AUGUST 2020
QUARTALSUPDATE See- und Handelsrecht
QUARTALSUPDATE AUGUST 2020
WORAUF HABEN WIR DEN FOKUS GELEGT? In diesem Quartalsupdate möchten wir Ihnen einen juristischen Überblick über die Entwicklungen der Transportindustrie vermitteln. Wir blicken unter anderem auf das Mobilitätspaket. Und auf das dänische Gesetz über die Tarifvertragsbedingungen der Straßentransportindustrie, die jeweils endgültig verabschiedet worden sind. Innerhalb des Straßentransports blicken wir darüber hinaus auf die Vorschriften für Leiharbeitnehmer, die Besteuerung und die Frage darüber, inwieweit Retour-Paletten ein „Hilfsmittel“ oder eine „Ware“ darstellen. Dies hat eine Bedeutung im Hinblick auf die Kabotage, die Steuerpflicht und die Haftung nach dem CMR-Gesetz, „CMR-loven“. Der Arrest von Schiffen, Seepfandrechte und Zurückbehaltungsrechte an Waren, Container Demurrage und Detention sind wieder alltäglich, also werfen wir selbstverständlich auch einen Blick auf diese Aspekte. Und dann möchten wir die Nachricht mitteilen, dass wir eine große Kanzleifusion eingegangen sind, die unsere Stellung in Midtjylland erheblich stärkt. — Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen!
Verfasst von Ulla Fabricius, Anwältin und Partnerin bei NJORD Law Firm. uf@njordlaw.com Am 9. Juli 2020 wurde das viel diskutierte Mobilitätspaket vom Europaparlament verabschiedet. Viele Transportunternehmen müssen in der kommenden Zeit ihren Fokus auf Compliance legen, um zu gewährleisten, dass das Unternehmen die umfassenden Vorschriften umsetzen kann. Mehr dazu unten. Die spezielle dänische Gesetzgebung, die im Hinblick auf das politische Übereinkommen über die Tarifvertraglichen Bedingungen für den Straßentransport in Gang gesetzt wurde, ist nun auch endlich angenommen worden. Das bekommt unter anderem erhebliche Bedeutung für die Vergütung von Fahrern, die die Kabotagefahrten in Dänemark oder den Abschnitt in einem kombinierten Transport in Dänemark durchführen. Auch hier ist es notwendig, dass sich die Transportunternehmen an die neuen Vorschriften anpassen, u.a. durch Anpassung der Frachtverträge an das neue Kostenniveau.
Aber was ist das eigentlich für eine Vergütung, die die Transportunternehmen in ihre Budgets mit einbeziehen müssen? Lesen Sie hierzu mehr auf den folgenden Seiten.
Die neuen Regeln bekommen auch eine Bedeutung für die Frage von Arbeitnehmerüberlassung und die Besteuerung für den Straßentransport-Sektor. Lesen Sie mehr darüber, was in diesem Bereich in Bezug auf das Transportgeschäft passiert. Retourpaletten stellen in einigen juristischen Zusammenhängen „Waren“ dar und in anderen „Hilfsmaterial“ - jedoch was bedeutet das? Das beleuchten wir weiter unten. In Zeiten mit ökonomischen Krisen sehen wir immer einen Anstieg an Anfragen über die Durchführung oder die Abwehr von Arresten von Schiffen. Deswegen haben wir hierzu eine Übersicht für unser Quartalsupdate erstellt.
Ebenso gibt es viele Fragen in Bezug auf Pfandund Zurückbehaltungsrechte an Waren, die im Besitz der Transporteure stehen. Darüber haben wir bereits geschrieben:
Gegen diese Sicht des See- und Handelsgerichts wurde zum östlichen Obersten Gerichtshof Berufung eingelegt. Lesen Sie hier mehr über das Urteil:
> Lesen Sie mehr über die Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zum Unternehmenspfandrecht (In dänisch)
> Ein Vermieter von Trailern hat sich rechtmäßig von der Produkthaftung gegenüber seinem Mieter frei gemacht, die durch einen defekten Kühltrailer an transportierter Medizin entstanden ist.
Vor kurzem erst haben wir eine Kurzdarstellung über CONTAINER DEMURRAGE UND DETENTION gemacht. Auf Grund von COVID-19 sind viele Container mit Waren auf kurze oder lange Sicht gestrandet und hier ist es nötig sich gegenüber möglichen Forderungen zu schützen, weil man die Container länger als vereinbart ausgeliehen/gemietet hat. Manche denken hier womöglich, dass sie hier unter FOB Bedingungen verkauft haben. Aber hier kann man sich sehr stark irren. Sie können unser Update hier lesen: > Neue amerikanische Gesetzgebung über Container Demurrage und Container Detention im Hinblick auf COVID-19 (In dänisch) Unser Briefing über das Transportunternehmen, das von dem dänischen See- und Handelsgericht dazu angehalten wurde, die Verleihfirma des Trailers, der durch eine defekt Kühlung für die Produktschäden an transportierten Medikamenten verantwortlich ist, von der Produkthaftung freizustellen, hat großes Interesse erzeugt. Dieses Interesse ist verständlich, da die Transporteure in großem Umfang Kühltrailer mieten ohne darauf zu achten, dass die Vermieter in ihren AGB´s Bestimmungen darüber haben, dass der Vermieter nicht für Schäden an den transportierten Waren haftet. Deswegen kann es passieren, dass ein Transporteur rein faktisch nach den Gesetzen der Produkthaftung volle Erstattung leisten muss, obwohl einer der Kühltrailer defekt ist - und das ohne Haftungsgrenzen. Wir empfehlen daher, dass die Transporteure in ihre Mietverträge und Haftpflichtversicherungen schauen, damit sie sich sicher sein können, dass eventuelle Haftungen von der Haftpflichtversicherung abgedeckt sind.
Außerdem gehen wir kurz auf ein neues Urteil des dänischen See- und Handelsgerichts ein, das von besonderem Interesse ist. Dieses handelt von der Frage der Verjährung einer Regressforderung aufgrund des § 501, Abs. 2, des dänischen Handelsschiffahrtsgesetzes, „sølovens“, sowie einer Regressforderung für Schadensersatzansprüche aufgrund von § 501, Abs. 1, Nr. 6 des Handelsschiffahrtsgesetzes. Die Frage in der Sache war, ob die Parteien durch die Vereinbarung der Verlängerung der Verjährungsfristen für eine Hauptforderung gleichzeitig dadurch die Verlängerung der Verjährungsfrist für Regressforderungen für die gleiche Zeit vereinbaren können oder ob dazu das Einverständnis des Schuldners der Regressforderung nötig ist? Diese Frage kommt auf, weil die Regressforderung nach § 501, Abs. 2 des Handelsschiffahrtsgesetzes nach 1 Jahr verjährt, ab dem Zeitpunkt an dem die Hauptforderung bezahlt oder ein Rechtsstreit initiiert worden ist. Das dänische See- und Handelsgericht hat entschieden, dass die Verjährungsfristen für Regressforderungen nicht über die gesamte Verjährungsfrist von 2 Jahren verlängert werden können - 1 Jahr für die Hauptforderung und 1 Jahr für die Regressforderung - ohne dem Einverständnis des Schuldners der Regressforderung. Seien Sie sich also über die mögliche Verjährung von Regressforderung bewusst, während Sie an einer Lösung in Bezug auf die Hauptforderung arbeiten.
UPDATE
EIN AKTUELLER BLICK AUF DIE TRANSPORTBRANCHE Verfasst von Ulla Fabricius, Anwältin und Partnerin bei NJORD Law Firm. uf@njordlaw.com
Verfasst von Marie Steen Mikkelsen, Anwaltsanwärterin bei NJORD Law Firm. msm@njordlaw.com
NEUE DÄNISCHE ANFORDERUNGEN FÜR DIE TRANSPORTUNTERNEHMEN IM HINBLICK AUF DIE KOSTEN Im Januar 2020 hat die Mehrheit im dänischen Parlament ein politisches Abkommen beschlossen mit dem Ziel, die Bedingungen für sowohl dänische als auch ausländische Fahrer zu sichern, die gewerblichen Transport in Dänemark durchführen. Die Grundlage für das politische Abkommen war der Ausschussbericht vom Dezember 2019 über die „Sicherung angemessener Bedingungen in der Transportbranche“. Das politische Abkommen hat zu einem Änderungsgesetz geführt, das vom dänischen Parlament am 09.06.2020 verabschiedet worden ist. Die neue Verordnung bringt Änderungen zum Warenversendungsgesetz, Busgesetz, Arbeitnehmerentsendungsgesetz sowie für das Arbeitsrecht und die Schiedsgerichtsbarkeit. Bei dieser wird nach dem Inkrafttreten des Gesetzes am 1. Januar 2021 erwartet, dass sie für dänische und auch ausländische Transportunternehmen, die in Dänemark Warentransport durchführen möchten, eine große Bedeutung erlangen wird. Unsere Kommentare zum Ausschussbericht und zum politischen Abkommen finden Sie hier: > Einigung über gleiche Bedingungen für Fahrer in Dänemark (In dänisch)
KOSTENLEVEL UND LÖHNE BASIEREND AUF TARIFVERTRAG -WAS BEDEUTET DIES? Dänische Transportunternehmen, die eine Genehmigung für Schwerlastfahrzeuge von 3.500 kg oder mehr haben, müssen in Zukunft ein Kostenniveau einhalten, das nicht oder nicht wesentlich von Tarifverträgen abweicht, die von den am meisten repräsentativen Arbeitsmarktparteien eingegangen worden sind, und die im gesamten dänischen Staatsgebiet gelten. Damit werden die Übereinkommen der repräsentativsten Arbeitsmarktparteien in Zukunft einen verbindlichen Standard für die Höhe der Kosten setzen, die zwischen den übrigen Arbeitsmarkt-parteien in der Transportbranche verhandelt werden. Den Erwägungen für das Gesetz ist zu entnehmen, dass das Kostenniveau eine Zusammenfassung der gesammelten Kosten der Tarifverträge über Lohn, Überstunden, Rente, Feiertage und dem gesetzliche Mindesturlaubsanspruch darstellt. Es werden in Zukunft, auch im Hinblick auf das neue Kapitel 4 im dänischen Arbeitnehmerentsendungsgesetz („Udstationeringsloven“), Bedingungen an den Stundenlohn gesetzt werden, der von ausländischen Transportunternehmen an
Fahrern gezahlt wird, die in Dänemark Kabotagefahrten durchführen oder einen Teil der Strecke bei einem kombinierten Transport. Der Stundenlohn der ausländischen Fahrer wird, unter Beachtung der Vereinbarungen der am meisten repräsentativen Arbeitsmarktparteien, vom Transportministerium festgesetzt. Laut dem Ausschussbericht wird es einen Mindestlohn ohne Beachtung der eventuellen Zulagen für Abend- oder Nachtarbeit oder wegen des Alters geben- d.h., ein Mindestlohn ohne die Zulage, die sich aus dem verbindlichen Kostenniveau für die dänischen Transportunternehmen ergibt. Das dänische Bestreben um einen Mindestlohn für die ausländischen Fahrer darf nicht diskriminierend gegenüber den ausländischen Transportunternehmen sein, die nach den EUGesetzen ein Recht darauf haben, in Dänemark Transport auszuführen. Das bedeutet nach unserer Einschätzung, dass ausländische Transportunternehmen, die Fahrer für den Transport in Dänemark haben, die Tarifverträge und deren Mindestlohn für Exportfahrer als Anhaltspunkt nehmen können — dabei geht es um ausländische Exportfahrer, die im Zusammenhang mit internationalem Transport, nationale Touren in Dänemark in Form von Kabotagefahrten oder einen Teil der Strecke als Teil eines kombinierten Transports durchführen.
MELDEPFLICHT UND KONTROLLE Im Hinblick auf die Kontrollen der neuen Regeln durch die Behörden, müssen ausländische Transportunternehmen in Zukunft die Durchführung von Kabotagefahrten und das Fahren von Teilstrecken eines kombinierten Transports, bei dem Gewerbeamt spätestens mit dem Beginn der Fahrt anmelden. Es wird ein neues separates Meldesystem in der Transportbranche eingeführt, das technisch gesehen in die existierenden RUT-Register für ausländische Dienstleister integriert wird. Offenbar wird es wohl eine mobile Seite des neuen Meldesystems geben, damit die Fahrer die Fahrt problemlos und schnell im Auftrag der Firma anmelden können.
Der Verkehrsminister hat darüber hinaus die Befugnis erhalten, Bedingungen für die Dokumentation festzusetzen, die die ausländischen Transportunternehmen auf Verlangen der Transportbehörde oder der Polizei bei einer Kontrolle vorzeigen müssen. In dem Ausschussbericht heißt es, dass es wohl um Dokumente in englisch oder dänisch geht in der Form von Arbeitsverträgen, Lohnzettel und Arbeitsregistrierungen für die Perioden, in denen der betroffene Fahrer Kabotagefahrten oder Teilstrecken eines kombinierten Transports im letzten Jahr in Dänemark durchgeführt hat. Dies wird anhand des Kontrolldatums berechnet. Zum Vergleich ist die Kontrollperiode für Fahrt- und Ruhezeitenaufzeichnungen 28 Tage, gleichwohl die Kontrollperiode nach Inkrafttreten des Mobilitätspakets auf 56 Tage ausgeweitet wird.
WANN TRETEN DIE NEUEN REGELN IN KRAFT? Dänische Transportunternehmen, die eine Transportgenehmigung vor dem 1. Januar 2021 erhalten haben, sind von den neuen Kostenanforderungen erst ab dem 1. Juli 2021 umfasst. Der Arbeitsminister hat bei der Behandlung des Gesetzesvorschlags angemerkt, dass vor dem 1. Juli 2021 Klarheit darüber erwartet wird, ob eine Reihe anderer Tarifverträge, die nicht mit den repräsentativsten Parteien auf der Arbeitnehmerseite zustande gekommen sind, 3F zum Beispiel die Vereinbarung zwischen dem Arbeitgeberverband KA und dem „Det faglige Hus“ - die neuen Anforderungen erfüllen. Trotz der langen Zeit bis zum Inkrafttreten werden viele Transportunternehmen davon abhängig sein, dass die Straßenverkehrsbehörde - die die neuen Vorschriften kontrollieren soll - so schnell wie möglich in der Lage dazu ist, Stellung dazu zu beziehen, welche Vereinbarungen die neuen Anforderungen erfüllen. Denn viele Transportunternehmen müssen im Laufe des Herbstes die Frachtpreise für 2021 mit ihren Kunden verhandeln, bei denen die Wird fortgesetzt
erwarteten Produktionskosten für die Transportunternehmen ein wichtiges Element darstellen. Die Unsicherheit in Bezug auf die neuen Kosten macht es darüber hinaus für die Unternehmen schwer die internen Arbeitsverhältnisse zu verwalten. Die dazu gehörende Unsicherheit muss bei dem Prozess der ausländischen Transportunternehmen sich konform zu gestalten und die planen Kabotagefahrten oder Teilstrecken eines kombinierten Transports in Dänemark in 2021 durchzuführen, berücksichtigt werden. Die neuen Lohnanforderungen für diese Unternehmen treten bereits am 1. Januar 2021 in Kraft. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Unternehmen es geschafft haben, die neuen Lohnanforderungen und die Bewerkstelligung der Anmeldepflichten zu implementieren. Es wird interessant sein zu sehen, ob die
umfassenden neuen Kontroll- und Dokumentationsanforderungen zum 1. Januar 2021 bewerkstelligt sind. Die neuen dänischen Arbeitnehmerentsendungsvorschriften für Fahrer sind im Hinblick auf die „Ordre Public“ Bestimmung in der Arbeitnehmer-entsendungsdirektive Artikel 3, Abs. 10 eingeführt worden. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die EU-Kommission sich zu einem Zeitpunkt dafür interessiert, ob die neuen dänischen Regeln den Charakter eines „Ordre Public“ haben. Dies wird dadurch verstärkt, dass in den Erwägungen zu den neuen Vorschriften von einem gewissen Prozessrisiko gesprochen wird, im Hinblick auf die Anwendung der Ordre-PublicBestimmung und im Verhältnis zu den Wettbewerbs- und Arbeitsbedingungen in der Transportbranche.
DAS MOBILITÄTSPAKET WURDE ANGENOMMEN Die neuen dänischen Vorschriften zu den Vertragsbedingungen in der Transportbranche ist bereits ein Vorgeschmack zu dem Mobilitätspaket, das nach einer endgültigen Abstimmung im Europaparlament am 9. Juli 2020 angenommen worden ist.
DIE FAHRT- UND RUHEZEITVORSCHRIFTEN Die Fahrt- und Ruhezeitregeln stechen besonders hervor, da sie bereits 20 Tage nach Veröffentlichung im Amtsblatt der europäischen Union in Kraft treten. Das beinhaltet die neue Berechnung der wöchentlichen Ruhezeit der Fahrer und die Anforderungen an die Rückkehr der Fahrer zum Verwaltungssitz des Transportunternehmens im Land der Niederlassung oder ihrem Wohnsitz. Die neuen Fahrt- und Ruhezeitvorschriften werden auch für Fahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen gelten. Die Teile des Mobilitätspakets, die am meisten in das Prinzip der Warenverkehrsfreiheit und in Umweltbelange eingreifen, treten erst 18 Monate nach Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Das beinhaltet die neuen Branchenspezifischen Entsendungsregeln
und die Anforderungen an die Rückführung der Sattelzugmaschine an den Bestimmungsort jede 8. Woche. Es wird - bemerkenswerter Weise - nach Verabschiedung der Regeln eine Analyse der Konsequenzen dieser neuen Regeln vorgenommen. Die Frage ist, ob die neuen Regeln nach den Ergebnissen einer solchen Analyse auch in der derzeitigen Form in Kraft treten werden. Als Transportunternehmen sollte man bereits jetzt damit beginnen einen Plan dafür vorzubereiten, wie man das Mobilitätspaket umsetzen will. Dies gilt einerseits für die Fahrt- und Ruhezeitvorschriften und die anderen Teile des Mobilitätspakets, die bei einigen Unternehmen eine große Umstrukturierung erfordern werden. Die vielen neuen Vorgaben werden im Zusammenspiel mit einigen anderen EUBestimmungen und nationalen Gesetzen wirken, wie die neuen Anforderungen an den von dänischen und ausländischen Unternehmen gezahlten Lohn und die Tarifverhandlungsbedingungen. Sie können mehr über das Mobilitätspaket in unserem Jahresbericht lesen: > Jahresbericht zum See- und Handelsrecht 2019
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ARBEITNEHMERÜBERLASSUNG Die Arbeitnehmerüberlassungsgesetze behandeln die Situation, dass eine dänische Firma steuerrechtlich der tatsächliche Arbeitgeber für einen Arbeitnehmer ist, der formell gesehen bei einer ausländischen Firma angestellt ist. Ist das einschlägig, ist das dänische Unternehmen verpflichtet einbehaltene Steuern im Namen des Arbeitnehmers zu zahlen, nach § 2, Abs. 1, Nr. 3 des dänischen Gesetztes zur Einhaltung der Steuern. Das Verständnis für die Arbeitnehmerüberlassungsgesetze ist besonders wichtig für die dänischen Transportunternehmen und Spediteure, die ausländische Transportunternehmen beauftragen, um Transporte nach, in und aus Dänemark durchzuführen. Die Arbeitnehmerüberlassung setzt voraus, dass die ausgeführte Arbeit so in das dänische Unternehmen integriert ist, dass das Unternehmen tatsächlich als Arbeitgeber in
Bezug auf die ausgeführte Arbeit angesehen werden kann Diese Interpretation, in Bezug auf die Transport-branche, stammt von dem östlichen Obersten Gerichtshof aus einer neueren Entscheidung. In dieser Entscheidung wurde ein dänisches Transportunternehmen, das ausländische Fahrer beschäftigt hat, die in einer Tochtergesellschaft angestellt gewesen sind und die in einem anderen Land ihren Sitz hatte, trotzdem als tatsächlicher Arbeitgeber im Hinblick auf die ausgeführte Arbeit angesehen. Damit hätte das Unternehmen für die von den ausländischen Fahrern ausgeführten geleistete Arbeit Steuern und Abgaben einbehalten müssen. Sie können unsere Kommentare zu dieser Entscheidung hier lesen: > Die Praxis dänischer Transportunternehmen, ausländische Fahrer zu beschäftigen, wird von den Vorgaben zur Arbeitnehmerüberlassung erfasst (In dänisch)
PALETTEN-, WARE ODER HILFSMITTEL? Gewisse Transportdienstleistungen erfordern die Benutzung von Paletten. Die Paletten werden von den Transportunternehmen verwendet, um sicherzustellen, dass die Ware auf eine effektive Weise transportiert wird, indem die Lastkapazität optimiert und gleichzeitig die Ware vor Beschädigung geschützt wird. Die Ware wird oft auf Paletten zu den Kunden geliefert, die die Transportunternehmen zu einem späteren Zeitpunkt wieder abholen können. Dies geschieht oft im Zusammenhang mit einer neuen Lieferung. Es gibt verschiedene Methoden, um Paletten zu verwenden. Gewöhnlich werden mit den Kunden verschiedene Formen von Tauschsystemen vereinbart oder etwaige Palettenkonten eingerichtet, in denen über die gelieferten und von Kunden oder Partnern entgegengenommen Paletten Buch geführt wird. Die Paletten werden gewöhnlich als Standardware angesehen, bei denen es nicht darauf ankommt, welche Palette man als Retour entgegennimmt — Vorausgesetzt die Palette hat den gleichen Standard.
Paletten sind in vielerlei juristischer Hinsicht interessant. Dabei geht es vor allem um die Frage, ob Paletten als „Handelswaren" gelten oder es sich um „Hilfsmaterial“ des Transporteurs handelt. Infolge der Kabotagerichtlinien der dänischen Verkehrsbehörde werden die Fahrten mit Paletten zwischen zwei Punkten in Dänemark durch ausländische Unternehmen immer als Warentransport angesehen und damit als Kabotagefahrten. Dies gilt laut der Verkehrsbehörde selbst dann, wenn es sich um Retourpaletten handelt, die im Hinblick auf das Palleten-Tauschsystem vom Transportunternehmen, nach Löschung der Waren beim Kunden, mitgenommen werden.
Wenn ein ausländisches Transportunternehmen dagegen mit Retourpaletten ins Land fährt, wird die Fahrt nicht als „echter internationaler Transport“ angesehen, was die Durchführung von Kabotagefahrten erlaubt, vgl.§ 28 der Warentransportbekanntmachung und die Anleitung der dänischen Verkehrsbehörde zu Kabotagefahrten, pkt. 5.
Nach Ansicht der Behörden haben Paletten nicht die Funktion als eigentliche Handelswaren, wenn sie als Retourpaletten nach Dänemark gebracht werden. Das kommt in den Situationen vor, in denen Transportunternehmen keine Fracht entgegennehmen, um die Paletten zu retournieren, weshalb dann auch kein Frachtbrief oder ähnliches erstellt wird, die eine Transportvereinbarung mit einem Kunden nachweist. Dies wäre im Hinblick auf die Dokumentationsanforderungen nach Artikel 8, Abs 3 der Kabotage-verordnung eigentlich notwendig. Auf der anderen Seite ist es schwer die Ansicht der Behörden zu verstehen, wenn Paletten in der gleichen Form zwischen zwei Punkten in Dänemark transportiert werden und dann als Waren klassifiziert werden. Die Absicht ist es Fahrten von ausländischen Transportunternehmen in Dänemark zu begrenzen. Jedoch kann es schwer sein, die neuen Gesetze in der Praxis zu beachten — nicht zuletzt auch wegen der bedingungslosen kommutativen
Dokumentationsanforderungen in der Kabotageverordnung, die voraussetzt, dass eine tatsächliche Vereinbarung über den Transport von Handelsware vorliegt. Die Frage über die Funktion von Standardpaletten als Handelswaren in Situationen, in denen Unternehmen Teil eines Tauschsystems sind, hat auch Mehrwertsteuerrechtliche Bedeutung. Der Steuerrat hat bestätigt, dass Standardpaletten nicht aus steuerrechtlicher Sicht als Handelswaren angesehen werden. Die Paletten werden dagegen als von dem Unternehmen, mit dem ein Tauschsystem vereinbart worden ist, an andere Unternehmen ausgeliehen angesehen. Es war auch im Hinblick auf das CMR-Gesetz Gegenstand einer Diskussion , ob Retourpaletten als „Waren“ nach dem Gesetz oder als Hilfsmittel angesehen werden. Die Rechtsprechungspraxis hat in diesem Bereich klar zu erkennen gegeben, dass es sich bei Retourpaletten im Hinblick auf das CMRGesetz um Hilfsmittel und nicht um Waren handelt.
FOKUS AUF COMPLIANCE Es ist wichtig im Blick zu behalten, dass die Anforderungen an den guten Ruf durch das neue Mobilitätspaket erweitert werden. Die Anforderungen an den guten Ruf sind eine Anforderung, die die Transportunternehmen erfüllen müssen, um die Transportzulassung zu erhalten oder aufrechtzuerhalten. In Zukunft werden grobe Verstöße nationaler Steuergesetze sowie die Außerachtlassung von Kabotageregeln, Arbeitnehmerent-sendegesetze und Rechtswahlgesetze, die Aufrechterhaltung von Transportzulassungen verhindern. Es ist dabei immer noch unklar, was als „grober Verstoß“ verstanden wird, und wie die Anforderungen an den guten Ruf konkret durchgesetzt werden. Die Erweiterung der Anforderungen werden jedoch zweifelsfrei als ein Signal für die Branche verstanden, dass es wichtig ist sein Unternehmen in den Griff zu bekommen.
BEDARF AN BERATUNG? Bei NJORD sind wir im Transportrecht spezialisiert und haben einen großen Einblick in die Regulierung der Transportbranche. Unser Transportteam arbeitet eng mit unseren Spezialisten aus anderen Bereichen, wie dem Steuerrecht, dem Abgabenrecht und dem Arbeitsrecht zusammen, um Ihnen die bestmöglich Beratung in allen juristischen Bereichen zu bieten. Wir stehen für Ihre Beratung jederzeit bereit, wenn Sie mehr über die EU-Gesetze in der Transportbranche wissen möchten oder wenn Sie Fragen darüber haben, ob Ihr Unternehmen in Bezug auf die vielen alten und neuen Gesetze konform ist, die zur Zeit besonders beachtet werden.
NEUES GROßES BÜRO IN SILKEBORG
NJORD VERGRÖßERT SICH DURCH EINE FUSION Die NJORD Law Firm und Brockstedt-Kaalund fusionieren ihre Kanzleien und werden die 8. größte Anwaltskanzlei in Dänemark, mit besonderem Wachstum in Midtjylland. Die Fusion mit Brockstedt-Kaalund beinhaltet eine Hinzufügung von ca. 60 neuen Mitarbeitern, samt eines großen spezialisierten Büros in Silkeborg. Die zwei Anwaltskanzleien vereinen sich unter dem Namen NJORD ab dem 1. Oktober 2020 und umfassen danach mehr als 260 Mitarbeiter in Dänemark und im Baltikum. Die Vereinigung ist eine deutliche Stärkung unserer Kapazitäten und gibt uns die Möglichkeit im höheren Grad spezialisierte Beratung anzubieten — auch international.
WAS BEDEUTET DIE GRÖßE? „Die Größe ist ein wichtiger Faktor in der Anwaltsbranche. Die fachlichen Kenntnisse werden verfeinert, die Größenvorteile halten die Kosten für eine Anwaltsstunde niedrig und die Sichtbarkeit zieht die beste Arbeitskraft an. Wir können unsere Geschäfte besser und effektiver steuern“, sagt Lars Lokdam, Managing Partner bei NJORD Law Firm. Die Kanzlei Brockstedt-Kaalund hat bereits früher im Jahr vermeldet, dass sie bereit sind ihre Geschäfte durch eine Fusion auszuweiten. „Wir haben lange den Wunsch gehegt ein größerer Spieler in Midtjylland zu werden. Für uns ist es wichtig, beweglich zu sein und die Möglichkeiten zu ergreifen, die unsere Kanzlei in die Eliteklasse der Anwaltsbranche führen. Die Fusion mit NJORD entspricht unseren Wünschen und die fachliche Übereinstimmung zwischen
den Kompetenzen ist fast perfekt“, sagt Henrik Lyhne, MP bei Brockstedt-Kaalund.
ÜBEREINSTIMMENDE KOMPETENZEN Die neue Kanzlei ist darauf fokussiert die Kernkompetenzen der beiden Kanzleien innerhalb der spezialisierten Beratung von Unternehmen und innerhalb Teile der Beratung von Privat-personen zu stärken und auszuweiten. „Die Vereinigung ist eine deutliche Stärkung. NJORD und Brocktest-Kaalund haben in vielen Bereichen eine exzellente Kompetenzübereinstimmung, die in vielerlei Hinsicht unseren Klienten und unserem Geschäft zu Gute kommen werden“, sagt Lars Lokdam, MP bei der NJORD.
NATIONALE UND INTERNATIONALE AMBITIONEN „NJORD will das Wachstum in Dänemark mit denen fortsetzen, die auf solide fachliche Kenntnisse und ein starkes internationales Profil setzen. Mit der größten deutschsprachigen Abteilung in Dänemark und Juristen aus allen nordischen Ländern, die vom Büro in Kopenhagen aus arbeiten, soll die Internationalisierung hohe Priorität haben“, sagt Lars Lokdam, MP bei der NJORD Law Firm.
Fakten über die neue NJORD LAW FIRM • 205 Mitarbeiter, darunter 91 juristische Berater in Dänemark • 55 Mitarbeiter, darunter 44 juristische Berater in den baltischen Ländern • Standorte in Kopenhagen, Aarhus, Silkeborg, Tallinn, Riga und Vilnius
KURZANLEITUNG/QUIKGUIDE
ARREST VON SCHIFFEN IN DÄNEMARK In der maritimen Welt ist es normal von den Arrestvorschriften Gebrauch zu machen, um ausreichend Sicherheit für Forderungen oder die Vollstreckung eines Urteils oder Schiedsgerichtsspruchs zu erhalten, denn sie stellen oft eine wertvolle Aktiva der Schuldner dar. Die Schiffe fungieren in diesen Situationen als ein wertvoller Aktivposten für die Gläubiger, um die zwangsweise Durchsetzung zu erreichen. Das Interesse an den Schiffsarrestvorschriften nimmt dabei oft in Zeiten von Ökonomischer Rezension zu. Die Vorschriften zum Schiffsarrest sind dabei von Zuständigkeit zu Zuständigkeit unterschiedlich. Wir haben eine kurze Anleitung ausgearbeitet, die auf manche der am häufigsten gestellten Fragen eine Antwort bietet und die man beachten sollte, bevor man sich dazu entscheidet in Dänemark einen Arrest auszuführen.
Geschrieben von Christian Schaap, Anwalt bei der NJORD Law Firm. csc@njordlaw.com
WELCHE INTERNATIONALE VEREINBARUNG ÜBER DEN ARREST VON SCHIFFEN GILT IN DÄNEMARK?
dazu angewendet werden, um einen Arrest in ein Schiff, das dem Schuldner gehört, durchzuführen.
Die Vorschriften über den Arrest von Schiffen in Dänemark unterliegt der Arrestkonvention von 1952, die mit gewissen Änderungen in das dänische Gesetz über die Handelsschifffahrt eingearbeitet wurde. Das dänische Gesetz über die Handelsschiffahrt, hat auch die Bruxelle Konvention von 1662 und die Konvention von 1993 über die Seepfandrechte und andere Pfandrechte an Schiffen eingearbeitet. Die prozessualen Vorschriften über den Arrest von Schiffen in Dänemark findet man im Gesetz über die Verwaltung der Justiz „Retsplejeloven“.
FÜR WELCHE FORDERUNGEN KANN EIN SCHIFF IN ARREST GENOMMEN WERDEN (SEERECHTSVERFAHREN)?
GIBT ES IM DÄNISCHEN RECHT NOCH ANDERE MÖGLICHKEITEN, UM SCHIFFE STILL ZU LEGEN? Ja, Kapitel 56 im Gesetz über die Verwaltung der Justiz, beinhaltet allgemeine Regeln zum Arrest (Anhang). Infolge dieser Regeln, kann man den Arrest in alle Aktivposten des Schuldners vornehmen, darunter Schiffe, um sie als Sicherheit für eine Forderung zu erhalten. Die Vorschriften können unter den Voraussetzungen des § 627 des Gesetzes über die Verwaltung der Justiz
§ 91 des Gesetzes über die Handelsschiffahrt beinhaltet eine Auflistung aller Forderungen, die die Grundlage für einen Arrest in ein Schiff in Dänemark bilden können. Die Liste mit den verschiedenen Typen an Forderungen ist eine Antwort auf Artikel 1 der Arrestkonvention von 1952.
WELCHE FORDERUNGEN WERDEN DURCH DAS DÄNISCHE SEEPFANDRECHT GESICHERT? Diese Forderungen sind im § 51 des Handelsschiffahrtsgesetzes aufgelistet und beinhalten (1) Vergütungen und andere Zuwendungen, die dem Kapitän oder anderen Besatzungsmitgliedern für ihre Dienst an Bord zu Gute kommen, (2) Öffentlich-rechtliche und Private Hafenabgaben, Kanal- und sonstige Wasserstraßenabgaben und Lotsengebühren, (3) Entschädigung für Personenschäden, die in
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direkter Verbindung mit dem Betrieb des Schiffes stehen, (4) Entschädigung für Sachschäden, die in direkter Verbindung mit dem Betrieb des Schiffes stehen und wenn der Anspruch nicht auf einen Vertrag gestützt werden kann, (5) Belohnungen für die Bergung, Beseitigung von Wracks und Beiträge für normale Schiffsunfälle.
IST ES IN DÄNEMARK MÖGLICH EIN SCHIFF IN ARREST ZU NEHMEN, WENN DER SCHULDNER NICHT DER EINGETRAGENE EIGENTÜMER DES SCHIFFES IST? Dies ist nur möglich, wenn der Seefahrtsanspruch durch ein Seepfandrecht gesichert ist. Wenn das nicht zutrifft, ist die Bedingung für den Schiffsarrest, dass (i) der Schuldner sowohl eingetragener Eigentümer des Schiffes ist und (ii) die haftende Partei der Seefahrtsforderung, vgl. § 93, Abs. 4 des Handelsschiffahrtsgesetzes. Dies unterscheidet sich von der Arrestkonvention von 1952, vgl. Artikel 3, Abs. 4 der Konvention.
IST ES MÖGLICH DEN ARREST AN EINEM SCHWESTERSCHIFF ODER EIN ASSOZIIERTES SCHIFF VORZUNEHMEN, DAS IM ZUSAMMENHANG MIT DEM SEERECHTSANSPRUCH STEHT? Ja, wenn der Schuldner der eingetragene Eigentümer des Schwesternschiffs/assoziierten Schiffs zum Zeitpunkt des Arrestes ist.
KANN EIN ARREST AN EINEM BAREBOATGECHARTERTEN SCHIFF WEGEN EINER FORDERUNG GEGEN DEN BAREBOATCHARTERER ERWIRKT WERDEN? KANN EIN NACH ZEIT GECHARTERTES SCHIFF IN ARREST GENOMMEN WERDEN WEGEN EINER FORDERUNG GEGEN DEN CHARTERER? Nein, es seid denn, die Forderung ist durch ein Schiffspfandrecht gesichert.
KANN EIN ARREST AN EINEM SCHIFF EINES BUNKER-LIEFERANTEN VORGENOMMEN WERDEN, WEGEN EINER FORDERUNG AUFGRUND EINER AUSBLEIBENDEN ZAHLUNG NACH EINER LIEFERUNG AN DAS SCHIFF, DIE AUFGRUND EINES VERTRAGES MIT DEM CHARTERER ANSTELLE DES EIGENTÜMERS ERFOLGT IST? Nein, ein Bunkeranspruch ist nicht durch ein Seepfandrecht nach dänischem Recht gesichert. Ein Bunker-Lieferant kann jedoch einen Arrest an den Bunkern der Charterer an Bord vornehmen lassen für die Ansprüche gegen den Charterer, wenn der konkrete Bunker dem Charterer gehört. Der Arrest von Bunker auf Schiffen kann nach den allgemeinen Regeln über den Arrest im Kapitel 56 des Gesetzes über die Verwaltung der Justiz vorgenommen werden. Der Arrest von Bunker an Bord eines Schiffes kann durch dänische Gerichte im Hinblick auf praktische Probleme oder Probleme für das Schiff oder Drittparteien abgelehnt werden.
WELCHE FORMALITÄTEN SIND FÜR DIE MANDATIERUNG EINES ANWALTS FÜR DIE ARRESTANSUCHUNG ERFORDERLICH? MÜSSEN DEM GERICHT EINE VOLLMACHT ODER ANDERE DOKUMENTE VORGELEGT WERDEN? Es ist nicht erforderlich, dass die Arrestierende Partei eine Anwaltsvollmacht vorlegt bei der Anweisung eines Rechtsbeistandes in Dänemark. Der Antragsteller muss einen schriftlichen Arrestantrag an das Gericht stellen, mit Darstellung des Sachverhalts und der Forderung, zusammen mit den dazugehörigen Unterlagen, die die Darstellungen beweisen.
WELCHE SICHERHEIT MUSS VOR DEM
ARREST GELEISTET WERDEN UND IN WELCHER FORM? Das Gericht wird vom Antragsteller oft eine Sicherheit verlangen, um damit potentiell erlittene Verluste durch den Arrest auszugleichen. Die Höhe des Arrestes ist in der Regel nicht höher als die Höhe von 5 Tagen Mietausfall. Nachdem der Arrest durchgeführt worden ist, kann nach dem Ermessen des Gerichts eine weitere Sicherheit erforderlich sein. In der Praxis akzeptieren die Gerichte eine Bankbürgschaft, eine Bürgschaft eines seriösen Versicherers oder einen „LOU“ (Letter of undertaking), ausgestellt durch einen „P&I“ Klub.
UNRECHTMÄßIGES ARREST? Dänemark erkennt das Konzept des unrechtmäßigen Arrestes an. Wenn ein Gläubiger ein Schiff arrestiert, der zugrunde liegende Anspruch jedoch unberechtigt ist, dann ist der Gläubiger für den Verlust des Schuldners verantwortlich. Wenn der Arrest aus anderen Gründen unrechtmäßig ist, z.B., weil sich herausstellt, dass das Schiff nicht im Eigentum des Schuldners steht, haftet der Gläubiger auch für die Verluste die hieraus entstehen, außer der Gläubiger hat zum Zeitpunkt der Vornahme des Arrestes in gutem Glauben gehandelt.
BENÖTIGEN SIE WEITERE BERATUNG? WELCHER BETRAG MUSS ALS SICHERHEIT BEREITGESTELLT WERDEN, UM EINEN ARREST ZU VERHINDERN ODER EIN ARRESTIERTES SCHIFF WIEDER FREI ZU BEKOMMEN? Das liegt im Ermessen des Gerichts. Die arrestierte Partei (Schiffeigentümer), seine Bank oder ein „P&I“ Klub müssen oft eine Sicherheit in Höhe der Forderung sowie zusätzlich von 20-40 % der Forderung zur Deckung der Kosten durch den Arrest und zur Deckung eventueller Gerichtskosten leisten.
WIE SCHNELL NACH DEM ARREST MUSS DIE ARRETIERENDE PARTEI DAMIT BEGINNEN EIN VERFAHREN ÜBER DIE BEGRÜNDETET DER FORDERUNG UND EIN VERFAHREN ÜBER DIE RECHTMÄßIGKEIT DES ARRESTES DURCHFÜHREN? Eine Woche nach Beginn des Arrestes, wenn die Forderung nicht einer ausländischen Gerichtsbarkeit unterliegt und zwei Wochen, wenn die Forderung einer ausländischen Gerichtsbarkeit unterliegt.
WELCHE KONSEQUENZEN GIBTS ES FÜR
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TOP 5
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Ein Trailerverleiher hat sich gegenüber einem Transporteur rechtsgültig von der Haftung für Produktschäden freigezeichnet, die ein ausgeliehener Trailer an transportierter Medizin verursacht hat
2.
COVID-19: Die EU-Kommission empfiehlt eine attraktive Gutschein Lösung als Alternative zurErstattung für eine weggefallene Reise
3.
Neues Hilfspaket auf dem Weg für die hart getroffene Reisebranche
4.
Neue amerikanische Gesetzesvorschriften über Container Demurrage und Container Detention im Lichte von COVID-19
5.
Flugverspätungen: Fluggesellschaften haben Verfahrenskosten anerkannt bekommen für unnötige Gerichtsverfahren
INCOTERMS 2020
MÖCHTEN SIE MEHR ÜBER INCOTERMS 2020 ERFAHREN? Ulla Fabricius, Partner bei der NJORD Law Firm, ist die Leiterin der ICC-EntwurfsGruppe und war verantwortlich für die dänische Verarbeitung und Übersetzung der Incoterms 2020 in dänisch, unterstützt durch Christian Schaap und Liselotte Rigtrup.
Ulla Fabricius, Anwältin und Partnerin bei NJORD Law Firm uf@njordlaw.com
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STEFFEN HEBSGAARD MUFF
ANDERS WORSØE
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CHRISTIAN SCHAAP
JOHANNE HANSTED
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GUÐRÚN OLSEN
MARIE STEEN MIKKELSEN
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SIMON PETERSEN Anwaltsanwärter (+45) 77 40 11 41 sip@njordlaw.com
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