Arancha Pato Elgoibar Directora
aranchapato
Arancha Pato
Editorial
C
Qué coche compro
omprar un coche nunca había sido un ejercicio tan apasionante ni, a la vez, tan abrumador. Hubo un tiempo en que la decisión se reducía a elegir entre marcas de toda la vida y optar por gasolina o diésel. Hoy, el panorama automovilístico es un abanico infinito de posibilidades. Por un lado, asistimos a un desembarco masivo de nuevos fabricantes asiáticos y por otro a la diversidad de propulsiones que nos obliga a un análisis casi quirúrgico antes de firmar cualquier compra. ¿Gasolina con hibridación ligera para librarse de las restricciones urbanas? ¿Un híbrido autorrecargable para equilibrar consumo y comodidad? ¿Un híbrido enchufable o un eléctrico puro si disponemos de toma en casa? Sin olvidar opciones como el GLP que aún mantienen su sentido para los grandes devoradores de kilómetros. En este nuevo mapa de la movilidad, no existe «el mejor coche del mercado» en términos absolutos, sino el coche idóneo para el uso real de cada conductor. Confundir las necesidades diarias con modas pasajeras o etiquetados ventajosos puede derivar en una compra ineficiente. La clave actual reside en evaluar cuántos kilómetros recorremos, por qué vías nos desplazamos y cuál es nuestra infraestructura de carga antes de dejarnos encandilar por el diseño o la pantalla central. En MOTORLIFE tenemos clara nuestra misión: servir de brújula en medio de esta tormenta de siglas, marcas emergentes y tecnologías. Nuestro compromiso es acompañarte con análisis rigurosos, pruebas reales e información objetiva para que tomar la decisión adecuada no sea un dolor de cabeza, sino el primer paso para disfrutar de la ilusionante compra de coche. Buena lectura
SUMARIO 165 Qué coche compro: DS N7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Guía de compra: Dacia Sandero . . . . . . . . . . . . . . 20 Novedad: Peugeot E-208 GTi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Novedad: Dacia Spring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Novedad: Geely E2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Novedad: ID. Polo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Prueba: LEPAS 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Mantenimiento: Cómo revisar los neumáticos . . . 70 Prueba: GWM ORA 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Magazine: Aventura en el desierto . . . . . . . . . . . . . . 84
foro consultas
coches nuevos
actualidad pruebas coches segunda mano reportajes precios
coches clásicos
asesorías
conducción deporte ecológicos seguridad vial equipamientos
QUÉ COCHE COMPRO
El primer DS 7 no sólo demostró que esta marca se estaba a la altura de los mejores de su clase. El nue lejos su receta basada en la exclusividad, e
✒
8
Jaim
Sigue toda la actualidad del
DS
Nº7
eguía teniendo un público fiel, sino que el producto evo N°7 recoge el testigo, lo mejora y lleva aún más el confort, la tecnología y la personalidad.
me Casas motor en www.auto10.com
9
Las suspensiones siguen siendo la especialidad de DS.
10
Sigue toda la actualidad del
E
l DS 7 es uno de esos coches que tiene un valor especial para la marca, y no sólo por ser el primer automóvil desarrollado íntegramente por DS tras independizarse de Citroën, sino porque se convirtió en un lanzamiento de enorme éxito, demostrando que aquella interpretación francesa del automóvil premium seguía teniendo su público. El N°7 recoge ahora ese testigo sobre una base completamente nueva y más avanzada. Estrena plataforma STLA Medium, una de las más versátiles y avanzadas de la industria, crece hasta 4,66 metros y aumenta su distancia entre ejes hasta los 2,79 metros, una ganancia que repercute directamente en el acceso y la habitabilidad, pero también en el aplomo. Sobre ella, DS ha tirado de su mejor libro de estilo para convertir al N°7 en uno de los SUV más elegantes y exclusivos de su categoría. Ahora muestra unos imponentes pasos de rueda que pueden albergar llantas de hasta 21 pulgadas, puertas de mayor longitud o una superficie lateral acristalada que ha aumentado un 30 por ciento. El resultado es un perfil no sólo de mayor impacto visual, sino también más eficaz, con una caída de techo más marcada y un trabajo aerodinámico que reduce el coeficiente Cx hasta 0,26, una cifra clave para gastar menos combustible o ahorrar energía: su versión eléctrica de mayor autonomía puede homologar hasta 740 km WLTP.
Hay diseño y hay función La iluminación completa buena parte de la personalidad exterior. La DS Luminascreen combina líneas verticales iluminadas con el emblema retroiluminado, mientras que las firmas Lightblade refuerzan visualmente la anchura del coche. Dentro, las pantallas de 10 y 16 pulgadas comparten protagonismo con recursos que generan esa atmósfera tan lujosa: motivos Clous de Paris, costuras perladas, Alcántara, cuero Nappa o madera natural. Los asientos pueden incorporar calefacción, ventilación, masaje o DS Neckwarmer, un sistema que dirige aire caliente hacia cuello y nuca y permite mejorar el confort térmico sin necesidad de elevar tanto la temperatura general del
motor en www.auto10.com
11
La gama DS Nº7 abarca muchos gustos.
12
Sigue toda la actualidad del
habitáculo. Esa combinación de diseño, materiales, ergonomía, confort y afán de superación es la que resume el ADN de la marca y que se apoya en un avanzado arsenal de tecnologías puestas al servicio del cliente. Por ejemplo, la nueva plataforma no sólo permite electrificar por completo el N°7, también proporciona una base estructural más rígida sobre la que DS ha trabajado uno de sus terrenos favoritos: el confort. Suspensión, aislamiento y control de movimientos forman parte de un mismo desarrollo, con la DS Active Scan Suspension como elemento más representativo. Una cámara situada en la parte superior del parabrisas analiza el firme por delante y permite adaptar individualmente la amortiguación de cada rueda antes de alcanzar cualquier irregularidad. Esa capacidad de lectura previa se combina con distintos modos de conducción, incluido Sport, aunque la puesta a punto sigue claramente orientada a suavizar los movimientos de carrocería y mantener la estabilidad sin perder capacidad de filtrado. Y sí, está claro que DS sabe afinar suspensiones, porque el N°7 rueda con un refinamiento verdaderamente exquisito.
Espacio mejor aprovechado Las plazas traseras también se benefician del aumento de batalla y del rediseño de las puertas, ofreciendo más espacio para las piernas y mayor facilidad para entrar o salir del habitáculo, mientras que el techo panorámico, opcional, crece un 40 por ciento. El maletero ofrece hasta 560 litros con piso regulable y espacio inferior para guardar los cables de las versiones eléctricas. En cuanto a tecnología destinada a descargar de trabajo al conductor destacan sistemas como el DS Drive Assist 2.0, que combina control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril y cambio semiautomático de carril. De noche, DS Pixelvision puede proyectar luz hasta 520 metros, mientras que el impresionante sistema Night Vision utiliza infrarrojos para detectar peatones y animales en completa oscuridad hasta 300 metros.
motor en www.auto10.com
13
QUÉ COCHE COMPRO
Tres versiones eléctricas, hasta 350 CV, dos tamaños de batería y un máximo de 740 kilómetros WLTP, junto al HYBRID de 145 CV, forman una gama completa que ofrece dos formas de utilizar el coche.
14
Sigue toda la actualidad del
DS
Nº7
motor en www.auto10.com
15
Viajar en eléctrico. Sí, claro: con 740 km de autonomía.
16
Sigue toda la actualidad del
E
l DS N°7 afronta la electrificación con bastante más ambición que su antecesor. La gama E-TENSE arranca con una versión de tracción delantera de 230 CV y batería de 73,7 kWh útiles, capaz de homologar hasta 543 kilómetros,
y continúa con dos Long Range de 97,2 kWh útiles. En este caso existe una versión de dos ruedas motrices con 245 CV y hasta 740 km WLTP, y otra AWD de dos motores, tracción total, 350 CV y 679 kilómetros. Todos disponen además de una función Boost que eleva puntualmente la potencia hasta 260, 280 y 375 CV, respectivamente. Los 4x2 buscan equilibrio entre peso, consumo y prestaciones, mientras que el AWD añade una respuesta mucho más contundente y un comportamiento también más deportivo, aunque sin perder nunca de vista el confort la capacidad para viajar largas distancias sin estrés energético.
La otra potencia: a la carga La recarga rápida alcanza 160 kW, una cifra que en realidad sólo habla del valor pico, porque la característica más interesante es cómo la marca ha conseguido que la curva de carga sea lo más constante posible durante buena parte del proceso. DS anuncia que la batería Long Range puede mantener esa potencia aproximadamente entre el 20 y el 55 por ciento, permitiendo completar el 20-80 % en 27 minutos; la batería de 73,7 kWh necesita alrededor de media hora. En condiciones favorables, diez minutos de carga permiten recuperar hasta 200 kilómetros, una pausa suficientemente corta como para encajar con bastante naturalidad en un viaje largo. Bomba de calor, preacondicionamiento de batería y EV Routing completan el conjunto. El navegador calcula las paradas según tráfico, orografía, batería disponible y carga deseada a la llegada, mientras que Plug & Charge simplifica identificación y pago en estaciones compatibles: basta enchufar el coche al cargador para que el sistema automatice el proceso, evitando aplicaciones o el uso de una tarjeta de crédito. El HYBRID de 145 CV cubre el otro extremo de la gama y propone una electrificación mucho más sencilla para quien no quiere depender del enchufe. Utiliza una red
motor en www.auto10.com
17
Tecnología pensada para ayudar al conductor.
18
Sigue toda la actualidad del
de 48 voltios y combina un gasolina turbo de gasolina que funciona con ciclo Miller, con un motor eléctrico de 21 kW —28 CV— integrado en la transmisión automática de doble embrague y seis velocidades. La batería tiene 0,9 kWh brutos, recupera eficazmente energía en las frenadas, asiste al motor térmico y puede mover el coche durante determinadas fases con éste completamente apagado, consiguiendo que el sistema híbrido intervenga mucho más de lo que podría sugerir el reducido tamaño de su batería. DS estima que en circulación urbana puede avanzar hasta el 50 por ciento del tiempo en eléctrico, aunque eso no significa recorrer la mitad de la distancia sin gasolina. Son fases de arranque, maniobra, desaceleración o avance con poca carga que reducen el tiempo efectivo de funcionamiento del motor térmico. El resultado se traduce en un consumo homologado desde 5,3 l/100 km.
Mismo coche, distinta energía La elección entre HYBRID y E-TENSE no modifica el planteamiento general del habitáculo ni su contenido tecnológico. La pantalla central de 16 pulgadas trabaja con el sistema operativo más avanzado del grupo, ofrece navegación conectada, órdenes de voz y asistente basado en inteligencia artificial, mientras que acabados como Étoile añaden Active Scan Suspension, Pixel LED Vision, cámaras de 360 grados, Neckwarmer o Luminascreen. La Première suma Night Vision, asientos calefactados, ventilados y con masaje, head-up display extendido y equipo Focal 3D. La gama arranca en 46.000 euros con el HYBRID y 49.400 con el E-TENSE FWD, mientras que el Long Range parte de 55.100 euros. En el extremo superior, el AWD Long Range La Première alcanza 74.200 euros. Es una horquilla muy amplia, pero coherente con un N°7 capaz de cubrir necesidades también muy diferentes y, sobre todo, de competir sin complejos con los rivales más reconocidos… ya lo demostró el DS 7 y este N°7 llega con muchos más argumentos para consolidarse como referencia en la clase alta de su segmento.
motor en www.auto10.com
19
GUÍA DE COMPRA
Corazón E
Dacia y Sandero son, desde hace años, una combina llegada de la nueva versión hybrid adquiere u Made in Spain y 155 CV… al
✒
20
Jaim
Sigue toda la actualidad del
Español
Dacia RO
E D N SA ID HYBR 155
ación tan ganadora como inteligente. Ahora, con la una dimensión inédita: eficiencia, innovación, precio popular de siempre.
me Casas DISEÑO POLIVALENTE motor en www.auto10.com
EL MÁS VENDIDO
HÍBRIDO 155CV
PRECIO DESDE 19.890 21
El hybrid 155 lleva sello Made in Spain: su motor de gasolina se fabrica en Valladolid, mientras que la caja multimodo sale de la factoría de Sevilla.
22
Sigue toda la actualidad del
U
n buen sistema híbrido tiene que gastar poco, pero no es suficiente. También debe resultar agradable, no exigir al conductor que cambie sus hábitos ni introducir peculiaridades en la conducción. Y si, además, llega al mercado con un precio popular, la fórmula se vuelve casi imbatible. Eso es precisamente lo que ocurre al combinar el Sandero y la tecnología hybrid 155 del Grupo Renault. Lo compras por menos de 20.000 euros, arrancas, seleccionas D y el propio sistema decide cómo mover el coche utilizando la menor cantidad posible de energía. La experiencia no puede ser más sencilla, aunque detrás exista una arquitectura mucho más sofisticada de lo que permite imaginar su precio. El hybrid de 155 CV representa la última evolución de la tecnología híbrida que Dacia ya utiliza en Bigster, Duster y Jogger. Combina un motor atmosférico de gasolina de 1.8 litros, cuatro cilindros y 109 CV, un motor eléctrico de tracción de 50 CV, una segunda máquina eléctrica que actúa como arrancador y generador de alta tensión y una batería de iones de litio de 1,4 kWh y 230 voltios.
Made in Spain Quédate con esta idea: una parte esencial de esta tecnología se hace en casa. El 1.8 se ha desarrollado y se fabrica en exclusiva por Horse en su centro I+D+i de Valladolid. No se trata de una mecánica adaptada posteriormente, sino de un propulsor desarrollado para integrarse en un sistema híbrido. Que llegue precisamente al modelo más vendido en España amplifica todavía más su relevancia. La otra gran pieza también es española. La transmisión automática multimodo se fabrica en la factoría sevillana del grupo y cuenta con cuatro relaciones asociadas al motor de gasolina y otras dos a la parte eléctrica, pero no tiene embrague, un elemento de desgaste menos. Lo que hace esta caja es combinar las aportaciones eléctrica y térmica y conectar el motor de gasolina cuando puede trabajar con la mayor eficiencia. Parte de su suavidad se explica porque el Sandero siempre se pone en marcha utilizando electricidad y, según la velocidad, la carga del acelerador y la energía disponible, puede seguir avanzando en eléctrico, utilizar el motor de gasolina para generar corriente, sumar ambos en paralelo o recuperar energía al levantar el pie y frenar.
motor en www.auto10.com
23
Hasta el 80 por ciento del tiempo urbano puede transcurrir en modo eléctrico.
24
Sigue toda la actualidad del
Pero no temas: toda esa complejidad se traduce, de puertas afuera, en una conducción completamente natural. El conductor solo tiene que hacer una cosa… conducir, sin más. Lógicamente, no necesita conectar cables de carga, seleccionar continuamente modos de funcionamiento ni entender qué motor está trabajando.
Polivalente La ciudad es el escenario que da verdadero sentido al hybrid 155. Allí donde un motor térmico consume más —al arrancar, detenerse y volver a acelerar—, el Sandero recupera energía y deja que el eléctrico asuma buena parte del trabajo. Dacia asegura que puede circular sin emisiones locales hasta el 80 por ciento del tiempo de conducción urbana, algo que explica por sí solo sus ventajas en ciudad: etiqueta ECO, un consumo homologado de solo 4,2 l/100 km, 96 g/km de CO2 y hasta un 40 % de ahorro de combustible en ciudad frente a una mecánica de gasolina equivalente. Pero la tecnología no está únicamente al servicio de la eficiencia. El Sandero hybrid 155 también resulta especialmente agradable fuera de la ciudad, donde sigue alternando fases de circulación eléctrica y ofrece una respuesta muy superior a la de cualquier otra variante mecánica de la gama. El apoyo eléctrico llena la entrega desde el primer instante y aporta inmediatez al acelerador, mientras que los 155 CV permiten afrontar incorporaciones, adelantamientos o viajes con el coche cargado con mayor seguridad y desahogo. Y llegamos al precio, el dato que termina de dar sentido a todo lo anterior. Por 19.890 euros, el Sandero hybrid 155 Expression se convierte en el full hybrid más accesible del segmento B. Esa es la verdadera democratización tecnológica, porque Dacia no solo sigue fiel a la fórmula con la que el Sandero ha dominado el mercado durante años, sino que la lleva aún más lejos. Sigue ofreciendo mucho coche por el dinero invertido, ahora con ese extra de potencia vital para muchos compradores, una eficiencia a toda prueba, el valor y el confort que aporta la conducción automática y, sobre todo, una tecnología híbrida de primera clase.
motor en www.auto10.com
25
GUÍA DE COMPRA
Valor gan
Hace años que Dacia dejó atrás la definición low co por poco dinero, pero sin renunciar a evolu
26
Sigue toda la actualidad del
nador
Dacia RO
E D N SA ID HYBR 155
ost para introducir un nuevo concepto: mucho valor, ucionar en todo lo esencial para el cliente.
motor en www.auto10.com
27
El salto tecnológico es visible, aunque Dacia mantiene una organización sencilla y mandos pensados para un aprendizaje rápido.
28
Sigue toda la actualidad del
E
l precio abrió la puerta del éxito a Dacia, pero lo que convirtió al Sandero —y, en general, a todos sus modelos— en un fenómeno de masas fue la coherencia. Sencillamente, la marca renunció a añadir complejidades por las que el cliente no
estaba dispuesto a pagar y concentró los esfuerzos en aquello que sí condiciona cada kilómetro recorrido: un habitáculo amplio, mecánicas fiables, costes de uso contenidos, una red extensa y una carrocería igual de útil en la ciudad que durante las vacaciones.
Medidas Claro que también ayuda que sus proporciones estén muy bien escogidas, porque el Sandero puede convertirse realmente en un coche único para una familia media. Con 4,10 metros de longitud y 2,60 metros de batalla, sigue siendo fácil de aparcar, pero aprovecha el espacio como un coche mayor. Cinco puertas, plazas traseras más que honestas y un maletero de 328 litros VDA forman una base práctica para una pareja, una familia joven o para quien solo quiere un automóvil capaz de resolver casi todo. La plataforma CMF-B aporta una estructura moderna y una conducción más asentada que la de los primeros Sandero, algo que también ha permitido que este coche sea mucho más seguro, pero su personalidad continúa siendo reconocible: mandos fáciles, buena visibilidad, suspensiones pensadas para carreteras reales y soluciones orientadas a hacer la vida fácil y no a lucir grandes pantallas o materiales que en la vida llegaremos a tocar. La verdad es que Dacia ha mejorado muchísimo el coche, y además lo sigue haciendo sin necesidad de imitar a otros ni querer convertirlo en lo que no es. Precisamente ahí reside su madurez, ya no necesita justificarse únicamente por lo que cuesta ya que sus verdaderos valores son los que lo han mantenido durante años en la cresta de la ola… y al frente de las listas de venta durante muchos años. Sin embargo, la última evolución del Sandero demuestra que esencial y básico ya no son sinónimos. El frontal estrena una firma luminosa LED en forma de T invertida, la calandra y los paragolpes adoptan un grafismo de píxeles y la zaga integra mejor los pilotos en el portón. Hay un nuevo color Sandstone y llantas de 16 pulgadas, pero el diseño sigue sometido a la función: robusto, formas limpias, protecciones fáciles de mantener y ninguna concesión que obligue a pagar más sin obtener algo a cambio.
motor en www.auto10.com
29
El maletero declara 328 litros y llega a 1.108 con los respaldos abatidos.
30
Sigue toda la actualidad del
Interior Dentro sucede algo parecido. El cuadro digital de 7 pulgadas y la pantalla multimedia táctil de 10 acercan su presentación a la de turismos más costosos, mientras el sistema YouClip conserva el ingenio doméstico de Dacia mediante tres puntos de fijación para colocar un soporte de teléfono, un portavasos, una linterna o pequeños accesorios. Son, sencillamente, pequeñas genialidades. El hybrid 155 se ofrece desde el acabado Expression. Por 19.890 euros ya incorpora pantalla central de 10 pulgadas, instrumentación digital de 7, retrovisores eléctricos y calefactados, elevalunas posteriores eléctricos, sensores traseros, faros LED, freno de estacionamiento eléctrico y llantas de 16 pulgadas. El Journey cuesta 20.890 euros y añade climatizador automático, acceso manos libres, cámara trasera, detector de ángulo muerto, sensores delanteros, llantas de aleación y doble fondo de maletero. Es un incremento razonable para quien quiere el Sandero más completo. No olvidemos que la gama permite elegir tres filosofías. El TCe 100 manual parte de 14.490 euros y lleva distintivo C, pero es un motor realmente completo. Le siguen el Eco-G 120 de gasolina y GLP —desde 15.490 euros con cambio manual y 17.090 con EDC automático— y el nuevo full hybrid, el más redondo para quien conduzca mucho en ciudad y valore suavidad, silencio y un importante extra de potencia. El Stepway traslada la misma mecánica a la carrocería de aspecto crossover desde 21.290 euros. Y por si fuera poco, a todo ello se suma Dacia Zen, que renueva un año de cobertura con cada revisión en la red oficial hasta un máximo de diez años o 150.000 kilómetros. El Dacia Sandero lleva más de 13 años siendo el vehículo más vendido. Y entre quienes lo compran hay una clara preferencia por el GLP: el 81% elige esta motorización, frente al 19% que opta por la gasolina. También hay un claro ganador si hablamos de carrocerías. El 70% de los compradores prefiere el Sandero Stepway, mientras que el 30% se queda con la berlina. ¿Y qué acabado es el más elegido? Expression, con un 61%, seguido de Journey y Extreme, que juntos representan el 32%. El Essential supone el 7% restante.
motor en www.auto10.com
31
REPORTAJE / PEUGEOT E-208 GTI
Los mitos nunca mueren, aunque El E-208GTi es uno de esos coches nacidos para despertar el alma. Es elé
✒
32
Redacció
Sigue toda la actualidad del
e sí pueden cambiar de registro. a tener vida infinita y al que Peugeot ha vuelto a éctrico, sí, pero de casta.
ón Motorlife motor en www.auto10.com
33
Los pilotos del 9X8 de competición lo probaron en circuito y pidieron no cambiar nada.
34
Sigue toda la actualidad del
E
s cierto que al Peugeot 205 GTI no se le puede considerar el primer pequeño deportivo de la historia, pero consiguió algo bastante más difícil: convertir un coche popular en un objeto de culto y de deseo que, además de ser rápido, eficaz y divertido, cumplía en una faceta todavía más importante: era un coche perfectamente utilizable a diario. ¿Qué crees que lo hizo tan especial? El chasis, el motor, la puesta a punto… Todo, aunque quizá el verdadero protagonista no sea el elemento que esperas. Apareció en 1984 con un 1.6 de 105 CV; después llegarían los 115 y los 130 CV del 1.9, cifras que hoy asociaríamos casi a un modesto utilitario. Pero es que, tampoco hacía falta una potencia desmesurada cuando se aplicaba a una fórmula tan básica y eficaz como la ligereza: aquel GTi se quedaba holgadamente por debajo de los 900 kilos, y ahí estaba buena parte del secreto de un buen GTI: coger un modelo perfectamente válido para el día a día y transformar por completo la relación que mantiene con su conductor. Sí, claro que el motor importa, pero nunca ha sido “el todo” en los GTI de Peugeot. La marca fue reinterpretando aquella receta en las sagas 206 y 207 hasta llegar al primer 208 GTi, cuyas versiones 30th y by Peugeot Sport despejaron cualquier duda sobre la capacidad de la casa para afinar sus modelos más deportivos. No bastó con aumentar la potencia: llegó el diferencial Torsen, se modificaron geometrías, se ensancharon las vías y el conjunto se remató con neumáticos específicos y grandes frenos Brembo. No era una receta distinta a la del 205, sino una forma mucho más sofisticada de perseguir lo mismo: que motor y chasis trabajasen con un único objetivo, hacer del coche algo más que simplemente rápido. Y vaya si se logró. Peugeot se mantuvo fiel a estas siglas hasta 2020, durante los últimos años exclusivamente en el 308, pero ahora regresan sobre su coche más popular, el 208.
Casi 700 kilos después Frente a los 848 kg del 205 GTI 1.6, el nuevo E-208 GTi declara 1.535 kg en vacío: 687 kg más. Ningún bajo centro de gravedad, por mucho que ayuden la estructura y la ubicación de las baterías, consigue hacer desaparecer semejante diferencia cuando toca frenar, cambiar de apoyo o enlazar curvas. Pero si algo sabe hacer Peugeot es trabajar un chasis. Potencia, desde luego, no falta. El motor eléctrico entrega 281 CV y 345 Nm
motor en www.auto10.com
35
Moqueta, alfombrillas y cinturones vuelven a teñirse de rojo como en el 205 GTI.
36
Sigue toda la actualidad del
a las ruedas delanteras, acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y pasa de 80 a 120 en 3,2. Incluso la relación peso/potencia juega a su favor: 5,5 kg/CV frente a aproximadamente 7 kg/CV del 205 GTI 1.9. Pero una cosa es competir contra el cronómetro y otra bastante distinta hacerlo contra la física. Así que tocaba sacar las mejores armas. Y es justo ahí donde empieza a tener sentido el trabajo de Peugeot Sport. El E-208 GTi baja su carrocería 25 mm, ensancha las vías 56 mm delante y 28 detrás, utiliza neumáticos 215/40 R18 y recibe muelles, amortiguadores y dirección específicos. Mantiene delante una estabilizadora de 17 mm, pero incorpora detrás otra de 31 para modificar el equilibrio del coche y favorecer su capacidad para girar con agilidad, porque en comportamiento, el cliente de un GTI no perdona. Aunque seguramente el componente más revelador sea el diferencial mecánico de deslizamiento limitado integrado en el conjunto de transmisión. Con 345 Nm disponibles prácticamente desde el primer instante, controlar cómo llega toda esa fuerza al asfalto pasa a ser una pieza esencial de la ecuación. Y, claro, también hay que frenarlo: discos delanteros de 355 mm con pinzas fijas de cuatro pistones se encargan de ello, mientras que los modos de conducción y la gestión de la recuperación de energía reciben también una puesta a punto específica. En Sport, por ejemplo, desaparece la regeneración al levantar el acelerador para ofrecer reacciones más naturales cuando se conduce deprisa. Todo eso, que no es poco, separa al nuevo GTi de un E-208 al que simplemente hubieran añadido potencia.
Energía vital Porque hay una diferencia realmente importante entre fabricar un eléctrico rápido y un deportivo eléctrico. El primero puede ser fulgurante durante unos segundos; el segundo tiene que seguir siéndolo cuando llevas un buen rato exigiéndole. Y ahí ya no basta con autonomía o aceleración; también importa que las prestaciones no se degraden cuando motor y batería empiezan a acumular temperatura. Peugeot Sport ha trabajado igualmente en ese terreno aprovechando parte de la experiencia adquirida con el 9X8 de competición. La batería mantiene 54 kWh brutos y 51 útiles, pero recibe una gestión térmica específica destinada precisamente a sostener la máxima potencia cuando aumenta la exigencia. Los Michelin Pilot Sport 4S también dejan bastante claras las prioridades: con ellos la autonomía queda en 352 km WLTP,
motor en www.auto10.com
37
38
Sigue toda la actualidad del
frente a los aproximadamente 375 que puede alcanzar con unos neumáticos más orientados a la eficiencia. Se sacrifican kilómetros a cambio de agarre, una elección difícil de discutir en un coche con su personalidad y su apellido. En lo demás sigue siendo un 208, muy especial, sí, pero perfectamente utilizable a diario. Mide 4,10 metros, mantiene cinco plazas y 309 litros de maletero. Cómo no, volvemos a encontrarnos con esas características moquetas rojas, asientos deportivos y abundantes detalles específicos. Carga a 11 kW en alterna y hasta 100 kW en continua, pasando del 20 al 80 por ciento en 27 minutos, porque más allá de las carreteras de montaña, también hay que cumplir en rutas largas. Tampoco ha necesitado disfrazarse demasiado porque el 208, ya de por sí, es un coche de alto impacto visual, pero las llantas de 18 pulgadas inspiradas en las del 205, la carrocería más baja y los detalles rojos dejan claro que éste no es un 208 cualquiera.
Cuestión de carácter Lógicamente, ni siquiera hace falta arrancarlo para descubrir la gran ruptura con el pasado: no suena como aquellos GTI. Podemos construir ambiente dentro del habitáculo, jugar con grafismos, iluminación o sonidos artificiales, pero un motor eléctrico seguirá siendo un motor eléctrico. Aunque, si la respuesta de chasis, el equilibrio, la frenada, la diversión y la capacidad para enlazar curvas están a la altura, puede que eso acabe importando bastante menos de lo que a priori imaginamos. Sin olvidar además un factor determinante: el disfrute del día a día, cargando en casa, tendrá un coste de uso muy inferior al de un equivalente de gasolina. También hay cosas que han cambiado de escala, y el precio es una de ellas: 41.800 euros. Cierto que no es poco para un 208, pero tampoco parece una cifra fuera de lugar frente a esta nueva generación de pequeños deportivos eléctricos, con coches como el Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE o el Alpine A290 jugando en territorios muy próximos. Todos ellos tendrán argumentos para justificar cada euro con producto, tecnología o prestaciones y, en realidad, también comparten algo bastante más difícil de poner en precio: una historia que va mucho más allá de su actual concepción técnica. Pero seguro que para muchos, volver a mirar por el retrovisor derecho y encontrarse las siglas GTI sobre la aleta trasera, no tiene precio.
motor en www.auto10.com
39
QUÉ COCHE COMPRO
El Kia EV5 aporta gran versatilidad a la gama SUV d de los usuarios actuales y aporta un
✒
40
Redacció
Sigue toda la actualidad del
Kia
EV5
de KIA. Un eléctrico que se adapta a las necesidades na experiencia de conducción única.
ón Motorlife motor en www.auto10.com
41
42
Sigue toda la actualidad del
E
l Kia EV5 es un SUV eléctrico pensado para adaptarse a las diversas necesidades de los usuarios actuales. Equipado con una batería de 81,4 kWh y un motor de 160 kW (217 CV) , ofrece una autonomía de hasta 530 km, lo que proporciona
la confianza y la comodidad necesarias para el uso diario y los viajes de larga distancia. La filosofía de diseño «Opposites United» de KIA confiere al EV5 una presencia segura y robusta. Además de combinar un estilo decidido con unas proporciones bien equilibradas, sus 4.610 mm de longitud y 1.875 mm de anchura ofrecen la amplitud y la practicidad que demandan los usuarios, sin comprometer el atractivo estético. El EV5 es tan polivalente por dentro como por fuera. De esta forma, los ocupantes pueden aprovechar al máximo su espacioso interior gracias a una serie de elementos de confort Premium, soluciones de almacenamiento flexibles, detalles inteligentes y un diseño adaptable. La comodidad es prioritaria: los ocupantes de la segunda fila pueden disfrutar de una temperatura personalizada y los respaldos se pueden abatir hasta quedar casi completamente horizontales. De este modo, se integran perfectamente con el maletero para crear un espacio continuo y funcional, ideal para las necesidades cotidianas, las actividades al aire libre o incluso para pasar la noche. El habitáculo del KIA EV5 ofrece un diseño limpio y una distribución que busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Ofrece funciones de infoentretenimiento y conectividad de última generación, diseñadas para mejorar la comodidad y la eficiencia en cada viaje. El elemento principal es la pantalla panorámica, que combina una instrumentación de 12,3 pulgadas (31 cm), un sistema de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas (31 cm) y un monitor de control de climatización de 5 pulgadas (13 cm). Al volante, el EV5 ofrece una experiencia de conducción receptiva y segura. La batería está montada en una posición baja dentro del suelo, lo que rebaja el centro de gravedad, mejora la estabilidad y la agilidad, en comparación con los SUV tradicionales. Esto se complementa con el nuevo sistema i-Pedal 3.0 de KIA. Con él, los conductores pueden ajustar el nivel de frenado regenerativo para disfrutar de una conducción suave e intuitiva con un solo pedal, con un mayor control y confort en el uso diario.
motor en www.auto10.com
43
NOVEDAD / DACIA SPRING
La segunda generación del eléctrico urbano de Dacia llega con diseño renovado, mayor espacio interior y con autonomía de 250 km.
✒ 44
Montse Cerro
Sigue toda la actualidad del
motor en www.auto10.com
45
Imagen más robusta y mayores dimensiones.
46
Sigue toda la actualidad del
E
l Dacia Spring estrena segunda generación con una imagen más robusta y mayores dimensiones. El eléctrico urbano crece 15 cm de largo y 18 cm de ancho respecto a su antecesor para ganar espacio interior, capacidad
de carga y aplomo en carretera. Dacia mantiene así su apuesta por un modelo que acumula más de 210.000 unidades vendidas en más de 40 países desde su lanzamiento en 2021. El nuevo Spring se fabricará en Europa, en la planta de Novo Mesto, Eslovenia.
Diseño robusto y práctico El nuevo Dacia Spring conserva la filosofía de diseño de la marca, con formas geométricas y líneas sencillas. En el frontal, las franjas negras conectan los faros, un recurso que se repite en la zaga con las luces traseras. La gama se limita a cuatro colores. Con 3,85 metros de largo y 1,74 metros de ancho, incorpora un capó más alto y corto y unos pasos de rueda más marcados. En el interior, el salpicadero apuesta por líneas horizontales para aumentar la sensación de anchura. El cuadro de instrumentos incluye una pantalla de 7 pulgadas y, en el centro, se sitúa la pantalla multimedia de 10,1 pulgadas. La tapicería en tonos azules se combina con detalles del salpicadero y Dacia ha trabajado especialmente los huecos portaobjetos y las soluciones de almacenamiento.
Autonomía para el día a día Cuenta con un motor eléctrico de 60 kW (80 CV), con el que acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h. La batería LFP de 27,5 kWh útiles ofrece hasta 250 kilómetros de autonomía en ciclo mixto WLTP. De serie incorpora un cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Con el cargador opcional de corriente continua de hasta 50 kW, puede pasar del 15% al 80% de carga en 28 minutos.
motor en www.auto10.com
47
Dacia Spring, desde 18.000 €.
48
Sigue toda la actualidad del
Adaptado a la ciudad Su radio de giro de 4,95 metros facilita las maniobras en ciudad. La nueva plataforma, el sistema de propulsión y los neumáticos de 15 y 16 pulgadas buscan también mejorar su comportamiento fuera del entorno urbano. El maletero ofrece hasta 337 litros y alcanza los 1.283 litros con los asientos traseros abatidos. Además, dispone de un suelo extraíble dividido en dos secciones y, como opción, un ‘frunk’ de 18 litros bajo el capó delantero.
Precios El Dacia Spring se comercializará con los acabados Expression y Journey. Ambos montan el motor de 60 kW (80 CV), la batería LFP de 27,5 kWh y el cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Dacia Spring Expression, desde 18.000 €. Incluye llantas de acero de 15 pulgadas, aire acondicionado manual, encendido automático de luces, sensores de aparcamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico, sistema Media Control con USB-C, asiento trasero abatible 50/50 y asiento del conductor regulable en altura. Dacia Spring Journey, desde 20.000 €. Añade llantas de acero de 16 pulgadas, tarjeta manos libres, cámara de marcha atrás, Media Nav Live con pantalla de 10,1 pulgadas, navegación, servicios conectados, dos puertos USB-C, bandeja portaobjetos y tapicería de tela y cuero sintético TEP.
motor en www.auto10.com
49
QUÉ COCHE COMPRAR
El Geely E2 llega a España con un precio con pr de 4,13 metros ofrece dos baterías, hast
✒
50
Aran
Sigue toda la actualidad del
Geely
E2
romociones desde 13.990 euros. Este eléctrico ta 345 km de autonomía y tres acabados.
ncha Pato motor en www.auto10.com
51
Rosé del E2 destaca en esta gama.
52
Sigue toda la actualidad del
E
l Geely E2 ya tiene precios en España y ese es, probablemente, uno de sus principales argumentos. La gama arranca en 13.990 euros para el E2 PRO, mientras que el PRO+ cuesta 16.485 euros y el MAX+ se sitúa en 18.485 euros. Son precios promocionales de lanzamiento para Península y Baleares, con campañas comerciales, financiación y Plan Auto+ incluidos. Sin aplicar esta promoción especial, el precio de tarifa es de 20.990 euros para el PRO, 24.990 euros para el PRO+ y 27.490 euros para el MAX+. Con campañas comerciales y Plan Auto+, pero sin financiación, quedan respectivamente en 16.405, 20.405 y 22.905 euros. Geely entra así en uno de los terrenos más competidos del coche eléctrico: el de los modelos urbanos de precio contenido. Y lo hace con un E2 que mide 4,13 metros de largo, tiene cinco plazas, tracción trasera y ofrece dos tamaños de batería y dos niveles de potencia.
345 kilómetros de autonomía El escalón de acceso, el Geely E2 PRO, monta una batería LFP de 35 kWh y un motor eléctrico de 60 kW, equivalentes a 80 CV. Su autonomía homologada es de 252 kilómetros en ciclo combinado WLTP, cifra que aumenta hasta los 368 kilómetros si hablamos exclusivamente de ciclo urbano. Los E2 PRO+ y MAX+ utilizan una batería de 47 kWh y aumentan la potencia hasta los 85 kW (115 CV). En este caso, la autonomía alcanza los 345 kilómetros WLTP y puede llegar a 497 kilómetros en ciclo urbano. La velocidad máxima de las tres versiones está limitada a 130 km/h. Tampoco estamos ante un eléctrico pensado para buscar grandes cifras de carga. Admite hasta 6,6 kW en corriente alterna, mientras que en corriente continua alcanza 60 kW en el PRO y 80 kW en PRO+ y MAX+. Geely anuncia unos 25 minutos para pasar del 30 al 80% en condiciones óptimas. Todas las versiones incluyen además función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos.
375 litros de maletero Con 4.135 mm de longitud, 1.805 mm de anchura y 1.580 mm de altura, el E2 se mueve en unas dimensiones especialmente cómodas para ciudad. La distancia entre
motor en www.auto10.com
53
Geely ofrece una de las garantías más amplias: 8 años.
54
Sigue toda la actualidad del
ejes, sin embargo, alcanza los 2.645 mm, una cifra considerable teniendo en cuenta su longitud total. Geely ha buscado aprovechar al máximo el espacio disponible. El maletero tiene 375 litros, ampliables a 1.320 litros con los respaldos abatidos, y a esto añade un segundo maletero delantero de 70 litros. También hay 28 litros de espacio bajo los asientos traseros y un cajón deslizante de 10 litros delante del acompañante. Otro detalle poco habitual en un eléctrico pequeño es su configuración técnica. El motor está situado en el eje posterior y, por tanto, el E2 es de tracción trasera. Cuenta además con suspensión independiente multibrazo detrás, un reparto de pesos próximo al 50:50 y un radio de giro de 4,95 metros. El chasis ha recibido una puesta a punto específica para Europa.
Mucho equipamiento Por dentro, la pantalla central de 14,6 pulgadas concentra buena parte del protagonismo y se acompaña de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. El sistema multimedia Flyme Auto dispone de conectividad 4G, actualizaciones OTA, control por voz, Apple CarPlay y Android Auto. El E2 PRO incorpora de serie climatizador automático, acceso y arranque sin llave, ajustes eléctricos para los asientos delanteros, V2L y un amplio paquete de asistentes a la conducción. El MAX+ añade, entre otros elementos, portón eléctrico, sensor de lluvia, volante y asientos delanteros calefactados, cargador inalámbrico y cámara panorámica de 540 grados. En seguridad, el Geely E2 llega con cinco estrellas Euro NCAP según los protocolos de 2026. Toda la gama equipa siete airbags y dispone de sistemas como frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y asistentes de mantenimiento de carril.
Garantía de 8 años Geely acompaña al E2 con una garantía de 8 años o 200.000 kilómetros, tanto para el vehículo como para la batería de tracción. También incluye tres años de asistencia en carretera y dos años de conectividad 4G sin coste, con 2 GB de datos mensuales. La marca cuenta actualmente con 50 puntos de venta en España y prevé alcanzar los 80 puntos de venta y servicio a finales de 2026.
motor en www.auto10.com
55
NOVEDAD
El Volkswagen ID. Polo inicia una nueva etapa par Fabricado en España, llega con hasta 449 km d
✒
56
Aran
Sigue toda la actualidad del
n e g a w s Volk
o l o P . ID
ra uno de los modelos más conocidos de la marca. de autonomía y un precio desde 17.900 euros.
ncha Pato ELÉCTRICO 116 Y 211 CV motor en www.auto10.com
AUTONOMÍA 449 km
PRECIO DESDE 17.990 57
449 kilómetros de autonomía amplían bastante su radio de utilización.
58
Sigue toda la actualidad del
E
l nuevo Volkswagen ID. Polo tiene especial importancia para nuestro mercado: es el primer eléctrico de la marca fabricado en España. Sale de la planta de Martorell, Barcelona, donde también se produce el Cupra Raval. Con 4,05 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,53 metros de altura, mantiene unas dimensiones compactas, aunque aprovecha la plataforma MEB+ para ofrecer más espacio interior. La distancia entre ejes es de 2,60 metros y cuenta con cinco plazas. También crece considerablemente el maletero respecto al Polo de combustión: pasa de 351 a 441 litros, un 25% más. Abatiendo los respaldos traseros alcanza los 1.240 litros. El espacio para cinco pasajeros, el volumen de maletero y la posibilidad de llegar a 449 kilómetros de autonomía amplían bastante su radio de utilización.
Hasta 449 km La gama del ID. Polo contempla tres niveles de potencia y dos tamaños de batería. Las versiones de acceso ofrecen 85 kW (116 CV) y 99 kW (135 CV) y utilizan una batería de 37 kWh netos. Con ella, la autonomía alcanza los 329 kilómetros. Esta batería admite carga rápida en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% aproximadamente en 23 minutos. Por encima se sitúa la versión de 155 kW (211 CV), equipada con una batería de 52 kWh netos. En este caso, la autonomía llega hasta los 449 kilómetros y la recarga del 10 al 80% necesita aproximadamente 24 minutos en corriente continua. Otra de las novedades es la conducción con un solo pedal, incluida de serie. Seleccionando la posición B en lugar de D, el conductor puede desacelerar levantando el pie del acelerador hasta llegar a detener completamente el vehículo.
Nueva imagen El ID. Polo es también el primer modelo de producción que adopta por completo el nuevo lenguaje de diseño Pure Positive de Volkswagen. Entre sus rasgos se encuentra un pilar C inspirado en el primer Golf y un nuevo diseño lumínico.
motor en www.auto10.com
59
Mantiene un interior de coche compacto y funcional.
60
Sigue toda la actualidad del
En el interior, el puesto de conducción incorpora un Digital Cockpit de 10 pulgadas y una pantalla táctil central de 13 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. La instrumentación cuenta además con una función denominada “retro display”, inspirada en el Golf I facelift. La tecnología tiene un peso importante en el nuevo modelo. Puede disponer de hasta 19 sistemas de asistencia y de una nueva generación del Connected Travel Assist. Este sistema ofrece asistencia longitudinal y lateral y puede reaccionar ante los semáforos dentro de los límites de funcionamiento del propio sistema.
Tres acabados La gama se estructura en los niveles Match, Life y Style. El Match es el acabado de acceso e incluye carga rápida DC de 90 kW, control de crucero adaptativo ACC, Side Assist, Lane Assist con Emergency Assist, faros LED, Digital Cockpit de 10 pulgadas y pantalla de 13 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. El Life añade elementos como acceso y arranque sin llave, cámara trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, alarma, carga inalámbrica para smartphones y piso de maletero variable. El Style se sitúa como tope de gama e incorpora faros IQ.LIGHT LED Matrix, pilotos traseros LED 3D, logotipos VW iluminados, asientos confort deportivos, iluminación ambiental, calefacción en volante y asientos y climatizador automático de dos zonas.
Desde 17.900 euros El Volkswagen ID. Polo parte de 17.900 euros para la versión Match de 116 CV y batería de 37 kWh. El Life de 116 CV cuesta 19.100 euros, mientras que el Style de 135 CV se sitúa en 22.800 euros. Con 211 CV, el Life tiene un precio de 23.900 euros y el Style alcanza los 27.500 euros. Estos precios incluyen campañas comerciales, Plan Auto+ y CAEs y, en el caso del precio de acceso de 17.900 euros, está vinculado a financiación con Volkswagen Financial Services.
motor en www.auto10.com
61
PRUEBA / LEPAS L8
Mirada
felina Hemos cogido las llaves del primer SUV de la nueva marca china en llegar a España para una toma de contacto por Madrid. Así se comporta el modelo con el que arranca su aventura.
✒
62
Redacción Motorlife
Sigue toda la actualidad del
S
OB
motor en www.auto10.com
RE 1
0
NU
8
A OT
TRA N ES
63
Diseño con mucha personalidad.
64
Sigue toda la actualidad del
L
EPAS aterriza en España y ha elegido el L8 para arrancar su actividad comercial. Tras este SUV llegarán el L4 EV y el L6, con los que la marca completará una gama de SUV electrificados. La red ya suma 40 concesionarios abiertos en España, una cifra que prevé llevar a 52 antes de que acabe 2026.
Diseño Lo primero que llama la atención del L8 es el frontal. LEPAS ha bautizado su lenguaje de diseño como “Leopard Aesthetics”, y sobre el asfalto se entiende bien por que los faros afilados y la parrilla de corte de diamante recrean esa mirada felina de la que habla la marca, con mucho carácter y sin caer en la ostentación. Para nosotros es uno de los mayores aciertos del coche, algo importante para una marca que necesita hacerse reconocible cuanto antes. El resto de la carrocería es más discreto: manetas semienrasadas, pilares traseros ocultos y una óptica trasera continua que amplía visualmente la anchura. El L8 mide 4.688 mm de largo, 1.871 mm de ancho y 1.686 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.800 mm, unas cotas que se notan nada más acercarse al coche. Las llantas son de 19 pulgadas en el acabado Essence y de 20 en el Elegance, y la gama de colores se completa con Verde Oceánico, Blanco Glaciar, Violeta Boreal, Negro Onyx y Gris Lunar.
Mucha luz Por dentro, la sensación de calidad sorprende para una marca que acaba de aterrizar en España. Los materiales están bien rematados y transmiten solidez al tacto. El techo de cristal, de serie en el acabado Elegance, inunda el habitáculo de luz natural y refuerza todavía más la sensación de amplitud. El salpicadero está dominado por una pantalla central de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, apoyados en el procesador Snapdragon 8155, con Apple CarPlay y Android Auto de serie. El L8 no decepciona en habitabilidad. Tanto delante como detrás hay espacio de sobra, algo que se agradece especialmente para las rodillas y la cabeza en las plazas traseras gracias a esa batalla de 2,80 metros. El maletero ofrece 507 litros con los cinco asientos en uso, una cifra ya de por sí
motor en www.auto10.com
65
La sensación de calidad sorprende.
66
Sigue toda la actualidad del
buena para un híbrido enchufable, y esconde además un hueco extra bajo el piso de 45 litros que sorprende por su tamaño y resulta perfecto para guardar el cable de carga sin robarle sitio a las maletas. Abatiendo la segunda fila, la capacidad de carga sube hasta los 1.314 litros.
Tecnología La interfaz responde con fluidez y no hemos notado tirones al movernos entre menús, aunque nos ha costado encontrar algunas funciones a la primera; es de suponer que con el uso diario se gana soltura. El L8 monta de serie más de 20 sistemas ADAS, entre ellos control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril o la cámara de visión panorámica de 540°, y todos ellos han funcionado correctamente durante nuestra ruta. Nuestra única pega en este apartado son los avisos sonoros: el L8 pita con mucha frecuencia y no hemos encontrado una forma sencilla de silenciarlos todos de una vez, con un solo botón. En el día a día, con el propietario ya familiarizado con los menús, es probable que deje de ser un problema, pero en una primera toma de contacto se hace notar.
Al volante El sistema Súper Híbrido del L8 combina un motor 1.5 TGDI de 143 CV con dos motores eléctricos, para una potencia combinada de 279 CV y 365 Nm de par. La batería LFP de 18,4 kWh ofrece 90 km de autonomía eléctrica homologada (hasta 123 km en ciclo urbano) y una autonomía total de más de 1.040 km. Con esos números, la potencia nos ha parecido más que suficiente tanto en carreteras secundarias como en autopista, que es, de hecho, donde el L8 se encuentra más cómodo: los cristales delanteros insonorizados y el conjunto de aislamiento acústico ayudan a que se note poco el ruido de rodadura a velocidad de crucero. En carreteras con más curvas cambia la película. El peso y las dimensiones del coche se dejan sentir, con inercias perceptibles, aunque la suspensión hace un buen trabajo por controlarlas dentro de lo que cabe esperar de un SUV de este tamaño. Los asientos son cómodos, pero no les vendría mal algo más de apoyo lateral para esos tramos donde el L8 sí acusa su envergadura.
motor en www.auto10.com
67
Ficha técnica Lepas L8 Nota
8/10
Precio
Desde 33.900 euros
Motor
Híbrdo enchufable
Potencia
279 CV
Velocidad máxima
180 km/h
Peso
1.945 kilos
Tracción
Delantera
Autonomía eléctrica
90 km
Aceleración 0-100 km/h
7,9 s
Longitud
4,6 m
Plazas
5
(
Precios Versión
68
PVP
Precio de lanzamiento
Essence
41.700 €
33.990 €
Elegance
45.200 €
36.490 €
Sigue toda la actualidad del
Nos gusta por • Confort de marcha y buen aislamiento. • Habitáculo amplio, especialmente en las plazas traseras. • Buena calidad. • Equipamiento tecnológico muy completo.
Mejoraría con • Peso menos elevado. • Menos funciones en la pantalla. • Más maletero. • Más reconocimiento de marca.
motor en www.auto10.com
69
MANTENIMIENTO / NEUMÁTICOS TRAS EL VERANO
70
Sigue toda la actualidad del
Los viajes largos, las altas temperaturas y circular con el coche cargado pasan factura a los neumáticos. Con la llegada del otoño es un buen momento para comprobar su estado y evitar problemas.
✒
motor en www.auto10.com
Arancha Pato
71
Comprueba la presión y el dibujo.
72
Sigue toda la actualidad del
E
l final del verano es un buen momento para echar un vistazo a los neumáticos. Durante las vacaciones solemos hacer más kilómetros de lo habitual y afrontar largos recorridos. Y aunque aparentemente las ruedas sigan estando bien, con-
viene dedicar unos minutos a comprobarlas. Repasamos junto a expertos de Michelin los puntos a revisar.
1.-Presión de los neumáticos Verificar la presión de los neumáticos tras el verano es primordial. La presión debe ajustarse a la indicada por el fabricante del vehículo, que normalmente encontraremos en el manual, en el marco de una de las puertas o junto a la tapa del depósito. Hay un detalle importante: la medición debe hacerse con los neumáticos fríos. ¿Por qué? Porque cuando conduces, los neumáticos se calientan, lo que hace que aumente su presión. Se recomienda comprobar la presión de los neumáticos cuando el vehículo haya recorrido menos de 2 kilómetros. Durante tu revisión tras las vacaciones, si observas una diferencia significativa de presión entre un neumático y los demás, podría tratarse de una avería. En este caso, haz que lo revise un profesional.
2.-Comprueba el dibujo La profundidad mínima legal del dibujo es de 1,6 mm. Los propios neumáticos cuentan con testigos de desgaste situados en los canales principales que permiten comprobar cuándo se alcanza ese límite. Si buscar estos testigos de desgate te resulta incómodo, lo mejor es usar un medidor de profundidad o profundímetro. Los hay de distintos tipos y pueden adquirirse en talleres o tiendas de repuesto especializadas. Lo ideal es medir colocando el coche en una superficie plana –ni que decir tiene que con los neumáticos con la presión correcta– y, en el caso de las ruedas delanteras, girando la dirección para que sea más fácil realizar la comprobación en distintos puntos de la banda de rodadura. Hazlo en el exterior, en el centro y en el interior, y en diferentes localizaciones de la circunferencia del neumático para asegurarte de que el desgaste es uniforme.
motor en www.auto10.com
73
La profundidad mínima legal del dibujo es de 1,6 mm.
74
Sigue toda la actualidad del
Es obligatorio cambiar los neumáticos una vez alcanzado este límite pero también es prematuro cambiar los neumáticos antes de ese umbral. En Michelin diseñan los neumáticos con un rendimiento para durar. Es decir, ofrecen una excelente prestación hasta el último kilómetro , cuando se alcanza el umbral de desgaste. ¿Las razones? Los cambios de neumáticos menos frecuentes permiten ahorrar dinero y son más respetuosos con el medio ambiente.
3.- Desgastes irregulares Los neumáticos pueden desgastarse de forma irregular por muchos motivos –principalmente por llevar unas presiones inadecuadas, pero también por una dirección desalineada o unas cotas de suspensión desajustadas–, y podemos encontrar el caso de que una parte de la banda de rodadura esté lejos de ese límite de 1,6 mm, mientras que en otra se alcance o incluso se supere. Localizar un desgaste irregular a tiempo puede alertarnos de un problema en la alineación de las ruedas o en los amortiguadores, además de avisarnos de que ha llegado el momento de rotar las ruedas de posición, alargando así su vida útil.
4.- Posibles deformaciones Durante el verano es fácil haber pasado por carreteras en peor estado, aparcamientos junto a playas o caminos Hay que revisar visualmente los flancos del neumático buscando cortes, grietas, rozaduras, bultos o deformaciones. Presta especial atención a los bultos en los flancos. No son un problema estético: pueden indicar que la estructura interna del neumático ha sufrido daños. En ese caso, lo mejor es acudir a un especialista y no seguir utilizando el neumático como si nada hubiera ocurrido.
5.- Equilibrado Si después del verano notas vibraciones en el volante a determinadas velocidades, el coche tiende a desviarse hacia un lado o la dirección tiene un comportamiento diferente al habitual, merece la pena comprobar las ruedas. Si notas esto, nuestros expertos aconsejan que acudas a tu taller o a un profesional. El profesional examinará las ruedas para determinar si alguna de ellas está desequilibrada y, en ese caso, procederá al equilibrado de las mismas. Si las vibraciones anormales persisten a pesar de un equilibrado satisfactorio de las ruedas, investigará otras posibles causas para subsanarlas.
motor en www.auto10.com
75
PRUEBA / GWM ORA 5
El GWM ORA 5 ya está disponible en España de compacto llega con versiones de gasolina, híb
✒
76
Aran
Sigue toda la actualidad del
S
OB
RE 1
0
NU
9
A OT
TRA N ES
esde 19.950 euros con promoción. El nuevo SUV brida y eléctrica, y potencias de hasta 223 CV.
ncha Pato
motor en www.auto10.com
77
Gasolina, híbrido y eléctrico
78
Sigue toda la actualidad del
Y
a operan en nuestro país 26 marcas chinas y una de las que me está pareciendo más interesante es GWM, con su marca ORA, que nos ha presentado el ORA 5. Interesante porque está muy bien de precio, porque sus acabados son de muy buena calidad, me ha gustado su conectividad con pantallas sencillas de manejar, pero sobre todo me ha sorprendido su dinámica: coche asentado, que no balancea y muy agradable de conducir. El grupo GWM empieza a coger ritmo en nuestro mercado con 40 concesionarios y espera cerrar este año con 50.
Gasolina, híbrido y eléctrico El ORA 5 mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto. La capacidad del maletero varía según la mecánica elegida. Las versiones de gasolina y eléctrica ofrecen 422 litros, que aumentan hasta 1.120 litros al abatir la segunda fila de asientos. El híbrido HEV dispone de 390 litros de maletero, ampliables hasta 1.088 litros con los asientos traseros abatidos. La opción de acceso es el 1.5 T de gasolina tiene 160 CV , utiliza una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades y tiene tracción delantera.. En carretera me ha sorprendido por su dinámica y la buena puesta a punto del chasis. Fácil de conducir, con buena respuesta en cualquier situación, y se nota algo de lo que presume la marca: ha adaptado en este coche todos los gustos del conductor europeo. Por ejemplo, no es excesivamente blando para que sea cómodo, pero tampoco se va al extremo de ser duro para que se note un comportamiento más deportivo. El ORA 5 1.5 T HEV combina un motor de gasolina turbo de 1.499 cm³ con un motor eléctrico de 190 CV. El sistema alcanza una potencia conjunta de 223 CV asociado a una transmisión de dos velocidades. Es muy agradable, parece que no gasta en exceso (no me dio tiempo a hacer una valoración más exacta) y sus prestaciones son muy buenas. La tercera posibilidad es el ORA 5 EV, equipado con una batería de 58,3 kWh y un motor eléctrico de 204 CV Su autonomía homologada
motor en www.auto10.com
79
Interior muy cómodo.
80
Sigue toda la actualidad del
es de 435 kilómetros en ciclo combinado WLTP y hasta 603 kilómetros en ciclo urbano WLTP, Habitáculo muy cómodo y de nivel. El interior me ha parecido realmente cómodo, y el puesto de conducción está muy conseguido. Es minimalista, con buenos materiales y con mucho equipamiento. Incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla multimedia central de 14,6 pulgadas. Cuenta con navegación conectada, tienda de aplicaciones GWM, actualizaciones OTA, control remoto mediante aplicación móvil y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. La instrumentación permite elegir entre tres modos de visualización: navegación, conducción con información de los sistemas ADAS y una presentación de relojes de estilo más clásico. La gama se divide en dos acabados. El Explore incluye, entre otros elementos: faros y pilotos Full LED, sensores de lluvia y luces, llantas de 18 pulgadas, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis direccione, asientos delanteros calefactados. El Advance añade retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactables, portón trasero eléctrico, techo solar panorámico, tapicería de cuero sintético, asientos delanteros ventilados, memoria para el asiento del conductor, regulación eléctrica del asiento del acompañante, retrovisor interior electrocrómico, iluminación ambiental configurable en 64 colores, cargador inalámbrico de 50 W y equipo de sonido de nueve altavoces. La gama ofrece ocho colores de carrocería: Blanco Montblanc, Blanco Sahara, Negro Cervino, Gris Atlas, Gris Etna, Gris Etna Mate, Verde Amazonia y Azul Caribe. A mí me ha gustado mucho el azul, aunque a la larga puede llegar a cansar. Ninguno lleva sobrecoste de precio excepto el mate, que son 500 euros más. GWM acompaña el lanzamiento del ORA 5 con una garantía comercial de siete años o 150.000 kilómetros, lo que suceda primero.
motor en www.auto10.com
81
Ficha técnica GWM ORA 5 Nota
9/10
Precio
28.950 euros
Motor
Híbrido
Potencia
223 CV
Consumo combinado
5,1 l/100 km.
Aceleración (0-100 km/h)
7,7 segundos.
Velocidad máxima
185 km/h
Largo / Ancho / Alto
4.471 mm / 1.833 mm / 1.641 mm.
Maletero
82
390 litros mínimo (ampliable a 1.088 litros).
Sigue toda la actualidad del
Nos gusta por • Comportamiento dinámico. • Acabados y calidad de materiales. • Equipamiento.
Mejoraría con • Más maletero. (
Precios Modelo
CV
Precio
ORA 5 1.5T Explore
160 CV
26.950 €
ORA 5 1.5T Advance
160 CV
29.500 €
ORA 5 1.5T Advance + pintura mate
160 CV
30.160 €
ORA 5 1.5T HEV Explore
223 CV
28.950 €
ORA 5 1.5T HEV Advance
223 CV
31.500 €
ORA 5 1.5T HEV Advance + pintura mate
223 CV
32.135 €
ORA 5 EV Explore
204 CV
34.950 €
ORA 5 EV Advance
204 CV
37.500 €
ORA 5 EV Advance + pintura mate
204 CV
38.135€
motor en www.auto10.com
83
MAGAZINE
Cinco días como piloto oficial de CUPRA entre las dunas del desierto del Sáhara. Una aventura en la que encontrar el rumbo puede ser más difícil que superar la duna más grande.
✒ 84
Ramiro Mansanet
Sigue toda la actualidad del
motor en www.auto10.com
85
Cinco días como piloto oficial de CUPRA.
86
Sigue toda la actualidad del
H
ay un momento en el desierto en el que todas las dunas parecen la misma. Buscas una referencia, una señal, algo que encaje con el recorrido, pero nada. El coche avanza, el reloj corre y empiezas a comprender que podrías estar alejándote del lugar al que deberías llegar. ¡Jodidos waypoints! Hace unos minutos te sentías capaz de ganar y ahora darías cualquier cosa por saber dónde estás, saber si esa noche llegarás a tiempo para cenar o te tocará dormir al raso con la baliza de auxilio conectada. Así de rápido puede cambiar tu mundo en el desierto. Cinco etapas entre pistas, piedras y arena del ClassicsÁfrica. Cinco días con el privilegio de ser piloto oficial de CUPRA y la responsabilidad de llevar un Terramar VZ Desert hasta la meta. Desde fuera robustez y potencia, desde dentro, una aventura que exige hasta la última reserva de concentración.
Cuatro ojos entre millones de granos de arena Era mi tercera participación. En la primera me perdí todos los días, pero siempre recuperé el rumbo. En la anterior había disputado solo las dos últimas etapas y me quedé a un punto de ganar una y vencí en la siguiente. Sin duda la culpa fue del copi. Volvía con ese recuerdo y muchas ganas. Me gusta conducir, me gusta competir y, cuando aparece una clasificación, quiero estar arriba. Las pistas de Erfoud y las dunas de Merzouga componen un escenario hipnótico en el que me siento como en casa y también es una trampa para quien se confía. Una cresta oculta lo que hay detrás, la arena infinita cambia de consistencia y el camino que parece evidente puede llevarte al lugar equivocado. Aquí, la belleza obliga a mirar y el terreno exige que no te distraigas. Nuestro Terramar estaba preparado para afrontarlo. Motor 2.0 TSI de 265 CV, cambio DSG y tracción total 4Drive, con suspensiones específicas, más altura, neumáticos todoterreno y protecciones. El sonido de turbo a plena carga me acaricia los tímpanos y emociona. Una preparación adecuada sobre la base de un SUV de producción que sirve para pensar que sus hermanos circulan por la ciudad mientras tú buscas cómo superar una montaña de arena, lo que añade fascinación a la experiencia. Al volante disfrutaba muchísimo. La respuesta del motor permitía recuperar con decisión la media exigida tras cada obstáculo, dosificar el acelerador, ajustar la velocidad con el pie izquierdo y leer el terreno era un ejercicio absorbente y emocionante. Lo haría cada día, de cada semana,
motor en www.auto10.com
87
Entre las dunas dejaron de aparecer los puntos de paso.
88
Sigue toda la actualidad del
de cada mes. El Terramar me daba confianza y mi trabajo consistía en aprovechar su capacidad, mantener el ritmo y cuidar la mecánica. Empezamos muy bien. Los primeros resultados nos situaron delante y empezamos a creérnoslo. Compartíamos mesa, consejos y entusiasmo con los compañeros, aunque todos buscábamos nuestra posición en cuanto aparecían los resultados. Había compañerismo y competición, aquella podía ser mi oportunidad… hasta que perdimos el rumbo. Entre las dunas dejaron de aparecer los puntos de paso. La visibilidad complicaba las cosas y cada intento de recuperar el recorrido consumía más tiempo. Terminamos sin completar una zona de navegación y perdimos también otro tramo de regularidad. Las penalizaciones nos apartaron de la pelea. Costaba aceptar que tanta ilusión pudiera deshacerse en tan poco tiempo. Tan solo un puñado de segundos y como el Titanic, todo a pique.
El resultado de un equipo Después, Isidre López, el jefe, el gran impulsor de esta aventura, me dijo algo que todavía resuena en mi cabeza, “Cuatro ojos ven más que dos”. Me había concentrado en conducir y había dejado la navegación en manos del copiloto. Pero también estaba dentro del coche. Podía ayudar, contrastar referencias, detenernos a pensar. En aquel mar de arena, encontrar el rumbo era responsabilidad de ambos. La etapa maratón añadió una noche en el desierto sin la asistencia habitual. Tocaba administrar fuerzas y resolver con los medios disponibles. Al intentar ayudar a un compañero atrapado, afronté una subida con demasiado ímpetu y desllanté una rueda. Llegó la asistencia rápida, Capsada-López, y nos pusimos a cavar. Utilizamos el saco de elevación conectado al escape y un inesperado aliado, un bote de champú para facilitar que el neumático volviera a asentarse. El compresor hizo el resto y continuamos. Aquel rescate explicaba mejor que cualquier discurso el valor del equipo. CUPRA terminó con tres victorias en cinco etapas, el triplete en la categoría Open y los puestos cuarto y quinto absolutos para sus dos primeros equipos. Un resultado extraordinario que confirmó lo que sentíamos al volante, porque aquel Terramar era capaz de todo. Volví dolorido, magullado, con arena por todas partes y una lección que no figura en las clasificaciones. CUPRA me había dado un coche extraordinario y la oportunidad de vivir una aventura de verdad y el desierto me recordó, una vez más, cuánto me queda por aprender.
motor en www.auto10.com
89
@Auto10com
90
@auto10com
@motorlife_mag Sigue toda la actualidad del
comunicación Descubre, siente, conduce… y empieza a hablar de coches
M
E S A ú N R E E mo i M I x R BR Pró P A IEM L E OV L IB E N N D O ro me
motor en www.auto10.com
P S I D
A N A
91