen Chastre en Blanmont. Hiermee werd de dode man uitrusting effectief uitgetest. Metingen leerden dat een remafstand van 225 m nodig was om de motorwagen, die aan een snelheid van 80 km/u reed, te laten stoppen

De terugweg werd – ondanks de snelheidsbeperkingen en twee onveilige waarschuwingsseinen – afgelegd in 40 minuten. Er werd een maximale snelheid van 120 km/u behaald.

Op 14 april 1934 verlaat de 651.01 de werkplaatsen van La Brugeoise, Nicaise & Delcuve te La Louvière. Op dat ogenblik is de schildering al aangepast met lichtblauw dak en koningsblauwe toegangsdeuren.

Onder in dezelfde periode met de verantwoordelijken van het bedrijf en de N.M.B.S. op de officiële foto juist voor de levering

Foto verzameling André Dagant / TSP (boven) en NMBS Train World Heritage (onder)

De stelplaats Merelbeke

Na deze rit werd de motorwagen naar Merelbeke – zijn nieuwe stelplaats –overgebracht en dadelijk in de geplande inzetreeks gebruikt. Nochtans zou de eerste periode niet echt gunstig verlopen. Diverse defecten waren te wijten aan het gebrek aan ervaring van het onderhoudspersoneel van Merelbeke. De techniek was nieuw, maar het onderhoud moest gebeuren in de oude werkplaats, naast de stoomlocomotieven.

. De eerste periode van inactiviteit werd opgetekend van 28 augustus 1934 tot 12 september, wegens een geplande revisie van de dieselmotor. Het stel had op dat ogenblik al 36.272 km op de teller staan. Bij deze revisie werden verschillende beschadigde rollagers van de krukas vervangen.

Maar deze onderhoudsbeurt werd niet volgens het boekje uitgevoerd en op 22 november 1934 trad er een zwaar defect op. Door een gebrek aan voorzorg werd de motor koud op vol toerental gebracht. Hierdoor werden verschillende zuigers beschadigd. De motor werd voor herstelling naar Maybach te Friedrichshafen gestuurd en werd na ongeveer een maand terug ingebouwd. De motorwagen kwam op 22 december terug in dienst.

Tot op dat ogenblik werd het stel slechts in één arbeidsshift gebruikt. Op zondag werd wel regelmatig tot in Knokke of Adinkerke gereden. Maar men wou het aantal treinen in de week verhogen tot tien treinparen per dag. Maar hierdoor ontstond een probleem: het dagelijkse onderhoud en de reiniging moesten dan ’s nachts doorgevoerd worden en dit stuitte aanvankelijk op protest.

Maar al enkele dagen later trad opnieuw een zware fout op. Door een misslag van de bestuurder werden de beide elektrische tractiemotoren zwaar beschadigd. Dit gebeurde op 1 januari 1935 en de herstelling zou meer dan drie maanden vergen. De 651.01 kwam op 9 maart terug in dienst.

Maar de toestand zou sterk verbeteren: intussen was immers de gespecialiseerde centrale werkplaats Leuven ingericht en hier werden enkel revisies aan de dieselmotoren doorgevoerd, en dit door vakbekwaam, gespecialiseerd personeel. Tijdens de tweede grote revisie midden 1935 bleek dat verschillende dichtingsringen van de zuigers gebroken waren en werd dit euvel opgelost.

Maar de tegenslag bleef de motorwagen achtervolgen en op 11 maart 1936 was de 651.01 betrokken bij een botsing en hierbij werd de dieselmotor zwaar beschadigd. In het kader van de onderhandelingen voor de bestelling van de nieuwe drieledige stellen, werd ook een nieuwe motor besteld. Het ging nu om een verbeterde versie, type G.O. 5b, met een verhoogd vermogen van 410 pk (oorspronkelijk 365 pk). Na de herstelling van de schade aan de kast werd deze nieuwe motor ingebouwd. Op 25 juli 1936 kwam de motorwagen terug in dienst, en nu mogelijk in de nieuwe kleurstelling met de koningsblauwe kleur voor de onderzijde van de kast en het dak (ter vervanging van het lichtblauw). Door deze frequente periode van inactiviteit kon de vroegere doelstelling niet meer aangehouden worden en werd een nieuwe inzet geïntroduceerd. Deze wordt op de volgende bladzijde grafisch afgebeeld

. Er werd nu in tweeploegenstelsel gereden en de voornaamste bestemming werd nu Antwerpen-Centraal. Dit station werd via Dendermonde en Mechelen driemaal per dag bereikt. In de vroege ochtend was er nog een treinpaar naar Brussel-Zuid. Hiermee werd een daggemiddelde van 442 km gehaald

Maar het opmerkelijkste feit was wel dat er op woensdag niet gereden werd; op die dag werd elke week het

De bouw van de 651.01 en de levering was een heel evenement voor de NMBS, tal van foto’s moesten dit in de verf zetten.

Fabrieksfoto van de 651.01 bij het buitenrijden van de werkplaatsen van La Brugeoise & Nicaise

Opnieuw de 651.01 te Brussel-Zuid klaar voor een rit over de rechtstreekse lijn 50A naar Gent-Sint-Pieters

Foto verzameling Bruno DEDONCKER

onderhoud verzekerd. Deze treinen werden dan in stoomtractie verzekerd: de dienst naar Brussel werd door Merelbeke zelf gereden met behulp van locomotieven type 20 of 66. De diensten van en naar Antwerpen werden door machines van Berchem verzekerd, voor het grootste deel door het type 69, maar ook door het type 7. Een trein werd zelfs door een type 62 van Brussel-Zuid op sleeptouw genomen. De meeste van deze treinen werden door de machine die op het planton stond verzekerd.

Maar deze toestand bleef niet lang geldig; op het ogenblik dat de nieuwe drieledige motorwagens geleverd werden, zou het reservestel op dat ogenblik inspringen.

Voor de 651.01 werd opnieuw – vanaf de zomerregeling van 1937 – de dienst tussen Brussel en Gent voorzien en nu werden er tien treinparen gereden. De tweede dag met de overige acht diensten werd opgenomen in de beurtrol van de drieledige motorwagens. Door een beter onderhoud en natuurlijk de krachtiger, nieuwe motor zou de “slang” (zoals dit stel genoemd werd) weinig defecten kennen.

Vanaf 1936 werd ook een nieuwe kleurstelling ingevoerd, met nu een koningsblauw vlak onder de vensters. Bij de 652.01 (ex 651.01) werd deze schildering waarschijnlijk vrij laat aangebracht; er zijn immers geen foto’s van het motorstel in deze uitvoering bekend.

Eind 1937 (of begin 1938) werden de nummers van de beide dieselelektrische motorwagens - namelijk de eenledige 652.01 en ons stel - omgewisseld en moest de motorwagen de rest van zijn loopbaan als 652.01 slijten. De reden van deze omwisseling is echter niet bekend.

Tijdens de volgende periode tot aan de Tweede Wereldoorlog zou de inzet gekenmerkt blijven door ups en downs en door frequente veranderingen in het inzetpatroon. Hiervoor waren verschillende redenen: als eenling met een weinig betrouwbare motor, een te gering vermogen en vooral een te kleine capaciteit was de motorwagen moeilijk in te zetten. Daar waar het aantal plaatsen tijdens de winterperiode voldoende was, zou dit tijdens het toeristisch seizoen ontoereikend zijn. Daarom gaf men de voorkeur aan de drieledige stellen. Nochtans stuitte dit op tegenkanting van de bestuurders van Me-

relbeke, die hun hoogwaardige diensten zagen wegvallen. Ook de levering van de stoomlocomotieven type 1, die een deel van de diensten naar de kust overnamen, had een negatieve invloed en de latere levering van het type 12 zou dit nog versterken.

Om al die redenen zou men steeds meer een inzet tussen Brussel en Gent naar Adinkerke in het programma gaan opnemen. In 1938 was dit het geval voor twee treinparen, maar men voorzag een stijging bij de levering van de stomers type 12. Na een mindere periode in 1937 zou men nadien terug tot een 70.000 km per

Kort na de levering wacht de 651.01 de reizigers op in het kopstation van Brussel-Zuid.

inzetjaar komen. Na de brand bij de drieledige 656.01 en de ombouw tot tweeledige motorwagen (die het nummer 652.02 kreeg) kon men de inzet iets beter uitvoeren en stond er in principe een reservemotorwagen klaar. Nochtans bleef de 652.01 te Merelbeke als enige gelede motorwagen zorgen voor doorgaande diensten.

Net zoals bij de andere motorwagens zou de brandstofschaarste zich vanaf eind 1939 laten voelen, maar in tegenstelling tot de enkele stellen bleven de gelede motorwagens verder in dienst tot zeker in maart 1940 en nadien werden er verdere beperkingen opgelegd.

In mei 1940, bij de inval van de Duitse troepen, ging de 652.01 onherroepelijk op een afstelspoor, eerst te Merelbeke en waarschijnlijk later te Brussel-Zuid.

Omschrijving

Effectief Leeg Rangeringen

Voor 1939 : samen met 652.02 (ex 656.01) zie verder bij drieledige stellen

De periode tijdens en na WO II

Van een gedwongen afstelling ... naar een nog schitterende, lange loopbaan .

Voor deze periode verdwijnt elk spoor van deze motorwagen. Wel werd het tweede stel – de 652.02 – in mei 1940 opnieuw vernummerd in 656.01.

Feit is zeker dat hij weinig gehavend uit het wereldconflict tevoorschijn kwam. Enkel lichte standschade van deze lange periode van inactiviteit. Waarschijnlijk bevond de 652.01 zich te Brussel-Zuid, maar hiervoor bestaan geen documenten. Merelbeke is onwaarschijnlijk, daar er geen enkel (ander?) motorstel hier tijdens de oorlog aanwezig was; deze waren naar de CW Mechelen afgevoerd.

Na de bevrijding.

De 652.01 werd al op het einde van 1944 opgemerkt, maar op dat ogenblik was hij ter beschikking gesteld van de militaire overheden – zowel Belgische als Amerikaanse – om een gedeelte van hun verplaatsingen te verzorgen. Dit duurde zeker nog in een groot gedeelte van 1945 verder.

Opmerkelijk was wel dat deze motorwagen niet in de jaarverslagen van 1945 opgenomen werd en dat er geen spoor in andere documenten terug te vinden was. Enig gegeven was het feit dat de motorwagen in mei 1945 effectief in dienst was. Stelplaats was in elk geval Brussel-Zuid en door het geringe vermogen lijkt enkel een inzet naar Gent en de kust tot de mogelijkheden te behoren.

Voor de zomerregeling van 1947 zou de motorwagen een van de mooiste dienstregelingen krijgen; er waren twee treinparen voorzien naar Lille, één vanuit Antwerpen-Centraal, de andere was beperkt tot Gent-Sint-Pie-

Voor de tweede wereldoorlog werd de nieuwe, speciaal aangepaste werkplaats voor dieselmotorwagens te Brussel-Zuid in bedrijf genomen.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

ters. Hiermee werd een daggemiddelde van 556 km behaald.

Nochtans zou deze inzet ook de toekomst negatief gaan bepalen. Door de hoge afstanden zouden de verschillende defecten zich ophopen. Resultaat waren frequente vertragingen en vervangingen door andere motorwagens. Vooral het elektrische gedeelte kreeg het zwaar te verduren. Zowel de hoofdgenerator als de bedieningsrelais lieten het regelmatig afweten. En bij een van deze defecten werd de hoofdgenerator zo zwaar beschadigd dat een herstelling zeer moeilijk zou worden. Op dat ogenblik moest men een beslissing nemen: een schrapping of alsnog een herstelling. Men koos voor de laatste oplossing en pakte het probleem ten gronde aan. De volledige elektrische installatie werd aangepast en tal van onderdelen werden vervangen

.

Op dit ogenblik werd waarschijnlijk ook de nieuwe kleurstelling met twee groentinten aangebracht.

Deze ombouw werd te Brussel-Zuid verricht door de technici van A.C.E.C. Hierbij werd de stuurkring voor de bekrachtiging van de hoofdgenerator aangepast en werd de schakeling uitgerust met bijkomende contactoren. Hierdoor was een vlottere acceleratie mogelijk. Anderzijds werd ook de hoofdgenerator vervangen door een nieuw type, geleverd door de firma Dupont. Deze was helemaal anders opgebouwd dan de oorspronkelijke Siemens-generator. In principe werd hier een shuntgenerator gebruikt; hierbij werd de hoofdwikkeling parallel met het anker (het draaibare gedeelte) geschakeld. Verder was er een onafhankelijke bekrachtigingsontwikkeling. Deze was via een regelkring rechtstreeks op de batterijen geschakeld. Hiermee zorgde men voor het magnetisch veld, waardoor de benodigde elektrische energie opgewekt werd. Verder waren er nog twee bijkomende hulpspoelen. Deze dienden ervoor dat of de stroom, of de spanning op een ingestelde waarde behouden bleef, ondanks de veranderingen in de afgenomen waarden van beide grootheden. Hierdoor kon de snelheid van de motorwagen behouden blijven bij een belasting die veranderde (bijvoorbeeld de massa door een groter aantal reizigers of bij het beklimmen van een helling). De waarde werd door de bestuurder door middel van een controller bepaald, afhankelijk van de snelheid van het baanvak. Deze generator was dus autoregulerend en de bestuurder kon moeilijk nog onbewust fouten maken door een overbelasting. Dit systeem voldeed zeer goed, maar daar de elektrische tractie op lagere vermogens nadien niet meer gebruikt werd, kwam men nooit tot een uitgebreid verbruik. Bij lijndiesels werd een ander systeem gebruikt. Hier was de last trouwens veel ongelijker dan bij motorwagens.

De diverse herstellingen hadden de N.M.B.S. dat jaar een som van 588.240 bfr. Gekost; de aankoop van de nieuwe onderdelen, waaronder de generator, liep op tot bijna 197.000 bfr. Door deze defecten en de aansluitende ombouw werd de motorwagen in 1947 slechts 111 dagen gebruikt en werd amper 25.500 km afgelegd.

Ontmoedigd door deze moeilijkheden zou de inzet ingekrompen worden en verdween de motorwagen uit de hoogwaardige sneltreindienst. Nochtans was men in een eerste periode nog argwanend en werd een beurtrol met twee dagen opgesteld, waarbij de andere (diesel-hydraulische stellen type 620) dadelijk konden inspringen. Bij deze dienst was plandag één in principe voorzien voor de 652.01. Deze omvatte ’s morgens een dienst

tussen Brussel en Aalst, maar wel als semidirecte trein. Nadien reed de motorwagen los naar Brussel-Noord en verzekerde een treinpaar naar Sint-Niklaas.

Na deze dienst werd gedurende elf uur uitgerust te Brussel-Zuid. Op dinsdag maakte men hiervan gebruik voor een onderhoudsbeurt. ’s Avonds was er dan nog een tweede treinpaar voorzien naar Sint-Niklaas. Hierbij werd

De motorwagen 652.01 was 12 september 1953op al herschilderd in de kleurstelling met twee tinten groen. Hij was een regelmatige gast in het Nederlandse grensstation Roosendaal. Op die dag was hij net aangekomen als trein 1058 vanuit Antwerpen-Centraal.

Foto Joop QUANJER, verzameling NMBS Train World Heritage

een afstand van 319 km afgelegd

De tweede dag met 636 km werd normaal gesproken gereden door een type 620. Deze dienst omvatte een rondje Brussel – Brugge – Kortrijk – Brussel; men reed ook naar Zottegem, Geraardsbergen en Manage.

Bij een groter onderhoud werd ook de eerste dag door een type 620 gereden.

Deze indeling was echter moeilijk vol te houden en bij de volgende winterregeling werden alle diensten geintegreerd in de beurtrol van het type 620. Voor ons stel bleef enkel een dag met plantondienst over. En als men het jaar 1951 bekijkt, ziet men duidelijk dat slechts weinig extra treinen door de 652.01 gereden werden. In 58 inzetdagen had men slechts een jaarafstand van 3720 km (amper 64 km per ritdag). Deze dienst bleef behouden tot na de zomerregeling van 1952, maar op dat ogenblik kwam er een grote ommezwaai en kende de motorwagen in zijn laatste bedrijfsjaren een grote

opbloei en werden het de vruchtbaarste jaren. De motorwagen kreeg een nieuw inzetgebied, namelijk de stoptreinen op de verbinding tussen Antwerpen-Centraal en het Nederlandse Roosendaal. Maar omdat één plandag niet voldoende was voor alle diensten, werd een tweede reeks opgesteld en hier kwamen de tweeledige motorwagens type 620 tot inzet. Dit gebeurde ook op woensdag in de reeks D als er onderhoud voorzien was voor de 652.01

De reeks omvatte vier ploegen; per arbeidsshift werden gewoonlijk twee treinparen naar Roosendaal gereden. Telkens moest de Brusselse bestuurder hulp (als reiziger) naar Antwerpen sporen. Het daggemiddelde lag op 511 km. Opmerkelijk was wel dat in deze (laatste) periode praktisch geen defecten meer optraden en dat er gemiddeld meer dan 200 inzetdagen per jaar opgetekend werden. In 1957 haalde men zelfs een record met 243 inzetdagen. De afgelegde afstand per jaar schommelde om een bij de 100.000 km, met voor 1957 zelfs meer dan

Daar verschillende Nederlandse fotografen in de buurt van Roosendaal woonden, zijn er veel foto’s daar genomen. Eind 1957 staat het motorstel langs spoor 1. Het motorstel staat op enkele maanden voor zijn definitieve afstelling.

Foto verzameling

Effectief Leeg Rangeringen

125.000 km

Omstreeks 1956 werden - net zoals bij talrijke andere motorwagens (maar ook ander materieel) - de gele zichtbaarheidsbanden in trapeziumvorm aangebracht.

Ondanks deze goede resultaten zou men echter beslissen om bij het bereiken van de revisiegrens deze motorwagen definitief af te stellen. Reden hiervoor is tweeërlei. Eerst was er de elektrificatie van de bereden verbinding met ingang van de winterregeling van 1957, waardoor de motorwagen werkloos werd. Nochtans was

het mogelijk een nieuwe dienst te vinden, maar anderzijds waren er het hoge verbruik en de hoge onderhoudskosten, nochtans nog steeds lager dan de stoomtractie. Daarbij kwam echter het feit dat het een enig exemplaar was, waardoor steeds een tweede motorwagen reserve moest staan.

Vanaf de winterregeling werd het stel nog sporadisch in de reeks van het type 620 gebruikt en kwam het hiermee op tal van plaatsen waar nog nooit een inzet opgetekend werd.

Nochtans was de beslissing gevallen om dit motorstel vrij snel af te voeren en dit gebeurde dan effectief op 1 april 1958.

OP 8 juli 1957 had het motorstel zijn nieuwe gele zichtbaarheidsbanden gekregen, hier opnieuw bij het binnenrijden van het station van Roosendaal. Foto verzameling NVBS

De driedelige motorstellen met elektrische transmissie

Type 653 - 654 - 655 - 656

Acht driedelige motorwagens ... met vier verschillende motoren

Inleiding

Men wilde de buitenlandse voorbeelden volgen .... maar wat was nodig ? .

Aantal aangeboden plaatsen

Aantal treinen

Aantal plaatsen per trein

Daar het tweeledige motorstel slechts een prototype was voor latere eenheden, werden de resultaten grondig gevolgd. Nochtans zou men afwijken van de planning. Men voorzag immers in eerste instantie de bestelling van een tiental bijkomende motorwagens om tegen het honderd jarig bestaan van de spoorwegen en de opening van de eerste elektrische lijn, een groot netwerk van directe treinen – de vroegere bloktreinen – uit te bouwen; Maar om een ongekende reden stelde men deze omvorming uit. Waren de frequente defecten bij het tweeledige stel hiervan de oorzaak? Ook het op de lange baan schuiven van de noord-zuid-verbinding was mogelijk een reden. De werken waren wel gestart maar werden keer na keer verder uitgesteld

Maar dadelijk kwamen er twee duidelijke punten naar voren. Eerst was het feit dat de aantrekkingskracht van deze nieuwe voertuigen zorgde voor een duidelijke vooruitgang in het aantal reizigers. Daar waar bij de stoomtractie dit aantal verder daalde, kende men nu een verhoging met 20 tot 25 %. Voor de toekomstige stellen moest men dus dringend uitkijken naar een groter aantal aangeboden plaatsen?

Tweede punt was het feit dat het vermogen van de motor zelfs al voor een tweeledige versie krap bemeten was. Op vlakke lijnen voldeed dit, maar een uitgebreide inzet op hellingrijke trajecten was uitgesloten. Voor een mogelijke drieledige versie was dit dus ruimschoots onvoldoende.

Derde – minder belangrijk punt – was de elektrische aandrijving. Deze voldeed (nog) niet. Ze was zwaar en duur, vergde gespecialiseerde onderhoudsploegen en een besturingsfout van de bestuurder leidde regelmatig

tot zware schade. Deze moest dus verbeterd worden, want een andere oplossing was er nog niet. Een mechanische overbrenging kon niet bij deze hogere snelheid en een hydraulische versie was nog niet uitgerijpt

Nochtans begon men dadelijk aan het opstellen van een netwerk van dieseltreinen, deze zouden een frequente sneldienst moeten verzekeren naar Liège (en Spa), Charleroi en Gent. Antwerpen werd elektrisch voorzien, verder waren er individuele treinen naar Kortrijk en Tournai voorzien, terwijl vanuit Antwerpen treinparen voorzien werden naar Lille en Liège.

Men berekende dat men voor deze nieuwe dienst een twaalftal motorwagens nodig had. Maar dadelijk na het opstellen van dit plan kwam er kritiek en tal van steden wilden ook een dergelijke dienst. Maar ook binnen de spoorwegen was scepticisme. De eerste bedrijfsjaren van de dieseltractie waren niet zo gunstig verlopen en men stelde de kostprijs in vraag.

De enkele verantwoordelijken van de jonge dienst dieseltractie moesten dan ook tegen heel wat tegenwind opboksen. Hun argumenten moesten dan ook goed gefundeerd zijn. Daarom lieten ze een uitgebreide studie uitvoeren over de werkelijke kostprijs. Deze wordt hieronder in summiere vorm afgedrukt. Deze studies zouden echter de snelle uitvoering van hun plannen verijdelen en de eventuele uitvoering werd met een tweetal jaren vertraagd.

Maar er werden ook een aantal problemen aangekaart en oplossingen naar voren gebracht. Er waren twee voorname (en dure) oplossingen. Vooreerst moest er een nieuwe stelplaats komen gespecialiseerd in diesel-

Afgelegde afstand per jaar

Verbruik

Steenkool (ton/km=)

Prijs per ton (bfr)

Water (bfr/km)

Dieselbrandstof (kg/km)

Prijs per kg (bfr/km)

Smeerolie (bfr/km)

Waarde rollend materieel

Aantal benodigde locs of stellen

Handelswaarde (bfr)

Handelswaarde rijtuigen (bfr)

Totaal tractiematerieel (bfr)

Totaal

tractie. Een onderhoud (en revisie) naast de stoomlocomotieven was uit de boze. Na lang treuzelen besliste men om deze nieuwe stelplaats te Brussel-Zuid te bouwen, juist aan de inrit van het station. Hier zouden alle (nieuwe) motorwagens hun thuisbasis krijgen.

Verder moest er ook een nieuwe centrale werkplaats –met gespecialiseerd en opgeleid onderhoudspersoneel – komen. En hiervoor werd (een deel van) de centrale werkplaats van Leuven aangeduid. Deze werkplaats langs de weg naar Diest bestond en was gespecialiseerd vooral in remsystemen. Twee gebouwen zouden aangepast worden voor het onderhoud van de dieselmotoren.

Maar hierdoor zou de kostprijs van de dieseltractie nog verder klimmen en kwam men boven de voorop gestelde budgetten.

De constructeurs mochten hun creativiteit botvieren

In deze overgangsperiode werd aan verschillende constructeurs gevraagd om eigen ontwerpen bij de N.M.B.S. in te dienen. Dit werd schijnbaar vrij massaal gedaan, nochtans konden niet alle projecten teruggevonden worden.

De eerste projecten stamden al van in 1934, waarbij de

rojecten van FUF Haine-Saint-Pierre en Baume & Marpent bewaard gebleven zijn in het archief van de TSP.

De projecten van Baume & Marpent gingen enkel in de richting van een (tweeledige) motorwagen voor stoptreinen De eerste ontwerpen van Haine-Saint-Pierre waren ook voor tweeledige stellen maar hielden het midden tussen stoptreindiensten (met grote centrale platforms) en sneltreinen. In de vormgeving had men zich laten inspireren door de Franse motorwagens van de firma Bugatti. Deze ontwerpen werden in het vorige boek – aangaande het type 620 – uitvoeriger beschreven daarom beperken we ons tot de figuren, afgebeeld op de volgende bladzijden.

Nochtans had Haine-Saint-Pierre geen moeite gespaard en kwam ze ook met (tenminste) één ontwerp voor een drieledig stel voor sneltreindiensten. Maar opnieuw werd het een afwijkend en gedurfd ontwerp, dat hierdoor niet in de interessesfeer van de N.M.B.S. beheerders en technici viel.

Daar waar de meeste andere bouwers zich lieten inspireren door de (aerodynamische) kopvorm van het tweeledig stel type 651,zou de FUF Haine-Saint-Pierre nieuwe testen laten uitvoeren in het laboratorium te Sint-Genesius-Rode. En hier werd een nieuwe vorm ontwikkeld, die ook al in Groot-Brittannië gebruikt werd. In een afgezwakte vorm zou men deze ook gebruiken voor de éénledige motorwagen type 606 en later ook het

type 608.

De reizigerscompartimenten hielden geen echte verrassingen in, wel werd nu resoluut geopteerd voor grotere toegangsplatformen. Deze waren trouwens één van de grote minpunten bij het voorgaande prototypestel.

Ondanks het afwijkende uitzicht, had Haine-Saint-Pierre zich goed gehouden aan de wensen van de N.M.B.S. De aandrijving was klassiek en gelijk aan deze die men nadien zou toepassen. Ook het gebruik van Jacobs draaistellen zou nadien bij de definitieve motorwagens terugkomen. Enige opmerkelijke nieuwigheid was het aanzuigen van de koellucht aan de zijkant van de motorwagens door middel van twee krachtige ventilatoren.

Men had ook zoveel mogelijk standaard elementen gebruikt uit de pas geleverde metalen rijtuigen. De eerste en tweede klasse (telkens met 24 zitplaatsen) waren ondergebracht in één van de eindrijtuigen. Hierin werd ook het bagagecompartiment voorzien. De beide overige rijtuigen werden ingenomen door de derde klasse. Hierin vonden 150 reizigers een zitplaats De toegang tot het middenrijtuig gebeurde nog steeds aan de uiteinden, maar er werden wel dubbele toegangsdeuren voorzien.

Een eerste aanbesteding werd aangekondigd.

Men wilde echter snel doorgaan en in eerste instantie werd het lastenboek opgesteld en aan de raad van beheer voorgelegd. Dit gebeurde op 28 juni 1934 en het werd nog tijdens deze vergadering aangenomen. De prijsofferte kon hiermee gestart worden.

Al een maand eerder was de vraag om prijsoffertes gestart, dit gebeurde op 30 mei 1934 en er was nog steeds sprake van twaalf drieledige motorstellen.

Door de diensten van de N.M.B.S. werd een lijvig lastenboek opgesteld en hierin werden deze stellen uitvoerig beschreven. Men moest zoveel mogelijk onderdelen – maar ook de vorm – van het tweeledige stel type 651 overnemen, maar ook werd verwezen naar de

Drie (futuristische) projecten voor een toekomstige driedelige motorwagen voor snelle verbinding tussen de steden.

Deze weken enorm af van de modellen die in Duitsland al hun opmars startten.

recente metalen rijtuigen type K1. Dit liet trouwens nog weinig mogelijkheden over aan de bouwers voor een eigen ontwerp.

Er beslist werd dat de twaalf aan te besteden motorwagens in België moesten gebouwd (of althans geassembleerd) worden. Verder werd dadelijk contact opgenomen met de firma’s die voorheen al interesse betoond hadden. Voor midden juli - dus binnen de twee weken - moest al een eerste prijsofferte bij de spoorwegen ingediend worden en niet minder dan negen constructeurs (of groepen) hadden op dat ogenblik gedetailleerde prijsberekeningen klaar. Men ging hier verder op de berekening die men gedaan had voor de tweeledige motorwagen. Enkele bouwers betoonden wel interesse en maar hadden nog geen,prijs.

Verder eiste men ook dat de dieselmotoren al effectief in gebruik waren en zodoende hun deugdelijkheid al bewezen hadden.

De volgende tabel geeft de verschillende offertes weer:

En dan de prijzen: deze waren veel hoger dan men aangenomen had en lagen buiten het budget dat de N.M.B.S. voorzien had.

Dus moest men “beslissingen” nemen en deze waren zeker in een bepaalde vorm vreemd te noemen, typisch Belgisch.

In eerste instantie zag men af van het ruime plan voor het nieuwe netwerk en zou slechts een deel uitgewerkt worden, namelijk de lijnen Brussel – Gent en Brussel –Charleroi. De rest van de verbindingen zou naderhand uitgevoerd worden. De knoop tussen dieseltractie en elektrische tractie was niet in de studie bekeken. Op dat ogenblik was er een studie – de LOBA – om de lijnen Brussel - Antwerpen, Brussel – Namur – Luxembourg en de lijn van de Ourthe onder draad te brengen. Maar men zocht de concurrentie tussen de beide nieuwe tractievormen op, niet de samenwerking.

Al deze onzekerheden zouden leiden tot een bijkomende studieronde. In eerste instantie wilde men de beide (vernieuwde) motoren met eigen ogen zien en de testen bijwonen.

Baume & Marpent

St-Eloi Enghien / Germain Monceau

Ragheno Mechelen

Cie de Construction

Stork (Ganz)

Stork Fiat

Mercedes-Benz

Stork

Stork Fiat

Paxeman – Ricardo

Beardmore

ACEC

ACEC – Jeumont

ACEC

Siemens

Léonard

Brown-Bovery

Germain & La Meuse

Ateliers Métallurgiques de Nivelles Anglo- Franco-Belge

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Frichs La Meuse

Stork

Stork

Sulzer (Maybach)

ACEC – Jeumont ACEC

ACEC – Jeumont

ACEC Ward Léonard

ACEC – Jeumont

ACEC Ward Léonard SEM

Siemens

ACEC – Jeumont

ACEC Ward Léonard

Siemens

Brown Bovery

Opnieuw een studieronde

Men twijfelde aan de motoren ... en ging ter plaatse de kenmerken (en de lokale gastronomie) verkennen .

Waar waren deze motoren gebruikt? .

- De dieselmotor van Maybach :

Naast de inbouw in alle SVT (Schnell Verkehrs Triebwagen) van de DRB - die vroeger in dit boek besproken isen natuurlijk bij het tweeledige stel van de N.M.B.S. had de motor zijn opgang verder gezet. Er waren twee belangrijke verwezenlijkingen in onze buurlanden, namelijk in Nederland en iets later (gelijktijdig als bij de N.M.B.S.) bij de Cie du Nord in Frankrijk.

De DE IIIa (of dieseldrie)

van de Nederlandse spoorwegen

De visie bij de Nederlandse spoorwegen was steeds ver vooruit op veel andere spoorwegmaatschappijen. En ze waren zeker van hun stuk. In het begin van de jaren dertig wilde men het verkeer in het toen al sterk bevolkte gebied tussen Amsterdam, Rotterdam en Utrecht “verlossen” van de stoomtractie en de meeste lijnen elektrificeren. Maar dit duurde te lang naar Nederlandse normen en de tussentijd zou gevuld worden door het gebruik van dieselmotorstellen.

Men ging ten rade in Duitsland en nam snel een beslissing. Niet zoals in veel landen – zoals ook bij de N.M.B.S. – zouden een aantal prototypes getest worden van verschillende firma’s, nee resoluut werd een studie

gemaakt en hieruit bleek dat voor de geplande dienst een veertigtal dieselmotorwagens nodig waren. Prompt werden tachtig motoren bij Maybach besteld en werd aan de Nederlandse industrie gevraagd om één (1) ontwerp uit te werken en voor te stellen. De enkele Nederlandse bouwers zouden een studiegroep vormen onder leiding van Werkspoor en ze zouden alle betrokken orden bij de levering.

Men voorzag een drieledige motorwagen, maar sterk afwijkend van de eenheden in Duitsland. De techniek bleef hetzelfde, twee motoren van 410 pk die via een generator elk twee tractiemotoren aandreven. Maar men zou de aandrijving concentreren in het middenrijtuig. Dit had centraal een grote motorruimte omgeven door enkele compartimenten. Om de hoge massa op te vangen

werden ze zesassig uitgevoerd, waarvan er vier aandrijfassen (A1A)(A1A).

Aan weerszijden was er een stuurstandrijtuig, aan de ene zijde 2de klasse, aan de andere 3de klasse. Men ontwikkelde een volledig nieuwe, aerodynamische kopvorm (afwijkend van de Belgische en Duitse stellen) en opmerkelijk een automatische koppeling waardoor tijdens de piekuren twee of drie motorwagens gekoppeld konden ingezet worden. Deze kopvorm werd standaard en zou ook later bij het elektrisch materieel ingang vinden.

Ze werden al in 1933 als nummers 11 tot 50 geleverd en kwamen een jaar later al in een intensieve voorstadsdienst tot inzet. Maar was en vooraf bewust van mogelijke problemen, slechts 35 motorwagens zouden uitgerust worden met Maybach motoren, de vijf overige stellen zouden de (nieuwe) motoren van Ganz ingebouwd krijgen en hier komen we wat verder op terug.

Maar al dadelijk na hun levering waren er zware problemen met de motoren, veel ernstiger dan in de Bel-

gische motorwagens. Reden was mogelijk het feit dat ze in een aparte motorwagen ondergebracht werden en hier zouden de trillingen van beide aanwezige motoren zich versterken. Er was trouwens zware kritiek te horen door het feit dat er geen prototypestellen gebouwd werden. Na de aanvankelijke moeilijkheden met de dieselmotoren, zouden deze motorwagens behoorlijk voldoen, echter nooit zonder problemen..

De conclusies moesten wel bevredigend zijn, daar de volgende analoge stellen, echter met vijf delen werden opnieuw met deze motoren uitgerust, om het nodige vermogen te halen werden bij deze dieselvijf wel drie eenheden per stel gebruikt.

De eerste inzet werd opgetekend op het net in het midden van Nederland, meestal uitgaand vanuit Utrecht. Hier reden ze diensten naar Amsterdam, Groningen, Arnhem, Oldenzaal en zelfs Eindhoven. Dus in de vier windstreken. Maar geleidelijk aan werden deze drukke lijnen geëlektrificeerd en weken de motorwagens uit naar de uithoeken van het land, met een voorkeur voor

De oorspronkelijke uitvoering van de NS “dieseldrie” in de blauwe kleurstelling.

het noorden. Vanuit Amsterdam reden ze via Utrecht – vooral doorgaande diensten naar Groningen, Leeuwarden en Nieuwe Schans.

In het zuiden werden ze gebruikt tussen Dordrecht, Eindhoven en Maastricht. De tweede wereldoorlog zou zorgen voor een stilstand en zware beschadigingen. Bijna alle motorstellen leden zware schade, vijf eenheden werden volledig vernield en uit de onderdelen van de andere – beschadigde – stellen werden nog twaalf motorwagen samengesteld.

De vooroorlogse inzet bleef gehandhaafd, wel werd nu ook tot Vlissingen doorgereden. Maar de oprukkende rijdraad zou hen steeds verder verstrooien naar de zijlijnen. Vanaf omstreeks 1954 kon ook de N.M.B.S. kennis maken met deze stellen. Op dat ogenblik namen ze twee à drie treinparen over van de Belgische stellen tussen Antwerpen en Roosendaal. Deze dienst bleef behouden tot bij de elektrificatie van de verbinding in 1957.

De inzet werd steeds verder beperkt en de levering van de nieuwe drieledige motorwagens DE III luidde het einde in. In 1964 werden de laatste stellen aan de kant gezet. Wel werd motorwagen 27 (later ) voor het nageslacht bewaard en pronkt nu in de oorspronkelijke lichtgrijze kleurstelling in het spoorwegmuseum van Utrecht.

En dan zijn we automatisch bij het uitzicht aangekomen: omdat het grijs te snel vuil was, werden de motorwagens as snel olijfgroen geschilderd. Vanaf omstreeks 1954 werden ze blauw (zoals het overige materieel uit deze periode), in de jaren zestig werd de rode kleur nog bij enkele motorwagens toegepast. Het latere geel hebben ze nooit gekend.

Gedurende een korte tijd was de DE3 een dagelijkse gast te Antwerpen-Centraal. Op 24 juni 1952 daarentegen verzekerde de motorwagen DE3 - 25 een speciale excursie voor de leden van de Nederlandse vereniging NVBS

Foto BOOMSMA - verzameling NVBS.

Omschrijving

Nummering

Bouwjaar

Bouwer

Asindeling

Bouwer motor

Aantal motoren

Overbrenging

Aantal cilinders

Slaglengte zuigers

Diameter zuigers

Vermogen

Diameter wielen

Afstand tussen draaistellen (middendeel)

Afstand binnen loopdraaistel motordraaistel

Lengte 1ste deel

Lengte 2de deel

Lengte 3de deel

Totale lengte

Maximale snelheid

Totale massa

Aantal zitplaatsen 1ste klasse

Aantal zitplaatsen 2de klasse

Aantal zitplaatsen 3de klasse

Werkspoor Beijnes/Allan

Boven : de DE3 tijdens een gewone rit te Antwerpen-Centraal

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Een motorstel werd bewaard en staat opgesteld in het spoorwegmuseum van Utrecht.

Foto Spoorwegmuseum Utrecht

De TAR

van de Compagnie du Nord

Zoals we verder nog zullen zien was Frankrijk vooral het land van de experimenten en de extravagante oplossingen. Maar één maatschappij deed daar niet of nauwelijks aan mee, de Compagnie du Nord (français). Zij zouden naar de oosterburen kijken en praktisch gelijktijdig met België een analoge oplossing kiezen, namelijk de klassieke, snelle drieledige motorwagen met twee motoren geleverd door Maybach. Hier zou hij de naam Train Automoteur Rapide (TAR) meekrijgen.

In 1933 werd aan de Franse tak van de firma Franco- Belge, gevestigd te Raismes, de opdracht gegeven om twee dergelijke prototypes te bouwen. Na hun levering in 1934 werden deze stellen grondig uitgetest op de verbinding tussen Paris en Lille. Ze kregen de nummers XF 1001 – XF 1002. Qua opbouw waren ze praktisch identiek met de Belgische motorwagens, ze vielen in het spoorweglandschap wel op door hun kleurstelling van de Nord, middelgroen met donkergroene band onder de vensters. Nadat de eerste bedrijfsgegevens zeer gunstig waren, werden nog acht bijkomende motorwagens in opdracht gegeven – de nummers XF 1101 – XF 1108. Deze waren uitgerust met de vernieuwde motor GO 5.6. Elke stel kreeg ook de naam van een landstreek uit het noorden van Frankrijk.

Hierdoor kon het inzetgebied duidelijk uitgebreid worden en werden tal van nieuwe, snelle directe treinen ingevoerd. De rijtijd tussen Paris en Lille verminderde hiermee tot 2 uur 25 minuten. Na de levering van de tweede reeks kwamen ze ook op de lijnen van de Nord Belge tot inzet en tweemaal per dag bereikten ze Liège, in bepaalde periodes reden ze zelfs verder tot in Maastricht.. Ook Brussel-zuid werd eenmaal per dag een eindbestemming. Op zondag verzekerden ze de druk bezette treinen naar de badplaats Boulogne-sur-Mer.

In 1938 reden ze ook op de lijnen van de Compagnie de l’Est tot in Strasbourg. In deze periode werd zelfs op sommige ogenblikken doorgereden tot in Basel. In het noorden stond nu Dunkerque geprogrammeerd, dit vanuit Lille.

Na een stilstand tijdens de wereldoorlog en de overname door de SNCF werd de inzet nog uitgebreid en reden ze de directe treinen naar Lyon, maar ook Brussel – in een uitgebreidere vorm - en Liège werden nog steeds bediend. Nochtans gingen er vijf motorwagens tijdens de periode verloren. Ze kregen een nieuwe kleurpatroon: lichtgrijs met blauwe band onder de vensters. Vanaf 1953 werd het gebruik naar het noorden nog versterkt en stootten ze door tot in Amsterdam. Ze waren dan ook de voorlopers van de T.E.E. diensten. Het was echter ook dit systeem waardoor ze definitief

vervangen werden. De nieuwe Franse motorwagens namen de diensten vanaf 1957 over en dat jaar gingen de beide prototypes buiten dienst. De overige stellen zou nog twee jaar in dienst blijven onder naar Lille, maar in 1959 was ook hun inzet ten einde.

We hebben de volgende voornaamste kenmerken:

Nummering

Bouwjaar

Bouwer

Asindeling

Bouwer motor

Aantal motoren

Overbrenging

Aantal cilinders

Slaglengte zuigers

Diameter zuigers

Vermogen

Diameter wielen

Afstand tussen draaistellen (middendeel)

Afstand binnen loopdraaistel motordraaistel

Lengte 1ste deel

Lengte 2de deel

Lengte 3de deel

Totale lengte

Maximale snelheid

Totale massa

Aantal zitplaatsen 1ste klasse

Aantal zitplaatsen 2de klasse

Aantal zitplaatsen 3de klasse

Rechts een publiciteitsbladzijde uit de catalogus van Jeumont

Onder : op 8 oktober 1955 rijdt de TAR XD 1107 het station van Amsterdam CS binnen als “Le Beauvaisis”.

Foto Joop QUANJER, verzameling NMBS Train World Heritage

Op de kopsporen van het station Liège-Guillemins op 5 juni 1953 . De TAR loste hier de motorstellen type Bugatti (zie verder) ad op de verbinding naar Paris

Omschrijving

Nummering

Bouwjaar

Bouwer

Asindeling

Bouwer motor

Aantal motoren

Overbrenging

Aantal cilinders

Slaglengte zuigers

Diameter zuigers

Vermogen

Diameter wielen

Afstand tussen draaistellen (middendeel)

Afstand binnen loopdraaistel motordraaistel

Lengte 1ste deel

Lengte 2de deel

Lengte 3de deel

Totale lengte

Maximale snelheid

Totale massa

Aantal zitplaatsen 1ste klasse

Aantal zitplaatsen 2de klasse

Aantal zitplaatsen 3de klasse

2’2’

Een tweede beeld van de XF 1107 te Amsterdam CS op 8 oktober 1955, hier in gezelschap van een elektrisch motorstel type “Blokkendoos” en een elektrische locomotief reeks 1000.

Foto Joop QUANJER, verzameling NMBS Train World Heritage

Op naar de bestelling ....

Men was ongerust ... dus kwam er een in alle opzichten Belgische oplossing .

Voor de zoveelste keer – het lijkt wel een traditie bij de NMBS die nog altijd voortduurt – werd er binnen de studiediensten en bij de verantwoordelijke ingenieurs sterk getwijfeld om tot een oplossing te komen. In Duitsland maakten de motorstellen type SVT 137 furore met hun Maybach-motoren en er traden praktisch geen problemen op. Toch stelde de firma haar vernieuwde en versterkte motor voor.

Maar in België durfde men het niet aan om alle eieren in één schaal te leggen. Natuurlijk was er druk vanuit de kringen rond de constructeurs: Brugeoise & Nivelles vertegenwoordigde Maybach, SEM drukte door met de eigen motor, afgeleid van de motoren van Ganz - Jendrassik.

Zoals aangehaald was er ook het financiële probleem en moest men zoveel mogelijk uit deze middelen halen.

De eerste interesse ging nochtans nog steeds naar de Maybach- motor uit.

De kenmerken van de motor .

Deze motor van Maybach type GO 5.06 had belangrijke voordelen : het was de eerste motor met een groter vermogen van 400 pk en was zeer betrouwbaar in gebruik. Maar de bouw was zeer ingewikkeld en hierdoor was hij fragiel. Het vermogen werd vooral behaald door de (inwendige) wrijving tot een minimum te beperken (door onder andere het gebruik van de rollagers bij de krukas en drijfstangen). Hierdoor was het vermogen soms juist op de limiet, een feit dat zich ook bij de recente motor-

wagen van de N.M.B.S. merkbaar maakte. Verder was de regeling van de snelheid vrij ingewikkeld/ In een omgeving waar men nog niet de nodige ervaring opgedaan had, zou dit in het nadeel zijn en werden de onderhoudskosten sterk verhoogd. Het rijden met deze motorstellen uitgerust met deze motor, moest zeer zorgvuldig gebeuren met heel wat finesse en vakmanschap. En het was een motor ontwikkeld voor Duitse (en Franse) trajecten: zeer lange baanvakken met grote afstanden tussen de stopplaatsen. En dit was zeker niet het geval in België. De sneltreinen bij ons waren gewoon stoptreinen in Duitsland.

Deze nadelen had de constructeur ook gezien en hij was bezig met het verbeteren van de motor en het verhogen van het vermogen tot 450 pk. Bij de bestelling van de nieuwe drieledige motorwagens kwam deze motor type GO 5.06 pas in productie.

Verder was de elektrische overbrenging – zeker in Duitsland – niet geliefd en Maybach zou er alles voor doen om een betrouwbare hydraulische transmissie te ontwerpen. Deze moest klein genoeg zijn om in het motordraaistel te passen. Maar hiervoor was het te vroeg om deze al te kunnen gebruiken in de nieuwe (Belgische) motorwagens.

In elk geval bij de bestelling van de N.M.B.S. was er nog geen enkele motorwagen met deze nieuwe motor uitgerust, zelfs de statische testen waren amper opgestart. Dus een studiebezoek zat er niet in.

Een alternatief werd uitgewerkt.

Anders was het voor de motor van de Hongaarse firma Ganz Jendrassik. De N.M.B.S. had na verschillende studiebezoeken in Hongarije sterke interesse in deze eenvoudige, robuuste constructie. En S.E.M. kreeg de licentie voor de bouw . Maar het ging om een motor met zes cilinders en een vermogen van 150, hooguit 175 pk. Te weinig voor zwaardere motorwagens. De N.M.B.S. kwam in contact met deze krachtbron bij de tweeassige motorwagens type 604 gebouwd door Ganz zelf in Hongarije.

Maar er was één probleem: een motor met cilinders in lijn kon niet gebouwd worden voor hogere vermogens. De ruimte in een motorwagen was immers te beperkt. Dus legde S.E.M. zich daarbij neer. Maar Ganz had een heel andere techniek als Maybach. Men opteerde hier niet voor het zelf bouwen van deze motoren, maar verkocht in zowat heel Europa licenties aan plaatselijke bouwers. En zonder zelf een inspanning te moeten doen vloeide het geld hiervan binnen.

Meer nog, de firma’s werden aangespoord om de oorspronkelijke motor te verbeteren en Ganz stelde daarvoor de financiële middelen ter beschikking, alleen behielden ze ook op deze nieuwe ontwikkelingen het alleenrecht.

En nu zou de Nederlandse firma Stork uit Hengelo zich inzetten om deze motor ook bruikbaar te maken voor hogere vermogens. Hiervoor werd de bestaande motor met zes cilinders uitgebreid met en bijkomend blok van twee cilinders. Nog niet de waarde van de Duitse versie bij Maybach, maar de motor was veel eenvou-

diger en robuuster, idealer voor spoorvoertuigen. Ook Nederland zou immers opteren voor een constructie van spoorvoertuigen door de eigen, binnenlandse constructeurs en ging nog verder dan de N.M.B.S., ook de motoren werden bij voorkeur in eigen land gebouwd en hierdoor keerde men zich af van Maybach voor de verdere dieselmotorwagens. Maybach weigerde immers halsstarrig om hun motoren door andere (buitenlandse) firma’s te laten bouwen en de constructie werd in eigen bedrijven geconcentreerd.

In 1934 was de Nederlandse bouwer geslaagd om het vermogen op te trekken tot een 350 pk en dus kwam deze motor ook in aanmerking. Uit de tabel opgenomen bij het type DE III van de NS enkele bladzijden vroeger zien we trouwens dat deze firma niet bij de pakken bleef zitten. Ondanks de licenties voor SEM bood men deze nieuwe krachtbron praktisch aan elke constructeur aan. Hoog tijd voor de N.M.B.S. dirigenten om ter plaatse te gaan kijken.

Deze eerste motoren zouden bij vijf van de (voorheen) besproken drieledige stellen van de N.S. tot inbouw komen.

Bekeken

en goed bevonden ? ondanks de weinige garanties.

In juni 1934 ging het dan richting Noord-Nederland en hier waren de beide eerste nieuwe motoren in hun testfase. De NS had voorheen 40 drieledige dieselmotorwagens met Maybach motoren aangekocht, maar voor de 10 vijfdelige stellen was men overgeschakeld op de motor van Ganz.

Bij het bezoek was de eerste motor aan zijn duurproef – 63 uur ononderbroken in dienst – bezig, terwijl de tweede motor gekoppeld was aan de hoofdgenerator. Hierbij werden de karakteristieken opgemeten. Om het hogere vermogen van 380 pk te krijgen had Stork het aantal cilinders opgedreven tot acht stuks, er werd er wel op gelet dat de afmetingen niet te sterk vergroot werden. Uit het feit dat deze motor gelijklopend was

Inzetlijn Interval ritduur aantal treinen stellen nodig

met de gekende zescilinder versie, werd deze door de N.M.B.S. directie aanvaard. Wel werd onderhandeld dat SEM deze motor in België mocht bouwen.

En nu de eindelijk bestelling.

Al enkele weken na het afsluiten van de prijsoffertes was de eindbeslissing genomen, en deze was verrassend. Men zou deftig snoeien in het aantal diensten en dus ook in het aantal aan te kopen motorwagens.

Na een raad van beheer midden juli 1934 werden de mogelijke constructeurs op dinsdag 24 juli 1934 om 11 uur in de burelen in de Leuvense Weg uitgenodigd. Hierbij werd ook La Brugeoise, Nicaise & Delcuve inbegrepen; deze had immers ondertussen – op aandringen van de N.M.B.S. – toch nog een prijsofferte klaargekregen. En op dat ogenblik werd dan de onverwachte beslissing van de N.M.B.S. bekendgemaakt en toegelicht.

Zoals al gezegd lagen de prijzen aanzienlijk hoger dan de geplande ter beschikking staande middelen. Het was - gezien de vele bestellingen en de beperkte budgetten - onmogelijk de aankoop van de 10 of zelfs 12 motorstellen te financieren. Dus moest men noodgedwongen snoeien in het aantal stellen en het inzetprogramma.

In eerste instantie zouden de verbindingen naar Gent en Charleroi een uitgebreid dienstenpakket krijgen.

Dit hield in dat er slechts de helft van de motorwagens nodig was (dit samen met de bestaande 651.01). Dit leidde echter bij de bouwers tot opmerkingen dat de aangeboden prijs niet aangehouden kon worden. Er

Westinghouse

volgden nieuwe onderhandelingen met de N.M.B.S. Eerste conclusie was dat de N.M.B.S. zelf het best zou onderhandelen met de fabrikanten van de dieselmotor (Maybach en Ganz/Stork) en de elektrische installatie (ACEC) en dat het de nodige onderdelen zou aankopen (een gezamenlijke bestelling voor alle te bestellen typen motorwagens) en doorgeven aan de bouwers van de kast. Hierdoor kon de prijs waarschijnlijk verminderd worden.

Verschillende mogelijke bouwers haakten af, daar ze de vooraf ingediende prijs meer konden garanderen. Twee bouwers zouden de aankoop naar zich toe trekken: La Brugeoise, Nivelles & Delcuve en Baume & Marpent. Zij bleven met hun oorspronkelijke prijs als ze ook mochten instaan voor de bouw van de éénledige en tweedelige motorwagens uit deze periode. Een pokerspel dat lukte.

Maar de optie die de N.M.B.S. nam was vreemd. Men durfde (of wilde) bewust geen keuze maken tussen de beide motorentypes (Maybach en SEM) en zo werd de bestelling verdeeld. Drie stellen voor elk van de twee bouwers. Opnieuw zat men met twee types met geringe aantallen en met twee totaal verschillende motoren. Voor de bouwers van de kast vormde deze splitsing niet dadelijk een probleem, gezien hun samenwerking ten opzichte van de onderaannemers.

Deze stelling werd op 3 september 1934 aan de raad van beheer voorgelegd en bevestigd. Wel werden nog enkele verbeteringen gevraagd: dit was onder meer het geval voor een gedeelte van het chassis – kant motor en stuurpost – als gegoten geheel en verbeteringen aan de verwarming en verluchting door het aanbrengen van een airconditioning. Hiervoor werd aan de beide firma’s gevraagd om een bijkomende prijsofferte

Deze verbeteringen zouden leiden tot de volgende meerkost

:Deze aanpassingen (en de aangegeven prijzen) werden korte tijd later in de raad van beheer besproken.

Het eerste punt werd dadelijk goedgekeurd; voor de airconditioning had men vragen over het grote prijsverschil. In eerste instantie werd de inbouw in de motorstellen van La Brugeoise, Nicaise & Delcuve goedgekeurd; deze van Baume & Marpent werd afgewezen.

De inbouw van de nieuwe vensters werd echter wegens de te hoge prijs en een verhoging van de massa afgewezen.

Na bijkomende gesprekken met Baume & Marpent en Westinghouse werd deze meerprijs teruggebracht tot het niveau van de motorstellen van Brugeoise & Nivelles en hierdoor kwam men op de beslissing terug.

Gelijktijdig werd nog aangedrongen op een bijkomende prijsdaling en hierbij was Brugeoise, Nicaise & Delcuve –met de hete adem van Baume & Marpent in de nek – om zijn prijs per motorstel met 275.000 bfr te verminderen. Hierdoor kwam de prijs bij Brugeoise op 3 332 000 bfr (met 900 000 bfr voor de Maybach motor) en bij Baume & Marpent op 2 870 000 bfr.

En dan deed er zich nog een vreemde wending voor: na de goedkeuring van de bestelling kwam er nog een discussie op gang. De technische diensten waren niet zo tevreden met de beide opties van de motoren en men had inmiddels ook de twee andere dieselmotoren – aangeboden door Mercedes-Benz (uit Duitsland) en Frichs (uit Denemarken) – eens goed bekeken. Men kwam tot

Type 654

Type 656

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Baume & Marpent

Braine-le-Comte

Baume & Marpent

Braine-le-Comte

Baume & Marpent

Braine-le-Comte

Maybach

A.C.E.C.

Ganz (Stork)

S.E.M.

Mercedes-Benz

A.S.E.A. > A.C.E.C.

Frichs

A.S.E.A. > A.C.E.C.

Braine-le-Comte en deze zouden in onderaanneming de middenrijtuigen voor hun rekening nemen. Voor deze vier bouwvarianten werden vier typeaanduidingen voorzien (zie tabel

Nochtans zou men nogmaals van gedachte veranderen en zou niet A.S.E.A., maar A.C.E.C. alsnog de elektrische uitrusting van de beide eenlingen mogen leveren.

In grote mate zal de uitrusting van beide typen stellen overeen stemmen, nochtans waren er naast de motor ook nog een groter aantal verschillen, zowel mechanisch als qua aandrijving.

de conclusie dat beide typen in aanmerking kwamen voor testen en men drong aan om deze (als proef) in de bestelde motorstellen in te bouwen. Deze (beide) motoren werden aangeboden tegen een gezamenlijke eenheidsprijs van 890.000 bfr voor de Duitse motor en 820.000 bfr voor het Deense fabricaat.

Verder had A.C.E.C. af te rekenen met problemen bij de ontwikkeling van het elektrische gedeelte. Door een zware schade bij het tweeledige stel wilde men bij de N.M.B.S. aanpassingen en dit zou de levering in het gedrang brengen. Maar A.S.E.A. uit Zweden had zijn eigen installatie voorgesteld en ook deze kwam in aanmerking. Deze schakeling was immers al met succes in Deense stellen uitgetest. Dus wilde men ook deze evalueren in de motorwagens. De prijs voor deze elektrische uitrusting liep op tot 570.000 bfr.

Maar dit leidde tot zware protesten van S.E.M. en A.C.E.C. Dus opnieuw een compromis op zijn Belgisch: men besliste twee bijkomende (in principe overbodige) motorstellen in opdracht te geven. Hierin zouden respectief de motoren van Mercedes en Frichs tot inzet komen en beide motorwagens zouden uitgerust worden met een elektrische installatie van A.S.E.A. In een onderhandse offerte werd de bouw van het mechanisch gedeelte en de assemblage toevertrouwd aan Baume & Marpent. Daar deze firma de leveringstermijnen hierdoor niet kon aanhouden, zou men contact met de Ateliers de

In eerste instantie behandelen we echter het mechanische gedeelte van alle drieledige motorstellen uit deze periode. In grote lijnen waren deze identiek en waren er slechts enkele kleinere verschillen tussen de verschillende fabrikanten

In de daarop volgende beschrijving vertrekken we van de motorwagens gebouwd door La Brugeoise, Nicaise & Delcuve, uitgerust met de Maybach-motor. Deze zouden bij de N.M.B.S. het type 653 gaan vormen.

In derde instantie worden de motorwagens van Baume & Marpent bekeken, maar hier worden enkel de afwijkende kenmerken belicht. Deze zullen het type 654 gaan vormen.

Nadien komen we dan terug op de beide eenlingen die elk met experimentele dieselmotoren uitgerust waren, maar waar het elektrische gedeelte van de aandrijving afweek van de overige stellen

De technische beschrijving

Vier varianten ... enkele verschillen maar veel gelijkenissen .

In de vorige bladzijden beschreven we de voorgeschiedenis en het ontstaan van deze “generatie” van nieuwe, snelle motorstellen van de vooropgestelde intercitydiensten naar Gent en Charleroi. Deze beide verbindingen zouden een begin zijn van een uitgebreid net van snelle verbindingen tussen de grote steden van ons land, zowel met dieselmotorstellen als met elektrische treinen.

Dit plan was al een vijftal jaar geleden opgesteld en op alle niveaus besproken. En eindelijk was er schot in de zaak gekomen en werd gestart met een schuchter begin. Dit was vooral bedoeld om de talrijke, fervente tegenstanders te overtuigen.

En zoals we al gezien hebben, was het allesbehalve homogeen. Men had - weer eens - toegegeven aan de lobbygroepen van de Belgische industrie en men kwam met een bestelling van amper zes motorwagens en dan nog verdeeld over twee constructeurs. Men gebruikte twee motortypes die volledig van elkaar verschilden en men koos voor een elektrische aandrijving, niet omwille van rationele gegevens, maar door de sterke aanwezigheid van Belgische bouwers in deze branche. Hierdoor steeg de kostprijs –zowel bij aankoop, maar ook bij het latere onderhoud – sterk.

En dan kwam er nog de beslissing om twee bijkomende – en in principe overbodige – stellen aan te kopen met experimentele dieselmotoren van het Duitse Mercedes en het Deense Frichs. Eenzelfde motor van Mercedes werd ook gebruikt in het éénledige motorstel type 607 (zie deel II in deze reeks). Deze beide eenlingen zouden de onderhoudsprijs – zoals we later zullen zien – nog verder torenhoog opdrijven. Opnieuw hielden de technische diensten bij de directie geen rekening met de diensten die instonden voor het onderhoud, noch met deze die de inzet zouden plannen.

In de volgende beschrijving gaan we uit van de eenheidskenmerken van deze motorstellen. Ze worden gemeenschappelijk beschreven en de afwijkende kenmerken van elk van deze stellen komen hierin ook aan bod. Dit geldt zeker voor het mechanisch gedeelte. Dit was voor de vier types praktisch identiek. Het verschilde enkel in details; het meest zichtbare waren de stootkussens

Wel moet ook gezegd worden dat de motoren van de beide eerste typen motorstellen – de typen 653 en 654 – al vroeger behandeld werden. De dieselmotoren van de drie motorstellen type 653 - gebouwd door Maybach - zijn een verbeterde versie van deze

die ingebouwd was bij de 651.01 en deze werd in deel A al uitvoerig beschreven.

De dieselmotoren van het type 654 - gebouwd door Carels - zouden ook ingebouwd worden in de (latere) motorstellen type 608 en 652.1 (later type 620) en werden beschreven in deel 2 van deze reeks, dat deze beide typen behandelde. Daarom gaan we dan ook niet tot in de details hierop in.

De Maybach- motor van het type 653:

De technische beschrijving

Daar men problemen had met het te geringe vermogen van het voorgaande motorstel type 651, besliste men om de ganse motorisatie te ontdubbelen. Men ging dan ook uit van twee - praktisch volledig onafhankelijke (éénledige) - motorstellen die met elkaar verbonden waren door een centrale derde kastdeel. Men zorgde wel voor een vrij rudimentaire synchronisatie van beide dieselmotoren. Maar laten we even verder ingaan op deze motorisatie.

Zoals reeds behandeld kwam hier de vernieuwde dieselmotor type G 5.06 van Maybach tot inzet. Deze was op algemeen vlak identiek met zijn voorloper type . Deze werd reeds uitvoerig beschreven bij het type 651 vooraan in dit boek en we verwijzen dan ook naar deze tekst.

We gaan enkel in op de kleine wijzigingen en aanpassingen die doorgevoerd werden om de motor betrouwbaarder te maken en het vermogen te verhogen.

Aan de motor zelf werden slechts kleinere aanpassingen doorgevoerd; vooral de doorstroming van de verbrandingslucht en de uitlaatgassen doorheen de kleppen werd verbeterd. Hiervoor werd de diameter van zowel de in- als uitlaatkleppen vergroot en werden de beide collectoren verbeterd. Dit was trouwens nodig om de vernieuwde turboblazer te kunnen inbouwen.

Ook de zuigers werden door een verbeterde aluminium-

legering nog lichter en ook de rollagers van de krukas werden aangepast en versterkt. Dit was trouwens één van de zwakke punten van de Maybach-motoren. Men had voor deze oplossing gekozen om de wrijving zo sterk mogelijk te verminderen, maar de (oorspronkelijke) rollagers waren niet opgewassen tegen de opgewekte krachten.

De grootste verandering was de overvoeding door middel van een turboblazer. Deze had tot doel om de lucht, nodig voor de verbranding, op een hogere druk te brengen, waardoor de eigenlijke verbranding sneller en vollediger kon geschieden.

Deze turboblazer was opgebouwd met twee kamers,

maar in tegenstelling tot de latere versies, die horizontaal opgesteld werden, was deze verticaal bevestigd.

Door deze turboblazer werd het vermogen ten opzichte van de oorspronkelijke motor verhoogd van 365 pk naar 410 pk. De druk van de ingebrachte verbrandingslucht werd gemiddeld met 0,25 tot 0,30 bar verhoogd. Hierdoor kreeg men een verbeterde verbranding in een korte tijd.

De Carels (Stork / Ganz) motor van de motorstellen type 654

Bij de drie motorstellen type 654 werd gekozen voor de klassieke motor van Carels. Dit was een motor met acht cilinders in lijn, gebouwd volgens de klassieke principes. Deze motor werd al ingebouwd in de tweeassige motorwagens type 603, gebouwd in 1934. Maar hij was slechts voorzien van zes cilinders en een vermogen van 120 pk. Intussen was de motor verbeterd met onder meer het gebruik van een turboblazer. Deze vernieuwde zescilindermotor – met een vermogen van 220 pk –werd gebruikt voor de experimentele motorwagen type 605. Op het ogenblik van de bestelling van de drieledige motorstellen voldeed deze motor, later zouden er zware problemen opduiken.

Inmiddels werd een achtcilinderversie ontwikkeld en gebouwd. Deze was voor het eerst gebouwd door de Hongaarse vestiging met een vermogen van 250 pk, maar werd nadien nog verbeterd door de Nederlandse firma Stork in Hengelo. Ondanks het feit dat de N.M.B.S. harde garanties vroeg voor de bedrijfszekerheid van haar toekomstige paradepaardjes, was deze nieuwe motor nog nergens effectief ingebouwd.

Maar Carels kon - aan de hand van de resultaten met de motorwagen type 605 - de doeltreffendheid van de gebruikte techniek aantonen en kon het vertrouwen winnen. Daar de wijzigingen slechts verwezenlijkt werden in details en de oorspronkelijke bouwwijze gehandhaafd bleef, mocht een aankoop voor geen probleem zorgen. De onderhoudsdiensten waren trouwens veel positiever

voor dit type motor dan voor deze van Maybach. En ... de prijs was belangrijk lager

Gelijktijdig met de inbouw bij de motorstellen type 654 werd deze krachtbron ook gebruikt bij het type 606, dat in dezelfde periode geleverd werd. Nadien werd deze motor ook gebruikt bij de typen 608 en 672.1 (later type 620). De motor werd dan ook uitvoerig beschreven in deel II van deze reeks en voor deze technische beschrijving verwijzen we naar dit vorige boekwerk.

Vermelden we nog dat het vermogen door het verhogen van het aantal cilinders en verdere verbeteringen nu een waarde van 320 pk bereikte.

Na een bijkomende afregeling met onder meer een

krachtiger turboblazer kon dit vermogen nog verhoogd worden tot 365 pk, een waarde die toch beduidend lager lag dan de zusterstellen type 653.

De Mercedes- motor

De Mercedes-Benz-motor was in opbouw gelijklopend met de Maybach-motoren, met de 12 cilinders in V-vorm geplaatst. Maar in tegenstelling tot de Maybach-motor werd hij veel later ontwikkeld en was hij in 1935 – bij de bestelling van de Belgische motorstellen – nog niet echt uitgetest. En in Duitsland had Maybach het monopolie bereikt en was het voor Mercedes moeilijk om aan de

grond te komen. Daarom zocht men in het buitenland een partner om - tegen een extreem lage prijs - deze motor uit te testen en daarop ging de NMBS dan in.

Het carter – uit gietstaal – was in één stuk gegoten. Het was gebouwd volgens de (Duitse) standaardnormen, zodat uitwisseling met motoren van andere firma’s zonder problemen mogelijk was. Het was vooral dit carter dat bij de NMBS voor problemen zorgde: het was te licht gebouwd en vertoonde zeer snel scheuren. Het werd in latere versies trouwens vervangen door (zwaardere)

carters in een aluminiumlegering. Op dit carter waren de eigenlijke koppakkingen uit gietijzer bevestigd. Het ging hier om individuele eenheden die in twee rijen opgesteld werden. De hoek tussen de cilinders in V-vorm bedroeg 60°. Elke cilinderkop bezit twee in- en twee uitlaatkleppen.

De zuigers werden vervaardigd uit een aluminiumlegering – een uitvoering die nog niet volledig op punt stond – en bevatten drie dichtingsringen en onderaan een olieschraapring, alle uit brons. De drijfstangen van de twee tegenoverliggende zuigers zijn naast elkaar aan de kru-

kas verbonden. Om dit mogelijk te maken zijn de zuigers van beide rijen 50 mm onderling verschoven. De krukas uit bewerkt gietstaal is gelagerd in zeven bronzen, met wit metaal beklede lagerschalen.

Voor de snelheidsregeling van de dieselmotor gebruikte men een eigen systeem. Dit werkte met de opgewekte oliedruk door de motor zelf en zodoende werd niet alleen het toerental gecontroleerd (en geregeld), maar ook de aanwezigheid van olie(druk) om zodoende de motor bij onvoldoende druk te stoppen. Om de druk op te wekken waren er twee oliepompen aanwezig: de eerste om de druk te regelen, de tweede zorgde voor een doorstroming van de olie door een oliekoeler om de temperatuur op peil te houden. Via een primair filter werd de olie doorheen de krukas en de drijfstangen naar de zuigers gevoerd.

Voor de koeling waren de cilindermantels omgeven door watermantels. Het opgewarmde water werd door middel van een centrifugaalpomp naar de radiatoren onder de kast gevoerd. Door een aftakking werd het koelwater ook door de oliekoeler geleid om de motorolie af te koelen.

Boven op de motor was de turboblazer gemonteerd. Deze bestond uit twee schoepenwielen op één enkele as gemonteerd. Het aandrijfgedeelte werd doorlopen door de verbrandingsgassen en kon de turbine versnellen tot ongeveer 15.000 omw/min. Het turbinewiel zoog de verbrandingslucht uit de buitenlucht aan en zou de druk naar de cilinders met ongeveer (maximaal) 0,75 bar verhogen.

Typisch was wel dat dezelfde (verbeterde) motor – waar de NMBS zoveel problemen mee had – op grote schaal bij de DB gebruikt werd. Voor de Tweede Wereldoorlog nog in enkele dieselmotorwagens. Na de oorlog werd deze motor ingebouwd bij de meeste diesellocomotieven uit de vijftiger jaren (de V80, de V100, maar ook bij de meer gekende V200), maar ook bij veel dieselmotorwagens.

De Frichs motor

Over deze motor is minder bekend. Het betrof een gelijkaardige motor: dus 12 cilinders in V-vorm. Maar naar Scandinavische normen was hij veel steviger gebouwd en

Type;

Aantal cilinders:

Plaatsing cilinders

Toerental:

Boring:

Slaglengte:

Injectie:

Druk bij injectie:

Gemiddelde druk :

Gemiddelde snelheid zuiger:

Cilinderinhoud motor

Nominaal vermogen:

Beschikbaar vermogen:

Massa (ritvaardig)

Lengte :

zou hij niet de maximale eigenschappen gaan opzoeken.

Daar waar de zuigers met een diameter van 165 mm en een slaglengte van 200 mm praktisch gelijk waren aan die van de Maybach- en Mercedes-motoren, lag het verschil vooral bij de inspuitdruk van slechts 125 bar, maar ook bij het geringe toerental van 1.250 omw/min. Hierdoor verhoogde de betrouwbaarheid en had men een verminderd onderhoud, belangrijk bij de lagere temperaturen in het noorden, maar het vermogen lag hierbij bijna 20% lager. Nochtans werden dezelfde eigenschappen qua snelheid en acceleratie bereikt.

Trouwens, werden zeer weinig problemen met deze motor opgetekend en daar men deze motor niet echt verder aanpaste en verbeterde, was het verwerven van reserveonderdelen ook geen enkel probleem, iets wat bij de Maybach wel soms tot aanpassingen leidde. Nochtans zou een ongeval en de zware schade tijdens de Tweede Wereldoorlog zorgen voor een zeer korte levensduur.

De overbrenging en aandrijving.

Voor de motorstellen koos men bij de N.M.B.S. voor een elektrische overbrenging. Een mechanische overbrenging kon in principe niet. De maximale snelheid van 120 km/u was te hoog en zou een uitgebreide versnellingsbak met minstens zes versnellingen omvatten. Maar het grootste probleem was de aanwezigheid van twee dieselmotoren die steeds in de kop van het uiterste rijtuig ingebouwd werden. De afstand tussen beide motoren zou een synchronisatie praktisch onmogelijk maken.

De tweede mogelijkheid was de diesel-hydraulische transmissie. Maar hier was er een enorme terughoudendheid in België, te wijten aan de zware lobby van de bouwers van elektrische onderdelen, met name ACEC. Er moet wel gezegd worden dat de hydraulische transmissie voor deze hogere snelheden nog niet uitgerijpt was en dat ook Duitsland in eerste instantie koos voor elektrische overbrengingen. Enkele jaren later zou de toestand volledig veranderd zijn.

En dan de elektrische overbrenging: in principe was deze ideaal, maar niet echt nodig. Bij getrokken treinen varieerde de treinmassa enorm naargelang het aantal rijtuigen of wagens. Bij motorstellen was de massa nagenoeg constant.

Het voordeel van een elektrische overbrenging was het feit dat het elektrische vermogen praktisch constant was. Bij het aanzetten had men een hoge stroom en een lage spanning, wat leidde tot een hoge versnelling. Naarmate de snelheid van het stel toenam, zou de spanning verhogen de benodigde stroom verminderen. Bij de topsnelheid was de spanning maximaal en werd de stroom geregeld naarmate de belasting toenam, bijvoorbeeld bij het oprijden van een helling. Het ganse proces was automatisch en de bestuurder moest zich geen zorgen maken over deze regeling. Verder kon ook de snelheid van de dieselmotor optimaal geregeld worden naar de behoeften en dit bracht een vermindering van de hoeveelheid brandstof (en de kosten hiervoor) met zich mee.

Groot nadeel van een elektrische aandrijving was echter de grote massa van de onderdelen en de ingewikkelde schakelingen. Dit leidde tot een hogere kostprijs en het

feit dat een bestuurder moeilijk een defect kon herstellen.

De elektrische aandrijving voor de drie stellen type 653 werd geleverd door ACEC, die hiervoor een volledig nieuwe regeling ontworpen had in zijn aanverwante bedrijf Jeumont (namelijk het systeem Jeumont).

De aandrijving voor de stellen type 654 kwam van de Gentse firma SEM en was opgebouwd volgens een meer klassieke techniek. Er is geen echt verschil in principe of opbouw van de systemen van beide constructeurs?

Voor de stellen typen 655 en 656 zou in eerste instantie de Zweedse firma ASEA instaan, maar toen deze afhaakte, nam ACEC deze taak over.

Principeschema (elektrisch)

1. Snelheidsregelaar

2. Servo-motor

3. Dieselmotor

4. Hoofdgenerator

5. Hulpgenerator

6. Bekrachtigingsgenerator

7. Tractiemotoren

Hoofdgenerator

1. Bekrachtigingswikkeling

2 Hoofdwikkeling

3. Hulpwikkelingen

4. Koolborstels

5. Collector

6. Aandrijfas

Boven is het principeschema afgebeeld van deze installatie. Er moet vermeld worden dat dit geheel tweemaal - onafhankelijk van elkaar - aanwezig was op een motorstel.

Hart van de elektrische installatie is de hoofdgenerator. Deze levert de energie voor de aandrijving van de twee tractiemotoren in het aandrijfdraaistel.

In tegenstelling tot de latere ontwikkelingen is de hoofdgenerator niet vast aan de motor bevestigd, maar staat deze even verder in hetzelfde motordraaistel. De aandrijving vanuit de dieselmotor gebeurt door middel van een cardanas. De hoofdgenerator werd gebouwd door ACEC - onder licentie Westinghouse - en is van het type GY 24. Hij levert een continu vermogen van 240 kW als een gelijkspanning met een nominale spanning van 645 V en een maximale stroom van 370 A.

Voor een korte periode – bijvoorbeeld bij het aanzetten – kan de stroom opgevoerd worden tot 480 A, bij een spanning van 710 V. Dit brengt het ontwikkelde vermogen op 340 kW.

Deze generator is opgebouwd met windingen uit dikke geleiders voor de vermogenskring. Deze heeft vier hoofdpolen, die via koolborstels en een collector van stroom voorzien worden. De regelspoelen uit dunnere geleiders hebben vier hulppolen. Verder bezit deze generator een onafhankelijke bekrachtigingsspoel (p) en een seriespoel (s). Deze laatste dient om de generator te laten werken als seriemotor om de dieselmotor te starten. De generator werkt op een draaisnelheid van 1.400 omw/min (draaisnelheid van de dieselmotor) en heeft een theoretisch rendement van 92 %.

Bij de stellen type 655 en 656 werd een generator van het type GT 27 ingebouwd met enigszins aangepaste

karakteristieken voor de beide ingebouwde dieselmotoren. Grootste verschil was het toerental waarop deze generatoren aangedreven werden

Deze generator levert nu het vermogen aan de beide tractiemotoren. Deze werden ontwikkeld door ACEC en zijn van het type MTV 425 E. Ze bevinden zich in het draaistel tussen koprijtuig en middenrijtuig. Het zijn klassieke seriemotoren werkend op gelijkspanning. Ze werden in neusophanging gelagerd, dit wil zeggen dat ze aan één zijde op de as rusten. Aan de andere zijde zijn ze elastisch opgehangen aan het draaistelraam. Ze werken op een spanning van 690 V en verbruiken nominaal een stroom van 194 A; dit brengt hun vermogen op 163 kW. Bij een toerental van 1.420 omw/min ontwikkelen ze een kracht van 490 ton en heeft het motorstel een (maximale) snelheid van 89 km/h. Op dat ogenblik kan de seriewikkeling gesimuleerd worden. Hierbij wordt een weerstand parallel geplaatst. Het toerental verhoogt tot 1.770 omw/min, de snelheid stijgt tot 111,5 km/h.

De aandrijving van de wieken gebeurt door middel van rechte tandwielen met een overbrengingsverhouding van 1/2,9. De diameter van de wielen bedraagt slechts 970 mm.

De hoofdgenerator heeft echter een magnetisch veld nodig en dit wordt opgewekt door een bekrachtigingsgenerator. Deze bevindt zich in hetzelfde motordraaistel en wordt aangedreven. Door één van de tractiemotoren. Dit is een vreemde opstelling, omdat normaal gesproken deze generator dadelijk door de dieselmotor aangedreven wordt. Het voordeel van deze opstelling is het feit dat – op het ogenblik dat de motorwagen vertraagt bij het berijden van een helling – de snelheid van de generator vermindert, de spanning daalt, maar de stroom stijgt. Hierdoor wordt de bekrachtiging van de hoofdgenerator verhoogd en zal deze op zijn beurt een hogere spanning leveren, waardoor de motorwagen terug versnelt en zodoende zijn snelheid behoudt. Nadeel is het lagere rendement bij lage snelheden. Deze generator van het type ETF 24 heeft een seriebekrachtiging. Het opwekken van het eigen magnetisch veld gebeurt dus door een wikkeling die in serie geschakeld is met de rotor. Een tweede onafhankelijke wikkeling wordt door de derde generator, de hulpgenerator, gevoed.

Deze bekrachtigingsgenerator wekt een vermogen op van 3,4 kW bij een spanning van 56 V. De opgewekte stroom bedraagt maximaal 80 A.

De derde generator – de hulpgenerator – heeft in principe twee doelen. Eerste is het opladen van de batterijen. Hiervoor is een elektromagnetische schakeling aanwezig die de laadstroom meet en regelt.

Maar het voornaamste doel is de regeling en vooral de beveiliging van de dieselmotor. Indien bij een defect of overbelasting de dieselmotor niet meer voldoende vermogen kan leveren, zorgt deze generator dat de bekrachtiging van de hoofdgenerator verminderd wordt, zodat de dieselmotor niet beschadigd wordt. De regeling van de dieselmotor gebeurt op dat ogenblik door een elektro-pneumatische servomotor. Hij zorgt ook - onrechtstreeks - voor synchronisatie van de tweede dieselmotor en zijn elektrische schakelingen. Deze generator is van het serietype, waarbij de seriewikkeling kan worden In rechtstreekse

aansluiting heeft deze generator een vermogen van 11 kW, bij een spanning van 132 V. Zo krijgen we een stroom van 83 A. Kortstondig kan de stroom verhoogd worden tot 106 A, wat overeenstemt met een vermogen van 14 kW

Elke motorgroep heeft zijn eigen batterijen. Deze loodbatterijen zijn in koffers onder het chassis geplaatst. Zo zijn er twee groepen met elk 48 elementen. Ze leveren een spanning van 96 V en hebben een capaciteit van 240 Ah.

Bij de motorstellen type 654 zou SEM wel de klassieke wegen bewandelen. Men heeft hier de drie generatoren

wel in één en dezelfde kast ondergebracht op dezelfde aandrijfas. En dit geheel wordt rechtstreeks aan de dieselmotor bevestigd en rechtstreeks door de krukas aangedreven. De techniek werd ontwikkeld door de firma GECO en in licentie te Gent gebouwd. De hoofdgenerator wekt een vermogen op van 244 kW. Bij een toerental van 1.330 omw/min en bij een spanning van 660 V bedraagt de maximale stroom 370 A.

De tractiemotoren werden gebouwd door de firma CEB (Compagnie d’Electricté Belge) te Herstal en zijn praktisch identiek aan deze van de stellen type 653. Deze seriemotoren hebben het typenummer MTV 425.61. De beide tractiemotoren van eenzelfde tractie waren constant parallel geschakeld.

De volledige sturing van het elektrische gedeelte werd elektro-pneumatisch uitgevoerd met afzonderlijke schakelcontacten voor een hoger vermogen.

Deze installatie omvatte in principe drie grote groepen: de eerste zorgde voor het inschakelen van de tractiemotoren op het ogenblik dat de ritkruk in een ritstand geplaatst werd. De generator werd op dat ogenblik verbonden met de tractiemotoren door middel van een

zware contactor. Deze werd pneumatisch bediend en had een inrichting om de vonken en de vuurbrug die vooral ontstond bij het uitschakelen, te onderdrukken.

Als de snelheid van het motorstel voldoende toegenomen was, konden de tractiemotoren geshunteerd worden. Hierbij werd een weerstand over de vaste (serie)spoel van de motor geschakeld. Hierdoor zou de stroom door de rotor - het bewegende deel van de motor - verhoogd worden, waardoor ook de spanning zou stijgen. Het toerental van de tractiemotor werd hiermee verhoogd en de snelheid nam verder toe.

Door een combinatie van de regeling van de hoofdgenerator (door het toerental van de dieselmotor) en de shuntering van de tractiemotoren kon de snelheid zeer goed beïnvloed worden.

Derde regeling was het omkeren van de ritzin. Hiervoor was een zware trommelschakelaar aanwezig. Op een geïsoleerde cilinder (trommel) werden koperen plaatjes bevestigd die dan het elektrisch contact doorgaven. Deze trommel werd door een pneumatische servomotor

bediend, via een tandstang. Daar de omkeerinrichting enkel bij stilstand (en dus uitgeschakelde stroom) mocht worden bediend, was deze eenvoudiger opgebouwd.

Verder waren er nog tal van beveiligingen, zodat de stroom niet boven zijn hoogste waarde kon oplopen, of het feit dat de ritzin niet tijdens de rit kon worden

De elektrische uitrusting was nog vrij beperkt, met name de verlichting, de beveiligingsschakelingen en de motoren voor de compressoren, de ventilatoren voor de koelwateromloop en de airco en van de brandstofpomp.

De elektrische uitrusting was nog vrij beperkt, met name de verlichting, de beveiligingsschakelingen en de motoren voor de compressoren, de ventilatoren voor de koelwateromloop en de airco en van de brandstofpomp.

Remming

Bij deze motorwagens werd de klassieke - rechtstreekse - Westinghouse-rem gebruikt. Dit was mogelijk, daar er nooit een ander voertuig kon worden. De rem werd bediend door een remkraan type WS. Elk motordeel was uitgerust met een eigen compressor, aangedreven door een elektrische motor.

Voor de eigenlijke rem werden trommelremmen gebruikt. Op elke as was een trommel vast opgebouwd. In deze trommel waren de remschoenen aanwezig. Deze waren bekleed met ferodo en konden tegen de binnenkant van de trommels gedrukt worden. Verder was er een automatische noodrem voorzien; deze schakelde automatisch bijkomende gietijzeren remblokken in op de wielbanden.

Deze rem had het voordeel dat ze regelmatiger en zonder schokken werkte over het ganse snelheidsbereik. Verder had men het voordeel dat de wielbanden niet vroegtijdig zouden afslijten.

Het mechanisch gedeelte

Zoals we al behandeld hebben, koos men voor drieledige motorstellen. Hier waren twee redenen voor: de eerste was het feit dat de belangstelling voor dit nieuwe soort treinen overweldigend was. Het tweeledige stel type 651 voldeed al na korte tijd niet meer; de capaciteit was te klein. Deze tendens was ook heel duidelijk in het buitenland aanwezig en men kon moeilijk de vraag bijbenen. Al bij de bestelling van de tweemaal drie motorstellen wist men dat het ambitieuze programma van interstedelijke diensten niet gehaald kon worden. Maar dat was vooral een financiële kwestie. Men moest genoegen nemen met twee bestemmingen: Gent en voor korte tijd Charleroi. Voor deze laatste lijn was de elektrificatie trouwens voorzien. En men zou nadien wel zien welke mogelijkheden er waren.

En om financiële redenen moest ook worden afgezien van de extra luxueuze uitvoering, die wel op het type 651 aanwezig was. De geplande stellen hadden wel een standing, maar dit kwam omdat het mooie uitheemse (Congolese) hout zeer goedkoop was, dit als kolonie van ons land. Maar voor de rest bleef de afwerking vrij sober. De stellen kregen enkel tweede en derde klasse; de banken en zetels werden overgenomen van de gewone metalen rijtuigen uit deze periode. In eerste instantie werd zelfs afgestapt van een soort airco met gepulseerd licht, maar hier kwam men voor de levering nog op terug.

En dan was er de keuze van de draaistellen: men koos uiteindelijk voor de gemeenschappelijke draaistellen (Jacobs-draaistellen) tussen de rijtuigen. Hoewel hier niet het financiële meespeelde, zou het vrij vlug blijken dat dit een foute beslissing was. Het onderhoud werd moeilijker en de stabiliteit – zeker bij hogere snelheden – was niet optimaal.

De kast

Voor de opbouw van de kast gebruikte men dezelfde technieken die ook al tot inzet kwamen bij de recente bouw van de metalen rijtuigen, vooral de rijtuigen type I1 en K1. Men stapte af van een star chassis, maar men bouwde

een volledige kast als een buizenconstructie. Deze bouwwijze had het voordeel dat ze niet alleen veel lichter was, maar ook een grotere stijfheid vertoonde. De ganse hoogte van de kast fungeerde nu als buffer voor vervormingen. Deze vorm van constructie was op dat ogenblik nog helemaal niet ingeburgerd, zelfs niet bij het wegverkeer, maar theoretische studies wezen uit dat de kast hierbij veel steviger was en dat men het aantal profielen zowel in omvang als in aantal kon beperken. Hierdoor had men een vermindering van de massa van de kast met 20 tot 25%.

Deze bouwwijze ging uit van een geraamte van diverse soorten profielen, die allemaal aan elkaar gelast werden. Hierdoor ontstond één geheel van vloer, wanden en dak

Bij de beide koprijtuigen werd het voorste gedeelte – tot voorbij het eerste toegangsplatform – uitgevoerd als een gegoten (monobloc) gedeelte. Hierdoor werd de stevigheid van dit gedeelte sterk verhoogd en werd ook de veiligheid voor de bestuurder bij een botsing verhoogd.

Dit geraamte werd nu voorzien van de buitenbekleding. Deze werd door lassing aangebracht. Voor de vormgeving ging men uit van een aerodynamische kop. Hier werd vooral inspiratie gezocht bij de Duitse stellen, maar deze vorm werd ook uitgetest in het instituut Karmann te Brussel. Ze werd al gebruikt bij het motorstel 651.01 en werd praktisch ongewijzigd overgenomen.

Verder deed men er alles aan om deze vorm te opti-

maliseren. De vensters en de toegangsdeuren lagen in het vlak van de zijwanden (dus zonder inspringende vormen). Onder de kast werd een aaneensluitende rok aangebracht. Deze had enkel uitsparingen ter hoogte van de wielen om de uitwijking van de draaistellen toe te laten.

Voor de toegang had men de fouten van de 651.01 vermeden. In plaats van de smalle toegangsplatforms en de enkele deuren werden nu voornamelijk dubbele draaideuren voorzien. Naast de vier dubbele deuren waren op het uiteinde van de koprijtuigen nog enkele deuren aanwezig.

De doorgang tussen de rijtuigen gebeurde via vouwbalgen. De vorm van de kast werd ook hier zo gekozen dat er zo weinig mogelijk luchtweerstand optrad.

Tussen de kasten gebouwd door La Brugeoise & Nivelles (type 653) en Baume & Marpent / Usines de Braine-le-Comte (typen 654, 655 en 656) was er weinig verschil. De afmetingen waren nagenoeg gelijk.

Koprijtuigen :

Totale lengte :

Afstand tussen midden draaistellen

Afstand draaistelmidden - kop

Oversteek

Tussenrijtuig :

Bouwer

Totale lengte

Afstand tussen draaistellen

Afstand tussen kasten

Totale lengte motorstel

Radstand kopdraaistellen

Radstand middendraaistellen

Het grootste - zichtbare - verschil waren de buffers. Waar de motorstellen type 653 vrij massieve, rechthoekige stootkussens bezaten, waren deze van de overige types veel fijner uitgevoerd. Bij het type 653 waren ze trouwens geïntegreerd in het chassis; bij de overige stellen was het een afzonderlijk gietstuk dat aan het chassis bevestigd werd. Ook in de dakvorm van de koprijtuigen was er een verschil op te merken. Zo was de uitlaat van de dieselmotor niet meer massief vooraan aanwezig, maar was deze minder zichtbaar naar achter verplaatst. Dit was zeker voor de bestuurder een verademing.

Verder verschil was de “rok” onder de stuurpost: bij het type 653 was deze afgerond, bij de overige typen kwam deze meer naar voren; was die hoekiger en beschikte in het midden over een rooster voor de koellucht voor de dieselmotor. Ook op het dak van de stuurpost was een extra luchtkoker voorzien voor het aanzuigen van de lucht voor de compartimenten.

En dan het interieur. Men had geopteerd voor slechts twee rijtuigklassen. In één koprijtuig en het middenrijtuig waren de zitplaatsen derde klasse voorzien. Deze waren uitgevoerd in een 3+2-zitplaatsindeling. Men gebruikte houten banken waarvan de vorm die van de M1-rijtuigen

benaderde. Deze was ietwat verschillend door het gebruik van triplexplaten in het zitvlak en de rug van de zitbanken en een andere vorm van de handvatten. In het koprijtuig waren twee afdelingen. Het eerste kant-stuurpost had vier en een half compartimenten (45 zitplaatsen) niet-rokers, het tweede had vier compartimenten (40 plaatsen) rokers

In het middenrijtuig had men twee afdelingen met elk vier compartimenten (2 x 40 plaatsen).

Deze afdelingen hadden een lengte van 6.025 mm. Dit bracht de lengte van een compartiment op 1.500 mm.

De afdelingen werden gescheiden door een ruimte die aan één zijde het toilet bevatte en aan de andere zijde de Webasto-ketel voor de verwarming. Deze afdeling had een lengte van 1.350 mm.

Zoals gezegd waren er toegangsplatformen met een dubbele toegangsdeur (kant stuurpost en twee in het tussenrijtuig). Deze hadden een lengte van 1.680 mm. Op het uiteinde van de koprijtuigen was er een toegangsplatform met een enkele toegangsdeur en een lengte van 1.070 mm. Op elk toegangsplatform waren er

dan nog drie klapstoeltjes aanwezig.

Het tweede koprijtuig werd ingenomen door de tweede klasse. Ook hier waren twee afdelingen met elk drie compartimenten. Met een 2 + 2-zitindeling had men tweemaal 24 zitplaatsen. Tussen beide afdelingen was er het toilet en de Webasto-verwarmingsketel.

Kant stuurpost was het bagagecompartiment. Dit was aan weerszijden toegankelijk door middel van een dubbele, naar buiten draaiende deur. Dit compartiment had

een lengte van 1.700 mm.

Afsluitend had men in beide koprijtuigen de machinekamer met stuurpost. Deze had bij de motorwagens type 653 een lengte van 3.850 mm. Hierin was de dieselmotor aanwezig en deze ging nog even verder, of in het eerste toegangsplatform (kant derde klasse) of in de bagageruimte. De hoofdgenerator daarentegen vond ook plaats onder de vloer.

De bestuurder vond zijn plaats vooraan de dieselmo-

tor. Deze was helemaal niet afgescheiden. Bij het type 653 was trouwens de uitlaat dadelijk achter zijn stoel gemonteerd. Geur- en lawaaihinder waren dan ook zijn deel.

De stuurtafel was vrij rudimentair en omvatte naast de snelheidskruk voor de dieselmotor, de omkeerkruk en de remkraan enkel een paar ampèremeters om de stroom naar de tractiemotoren af te lezen. De weinige schakelaars voor onder meer de verlichting waren tegen de zijwand, buiten zijn onmiddellijke bereik, geplaatst. Ook

het uitzicht was niet ideaal. Men had drie vrij smalle vensters, waarvan enkel het middelste uitgerust was met een ruitenwisser en een ontdooiingsinstallatie.

De draaistellen

Gesterkt door de ervaring met het stel 651.01, koos men dadelijk voor een robuustere uitvoering van de twee soorten draaistellen. Dit was nog meer nodig, daar het vermogen sterk gestegen was. De acceleratie was hierdoor hoger en dit bracht dan ook veel grotere krachten met zich mee.

De draaistellen met de dieselmotor waren noodgedwongen opnieuw Görlitz-draaistellen. Voor deze opstelling was er immers geen ander type nodig. Zoals reeds behandeld, bood dit de meeste plaats inwendig voor het (verlaagd) aanbrengen van dieselmotor en generatoren.

Er werd dadelijk gekozen voor de versie waarbij de beide langsliggers gevormd worden door 30 mm-platen. Deze worden op verschillende plaatsen met elkaar verbonden door dwarsverbindingen. Deze worden ofwel gevormd door zware profielen op de uiteinden of door een zwaar gietstuk in het midden. Op de dwarsverbindingen aan de uiteinden werden ook de zandbakken geplaatst. Deze waren via luiken in de vloer gemakkelijk te vullen. De vering is eenvoudiger uitgevoerd dan bij het type 651. Als primaire ophanging komt enkel een vrij soepele bladzijde tot inzet. Deze worden via veerspanners aan het chassis van het draaistel bevestigd. Het middendeel rust op de asbus.

Deze asbussen werden ook voor het eerst met rollagers uitgevoerd. Via scheenplaten uit mangaanstaal kunnen ze verticaal in de uitsnijdingen de langsliggers bewegen.

De secundaire ophanging werd opnieuw met zware bladveren uitgevoerd. Deze waren opnieuw aan de buitenzijde van het draaistelraam opgesteld. Maar de doorbuiging was minder groot dan bij de voorganger. Het bladveerpakket was opgebouwd uit tien bladen uit veerstaal en was veel minder soepel uitgevoerd bij de 651.01.

Om de plaatsing van de dieselmotor en de hoofdgenerator toe te laten, was de dwarsverbinding in het midden ook anders uitgevoerd. De kast rustte wel nog op de beide bladveren via een dwarsverbinding met U-profielen, maar deze was veel hoger geplaatst. Verder waren de dieselmotor en de generator op lange sleden gemonteerd. Daar ze nu één geheel vormden, was een uitlijning gemakkelijker te verwezenlijken. Nochtans was deze bevestiging te zwak uitgevoerd. Hierdoor ontstonden scheuren en moest het geheel al snel versterkt worden.

Vermelden we nog dat deze draaistellen in onderaanneming gebouwd en volledig gemonteerd werden bij de FUF Haine-Saint-Pierre en dat ze volledig bedrijfsklaar afgeleverd werden aan de bouwer(s) van de kast. Op enkele details in verband met de vastzetting van de dieselmoto-

ren waren ze identiek voor de acht motorstellen. Ook de koppeling met de hoofdgenerator verschilde naargelang het type: bij het type 653 van La Brugeoise, Nicaise & Delcuve stond deze generator vrij van de dieselmotor op een eigen (afgeveerd) chassis en werd deze aangedreven door een cardanas. Bij de overige typen was hij vast met de dieselmotor gekoppeld en werd hij op hetzelfde chassis als deze gemonteerd.

Verder hadden we de beide middendraaistellen. Men koos immers – zoals gebruikelijk was in deze periode –voor Jacobs-draaistellen op het einde van de kastdelen. Op een dergelijk draaistel rustten de beide kastgedeeltes van twee opeenvolgende rijtuigen. Deze oplossing had een belangrijke vermindering van de kostprijs tot gevolg, althans bij aankoop. Verder waren er geen typische loopdraaistellen; de tractiemotoren waren immers in deze draaistellen gemonteerd. Enig voordeel – behalve de prijs – was het feit dat trillingen van de tractiemotoren minder overgedragen werden op de kast. Maar de keuze zou steeds voor de nodige discussies zorgen,

zelfs tot op heden.

Er waren trouwens een aantal nadelen: het onderhoud was veel ingewikkelder en duurder. De stellen moesten steeds gesplitst worden en op hulpdraaistellen geplaatst worden voor het onderhoud van de tractiemotoren. Ook de dagelijkse controle – bijvoorbeeld van de koolborstels – was door de plaatsing ingewikkelder. Ook de stabiliteit op hogere snelheid stond ter discussie, maar hier waren de meningen van de technici echter sterk uiteenlopend.

De gebruikte draaistellen waren een combinatie van de starre Görlitz-draaistellen en de latere Schlieren-draaistellen. De primaire ophanging – tussen as en draaistelraam – gebeurde door middel van een dubbele afvering: spiraalveren aan weerszijden van de as, aangevuld met vrij soepele blad-

veren. Deze waren boven de asbus geplaatst. Men gebruikte hier rollagers voor deze asbussen.

De secundaire ophanging – tussen draaistelraam en kast – gebeurde op dezelfde manier als bij de Görlitz-draaistellen, namelijk met zware bladveren aan de buitenzijden van het draaistelraam. Deze werden veel lager geplaatst dan bij het motordraaistel en men kon ook geen enkele wiegbalk gebruiken omwille van de twee kastdelen. Op deze bladveren was dan ook een vrij groot raam gemonteerd met in het midden een draaiplatform (taats). Op deze platforms waren nu de

beide kastdelen geplaatst

De tractiemotoren werden in neusophanging op de beide assen gemonteerd: aan de kant van de as waren ze gelagerd op een bronzen bus over deze as. Ze dreven deze as aan via rechte tandwielen. Kant draaistelraam waren ze via een soepele verbinding met spiraalveren aan het raam bevestigd. Om trillingen te vermijden, waren er rubberen tussenschijven voorzien.

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 52

3de klasse : 162

Totaal : 214

dieselMotorstel type 653

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem :

Actieradius

Brandstofverbruik

653.01 - 653.03 (+ 653.04)

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve te La Louvière 1938 1958

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

Beschikbaar vermogen :

1

Westinghouse WS combine Trommelremmen

1 200 km

983 gr/km

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Overbrenging op wielen

2 x Maybach GO 56

Viertakt

Rechtstreeks

1 400 omw/min

200 bar

12 in V-vorm 165 mm / 200 mm

5,5 bar

9,3 m/s

2 x 410 pk

2 x 380 pk

ACEC type GT 24

Hoofdgenerator type Jeumont

Zelfregelend

Afzonderlijke hulpgenerator

Vier tractiemotoren

Seriemotoren in neusophanging

Afmetingen :

Totale lengte :

Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : 1ste as 2 de as 3 de as 4 de as 5de as 6de as 7de as 8ste as

Massa /lopende meter

Baume & Marpent te Morlanwelz

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 52

3de klasse : 175

Totaal : 227

dieselMotorstel type 654

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem :

Actieradius

Brandstofverbruik:

3

Baume & Marpent te Morlanwelz

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

Beschikbaar vermogen :

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Trommelremmen

Overbrenging op wielen

1 181 gr/km

2x SEM te Gent 8 K 75 A

Viertakt

Met voorverbrandingskamer

1 330 omw/min

150 bar

8 verticaal in lijn 170 mm / 260 mm

5,6 bar

10,6 m/sec

2x 365 pk

2x 350 pk

4 000 kg

SEM te Gent

Hoofdgenerator licentie GECO

Zelfregelend

Hulpgenerator op zelfde as 4 tractiemotoren In neusophanging

Afmetingen :

Totale lengte :

Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : 1ste as 2 de as

3 de as 4 de as 5de as 6de as 7de as 8ste as

Massa /lopende meter

Baume & Marpent te Morlanwelz

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 52

3de klasse : 175

Totaal : 227

Motorstel type 655 > 653 > 655

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem : Actieradius

Baume & Marpent te Morlanwelz

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

Beschikbaar vermogen :

Massa dieselmotor

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Trommelremmen

1

Overbrenging op wielen

2 x Mercedes (Daimler -Benz)

MB 820 Ba

Viertakt

Rechtstreeks

1 400 omw/min

160 bar

12 in V onder 60 ° 150 mm x 200 mm

11,15 bar

8,5 m/sec

850 pk > 1 000 pk 600 pk 2 900 kg

ACEC type GT 24

Hoofdgenerator type Jeumont

Afzonderlijke hulpgenerator

Vier tractiemotoren

Seriemotoren in neusophanging

Afmetingen :

Totale lengte :

Hoogte vloer :

Hoogte totaal : Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : 1ste as 2 de as 3 de as 4 de as 5de as 6de as 7de as 8ste as

Massa /lopende meter

Baume & Marpent te Morlanwelz

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 52

3de klasse : 175

Totaal : 227

Ombouw naar tweedelig stel na brand motorrijtuig in 1939

Motorstel type 656 (>652.02)

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Ombouw 652.02

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem :

Actieradius

Brandstofverbruik:

1

Kenmerken :

Motor :

Bouwer : Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

Beschikbaar vermogen :

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Overbrenging op wielen

2x Frichs

Viertakt

Rechtstreeks

1 250 omW/min

125 bar

12 in V vorm onder 60° 165 mm / 200 mm

5,6 bar

8,33 m/s

Afmetingen :

Totale lengte : Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

SEM te Gent

Hoofdgenerator licentie GECO

Zelfregelend

Hulpgenerator op zelfde as 4 tractiemotoren

neusophanging

Aslast : 1ste as 2 de as 3 de as 4 de as 5de as 6de as 7de as 8ste as

Massa /lopende meter

653.01

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering voorzien effectief

In park Schrapping

Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

24/02/1936 23/03/1936 07/1945

Vernield te Muizen 19/04/1944

Stelplaatsen

653.02

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering voorzien effectief

In park

Schrapping

Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

06/04/1936 19/04/1936

06/1948

Vernield te Monceau 1944

Stelplaatsen

653.03 > 653.01²

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering voorzien effectief

Vernummering

In park

Schrapping Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

06/05/1936 11/05/1936 01/01/1958

22/09/1959 PV 397 van 28/08/1959

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR 11/05/1935 22/09/1959

654.01

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering voorzien effectief

In park

Schrapping

Proces verbaal

Sloping

Baume & Marpent Usines. Braine-le-Comte 2x Carels

06/04/1936 06/04/1936 07/1945

Vernield te Muizen op 19/04/1944

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR

654.02 > 654.01²

Constructeur

- Dieselmotor

Bestelling

Levering voorzien effectief

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Baume & Marpent

Usines Braine-le-Comte 2x Carels

30/04/1936

25/04/1936

01/01/1958

15/03/1966

PV 61 van 21/02/1966

Stelplaatsen :

Brussel-Zuid-AR

Schaarbeek

Ronet

Walcourt

Kortrijk

24/04/1936

17/09/1961

10/11/1962

22/04/1962

14/12/1962

17/09/1961

10/11/1962

22/04/1962

14/12/1962

15/03/1966

654.03 > 654.02²

Constructeur

- Dieselmotor

Bestelling

Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Baume & Marpent

Usines. Braine-le-Comte 2x Carels

13/05/1936

15/05/1936

01/01/1958

15/03/1966

PV 61 van 21/02/1966

Museumpatrimonium

Stelplaatsen :

Brussel-Zuid-AR

Schaarbeek

Ronet

Walcourt Kortrijk

Leuven

CFV3V Treignes

15/05/1936

17/09/1961

10/11/1962

22/04/1962

14/12/1962

24/01/2019

17/09/1961

10/11/1962

22/04/1962

14/12/1962

15/03/1966

24/01/2019

655.01 > 653.04 > 655.01

Constructeur

- Dieselmotor

Bestelling

Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Baume & Marpent

Usines Braine-le-Comte

2x Mercedes > 2x Maybach

04/10/1936 /05/1939 > 653.04

01/01/1958 > 655.01

27/08/1965

PV 334 van 04/08/1965

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR

Schaarbeek Ronet Kortrijk

04/10/1936

27/09/1961

06/11/1961

15/01/1964

27/09/1961

06/11/1961

15/01/1964

27/08/1965

656.01 > 652.02 > 656.01

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Baume & Marpent

Usines. Braine-le-Comte 2x Frichs > 1 x Frichs

06/10/1936

10/1939 (> 652.02 tweedelig) 05/1940 (> 656.01

07/1946

Vernield te Muizen op 19/04/1945

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR 06/10/1936 07/1946

De bouw en levering

Goede resultaten bij de inzet .... maar ook tal van niet op te lossen problemen. .

Daar de inzet van deze motorstellen van de vier typen zo sterk aan elkaar gekoppeld was, wordt de inzet dan ook gezamenlijk behandeld.

Na de Tweede Wereldoorlog was het zelfs zo dat alle (overblijvende) drieledige motorstellen eenzelfde inzet kenden, dus ook de in 1939 geleverde stellen type 653.1 (latere typen 670 en 671). Daarom wordt deze periode dan ook verplaatst naar het einde van het boek, dus na de beschrijving van deze laatste stellen.

De bouw en levering

Het type 653

Bij de definitieve aanbesteding zou La Brugeoise, Nicaise & Delcuve een tijdelijke vereniging oprichten, niet alleen met ACEC, maar ook met C.E.B. te Herstal voor de tractiemotoren. De bouw van het volledige motorstel, dus de beide koprijtuigen, het middenrijtuig en de draaistellen, zou in Brugge plaatsvinden en hier zou het motorstel ook samengesteld worden. De voorbereidende werken (de samenbouw van een aantal onderdelen en een gedeelte van de elektrische en pneumatische installatie) gebeurden daarentegen in de werkplaatsen van Nivelles. Verder zorgde men voor de afwerking en de testen van de dieselmotor en het elektrische gedeelte.

Na de toewijzing op 8 oktober 1934 zou de effectieve bouw al beginnen in de eerste maanden van 1935. Maar al dadelijk nadien werd vastgesteld dat de (zeer korte) termijn niet gehaald werd, en dit voor beide bouwers. Men vroeg uitstel aan de N.M.B.S. en tijdens de raad van beheer van 20 maart 1935 werd deze vraag behan-

deld en er werd een uitstel gegeven van anderhalve maand. Het verslag wordt op de volgende bladzijde afgedrukt. Maar zelfs deze deadline kon absoluut niet gehaald worden.

We konden enkel een verslag terugvinden van de toestand op 1 januari 1936. Omstreeks dat ogenblik werd een controlebezoek door de N.M.B.S.-technici uitgevoerd en werd de stand van zaken aan de raad van beheer voorgelegd en genotuleerd.

Voor de 653.01 was het metalen deel van de beide kasthelften volledig afgewerkt en werd het houtwerk voor de wanden en het plafond aangebracht. Ook de elektrische leidingen werden gelijktijdig gemonteerd.

De beide dieselmotoren met compressoren waren begin november 1935 vanuit Duitsland aangekomen en al op de beide motordraaistellen gemonteerd. Ook de hoofdgeneratoren van ACEC waren al geplaatst.

Enkel moest men nog wachten op een aantal onderdelen van het tractiedraaistel, te leveren door ACEC, en hierdoor was er een bijkomende vertraging van ongeveer twintig dagen. Men voorzag de levering omstreeks 20 januari 1936.

Voor het tweede stel is de opbouw van het kastgedeelte in volle gang. Ook de beide

motordraaistellen zijn praktisch afgewerkt en voorzien van hun dieselmotoren. De hoofdgenerator, tractiemotoren en elektrische uitrusting worden omstreeks 10 januari in Brugge verwacht.

Bij de derde motorwagen zijn alle onderdelen van de kast individueel in constructie. De dieselmotoren werden al geleverd door Maybach; de elektrische uitrusting zou eind januari ter beschikking zijn.

De levering die voor eerst voorzien was vanaf oktober 1935 werd door deze laattijdige leveringen en sommige problemen met de testen met ongeveer vier tot zes maanden vertraagd. De effectieve overname door de N.M.B.S. gebeurde op de volgende data:

653.01 24/02/1936

653.02 06/04/1936

653.03 06/05/1936

Het type 654

Deze motorstellen werden door twee verschillende constructeurs gebouwd: Baume & Marpent voor de koprijtuigen en de Ateliers de Braine-le-Comte voor het middenrijtuig. Wanneer dit laatste afgewerkt was, werd het over de weg van Braine-le-Comte naar het bedrijf van Baume & Marpent te Morlanwelz (bij La Louvière) overgebracht. Hier werd de assemblage verdergezet en werd ook de eindafwerking verricht.

De elektrische installatie werd door S.E.M. te Gent geleverd; ook de dieselmotoren kwamen volledig geassembleerd vanuit dit bedrijf over. De tractiemotoren daarentegen werden opnieuw geleverd door C.E.B. te Herstal. Ook deze beide constructeurs haalden de vooropgestelde termijn niet en kregen uitstel.

Ook voor deze stellen werd een opname van de bouwtoestand op 1 januari 1936 opgemaakt en aan de raad van beheer voorgesteld. Ook hier was er een belangrijke vertraging in het werkschema opgetreden.

Op voornoemde datum waren de beide motorrijtuigen van het eerste, de 654.01 – op metaalkundig gebied afgewerkt en werd het timmerwerk praktisch afgesloten. De beide dieselmotoren met hun generatoren waren echter nog niet geleverd en waren in een testfase te Gent bij S.E.M. Deze testen startten op 31 december 1935. De compressoren met hun elektrische aandrijfmotoren waren wel al klaar en zouden gelijktijdig met de dieselmotoren midden januari 1936 te Morlanwelz aankomen. De draaistellen waren echter wel al klaar voor deze inbouw en waren naar het Gentse bedrijf overgebracht. Men voorzag een levering op 25 januari 1936 met een vertraging van een maand. Het middenrijtuig was praktisch volledig afgewerkt te Braine-le-Comte en werd

enkele dagen later overgebracht

Nochtans zou deze planning niet aangehouden kunnen worden. De testen van de hoofdgenerator verliepen niet voorspoedig en er moesten diverse aanpassingen doorgevoerd worden. Dit leidde tot een bijkomende vertraging van ongeveer twee maanden en de motordraaistellen werden pas begin maart geleverd.

Voor het tweede stel waren de beide koprijtuigen in de houtafdeling; de motordraaistellen waren (op mechanisch gebied) afgewerkt en werden op 7 januari 1936 naar Gent overgebracht. De beide middendraaistellen waren afgewerkt en de tractiemotoren waren al ingebouwd.

Ook bij het tweede middenrijtuig was de assemblage in een eindstadium; men was enkel nog de buizen en kanalen voor de elektrische en pneumatische leidingen aan het plaatsen.

Bij het derde stel waren de kasten voor de eindrijtuigen qua assemblage van het metalen gedeelte afgewerkt en men wachtte op de afwerking van het eerste stel om het houtwerk te starten. De draaistellen waren in bouw.

Bij Braine-le-Comte was de toestand gelijkaardig; de kast was in ruwbouw afgewerkt en de inrichting kon beginnen.

Door de vertraging bij S.E.M. werd de levering vertraagd en deze gebeurde effectief op de volgende data:

654.01 06/04/1936

654.02 20/04/1936

654.03 13/05/1936

De typen 655 en 656

Daar deze beide motorstellen pas later aan de bestelling toegevoegd werden, kreeg Baume & Marpent ook iets meer tijd. Deze zouden na de vorige stellen gebouwd en geleverd worden. Nochtans hadden beide bouwers

van de dieselmotoren – Mercedes-Benz en Frichs – hun leveringstermijn nageleefd en waren de vier motoren al in Morlanwelz aanwezig.

De problemen bij A.C.E.C. waren praktisch opgelost en zodoende kon ook de elektrische installatie geleidelijk aan gebouwd worden. Wel moest de hoofdgenerator mechanisch aangepast worden om op beide dieselmotoren aan te sluiten.

Bij Baume & Marpent was de bouw van de kast in een vergevorderd stadium en moesten enkel de bekledingsplaten nog gemonteerd worden. Dit was ook het geval te

Een geretoucheerde fabrieksfoto van een motorstel type 653 - gebouwd door La Brugeoise -, te herkennen door de massieve buffers ten opzichte van de overige stellen.

Braine-le-Comte voor de middenrijtuigen.

De motordraaistellen waren bij de FUF Haine-Saint-Pierre in assemblage en de nodige wijzigingen waren doorgevoerd.

Nochtans zou een staking bij Baume & Marpent nog verder vertragen. De 655.01 met Mercedes-motor werd op 5 augustus 1936 afgeleverd; de 656.01 – met Frichs-motor – had enkele weken eerder op 20 juli 1936 de werkhuizen verlaten.

Twee fabrieksfoto’s van bij de levering, boven het type 654, links een exemplaar van het type 653. Hier is duidelijk het verschil in buffers te zien. Verder zijn er ook enkele detailverschillen bij het dak en de uitlaat van de dieselmotor.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

De firma Baume & Marpent zou ook mooie pentekeningen maken van de door hen gebouwde motorstellen voor hun bedrijfscatalogus.

Foto verzameling ACEC - fonds Bois du Cazier

De testritten

Opvallend was wel dat er slechts weinig bekend is over de testritten met deze stellen. Ondanks het feit dat het ging om prestigieuze motorwagens, zou de indienststelling slechts in geringe mate de pers halen. Ook de verslagen over de testen werden – zover bekend – niet openbaar gemaakt.

In elk geval werd begin maart het klassieke programma afgewerkt. Er waren ritten voorzien naar Oostende en Ans; nadien werden de gedragingen op de hellende vlakken nagekeken. Het programma werd afgesloten met een aantal ritten op de verbinding naar Arlon, eerst tot in Jemelle, nadien verder tot Arlon.

Na deze eerste testritten werden bijkomende duurzaamheidstesten georganiseerd. De stellen reden twee à drie treinparen per dag vanuit Brussel-Zuid naar Oostende en Charleroi, dit zonder reizigers. Ook werd in het laatste geval gereden vanuit Brussel naar Charleroi, verder naar Namur en via de lijn 161 terug naar Brussel-Leopoldswijk en verder via de ringlijn terug naar Brussel-Zuid.

Grootste probleem deed zich voor bij de motordraaistellen. Deze waren te licht berekend. Bij het type 653 werd bij de 653.01 en 653.02 een breuk in de slede waarop de dieselmotor en hoofdgenerator vastgemaakt waren, vastgesteld. Dit leidde dan tot schade aan de dieselmotor, daar deze motor en generator niet meer in één lijn stonden.

Bij de motorwagens type 654 van Baume & Marpent was de schade nog groter. Er ontstonden scheuren in de langsliggers van de draaistellen en verschillende breuken in de dwarsverbindingen. Hiervoor werden de draaistellen versterkt door de constructeur.

Op elektrisch vlak was er belangrijke oververhitting bij de tractiemotoren. Dit leidde zelfs tot schade aan de collectoren.

Tijdens deze ritten werden door beide typen motorstellen afstanden van om en bij de 6.000 km afgelegd.

Voor de beide eenlingen werd een uitgebreider testprogramma voorzien. Hier werden vooral de gedragingen van de dieselmotor nagekeken. Gedurende meer dan twee maanden werden de bovengenoemde ritten uitgevoerd en elk stel legde hierbij ongeveer 5.000 km af.

Opmerkelijk was wel dat hier weinig fouten optraden. De draaistellen waren echter op voorhand aangepast en versterkt.

Een tweede tekening werd gemaakt naar een foto genomen bij de inrit van Brussel-Zuid, niet ver van de stelplaats.

Foto verzameling ACEC - fonds Bois du Cazier

De inzet voor WO II

Al dadelijk gebruikt voor het intense werk .

De commerciële inzet.

Nadat deze eerste onvolkomenheden opgelost waren, konden de motorwagens vrijgegeven worden voor de commerciële diensten. Dit gebeurde voor de zes motorstellen typen 653 en 654 als volgt :

653.01 23/03/1936

653.02 10/04/1936

653.03 11/05/1936

654.01 06/04/1936

654.02 25/04/1936

654.03 15/05/1936

Op 11 tot 13 april – het paasweekend – werden drie motorstellen voor het eerst gebruikt in commerciële dienst

Dag 1 Een treinpaar naar Charleroi-sud

Een trein naar Kortrijk

Terugrit naar Gent-Sint-Pieters

Een trein naar Adinkerke

Terug naar Brussel-zuid

Dag 2 Een treinpaar naar Mons

Twee treinparen naar Charleroi-sud

Dag 3 Een treinpaar naar Gent-Sint-Pieters

Een trein naar Charleroi en Namur

De terugrit naar Brussel- Leopoldswijk

en wel voor bijkomende treinen naar de kust. En dit gebeurde zonder enig probleem.

Vanaf 14 april 1936 werd dan de eerste officiële dienst gereden. Hierbij werden twee motorwagens gebruikt. Deze namen enkele treinen uit de gewone dienst over. Gedurende de eerste dag reed men vier of vijf treinparen vanuit Brussel naar Gent-Sint-Pieters. De tweede dag werd ingevuld met twee treinparen naar Charleroi en één naar Mons. Deze (beperkte) dienst bleef behouden tot bij de volgende zomerregeling. Op dat ogenblik werd een eerste eigen beurtrol opgesteld. Deze omvatte drie plandagen. (grafisch voorgesteld hierboven)

Deze dienst werd naar behoren uitgevoerd en meestal werden de drie dagen aangehouden. Slechts tussen 1 en 9 juni en tussen 27 juni en 7 juli kon de derde plandag niet uitgevoerd worden en sprong een stoomlocomotief type 64 in.

Anderzijds werden tijdens de weekends van de vakantieperiode verschillende bijkomende treinen naar de kust door het reservestel gereden. Hiermee bereikten ze naast Oostende ook Knokke en Adinkerke

Daar alle zes stellen nu vrijgegeven werden voor de commerciële dienst, zou de inzet tijdens de volgende winterregeling verder uitgebreid worden.

Anderzijds zouden ook de twee bijkomende stellen stilaan aan hun commerciële loopbaan mogen beginnen en dit gebeurde vanaf begin oktober 1936.

655.01 04/10/1936

656.01 06/10/1936

Deze winterregeling was zeer ambitieus: men had een uurdienst voorzien tussen Brussel-Zuid en Charleroi-Sud zonder enige tussenstop en om deze te kunnen rijden wa-

ren er twee motorstellen nodig. Ook tussen Brussel-Zuid en Gent-St-Pieters was er een uurdienst, maar hier kwam het - inmiddels vernummerde - tweeledige stel type 652 tot inzet en hierdoor waren er maar twee arbeidsperiodes (dus een dag) te voorzien voor de drieledige stellen.

In de inzetreeks G waren de meeste van deze diensten opgenomen. Deze beurtrol voorzag vijf dagen voor de stellen type 653 (La Brugeoise, Nicaise & Delcuve), 655 (met Mercedes-motor) en 656 (met Frichs-motor). Enkel tijdens de drie eerste dagen waren deze diensten naar Charleroi opgenomen. In de overgebleven tijdsruimte reed men eenmaal naar Gent en ook eenmaal naar Kortrijk.

De vierde dag werd ingenomen door plantondiensten. Maar daar er – zeker in de zomerperiode – zeer veel of bijkomende treinen, of ontdubbelingstreinen gereden moesten worden, zat men ook hier niet stil.

Tijdens de vijfde dag werd het onderhoud uitgevoerd, maar er was ook een (halve) plantondienst voorzien en deze was opgenomen in een aparte reeks Gbis.

De reeks H voor de stellen type 654 (Baume & Marpent) was duidelijk anders opgebouwd. Hier kregen de andere grote stations één of twee treinparen toegewezen. Naast de laatste diensten naar Gent-SintPieters kwamen de motorstellen nu in Namur (vanuit Brussel-Leopoldswijk), Mons, Liège en Kortrijk. De inzetreeks omvatte drie plandagen; de laatste werd (elke zes dagen) ingenomen door onderhoud.

Bijna alle effectieve dagen brachten het tot een dagafstand van meer dan 600 km in twee ploegen. Ondanks dit waren de keertijden met ongeveer 20 minuten ruim bemeten. Beide beurtregelingen worden grafisch afgebeeld.

Tijdens de volgende jaren bleef deze toestand praktisch ongewijzigd gehandhaafd. Wel zouden bij de dieselmotoren van S.E.M. (het type 654) problemen opduiken. Men had een versnelde slijtage aan de zuigers vastgesteld. Reden was het feit dat de verbrandingslucht onder de motorkap aangezogen werd en deze was te warm. Hierdoor kreeg men hogere temperaturen in de motoren, wat tot schade leidde. Ook in de stuurpost liep de temperatuur op zomerdagen hoog op. Men veranderde de

Een stel type 654 in het station van Brussel-Noord. Opmerkelijk is het ontbreken van een nummering bij deze stellen in de vooroorlogse periode, dit komt ook op de volgende foto’s tot uiting, dit in tegenstelling met de vroeger geleverde 651.01.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Een motorstel type 653 bij de testritten kort na de levering te Brussel-Noord.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Een foto voor de bedrijfscatalogus van la Brugeoise & Nicaise genomen bij buitenrijden van het station van Schaarbeek. In de achtergrond de Albertbrug.

Foto Fonds ACEC, Verzameling Bois du Cazier aanzuiging van de lucht door extra ventilatieopeningen.

Maar al zeer snel vormde zich een nieuw probleem. Deze nieuwe, snelle treinen waren zeer geliefd bij het publiek, vooral bij zakenmensen. De capaciteit werd overschreden en men vroeg bijkomende treinen. Anderzijds zouden ook Liège en Mons, maar ook de kuststeden analoge verbindingen met een uurdienst opeisen. Men moest dan ook dringend werk maken van bijkomende stellen. Maar de procedure zou toch enige tijd in beslag nemen. Hier komen we verder uitgebreid op terug.

Maar in de tussentijd was het roeien met de riemen die men had. Men zou de motorstellen nog intenser gaan gebruiken om tegemoet te komen aan de eisen.

Maar inmiddels was er een nieuw probleem in het vooruitzicht gesteld. In 1937 startten de voorbereidende werken voor de noord-zuidverbinding in Brussel. Ook de elektrificatie van de lijn naar Charleroi werd ingeluid. Hierdoor zou de capaciteit van vooral Brussel-Zuid sterk dalen. Een aantal sporen en perrons moest (tijdelijk) buiten dienst gesteld worden tijdens de werken.

De optie was om zoveel mogelijk rangeringen te vermijden en hiervoor waren dieselmotorwagens ideaal. Ze konden al na korte tijd vertrekken en zodoende de tijd dat een perron bezet was zeer sterk verminderen. En verder konden zelfs twee dergelijke treinen aan één perron ontvangen worden. Dus zou men alles op alles zetten om een aantal (stoom)treinen door dieselmotorwagens (van alle mogelijke typen) te vervangen.

Maar in eerste instantie zou niets veranderen aan de toestand. Erger nog, na het intensieve gebruik van de stellen begonnen de defecten zich op te stapelen.

Daar waar de motorstellen typen 653 en 654 constant aan hoge waarden kwamen, was dit nooit echt het geval voor de beide andere stellen. De afstand bereikte slechts een fractie van die van de voornoemde stellen. In de tabel op bladzijde xx moet wel aangehaald worden dat de afstand voor de stellen type 653 zo hoog opliep, daar de afstand van de pas geleverde motorstellen type 653.1 (latere type 670) hierbij opgeteld werd.

Vooral bij de 655.01 kwamen er constant defecten aan de Mercedes dieselmotor aan het licht. Hierdoor moest dit stel dan ook dikwijls voor lange tijd afgesteld worden en deze periodes werden steeds langer daar men moest wachten op reserveonderdelen. In 1937 was er dan ook maar een beschikbaarheid van ongeveer 50 % (tegen 80 à 85 % voor de overige typen).

Ook de 656.01 was gevoeliger voor storingen, maar al bij

al vielen deze nog mee. Ook hier waren de lagere afstanden te wijten aan langere afstelperiodes bij de herstelling. Vermelden we nog dat de meeste herstellingen nog steeds onder de garantie van twee jaar vielen en door de constructeur moesten uitgevoerd worden. Maar door deze toestand moest men het inzetpatroon dan ook licht aanpassen en vielen vooral de diensten naar Namur weg. Het type 653 reed nog steeds alle rechtstreekse (IC-)diensten tussen Brussel-Zuid en Charleroi-Sud. De diensten naar Gent werden echter nu gegroepeerd in de beurtrol van het type 654. Beide beurtregelingen kregen nu nog slechts drie inzetdagen en de plantondienst werd verdeeld over beide reeksen.

Maar de toestand verergerde nog verder. Tijdens de eerste maanden van 1938 kreeg de 655.01 af te rekenen met zware motorschade en een begin van brand. Een van de Mercedes-motoren werd volledig vernield en ook de elektrische installatie kreeg het zwaar te verduren.

Anderzijds werd er geen akkoord bereikt met Mercedes. Deze firma hield vol dat de N.M.B.S. – in casu de bestuurder – verantwoordelijk was voor de schade. Wachtend op een uitspraak werd het stel buiten dienst gesteld en afgesteld in de stelplaats van Brussel-Zuid.

Door het wegvallen van dit motorstel werd er nog veel meer gesolliciteerd en steeg de afgelegde afstand nog verder. En dit had dan weer zijn gevolgen voor de 656.01 – met Frichs-motoren. Ook hier werd een grotere schadegevoeligheid opgetekend en moest hij steeds frequenter afgesteld worden voor herstellingen.

Daar men ook zware problemen had met de Mercedes-motor bij de éénledige motorwagen type 607, groeide het ongenoegen en daarom werd onderzocht of de 655.01 uitgerust kon worden met andere motoren. Het motorstel was immers 350 dagen (op de 570 mogelijke inzetdagen) defect afgesteld. Men onderzocht drie mogelijkheden: de aankoop van nieuwe Mercedes-motoren of het plaatsen van Maybach- of Carels/Ganz-motoren.

De inbouw van de Carels-motoren vergde een grote verbouwing en kostte 2.350.000 bfr per motor. Maybach vroeg toch nog 1 320 000 bfr per motor, maar Mercedes was de goedkoopste met 1 250 000 bfr. Op de raad van beheer van 5 mei 1938 werd de knoop doorgehakt en koos men voor de inbouw van Maybach-motoren. De optie Mercedes werd verworpen om twee redenen: in dit geval moesten er voor 150.000 bfr aan reserveonderdelen aangeschaft worden en Mercedes gaf geen garantie op een verbeterde werking van zijn producten.

In het midden van 1938 werd dan een bestelling bij Maybach doorgevoerd voor twee bijkomende dieselmotoren en deze werden omstreeks mei 1939 aan de N.M.B.S. geleverd.

Al enkele maanden later, in de loop van 1938, viel de beslissing tot de versnelde ombouw. In eerste instantie zouden de aanwezige reservemotoren gebruikt worden en de ombouw zou door de Centrale Werkplaats van Mechelen uitgevoerd worden. In elk geval zou deze ombouw – om een ongekende reden – op de lange baan geschoven worden en bleef het motorstel buiten strijd. Mogelijk werd de bestelling bij Maybach uitgesteld of zelfs volledig opgezegd.

Inmiddels werden de zes nieuwe motorstellen type 653.1 (later type 670) in 1939 afgeleverd en geleidelijk in dienst gesteld. Hierdoor werd de toestand minder gespannen en kwam er opnieuw voldoende reserve. De eigenlijke inzet groeide wel, maar niet in de mate die men voorzien had. De dreiging van de Tweede Wereldoorlog was reëel geworden en dit remde de groei in de snelle verbindingen af. We komen later in dit boek nog terug op de inzet van deze nieuwe stellen.

Onmiddellijk resultaat was wel dat de andere eenling, de 656.01, steeds meer en meer geweerd werd uit de zware dienst. En dan sloeg het noodlot toe: tijdens een rit naar Liège werd het motorstel getroffen door een brand, waarschijnlijk te wijten aan een kortsluiting in de hoofdgenerator. Een motorrijtuig brandde volledig uit en was onherstelbaar beschadigd. Het motorstel werd

onmiddellijk op non-actief geplaatst.

Na nader onderzoek werd beslist om het alsnog om te bouwen, maar wel als tweeledig stel. Het middenrijtuig werd aangepast en kreeg een stuurpost aangebouwd. Het draaistel aan het uiteinde werd vervangen door een draaistel type Pennsylvania, gelijk met deze gebruikt bij de metalen rijtuigen. Er werd ook gebruikgemaakt van een aantal delen van het chassis (waarschijnlijk het gietstuk vooraan). Maar meer over deze ombouw is niet bekend. Deze ombouw werd midden 1939 in de Centrale Werkplaats van Mechelen afgesloten en als 652.02 gemeenschappelijk met de voorheen beschreven 652.01 ingezet. Uit de inzetgegevens mogen we toch over een aanzienlijke inzet spreken. Het aantal afgelegde kilometers verdubbelde bijna in 1939, dit voor een mogelijke inzetperiode van ongeveer 500 inzetdagen voor beide stellen. .

Zover bekend werd er geen technische fiche, noch een plan opgesteld, zodat we dit stel niet verder in detail kunnen beschrijven.

In elk geval bestaat er geen enkele technische fiche, noch een beschrijving van dit stel, laat staan een (of meerdere) foto’s.

Door de levering van de nieuwe stellen zouden vooral de verbindingen vanuit Brussel naar Liège en Oostende een uitbreiding van het aantal treinen kennen. Maar geleidelijk aan zou ook de brandstofschaarste zijn licht vooruitwerpen en moest men noodgedwongen zuinig omspringen met de nog beschikbare dieselbrandstof. De mobilisatie in het laatste deel van 1939 leidde ertoe dat de civiele verplaatsingen ingekrompen werden, maar dit had nog niet dadelijk een invloed op deze snelle treinen, bestemd voor de welgestelde zakenlui, hogere ambtenaren en een meer mondain publiek. Deze diensten zouden in de volgende maanden slechts schoorvoetend afgebouwd worden. De inkomsten voor de spoorwegmaatschappij waren te belangrijk, en dit ondanks de op hol slaande prijzen voor de diesel.

In deze periode – de eerste helft van 1940 – kwam ook de 655.01 terug op de sporen. De oorspronkelijke moto-

ren van Mercedes werden vervangen door exemplaren van Maybach. Dit vergde een aantal aanpassingen aan het motordraaistel. Dit motorstel kreeg nu het nieuwe nummer 653.04, aansluitend op de overige stellen met gelijke dieselmotoren. Of dit stel ook effectief gereden heeft, is zeer onwaarschijnlijk. Deze vernummering werd in mei 1940 officieel doorgevoerd. Vermelden we dat dit stel (nog steeds) de afwijkende buffers had ten opzichte van de overige type 653.

Bij de inval van de Nazi-troepen waren er nog steeds twee beurtregelingen actief: een eerste met drie plandagen voor het verkeer naar Charleroi en een tweede met twee dagen met vooral diensten naar Gent en verder Oostende.

Hiernaast een overzicht van de afgelegde afstanden voor de Tweede Wereldoorlog voor de vier typen motorstellen.

Type 653.01 - 03 (> 653.04)

Type 654.01 - 03

Nieuwe buitenlandse ontwikkelingen na 1936

In het buitenland bleef men niet bij de pakken zitten... en ontwikkelde futuristische motorstellen.

Nog voor de levering van de acht eerste – diesel-elektrische – stellen was er zeer sterke belangstelling voor de uitbreiding van dit net van snelle, doorgaande treinen. Alleen de financiële problemen hadden ervoor gezorgd dat het voorgestelde programma noodgedwongen ingekrompen moest worden

Maar de N.M.B.S.-technici zochten naar verdere oplossingen. Al bij de bestelling van voornoemde stellen was duidelijk dat de elektrische aandrijving zeker niet de voordeligste was. De massa werd sterk verhoogd en men had gespecialiseerd personeel nodig, zowel voor de bediening als voor het onderhoud. Een kleine onoplettendheid of fout van de bestuurder kon dramatische technische (en financiële) gevolgen hebben. De aldus opgelopen schade was steeds vrij groot.

Ook de aankoopprijs was onredelijk hoog. Wel moet gezegd worden dat er een enorme lobby was binnen het Belgische bedrijfsleven voor een elektrische transmissie. Verschillende toonaangevende bedrijven hadden de nodige ervaring en waren actief in deze sector. In het an-

dere geval – de hydraulische transmissie – was er geen enkel Belgisch bedrijf in staat dit te leveren. Dit gegeven zou nog jarenlang doorwerken bij de aankopen van diesellocomotieven

Maar nu terug naar de periode van bestelling. Op dat ogenblik was er trouwens geen enkele andere aandrijving mogelijk. De mechanische transmissie was helemaal niet geschikt voor deze hogere vermogens en vooral de hoge snelheden. En de hydraulische transmissie was nog beperkt voor lagere vermogens. Nochtans zou de Duitse industrie – die zeer weigerachtig stond tegenover elektrische aandrijvingen – er alles aan doen om een betrouwbare hydraulische transmissie te bouwen.

En het zou trouwens de firma Voith Getriebe zijn die op dat ogenblik, samen met Maybach te Friedrichshafen, een experimenteel motorstel zou ontwikkelen en dit was ter ore gekomen van de Belgische ingenieurs. Dus lag de baan vrij om dit “futuristische” motorstel te gaan bekijken.

Een Duits

Al eind 1934 hadden Maybach en Voith contact gezocht met verschillende Duitse constructeurs om een ultramodern nieuw stel te ontwerpen. Hierin zouden diverse nieuwe technieken toegepast worden.

Begin 1935 werd een overeenkomst gesloten met de firma Westwaggon te Köln om in eigen beheer van de drie firma’s dit te gaan ontwikkelen.

Westwaggon gaf deze opdracht aan zijn eigen studiebureau onder leiding van ingenieur Franz Krückenberg. De vraag was om een nieuw concept te ontwikkelen waarbij – naast de hydraulische aandrijving – de nadruk lag op het gebruik van lichte metalen. Verder werd een maximale snelheid van 200 km/u in het vooruitzicht gesteld.

In tegenstelling tot de Franse ontwerpen uit deze periode – de Bugatti-motorwagens die we hierna zullen bespreken – moesten de gewone spoorwegtechnieken gebruikt worden.

Deze ingenieur had al in 1930 de wereldpers gehaald met een gedurfd ontwerp, namelijk een motorwagen aangedreven door middel van een schroef (zoals de vliegtuigen). Op technisch gebied was deze unieke motorwagen zeer geslaagd. Maar op het gebied van spoorwegtechniek en veiligheid kon deze aandrijving zich moeilijk verenigen met het bestaande spoorwegnet en de aanwezige tractiemiddelen.

Dus was het nu de tijd om te bewijzen dat zijn nieuwe motorwagen wel commercieel uit te baten was.

Het werd een drieledig stel met een lengte van 70.080 mm. Door het gebruik van lichte metalen was de ritvaardige massa beperkt tot 125.200 kg. Het stel bestond uit twee motorwagens, waarbij de motor en hydraulische transmissie in een grote ruimte vooraan ondergebracht waren. Er werd echter per motordraaistel maar één as aangedreven (asindeling 1A + 22 + A1)

Ontworpen door Voith, werd de nieuwe transmissie gebouwd door Krupp. Opmerkelijk was wel dat de eerste versie water (en dus geen olie) gebruikte als vloeistof.

De stuurpost was verhoogd en vrij ver naar achter opgesteld. Deze vorm werd trouwens – in een aangepaste vorm – gebruikt voor de latere Duitse T.E.E.-motorwagens van de reeks VT 11.5. Naast de motordraaistellen rustten de wagenhelften op Jacobsdraaistellen.

In de motorwagen was één enkele afdeling 2de klasse voorzien in een zetelverdeling 2+2. Het middenrijtuig was voorzien voor de 1ste klasse en had een zitplaatsindeling van 2+1. Het had ook een keuken en een buffetafdeling.

Het motorstel kwam eind 1936 klaar en er werden in Zuid-Duitsland tal van testritten georganiseerd. Deze werden bijgewoond door onder andere de Belgische delegatie.

Nochtans verliepen deze niet van een leien dakje. De motor en transmissie waren goed en voldeden onder alle omstandigheden. Maar het mechanische gedeelte was te zwak. Vooral de motordraaistellen konden de krachten niet aan en vertoonden diverse gebreken. Hierdoor liep de levering enorme vertraging op. Het motorstel werd pas in 1938 door de Deutsche Reichsbahn afgenomen. Maar diverse defecten zouden zorgen voor wekenlange afstellingen. Op 23 juni 1939 werd tijdens een testrit tegen hoge snelheid tussen Hamburg en Berlin 215 km/h behaald. Tijdens de volgende dagen werden deze ritten hernomen, maar opnieuw was er zware schade aan het draaistel en de wielstellen. De herstelling liet op zich wachten en daar de Tweede Wereldoorlog intussen uitgebroken was, werd dit stel in het Ausbesserungswerk (AW) Wittenberge terzijde gesteld. Hoewel men na de oorlog nog pogingen deed om het stel terug in orde te maken, was de techniek verouderd en bleef het afgesteld. Pas in 1958 werd het gesloopt.

Net zoals spoorwegen van andere landen werden ook de Belgische ingenieurs door Maybach (en Voith) uitgenodigd om met deze nieuwe techniek nader kennis te maken en tijdens de eerste helft van 1937 werd een studiereis naar het zuiden van Duitsland geprogrammeerd. Hier werd onder meer een rit (op lagere snelheid) doorgevoerd. Verder werd ook het bedrijf in Friedrichshafen bezocht.

Met een pak documentatie en nieuwe ervaringen werd er teruggereisd naar ons land en er werd een lijvig verslag opgesteld.

De FN van Herstal gooit zich in het debat.

In de jaren dertig had de wapenfabriek “Fabrique National des armes de guerre” te Herstal zich op het pad van de diversificatie. Hierin werden niet alleen vrachtwagens (vooral voor het leger) als nieuwe sector aangeboden, maar ook utilitaire voertuigen, auto’s en moto’s.

Maar men wilde ook een deel van de spoorwegmarkt gaan innemen. Dit zou men doen met de lichte dieselmotorwagens, in de aanloop naar de bouw van de Brossels, maar ook bij deze snelle dieselstellen wilde men meedingen. Maar voor de eerste bestelling was men ruim te laat gekomen. Meer nog, het bedrijf kon hierin geen eigen producten aanbieden en moest in zee gaan met bedrijven uit de buurlanden en zorgen voor het lobbywerk.

Voor de mogelijke nieuwe bestellingen wilde men anticiperen op de beslissing. Hiervoor had men contact gezocht met de firma Bugatti, die recent voor de Franse spoorwegen dergelijke motorwagens gebouwd had. Deze oorspronkelijk Italiaanse bouwer had ook een bedrijf in Molsheim (in de Alsace bij Strasbourg) waar deze ontwikkelingen plaatsvonden. Men bood hier diverse modellen aan, zowel eendelig als dubbel en zelfs drieledig, steeds als een standaardpakket. En dit concept had de wind in de zeilen bij onze zuiderburen. Daarom zocht men contact met de Franse spoorwegen om een stel uit te lenen om in België zelf de nodige proefritten te organiseren. Hierop ging men gewillig in. Zodoende kon men nu dit project aan de raad van beheer van de N.M.B.S. voorleggen. De FN zou alle kosten dragen die deze proefritten met zich zouden meebrengen.

Natuurlijk kon de N.M.B.S.-directie een dergelijk voorstel niet afwijzen.

Maar welke kenmerken hadden deze nieuwe voertuigen nu wel? Voor de Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) zocht men een oplossing voor een snelle verbinding tussen Paris en Marseille en Nice. De opkomst van het toerisme kon hier zorgen voor nieuwe inkomsten. Daarom werd door deze maatschappij een vraag gesteld aan diverse

Franse constructeurs om een motorwagen te ontwikkelen om deze afstand in een zo kort mogelijke tijd over bestaande lijnen te rijden.

Opmerkelijk werd deze aanbesteding gehaald door een notoire autobouwer, namelijk de Italiaanse ontwerper Bugatti. En hij kwam met een zeer origineel, baanbrekend ontwerp. Dit stond ver van de technieken die bij de spoorwegen in gebruik waren.

In eerste instantie tekende hij een éénledige motorwagen, maar dan wel volgens de wetten die bij het ontwerp van auto’s toegepast werden. Maar hij hield wel rekening met de hoge eisen die zijn klanten – de toekomstige reizigers – stelden. Naast snelheid zou comfort een belangrijke troef worden. Men mikte immers op de gegoede burgerij uit de Franse hoofdstad die een weekendje aan de Côte d’Azur wilde doorbrengen.

De motorwagen kreeg een zeer aerodynamische vorm, een luxueus interieur met individuele zetels en een vrij zicht op de spoorbaan. Hiervoor werd de stuurpost in het midden van de motorwagen boven op het dak geplaatst. Waar de reizigers een toppunt van comfort kregen, was dit zeker niet het geval voor de bestuurder. Deze zat dwars op de rijrichting in een kleine beglaasde koepel. Hierbij had hij slechts rudimentaire bedieningstoestellen en een zeer beperkt zicht op de spoorbaan. Zeker het in- en uitrijden van drukke, grote stations was niet gemakkelijk in deze positie. Maar de ware verandering zat hem in de techniek. In eerste instantie had men er alles aan gedaan om de massa zo klein mogelijk te houden. Hierdoor kon ook het vermogen beperkt blijven De grote nieuwigheid waren de beide draaistellen. Verschillende constructeurs experimenteerden met soepele wielen, al dan niet met een luchtband. Ook Bugatti deed dit. Hij gebruikte soepele wielen. Dit wil zeggen dat de wielband hier wel uit staal bleef, maar dat de verbinding tussen wielband en as gevormd werd door een rubberen schijf. Dit gaf zeer goede rijeigenschappen, vooral in de bochten, maar had het nadeel dat de massa per wiel beperkt moest worden. Hiervoor werden de draaistellen elk uitgerust met vier assen. Samen met de geringe massa van de motorwagen, bleef de aslast beperkt tot kg. De draaistellen zelf waren in principe

vast en konden praktisch niet draaien en de uitwijking was slechts een tiental millimeter. Dit werd beperkt door rubberen steunstukken die ook als bijkomende ophanging dienden. Maar de beweging van de draaistellen en deze van de wielband door de rubberen tussenstukken was voldoende om bochten tot 200 m te nemen.

De aandrijving bestond uit een aantal kleine benzinemotoren, met elk een vermogen van ongeveer 200 pk. In principe waren dit motoren die ook bij vrachtwagens en de snelle sportwagens van Bugatti ingebouwd werden. Bij het standaardtype waren er zo twee aanwezig, bij het sterkere type Présidentiel en bij de gelede motorwagens waren er vier dergelijke motoren aanwezig. Hierdoor steeg het vermogen hier tot 800 pk. En juist dit punt zou de FN sterk aanspreken, daar deze Luikse firma gelijkaardige motoren in zijn programma opgenomen had. Deze motoren werden in een centraal gedeelte van de motorwagen, onder de vloer, bevestigd.

Deze motoren werden gebouwd als een monoblocversie met acht kleine cilinders in lijn. Het hoofdcarter was in gietijzer uitgevoerd, maar om gewichtsredenen werd de rest in een aluminiumlegering vervaardigd. De cilinders zelf hadden een boring van 125 mm en een slaglengte van 130 mm. Dit bracht de cilinderinhoud op 12,8 liter.

Het maximale toerental bedroeg 2000 omw/min. Om voldoende vermogen te kunnen opwekken, was de brandstof een mengsel van benzine, benzol en alcohol.

Bij het meest voorkomende model “Présidentiel” waren de vier motoren dwars in de motorruimte geplaatst. Ze waren via een elastische koppeling twee aan twee gekoppeld en elke groep dreef twee assen van een draaistel aan.

Opmerkelijk was ook het feit dat er geen versnellingsbak aanwezig was. De motoren waren rechtstreeks met de assen verbonden via een elastische koppeling. De snelheid van de motorwagen werd enkel bepaald door de snelheid van de benzinemotoren. Deze verandering van het toerental varieerde hier tussen de 500 omw/min bij traagloop tot 2.000 omw/min.

De remming bestond in eerste instantie slechts uit een handbediende installatie. De remmen waren wel

Een enkelvoudige Bugatti- motorwagen in het station van Luxembourg, als trein Luxembourg - Paris in 1951. Hier is duidelijk het zeer lage profiel ten opzichte van het normale spoorwegmaterieel te zien en ook de enge verhoogde stuurpost.

Foto Eric RUSSELL , verzameling Tassignon.

klassieke schijfremmen uit de automobieltechniek en deze werden via kabels en een ketting door een groot handwiel bediend. Later werd deze installatie wel aangevuld met een pneumatische Westinghouse-rem.

Als anekdote kan nog meegegeven worden dat de gelede exemplaren voorzien waren van een eenvoudige uitzichtspost vooraan en achteraan. Hierin nam de treinbegeleider plaats bij het binnen- en buitenrijden van grotere stations om via een interfoon bijkomende gegevens aan de bestuurder te geven. Het zicht op het spoor en de seinen was immers zeer beperkt.

De testen in België

Ons land had al een eerste maal kennisgemaakt met deze wel heel speciale motorwagens. Tijdens de universele tentoonstelling van 1935 te Brussel werd een dergelijk exemplaar – van het eenvoudige type WL met een vermogen van 400 pk – aan het publiek voorgesteld.

Ondertussen was het aanbod van FN bij de N.M.B.S. binnengekomen en aanvaard. De testen zouden in de tweede helft van september 1935 plaatsvinden, mogelijk met de motorwagen die te Brussel tentoongesteld werd

Deze motorwagen was van het type “allongé” (verlengd) en was slechts uitgerust met twee motoren. Dit stel had een lengte van 21.000 mm en bood aan 73 reizigers een luxueuze zitplaats in afzonderlijke zetels. Van dit type werden in totaal 28 exemplaren gebouwd, 18 voor de PLM voor het verkeer naar het zuiden en 10 voor de Etat (niet te verwarren met de S.N.C.F., die pas in 1938 ontstond door de fusie van de verschillende bestaande maatschappijen). Deze stellen kregen de nummers ZZy 24 421 tot 24 435 en werden in 1935 en 1936 afgeleverd. Na de oprichting van de S.N.C.F. werden ze vernummerd in B 3101 – 3110. Nadien ontstond nog een langere motorwagen (“surallongé”) met een lengte van 25 820 mm en 82 zitplaatsen. Er werden ook hier 28 eenheden gebouwd, met nu 15 exemplaren voor de Etat. Ze kregen de nummers ZZy 24 436 tot 24 450 (la-

tere nummers SNCF B 4001 - 4015

Deze motorwagens werden vooral in het westen van Frankrijk gebruikt, vanuit Paris en Nantes naar onder meer Dieppe en Cabourg. Deze motorwagens waren volgens de diverse maatschappijen anders geschilderd. De Compagnie de l’Etat gebruikte oorspronkelijk een donkerbordeauxkleur onderaan en lichtgrijs bovenaan. In deze uitvoering werden de hierna beschreven testen uitgevoerd. In de S.N.C.F.-periode werd de klassieke rood-beige kleurstelling gebruikt. Vermelden we nog dat een motorwagen bewaard bleef en in zijn oorspronkelijke vorm in het Cité du Train te Mulhouse staat.

De effectieve testen :

De eerste dag werd in beslag genomen door een rit naar Liège en terug. De heenrit werd uitgevoerd met een gemiddelde snelheid van 110 km/u. Liège werd

hier bereikt na 54 minuten en 30 seconden.

Na de doorrit doorheen Schaarbeek met 60 km/h werd de maximale snelheid van 120 km/h al enkele kilometers verder in Haren-Zuid bereikt. Deze snelheid werd op de ganse lijn behouden met pieken tot 130 km/u.

Bij de terugrit werd de afstand afgelegd in 54 minuten. Bij de top van de hellende vlakken te Montegnée werd al een snelheid van 80 km/u behaald. De snelheid tussen Ans en Leuven werd op 125 km/h op volle lijn gehouden, met pieken tot 135 km/h

Tijdens de tweede dag werd een stoptrein verzekerd tussen Brussel-Leopoldswijk en Ottignies. Ondanks het feit dat de motorwagen helemaal niet bestemd was voor een dergelijke dienst, werd deze uitdaging met glans doorstaan en werd de rit in 25 minuten uitgevoerd. De derde dag was de motorwagen weer op meer vertrouwd terrein met een testrit tussen Brussel-Zuid en Oostende en terug.

De heenrit werd uitgevoerd in 54 minuten en 20 seconden met een gemiddelde snelheid van 127 km/u. Tussen Gent en Brugge werd trouwens een topsnelheid van 158 km/h opgetekend. De terugweg werd in gelijkaardige omstandigheden doorgevoerd, dit in 54 minuten.

De laatste dag werd het moeilijkste traject voorgeschoteld, namelijk tussen Brussel-Leopoldswijk en Arlon. Het 192 km lange traject werd zonder moeite in 107 minuten afgelegd. Dit kon belangrijk sneller, maar de beperkte maximale snelheid op bepaalde baanvakken liet dit niet toe. De gemiddelde snelheid bedroeg 107 km/u. Deze tijd was 35 minuten minder dan de snelste trein in stoomtractie, namelijk de “Edelweiss”, gesleept door een stoomlocomotief type 10. Zelfs nu bedraagt de snelste tijd op dit traject nog steeds 139 minuten.

. Drie exemplaren van het tweeledige type werden aan de maatschappij PLM geleverd als type Yub 1 – 3 en reden in sneltreinen van Paris naar Marseille en Nice. Ze waren op dat ogenblik donkerblauw-beige uitgevoerd. Ze werden overgenomen door de S.N.C.F. in 1938. Na een afstelling tijdens de oorlog werden ze meer noordwaarts ingezet. Deze waren gehuisvest in het depot Noisy-leSec. De dienst voorzag vooral treinen van Paris – Est

Op 19 juni 1952 staat de Bugatti- motorwagen te Liège-Guillemins op één van de kopsporen van het station, gereed om de terugrit naar Paris aan te vangen.

naar Strasbourg (gemiddeld twee treinparen per dag), waarbij de afstand in zes uur afgelegd werd. Nadien werd in de loop van 1946 een directe verbinding tussen Paris en Liège over de Waalse As gecreëerd, dit onder de naam “Sambre et Meuse”. Deze dienst werd in eerste instantie gereden door de motorwagen De Dietrich-reeks XD2500. Maar voor de zomerregeling van 1947 werd de tractie toevertrouwd aan de (inmiddels vernummerde) dubbele motorwagens XB 1 tot 3 van het type Bugatti. De rit naar België vertrok in Paris Nord als trein 185 omstreeks 17.15 en kwam om 21.43 te Liège-Guillemins aan. Vanaf 1950 werd de trein met nog ongeveer een uur verlaat.

De motorwagen bleef tot de volgende morgen in de “gare laterale” op een van de kopsporen afgesteld. De Franse “mécanicien” en de dito treinchef overnachtten

in de stelplaats van Liège. De terugtocht startte als treinnummer 168 om 7.45 uur te Liège en kwam om 12.10 uur te Paris-Nord aan. Deze dienst bleef behouden tot bij de zomerregeling van 1953. Dit was ook het jaar van hun buitendienststelling. Op dat ogenblik nam het drieledige motorstel type TAR (zie voorin dit boek, blz. ) deze dienst over en dit tot bij de invoering van de T.E.E.-dienst in 1957.

Terug naar België > Type 670

Door de nieuwe ontwikkelingen verandert men van principe .

Werd vermeld dat dit aantal liefst verdubbeld zou worden, als er financiële middelen gevonden worden. Daar de kluis van de N.M.B.S. leeg was en men grote investeringen voorzag, bleef dit bij een vrome wens.

Daar waar de constructeurs geanticipeerd hadden met voorstellen voor de typen 608 en 652.1, was dit niet het geval voor de nieuwe drieledige motorwagens. Er waren geen echte voorstellen of projecten ingediend. En daar de tijd te kort geworden was, zou men hiervan afzien. De N.M.B.S. zou zelf een studie uitwerken om de onvolkomenheden weg te werken en nieuwe mogelijkheden te voorzien.

Daarom werd al op 5 november 1937 een aanbesteding uitgeschreven. In feite ging het al om een verkapte bestelling, daar de N.M.B.S. zelf al gezocht had naar een

bouwer en de onderaannemers. Door het grote aantal bestellingen zou er immers bij een voorafgaande verdeling van al deze offertes geen echte protesten komen.

Daar de motoren van Maybach het best voldeden voor deze hogere vermogens en snelheden (en omdat S.E.M. aangeduid werd voor de motorstellen typen 608 en 620), greep men terug op La Brugeoise, Nicaise & Delcuve voor de bouw van de beoogde motorstellen.

Dadelijk werd de bestelling van de motoren doorgegeven aan Maybach. Het ging om 12 dieselmotoren samen met hun hydraulische transmissie.

En nu dan een “grote” bestelling ?.

Opnieuw werd een studiegroep opgezet om te onderzoeken welke noden er waren en hoeveel motorwagens nodig waren voor deze doelstellingen.

Zoals reeds aangehaald was het grootste probleem de verminderde capaciteit van de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid. De werken voor de noord-zuidverbinding zouden weldra starten en hierdoor zouden in beide stations vier tot zes sporen onbeschikbaar worden, dit voor de ophoging van de sporen. Te Brussel-Noord was het probleem minder groot. Men had de elektrische tractie enerzijds en men kon anderzijds een aantal treinen afleiden naar het naburige station Brussel-Groendreef.

Deze mogelijkheid had men niet te Brussel-Zuid. Daarom moesten hier een aantal treinen overgedragen worden aan de nieuwe dieselmotorwagens. Hier ging het vooral om stoptreindiensten.

Verder wilde men ook het aantal directe treinen drastisch verhogen. Zo zou er een uurdienst komen tussen Brussel-Noord en Liège en verder Verviers en het mondaine Spa enerzijds en tussen Brussel-Zuid en de kust, met name Oostende en Knokke. Met deze bestemmingen was het duidelijk tot welk soort cliënteel men zich zou richten.

Men stelde een eerste lijst met mogelijke diensten samen en men berekende dat hiervoor een vijftigtal nieuwe motorwagens nodig waren: 35 eenheden voor de stoptreinen en 15 voor de doorgaande dienst. Maar dit was te hoog gegrepen; men had de financiële middelen niet. Anderzijds werd het begin van de werken voor de noord-zuidverbinding vertraagd. Er was wel redelijk wat kritiek op het hoge aantal drieledige motorstellen. Met de voorgestelde elektrificatie van de ring rond Brussel zouden veel diensten wegvallen. Deze kritiek werd opgevangen door het feit dat voor deze stellen diverse andere mogelijkheden waren, met als voorbeelden een inzet op de Waalse as tussen Liège en Tournai via Namur en Charleroi, maar ook tussen Gent en Antwerpen of Antwerpen en Hasselt – Liège.

Dus zou men in de lijst een aantal diensten gaan schrappen, tot men kwam aan het vooropgestelde budget. Zo werden ongeveer 50% van de gevraagde motorwagens geschrapt en bleef men met de volgende verdeling:

- Voor stoptreinen

6 éénledige motorwagens type 608

12 dubbele motorwagens type 652.1 > later type 620. (Zie vorig boek)

- Voor directe treinen over langere afstanden:

6 drieledige motorstellen type 653.1

Bladzijde uit de catalogus voor de leveringen van de firma Maybach. Opmerkelijk feit is wel dat 1937 als leverjaar aangeduid werd. Aan de foto’s te zien werd de catalogus echter enkele jaren later uitgegeven.

In tegenstelling tot de vorige bestellingen werden er geen uitgebreide prijsoffertes meer uitgeschreven. De N.M.B.S. stelde – zeker voor deze laatste stellen – een uitgebreid lastenboek samen en selecteerde zelf enkele constructeurs, waaronder bij voorkeur deze die de eerste drieledige motorstellen hadden gebouwd.

Het volledige dossier werd door de studiediensten van de N.M.B.S. voorbereid en voorgesteld op 31 maart 1937. Het omvatte voor de drie types motorstellen een gedetailleerde beschrijving en een volledig uitgewerkte tekening. Deze tekening voor de driedelige stellen wordt op de vorige bladzijde afgedrukt. Opmerkelijk is wel dat men op dat ogenblik nog steeds de gemeenschappelijke draaistellen type Jacobs voorziet. Hierop waren dan twee kastdelen bevestigd. De overige elementen worden in de technische beschrijving behandeld.

Ook waren de koprijtuigen langer dan bij de definitieve uitvoering (even lang als de voorgaande motorstellen). Het eerste koprijtuig had twee afdelingen met elk vier compartimenten. Dit werd later teruggebracht tot drie compartimenten. Bij het tweede waren er twee afdelingen met drie compartimenten, samen met de bagageafdeling. De vergelijking tussen voorgestelde en definitieve uitvoering wordt in een tabel op deze bladzijde met elkaar vergeleken.

De unieke aanbesteding werd enkel gedaan door het consortium van de rijtuigbouwers dat de verschillende constructeurs verenigde. Zij moesten dan onderling de verdeling en de onderaanneming regelen. De firma’s hadden tot 19 mei 1937 om hun prijsofferte voor te bereiden en in te dienen bij de N.M.B.S. Deze zou dan op de raad van beheer van 11 juni 1937 behandeld worden en definitief toegekend worden. Er werd een levertijd van achttien maanden voorzien voor het eerste motorstel.

Men voorzag op dat ogenblik nog zowel de elektrische als hydraulische aandrijving, maar de voorkeur ging evenwel naar deze eerste oplossing (zoals men uit het schema kan afleiden)

De volledige bestelling werd trouwens verdeeld tussen beide firma’s. Baume & Marpent kreeg de enkele motorwagens type 608 en de dubbele motorstellen type 652.1 toegewezen. Deze zouden uitgerust worden met de dieselmotor van Ganz-Jendrassik, gebouwd door S.E.M. Deze werd door de raad van beheer van 5 november 1937 behandeld en goedgekeurd.

De ingediende prijzen werden besproken op de raad van beheer van 12 augustus 1937. Voor de driedelige motorstellen werden prijzen voor de twee versies ingediend. De bouwer zou hier La Brugeoise, Nicaise & Delcuve zijn, met in onderaanneming Anglo-Franco-Belge. Daar La Brugeoise altijd samengewerkt had met Maybach, was het logisch dat ook nu voor deze motor gekozen werd. Voor de hydraulische transmissie koos men - vanzelfsprekend - voor Voith; bij de elektrische transmissie was het ACEC dat voor de levering zou zorgen.

Op deze raad van beheer werd het ook duidelijk dat het lastenboek voor de kastopbouw niet gevolgd werd. Men koos voor de traditionele opbouw van star chassis, terwijl het lastenboek de integrale opbouw - zoals bij de metalen rijtuigen en vroegere stellen - voorzag. Hierdoor kon de bouw vereenvoudigd worden, maar hiervoor diende de prijs nog te dalen. Brugeoise zou even later met nieuwe verlaagde prijzen komen.

Ander punt was het feit dat de opgelegde maximale aslast van 16.000 kg niet behaald werd, ook niet met de

nieuwe bouwwijze. Daarom werd - samen met de bouwers - afgesproken om af te stappen van de gemeenschappelijke draaistellen en te kiezen voor twee draaistellen bij het rijtuiggedeelte. Maar dat was zelfs niet genoeg bij de motorrijtuigen en om die redenen werden beide koprijtuigen ingekort

Nieuwe onderhandelingen leidden tot een nieuwe – nog verlaagde – prijs, en deze werd dan definitief aanvaard. Er werd wel nog een marge van 10% voorzien voor eventuele bijkomende eisen van de N.M.B.S. Deze verschillende prijzen worden in onderstaande tabel samengevat.

Nochtans zouden deze stellen toch heel wat verschillen met de vorige generatie meekrijgen. Waarin waren ze dan anders?

De technische beschrijving.

BBij de navolgende beschrijving wordt enkel ingegaan op de veranderingen die aangebracht werden aan het concept van de motorstellen type 653 uit 1936. Voor het overige deel van de kenmerken verwijzen we naar het desbetreffende hoofdstuk (vanaf blz. xxx).

Het grootste verschil werd opgetekend in het kastgedeelte. Een van de nadelen van de vorige generatie was

Omschrijving Oorspronkelijk aangeboden prijs

Bouwer : Brugeoise, Nicaise & Delcuve Anglo-Franco-Belge

Diesel-hydraulische versie met Voith transmissie

de onrustige loop, vooral bij hogere snelheden. Dit was te wijten aan het gebruik van de Jacobsdraaistellen waarop twee kastgedeeltes rustten. Hierdoor kon de vering niet optimaal doorgevoerd worden. Ook het onderhoud was veel moeilijker, daar men de drie delen niet zomaar van elkaar kon scheiden.

Daarom besliste men dat elk kastgedeelte zijn eigen draaistellen kreeg. Daar er geen tractiemotoren moesten ingebouwd worden, konden de tussenliggende draaistellen eenvoudig uitgevoerd worden.

Het mechanisch gedeelte

Bijna alle bouwtechnieken werden overgenomen van de voorgaande stellen; wel werd het geheel aangepast aan de nieuwe aandrijving en aan het feit dat nu elk kastgedeelte uitgerust was met twee draaistellen. In verhouding tot de vroegere exemplaren werd het middendeel belangrijk langer uitgevoerd, terwijl de beide koprijtuigen bijna drie meter korter werden. De lengte van de koprijtuigen bedroeg nu 17.865 mm voor het deel met bagageruimte en 18.100 mm voor het andere. Bij de vroegere stellen was deze lengte nog 21.435 mm. Het middendeel daarentegen had een lengte van 22.400 mm; dit was 5.000 mm langer dan bij de voorgangers. De totale lengte, die 59.365 mm bedroeg, was iets meer dan een halve meter korter.

Men had deze opstelling gekozen om zoveel mogelijk zitplaatsen in het middenrijtuig te voorzien. Bij de koprijtuigen had men de nadelen van de motorisatie, namelijk de trillingen, het lawaai en de geurhinder.

De opbouw van het chassis was identiek aan de vorige stellen, waarbij weer een gietstuk gebruikt werd voor het gedeelte van de stuurpost en het motordraaistel. Verder werd het resterende gedeelte met zware langsprofielen en dwarsverbindingen uitgevoerd. Het geheel werd door middel van autogene lassing met elkaar verbonden. Wel was er een extra dwarsverbinding aanwezig met de draaispil voor het loopdraaistel. De afstand tussen het midden van het motordraaistel en het loopdraaistel bedroeg 10,765 m.

Bij het middengedeelte waren twee dergelijke dwarsstukken aanwezig. De afstand tussen de draaipunten van de beide draaistellen was hier 17.300 mm.

De opbouw van de kast was volledig gelijklopend met die van de voorgangers, dit met een geraamte van profielen. Hierop werd de bekledingsplaat van de zijwanden en het dak bevestigd.

De draaistellen

Ook het motordraaistel was op dezelfde wijze opgebouwd, dit wil zeggen met twee zware langsliggers die verbonden zijn met diverse dwarsverbindingen. Het geheel werd gelast. De langsliggers werden vervaardigd uit hoogwaardig staal uit een elektrische oven type Siemens-Martin. Na lassing werd het geheel nogmaals tot een hoge temperatuur verhit om de spanningen in het staal, ontstaan door het lassen, te verminderen.

Om plaats te bieden aan de langere hydraulische transmissie waren de motordraaistellen 500 mm langer dan deze van het type 653. De radstand bereikte hiermee een waarde van 4.000 mm.

De ophanging was tweeledig: de primaire veren (de verbinding tussen asbussen en draaistelraam) waren bladveren en werden aan de buitenzijde van de langsliggers geplaatst. De secundaire ophanging (tussen draaistel en kast) was uitgevoerd door zware spiraalveren. Om de motor voldoende plaats te geven, waren

deze ook opgesteld aan de buitenzijde van het draaistelraam, aan weerszijden van de asbussen. Dit gebeurde volgens het principe uitgewerkt door de firma Görlitz.

Om de problemen die zich voordeden met de motorstellen uit 1936 op te lossen, gebruikte men voor de motorisatie een dubbel draagraam. Bij de vorige stellen werd een enkel raam gebruikt voor de dieselmotor en hoofdgenerator, maar door de trillingen ontstonden hier zeer snel scheurtjes. Nu was de dieselmotor op een afzonderlijk raam geplaatst en via een elastische koppeling

met de hydraulische transmissie verbonden. Voor deze laatste was een tweede raam voorzien. Beide ramen werden opgebouwd uit zware stalen profielen die aan elkaar gelast werden. De hoeken werden dan nog extra verstevigd. Beide ramen werden volgens een driepuntbevestiging aan het draaistelraam aangebracht. Om de trillingen te verminderen, werden rubberen blokken tussen draaistel en motor aangebracht. Hierdoor kon het comfort in de motorwagen zelf sterk verbeterd worden.

Verder kon de dieselmotor zich ook in de dwarsrichting lichtjes bewegen. Ook hierdoor werden de trillingen vermeden, vooral bij het berijden van krappe bochten. Deze opstelling had nog een tweede voordeel. Bij een revisie kon nu gemakkelijk de reservemotor (en/of transmissie) geplaatst worden. Kleine afwijkingen in de maten van de bevestigingspunten werden hierdoor opgevangen.

De vier loopdraaistellen waren van het zware type Pennsylvania, een vorm die ook gebruikt werd bij de vrij recente metalen rijtuigen van het type K1

Het interieur

Dit was praktisch identiek aan dat van de voorgaande stellen. Het gebruik van goedkope tropische houtsoorten

(vooral Kambala, Kamashi en Tshimay) en hierdoor de donkere kleur gaf een eigen karakter aan de motorstellen. Een wijziging was het gebruik van de standaardbanken, zowel in 3de klasse als 2de klasse. In de 3de klasse werden de banken die ook gebruikt werden in de M1-rijtuigen en de Brossels ingebouwd. Voor de 2de klasse kwamen de standaard dubbele zetels in groene en rode velours tot inzet.

Na diverse klachten had men de 2de klasse-afdeling ondergebracht in het middenrijtuig, om zo zoveel mogelijk de nadelen van de motor op te vangen. Het omvatte twee afdelingen die gescheiden waren met een scheidingswand met schuifdeur. De afdeling ‘rokers’ aan het uiteinde van het rijtuig omvatte vier compartimenten en dus 32 zitplaatsen. Voor de rokers waren er meer naar het midden 3½ compartiment voorzien (28 zitplaatsen). Deze compartimenten hadden een breedte van 1.870 mm, met een breedte van de zetels van 700 mm en een tussenruimte tussen de zetels van (slechts) 470 mm. In het middenrijtuig was er nog een kleine afdeling 3de klasse aanwezig. Hierin waren 2½ compartiment met 24

zitplaatsen. Tussen 2de en 3de klasse afdeling was er een toilet en hier tegenover een dienstruimte met de bediening van de verwarming.

Aan de uiteinden waren er de toegangsplatformen; kant 2de klasse was een breder platform met een lengte van 1.590 mm voorzien. De toegang gebeurde via een dubbele, naar buiten opendraaiende deur. Kant 3de klasse was het platform smaller (slechts 990 mm) met een enkele deur. Dit is in principe opmerkelijk, daar de grootste reizigersstroom – deze van de derde klasse – hier plaatsvond. Dus beging men opnieuw dezelfde fout die ook bij het tweeledige stel type 651 optrad.

Bij een motorwagendeel waren twee 3de klasse-afdelingen voorzien met respectievelijk 3 en 2½ compartimenten (met 30 en 25 zitplaatsen). De toegang gebeurde door twee smalle toegangsplatformen en een enkele deur. Tussen de afdelingen was een toilet geplaatst. Kant stuurpost was een bagageruimte voorzien. Deze was toegankelijk via een (kortere) dubbele draaideur in de zijwanden en een enkele draaideur via het toegangsplat-

form. Dit bagagecompartiment had een lengte van 1.990 mm en hierin was een bureau, een sorteerkast en een kluis aangebracht. Men kon tot 1.000 kg laden.

Het andere motorrijtuig was analoog uitgerust, maar zonder bagageruimte. Ook hier waren twee 3de klasse-afdelingen, maar nu met respectievelijk 2½ en 4 compartimenten (25 en 40 zitplaatsen). De toegang gebeurde door middel van twee toegangsplatformen; dit aan het uiteinde had een breedte van 990 mm. De andere kant, stuurpost, was met 1.250 mm breder.

Op de platforms kant 3de klasse waren drie klapstoeltjes aangebracht (behalve bij het laatste, waar de brandblusser de plaats van twee stoeltjes innam). Bij de 2de klasse waren er slechts twee klapstoeltjes.

Door deze opstelling hadden we 60 (+ 2 klapstoeltjes) zitplaatsen in 2de klasse en 145 (+ 13 klapstoeltjes) in 3de klasse.

Aan de beide uiteinden was er de motorruimte. Deze had een lengte van 3.685 mm en hierin was ook de stuurpost

opgenomen. De toegang gebeurde via een draaideur vanuit het eindplatform of de bagageruimte. Er was geen deur rechtstreeks naar buiten voorzien.

Verwarming en verluchting

De grootste verbetering was de verluchting en verwarming. Deze was in de vorige stellen soms ontoereikend en daarom werd het luchtkanaal in de plafonds vergroot. Dit was mogelijk door het gebruik van een vlak plafond. Opnieuw kwam een (verbeterd) systeem, uitgewerkt door Westinghouse, tot gebruik. Voor de ventilatie werd de lucht niet meer via roosters in de wanden aangezogen, maar gebeurde dit nu via het kanaal in het plafond, met behulp van een krachtige ventilator per rijtuig. Via een verdeler kon deze koudere buitenlucht nu of algemeen in het interieur gebracht worden, of recht-

streeks gericht op de zitplaatsen. Dit was per compartiment door de reizigers zelf in te stellen. Er waren 20 verversingen van de lucht per uur voorzien.

. De verwarming daarentegen gebeurde nog klassiek, in de andere richting. Onder elk rijtuig was een mazoutbrander aangebracht en deze zorgde voor het opwarmen van de lucht. Deze werd aan de onderzijde van de kast aangezogen en grondig gefilterd. Deze warme lucht werd per compartiment onderaan (onder de banken) ingeblazen en werd via de aspiratoren in het plafond terug afgevoerd. De lucht in het stel werd nu tussen de 12 en 15 maal per uur volledig vernieuwd. De temperatuur van de lucht werd geregeld door een thermostaat in het middenrijtuig die zorgde voor een automatische regeling van de brander.

De verluchting (en verwarming) van de stuurposten en het bagagecompartiment gebeurde door een afzonderlijke leiding die aftakte van het hoofdkanaal in het plafond. Voor de stuurposten was een extra ventilator voor de koeling aanwezig.

Anderzijds waren de klassieke vensters met bovenaan vier delen gemonteerd. Hierbij konden de beide middendelen opengeschoven worden voor een bijkomende verluchting. In tegenstelling tot de vorige typen stellen was slechts één venster op twee hiermee uitgerust; het andere was vast. Deze waren diagonaal tegenover elkaar geplaatst om ongewenste luchtstromen tegen te gaan.

Omschrijving Oorspronkelijke uitvoering Definitieve uitvoering

Asindeling

Type

Koprijtuig met bagagecompartiment:

Bouwer

Totale lengte :

Afstand tussen midden draaistellen

Afstand draaistelmidden - kop

Oversteek voor

Oversteek achter

Aantal zitplaatsen 2de klasse 3de klasse

Lengte bagagecompartiment

Tussenrijtuig

Bouwer

Totale lengte

Afstand tussen draaistellen

Oversteek

Aantal zitplaatsen 2de klasse 3de klasse

Koprijtuig zonder bagagecompartiment

Bouwer

Totale lengte

Afstand tussen draaistellen

Afstand draaistelmidden - kop

Oversteek voor

Oversteek achter

Aantal zitplaatsen 2de klasse 3de klasse

Afstand tussen kasten

Totale lengte motorstel

Radstand motordraaistellen

Radstand loopdraaistellen

Diameter wielen

De dieselmotor

Voor de dieselmotoren kunnen we erg kort zijn; deze waren praktisch identiek aan deze gebruikt bij de motorstellen type 653. Wel waren er enkele kleine verbeteringen aangebracht. De zuigers werden nog lichter gemaakt en de lagers van de krukas werden verbeterd.

De draaisnelheid van de dieselmotoren werd geregeld door een elektrische servomotor. Deze werd bediend door een ritkruk in één van beide stuurposten. Deze had zes standen die elk overeenstemden met een bepaald toerental, namelijk 600, 1.100, 1.175, 1.250, 1.325 en 1.400 omw/min. De servomotor werkte via een ketting in op de injectiepompen en hierdoor werd de hoeveelheid ingespoten brandstof geregeld. Bij omschakelen van de versnellingstrap kwam de servomotor automatisch terug in stand 2 en verhoogde opnieuw geleidelijk de snelheid tot de ingestelde stand.

Ook de turboblazer werd nog verder verbeterd. Hierdoor was de overdruk van de verbrandingslucht nog iets hoger. Opmerkelijk was wel dat de lucht aangezogen werd door speciale aspiratoren op het dak. Deze hadden een speciale windvang die automatisch draaide naargelang de rijrichting. Dit alles leidde dan tot een verhoging van het vermogen tot 600 pk per motor. Maar deze motoren waren volledig uitwisselbaar en werden bij grote herzieningen omgeruild met oudere typen. Dit was perfect mogelijk, daar de bevestiging van de hydraulische transmissie aangepast werd voor deze mogelijkheid.

Elke motor had een eigen brandstofreservoir met een inhoud van 1.800 liter. Dit was boven de dieselmotor opgehangen aan het plafond in elke machinekamer.

Elke dieselmotor had een eigen mazoutbrander. Daar de dieselmotor niet mocht worden gestart als de koelwatertemperatuur onder de 60 °C gedaald was, zorgde deze brander voor het opwarmen van dit koelwater. Deze kon voor het starten ingeschakeld worden en verwarmde het koelwater in maximaal 15 minuten. Het starten van de dieselmotor gebeurde door een elektrische motor, type Bosch. Deze greep in op de tandwielkroon van het vliegwiel.

De hydraulische transmissie

En dan kwamen we naadloos aan het grootste verschil met de voorgaande stellen, namelijk de overbrenging. Deze was ontwikkeld door Voith en in eerste instantie gebouwd door onder meer Krupp.

Dat de ontwikkeling zich vooral richtte op de dieselmotorstellen en niet op locomotieven was logisch. In de eerste plaats was het vermogen lager. Maar nog groter was het feit dat de massa praktisch constant bleef. Deze massa tussen een leeg stel en een exemplaar met volle lading verschilde maar ongeveer 20%. Bij een locomotief kon de treinmassa tussen een losse machine, een reizigerstrein en een zware goederentrein huizenhoog verschillen. En daar had men (nog) geen oplossing voor.

En hierdoor kon de te ontwikkelen transmissie ook vrij eenvoudig gehouden worden. En we mogen ze in elk geval niet vergelijken met latere ontwikkelingen. Voor de overbrenging waren nog tal van tandwielen met verschillende verhoudingen aanwezig. Opmerkelijk is wel dat men hier koos voor een dubbele transmissie, twee identieke transmissies, één voor de rit “vooruit” en een tweede voor de rit “achteruit”.

De dieselmotor dreef via een hoofdas de beide transmissiehelften aan. Men koos de rijrichting door middel van het verschuiven van de hulpas 7. Hiermee werd een bijkomend tandwiel (5) ingeschakeld, zodat de ritzin wijzigde.

In eerste instantie werd de transmissieolie toegelaten in de eerste koppelomvormer (10 of 10’), naargelang de gekozen rijrichting. Dit gebeurde door de ritkruk met vijf verschillende vullingsstanden. In elke stand werd een bepaald debiet aan transmissieolie ingesteld. Hiermee startte het stel en de snelheid werd geleidelijk aan opgedreven tot 50 km/u. Wanneer deze snelheid bereikt werd, kon de tweede koppelomvormer met olie gevuld worden, terwijl de eerste geledigd werd. De snelheid steeg verder tot ongeveer 120 km/u.

Als deze snelheid bereikt werd, werd een rechtstreek-

Hydraulische transmissie

1. Tussenas transmissie

2. Aandrijfas van dieselmotor

3. Tandwielen vooruit uitgangsas

4. Aandrijving wielen

5. Tandwielen achteruit uitgangsas

6. Aansluiting cardanas ventilator koelwater voor dieselmotor

7. As omschakeling ritzin

8. Ventilator voor koeling transmissie

Ritzin vooruit

9 : Tweede koppelomvormer

10 : Eerste koppelomvormer

Ritzin achteruit

9’ : Tweede koppelomvormer

10’ : Eerste koppelomvormer

se verbinding gemaakt tussen ingangs- en uitgangsas, dit via een koppeling van de hulpassen (1) en (7). Deze koppelaar zorgde voor een verdere snelheidsverhoging tot 160 km/u.

De regeling van de snelheid in de drie trappen van de transmissie werd uitgevoerd door het versnellen (of vertragen) van de dieselmotor. Een servomotor zorgde ervoor dat bij het (automatisch) omschakelen van de versnellingstrap de dieselmotor zelf terug in een lagere snelheid kwam.

Dit systeem - dieselmotor/transmissie - kwam tweemaal voor en er was een synchronisatie voorzien tussen de beide dieselmotoren.

Via cardanassen bevestigd op de uitgangsas (4) werden de beide assen van het motordraaistel aangedreven. Verder werden ook de beide ventilatoren voor de koeling van het water van de dieselmotor aangedreven door de transmissie en dit via as (6). De wielen hadden een diameter van 1.010 mm.

Elke groep dieselmotor-transmissie kon bij stilstand uitgeschakeld worden. Hierdoor kon de motorwagen bij een defect nog met één motorgroep verder rijden tot zijn eindbestemming.

Op te merken valt dat SEM een dergelijke dubbele transmissie bouwde voor de rangeerlocomotieven type 271 (en ook voorzien voor het type 251), maar dat deze hier een volledige mislukking werd, terwijl de transmissie van het type 653.1 / 670 wel volledige voldoening schonk.

De elektrische installatie

Voor de elektrische installatie waren er loodbatterijen van het merk Tudor voorzien. Deze waren in geventileerde bakken onder het middenrijtuig geplaatst. Ze hadden een capaciteit van 240 Ah en wekten een spanning van 96 V op.

Voor het laden was er per dieselmotor een generator voorzien. Deze was van het serietype. Het laden werd gecontroleerd door een spanningsregelaar van het type

Dick met trillende contacten.

De elektrische energie diende voor het grootste deel voor de bediening en beveiliging van de dieselmotoren. Zoals gezien werkte deze bediening voor het grootste deel elektrisch. Ook de controletoestellen voor de oliedruk en de watertemperatuur waren voorzien van elektrische meettoestellen.

Verder was er de verlichting: deze werd gevormd door een aantal gloeilampen per compartiment. Deze werden of door de bestuurder of door de treinwachter ingeschakeld. Ook de verlichting van de bagageruimte en de motorruimte gebeurde met gloeilampen die afzonderlijk konden worden.

Voor de veiligheid van de reizigers was er in de stuurposten een controlelampje voor de deuren. Deze werd

ingeschakeld op het ogenblik dat alle toegangsdeuren gesloten waren. De treinwachter daarentegen had hierover geen controle.

Verder was er ook een telefoonverbinding voorzien tussen beide stuurposten en op bepaalde plaatsen met de treinbegeleider

Vermelden we nog dat de mazoutbrander voor de treinverwarming en het opwarmen van het koelwater volledig elektrisch werkten en gecontroleerd werden.

Algemene kenmerken

Naast de afmetingen van de motorstellen die al voorheen in tabelvorm gegeven werden, kunnen we nog vermelden dat de totale lengte 59.365 mm bedroeg.

De massa van het motorstel was leeg 134.500 kg. Met een belasting van 19.500 kg voor de reizigers, 1.000 kg aan vracht in het bagagecompartiment en 3.700 kg aan bevoorrading kon deze massa in ritvaardige toestand oplopen tot 159.000 kg. Hierdoor kreeg men een maximale aslast van 16.000 kg voor het motordraaistel en 10.900 kg voor het loopdraaistel van het koprijtuig. De aslast voor het middenrijtuig bedroeg 13.000 kg.

De snelheid was oorspronkelijk voorzien op 160 km/u, maar werd al snel verminderd tot een waarde van 140 km/u

Fabrieksfoto van een motorstel type 670 te Vorst

Foto fonds ACEC Verzameling Bois du Cazier

Tekening uit de Spaanstalige catalogus van Brugeoise, Nicaise & Delcuve (BND)

Type 653.2 > type 670

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 62

3de klasse : 157

Totaal 219

Diesel Motorstel type 653.1 > 670

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem :

Actieradius

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve 1939 1964

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

Beschikbaar vermogen :

1

Westinghouse WS combiné

Klassieke remschoenen

1

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Overbrenging op wielen

2 x Maybach GO 56

Viertakt

Rechtstreeks 1 400 omw/min

200 bar 12 in V-vorm 165 mm / 200 mm

5,5 bar

9,3 m/s 2 x 410 pk 2 x 380 pk

Hydraulisch

Voith T45 MZ Dubbele transmissie

2x 2 koppelomvormers

Automatische werking

Rechte tandwielen

Totale lengte :

Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : motorrijtuigen

- As 1 & 12

- As 2 & 11

- As 3 & 10

- As 4 & 9

Tussenrijtuig

- As 5 & 8

- As 6 & 7

Massa /lopende meter

653.11 > 670.01

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling Levering

Vernummering

In park

Schrapping Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve

2x Maybach GO 56 05/1946

14/12/1965 PV 538 van 03/12/1965

Ongeval te Kortrijk

653.12 > 670.02

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Sloping

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR Schaarbeek Ronet Kortrijk 1939 27/09/1961 06/10/1961 22/05/1963 27/09/1961 06/10/1961 22/05/1963 14/12/1965

Samengesteld met deel 653.12

13/07/1966 PV 267 van 24/06/1966

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR

653.13

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling Levering

Vernummering

In park

Schrapping Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR 1939 05/1946

05/1946 > hergebruik motorw.

Brand te Zaventem op 05/01/1946

653.14 > 670.04

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Sloping

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56 05/1946 13/07/1966 PV 267 van 24/06/1966

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR Ronet Kortrijk 1939 22/04/1961 18/04/1963 22/04/1961 18/04/1963 13/07/1966

653.15 > 670.05 > 671.01 > 670.03²

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling Levering

Vernummering

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR

Schaarbeek

Ronet

Kortrijk

05/1946 (>670.05)

1948 (>671.01)

09/08/1961 (> 670.03²)

In park

Schrapping

Proces verbaal

13/07/1966

PV 267 van 24/06/1966

/1939

27/09/1961

30/05/1962

22/05/1963

27/09/1961

30/05/1962

22/05/1963

14/12/1965

653.16 > 670.06

Constructeur - Dieselmotor

Bestelling

Levering

Vernummering

In park

Schrapping

Proces verbaal

Brugeoise, Nicaise & Delcuve 2x Maybach GO 56

Stelplaatsen

Brussel-Zuid-AR

Schaarbeek

Ronet

Kortrijk

05/1946

13/07/1966

PV 267 van 24/06/1966

/1939

27/09/1961

30/05/1962

22/05/1963

27/09/1961

30/05/1962

22/05/1963

14/12/1965

De inzet voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog

Weinig of geen kans om iets te bewijzen .

De levering van deze zes motorwagens was in principe voorzien voor eind 1938 en begin 1939, nog voor de omnibusstellen. De markt in de directe verbindingen groeide met grote stappen en de vraag naar nieuwe verbindingen werd oorverdovend. Tot in het parlement werd geregeld over deze diensten gediscussieerd. En dan was er nog het uitvallen van het motorstel 655.01, waardoor de situatie nog moeilijker werd.

Nochtans zou het ook hier niet van een leien dakje gaan. Vooral het op punt stellen van de motordraaistellen stelde de bouwer voor grote problemen. De motordraaistellen waren immers – in onderaanneming – aan de firma Anglo-Franco-Belge te La Croyère uitbesteed. Hier had men gekozen voor een totaal gelaste constructie. Maar door de problemen met de vorige stellen was men niet meer zeker van de gekozen oplossing en besloot men om diverse verstevigingen toe te voegen.

Maar ook de levering van de dieselmotoren en de transmissies liep vertraging op. In de eerste plaats zou Voith nog verschillende kinderziektes verhelpen, waardoor er vertraging in de levering optrad, maar ook de afmetingen veranderden. Dit leidde dan weer tot bijkomende aanpassingen aan het draaistel zelf. En verder schakelde de Duitse industrie drastisch om naar de voorbereiding van de nakende oorlog en kregen deze projecten voorrang.

Nochtans was La Brugeoise, Nicaise & Delcuve begin 1939 praktisch klaar met de kasten van minstens twee stellen, maar op dat ogenblik moest, bij gebrek aan diverse onderdelen, het werk opgeschort worden.

Nochtans was voor de zomerregeling van 1939 al een voorlopige inzetregeling opgesteld.

Een motorstel type 653.1 in het station van Brussel-Noord kort na zijn levering. Opnieuw ontbreken de bedrijfsnummers op dit motorstel.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Deze voorzag drie inzetdagen met vier treinparen tussen Brussel-Zuid en Gent-St-Pieters, drie treinparen naar Kortrijk, twee naar Mons en zelfs één via Tournai naar Lille. Een motorstel zou een plandag in de inzetreeks G van de oudere stellen gaan innemen.

Maar zoals gezegd ging dit (voorlopig) niet door en bleven deze treinen in handen van de stoomtractie.

Over de werkelijke levering (en de exacte data) zijn geen gegevens bewaard gebleven. Verder gaande op de afgelegde afstanden (vermeld in de jaarverslagen) mogen we veronderstellen dat het eerste stel eind april 1939 afgeleverd werd en dat de volgende eenheden ongeveer elke twee maanden volgden. De commerciële dienst startte echter pas tegen het einde van de zomer.

De eerste effectieve inzet werd opgetekend voor de winterregeling van 1939. Hier werd een beurtrol met twee plandagen voorzien. In tegenstelling tot de geplande diensten werden de stellen gebruikt tussen Brussel-Zuid en Oostende enerzijds en naar Knokke anderzijds, en dit zelfs buiten het toeristisch seizoen. Deze dienst naar Oostende werd trouwens afwisselend gereden met een trein gesleept door de pas geleverde stoomlocomotieven type 12. Mogelijk versterkte een derde stel de dienst in de bestaande reeks G van de stellen type 653 uit 1936. Het is echter moeilijk na te gaan welke treinen voorzien waren, daar de aanduiding “M” nog niet gebruikt werd in de reisgidsen en op andere documenten.

Tot bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou deze toestand slechts in details wijzigen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Net zoals voor alle andere dieselvoertuigen, werden ook deze stellen al tijdens de eerste dagen van het wereldconflict afgesteld door een algemeen tekort aan vloeibare brandstoffen.

Waarschijnlijk sleten ze hun eerste periode in de stelplaats van Brussel-Zuid zelf. Over een eventuele latere standplaats is niets bekend

De bijna hopeloze toestand van de meeste motorwagens en motorstellen bij het einde van de tweede wereldoorlog, hier na het bombardement en de brand te Muizen.

De inzet na de Tweede Wereldoorlog

Ze overleefden de stoomtractie ... en concurreerden met de moderne dieselmotorstellen .

Vanaf hier zullen de oudere motorstellen typen 653 en 654 en 656 (ex 652.02) gezamenlijk met de typen 670 besproken worden. In de rest van hun betrekkelijk lange loopbaan werd er geen onderscheid meer gemaakt tussen al deze typen.

Brussel-Zuid (1945 - 1961)

Bij het opnemen van de schade niet zo gunstig. De meeste stellen waren in de wagenwerkplaats van Muizen ondergebracht. Op 19 april 1944 werd deze werkplaats getroffen door een aantal bommen. Een groot gedeelte van het dak stortte in en er ontstond een vrij grote brand

Drie motorstellen werden hierbij onherstelbaar verwoest. Dit was het geval voor de 653.01, de 654.01 en het tweeledige stel 656.01 (ex - 652.02 en voorheen 656.01 met de motor van Frichs). Dit laatste was - zoals uit een schouwing bleek - nog in een iets betere staat, maar als eenling met een toch minder betrouwbare motor werd de schrapping dan ook snel beslist. Te Monceau werd de 653.02 door een bombardement volledig vernield. Alle stellen worden nog even in het bestand gehouden om eventueel nog onderdelen af te staan bij de herinrichting van de overige exemplaren.

De motorstellen type 653.1 hadden meer geluk: enkel de

653.12 en 653.15 waren beschadigd door de bombardementen. Bij de 653.15 viel de schade nog wel mee en een herstelling kwam – na een vaststelling van de schade – nog in het zicht. De kosten van een herstelling lagen binnen de normen.

Bij de 653.12 was één koprijtuig door een rechtstreekse impact van een bom volledig en onherstelbaar vernield. De beide andere wagendelen waren praktisch intact.

Motorstel 670.03 staat op 17 augustus 1947 te Brussel-Zuid klaar om zijn rit als trein M 1532 met bestemming Erquelinnes aan te vangen.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Maar door de meer dan vier jaar lange afstelling was er natuurlijk zware standschade ontstaan, terwijl ook de motoren een revisie moesten ondergaan. Er werd een lijst opgemaakt van de nodige werken en de stelplaats Brussel-Zuid (autorails) zou – bijgestaan door de CW Leuven – in de mate van het mogelijke zo snel mogelijk de beste exemplaren aan een herstelling onderwerpen. De voorkeur ging nu naar het type 653.1 (later type 670). De schade was hier minder en de hydraulische transmissies zorgden voor minder problemen dan de elektrische aandrijving van de andere eenheden

In mei 1945 werd een eerste bestandsopname gedaan. Op dat ogenblik waren er vijf drieledige stellen terug actief: de 653.01, de 654.02 en drie typen 653.1, de 653.11, 653.13 en 653.16. Alle stellen waren te Brussel-Zuid gereviseerd en op dat ogenblik was de 653.14 aan de beurt.

Vier andere stellen waren op dat ogenblik nog steeds afgesteld met zware schade; dit waren de 653.02, de 653.03, de 654.03 en de 653.15. Er was al een contract opgemaakt met de privénijverheid om de uitgebreide

herstellingen door te voeren. Er zijn echter geen gegevens over welke firma (of firma’s) hierbij betrokken waren. Het contract was afgesloten met de Ateliers Métallurgiques de Nivelles, de Ateliers Germain te Monceau-sur-Sambre en twee vestigingen van La Brugeoise, Nicaise & Delcuve, namelijk te Brugge en La Louvière. Deze overeenkomst was ook voor andere beschadigde motorwagens. Opmerkelijk was wel dat de te Monceau praktisch volledig vernielde 653.02 nog steeds in de lijst voorkwam. Ongeveer tegelijkertijd met deze bestandsopname werd ook het proces-verbaal

Op 15 augustus 1947 is de ruwbouw van het nieuwe stationsgebouw van Brussel-Noord al praktisch klaar. Aan het sporenplan is echter (nog) niets gewijzigd. De 670.04 staat aan perron om dadelijk als trein M 310 naar Spa te vertrekken. Het stel heeft de schildering in twee tinten groen.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

van schrapping voor vier stellen voorbereid. Voor de 653.01, de 654.01 en de 652.02 (ex 656.01) gebeurde dit in de loop van juli 1945.

Op vraag van de industrie werd uit de 653.02 en 653.03 één enkel stel terug opgebouwd. Dit bestond uit één koprijtuig van de 653.02 en het middenrijtuig en het tweede motorrijtuig van de 653.03. Daar het middendeel ook zorgde voor het nummer, werd dit “nieuwe” stel de 653.03 en werden de overige delen in juli 1945 geschrapt. Het samengevoegde en herstelde exemplaar kwam in de loop van de zomer tein dienst.

IInmiddels was ook het doorgaande verkeer gedeeltelijk op gang gekomen en tijdens de zomerregeling van 1945 reden de herstelde motorstellen vooral diensten naar de kust met bestemmingen Oostende, Knokke en Adinkerke. Er was echter nog geen officiële beurtrol en de inzet werd constant aan de behoeften en mogelijkheden aangepast.

Voor de winterregeling van 1945 werd een eerste officiële dienst voorgesteld. De diensten werden gegroepeerd en drie motorstellen zouden nu opnieuw een aantal treinen naar Charleroi opnemen. Andere dienst gebeurde meer oostelijk, met Hasselt als eindbestemming. Verder waren ook Mons en Gent-St-Pieters eindbestemmingen.

Met ingang van 27 januari 1946 werd een nieuwe vernummering toegepast. Er werd een nieuw typenummer toegekend aan de dieselhydraulische stellen, namelijk het type 670

De 653.15 – die uitgerust zou worden met motoren type Ganz – zou het nummer 670.05 krijgen, maar heeft dit nummer op dat ogenblik nooit gedragen. Bij het terug in dienst stellen werd het dadelijk vernummerd in 671.01. Bij het type 670 werd de doorlopende nummering dus nooit effectief doorgevoerd.

En juist bij een dienst naar Hasselt zou opnieuw een stel verloren gaan. Bij de doortocht door Zaventem vatte een koprijtuig van de 653.13 (670.03) vuur. Na

een noodstop konden de reizigers geëvacueerd worden, maar de brand breidde snel uit en verwoestte dit koprijtuig en sloeg ook over op het middenrijtuig.

Na opname van de schade bleek dat deze beide voertuigen verloren waren, maar men herinnerde zich ook dat in de CW Mechelen nog twee rijtuigen van de 653.12 stonden. Een koprijtuig werd tijdens de oorlog te Muizen vernield. En de puzzel paste net bij elkaar en zo werd een nieuw motorstel samengevoegd en dit kreeg het nummer 670.02. Het nummer werd trouwens steeds door het middenrijtuig bepaald.

In 1946 werd ook een nieuwe internationale treindienst voorbereid. Naast de verbindingen met Paris (dit vanuit Brussel, maar ook uit Liège) werd ook een nieuw treinpaar tussen Brussel en Strasbourg en zelfs verder naar Bazel als optie opgenomen. De N.M.B.S. stelde zich dadelijk kandidaat om met de stel type 670 deze internationale dienst voor zijn rekening te nemen, ter compensatie voor de Franse stellen die vanuit Paris ons land aandeden. Nochtans stuitte dit voorstel meteen op verzet vanuit de S.N.C.F. en moest de N.M.B.S. afhaken. Meer nog, deze motorwagendienst werd voorlopig afgevoerd. Zodoende bleven enkel binnenlandse diensten over.

Vanaf de zomerregeling had de inzet meer structuur, maar er bleven toch heel wat eenmalige bestemmingen.

De klassieker was echter de nieuwe doorgaande dienst tussen Brussel-Noord en Hasselt. Een ganse dag werd er tussen beide stations gependeld

Voor de rest bestemmingen die slechts één of tweemaal bereikt werden. De bestemmingen Charleroi en GentSt-Pieters waren al bekend van voor de oorlog. In deze laatste richting ging het ook naar Kortrijk en op zondag naar Roeselare

Naar het zuiden toe waren ook Binche en Erquelinnes bestemmingen. Met één dag planton en één dag onderhoud (beide dagen brachten geen kilometers op) werd met een daggemiddelde van 371 km (in tweeploegenstelsel) nog een behoorlijke waarde behaald

Intussen kwamen ook de laatste drie motorstellen terug in dienst. Deze stellen waren zwaar beschadigd en werden door de privé-industrie onder handen genomen. Dit was – na de opnieuw samengestelde 653.02 – nog het geval voor de 654.03. Door de herstellingen was de stock aan reserveonderdelen sterk afgenomen. Tijdens de oorlog was al een gedeelte verdwenen en nu was het op een kritiek punt gekomen. Zo werd bij Anglo-Franco-Belge te La Croyère voor 255 228 bfr vooral aan wielstellen gekocht. Bij S.E.M. te Gent werden onderdelen voor de motorisatie aangekocht voor 1.440.000 bfr.

Een ander probleem vormde de 670.05. In deze naoorlogse tijd was het moeilijk om aan reserveonderdelen te komen. Daarom werden alle bruikbare Maybach-motoren gebruikt om de vorige motorstellen weer in dienst te brengen. De aanwezige reservemotoren waren tijdens de oorlogsjaren trouwens spoorloos verdwenen, samen met tal van reserveonderdelen. En nu kwam men tot de conclusie dat er voor de 670.05 geen motoren meer ter beschikking stonden. En het was praktisch onmogelijk om een bestelling te doen bij de pas verslagen vijand. Trouwens, de Duitse bedrijven waren zwaar beknot in de productie en uitvoer van strategische onderdelen.

Men kon eventueel de ontbrekende onderdelen bestellen bij Engelse firma’s, maar het kostte niet alleen veel tijd; men had ook geen zekerheid aangaande de kwaliteit.

dieselmotorstel

ombouw > Type 671

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve

Aantal zitplaatsen

1ste klasse : --

2de klasse : 62

3de klasse : 157

Totaal 219

Loopbaan :

Nummering :

Effectief (bij bouw)

Bouwer kast :

Levering :

Ombouw

Buiten dienst :

Asindeling :

Snelheid (maximaal)

Diameter wielen :

Voorraad brandstof :

Remming :

Automatische rem

Rechtstreekse rem :

Type remkraan:

Soort rem : Actieradius

1

La Brugeoise, Nicaise & Delcuve 1939 1946

Kenmerken :

Motor :

Bouwer :

Type :

Werkingsprincipe :

Wijze van inspuiting :

Omwentelingssnelheid :

Inspuitdruk :

Cilinders :

Boring / Zuigerslag

Gemiddelde druk in cilinders :

Gemiddelde snelheid zuigers

Vermogen dieselmotor :

1

1

Westinghouse WS combiné

Klassieke remschoenen

1

Beschikbaar vermogen :

Overbrenging :

Bouwer :

Werking :

Overbrenging op wielen

2x SEM te Gent 8 K 75 A

Viertakt

Met voorverbrandingskamer

1 330 omw/min

150 bar

8 verticaal in lijn

170 mm / 260 mm

5,6 bar

10,6 m/sec

2x 365 pk

2x 350 pk

4 000 kg

Hydraulisch

Voith T45 MZ

Dubbele transmissie

2x 2 koppelomvormers

Automatische werking

Rechte tandwielen

Totale lengte :

Hoogte vloer :

Hoogte totaal :

Radstand (totaal) :

Afstand tussen draaistel.

Afstand binnen draaistel.

Motordraaistel

Loopdraaistel

Oversteek voor :

Diameter drijfwielen :

Massa (ritvaardig)

Aslast : 1ste as 2 de as 3 de as 4 de as 5de as 6de as 7de as 8ste as 9de as 10de as

Massa /lopende meter

2 680 kg/m

Daarom werd aan de firma “Fréres Carels” te Gent gevraagd of het mogelijk was om dit stel uit te rusten met motoren van de firma Ganz-Jendrassik, die ze onder licentie bouwden en die bij het type 654 in dienst waren. Na onderzoek bleek dat – mits wat aanpassingen –deze oplossing mogelijk was en de bestelling van twee motoren (zonder transmissie) werd dadelijk doorgevoerd. De aankoopprijs bedroeg 450.000 bfr per motor. Daar deze motoren met een licht verminderd vermogen van 370 pk (tegen 410 pk voor de Maybach-motoren) in stock waren en dadelijk geleverd worden

Daar het stel al volledig afgewerkt was door de privéhersteller, stond het te Brussel-Zuid AR afgesteld en hier werden beide motoren dan ook ingebouwd. Dit motorstel verliet de werkplaats op 15 maart 1948 en werd onderworpen aan enkele testritten. Het stel hernam zijn commerciële dienst in juni of juli 1948. Daar het afweek van de andere exemplaren, kreeg het een nieuw typenummer, namelijk de 671.01 (type 671).

Indien de test goed verliep, was er zelfs een clausule in het contract met Carels dat de vier overige stellen op dezelfde wijze zouden omgebouwd worden. Noch-

tans bleek dat het verminderde vermogen wel degelijk invloed had op de prestaties en bleef een verdere bestelling van motoren en ombouw achterwege.

Ondertussen hadden verschillende van de herstelde motorwagens de nieuwe schildering in twee tinten groen ontvangen. In eerste instantie werden de gele zichtbaarheidsbanden nog niet aangebracht. De 653.02 was het eerste stel dat midden 1946 deze schildering aangemeten kreeg. Bij het type 670 was dit het geval voor de 670.02, gevolgd door de 671.01.

Bij de overige motorstellen werd deze schildering aangebracht naar aanleiding van hun herstelling of hun eerste grote herziening. Deze vond plaats tussen 1948 en 1950.

In de loop van 1949 zou de inzet licht veranderen. Door de elektrificatie van de verbinding naar Charleroi vielen enkele treinen weg. Anderzijds waren voldoende stellen aanwezig en hierdoor werd de inzet uitgebreid tot zes plandagen. Nieuw waren enkele verbindingen tussen Brussel-Noord en Dendermonde en verder Sint-Niklaas.

Tijdens de volgende jaren zou een inzet uitgebouwd worden die gedurende een vijftal jaar praktisch ongewijzigd doorliep. We zullen deze aangepaste beurtrol aan de hand van de zomerregeling van 1952 in detail bekijken. Maar een opmerkelijk feit was wel dat de type 654 - met de SEM-motor - jaarlijks bijna het dubbele van de afstand aflegden als deze van het type 653met Maybach-motoren. Ook het type 670 en de 671.01 legden gemiddeld vrij hoge afstanden af, gemiddeld 30 tot 50% meer dan het type 654.

De eerste vier dagen werden onveranderd overgenomen. Wel werd een plantondienst op maandag en woensdagochtend ingenomen door een dienst naar Brugge en Kortrijk. Deze dienst werd door bestuurders van de reeks B (die normaal de dubbele motorwagen type 620 bedienden) gereden.

Hasselt bleef de voornaamste bestemming, maar op zaterdag werden twee treinparen geschrapt. De verandering gebeurde tijdens de beide laatste dagen. Hier was de dienst vooral toegespitst op treinen naar Oost-

en West-Vlaanderen. Bestem

Nochtans zou men stilaan beginnen uit te kijken naar nieuwe mogelijkheden voor een inzet. Door de algemene toestand van de stellen kwam een gebruik voor doorgaande treinen niet meer in aanmerking. Ook het te geringe comfort was een probleem. De houten banken, de steeds zwaardere trillingen in de motorwagens en te geringe verwarming strookten niet meer met een hoogwaardige inzet

.

Er werd een groep opgericht die dit probleem moest onderzoeken. En deze groep zou zijn eindrapport op 7 augustus 1959 aan de raad van beheer voorleggen.

Men voorzag een inzet van de drieledige motorwagens op termijn (ongeveer twee jaar) op de verbinding vanuit Namur naar Dinant/Givet en naar Liège. Hiervoor zouden ze te Ronet gestationeerd worden. Voor de éénledige motorwagens type 608 en de tweeledige exemplaren

type 620 voorzag men een gebruik op de lijnen tussen Sambre et Meuse. Inzetplaats zou hier Walcourt worden.

Daar het hier vooral ging om stoptreinen, was de te hoge snelheid een nadeel. Daarom stelde men voor om de tandwielverhouding aan te passen en zo de maximale snelheid op 80 km/h te brengen.

Verder werd opgemerkt dat de toestand van het motorstel 653.01” (ex 653.03) zodanig slecht was dat een schrapping zich opdrong. De roestvorming aan het chassis en vooral de onderzijde van de kast was zodanig dat er overal gaten ontstaan waren. Door deze schrapping kon men de vrijgekomen Maybach-motoren inbouwen bij de 671.01 en deze terugbrengen tot zijn oorspronkelijke versie.

Als kostenplaatje berekende men dat deze aanpassingen, onder meer van de tandwielen, 200.000 bfr per motorstel zouden kosten. Met de nog acht aanwezige stellen en de twee reserve-draaistellen bracht de prijs op 1.800.000 bfr.

Dit voorstel werd dadelijk door de raad van beheer goedgekeurd en het aangeduide stel 653.01 werd op 28 augustus 1959 uit het bestand afgevoerd. Dit proces-verbaal 397 werd op 22 september bekrachtigd.

Op dat ogenblik waren de motoren echter al uitgebouwd en tijdens een tussentijdse herziening van de 671.01 ingebouwd bij dit motorstel. Deze verbouwing werd op 9 augustus 1961 afgesloten en op dat ogenblik kreeg deze motorwagen zijn oorspronkelijk type 670 terug, maar men vergiste zich met het nummer.

Het stel kreeg het nummer 670.03” (in plaats van het oorspronkelijke 670.05).

Nochtans werd voor de winterregeling van 1960 nog een betrekkelijk uitgebreide beurtregeling uitgewerkt met nog zes inzetdagen. Deze wordt verder afgedrukt. Deze inzet kende belangrijke wijzigingen ten opzichte van enkele jaren vroeger. De verbindingen naar Hasselt en Ronse werden niet meer bereden. De meeste diensten werden nu verzekerd op de verbinding naar

Adinkerke, met zowel Brussel-Zuid als Brussel-Noord als begin- of eindpunt. Eén treinpaar van Adinkerke was beperkt tot Gent-Sint-Pieters. Verder was er op zaterdagavond een stoptrein van de kustplaats naar Lichtervelde en terug.

Tweede, belangrijker eindpunt lag in dezelfde richting, namelijk Kortrijk. Dit station werd verschillende keren per dag bereikt. Vanuit Kortrijk ging het ook eenmaal via lijn 66 naar Brugge.

De overige bestemmingen waren Tournai, Mons en ook nog Oostende. In het weekend reed men naar Dendermonde en Sint-Niklaas

Ook werd alles in gereedheid gebracht voor een mutatie naar Ronet. Nochtans zou deze transfer niet zo verlopen als gepland. De levering van diesellocomotieven verliep niet zo vlot en er waren niet voldoende vervangers aanwezig. Enkel de 670.01 en 670.04 gingen voor de zomerregeling van 1961 naar Ronet

Met ingang van de winterregeling van 1961 – op 27 september – werd de werkplaats Brussel-Zuid (auto-rails) gesloten om het wisselcomplex aan de inrit van Brussel-Zuid aan te passen. Anderzijds had men in Schaarbeek een tekort aan locomotieven om de (vroegere) diensten naar Brussel-Zuid op te vangen. Als tussenoplossing werd beslist om de nog aanwezige motorstellen naar Schaarbeek over te plaatsen.

De 670.01 te Brussel-Zuid in de eindjaren vijftig. Voor de meeste foto’s van de NMBS ontbreken de datum en verdere details van de opnames.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

De de driedelige motorstellen reden tijdens de zomermaanden een aantal extra treinen naar de kust, omwille van hun beperkte capaciteit vooral naar Adinkerke-De Panne. Hier komt de 671.01 aan te Koksijde.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

mooie close-up van de 670.02 te Brussel-Zuid in de beginjaren vijftig.

De 670.06 tijdens de openingsrit van de Noord-Zuid verbinding, op 4 oktober 1952 met de genodigden te Brussel-Centraal.

De 670.06 op de lijn 96 rijdt in het begin van de jaren ‘50 richting Brussel-Zuid.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Op 22 juli 1954 rijdt de 654.03 richting Liège en Spa en passeert hier te Schaarbeek.

Tweemaal te Brussel-Zuid na de opening van de Noord-Zuidverbinding :

Boven de 654.03 aan perron op 12 november 1955.

Foto Robert HUYSMAN

Rechts de aankomst ven de 670.01 op 6 januari 1953

Foto Bruno DEDONCKER

Motorwagentreffen te Brussel-Zuid: de 670.04 en de oudere collega 654.02 mooi naast elkaar op 2 december 1953. Hier ziet men duidelijk de verschillen in de kastvorm

Ook de 670.04 presenteerde zich in de twee tinten groen en de zichtbaarheidsbanden in trapeziumvorm aan de fotograaf, dit op 8 augustus 1956 te Brussel-Zuid.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Vanaf 1956 werden de motorstellen voorzien van de gele zichtbaarheidsbanden, maar dit duurde voor deze stellen vrij lang. De 654.03 was op 12 juli 1959 hiermee uitgerust en werd bij aankomst te Tournai op de gevoelige film vastgelegd.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Naast De Panne was ook Knokke één van de vakantiebestemmingen van de driedelige motorstellen. Hier de 654.04 op zijn eindpunt. De 655.01 werd vernummerd tussen 1947 en 1955 in 654.04

Foto F KEUTGENS

Brussel-Zuid was “The place to be” om alle mogelijke motorwagens en stellen te fotograferen. Nochtans was er steeds een portie geluk nodig om de eenling - de 671.01 - voor de lens te krijgen, ook voor de officiële spoorwegfotograaf.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

De driedelige motorstellen verzekerden ook één treinpaar tussen Brussel-Zuid en Hasselt (als M 1000 / M 1001, maar niet op zaterdag), via Leuven (met kopmaken) en Aarschot en Diest. Opmerkelijk was ook een stop te Zichem met aansluiting naar Scherpenheuvel. Hier de 670.01 voor het oude stationsgebouw van Hasselt.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Een kleurenopname van de 653.04 te Brussel-Noord. Bij de ciné-fotografische dienst waren ze als de kippen bij om (dure) kleurenopnames uit te proberen in de eindjaren ‘50, met dit resultaat.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Op het einde van hun loopbaan te Brussel werden de koplampen bij de meeste stellen nog ontdubbeld:

Boven de 671.01 is aangekomen te Tournai op een regenachtige 25 september 1957.

Foto Jacques BAZIN

Rechts de 654.01 te Brussel-Zuid in de loop van 1956

Foto André WITTMEUR

Type 653.01 - 03

Type 654.01 - 03

Type

- 05

Een opmerkelijke foto (weliswaar van mindere kwaliteit). Een niet te herkennen motorstel type 654 komt hier aan te Brussel-Zuid. Opmerkelijk is dat - naast de ontdubbelde koplampen - ook de bufferbalk volledig veranderd werd. Op geen enkele latere foto komt dit motorstel (alleszins met deze aanpassing) nog voor.

Schaarbeek

(1961 - 1962)

Na de levering van de prototypelocomotieven van de typen 210, 211 en 212 aan Schaarbeek, was de serielevering van het type 212 aangekondigd. Voorlopig werden de diensten uitgevoerd met de 18 prototypelocomotieven. Maar de opstart verliep niet zoals voorzien en men kreeg af te rekenen met een materieeltekort. Daarom besliste men om de overgebleven motorstellen van Brussel-Zuid naar Schaarbeek over te brengen. Dit gebeurde officieel op 27 september 1961 en hierbij ging het om de motorstellen 654.02, 655.01, 670.02, 670.03 en 670.06. Maar er waren al tijdens de zomerregeling regelmatig stellen te gast in Schaarbeek, deels voor personeelsopleiding, deels om in te vallen, dit echter met personeel van Brussel-Zuid.

Intussen was een beurtrol G opgesteld: deze was voorzien voor de diesellocomotieven typen 210 en 212 en omvatte negen plandagen in drieploegenstelsel. Maar daar deze niet aangehouden kon worden, werden twee afzonderlijke, voorlopige beurtregelingen afgesplitst, de reeks Dbis en Dter, elk met twee plandagen. Deze werden voorzien voor de dieselmotorstellen en worden hieronder grafisch afgebeeld. Deze reeksen werden slechts gereden als er een tekort aan diesellocomotieven was; in het andere geval konden de typen 210 en 212 van de ene op de andere dag hiervoor gebruikt worden. Nochtans zouden de korte keertijden op de meeste eindpunten hierbij voor problemen zorgen. In de beurtrol Dbis waren het vooral diensten naar Oost- en West-Vlaanderen met bestemmingen als St-Niklaas, Kortrijk en Adinkerke (overgenomen uit de vroegere inzet van deze motorstellen), maar ook naar Denderleeuw, Geraardsbergen en Zottegem.

In de beurtregeling Dter was er vooralsnog een planton voorzien; de effectieve ritten gebeurden vooral in de late namiddag en tijdens de nacht. Enerzijds was Dendermonde een bestemming; op de tweede dag ging het naar Mons en tijdens de week verder naar St-Ghis-

lain. Anderzijds werd er een rondje gedraaid; via Denderleeuw ging het naar Geraardsbergen, de terugrit verliep via Edingen.

In hoeverre de motorstellen deze diensten effectief uitgevoerd hebben, is niet meer te achterhalen. Wel werd de tweede reeks (Gter) waarschijnlijk vrij snel terug door de diesellocomotieven overgenomen. Op 6 november 1961 kon de 655.01 al naar Ronet vertrekken; vier dagen later was het de beurt aan de 654.02.

670.06 – bleven nog te Schaarbeek achter en dit bleef zo tot met ingang van de zomerregeling van 1962. Maar waarschijnlijk verminderde de effectieve inzet zienderogen. De pas geleverde (zware) diesellocomotieven type 200 zouden meer en meer hun lichtere zusters gaan bijstaan. De drie motorstellen werden in groep op 30 mei 1962 aan de Naamse stelplaats afgegeven.

Het was ook in deze werkplaats dat de motorstellen aangepast werden voor de omnibusdienst door het veranderen van de tandwielen op de assen. Dit werk werd in principe in twee werkdagen per stel doorgevoerd.

Na verschillende elektrificaties zou het inzetgebied sterk inkrimpen voor de dieselmotorstellen. Nieuwe bestemmingen werden ingevoerd. Dit was het geval voor Kortrijk dat enkel op zaterdag bereikt werd (treinpaar M 1763 / M 1766), hier op 22 juni 1959

Foto Robert HUYSMAN

Ook Adinkerke - De Panne werd nog éénmaal bereikt als M 2795 in de late namiddag. Na een heen en terug naar Lichtervelde verzekerde het motorstel de M 1796 naar Brussel. Hier de 670.06, midden 1960.

Foto verzameling NMBS Train World Heritage

Ronet

(1961 - 1964)

Na de beslissing van de raad van beheer in 1959 om de motorstellen vanuit Ronet in te zetten, werden enkele werken doorgevoerd in de loods van deze stelplaats om het onderhoud te kunnen verzekeren. Ook de tankinstallatie werd aangepast. Dit waren echter slechts kleine ingrepen maar de uitvoering liep vertraging op.

Vanaf de zomer van 1961 zouden er geregeld één à twee stellen te Ronet aanwezig zijn voor personeelsopleiding. Maar de bestuurders gingen ook naar Brussel om de motorwagens aan te leren. Dit was het geval voor de 670.01 en de 670.04 die al op 26 april 1961 rechtstreeks vanuit Brussel-zuid overkwamen.

Anderzijds werd ook voor deze zomerregeling van 1961 een eerste beurtrol opgesteld. In principe zou deze vier dagen moeten omvatten, met alle diensten vanuit Namur naar Dinant en Givet en een groter aantal treinen naar Liège. Met nog acht stellen in dienst was er een voldoende reserve aanwezig.

Nochtans kwam het niet zover en nog voor het begin van de dienst werd de inzet ingekrompen tot slechts twee plandagen, dit in drieploegenstelsel. Er was (en zou) grote tegenstand blijven bestaan tegen de inzet van deze verouderde stellen in Namur. De werkomstandigheden binnen de motorruimte waren niet van aard om de gemoederen te bedaren. Met hoopte immers nog steeds op een gebruik van de te leveren en veel comfortabelere diesellocomotieven type 210.

Er werd vooral gesnoeid in de diensten naar Liège, richting Givet werden daarentegen wel de meeste treinen behouden. Met twee maanden vertraging kwam de inzet dan op gang. De diensten werden vooral overgenomen vanuit de inzetreeks van de stoomlocomotieven type 29.

Een uittreksel uit de reisgids van 1962 geeft een beter beeld van de omvang van de motorwagendiensten op de lijn 154. Vermelden we nog dat met het reservestel op woensdag een scholierentrein naar Dinant verzekerd werd

Richting Liège was er slechts één enkel treinpaar overgebleven, de bestemming was Liège-Vivegnis. Op zaterdag waren er ook enkele lokale stoptreinen naar Statte en Andenne.

Voor het onderhoud dat om de zes dagen uitgevoerd werd, moest men het motorstel uitwisselen. Dit onderhoud gebeurde trouwens ook niet op zondag.

Hierdoor waren er slechts vier eenheden nodig, twee voor de effectieve dienst, één voor onderhoud en één reserve. Met acht stellen was dit ruimschoots voldoende, ondanks de verminderde betrouwbaarheid.

Maar intussen had men ondervonden dat er te Walcourt een chronisch tekort was aan motorwagens. De daar gestationeerde zes motorwagens type 608 en de twaalf typen 620 volstonden amper om de opgelegde diensten te verzekeren. Bij defecten kwam men hier in problemen. Daarom werd beslist om twee van de boventallige motorstellen vanuit Ronet naar Walcourt te transfereren. Dit gebeurde al vrij snel, namelijk op 28 april 1962, de aangeduide stellen waren de 654.01 en de 654.02 (ex 654.02 en 654.03)

Maar dit was maar een tussenstap, wachtend op beter. Maar het zou toch nog twee jaar duren eer de zo lang verwachte diesellocomotieven aankwamen, niet in de vorm van het type 210, maar een beperkt aantal machines type 212 (latere reeks 62) werden aan Ronet toegewezen. En de smeekbeden hadden geholpen want men kreeg machines van een van de eerste bouwschijven. Afwisselend zouden deze machines met de lage nummers naar Ronet en Saint-Ghislain komen. Op 27 februari 1963 was het zover en deed de 212.131 zijn intrede, nadien volgden nog de 212.133, 212.135 en 212.137. Tijdens de volgende zomerregeling gaf Schaarbeek daarenboven nog zijn drie prototypemachines – de 212.101, 212.102 en 212.103 – af.

En met deze locomotieven kon men gemakkelijk de oude dieselmotorstellen aflossen en nog verdere reizigersdiensten overnemen. Vanaf de zomerregeling van 1963 werd een eerste beurtrol voor deze diesels opge-

steld. Maar daar had Ronet niet op gewacht en al vanaf april 1963 gaf men de verguisde stellen af. Trouwens men had zelfs daar niet op gewacht, toen de beslissing voor een vervanging eind 1962 gevallen was, werd de 654.02 al op 14 december 1962 afgestaan om de personeelsopleiding in West-Vlaanderen op te starten. Beter kwijt dan rijk zal men gedacht hebben. Kortrijk werd de nieuwe, gelukkige (?) eigenaar.

Op dat ogenblik bleven - naast de 655.01 nog enkel de vijf motorstellen type 670 te Ronet achter. Deze laatste stellen gingen in april en mei 1963 naar de West-Vlaamse stelplaats over.

Met de 655.01 verdween op 15 januari 1964 het laatste stel vanaf de boorden van de Maas, richting Leie. De laatste jaren deed dit motorstel echter praktisch geen diensten meer.

Hoewel de inzet te Namur (Ronet) vrij intens was gedurende drie jaar, zijn er geen foto’s te vinden, behalve deze beide (van zeer slechte kwaliteit) genomen op het kopspoor te Namur in 1962.

De dienst op de lijn 154 (tot in Givet) was trouwens deze die het meest voorkwam in de beurtrol.

Walcourt (1962)

TToen men besliste om de zes motorwagens type 608 en de tien overgebleven dubbele motorstellen type 620 te Walcourt te stationeren voor de diensten vanuit Charleroi naar Erquelinnes en Mariembourg en verder Treignes en Chimay, veronderstelde men dat dit voldoende was om alle aangeduide treinen te verzekeren. Maar men had geen rekening gehouden met de ouderdom van deze voertuigen en het moeilijke reliëf van de lijnen. Ook was de capaciteit voor sommige treinen te gering

Naarmate er meer drieledige stellen opdoken te Ronet,

ontstond daar een overschot en zo kwam de vraag om enkele stellen naar Walcourt over te plaatsen. Zowel de techniek als de besturing waren gelijkaardig en het zou de toestand vanuit Walcourt vergemakkelijken.

En zo kwamen nog voor het begin van de zomerregeling van 1962 twee dergelijke stellen te Walcourt aan, namelijk de 654.01 (ex 654.02) en 654.02 (ex 654.03). Maar typisch was wel dat het aanvankelijk gestelde probleem zich praktisch vanzelf had opgelost. Het aantal reizigers verminderde gestaag en ook werd op de eerste inzetlijnen het reizigersverkeer stopgezet. Dit was het geval voor de beide verbindingen tussen Walcourt en Florennes, die in juli 1962 hun reizigersverkeer verloren. Hierdoor werd de inzetreeks van het type 608 met één dag verminderd en door overname van diensten door de vrijgekomen motorwagens type 608, kon ook de inzet van het type 620 met één dag ingekrompen worden.

Nochtans had men met ingang van dezelfde zomerregeling één plandag van het type 620 overgeheveld naar de drieledige stellen. Deze omvatte vooral diensten vanuit Charleroi naar Mariembourg en van hieruit verder naar Couvin en Treignes. Op de verbinding naar Erquelinnes werd ook één treinpaar voorzien. Deze reeks wordt hier grafisch uitgebeeld.

Opmerkelijk hierin zijn wel de zeer korte keertijden; de bestuurder had op het eindpunt slechts enkele minuten om van stuurpost te veranderen en terug te vertrekken.

Maar de inzet te Walcourt zou slechts een inzetperiode duren. Al tegen de winterregeling werd deze ene plandag in de reeks van het type 620 opgenomen. Reden was de inkrimping van het aantal treinen. Deze beide drieledige motorstellen bleven nog gedurende enkele maanden in de “Entre Sambre et Meuse” achter en werden - steeds minder en minder - in de beurtrol van het type 620 gebruikt. Tegen het einde van het jaar – meer bepaald op 14 december 1962 – gingen ze hun laatste jaren van hun loopbaan in Kortrijk beleven.

De beginjaren zestig werd dit motorstel type 654 gefotografeerd op een niet te herkennen plaats, waarschijnlijk in de buurt van Charleroi. Alles straalt nog de oude spoorwegsfeer uit (armseinen, houten telefoonpalen, ...).

Foto André WITTMEUR

Twee opnames van de inzet te Walcourt op de lijn 132: boven in de buurt van Treignes.

Rechts het binnenrijden van het station van Silenrieux, een plaats die moest wijken bij de bouw van de stuwdam op de Heure, die het befaamde meer liet ontstaan.

Foto André WITTMEUR

Kortrijk (1962 - 1966)

De aanduiding van Kortrijk lijkt ergens een vreemde beslissing. Natuurlijk had Kortrijk al zeer lange tijd een groot aantal dieselmotorwagens in zijn stelplaats. Natuurlijk waren de verbindingen uitermate geschikt voor deze diensten. Een beperkt cliënteel, zowel typische lokaallijnen, maar ook diensten op langere afstand zoals Brugge, Gent en verder Antwerpen-Linkeroever. Beide voorgaande factoren, samen met het betrekkelijk gunstige, vlakke verloop van de lijnen, waren ideaal voor onze oude motorstellen

Maar anderzijds waren er de moderne, pas geleverde drieledige stellen type 630 (latere reeks 40) en er was de instroom van de nieuwe, zware diesellocomotieven type 200 (latere reeks 51).

De reconversie naar moderne tractiemiddelen was in volle gang en oude gloriën kwamen de rust verstoren. Natuurlijk was het gunstig voor de werkgelegenheid. De nieuwe moderne tractiemiddelen hadden veel minder onderhoud nodig en de stoomtractie stierf uit en er werd nog weinig aan echt onderhoud gedaan. Daarom waren de arbeidsintensieve oude motorstellen een godsgeschenk op dat vlak. Of de bestuurders daar hetzelfde over dachten, is niet zeker.

Maar laten we de inzet in beide jaren van hun aankomst even onder de loep nemen.

Vanaf de zomerregeling van 1961 hadden de nieuwe motorstellen type 630 (latere reeks 40) een deel van de doorgaande diensten van de stoomlocomotieven type 29 overgenomen en bereikten ze vooral Antwerpen-Linkeroever en Brugge. De stoptreinen waren al langere tijd in handen van de motorwagens type 603 (latere reeks 43).

De dienst vanuit Kortrijk (maar ook vanuit Poperinge en Ieper) werd nog gedeeltelijk uitgevoerd door het type 29,

Reizigersdienst Brussel

> Naar type 653,670

Reizigersdienst Brussel

Doorgaande en lokale reizigerstreinen

Lokale reizigerstreinen

Zie verder

Goederentreinen

Dienst vanuit Oudenaarde

Dienst te Ieper

Dienst te Roeselare

Baantreinen

Rangeringen

maar de meeste diensten waren al overgeheveld naar de nieuwe diesellocomotieven type 200.

De stoomtractie werd nog uitgevoerd door het type 29 en 40, maar dit laatste type werd al te Oudenaarde vervangen door vrijgekomen typen 64.

En in deze mengelmoes moesten de oude, drieledige stellen hun weg vinden. Bij hun aankomst knabbelden ze wat aan de bestaande beurtregelingen. De meeste diensten werden overgenomen van de gelijkaardige motorstellen type 630. Met zes plandagen voor zeven stellen was dit wat hoog gegrepen en de gedeeltelijke overname was welkom. Bij defecten was er immers geen vervanging en moesten de stoomlocomotieven terug inspringen, maar het personeel was in omscholing naar de dieseltractie. Anderzijds werd de inzetreeks ook nog

aangevuld met enkele lokale diensten verzekerd door het type 603.

De eerste stellen die te Kortrijk aankwamen, waren de 654.01 en 654.02, die op 14 december 1962 vanuit Walcourt gemuteerd werden. Ze werden voorlopig voor personeelsopleiding gebruikt in de beurtrol van het type 630. Slechts voor aanvang van de volgende zomerregeling kwamen de stellen over vanuit Ronet. In april en mei waren er de vijf stellen type 670 en de reeks werd pas op 15 januari 1964 afgesloten met de aankomst van de eenling, de 655.01.

Dit gaf aanleiding tot een heterogeen takenpakket. De volgende beurtrol uit 1964 geeft een duidelijker beeld van dit gebruik. Maar ook met de opmaak kregen we een vreemd en sterk afwijkend beeld van wat gewoon was met ouder materieel.

Dat de diensten uiteenlopend waren, lag aan het feit dat zowat overal bijeengebracht werd. Maar een drieploegenstelsel was niet alledaags, dagafstanden van om en bij de 500 km evenmin. Maar het meest in het oog springend was het feit dat de diensten op zaterdag en zondag bijna evenveel kilometers opleverden als de weekdiensten. Daarom wordt deze beurtrol ook integraal afgebeeld. Het volgen ervan is niet gemakkelijk, daar ook de keertijden tot een minimum herleid werden. Geen gemakkelijke klus voor de bestuurders van deze voertuigen.

Er waren drie hoofdlijnen in hun inzet, namelijk Gent en verder Antwerpen-Linkeroever, Brugge en Tournai met tal van treinen op deze drie lijnen. Verder was er nog het deeltraject van lijn 69, waarbij Comines, Ieper en zelfs Poperinge als eindbestemming fungeerden.

En dan werd deze basisdienst aangevuld met enkele individuele treinen op een korte afstand. Zo werd eenmaal vanuit Gent-St-Pieters naar Eeklo gereden (de terugrit gebeurde zonder reizigers). Anderzijds werd ook Waregem en zelfs éénmaal Zottegem bereikt. Vanuit Moeskroen werden enkele pendelritten naar het enkele kilometers verderop gelegen Franse Tourcoing gereden.

Tot bij de zomerregeling van 1965 werd dit ritschema vrij goed aangehouden. Natuurlijk waren er defecten, maar

deze bleven binnen de perken.

Maar dan kwam stilaan het einde voor onze motorstellen in zicht. Inmiddels waren ook de eerste middelzware lijndiesels in de vorm van het type 212 (latere reeks 62) te Kortrijk aangekomen. Dit gebeurde in de eerste helft van 1965. Maar het waren geen fabrieksnieuwe machines; ze hadden al enkele maanden dienst gedaan. De 212.178 was de eerste; deze machine kwam op 1 april 1965 vanuit Ath naar de West-Vlaamse stelplaats. Even later volgden nog de 212.176 (op 3 mei) en 212.175 (op 17 mei) vanuit Tournai. En met deze drie locomotieven werd een eerste reeks met twee plandagen opgenomen. In tegenstelling tot de verwachtingen (de overname van de diensten van stoomlocomotieven) zetten ze onze oude motorstellen buiten strijd. De diesels namen vooral de treinen naar Brugge en in mindere mate Antwerpen-Linkeroever over. Gelijktijdig werd ook voor een korte tussenperiode de beurtrol van het type 630 (latere reeks 40) met één dag verhoogd tot zes. Ze reden nu vooral de treinen naar Antwerpen.

Deze drastische vermindering van de diensten leidde tot de beslissing om enkel nog de (diesel-hydraulische) stellen type 670 in dienst te houden en beide oudere stellen typen 654 (de 654.02) en 655 (655.01) definitief af te stellen. Dit gebeurde waarschijnlijk al in het eerste deel van 1965. De 655.01 werd al op 4 augustus 1965 uit het bestand geschrapt. Voor de 654.02 was dit op 21 februari 1966. Maar het proces-verbaal vermeldde al dat dit motorstel (in principe integraal) voor het toekomstig museum voorzien was. Maar hier komen we verder op terug.

Maar ook de 670.01 werd – omwille van de slechte toestand van de kast – op non-actief geplaatst en werd op 14 december 1965 definitief geschrapt

Voor de oude stellen bleef dus nog slechts één dag over, met praktisch enkel de diensten naar Tournai, samen met één of twee treinparen naar Ieper. Maar uit de weinige foto’s uit deze periode bleek dat ze ook nog te GentSint-Pieters opdoken. Mogelijk werden ze ook nog even gebruikt in de beurtregeling van het type 630. Deze waren in deze periode niet zo betrouwbaar en met slechts één stel reserve zouden hier mogelijk inzetproblemen gerezen zijn. Voor deze dienst(en) bleven dus nog vier stellen over: de 670.02, 670.03, 670.04 en 670.06

29

40

64

Maar de toestand zou vrij snel evolueren. Vanaf februari 1966 kwam er een nieuwe, uitgebreide lichting lijndiesellocomotieven type 212. Deze kwamen rechtstreeks vanuit de fabriekspoorten naar Kortrijk. De eerste was de 212.188 op 18 februari 1966 en nadien volgden nog twaalf bijkomende machines, à rato van één locomotief per week. En dit bracht natuurlijk een grote ommezwaai met zich mee. Al dadelijk werd vanaf maart 1966 de laatste inzetdag in de beurtrol van de motorstellen afgesnoept.

Vanaf dat ogenblik werden alle stellen naast de loods in twee lange rijen afgesteld en wachtten ze nog verschillende maanden op hun definitieve lot.

De andere uitrit van het station Kortrijk, richting lijn 75 naar Gent-Sint-Pieters en verder Antwerpen. Boven de 670.06 die van Kortrijk vertrekt, onder de terugkeer van dit motorstel, beide genomen op 9 oktober 1964.

Foto Daniel THIELEMANS

Vertrek vanaf het kopspoor in het station van Kortrijk op 9 oktober 1964. Vanaf dit spoor zou de 670 via de lijn 69 tot in Ieper sporen. Op deze verbinding werden een groot aantal van de stoptreinen nog steeds door onze oudste vertegenwoordigers verzekerd.

Foto Daniel THIELEMANS

Gent-Sint-Pieters was een station waar de oude motorstellen een tussenstop hadden op de verbinding Kortrijk - Antwerpen-Linkeroever. Hier komt de 654.01 op 12 maart 1964 aan in de hoofdplaats van Oost-Vlaanderen

Op 30 maart 1965 botste de 671.01 achteraan op een goederentrein, gesleept door de 29.229 van de stelplaats Kortrijk, ter hoogte van het vormingsstation Weide. Dit betekende ook het einde voor dit motorstel.

De 670.03 afgesteld in de buurt van de stelplaats in 1964, nog steeds in gezelschap van de stoomlocomotieven type 29

Foto verzameling Bart Franzen

Het einde van de motorstellen is in zicht, onder meer door de elektrificaties en vooral door de vervanging van de nieuwe stellen type 630 (> reeks 40).

Boven een stel type 654 aan de uitrit van Kortrijk richting Gent in februari 1965.

Links een stel type 670 bij de uitrit van Lokeren richting Antwerpen-Linkeroever in december 1964.

Foto Daniel THIELEMANS

Eén van de standaardbedieningen door motorstellen: de rechtstreekse treinen Kortrijk - Gent - Antwerpen-Linkeroever. Op 24 april 1965 stopt de 654.02 even voor het oude stationsgebouw van Sint-Niklaas.

In augustus was de Nederlandse fotograaf nogmaals langs de lijn 59 en kon op 25 augustus 1965 de 670.01 onderscheppen in de buurt van Beveren.

De uitrit van Antwerpen-Linkeroever had met zijn armseinen in één lijn een bijzondere aantrekkingskracht. Zodoende werd de 670.01 hier op 25 augustus 1965 opgewacht, met deze foto als resultaat.

Een foto van de 654.02 die een revisie ondergaat in de CW Mechelen in de eindjaren vijftig, beginjaren zestig. Links ondergaat nog een tweede type 654 een (laatste?) onderhoudsbeurt

Bezoek aan de stelplaats Kortrijk op 12 september 1964. Op dat ogenblik staat de 670.04 te midden van een aantal stoomlocomotieven type 29 en 53 voor de loods.

Het museumstel (of toch gedeeltelijk)

Een museumbeleid ... op zijn Belgisch

Men had al bij de schrapping voorzien dat één van deze stellen, die eens de paradepaardjes van de N.M.B.S. waren, zou behouden blijven. De keuze viel op de 654.02 als vertegenwoordiger van de eerste generatie stellen. Maar niemand kon beseffen welke calvarieweg dit exemplaar zou meemaken.

Gedurende jaren bleef dit motorstel in open lucht staan, uitgeweken naar Kortrijk. Toen de overige stellen afgevoerd werden voor sloping, werd door Kortrijk zelf beslist om slechts één koprijtuig te behouden en werden de beide overige delen ter plaatse gesloopt. Wel zou het op dat ogenblik in een hoekje van de loods verdwijnen.

Maar dan zou het hier onopgemerkt blijven. Pas in de loop van 1977 werd het terug opgemerkt en werd een overbrenging naar de museumloods te Leuven overwogen. Aan het einde van het (nu vrije) Jacobsdraaistel werden buffers en een trekhaak gemonteerd en tijdens de zomer van 1977 werd het dan naar Merelbeke afgevoerd. Hier stond ook de 7103, die voorzien was van het museum, en men zou van de gelegenheid gebruikmaken om beide voertuigen gezamenlijk over te brengen. Dit gebeurde in de loop van september 1977 tegen een snelheid van 20 km/u via Dendermonde en Mechelen.

Maar deze overbrenging was in elk geval geen goede zaak voor de 654.02. Voorlopig vond men nog een plaatsje in de loods, maar toen er meer materieel overgebracht werd, moest de 654.02 zijn bestaan in open lucht doorbrengen.

Meer dan dertig jaar duurde deze toestand; wel werd het stel nu en dan verplaatst om het spoor weer vrij te maken. Natuurlijk verergerde de toestand, maar opmerkelijk genoeg zou de kwaliteit van het werk nu duidelijk naar voren komen. Het stel bleef ook gespaard van vandalisme.

Zelfs bij het leeghalen van de loods te Leuven vanaf 2012 bleef dit kopdeel te Leuven achter en bleef het afgesteld voor de loods. Daar de N.M.B.S. geen plannen had voor het behoud

Op initiatief van het personeel van Kortrijk werd het kopdeel van de 654.02 bewaard, maar gedurende vele jaren werd er weinig of geen aandacht aan geschonken. Op 19 april 1975 staat het nog steeds verwaarloosd voor de loods. In de achtergrond de vervangers in de vorm van de reeks 40.

Foto Yves STEENEBRUGGEN

Na de overbrenging naar Leuven werd het lot zeker niet beter en bleef dit kopdeel - op verschillende plaatsen - de prooi van de weersomstandigheden, de toestand van de kast verbeterde er zeker niet op. Leuven 18 april 1978

– laat staan de restauratie – werd contact gezocht met verschillende museumverenigingen. Maar gezien de toestand van dit stel zou een opknapbeurt zeer moeilijk worden en ondanks diverse pogingen werd er geen oplossing gevonden

En deze is nu nog verder weg, daar vandalen in de loop van de zomer van 2017 alle ramen aan diggelen sloegen en zodoende de aftakeling verder versnelden.

Korte tijd later werd het dan officieel te koop aangeboden door de N.M.B.S. met de vermelding van de talrijke plaatsen waar er asbest aanwezig was en die gesaneerd moesten worden. Natuurlijk kwam er geen koper opdagen

Gelukkig nam de N.M.B.S. het initiatief om het “wrak” af te staan aan de Chemin de fer des trois Vallées (CFV3V), die er zich om gaan bekommeren. En daar heb je heel veel moed voor nodig, om niet over het financiële aspect te praten.

Weer bijna twintig jaar later in 2002 werd een inventaris (in foto’s) opgemaakt door de dienst patrimonium van de NMBS en werd de 654.02 even mooi in het winterzonnetje gezet.

Foto NMBS Train World Heritage

Wat de natuur niet bereikte, deden vandalen de rest en werden alle ramen deskundig ingegooid. De NMBS zocht bij de museumverenigingen een kandidaat om dit wrak over te nemen en uiteindelijk ontfermde de vereniging CFV3V zich over de restanten. Op 24 januari 2019 zou de overbrenging naar Mariembourg plaatsvinden

Om af te sluiten, een overzicht van de verschillende “oude” motorstellen bij de CFV3V voor de poorten van de loods van Treignes op 18 juli 2025 : de Picasso , de tweeassige Brossel, de 608.05 die in een vorige aflevering uitvoerig aan bod kwam) en de 654.02 waarvan de kop zeer mooi gerestaureerd werd