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Donde tú quieras, cuando tú quieras

Hay una sensación que llega pocas veces al año. Cargar el equipaje, cerrar la puerta de casa, poner música y arrancar el coche sabiendo que, durante unos días, el reloj deja de mandar. Para muchos, ese es el verdadero comienzo de las vacaciones de verano.

Da igual si el destino está a cien o a mil kilómetros. Lo importante es que eres tú quien decide cuándo salir, dónde parar y qué camino seguir. Puedes cambiar la ruta porque te han hablado de una cala escondida o detenerte a comer en ese pueblo que nunca habías visitado. Esa libertad sigue siendo uno de los mayores placeres que ofrece viajar en coche.

Este verano, además, llega con una buena noticia para millones de conductores. Se ha aprobado la ampliación de las ayudas a la compra de carburantes hasta septiembre. En concreto, durante el mes de julio, la ayuda será de 15 céntimos por litro, bajando a 10 céntimos en agosto, a 5 céntimos en septiembre y su desaparición final en octubre. Esta ampliación permitirá aliviar un poco el bolsillo en una época en la que el coche vuelve a convertirse en el gran protagonista de las vacaciones.

Pero, más allá del ahorro, el coche sigue representando algo mucho más valioso: la posibilidad de improvisar. Porque los mejores recuerdos rara vez estaban escritos en el navegador. Suelen aparecer en una carretera secundaria, en una terraza con vistas que no conocías o en ese desvío que decidiste tomar casi sin pensarlo.

Así que solo queda una cosa por hacer: revisar que todo esté listo, no olvidar las gafas de sol, llenar el depósito y disfrutar del viaje. Porque las vacaciones no empiezan al llegar al hotel ni al pisar la playa. Empiezan mucho antes, en ese primer kilómetro en el que la rutina queda atrás y la carretera vuelve a recordarnos por qué viajar en coche sigue siendo una forma única de sentirse libre.

P.D El título de este artículo es el eslogan de MOTORLIFE que le va al pelo a lo que puede ser un viaje en coche. Sólo tu automóvil te permite ir “Donde tú quieras, cuando tú quieras”, como los beneficios de leer una revista digital.

¡Feliz verano y buen viaje!

SUMARIO 163

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Skoda estrena un nuevo buque insignia hasta 638 kilómetros de autonomía

Texto: Tarek

insignia eléctrico con siete plazas, y un habitáculo pensado para viajar.

Tarek El Jazzar

La mayor autonomía jamás homologada por un eléctrico de Skoda.

El SUV más grande que ha fabricado la marca hasta la fecha. No solo destaca por sus siete plazas, sino también por ofrecer la mayor autonomía jamás homologada por un eléctrico de Skoda, un habitáculo especialmente amplio y una serie de soluciones prácticas que mantienen intacta la filosofía Simply Clever de la firma checa.

El Peaq mide 4,87 metros, lo que significa que es 11,6 centímetros más largo que el Kodiaq. Su batalla también crece de forma importante hasta los 2.965 mm, superando incluso en 124 mm la distancia entre ejes del Superb. En la práctica, eso se traduce en un habitáculo especialmente amplio para las tres filas de asientos.

Los 935 litros convierten al Peaq en el Skoda con mayor maletero de la historia, mientras que incluso utilizando las siete plazas mantiene 299 litros para equipaje, una cifra razonable para un SUV de uso familiar.

Diseño

El nuevo SUV adopta el lenguaje de diseño Modern Solid, aunque más allá del nombre comercial lo que encontramos es una carrocería de líneas muy limpias, una marcada presencia y una importante atención a la aerodinámica, hasta lograr un coeficiente de solo 0,249, una cifra destacable para un vehículo de este tamaño.

Solo la batería grande

Mientras otros mercados podrán elegir entre dos baterías, en España solo se comercializará la versión equipada con 91 kWh, la mayor batería que ha montado hasta ahora un vehículo eléctrico de Skoda.

Gracias a ella, el Peaq homologa más de 638 kilómetros de autonomía WLTP y admite carga rápida para pasar del 10 al 80 % en 28 minutos. La gama ofrecerá potencias de entre 150 y 220 kW, con versiones de tracción trasera y total,

El habitáculo es uno de los apartados donde el Peaq quiere marcar diferencias.

además de funciones como la conducción con un solo pedal, carga bidireccional y una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Pensado para viajar

El habitáculo es uno de los apartados donde el Peaq quiere marcar diferencias. Gracias a una batalla de 2,97 metros, el espacio es especialmente generoso en las dos primeras filas y permite que incluso la tercera pueda ser utilizada por adultos en desplazamientos largos. El salpicadero mantiene un diseño muy limpio y minimalista, presidido por una pantalla vertical de 13,6 pulgadas la primera que monta un Skoda, desde la que se gestionan prácticamente todas las funciones del vehículo.

Soluciones Simply Clever

Más allá de la tecnología, Skoda mantiene uno de sus rasgos más característicos: los detalles pensados para facilitar el día a día.

Entre ellos destaca un sistema de limpiaparabrisas con los chorros de agua integrados en las propias escobillas, una solución que reduce aproximadamente un 50 % el consumo de líquido limpiaparabrisas y mejora la limpieza del cristal.

También aparecen novedades como una mesa plegable guardada dentro del Jumbo Box, un limpiador específico para el cable, un soporte para tablet, una papelera integrada, un paraguas oculto en la puerta del acompañante, una escobilla para retirar nieve y un limpiador para la pantalla multimedia.

Incluso hay un pequeño guiño a la historia de la marca: en una esquina del parabrisas aparecen grabados tres ciclistas, un homenaje a los orígenes de Skoda como fabricante de bicicletas Slavia y a su histórica vinculación con el Tour de Francia.

Ficha técnica

Skoda Peaq

Longitud 4.874 mm

Plazas 5 o 7

Autonomía máxima Más de 638 km WLTP

Batería en España 91 kWh

Potencia Entre 150 y 220 kW (204-299 CV)

Tracción Trasera o total

Maletero (5 plazas) 935 litros

Maletero (7 plazas) 299 litros

Frunk 37 litros

Carga rápida 10-80 % en 28 minutos (Peaq 90)

Con más autonomía eléctrica y mejor gestión energética electrificación en una solución flexible pensada para viaje maratoniano, y todo ello desde

Texto: Jaime

Gama PHEV

energética que nunca, los e-hybrid de Audi convierten la para moverse como eléctrico a diario sin renunciar al desde un claro enfoque premium.

Jaime Casas

Los PHEV de la gama compacta incorporan carga rápida en corriente continua de 50 kW, con la que pueden recuperar hasta el 80 por ciento de batería en menos de media hora.

La gama híbrida enchufable de Audi ha ganado dimensión en tecnología y autonomía, pero sobre todo en sentido. La marca ya no plantea el PHEV como un simple puente entre combustión y eléctrico puro, sino como una arquitectura capaz de resolver una parte muy amplia de la movilidad diaria en modo eléctrico sin renunciar a la autonomía y la libertad de viaje de un motor TFSI de gasolina.

La oferta se estructura en 11 modelos y 45 versiones. Arranca en el A3 Sportback e-hybrid y el A3 allstreet e-hybrid, continúa con A5, A6, Q3 y Q5 en distintas carrocerías, alcanza al Q8 e-hybrid y culmina en el RS 5, primer Audi Sport híbrido enchufable de alto rendimiento.

El salto técnico se entiende mejor por proporción que por cifras aisladas. En los A5, A6 y Q5, por ejemplo, estamos ante incrementos de capacidad de batería de hasta el 45 por ciento frente a la generación precedente. En los compactos, la batería útil prácticamente duplica la referencia anterior del Q3 híbrido enchufable. La consecuencia es, lógicamente, directa en hitos. Un A3 Sportback e-hybrid, por ejemplo, alcanza hasta 142 kilómetros eléctricos WLTP y, salvo el Q8 e-hybrid, todos los PHEV de la gama superan los 100 kilómetros eléctricos homologados.

La mejora no está solo en almacenar más energía añadiendo peso extra al vehículo, sino en usarla con mayor eficiencia y criterio. Los modos EV e hybrid permiten elegir entre conducción eléctrica o gestión automática del sistema. Eso quiere decir que durante una ruta real activa el asistente híbrido puede adaptar el reparto energético al recorrido, reservar batería para zonas urbanas o combinar ambos motores donde resulta más eficiente. Por tanto, no solo hay más kWh disponibles, sino una lógica energética encargada de administrarlos milimétricamente para lograr híbridos enchufables también eficientes en largas distancias y no solo en la ciudad o alrededores.

Recarga

Pero la recarga también cambia la experiencia. La mayoría de modelos admite hasta 11 kW en corriente alterna, con cargas completas en torno a dos horas y media. A3 e-hybrid y Q3 e-hybrid añaden además carga rápida en corriente continua de

La clave de la gama PHEV de Audi reside en que no obliga a elegir una sola respuesta, sino en adaptar el automóvil a usos reales muy distintos.

50 kW, suficiente para pasar del 10 al 80 por ciento en menos de 30 minutos, pudiendo ampliar enormemente el rango o el apoyo eléctrico en una parada tipo.

Audi aplica la hibridación enchufable con distintas escalas mecánicas. A3 y Q3 emplean el 1.5 TFSI evo2 de última generación, con motor eléctrico integrado de 85 kW en la caja S tronic de seis marchas. A5, A6 y Q5 recurren al 2.0 TFSI, al cambio S tronic de siete relaciones y a la tracción quattro ultra. El Q8 mantiene el V6 3.0 TFSI con tiptronic de ocho velocidades. La base cambia, pero la estrategia se mantiene. No son vehículos eléctricos mientras hay batería y coches de combustión cuando esta se agota. Son automóviles electrificados que siguen combinando ambos mundos incluso cuando, aparentemente, ya no queda carga disponible.

Los más grandes

Esa lectura es especialmente interesante en los modelos más grandes y ruteros de la gama. En un A6, un Q5 o un Q8, la parte eléctrica no sirve solo para bajar el consumo homologado. Permite mover coches de gran volumen, potentes y de largo recorrido con una suavidad muy alta en ciudad o en uso cotidiano, mientras el motor de gasolina adquiere el protagonismo en autopista, siempre acompañado por el apoyo instantáneo del par eléctrico cuando se demanda una respuesta más intensa. Es ahí donde el PHEV premium encuentra su espacio natural. Gana eficiencia, pero también refinamiento.

El RS 5 añade otra interpretación. Con 639 CV y 825 Nm, la hibridación enchufable entra en Audi Sport como herramienta de rendimiento. El motor eléctrico de 130 kW aporta carácter instantáneo, permite circular en modo EV hasta 140 km/h y activa una función boost capaz de liberar la máxima aceleración durante diez segundos. También incorpora modos específicos como RS torque rear y RS sport, orientados a dar más protagonismo al eje trasero y a soportar una conducción de alta exigencia.

Lo que parece claro es que Audi no utiliza la electrificación como una capa añadida sobre un coche de combustión, sino como un recurso integrado en la arquitectura del vehículo capaz de conseguir una muy alta eficiencia real diaria, suavidad, confort y capacidad de viaje.

Gama PHEV

Con hasta 118 km de autonomía eléctrica, el nuevo Q3 Sportback e-hybrid no solo amplifica su radio de acción eléctrico, también evoluciona como SUV en imagen, seguridad y facilidad de uso.

El Q3 es más completo, más tecnológico y mejor adaptado a un uso premium cotidiano.

El Q3 lleva más de una década siendo una de las puertas de entrada más importantes al universo Audi. Compacto por tamaño, familiar por uso y premium por percepción. La tercera generación añade ahora una dimensión nueva: la versión e-hybrid no amplía simplemente la autonomía eléctrica, sino que cambia la forma en que el coche administra cada kilómetro. Sus 272 CV y 400 Nm combinados permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, circular en modo eléctrico hasta 120 km/h y viajar con una comodidad poco habitual en un SUV compacto. El conductor puede pedir eficiencia, suavidad o respuesta, y el sistema adapta su funcionamiento a cada escenario.

Autonomía récord

Uno de los mayores saltos de esta generación reside en la batería. Sus 19,7 kWh netos permiten acercarse a los 120 km sin utilizar una gota de combustible. Esa diferencia no es solo cuantitativa. Es cualitativa. Significa que en ciudad o alrededores el Q3 puede funcionar durante varios días como un eléctrico. Significa también que, en un viaje de 200 km por autopista, salir cargado de casa permite cubrir la mitad del trayecto con fuerte protagonismo eléctrico y dejar que el 1.5 TFSI asuma el resto con un consumo final muy difícil de igualar por un coche de combustión equivalente.

En un trayecto largo de unos 500 km, la lógica del Q3 e-hybrid se entiende todavía mejor cuando se aprovecha todo su potencial. Una salida con batería llena ya aporta una primera fase eléctrica relevante. Si durante una parada se utiliza la carga rápida en corriente continua, se pueden añadir entre 60 y 70 km. No es solo una mejora en coste por kilómetro o en emisiones de CO2. Es una experiencia de uso distinta, con menos ruido, menos consumo, más suavidad y una sensación clara de que la electrificación no interrumpe el viaje, sino que lo hace más eficiente.

Pero, más allá de la electrificación, el nuevo Q3 también crece como producto: ofrece una imagen más rotunda, iluminación más sofisticada, seguridad aumentada, mayor calidad percibida y una digitalización pensada para ampliar servicios sin complicar la conducción.

En la gama e-tron de Audi no basta con ofrecer más autonomía. rápida, plataformas específicas y una experiencia de

Texto: Jaime

autonomía. El valor está en combinar eficiencia, recarga de conducción que conserve el carácter de la marca.

Jaime Casas

La gama e-tron se reparte entre tres plataformas eléctricas. MEB para el Q4 e-tron, PPE de 800 voltios para A6 e-tron y Q6 e-tron, y una arquitectura específica para el e- tron GT.

La gama e-tron se estructura en más de 60 variantes y cubre perfiles muy distintos. El Q4 e-tron actúa como acceso eléctrico de gran volumen, con el ya anunciado A2 e-tron previsto para otoño de 2026 como modelo de entrada. El Q6 e-tron ocupa el espacio central del SUV premium. El A6 e-tron lleva la eficiencia eléctrica al terreno de la berlina y el familiar de largo recorrido, y el e-tron GT representa el gran turismo tecnológico. No es una escalera de modelos repetidos a distinta escala, sino una gama construida sobre usos y arquitecturas diferentes.

Audi no utiliza una sola plataforma eléctrica. El Q4 e-tron se apoya en la MEB. Los A6 e-tron y Q6 e-tron estrenaron la avanzada Plataforma Premium Eléctrica (PPE) con arquitectura de 800 V, mientras que el e-tron GT recurre a una base específica J1 de altas prestaciones, también de 800 V. Esa diversidad permite ajustar batería, potencia de carga, eficiencia aerodinámica y comportamiento a lo que necesita cada tipo de coche.

Autonomías

El efecto más visible está en la autonomía. El A6 Sportback e-tron performance alcanza hasta 773 km WLTP —el Avant llega a 742 km—, una cifra que lo convierte en referencia del segmento premium eléctrico y que debe leerse junto a su coeficiente aerodinámico de 0,21, el más bajo en la historia de Audi. El Q6 Sportback e-tron performance alcanza hasta 678 km, el Q4 Sportback e-tron performance hasta 592 km y el e-tron GT quattro alcanza hasta 622 km. Son, por tanto, vehículos que normalizan la forma de viajar en todos sus ámbitos.

Pero la característica más importante no está en la cifra máxima, sino en el tiempo para recuperarla. En los modelos PPE, la carga en corriente continua puede llegar hasta 270 kW. En el A6 e-tron performance, eso permite recuperar hasta 310 km de autonomía en solo 10 minutos en condiciones favorables. El paso del 10 al 80% de batería se completa en 21 minutos. El Q6 e-tron sigue la misma lógica: un SUV familiar de casi 4,8 metros puede asumir viajes largos con paradas que no superan el tiempo de un café. Incluso el Q4 e-tron actualizado, situado como puerta de entrada, admite hasta 180 kW en CC y puede pasar del 10 al 80% de batería en unos 28 minutos, con posibilidad de añadir 185 km de autonomía en solo 10 minutos.

En a movilidad premium eléctrica es importante mantener un buen rendimiento de carga cuando la red no es perfecta, y ahí la tecnología bank charging es un valor añadido.

La eficiencia eléctrica no depende solo de la batería. Depende de la aerodinámica, del software, de la temperatura de trabajo, de la recuperación de energía y de cómo el coche prepara cada carga. Ahí Audi introduce una capa menos visible, pero decisiva. El preacondicionamiento de batería, el planificador de rutas y la función Plug & Charge reducen parte de la fricción que todavía acompaña al uso del eléctrico.

La arquitectura de 800 voltios de los A6 e-tron y Q6 e-tron no solo permite cargar más rápido en estaciones de alta potencia. También incorpora soluciones como el bank charging, que mejora la compatibilidad con infraestructura de 400 voltios al dividir la batería en dos secciones que se cargan simultáneamente.

También la recuperación de energía forma parte de esa eficacia. Audi señala que sus sistemas pueden gestionar alrededor del 95 por ciento de las frenadas cotidianas mediante regeneración. En el A6 e-tron, la potencia de recuperación llega hasta 220 kW. Eso cambia la sensación de uso porque el conductor no solo consume energía; también la administra constantemente, con una transición más natural entre avance, retención y frenada.

Para todos los usos

La gama queda así ordenada por necesidades. Q4 e-tron para quien busca acceso, espacio y versatilidad. Q6 e-tron para quien necesita un SUV eléctrico de mayor empaque, con carga rápida y amplitud familiar. A6 e-tron para quien quiere viajar con máxima eficiencia y una carrocería aerodinámica de largo alcance. Y e-tron GT para quien entiende la electricidad como prestación, diseño y tecnología de alto nivel.

El resultado no es una gama eléctrica planteada solo desde la batería más grande o la potencia más alta. Es una propuesta más madura. Audi traslada su lenguaje de confort, precisión y calidad percibida a una arquitectura donde el tiempo de carga, la eficiencia y la gestión energética pesan tanto como el tacto de conducción. Y ahí está verdaderamente el salto: sobre todo, en que el eléctrico deja de verse por lo que promete y empieza a convencer por cómo resuelve el uso real.

El e-tron GT representa la expresión más emocional de la movilidad premium eléctrica de Audi. Altas prestaciones, gran autonomía y recarga ultrarrápida que convierte la tecnología eléctrica en diseño, velocidad y precisión dinámica.

La nueva familia e-tron GT incorpora de serie suspensión neumática adaptativa con tecnología de doble cámara y doble válvula.

El e-tron GT ocupa un lugar especial dentro de la gama eléctrica de Audi porque demuestra que un eléctrico puede construirse alrededor de las altas prestaciones y el placer de conducción. La gama se articula en cuatro versiones: e-tron GT quattro, con 503 CV y 585 CV en boost; S e-tron GT, con 591 CV y 680 CV; RS e-tron GT, con 680 CV y 856 CV; y RS e-tron GT performance, con 748 CV y 925 CV en boost. Es el primer RS performance totalmente eléctrico de Audi y el Audi de serie más potente fabricado hasta la fecha. Todas comparten tracción quattro eléctrica, batería de 105 kWh brutos —97 kWh netos— y arquitectura de 800 V.

La autonomía WLTP alcanza los 622 km en el e-tron GT quattro, la versión más eficiente, y 608 km en el S e-tron GT. Los RS también rozan los 600 km de rango, una clara demostración de que eficiencia y rendimiento ya no son variables opuestas. La potencia máxima de carga llega a 320 kW, la más alta entre todos los e-tron de la marca. En condiciones ideales, permite pasar del 10 al 80% en 18 minutos o recuperar hasta 280 km en una parada de 10 minutos. La gestión térmica, basada en cuatro circuitos independientes, ayuda a mantener batería y componentes de propulsión en temperatura óptima incluso con carga rápida o conducción exigente. Además, la frenada regenerativa alcanza ahora 400 kW, tan elevada en recuperación de energía como para ser vital en el ciclo energético del coche, y tan alta en cuanto a capacidad de frenada como para que buena parte de las deceleraciones en conducción real se resuelvan sin recurrir al pedal de freno.

Caballos adicionales

En los modelos RS, la función push-to-pass, activable desde el satélite izquierdo del volante, proporciona 95 CV adicionales durante 10 segundos y se convierte en una herramienta más al servicio del conductor, que conecta su uso con la lógica de la competición. Y, entre las exquisiteces técnicas del e-tron GT, destaca también la nueva suspensión activa opcional, capaz de ampliar el margen entre confort y precisión hasta niveles difíciles de igualar en otros gran turismo.

El nuevo Clio llega con más diseño, más tecnología, más percepción de calidad y una gama que responde a usos muy distintos. Como siempre, la eficiencia por bandera. ¿Un nuevo éxito? Seguro, porque Clio ofrece todo, a su manera .

Texto: Jaime Casas

Ahora con 4,12 metros de longitud, el Clio crece hasta situarse entre los utilitarios grandes, pero manteniendo unas proporciones todavía muy manejables para la ciudad.

Aunque Renault lleve ya unos años sin un Mégane “tradicional” de combustión, el Clio ha decidido seguir manteniéndose en su territorio natural, pero siendo un coche con mucha más ambición que antes. No se ha buscado una ruptura total con lo anterior, sino una evolución muy medida para conservar aquello que siempre le ha hecho fuerte: tamaño manejable, facilidad de uso, una gama de motores muy convincente, sentido práctico y precios competitivos.

Y todo encerrado en un diseño que llama poderosamente la atención. El cambio se aprecia desde el primer vistazo: frontal más dinámico, firma luminosa con más protagonismo y una carrocería que transmite anchura y aplomo pues, no en vano, es más ancha y su nueva caída posterior, de cierto aire coupé, ayuda a que visualmente parezca más baja de lo que es. No hay grandes cambios estructurales, pero sí profundos ajustes para que su comportamiento y su puesta en escena estén alineados con lo que el Clio aparenta por dentro y por fuera: un producto de mucha calidad.

La gama empieza fuerte

Renault ha puesto intención en todas las áreas para que el Clio dé esa percepción de clase superior. Por ejemplo, no parte de una versión de acceso puramente testimonial, porque su motor TCe 115 ya coloca al modelo un punto por encima de lo habitual. Para nada hablamos de una mecánica justa para salir del paso, sino de una propuesta eficiente para uso urbano o desplazamientos diarios y suficientemente solvente para viajar. Y ojo, porque es un detalle que importa: muchos rivales ligan su tentador precio de acceso a motorizaciones demasiado modestas y equipamientos más austeros. Por encima, como más adelante veremos, quedan dos propulsores ECO con rendimiento sorprendente y precios que son una tentación en su clase.

En acabados, Renault estructura la oferta de una manera clara. Evolution cubre el acceso con una dotación coherente; Techno se coloca como el punto de equilibrio por equipamiento, conectividad y confort; y Esprit Alpine añade una imagen

Su sistema OpenR Link con Google integrado en las versiones más equipadas es la mejor garantía para disponer de un verdadero teléfono inteligente integrado en el propio coche.

más diferenciada, atmósfera interior específica y una dotación más ambiciosa. No son simples escalones de precio, sino tres formas distintas de entender el mismo coche, porque Renault también los diferencia por tacto de conducción, otro de los puntos fuertes de este coche.

Por dentro, el salto también es importante. Y muy acertado. El salpicadero tiene un diseño más moderno, la instrumentación digital gana presencia y el sistema

OpenR Link con Google integrado acerca al Clio al ecosistema tecnológico de los Renault más recientes. La ventaja no está sólo en tener “más pantalla” o un grafismo más visible y atractivo, sino en que navegación, comandos vocales, servicios conectados y aplicaciones funcionan de forma natural, como espera ya cualquier usuario acostumbrado a su teléfono.

Seguridad con peso real

Lo mejor es que esa digitalización no complica el uso. El Clio mantiene una ergonomía sencilla, una postura de conducción fácil de encontrar y mandos principales bien ubicados; ahora, por ejemplo, el selector del cambio automático se ubica en la columna de la dirección y despeja la consola central para aumentar los huecos. Puede parecer más tecnológico, pero no menos intuitivo, algo que sigue siendo una virtud importante. Las plazas delanteras ofrecen buena sensación de amplitud y el ambiente general es de coche muy trabajado, aunque no todo el salpicadero recurra a materiales mullidos. Detrás, no cambia radicalmente lo ya conocido: no es de los utilitarios más generosos para piernas, y el maletero de la versión híbrida, de 261 litros, queda condicionado por la arquitectura E-Tech. Pero el conjunto transmite mucho nivel, empaque e impresión de coche “redondo”.

La seguridad también refuerza ese salto. Según versión, puede incorporar hasta 29 sistemas de asistencia, con control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, alerta de ángulo muerto, frenada automática de emergencia, vigilancia del conductor, alerta de tráfico cruzado trasero o funciones de salida segura para los ocupantes.

Gasolina TCe, bifuel Eco-G y full hybrid E-Tech, este último con una importante evolución técnica, aseguran rendimiento, eficiencia y mucho agrado de conducción. A todo ello se suman un comportamiento y un nivel de seguridad sobresalientes.

Esprit Alpine no sólo propone un diseño más emocional y sofisticado, también un tacto de chasis algo más dinámico y divertido sin penalizar la comodidad de uso.

Renault mantiene tres opciones mecánicas que responden a necesidades distintas. El TCe conserva la lógica del utilitario accesible —desde 18.900 euros—, práctico y razonable, pero con una potencia de partida que sitúa al Clio por encima de un producto sencillo. El Eco-G, capaz de funcionar con gasolina o GLP, encaja con conductores que hacen muchos kilómetros, quieren reducir el coste de uso y valoran la amplísima autonomía que se consigue combinando sus dos combustibles. Y el full hybrid E-Tech se dirige a quien busca el consumo más bajo, especialmente en ciudad, y una conducción electrificada real sin modificar sus hábitos.

GLP, ahorro inteligente

La versión GLP merece especial atención porque refuerza una de las ideas históricas del Clio: ser un coche práctico y económico de utilizar. Permite acceder a la etiqueta ECO, mantiene un precio de compra muy atractivo y es capaz de recorrer hasta 1.450 kilómetros sin volver a repostar combinando sus dos depósitos. La clave, además, es que el uso del GLP garantiza un coste por kilómetro que sólo mejoraría un pequeño eléctrico cargado en casa. Funcionando con GLP homologa 6,5 kg/100 km, y 5,4 l/100 km al utilizar gasolina, sin que se aprecien diferencias de rendimiento en sus solventes 122 CV, acomodados además en una eficaz caja de cambios automática EDC. Por 20.374 euros en su versión básica, cuesta encontrar un utilitario que dé claramente más por menos.

El E-Tech sube el tono…

El protagonista tecnológico es el nuevo E-Tech full hybrid 160. Renault no se ha limitado a reajustar el sistema anterior, sino que introduce una evolución mecánica importante, principalmente con su nuevo motor térmico 1.8, una batería de 1,4 kWh con un 20 por ciento más de capacidad que antes y los necesarios ajustes en su caja multimodo. El rendimiento sube a 159 CV, pero la diferencia no está sólo en la potencia máxima. El sistema se siente más lleno, más natural y más capaz cuando se le exige. El motor de gasolina tiene más cuerpo, el apoyo eléctrico resulta más consistente y la gestión híbrida parece mejor integrada.

Con el tiempo, Renault ha demostrado que su sistema de propulsión cien por cien híbrido es muy eficiente. La nueva versión gasta poco, corre mucho y ahora tiene un tacto exquisito.

En ciudad, el E-Tech mantiene su terreno favorito. Arranca en eléctrico, recupera mucha energía en las deceleraciones y puede avanzar sin emisiones locales en muchos momentos de circulación. Renault anuncia hasta un 80 por ciento de conducción eléctrica en ciudad y periferia, y es fácil salir del entorno urbano tras muchos kilómetros con ese porcentaje de utilización real sin que el motor de gasolina tenga que intervenir constantemente. Frente a otros “híbridos” con sistemas de 48 voltios, ahí marca claras diferencias en agrado de conducción y eficiencia.

…pero mantiene la eficiencia

Y es que, una vez más, el full hybrid E-Tech demuestra ser todo un campeón en consumo: desde 3,9 l/100 km de media, hasta 1.000 kilómetros de autonomía y posibilidad de mantener cruceros de autopista sin desviarse de los 5 l/100 km. El tacto también es claramente mejor que antes: más fluido, con menos interrupciones en la entrega de par en los saltos de marcha, más inmediato al acelerador y más poderoso. Incluso llega a susurrar cierto tacto deportivo, corroborado por una excelente capacidad prestacional. Todo ello se traduce en más autoridad al realizar una incorporación, un adelantamiento o viajar con el coche cargado a tope.

Además, los modos Eco, Comfort y Sport del sistema Multi-Sense se completan ahora con un modo Smart, que ajusta automáticamente la respuesta según la situación y la demanda del conductor. De este modo, la gestión del sistema híbrido puede enfocarse en cada momento a gastar lo menos posible o a conseguir la respuesta más ágil y llena cuando hace falta.

El resultado es el Clio más convincente de todos los tiempos. No sólo por sus motores, su bajo consumo o sus dos alternativas ECO, sino porque Renault ha sabido darle la puesta a punto adecuada para que, curva tras curva y kilómetro tras kilómetro, el conductor tenga siempre la impresión de ir al volante de un coche directo, cómodo, seguro y muy eficaz. Seguirá siendo utilitario por tamaño, pero cada ves lo es menos por ambición.

Autonomía de hasta 500 kilómetros

Nueva pintura azul satinado

Llantas de 20 pulgadas

Renault renueva su compacto estrella dotándolo de un diseño más atlético, baterías LFP de última generación y la integración avanzada de Google Gemini.

Texto: Marco Antonio Martín

Calandra cerrada en negro brillante

Homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros.

Bajo los potentes focos de un plató fotográfico en Sitges (Barcelona), las líneas esculpidas del nuevo Renault Megane E-Tech eléctrico cobran una vida magnética. La iluminación artificial resbala de forma impecable sobre la nueva pintura Azul Satinado de su carrocería, realzando los sutiles destellos de una silueta bitono con techo negro que derrocha dinamismo.

Bajo el capó

El tradicional paragolpes cede su lugar a una construcción prominente y deportiva. La calandra cerrada en negro brillante emula un laberinto de rombos. Las ópticas principales flanquean una firma luminosa espectacular: las luces diurnas abandonan las formas convencionales y adoptan un patrón de damero compuesto por ocho rombos en los extremos, ensanchando visualmente el coche. Al rodearlo, las descomunales llantas de veinte pulgadas del acabado Esprit Alpine llenan con autoridad los musculosos pasos de rueda. La cintura alta y los tiradores empotrados limpian los flancos, guiando la mirada hacia una zaga limpia.

El nuevo Megane E-Tech estrena un motor síncrono de rotor bobinado, libre de tierras raras, que entrega una potencia de 220 CV y un par inmediato de 300 Nm. La gran novedad radica en su batería de 67 kWh útiles con química LFP y una pionera arquitectura celular que elimina espacios muertos. Gracias a este avance, homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros. Además, la potencia de carga rápida en corriente continua se eleva hasta los 165 kW, permitiendo recuperar del 15% al 80% de la energía en tan solo 24 minutos.

Gemini

Al abrir la puerta, los focos revelan un interior refinado donde la tecnología es la reina indiscutible. El salpicadero del acabado Techno se reviste de material textil premium, acompañado por paneles con transiciones cromáticas que van del gris oscuro al azul alpino. El centro neurálgico es el sistema OpenR, una imponente superficie continua en forma de L inversa que suma 774 centímetros

Renault ha estructurado la oferta en dos acabados muy equipados: Techno y Esprit Alpine.

cuadrados entre el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y la pantalla central de 12 pulgadas. Esta interfaz integra Google de forma nativa, pero da un salto cuántico al incorporar la inteligencia artificial de Google Gemini. El conductor puede conversar de manera natural con el vehículo, gestionando rutas optimizadas mediante Google Maps.

Precios

Renault ha estructurado la oferta en dos acabados muy equipados: Techno y Esprit Alpine. La seguridad se encomienda a más de treinta asistentes a la conducción, destacando un regulador de velocidad inteligente que evita adelantamientos indebidos por la derecha y cámaras con reconocimiento facial que configuran el coche automáticamente al detectar al conductor.

Renault España podría anunciar oficialmente la gama y los precios durante el verano, con entregas ya en otoño de 2026. Pero es razonable esperar un rango aproximado de 38.000 a 43.000 euros antes de ayudas.

Datos técnicos

El Nuevo Renault Megane E-Tech eléctrico se presenta como un compacto equilibrado con unas dimensiones de 4200 mm de longitud, 1782 mm de anchura, 1522 mm de altura. Con un peso en vacío de 1772 kilos, ofrece una notable habitabilidad que incluye 209 mm de radio para las rodillas en las plazas traseras y un maletero con una altura de carga de 522 mm que cubica 440 dm³ VDA, ampliables a 1.332 litros con los asientos abatidos.

En el apartado mecánico, su motor desarrolla 160 kW (220 CV) y 300 Nm de par, alimentado por una batería LFP de 67 kWh útiles que le otorga hasta 500 km de autonomía WLTP; esta admite cargas de 11 kW en corriente alterna (opcionalmente 22 kW) y hasta 165 kW en corriente continua, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.

El Leapmotor B05 irrumpe en el mercado español y ya suma más de 700 pedidos, antes incluso de su llegada a los concesionarios. El precio es definitivo: menos de 20.000 euros.

Texto: Montse Cerro

El B05 prioriza el diseño, la tecnología y la facilidad de uso.

El B05 supone un paso adelante dentro de la gama de la firma china y se posiciona como un modelo clave en su expansión en Europa. Este compacto eléctrico combina un comportamiento dinámico, una respuesta ágil en carretera y un elevado nivel de confort, dando como resultado una conducción suave y equilibrada.

Dirigido principalmente a un público urbano, el B05 prioriza el diseño, la tecnología y la facilidad de uso frente a planteamientos más racionales. Así, ofrece una experiencia de conducción sencilla, con la inmediatez propia de los eléctricos y sin complicaciones en el día a día.

Deportividad

El nuevo Leapmotor B05 da respuesta a las demandas de un mercado en constante evolución. Se trata de un modelo diseñado para clientes que buscan individualidad y placer de conducción. Señalan desde la marca que encarna su nuevo posicionamiento: “elegancia deportiva, emoción cotidiana”. Su planteamiento se apoya en varios pilares: placer de conducción, tecnología inteligente, libertad eléctrica, seguridad y confort a bordo.

El diseño exterior del Leapmotor B05 destaca por su silueta coupé, que refuerza su carácter deportivo sin renunciar a la funcionalidad. Con 1,88 metros de anchura, ofrece una presencia sólida en carretera y contribuye a mejorar la estabilidad.

Destacan sus puertas sin marco y tiradores ocultos para dar sensación de limpieza de toda la carrocería. También llaman la atención sus llantas de aleación de 19 pulgadas y un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,26.

En el interior, el habitáculo apuesta por la amplitud, la comodidad y la sencillez de uso. Incorpora tapicería de cuero ecológico, techo panorámico, asientos calefactables y soluciones de almacenamiento pensadas para el uso diario.

Parte desde 19.500 euros, incluyendo descuentos.

El puesto del conductor cuenta con doble pantalla, una de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas. A esto se suma la conectividad remota, que permite controlar funciones como la climatización, la carga o el estado del vehículo, además de contar con llave digital.

Prestaciones

El del B05 ha contado con la colaboración del equipo global de chasis de Stellantis. Cuenta con propulsión trasera, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, lo que se traduce en un comportamiento estable y ágil.

El sistema eléctrico entrega 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con la ayuda de un modo Launch Control que optimiza la salida. Está disponible con dos opciones de batería: 56,2 kWh, con hasta 401 km de autonomía WLTP y 67,1 kWh, con hasta 482 km de autonomía WLTP.

En cuanto a la recarga, admite carga rápida que permite pasar del 30% al 80% en unos 17 minutos, una cifra que facilita tanto el uso diario como los viajes largos.

Seguridad y precio

Incorpora una estructura de alta resistencia con una rigidez torsional de 34.500 Nm/°, siete airbags y un paquete de 21 asistentes a la conducción. Estos sistemas se apoyan en 14 sensores y cámaras, situándolo en una posición competitiva dentro de su segmento en términos de seguridad activa y pasiva.

El modelo ya acumula en España más de 700 pedidos sin haber llegado todavía a los concesionarios. Las primeras entregas están previstas entre finales de junio. Uno de los factores clave de su atractivo es su precio. Parte desde 19.500 euros, incluyendo las ayudas del Plan Auto+ (3.375 €) y los 900 € correspondientes a los CAE.

El grupo chino GAC inicia su Lo hace con una estrategia expansión y una

GAC

su desembarco en España de la mano de Grupo Invicta. estrategia centrada en la electrificación, una red comercial en gama que irá creciendo durante los próximos meses.

Texto: Tarek El Jazzar

El AION V, un SUV eléctrico de 4,6 metros de longitud.

El mercado español suma un nuevo protagonista. GAC uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, ha confirmado el inicio de sus operaciones en nuestro país tras alcanzar un acuerdo con Grupo Invicta, que será el encargado de importar y desarrollar la marca en España.

La llegada de GAC forma parte de una estrategia internacional iniciada hace más de una década. España tendrá un papel relevante dentro de la hoja de ruta europea. La red comercial arrancará con 29 puntos de venta repartidos por la Península y, próximamente, también estará presente en Canarias y Baleares. La previsión es alcanzar 45 instalaciones antes de finalizar el año y llegar a 58 centros durante 2027.

Calidad y valor residual

Más allá de la electrificación, GAC quiere diferenciarse por la calidad de fabricación. La compañía cuenta con más de 6.000 especialistas dedicados a investigación y desarrollo y realiza cada año más de 17 millones de kilómetros de pruebas en sus vehículos antes de llegar al mercado.

La fabricación también juega un papel importante. Algunos procesos, como la soldadura, utilizan más de 600 robots industriales apoyados por sistemas de inspección mediante inteligencia artificial capaces de detectar posibles incidencias en tiempo real y con precisión milimétrica.

Todo ello tiene reflejo en uno de los indicadores que más interesan tanto a particulares como a empresas: el valor residual. GAC lidera actualmente los índices de valor residual a tres años en el mercado chino, un dato especialmente relevante si tenemos en cuenta que hablamos del mayor mercado automovilístico del mundo, donde en 2025 se vendieron más de 30 millones de turismos. Además, varios estudios independientes de calidad sitúan a diferentes marcas del grupo entre las mejor valoradas por los clientes chinos.

El AION UT destaca por un aprovechamiento del espacio interior.

AION, punta de lanza

La llegada de GAC a España estará liderada por AION, la marca especializada en vehículos eléctricos del grupo y considerada el núcleo tecnológico de su estrategia de electrificación.

Los dos primeros modelos en llegar serán el AION V y el AION UT, dos propuestas desarrolladas con una clara orientación hacia el mercado europeo. El encargado de abrir mercado será el AION V, un SUV eléctrico de 4,6 metros de longitud desarrollado sobre una plataforma específica para vehículos eléctricos. Equipa un motor de 204 CV y una batería de 75,2 kWh, una de las más capaces de su categoría, que le permite homologar hasta 510 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y alcanzar los 708 kilómetros en uso urbano. Además, admite cargas rápidas de hasta 180 kW, una cifra que le sitúa entre las referencias de su segmento.

Fabricado en las instalaciones de Magna Steyr, en Austria, el AION V llega con una clara orientación familiar. GAC ha puesto el foco en ofrecer un habitáculo amplio, un elevado nivel tecnológico y una buena eficiencia energética, tres aspectos clave para competir en uno de los segmentos más importantes del mercado europeo. A ello se suma una política comercial agresiva, con un precio de partida anunciado desde 28.195 euros para el acabado Premium y desde 30.795 euros para la versión Luxury, incluyendo las campañas comerciales previstas por la marca.

GAC AION UT

Junto al SUV llegará el AION UT, un modelo que refleja la voluntad de la marca de adaptarse a los gustos y necesidades del público europeo. A pesar de sus dimensiones contenidas, el AION UT destaca por un aprovechamiento del espacio interior que le permite ofrecer una habitabilidad propia de categorías superiores. Su sistema eléctrico anuncia hasta 430 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y hasta 620 kilómetros en entornos urbanos, cifras que lo convierten en una alternativa muy interesante para quienes buscan un coche eléctrico de tamaño compacto sin renunciar a una autonomía competitiva.

Opel actualiza el Astra. La marca alemana refuerza su magen con un diseño más limpio y tecnológico, una amplia gama de motores y más autonomía para las versiones electrificadas.

Texto: Paula Martín

El precio del Astra arranca en los 24.650 euros.

Los nuevos Astra y Astra Sports Tourer estrenan los faros Intelli-Lux HD, la última generación del sistema de iluminación adaptativa antideslumbrante de la marca. Con más de 50.000 píxeles, esta tecnología debuta por primera vez en el segmento de los compactos e incluye animaciones de bienvenida y despedida.

El interior apuesta por un diseño más depurado y funcional, con materiales sostenibles. La consola central incorpora nuevas superficies en color Anchor Grey y una doble pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia. Además, los asientos Intelli-Seats pasan a formar parte del equipamiento de serie desde la versión de acceso. Su diseño ergonómico busca mejorar el confort en los trayectos largos. El sistema de infoentretenimiento incluye conectividad inalámbrica, integración de ChatGPT, pantalla de visualización frontal Intelli-HUD y, en el caso del Astra Electric, un planificador de rutas conectado.

Gama de motores

La gama de motores mantiene una de las ofertas más amplias del mercado, con opciones eléctricas, híbridas enchufables, híbridas de 48 voltios y motores diésel. Las potencias oscilan entre los 130 y los 196 CV.

La principal novedad llega de la mano del Astra Electric y el Astra Sports Tourer Electric. Ambos incorporan una batería de 58 kWh que eleva la autonomía hasta los 454 kilómetros en la carrocería compacta y hasta 445 kilómetros en la familiar, según el ciclo WLTP. Esto supone una mejora de unos 35 kilómetros respecto al modelo anterior. El motor eléctrico mantiene una potencia de 156 CV y un par máximo de 270 Nm. También incorpora por primera vez la función V2L, que permite alimentar dispositivos externos, y admite cargas rápidas de hasta 100 kW, con las que puede recuperar del 20 al 80 % de la batería en unos 30 minutos.

Las versiones híbridas enchufables también evolucionan con una nueva batería de 17,2 kWh, que sustituye a la anterior de 12,4 kWh y permite alcanzar una autonomía eléctrica de entre 82 y 84 kilómetros.

En el apartado práctico, el Astra ofrece un maletero de entre 422 y 1.339 litros, mientras que el Astra Sports Tourer alcanza entre 597 y 1.634 litros. En la variante familiar, los respaldos traseros se pueden abatir en una proporción 40:20:40.

El nuevo Kia Niro apuesta solo por la mecánica híbrida y más tecnología. Ya lo hemos conducido para comprobar qué cambia en uno de los modelos más importantes de la marca.

Texto: Redacción Motorlife

El nuevo Niro se comercializará únicamente con la mecánica híbrida convencional (HEV).

Uno de los grandes cambios de esta actualización no se aprecia a simple vista. Hasta ahora el Niro era uno de los pocos modelos del mercado que podía elegirse con tres tecnologías distintas: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Eso cambia completamente. El nuevo Niro se comercializará únicamente con la mecánica híbrida convencional (HEV). Una decisión que, viendo los datos, parece bastante lógica. Históricamente la variante híbrida suponía alrededor del 70 % de las ventas del modelo y, además, permite dejar espacio dentro de la gama al EV3, que asume ahora el papel de SUV eléctrico compacto de la marca.

Una imagen más moderna

El frontal adopta la nueva filosofía de diseño Opposites United, con nuevos paragolpes y una parrilla que transmite una imagen más tecnológica y cercana a los últimos lanzamientos de Kia. También cambia la parte trasera, donde aparece un portón completamente rediseñado y unos pilotos LED con un aspecto más limpio.

Las dimensiones apenas varían. El Niro crece únicamente un centímetro, hasta alcanzar los 4,43 metros, mientras mantiene una batalla de 2,72 metros, una de las claves de su buena habitabilidad.

Interior, su punto fuerte

El nuevo salpicadero incorpora una doble pantalla integrada de 12,3 pulgadas, el sistema multimedia ccNC, un volante completamente rediseñado y una presentación mucho más moderna.

Dependiendo del acabado puede incorporar elementos como cámara de visión de 360 grados, iluminación ambiental, asiento del conductor con memoria, equipo de sonido Harman Kardon o carga inalámbrica para el teléfono móvil.

Durante la prueba, una de las sensaciones más positivas volvió a ser el aprovechamiento del espacio.

El Niro ofrece un habitáculo más amplio de lo que aparenta.

A pesar de sus dimensiones exteriores, el Niro ofrece un habitáculo más amplio de lo que aparenta, algo directamente relacionado con su larga distancia entre ejes. La posición de conducción resulta cómoda desde el primer momento y apenas requiere tiempo para encontrar una postura adecuada.

Detrás también hay buenas noticias. Las plazas posteriores ofrecen un espacio generoso para las piernas, así como una buena altura libre al techo, lo que permite viajar con comodidad incluso a pasajeros de cierta estatura.

El maletero, con 430 litros, mantiene unas formas muy regulares y fáciles de aprovechar. Si se abaten los respaldos de la segunda fila, la capacidad aumenta hasta 1.400 litros, una cifra que lo convierte en una opción muy práctica para un uso familiar. La única pega la encontramos en la bandeja cubreequipajes, que sigue utilizando el mismo sistema flexible del modelo anterior. Personalmente, no termina de convencerme por su escasa rigidez y porque aporta poca utilidad más allá de ocultar parcialmente el contenido del maletero.

Al volante

La sensación general es la de un SUV muy confortable, con una suspensión que filtra bien las irregularidades sin aislar completamente al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas. Al mismo tiempo transmite un comportamiento suficientemente dinámico para que la conducción resulte agradable cuando la carretera se complica. El sistema híbrido desarrolla ahora 138 CV, tres menos que el anterior modelo, asociados al conocido motor 1.6 GDi y a una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades. Sobre el papel homologa consumos de entre 4,6 y 5,1 l/100 km, manteniéndose entre las referencias del segmento por eficiencia.

Unicamente dispone de dos modos de conducción: ECO y Sport. No existe un modo intermedio tipo Confort. También resultan prácticas las levas situadas tras el volante, que permiten regular la intensidad de la frenada regenerativa sin apartar las manos del volante, una solución cómoda para adaptar la retención del coche según el tráfico o el tipo de carretera.

Nos gusta por

• Su sistema híbrido.

• Espacio interior.

• Confort.

Mejoraría con

• Mejor sistema para la bandeja cubreequipajes.

• Menos pitidos o que la desconexión sea más sencilla.

Ficha técnica

Nuevo Kia Niro HEV

Nota 7,5/10

Motor Híbrido HEV 1.6 GDi

Potencia 138 CV

Cambio Automático DCT de 6 velocidades

Tracción Delantera

Longitud 4,43 m

Batalla 2,72 m

Maletero 430 l (1.400 con los asientos plegados) Consumo homologado 4,6 - 5,1 l/100 km

No suele ser un neumático bajo de presión ni un nivel de aceite descuidado. Los viajes largos de verano se complican casi siempre por pequeños errores que nadie suele mencionar cuando llega la operación salida.

Texto: Paula Martín

Los viajes largos de verano se complican casi siempre por pequeños errores.

El primer error suele producirse incluso antes de girar la llave de contacto. Consiste en asumir que el trayecto es simplemente un trámite, el tiempo necesario para llegar al destino. Esa forma de entender el viaje provoca que todo se planifique pensando únicamente en la hora de llegada, de modo que si aparece una retención, un desvío o una parada inesperada, la frustración comienza a crecer desde los primeros kilómetros. Sin embargo, quienes afrontan el desplazamiento como una parte más de las vacaciones suelen conducir con menos tensión, toman mejores decisiones y llegan mucho menos fatigados.

Esclavos del GPS

También existe una confianza excesiva en la tecnología actual. Los navegadores calculan rutas en segundos, los asistentes mantienen el coche dentro del carril y el control de velocidad adaptativo regula automáticamente la distancia con el vehículo precedente. Todo ello mejora la seguridad, pero también puede generar una falsa sensación de tranquilidad. Cuando el coche hace parte del trabajo, el conductor tiende a relajar su nivel de atención sin darse cuenta. La concentración deja de ser activa y aparece una fatiga distinta, más silenciosa. Algo parecido ocurre al delegar ciegamente en las aplicaciones de mapas. Pocas personas revisan el recorrido antes de iniciar la marcha; se acepta sin más la ruta propuesta. Dedicar dos o tres minutos a observar el itinerario completo permite detectar alternativas más lógicas.

Fatiga silenciosa

Hay otro aspecto del que apenas se habla y que influye mucho más de lo que parece: la carga visual. Un parabrisas lleno de insectos, unas gafas con las lentes sucias o una pantalla del sistema multimedia cubierta de huellas obligan a realizar un esfuerzo de enfoque adicional durante cientos de kilómetros. No es un problema que el conductor perciba inmediatamente, pero la vista termina trabajando más de lo necesario y el cansancio aparece mucho antes de lo esperado. En esta misma línea, existe una clara tendencia a preparar el coche y olvidar por completo

Uno de los elementos que más condiciona un viaje apenas recibe atención: el tiempo horario.

al conductor. Una posición ligeramente incorrecta puede parecer irrelevante al principio, pero después de tres o cuatro horas termina provocando molestias físicas.

El falso madrugón

Otro hábito muy extendido consiste en salir a primera hora de la madrugada para evitar el tráfico. Es una recomendación lógica cuando las carreteras están especialmente congestionadas, pero no siempre resulta la mejor decisión para el cuerpo. Si esa salida obliga a dormir apenas cuatro o cinco horas, el conductor empezará el viaje con un nivel de cansancio que ninguna carretera despejada podrá compensar.

La dictadura del reloj

Curiosamente, uno de los elementos que más condiciona un viaje apenas recibe atención: el tiempo. No el meteorológico, sino el margen cronológico con el que se organiza el desplazamiento. Salir con la sensación de que cualquier retraso echará por tierra las reservas del hotel o los planes previstos convierte cada kilómetro en una pequeña e innecesaria carrera contra el reloj. Esa presión favorece adelantamientos arriesgados, incrementa el estrés y hace mucho más difícil mantener una conducción relajada. La diferencia entre llegar media hora antes o media hora después rara vez cambia unas vacaciones.

La mayoría de las incidencias que complican un viaje no son graves; simplemente aparecen porque nadie pensó en ellas cuando todavía era fácil solucionarlas en casa. Probar el aire acondicionado el día anterior, comprobar que el cable de carga del teléfono funciona correctamente, asegurarse de que el chaleco reflectante está accesible en la guantera o verificar que el kit antipinchazos no está caducado parecen detalles menores. Pero no lo son.

Quizá el mejor consejo para recorrer cientos de kilómetros no tenga que ver con la mecánica, la electrónica ni las aplicaciones de navegación, sino con la propia actitud. Las vacaciones empiezan cuando salimos del hogar, no cuando se cruza la puerta del hotel.

Lo que parecía ciencia-ficción ya es una realidad. Ford ofrece la posibilidad de conducir sin manos en algunos modelos de su gama.

Si el conductor aparta la vista de la carretera el sistema emite alertas inmediatas.

Hay momentos en la historia del automóvil en que la tecnología deja de ser un atributo de catálogo para convertirse en una experiencia que cambia la percepción de lo que significa conducir. El Ford Kuga 2026 protagoniza uno de esos momentos.

El principio de BlueCruise es preciso: manos libres en el volante, vista fija en la calzada. Opera en el nivel 2 de la escala SAE, controla tanto dirección como aceleración y frenado, manteniendo el vehículo centrado en el carril y la distancia de seguridad. El conductor delega el esfuerzo físico de la conducción en autopista, pero la responsabilidad de supervisión sigue siendo suya. La seguridad está garantizada mediante un sistema de alertas sonoras y visuales. Si el conductor aparta la vista de la carretera o cierra los ojos, el sistema emite alertas inmediatas. Si no se reacciona, el vehículo reduce la velocidad de forma segura hasta detenerse, si es necesario. Una vez que el conductor retoma el control, el coche recupera la velocidad del control de crucero adaptativo.

¿Cómo funciona BlueCruise?

BlueCruise se apoya en una combinación de radares y cámaras: una cámara delantera lee las marcas viales y los límites de velocidad, mientras un sensor infrarrojo orientado al conductor monitoriza su atención de forma continua, incluso con gafas de sol. La función se activa únicamente en las Blue Zones, tramos cartografiados con precisión que cubren el 94% de las autopistas en los 16 países europeos (en España, el 90%) donde el sistema cuenta con homologación oficial, España entre ellos. Antes de liberar el volante, el sistema verifica de forma autónoma que todas las condiciones técnicas y ambientales sean las adecuadas.

BlueCruise debutó en Europa en 2023 a bordo del Mustang Mach-E, convirtiéndose en el primer sistema de conducción sin manos en recibir aprobación regulatoria en el continente. El salto al Kuga es estratégico: donde el Mach-E apela a un comprador con vocación tecnológica y eléctrica, el Kuga es un SUV de gran

El Ford Kuga ya puede equiparse con el BlueCruise.

volumen y uso familiar, señal inequívoca de que la conducción asistida avanzada ya forma parte del equipamiento transversal.