Arancha Pato Elgoibar Directora
aranchapato
Arancha Pato
Editorial
L
Mundo Híbrido os híbridos no enchufables han pasado de ser una alternativa casi exclusiva de Toyota a convertirse en una de las opciones con más protagonismo del mercado. Hoy hay modelos HEV en prácticamente todos los segmentos
y cada vez son más los fabricantes que recurren a esta tecnología para reducir consumos y emisiones sin obligar al conductor a cambiar sus hábitos. Y ahí está precisamente una de las claves de su éxito. No necesitan enchufe, no hay que preocuparse por buscar un punto de recarga y se utilizan como cualquier coche convencional. En ciudad es donde mejor muestran sus ventajas. Pueden desplazarse durante pequeños recorridos en modo eléctrico, aprovechan las frenadas para recuperar energía y consiguen mantener unos consumos especialmente ajustados. Pero, a diferencia de un eléctrico, tampoco plantean condicionantes cuando llega el momento de afrontar un viaje largo. A todo ello se suma la etiqueta ECO de la DGT, un argumento cada vez más importante ante la extensión de las zonas de bajas emisiones y las restricciones al tráfico en las grandes ciudades. La oferta, además, ha crecido enormemente. Utilitarios, compactos, berlinas y, sobre todo, SUV recurren ya a sistemas híbridos de muy diferente planteamiento. Toyota continúa siendo una referencia, pero marcas como Renault, Honda, Hyundai, Kia, Ford o los nuevos fabricantes llegados al mercado español han ampliado considerablemente las posibilidades. En este número de MOTORLIFE hemos hecho un amplio informe con nuestra selección por si estáis pensando en pasar al mundo híbrido. Buena lectura
SUMARIO 164 Guía de compra: JAECOO 7 PHEV . . . . . . . . . . . . . . . 6 Guía de compra: Jeep Avenger . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Especial híbridos: Prueba KIA Niro . . . . . . . . . . . . . 32 Especial híbridos: Para la ciudad . . . . . . . . . . . . . . 40 Especial híbridos: Los más buscados . . . . . . . . . . 50 Especial híbridos: Grandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Entrevista: David Cantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Lifestyle: Tag Heuer de Carreras . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Reportaje: Lamborghini For Ever . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Lifestyle: Arquitectura y automóvil . . . . . . . . . . . . . . . 84 Viajes: La Cantabria que no conoces . . . . . . . . . . . . . 88
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Más que l
Éxito tiene un nuevo sinónimo en el diccionario: JAECOO, toda una marca revelación que ofrece uno de los productos más redondos y equilibrados del mercado: el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable. Texto: Redacción Motorlife
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la media 7
JAECOO SHS
DISEÑO CUADRADO
CONECTIVIDAD DE ALTO NIVEL
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HÍBRIDO ENCHUFABLE
PRECIO DESDE 26.490 € CON CAMPAÑA 7
La aplicación móvil reúne 14 funciones remotas, permite consultar batería, autonomía o presión de los neumáticos entre otros.
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E
n el mundo del automóvil pocas cosas se dejan al azar. Por eso, el JAECOO 7 recuerda intencionadamente a esa silueta que muchos dibujaríamos sobre una hoja en blanco al esbozar un SUV: capó horizontal, pasos de rueda marcados, costados casi verticales, una gran parrilla y unas líneas cuadradas que parecen surgir por instinto cuando se busca aprovechar al máximo el espacio interior. Ha sido el equipo de diseño dirigido por Steve Eum el que ha sabido convertir esas proporciones clásicas en una carrocería que transmite elegancia y robustez y que, con sólo 4,50 metros de longitud, esconde otras grandes armas: calidad, tecnología, amplitud… El salpicadero traslada al interior esa misma búsqueda de formas limpias y se organiza en torno a una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una gran pantalla central HD de 14,8 pulgadas, todo ello apoyado en un procesador Qualcomm 8155, capaz de procesar hasta ocho billones de operaciones por segundo. Pero, más allá de la cifra, lo que se percibe es una respuesta inmediata, gráficos definidos y una presentación muy tecnológica acompañada por superficies bien ajustadas y materiales agradables a la vista y al tacto.
Postura de conducción muy buena La postura de conducción es elevada, pero muy natural. El asiento recoge bien el cuerpo, existe suficiente margen de regulación y el selector del cambio, situado junto al volante, libera casi por completo la consola central. Así se gana un amplio hueco bajo el reposabrazos, posavasos y, en el acabado Exclusive, una base ventilada de carga inalámbrica de 50 W. El aprovechamiento del espacio confirma que las formas rectas del exterior no son una mera decisión estética. La batalla de 2,67 metros proporciona una buena base para ganar longitud en el habitáculo, mientras que la caída poco pronunciada del techo permite conservar altura en la segunda fila. Detrás hay holgura para las piernas, un acceso cómodo y espacio suficiente para viajar no sólo con amplitud, sino también con comodidad, dos cualidades que no siempre van de la mano. Los pasajeros traseros disponen, además, de salidas de ventilación propias, conexiones USB y USB-C, bolsas portaobjetos y un apoyabrazos central con posavasos. Con todos los asientos en uso, el maletero ofrece 340 litros en esta versión híbrida enchufable
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Los tiradores enrasados están pensados para mejorar la aerodinámica.
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que aloja el paquete de baterías bajo el piso; al abatir por completo la segunda fila, la capacidad aumenta hasta 1.265 litros.
Gran confort De cara al bienestar a bordo, JAECOO ha trabajado especialmente dos aspectos clave: aislamiento y calidad de rodadura. La suspensión delantera McPherson y el eje trasero multibrazo independiente están afinados para absorber juntas y baches con suavidad, pero sin restar aplomo ni naturalidad a sus reacciones, algo que refuerza la sensación de seguridad. A bordo se percibe poco ruido de rodadura gracias a elementos como los cristales de la primera fila, incluido el parabrisas, con aislamiento térmico y acústico. A ello se suma el sistema híbrido enchufable SHS, concebido para dar protagonismo al motor eléctrico y convertido así en otra de las claves del refinamiento alcanzado por la marca. Más adelante veremos cómo lo consigue. El equipamiento tampoco aparece como un complemento, sino como otra de las bases del coche. El acabado Select ya incluye climatizador bizona con filtro N95 y sistema de purificación del aire AQS, asientos delanteros eléctricos, acceso sin llave, navegación, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento delante y detrás y cámara panorámica HD de 540 grados. El Exclusive añade asientos delanteros calefactados y ventilados, memoria para el asiento del conductor y los retrovisores, techo panorámico de más de un metro cuadrado, iluminación ambiental configurable, head-up display, portón eléctrico, volante y parabrisas calefactados y un equipo Sony de ocho altavoces. Precisamente la cámara de 540 grados resume bien cómo JAECOO entiende la tecnología. Las imágenes captadas por varias cámaras se combinan para reconstruir el entorno del vehículo y mostrarlo desde diferentes perspectivas, algo especialmente útil al acercarse a un bordillo, calcular la distancia a una columna o atravesar una zona estrecha. La interacción con el sistema multimedia sigue esa misma lógica. Sus funciones pueden manejarse desde la pantalla, los mandos del volante o mediante un asistente de voz capaz de actuar sobre la climatización, las ventanillas, el equipo de sonido e incluso el techo solar.
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Dos coches
Hay híbridos enchufables con más autonomía, pero pocos ofrecen la naturalidad de uso, refinamiento y eficiencia global como el sistema SHS híbrido enchufable de JAECOO.
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JAECOO
s en uno 7
SHS
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El motor eléctrico de 204 CV es el protagonista de la conducción.
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U
n híbrido enchufable tiene sentido cuando puede resolver el uso cotidiano con la lógica de un eléctrico puro, y el JAECOO 7 SHS se lo ha tomado al pie de la letra. No busca records, sino un radio de acción más que holgado para moverse con electricidad en el día a día. Homologa 90 kilómetros eléctricos en ciclo combinado WLTP y puede superar esa cifra en recorridos exclusivamente urbanos. Pero lo que realmente lo distingue aparece cuando termina ese radio de acción; entonces, el sistema pasa a funcionar como un híbrido especialmente inteligente y eficiente justo cuando toca hacer kilómetros “de verdad”.
Tecnología de primera Para conseguirlo, usa como base térmica un 1.5 turbo de ciclo Miller desarrollado específicamente para trabajar dentro de un sistema híbrido. Entrega 143 CV y 215 Nm con una eficiencia térmica del 44,5 por ciento. Dos máquinas eléctricas se integran en la transmisión DHT: una de 204 CV encargada de impulsar las ruedas delanteras y otra de 82 CV que actúa principalmente como generador. El conjunto alcanza 279 CV y 365 Nm, aunque, más que “sumar” motores, lo que cuenta es la continuidad con la que ofrece el rendimiento. La DHT puede alternar entre propulsión eléctrica, funcionamiento híbrido en serie o en paralelo, conexión directa del motor térmico y recuperación de energía. En serie, el propulsor de gasolina mueve el generador mientras la máquina principal mantiene la tracción; ante una fuerte demanda, ambos motores suman su esfuerzo y, a velocidad elevada y constante, el térmico puede impulsar directamente las ruedas. Así, para cada necesidad, el sistema aplica su mejor recurso, y lo mejor es que todo este funcionamiento sucede sin escalones perceptibles y con un flujo de potencia homogéneo. Ahí reside la verdadera sofisticación: el conductor no necesita saber qué ocurre para aprovecharla. Esa arquitectura explica que en ciudad se mueva con la suavidad y el silencio de un verdadero eléctrico, con todas sus ventajas, porque el motor de 204 CV entrega el par de forma inmediata, algo especialmente útil para salir de un cruce, incorporarse o adelantar con margen. La batería es de tipo LFP (la tecnología más “amigable” para clientes que quieran despreocuparse de su salud a largo plazo) tiene 18,3 kWh dispone de
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Los 90 km eléctricos WLTP cubren muchas rutinas sin gasolina.
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protección IP68 frente al agua y el polvo y un blindaje de tres capas, puede cargarse a 6,6 kW en corriente alterna y hasta 40 kW en continua.
El secreto del SHS Pero quizás el mejor secreto del SHS aparece cuando la parte eléctrica pasa, al menos teóricamente, a un segundo plano. El sistema nunca descarga la batería hasta el cero absoluto, sino que conserva una reserva con la que apoyar al motor térmico cuando resulta necesario. Por eso no se transforma en un coche movido únicamente por combustión, sino en un híbrido capaz de viajar con un consumo realmente bajo, que puede alcanzar hasta 1.200 km sin volver a repostar ni electricidad ni sus 60 litros de gasolina. Los 279 CV permiten aceleraciones de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, una cifra coherente con un SUV familiar de 1.870 kilos que busca progresión suave y constante antes que aceleraciones fulgurantes, aunque la reserva de potencia garantiza una respuesta contundente incluso con el coche cargado. El chasis sigue la misma filosofía y huye de una suspensión excesivamente firme o de una dirección endurecida para simular deportividad, apostando por equilibrio, comodidad, facilidad de uso sensación de control. Aceros de alta resistencia (hasta un 80% en su carrocería), elevada rigidez de chasis, suspensiones sofisticadas y una buena puesta a punto se encargan de parte de la seguridad del coche. Pero también suma ocho airbags o 18 asistentes, entre ellos frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, vigilancia del ángulo muerto y frenado ante tráfico cruzado trasero. También se cuidan detalles menos visibles, como la desconexión de la batería de alta tensión en sólo dos milisegundos cuando el vehículo detecta una colisión. El resultado son las cinco estrellas de Euro NCAP. La tranquilidad continúa después de la compra. La garantía son 7 años o 150.000 kilómetros, mientras que la batería y los principales componentes eléctricos llegan a 8 años o 160.000. La asistencia en carretera se incluye durante tres años y puede prolongarse con el mantenimiento en la red oficial. Y cómo argumento fuerte, el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable puede presumir de un precio rompedor. En el momento de cerrar estas líneas, se anuncia desde 26.490 euros con campaña.
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GUÍA DE COMBRA / JEEP AVENGER
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El Avenger se renueva condensando en poco más de cuatro metros todo lo que hoy necesita la marca en Europa: ADN propio, mayor calidad, todas las etiquetas ambientales y, además, una versión 4xe capaz de llevar esa personalidad más allá del asfalto. Texto: Jaime Casas
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Más por elegir. La gama se puede completar con paquetes de equipamiento y opciones independientes como techo practicable, portón eléctrico con apertura manos libres o navegador.
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J
eep cumple 85 años pero está más inspirada que nunca, y modelos como el totalmente nuevo Compass o el renovado Avenger son la mejor muestra. Quizás Europa y sus reglas están dejando fuera de juego a los modelos más míticos de esta marca, como pueda ser el Wrangler, pero Jeep ha sabido reposicionarse de la forma más inteligente, apostando por conceptos y formatos de gran volumen y éxito. Sí, Avenger es ya un talismán para esta marca, una prueba irrefutable de que los valores de Jeep, aunque sea en frasco pequeño, valen un tesoro. Ha sido la manera más inteligente de adaptarse a las reglas de un mercado europeo que demanda coches menos extremos y más respetuosos y el balance respalda la fórmula: el Avenger ya supera los 270.000 pedidos, siendo un 60 por ciento versiones electrificadas.
Lo que cambia La actualización que ha recibido ahora no altera la receta, pero afina lo que más se ve y lo que más se toca. Estrena paragolpes, protecciones perimetrales, llantas de 17 y 18 pulgadas y los colores Forest y Bamboo. En los acabados superiores, la parrilla de siete ranuras se ilumina y los faros Matrix LED elevan tanto la imagen como la eficacia nocturna. La nueva cámara delantera completa una visión de 360 grados que facilita las maniobras y su posición está pensada, precisamente, para resistir mejor los pequeños golpes cotidianos. Dentro, los paneles de las puertas emplean materiales más agradables, aparece un revestimiento acolchado en el salpicadero y llegan nuevas tapicerías, iluminación ambiental y un mando Selec-Terrain más accesible y con un tacto ahora gomoso. No es un coche especialmente amplio, sobre todo detrás, pero aprovecha bien sus dimensiones y ofrece hasta 34 litros en huecos portaobjetos. La pantalla central de 10,25 pulgadas se mantiene como eje del sistema multimedia; desde el acabado Altitude, también el cuadro de instrumentos alcanza ese tamaño. La edición 85 Aniversario parte de Altitude —Upland en el 4xe— y añade llantas doradas de 18 pulgadas, parrilla iluminada, Matrix LED, cámara de 360 grados, tapicería de tartán, detalles específicos y, en la versión 4xe, un adhesivo propio sobre el capó. No es
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Diseño útil. Las protecciones que rodean la carrocería, los faros encajados y las piezas moldeadas en su propio color responden sólo a una estética robusta.
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sólo una celebración estética: resume cómo Jeep está utilizando su historia para dar carácter a un producto completamente adaptado a los gustos del cliente europeo. La nueva gama permite elegir entre tres etiquetas ambientales, dos transmisiones y dos tipos de tracción. El acceso lo ocupa el 1.2 Turbo de 100 CV con cambio manual de seis marchas y etiqueta C; y sí, es el motor completamente revisado de Stellantis. Es la versión más sencilla, pero conserva desde su acabado básico elementos poco habituales en el segmento, como faros LED, climatizador automático, pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, Selec-Terrain, control de descenso, sensores traseros y conectividad inalámbrica. Y, pese a su potencia, también es un motor con mucha chispa que no defrauda ni a nivel dinámico ni de eficiencia. Por encima aparece el e-Hybrid de 110 CV, con etiqueta ECO. Combina el 1.2 turbo de ciclo Miller y distribución por cadena con un motor eléctrico de 21 kW integrado en el cambio e-DCT de seis marchas y una batería de 48 voltios y 0,9 kWh. Puede arrancar, maniobrar y recorrer hasta un kilómetro en eléctrico por debajo de 30 km/h, y homologa entre 4,9 y 5,0 l/100 km. El eléctrico entrega 156 CV, utiliza una batería de 54 kWh brutos y anuncia hasta 400 km WLTP. Admite 100 kW en corriente continua y 11 kW en alterna, y es el único Avenger con etiqueta CERO. En el extremo opuesto de la gama, el 4xe eleva la potencia a 145 CV, mantiene la etiqueta ECO y añade un motor eléctrico trasero para crear tracción total sin conexión mecánica entre ejes. Los acabados Longitude, Altitude y Summit estructuran las versiones de tracción delantera. Altitude añade cuadro digital de 10,25 pulgadas, cámara trasera, llantas de 17 pulgadas y cargador inalámbrico; Summit incorpora Matrix LED, parrilla iluminada, cámaras y sensores perimetrales, vigilancia de ángulo muerto, control de crucero adaptativo y conducción asistida de nivel 2. El 4xe que ahora desarrollaremos se articula sobre Upland y Overland, monta neumáticos M+S, barras de techo, gancho trasero, asientos lavables, protecciones específicas y mayor dotación tecnológica. Pero lo más importante es que, con él, el Avenger no sólo completa la gama, ofrece la capacidad de salir del asfalto que muchos esperan de un Jeep.
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Jeep ha convertido al Avenger 4xe en un verdadero correcaminos, un SUV con una capacidad inimaginable para superar obstáculos dificilísimos fuera del asfalto. Pero lo mejor de todo es que, en carretera, el 4xe también es el mejor Avenger de la gama.
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Sentido práctico. El Avenger 4xe no va de buscar complicaciones; va de poder solucionarlas en el caso de encontrárselas a su paso.
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l e-Hybrid es la base técnica y también la referencia necesaria para entender el 4xe. Su sistema de 48 voltios no busca recorrer largas distancias sin gasolina, sino aprovechar cada oportunidad para apagar el motor térmico. Arranca y maniobra en eléctrico sin necesidad de tocar ningún botón, recupera energía al decelerar y puede avanzar también muy frecuentemente en carretera con el motor de gasolina completamente apagado. El resultado es una conducción más suave y silenciosa de lo que su pequeña batería sugiere, consumos reales muy bajos, prestaciones notables, gran suavidad de marcha y, lo mejor de todo, especialización total para la ciudad por su compacto tamaño, bajas emisiones y reducido coste de uso. En carretera, sus 110 CV bastan para mover al Avenger con total solvencia y sin aparente esfuerzo, ofreciendo siempre una buena reserva de par para adelantar con seguridad en carreteras secundarias. La obligatoria caja e-DCT de seis marchas trabaja con fluidez a ritmos normales aunque, eso sí, deja notar más su actividad cuando debe reducir varias relaciones o reorganizar con rapidez el flujo de energía. Lo mejor está en el chasis: filtra muy bien, controla la carrocería sin recurrir a una suspensión seca y entre curvas muestra un talante dinámico, seguro y divertido. El 4xe parte de esa arquitectura, pero eleva el motor térmico a 136 CV y 230 Nm y suma dos unidades eléctricas de 21 kW. La delantera, integrada en el cambio, impulsa, recupera energía o actúa como generador; la trasera mueve exclusivamente ese eje. La potencia conjunta es de 145 CV y el consumo homologado, de 5,4 a 5,5 l/100 km.
Correcaminos No hay árbol de transmisión. La tracción total se crea mediante electricidad y software, y la función Power Looping permite que el motor delantero alimente al trasero incluso con la batería baja. Sus 88 Nm tienen «truco»: al desmultiplicarse en el diferencial, multiplican enormemente la fuerza que realmente trasladan las ruedas al terreno, lo cual explica por qué puede seguir avanzando a muy baja velocidad cuando el sistema predictivo detecta que el eje delantero puede perder adherencia.
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El especialista. El Avenger 4xe es un coche ideal para la ciudad o viajar y además se mueve por caminos con total soltura.
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Jeep no se ha limitado a colocar un motor detrás. El 4xe sustituye el eje torsional por una suspensión multibrazo, eleva la distancia libre a 210 mm, aumenta el vadeo de 230 a 400 mm y ofrece ángulos de 22, 21 y 35 grados. También incorpora neumáticos para barro y nieve, protección metálica inferior, paragolpes específicos, barras de techo y gancho trasero. Eso sí, el precio de esta transformación no sólo se paga en euros: el maletero pierde alrededor de 55 litros y deja una capacidad algo justa. En carretera, los 35 CV adicionales frente al e-Hybrid no lo convierten en un SUV más «deportivo», pero sí en un coche todavía más desahogado sin que el consumo final salga mal parado. Sale con mayor decisión, recupera mejor y parece funcionar durante más tiempo en eléctrico, sin perder agilidad de chasis, sino todo lo contrario. La suspensión tampoco es blanda en esta versión, pero filtra baches y asfaltos rotos con una facilidad extraordinaria, y el eje posterior aporta motricidad de calidad cuando realmente es necesario por las condiciones del firme. No siempre está operativa porque, sencillamente, no siempre la necesita, pero al iniciar la marcha sobre terreno de baja adherencia, al abordar horquillas lentas en las que podemos encontrarnos tierra u otro tipo de situaciones adversas, entra de forma casi inadvertida para apoyar a la dinámica y seguridad del coche. Pero es fuera del asfalto donde esta solución cobra todo su sentido. En el modo Auto del Selec-Terrain, el sistema conecta el eje trasero cuando lo necesita; Snow y Sand/Mud mantienen la tracción total a baja velocidad y adaptan acelerador, cambio y controles electrónicos. Jeep anuncia que puede superar pendientes del 40 por ciento sobre grava y seguir avanzando en una del 20 por ciento incluso sin adherencia delante… pero eso es teoría. En la práctica, no sólo consigue eso, sino mimetizarse con el terreno como sólo saben hacerlo marcas tan especializadas en off-road, porque no sólo es capacidad lo que consigue, es una ejecución de nivel por la facilidad con la que lo hace, logrando cruzar roderas, cruces de puentes o zonas realmente complicadas como se tratara realmente de aquellos Jeep más especializados y sofisticados. Y lo mejor es que, por pistas amplias y rápidas, es un verdadero «mini-GTI» de campo, ágil y divertidísimo.
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COCHES HÍB
Solo ECO El Kia Niro celebra 10 años en España con un profundo lavado de cara, una apuesta exclusiva por la mecánica híbrida y más tecnología. Ya lo hemos conducido para comprobar qué cambia en uno de los modelos más importantes de la marca. Texto: Redacción Motorlife
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BRIDOS NIRO TRA N ES
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KIA
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Solo se comercializa en su variante híbrida.
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l Kia Niro entra en una nueva etapa. No estrena generación, sino una profunda actualización que moderniza su imagen, mejora el equipamiento y actualiza el interior . Pero lo más importante es que a partir de ahora solo se comercializa en su variante híbrida. Hasta ahora, el Niro era uno de los pocos modelos del mercado que podía elegirse con tres tecnologías distintas: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Eso cambia completamente. El nuevo Niro se comercializará únicamente con la mecánica híbrida convencional (HEV). Una decisión que, viendo los datos, parece bastante lógica. Históricamente la variante híbrida suponía alrededor del 70% de las ventas del modelo y, además, permite dejar espacio dentro de la gama al EV3, que asume ahora el papel de SUV eléctrico compacto de la marca. El frontal adopta la nueva filosofía de diseño Opposites United, con una firma luminosa vertical Star Map, nuevos paragolpes y una parrilla que transmite una imagen más tecnológica y cercana a los últimos lanzamientos de Kia. También cambia la parte trasera, donde aparece un portón completamente rediseñado y unos pilotos LED con un aspecto más limpio. Otro detalle llamativo es que el característico pilar C deja de ir en contraste para pasar a integrarse en el color de la carrocería. Las dimensiones apenas varían. El Niro crece únicamente un centímetro, hasta alcanzar los 4,43 metros, mientras mantiene una batalla de 2,72 metros, una de las claves de su buena habitabilidad.
El interior El nuevo salpicadero incorpora una doble pantalla integrada de 12,3 pulgadas, el sistema multimedia ccNC, un volante completamente rediseñado y una presentación mucho más moderna. Dependiendo del acabado puede incorporar elementos como cámara de visión de 360 grados, iluminación ambiental, asiento del conductor con memoria, equipo de sonido Harman Kardon o carga inalámbrica para el teléfono móvil. A pesar de sus dimensiones exteriores, el Niro ofrece un habitáculo más amplio de lo que aparenta, algo directamente relacionado con su larga distancia entre ejes. La posición de conducción resulta cómoda desde el primer momento y apenas requiere tiempo para encontrar una postura adecuada.
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Muy fácil de conducir.
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Detrás también hay buenas noticias. Las plazas posteriores ofrecen un espacio generoso para las piernas, así como una buena altura libre al techo, lo que permite viajar con comodidad incluso a pasajeros de cierta estatura. El maletero, con 430 litros, mantiene unas formas muy regulares y fáciles de aprovechar. Si se abaten los respaldos de la segunda fila, la capacidad aumenta hasta 1.400 litros, una cifra que lo convierte en una opción muy práctica para un uso familiar. La única pega la encontramos en la bandeja cubreequipajes, que sigue utilizando el mismo sistema flexible del modelo anterior. Personalmente, no termina de convencerme por su escasa rigidez y porque aporta poca utilidad más allá de ocultar parcialmente el contenido del maletero.
Al volante No ha sido una prueba extensa, pero sí suficiente para confirmar que el Niro mantiene uno de sus mayores atractivos: es un coche muy fácil de conducir. La sensación general es la de un SUV muy confortable, con una suspensión que filtra bien las irregularidades sin aislar completamente al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas. Al mismo tiempo transmite un comportamiento suficientemente dinámico para que la conducción resulte agradable cuando la carretera se complica. El sistema híbrido desarrolla ahora 138 CV, tres menos que el anterior modelo, asociados al conocido motor 1.6 GDi y a una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades. Sobre el papel homologa consumos de entre 4,6 y 5,1 l/100 km, manteniéndose entre las referencias del segmento por eficiencia. Hay algunos detalles que llaman la atención durante la conducción. El primero es que únicamente dispone de dos modos de conducción: ECO y Sport. No existe un modo intermedio tipo Confort. También resultan prácticas las levas situadas tras el volante, que permiten regular la intensidad de la frenada regenerativa sin apartar las manos del volante, una solución cómoda para adaptar la retención del coche según el tráfico o el tipo de carretera. La gama queda estructurada en tres acabados: Concept, Drive y Emotion. Desde el nivel de acceso ya incorpora asistentes como el mantenimiento de carril, el sistema de prevención de colisiones, sensores de aparcamiento y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
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Ficha técnica Kia Niro Híbrido Nota
8/10
Precio
Desde 24.410 euros
Motor
Híbrido HEV 1.6 GDi
Potencia
138 CV
Cambio
Automático DCT de 6 velocidades
Tracción
Delantera
Longitud
4,43 metros
Batalla
2,72 metros
Maletero
430 litros (1.400 con los asientos plegados)
Consumo homologado
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4,6 - 5,1 l/100 km
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Nos gusta por • Facilidad de conducción. • Maletero grande. • Buen equipamiento.
Mejoraría con • Más potencia. • Menos plásticos duros en zonas inferiores.
(
Precios Versión
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Precio
Concept
24.410 €
Drive
27.460 €
Emotion
31.610 €
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COCHES HÍB
Para la ciud
Casi cuatro de cada diez vehículos matriculados son hí urbano para gastar poco ofrec
Texto: Redacc
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BRIDOS YARIS TOYOTA
dad
CROSS
íbridos. Con precios ya, representan el mejor estándar ciendo, además, libertad total.
ción Motorlife
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Súper estrella
E
l Yaris Cross conserva todo lo bueno del Yaris, modelo del que toma su base técnica, pero lo eleva, literalmente, a una escala superior. Su carrocería SUV aporta una posición de conducción más alta, mejor acceso, mayor presencia y un maletero que se acerca a los 400 litros. Sigue siendo un vehículo que se adapta perfectamente a las calles estrechas, pero permite cargar un carrito infantil, equipaje o bicicletas sin convertir cada salida familiar en una partida de Tetris. El Hybrid 130 de quinta generación es el verdadero corazón del conjunto. En ciudad, el motor eléctrico y el propulsor 1.5 de gasolina se alternan con enorme naturalidad. El sistema recupera energía rápidamente durante las frenadas y retenciones, la almacena en su pequeña batería y vuelve a entregarla con tanta sutileza que la mecánica no parece formada por dos fuentes de propulsión diferentes, sino por una única unidad perfectamente sincronizada, sin exigir al al conductor cambiar su forma de conducir. El resultado es que, en un recorrido variado y conduciendo con cierta lógica, resulta difícil superar los 5 l/100 km de consumo medio. A esta eficiencia hay que añadir una fiabilidad más que acreditada después de décadas fabricando híbridos y unos costes de mantenimiento en la red oficial que no resultan disparatados. La propia arquitectura mecánica aporta ventajas adicionales: no existe un embrague convencional, se prescinde de elementos habituales en otros sistemas de transmisión y la frenada regenerativa reduce considerablemente el trabajo de discos y pastillas. Es cierto que el sistema híbrido de Toyota no es el más silencioso cuando se reclama toda la potencia. Al acelerar con decisión, especialmente en incorporaciones, adelantamientos o pendientes pronunciadas, el motor puede subir de revoluciones antes de que la velocidad aumente en la misma proporción, generando una respuesta acústica que no siempre parece natural. Sin embargo, este efecto se ha reducido claramente con cada evolución del sistema. Además, el Hybrid 130
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ofrece ahora una respuesta más agradable a velocidades mantenidas y afronta con más soltura los adelantamientos en carretera secundaria. También puede elegirse con tracción total AWD-i (aunque el maletero baja a 320 litros). No convierte al Yaris Cross en un todoterreno, pero el pequeño motor eléctrico instalado en el eje trasero añade capacidad de tracción sobre nieve o firmes deslizantes. Toyota tampoco ha descuidado la evolución del producto, actualizándose para adaptarse mejor a las necesidades del cliente. Entre los principales cambios destacan un frontal completamente rediseñado, nuevos faros LED, parrilla, paragolpes y llantas, además de más equipamiento y materiales interiores revisados. El acabado GR Sport, además, de añadir elementos decorativos, también que incorpora ajustes específicos de suspensión y dirección para ofrecer un tacto algo más directo y dinámico. • Consumo medio: desde 4,4 l/100 km • Precio desde: 27.500 euros
Renault Clio E-Tech Full Hybrid Pese al importante cambio de estilo de esta generación —es uno de los coches con aspecto más deportivo de su categoría— y al aumento de tamaño, hasta los 4,12 metros, el Clio sigue siendo inconfundible. Lo mejor es que, salvo la habitabilidad interior, que continúa siendo su principal punto débil, el resto de sus cualidades han evolucionado tanto o más. Una de las mejoras más relevantes está bajo el capó, con el nuevo full hybrid E-Tech 160, que combina ahora un motor 1.8 con dos unidades eléctricas y una batería de 1,4 kWh. Gana claramente en respuesta, agrado de uso y funcionamiento de la caja multimodo, mejora mucho sus prestaciones y, aun así, se queda en unos excepcionales 3,9 l/100 km. La conexión con el conductor no cambia: sigue siendo cómodo, directo, seguro, muy eficaz y rápido en carretera, pero también capaz de cubrir hasta el 80 por ciento
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del uso urbano en modo cien por cien eléctrico. No olvides que, con su versión de gas Eco-G de 120 CV, ofrece una segunda (e interesante) versión ECO en la gama. • Consumo medio: desde 3,9 l/100 km • Precio desde: 23.269 euros
Dacia Sandero Hybrid Por primera vez, el Sandero puede elegirse con un full hybrid “de verdad”, y no con una solución “mixta”. Utiliza el mismo sistema de propulsión del Clio antes analizado o, dentro de Dacia, del Bigster, el modelo más sofisticado de la marca. El Hybrid 155 transforma claramente al Sandero: arranca siempre en eléctrico, puede recorrer así hasta el 80 por ciento del tiempo en ciudad y mejora de forma notable la suavidad, la respuesta y el agrado de uso. También ofrece prestaciones muy solventes en carretera y la comodidad de un cambio automático —eso sí, no muy rápido—, manteniendo consumos propios de los mejores urbanos híbridos. Y su gran golpe está en ofrecer toda esa tecnología en un coche más amplio y claramente más barato que el Clio, aunque hay opciones ECO en la gama incluso más ventajosas para quienes quieran gastase el mínimo dinero posible, como es el caso del Eco-G 120 con tecnología bifuel, una interesante opción para quien prioriza el menor coste por kilómetro gracias al reducido precio del GLP, su gran autonomía y la posibilidad de elegir cambio manual o automático. • Consumo medio: desde 4,2 l/100 km • Precio desde: 19.890 euros
Honda Jazz e:HEV El Jazz celebra sus 25 años como uno de los urbanos más inteligentes del mercado y uno de los grandes pioneros, junto al Yaris, de la hibridación pura en esta categoría. La edición 2026 no cambia sus 122 CV ni su mecánica e:HEV, pero introduce retoques estéticos muy sutiles, con nuevas llantas de 16 pulgadas, emblemas revisados y detalles específicos según acabado. De cara al conductor
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comparte con el Toyota la lógica de aprovechar al máximo la electricidad en ciudad, aunque técnicamente sigue su propio camino: suele mover las ruedas con el motor eléctrico y reserva la conexión directa del gasolina para velocidades de crucero, cuando resulta más eficiente. Su gran ventaja, sin embargo, está puertas adentro. Aprovecha sus poco más de cuatro metros como pocos, ofrece una amplitud impropia de su tamaño y conserva los Magic Seats, cuyas banquetas pueden plegarse o levantarse para transportar objetos altos. No tiene el diseño más emocional ni el precio más popular, pero pocos urbanos combinan con tanta inteligencia eficiencia, fiabilidad, visibilidad y espacio real. • Consumo medio: desde 4,6 l/100 km • Precio desde: 24.600 €
Mazda2 Hybrid El Mazda2 Hybrid es, en esencia, un Toyota Yaris fabricado por Toyota y vestido por Mazda, pero lejos de ser una debilidad, ese parentesco le permite heredar uno de los sistemas híbridos urbanos más eficientes, probados y fiables del mercado. Sus 116 CV proporcionan mucha suavidad entre semáforos, una elevada capacidad para moverse en eléctrico y consumos desde 3,8 l/100 km, sin necesidad de enchufarlo. Desde 2024, Mazda le ha dado una imagen algo más propia mediante un frontal y una zaga diferenciados, aunque por tacto, espacio y funcionamiento sigue siendo claramente un Yaris. El principal peaje es que no puede elegirse con el Hybrid 130 disponible en Toyota, más rápido y desahogado en carretera. Pero sobre todo, que Mazda le ha puesto un precio carísimo. A cambio, ofrece todas las virtudes esenciales del modelo desde otra red comercial y con su propia estructura de acabados. No es el Mazda más auténtico, pero sí uno de los urbanos más racionales que puede vender la marca. • Consumo medio: desde 3,8 l/100 km • Precio desde: 26.850 €
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Los más bus
Son los más buscados de la categoría y las nuevas europeos, japoneses y coreanos no se
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BRIDOS
scados
FORD
A G U K LL FU D I R B Y H
s marcas chinas están entrando con fuerza, aunque e están dejando pisar tan fácilmente.
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Polivalencia bien entendida
E
n un mercado donde cada nuevo coche parece obligado a batir algún récord de potencia, tamaño de pantallas o cantidad de equipamiento, el Ford Kuga juega una partida diferente. Afianza una tecnología que ya ha demostrado que puede rendir igual de bien —o incluso mejor— que sistemas más modernos y se desmarca especialmente en seguridad y conducción asistida, integrando en su gama el afamado BlueCruise. Este sistema permite circular sin mantener las manos sobre el volante en determinados tramos compatibles de autopista y autovía, aunque el conductor debe continuar mirando permanentemente la carretera. Pero BlueCruise controla la dirección, mantiene el coche centrado en el carril y conserva la distancia con el vehículo precedente, reduciendo la carga de trabajo en desplazamientos largos. No convierte al Kuga en un vehículo autónomo, pero sí supone un valor añadido a la hora de cubrir distancias maratonianas y encaja como un guante de seda en un SUV que puede valer para casi todo. Su sistema Full Hybrid combina un motor 2.5 de gasolina de ciclo Atkinson con la parte eléctrica y una transmisión automática de variador continuo que, por cierto, está muy bien calibrada. La versión de tracción delantera entrega 180 CV, mientras que la AWD pasa a 183 CV. Ford no ha buscado cifras de potencia estratosféricas que, en muchos casos, poco tienen que ver con la respuesta real en carretera, sino que ha preferido optimizar la entrega, el apoyo eléctrico y el funcionamiento del motor térmico en su zona más eficiente. El resultado es una mecánica que no impresiona por un golpe inicial de aceleración, pero sí por su capacidad para responder de manera progresiva y consistente. Pese a ser un coche voluminoso y pesado, es en ciudad donde mejor se aprecia el trabajo conjunto de ambas mecánicas. El Kuga puede cubrir una parte importante del recorrido con el motor térmico apagado, arranca con suavidad, recupera energía durante las frenadas y alterna electricidad y gasolina sin exigir ninguna intervención al conductor. Además, puede llegar a recorrer en modo eléctrico hasta el 64 por ciento de un trayecto urbano, lo que contribuye a conseguir un consumo homologado que parte de 5,3 l/100 km gracias a otra buena estrategia que también esconde
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este sistema, como es una gestión energética que mantiene siempre preparada la pequeña batería de iones de litio. Como buen Ford, su dirección conserva un tacto preciso, el chasis responde con naturalidad y la suspensión encuentra un buen compromiso entre control y comodidad. No tiene la sequedad de algunos SUV que confunden deportividad con dureza ni se siente torpe cuando las rectas se convierten en curvas. La carrocería está bien controlada, el tren delantero responde con precisión y el coche transmite seguridad sin resultar artificialmente pesado de conducir. Y es que, por encima de todo, el Kuga sigue siendo un vehículo de orientación familiar que mima la comodidad de uso y la seguridad al volante. La versión AWD añade programas específicos para circular sobre firmes complicados aportando un margen adicional para quienes circulan habitualmente con lluvia, nieve o por carreteras en mal estado. Funcionalmente también es un coche muy capaz. La banqueta trasera puede desplazarse longitudinalmente para priorizar el espacio para las piernas o ampliar el maletero hasta 536 litros, según las necesidades de cada momento. A bordo, no ofrece el efecto sorpresa de algunos rivales recién llegados, pero está bien equipado tecnológicamente. Su sistema SYNC 4 se maneja desde una pantalla central de 13,2 pulgadas, incorpora Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, módem 5G y actualizaciones remotas, además de cuadro digital de 12,3 pulgadas, cámara de visión de 360 grados y, según acabado, faros matriciales capaces de adaptar el haz de luz a las condiciones de circulación. • Consumo medio: desde 5,3 l/100 km • Precio desde: 32.658 euros
EBRO S400 El Ebro S400 se presenta como una de las propuestas más completas entre los SUV compactos híbridos, sobre todo por espacio, equipamiento y relación entre precio y producto. Su sistema actual combina un motor 1.5 atmosférico con dos unidades eléctricas para entregar 211 CV y homologar 5,3 l/100 km, cifras muy competitivas para un coche de su tamaño. Sin embargo, Ebro ya prepara una evolución
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importante antes de finalizar 2026: llegará una nueva variante con motor 1.5 turbo, 224 CV y 295 Nm. No se trata únicamente de ganar potencia, sino de conseguir una respuesta más llena, mayor elasticidad y un comportamiento más satisfactorio fuera de la ciudad. Mientras tanto, mantiene argumentos sólidos como un habitáculo amplio, un interior digital muy vistoso, una dotación muy completa y siete años de garantía. Ebro, demuestra así que no hace falta esperar a un cambio generacional tradicional para corregir, mejorar y adaptar el producto a lo que pide el cliente. • Consumo medio: desde: 5,3 l/100 km • Precio desde: 23.457 euros
Dacia Duster Toda la gama Duster tiene etiqueta ECO, desde el sencillo Eco-G 120 de gasolina y GLP hasta las versiones mild hybrid, full hybrid y 4x4. La elección, por tanto, no consiste en decidir si queremos electrificación, sino qué fórmula encaja mejor con nuestro uso. El Hybrid 155, ya conocido por modelos como Clio, Sandero o Bigster, es el más suave, rápido y eficiente, especialmente recomendable para quien acumula ciudad y busca además la comodidad del cambio automático. El Eco-G 120 sigue siendo la alternativa más económica por coste de adquisición y precio por kilómetro, mientras que el mild hybrid 140 ofrece un punto intermedio por sencillez, respuesta y consumo. La opción más singular es el Hybrid-G 150 4x4, casi un “doble híbrido”: combina gasolina, GLP y electrificación, añade cambio automático y utiliza un motor eléctrico trasero para proporcionar tracción total. Así las cosas, pocos SUV permiten elegir entre tantas soluciones ECO, mantener un buen espacio familiar y conservar verdadera capacidad fuera del asfalto sin disparar el presupuesto. • Consumo medio (Hybrid): desde: 4,7 l/100 km • Precio desde: 27.790 euros
Omoda 5 SHS-H El Omoda 5 SHS-H demuestra que competir por precio no implica ofrecer un coche sencillo. Su diseño llamativo, el interior muy avanzado, la abundante dotación de
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asistentes y los siete años de garantía transmiten sensación de producto completo y presumiblemente fiable desde el primer contacto. A ello añade un sistema híbrido autorrecargable de 224 CV y 295 Nm común con otros coches de Jaecoo y Ebro, capaz de moverse durante muchos instantes sólo con electricidad, trabajar con el motor de gasolina como generador o combinar ambas mecánicas cuando se necesita toda la potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y homologa 5,3 l/100 km, un equilibrio muy convincente entre respuesta y eficiencia. Es cómodo y suficientemente amplio para un uso familiar, aunque su maletero resulta discreto y la puesta a punto todavía no alcanza la naturalidad de los mejores rivales. Son pequeñas lagunas, pero es un SUV que realmente no necesita vencer en cada apartado, porque su fortaleza está en reunir mucho coche, tecnología, prestaciones y eficiencia por un precio difícil de mejorar. • Consumo medio: desde: 5,3 l/100 km • Precio desde: 29.400 euros
Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI El T-Roc inició esta generación con los 1.5 eTSI de 116 y 150 CV, motores de 48 voltios que recuperan energía, permiten avanzar por inercia con el gasolina apagado y aportan asistencia eléctrica, aunque no pueden mover el coche por sí solos. El verdadero salto llega ahora con un full hybrid desarrollado desde cero, capaz de circular frecuentemente en eléctrico sin necesidad de enchufarlo. Combina el 1.5 TSI con un motor eléctrico de tracción, otro que actúa como generador, una batería de 1,6 kWh y un embrague que desacopla el propulsor térmico cuando no resulta necesario. Habrá versiones de 136 y 170 CV, las cuales prometen una importante reducción de consumo respecto a los eTSI. VW entra así de lleno en una tecnología donde todavía tenía terreno por recuperar, y lo hace añadiendo valores muy propios del T-Roc: buena calidad, confort, comportamiento preciso y una respuesta natural y eficiente tanto en ciudad como en carretera. • Consumo medio: desde 5,1 l/100 km • Precio: Pendiente
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Los más gra
Un híbrido grande tiene que ser capaz de ahorrar com mismo tiempo, poder viajar sin ansiedad, ofrecer bue la electrificación no puede ser un adorno, porque só concebida e 60
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BRIDOS S700 EBRO
andes
HEV
mbustible en los desplazamientos cotidianos, pero al en nivel de espacio y prestaciones satisfactorias. Aquí ólo “multiplica” al coche cuando está realmente bien e integrada. motor en www.auto10.com
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EBRO S700 HEV
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amaño familiar, mucho equipamiento, prestaciones sobradas, una mecánica híbrida que permite utilizar el coche a diario o viajar sin que el consumo se dispare, buen precio… En esencia, eso es el Ebro S700 HEV. Su sistema autorrecargable combina un motor 1.5 turbo con dos unidades eléctricas y una transmisión DHT para alcanzar 224 CV y 295 Nm, pero lo interesante no es que utilice la potencia como un simple reclamo comercial, sino cómo la utiliza y entrega. Arranca y maniobra con la suavidad de la parte eléctrica, responde con rapidez cuando aparece un hueco en el tráfico y conserva suficiente empuje para adelantar o viajar cargado sin tener que calcular cada maniobra con antelación. Y todo ello sin que el conductor tenga que intervenir. La electrónica va decidiendo cómo combinar ambos motores, recupera energía en las frenadas y mantiene preparada su pequeña batería para volver a utilizarla pocos segundos después. No promete decenas de kilómetros eléctricos ni obliga a aprender modos de conducción, sino que trabaja en segundo plano, que es precisamente como mejor funciona una tecnología pensada para facilitar la vida. El resultado son 8,5 segundos en el 0 a 100 km/h y un consumo homologado de 5,7 l/100 km, cifras muy competitivas para un SUV de este tamaño. Como todos los híbridos, saca mucho partido de la ciudad y de las carreteras con cambios de ritmo, donde puede recuperar energía y apagar con frecuencia el motor térmico. En autopista, el peso y la aerodinámica imponen sus reglas, pero el 1.5 turbo evita que el coche pierda desahogo cuando aumenta la velocidad o se ocupan todas las plazas. Además, sus más de 900 kilómetros de autonomía permiten afrontar viajes largos sin hacer de cada parada una operación logística. El S700 tampoco pretende esconder que es un coche grande. Su mejor terreno no son las curvas enlazadas ni la conducción especialmente deportiva, sino el viaje cómodo y estable. La suspensión filtra correctamente, la carrocería transmite aplomo y el habitáculo ofrece espacio suficiente para que cinco pasajeros puedan
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plantearse recorridos largos con una buena carga de equipaje a bordo. De puertas adentro vuelve a aplicar una fórmula cada vez más habitual: causar una buena primera impresión y mantenerla con una dotación muy completa. La doble pantalla de 12,3 pulgadas, el cargador inalámbrico, el equipo de sonido Sony, los numerosos asistentes de conducción y una presentación cuidada hacen difícil asociarlo con la idea de un coche sencillo. Puede que algunos rivales europeos todavía ofrezcan mandos más intuitivos o un tacto general más afinado, pero también suelen obligar a subir de acabado —y de factura— para acercarse a su equipamiento. A todo ello añade siete años de garantía para acabar convenciendo también después de miles de kilómetros. • Consumo medio desde: 5,7 l/100 km • Precio desde: 31.499 euros
Lexus NX 350h El NX 350h demuestra hasta qué punto Lexus ha perfeccionado una tecnología que lleva décadas desarrollando. Sus 244 CV ya no llegan acompañados de aquel acusado desfase entre el motor revolucionado y la velocidad del coche: la respuesta es ahora mucho más lineal, inmediata y natural, mientras que la transición entre gasolina y electricidad pasa prácticamente inadvertida. No busca impresionar únicamente por consumo, sino por la facilidad con la que combina suavidad en ciudad, prestaciones para viajar y un aislamiento sobresaliente. A ello añade una calidad de fabricación difícilmente discutible y un chasis preciso que ofrece un tacto más directo y refinado que el de su hermana Toyota. No es el más amplio de su clase ni, desde luego, el más barato, pero pocos reúnen con tanta coherencia eficiencia sin enchufes, refinamiento, fiabilidad y placer de conducción. • Consumo medio desde: 5,7 l/100 km • Precio desde: 56.900 euros
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Toyota RAV4 Categoría por categoría, Toyota sigue convirtiendo la hibridación en referencia comercial. El RAV4 estrena en 2026 su sexta generación con un diseño más rotundo, más tecnología a bordo, nuevo entorno multimedia y asistentes de seguridad evolucionados. Pero donde realmente mantiene su fortaleza es en lo de siempre: equilibrado espacio, consumos muy bajos para su tamaño y una fiabilidad que sigue siendo uno de sus mejores argumentos. Su sistema híbrido de quinta generación entrega 183 CV, homologa entre 4,9 y 5,2 l/100 km y ofrece una respuesta suficiente para viajar con comodidad y desahogo mecánico. Sigue siendo uno de los SUV híbridos más completos, racionales y fáciles de recomendar. El problema es que Toyota también cobra todo ese prestigio con un precio que parte de más de 43.000 euros sin poder presumir ya de la posición más competitiva de su categoría. • Consumo medio desde: 4,9 l/100 km • Precio desde: 44.250 euros
Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDi HEV El Santa Fe no es grande, es enorme, pero sus formas cuadradas consiguen transformar casi cada centímetro exterior en espacio útil. Ofrece siete plazas realmente aprovechables, facilita mucho el acceso a la tercera fila y presume de una modularidad extraordinaria, algo que muchos SUV prometen pero pocos cumplen de verdad. Su sistema híbrido de 239 CV y de dos o cuatro ruedas motrices mueve el conjunto con suficiente solvencia, aunque para conseguir consumos razonables conviene anticipar, levantar pronto el acelerador y dejar trabajar a la parte eléctrica siempre que sea posible. Su aspecto y su forma de rodar recuerdan a los todoterreno clásicos: se siente más sólido que ágil y transmite cierta sensación de peso, pero mantiene un buen nivel de confort, estabilidad y seguridad en carretera. No
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intenta disimular su tamaño ni convertirlo en algo que no es; lo justifica cada vez que se ocupan sus plazas o se aprovecha toda su capacidad. • Consumo medio desde: 6,4 l/100 km • Precio desde: 56.020 euros
Renault Austral Full Hybrid E-Tech El Austral demuestra que un híbrido familiar puede ser eficiente sin renunciar a un toque deportivo. Su sistema Full Hybrid E-Tech entrega 200 CV, permite recorrer buena parte de los trayectos urbanos con el motor térmico apagado y homologa 4,7 l/100 km, una cifra excelente para un SUV de su tamaño y prestaciones. La caja multimodo combina las diferentes mecánicas de forma automática y ofrece una respuesta suficientemente rápida para viajar con desahogo, aunque su verdadera diferencia está en un chasis preciso y, con el sistema 4Control Advanced, en una agilidad poco habitual en la categoría. La banqueta trasera deslizante permite jugar entre espacio para pasajeros y hasta 657 litros de maletero, mientras que el sistema OpenR Link con Google integrado sigue siendo una de las interfaces más completas y fáciles de utilizar. No es el más barato ni el más amplio en términos absolutos, pero pocos reúnen con tanta coherencia consumo, tecnología, modularidad, confort y un comportamiento para disfrutar de verdad conduciendo un SUV. • Consumo medio: desde 4,7 l/100 km • Precio desde: 36.616 €
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ENTREVISTA / Redacción Motorlife
David Cantero Atleta
“En el triatlón llevamos mucho material y necesitamos un coche que se adapte a todo” El triatleta español David Cantero, campeón del mundo Sub23, campeón de España 2025 y medalla de plata en el Mundial 2025, utiliza un Suzuki Vitara con cambio automático en sus entrenamientos y desplazamientos.
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a vida de un triatleta de alto nivel implica mucho más que nadar, montar en bicicleta y correr. Los entrenamientos diarios obligan a desplazarse continuamente, cambiar de escenario y transportar bicicleta, zapatillas y todo el material necesario para cada disciplina. David Cantero conoce bien esa rutina.
ALLGRIP con cambio automático.
Desde el pasado mes de mayo, el campeón del mundo Sub23 se mueve con un Suzuki Vitara S3 Mild Hybrid
David Cantero (DC): “El Suzuki Vitara
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Hablamos con él sobre sus desplazamientos, sus entrenamientos y el uso que hace del coche en su día a día. El triatlón obliga a llevar bastante material. ¿Qué necesitas normalmente cuando sales a entrenar o competir?
me viene muy bien porque el mundo del triatlón lleva mucha logística: la
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Los entrenamientos diarios obligan a desplazarse continuamente, cambiar de escenario y transportar bicicleta, zapatillas y todo el material.
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bicicleta, las zapatillas, todo el material de competición… Aunque compacto y manejable, es un coche amplio de cinco plazas que me permite llevar todo cómodamente y, además, cuando vamos varios compañeros juntos, podemos desplazarnos sin problemas”. Y los entrenamientos tampoco se realizan siempre en el mismo tipo de terreno. ¿Hasta dónde tienes que llegar con el coche? La preparación de Cantero le lleva a entrenar en escenarios muy diferentes, desde carreteras de montaña hasta zonas a las que se accede por caminos. Uno de los lugares a los que se desplaza habitualmente es Sierra Nevada. DC: “Muchas veces vamos a zonas de caminos y ahí el coche responde muy bien. Además de un coche perfecto para el día a día, también es un 4x4 cuando lo necesitas, porque nosotros corremos por caminos, carreteras y nos metemos por todos lados. Es muy polivalente”. En esos desplazamientos utiliza la tracción total ALLGRIP Select del
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Vitara, que dispone de cuatro modos de conducción seleccionables —Auto, Sport, Snow y Lock— para adaptar la respuesta de la tracción total a las diferentes superficies. Con tantos entrenamientos y viajes, imaginamos que acabas haciendo bastantes kilómetros. ¿Notas el consumo en el día a día? El Vitara de David Cantero equipa el motor 1.4 Boosterjet Mild Hybrid con sistema eléctrico de 48V, combinado con el sistema ALLGRIP Select y el cambio automático. Esta versión homologa un consumo de 5,8 l/100 km según el ciclo mixto WLTP y cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. DC: “Es un coche de gasolina que para la rutina diaria es súper cómodo y no gasta nada. No estoy midiendo los consumos, pero sí puedo decir que estoy hasta tres semanas sin ir a la gasolinera a pesar de todos los desplazamientos que hago”. El sistema Mild Hybrid proporciona asistencia eléctrica durante las aceleraciones con el objetivo de reducir el consumo y las emisiones.
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Muchas veces vamos a zonas de caminos y ahí el coche responde muy bien.
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Pasas bastante tiempo en el coche. ¿Qué utilizas más de toda la tecnología que lleva? DC: “Lo que más me gusta del coche es la facilidad que te da. El hecho de conectar el móvil y que se ponga directamente el GPS es muy cómodo, porque no tienes que estar pendiente del teléfono. También el tema de la música y todas esas facilidades hacen que la conducción sea mucho más sencilla”. El acabado S3 cuenta con una pantalla multimedia de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, desde la que se puede acceder a las aplicaciones del smartphone, la navegación o la música. El Vitara también incorpora de serie en toda la gama el sistema DSBS II, que agrupa 12 tecnologías de asistencia a la conducción. Entre ellas se encuentran el control predictivo de frenada con detección de peatones, bicicletas y motocicletas, la alerta de cambio de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de
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mantenimiento de carril y el control inteligente de velocidad. ¿Y qué tal te resulta en el uso más cotidiano, cuando no estás entrenando o viajando a una competición? Cantero destaca especialmente la facilidad de conducción y las dimensiones del Vitara. La versión con tracción total y cambio automático tiene un peso desde 1.275 kg. DC: “La conducción es muy sencilla en calles, al maniobrar y al aparcar, y en marcha puede pasar de ser suave y tranquilo a deportivo, conectando el modo Sport y utilizando las levas de cambio tras el volante”. Después de estos primeros meses utilizándolo, el triatleta resume precisamente en la versatilidad lo que más valora del coche: DC: “Es un coche muy polivalente que se adapta a todo. Eso es lo que necesitamos nosotros, un vehículo que nos permita movernos por diferentes sitios, llevar nuestro material y que sea cómodo para el día a día”.
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LIFESTYLE / TAG HEUER
Automovilismo, diseño y relojería se dan la mano e Solo habrá 150 unidades y ca
Texto: Ara
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en una edición muy especial del TAG Heuer Carrera. ada una cuesta 10.450 euros.
ancha Pato
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Cultura automovilística en tu muñeca.
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ay relojes que sirven para saber la hora y otros que cuentan una historia. El nuevo TAG Heuer Carrera Chronograph x Team Ikuzawa pertenece claramente al segundo grupo. La firma suiza vuelve a colaborar con Team
Ikuzawa y Bamford Watch Department para crear una pieza que mira directamente a la época dorada del automovilismo japonés de los años 70 y 80. La inspiración procede del cronómetro Roadmaster de Team Ikuzawa, uno de esos objetos de competición con un diseño sencillo, funcional y hoy tremendamente atractivo. De él recupera los gráficos, las proporciones y, sobre todo, esa combinación de blanco, negro y rojo que inevitablemente lleva la imaginación hasta un box de carreras. El punto de partida es el TAG Heuer Carrera Glassbox de 39 mm, con caja de acero y cristal de zafiro abombado. La esfera blanca con textura Clou de Paris se combina con numerosos detalles en rojo y con la firma de Team Ikuzawa a las seis. En su interior trabaja el calibre cronógrafo de manufactura TH20-10. Pero quizá lo más divertido esté en los pequeños detalles. Además del brazalete de acero de siete filas, incluye dos correas adicionales: una de piel blanca perforada con detalles rojos, inspirada en los clásicos guantes de competición, y otra textil en rojo y blanco que recuerda a la histórica decoración de los coches de Team Ikuzawa. Hasta el estuche se aleja de la típica caja de reloj: está inspirado en las cajas de herramientas de los talleres y garajes de boxes e incluye una funda de viaje y varios charms personalizados. Un guiño más para quienes disfrutan tanto de los coches como de todo el universo que los rodea. Eso sí, la exclusividad se paga. Se fabricarán únicamente 150 piezas numeradas, con un precio de 10.450 euros. Más que un reloj para medir el tiempo, es casi una pequeña pieza de cultura automovilística para llevar en la muñeca.
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REPORTAJE / LAMBORGHINI MIURA
Sesenta años después de revolucionar el mundo de Y lo hace inspirando una edición especial
Texto: Pau 80
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el automóvil, el Lamborghini Miura sigue muy vivo. del Revuelto limitada a solo 99 unidades.
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60 años del Lamborghini Miura.
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ay coches que cumplen años y otros que, sencillamente, se convierten en eternos. El Lamborghini Miura pertenece al segundo grupo. Presentado en 1966 y considerado por muchos el primer superdeportivo de la historia, celebra ahora su 60 aniversario con un homenaje muy especial: el Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage. Solo se fabricarán 99 unidades, desarrolladas por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile. Una reinterpretación en clave actual de aquel Miura que, con hasta 385 CV y más de 290 km/h, dejó al mundo con la boca abierta en plena década de los sesenta. El homenaje comienza por el color. Lamborghini propone nueve tonalidades inspiradas en las que vistieron al Miura original, desde Rosso Arancio o Giallo hasta Verde Scandal, Blu Tahiti o Nero Noctis. También recupera una de sus señas de identidad: la carrocería bicolor, con la parte inferior en contraste. Hay dos decoraciones específicas, Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, y Grigio Nimbus, con llantas Matt Titanium Diamond. A ellas se suman el emblema Miura 60, las pinzas de freno en negro brillante y las salidas de escape en negro mate. Dentro también hay guiños para entendidos. Los asientos reinterpretan el clásico patrón “cannelloni” del Miura, mientras que el cuero se extiende por el túnel central, las puertas y la zona posterior del habitáculo. Entre los dos asientos aparece bordado el distintivo “Miura 60”. Y hay un detalle especialmente bonito: quien ya tenga un Miura histórico podrá trabajar con Ad Personam para reproducir en su nuevo Revuelto la combinación de colores de su clásico.
1.015 CV Eso sí, bajo esta evocadora puesta en escena estamos ante un Lamborghini del siglo XXI. El Revuelto combina un V12 atmosférico con un sistema híbrido para entregar 1.015 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y supera los 350 km/h. De los 385 CV del Miura a los 1.015 CV del Revuelto han pasado seis décadas. Cambian las cifras, la tecnología y hasta la forma de entender un superdeportivo.
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LIFESTYLE / DISEÑO
Los coches de colección ya no tienen por qué vivir e incorporarlos a la vivienda como objetos que tambié
Texto: Pau 84
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escondidos en un garaje. La arquitectura empieza a én forman parte de su diseño y de la vida cotidiana.
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ay coches que sirven para desplazarse y otros que sus propietarios quieren conservar, contemplar y disfrutar. Cuando se trata de una colección, el garaje tradicional puede quedarse corto y convertirse en algo muy diferente: una gale-
ría privada, un taller, una zona de reunión o incluso una prolongación de las estancias de la casa. La clave está en cómo se utiliza la colección. Si los automóviles están destinados principalmente a la contemplación, hay que cuidar la iluminación, las condiciones ambientales y la seguridad. Los vehículos de competición plantean otras necesidades, como zonas de trabajo, elevadores, almacenamiento, suministro eléctrico, drenaje o extracción. Y también hay espacios pensados para compartir esta afición, incorporando zonas de reunión, simuladores y objetos relacionados con el mundo del motor.
El coche entra en casa La relación entre automóvil y vivienda puede resolverse de formas muy distintas. En un proyecto realizado en Abu Dabi se combinan las necesidades propias de los coches de competición con su exposición. En la Costa Brava (1), dos estructuras escultóricas integradas en el paisaje forman parte de los espacios de ocio de una finca residencial. Más sorprendente es la solución empleada en otra vivienda del norte de España: un elevador lleva el automóvil hasta una planta superior y lo introduce en el espacio de vida diaria. El coche deja así de permanecer apartado en el garaje y pasa a contemplarse como una pieza de diseño. Detrás de estos espacios hay bastante más que una cuestión estética. Estructura, accesos, iluminación, ventilación, seguridad y protección contra incendios tienen que resolverse sin restar protagonismo a los vehículos ni alterar el carácter de la vivienda. La idea también puede llevarse a una escala mucho mayor. Para una colección española de más de 350 vehículos, Borgos Pieper, estudio de arquitectura y diseño, proyectó un museo en una cantera en desuso próxima a la Costa Brava (2). Una rampa continua recorría la historia del automóvil mientras los coches se distribuían sobre plataformas en voladizo frente a la pared de roca y bajo una cubierta ligera.
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REPORTAJE / VIAJES
Hay otra forma de llegar a Cantabria desde Madri autovía por el puerto de Los Tornos y desde Santo descubrir una Cantabria que me
Texto: Ara
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id. Más lenta, pero mucho más bonita. Cambiamos oña nos adentramos por los valles del interior para erece la pena recorrer sin prisas.
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Compañero de viaje: el Mercedes CLA 220 Shooting Brake.
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iajar desde Madrid hasta Cantabria suele ser una cuestión bastante sencilla: poner el destino en el navegador y dejar que las vías rápidas hagan el resto. Pero esta vez decidimos que el viaje formara parte del plan. La
alternativa pasa por Burgos y busca después la N-629, para llegar a Santoña por el puerto de Los Tornos. No es la opción que elegiríamos si el único objetivo fuera llegar cuanto antes. El recorrido ronda los 450 kilómetros —dependiendo del punto de salida — y el último tramo exige más atención y tiempo que una autopista. A cambio, ofrece algo cada vez más difícil de encontrar en un viaje largo: una carretera que merece la pena conducir.
Por Los Tornos, mejor sin prisas La N-629 atraviesa una sucesión de paisajes que van cambiando a medida que nos acercamos a Cantabria. Tras dejar atrás Burgos, aparecen localidades como Villarcayo o Espinosa de los Monteros antes de alcanzar Los Tornos, a unos 920 metros de altitud. Desde allí comienza un descenso espectacular hacia el valle del Asón, pasando muy cerca de Lanestosa y continuando hacia Ramales de la Victoria, Rasines, Ampuero y Limpias antes de alcanzar la costa. ¿Ventajas? El paisaje y la posibilidad de descubrir una parte del norte que desde la autovía simplemente no existe. ¿Inconvenientes? Hay curvas, cambios de ritmo y kilómetros en los que adelantar no resulta sencillo. Si encontramos tráfico lento, el horario previsto puede irse al traste. Es, en definitiva, una ruta para quienes todavía disfrutan conduciendo y no consideran que todo el tiempo pasado al volante sea tiempo perdido. Y ahí nuestro compañero de viaje encajaba especialmente bien. Hicimos la ruta con el Mercedes CLA 220 Shooting Brake, un familiar de esos que permiten
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De Santoña a la Cantabria interior.
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recorrer muchos kilómetros casi sin darse cuenta. Tiene 211 CV, etiqueta ECO y homologa un consumo combinado de 5,1 l/100 km, una cifra especialmente interesante para un coche de su tamaño y prestaciones. Nosotros estuvimos rodando en torno a los 6 litros.
Un coche para hacer kilómetros En autopista destaca por confort, silencio de marcha y estabilidad, pero al abandonar las grandes vías demuestra que no es simplemente un coche cómodo para viajar. En Los Tornos se mueve con seguridad y precisión, transmite confianza en las curvas y permite mantener un ritmo ágil sin necesidad de conducir deprisa. Pero quizá lo mejor del CLA 220 Shooting Brake para una escapada así sea su equilibrio. Gasta poco, resulta muy cómodo después de varias horas al volante y ofrece espacio suficiente para viajar sin hacer malabarismos con el equipaje. Sus 455 litros de maletero cumplen de sobra para una escapada de varios días y la carrocería Shooting Brake añade ese punto práctico sin renunciar a una silueta muy atractiva. La llegada a Santoña supone un cambio completo de escenario. Después de montañas, curvas y valles aparece el Cantábrico, con el Monte Buciero dominando el paisaje y el mar convirtiéndose en protagonista. Es nuestro campamento base.
De Santoña a la Cantabria interior Al día siguiente volvimos a dejar la costa para dirigirnos hacia Bustablado, una pequeña localidad del municipio de Arredondo situada en el valle de Ruesga, en la comarca del Alto Ason. El trayecto es mucho más corto que el del día anterior, pero permite descubrir otra de esas carreteras cántabras en las que el
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paisaje obliga a levantar el pie simplemente para mirar alrededor. Aquí desaparece la Cantabria más turística. Hay montañas, pequeños núcleos rurales, ganado, carreteras estrechas y una sensación de aislamiento que cuesta asociar con lugares situados a relativamente pocos kilómetros de la costa. Bustablado es además uno de los accesos a Los Machucos, un nombre inevitablemente asociado al ciclismo desde que la Vuelta a España convirtió sus rampas en uno de sus escenarios más duros. El alto alcanza unos 921 metros y algunos puntos llegan a pendientes cercanas al 28 por ciento. No hace falta enfrentarse a semejante desnivel sobre una bicicleta para entender por qué este lugar se ha ganado su fama. Desde el coche también impresiona la pendiente y, de nuevo, el CLA demuestra un comportamiento impecable. El cambio de escenario sirve además para comprobar otra de sus virtudes: puede pasar de una larga jornada de autopista a una carretera de montaña sin que el conductor tenga que adaptarse especialmente a él.
Parada obligatoria El premio final estaba en el propio Bustablado: comer en Los Machucos, un restaurante dedicado a la cocina tradicional cántabra donde la contundencia sigue siendo una virtud. Cocido montañés, cabrito… y de postre leche frita o arroz con leche. Es uno de esos lugares que terminan de dar sentido a una ruta. Porque este viaje no iba realmente de encontrar la manera más rápida de llegar desde Madrid a Santoña, ni tampoco de comprobar cuánto puede consumir un Mercedes en varios cientos de kilómetros. Iba de descubrir “otra Cantabria”.
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