Motorlife Magazine 162

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Gallo solo hay uno

Hay modelos que marcan una época y otros que llegan a definir una categoría entera. Desde su lanzamiento en 1976, el Volkswagen Golf GTI ha conseguido ambas cosas. Cinco décadas después, la marca celebra el 50 aniversario de uno de los automóviles más emblemáticos de la historia reciente.

En MOTORLIFE le tenemos una consideración muy especial. Tanto es así que hace ya diez años, en 2016 y en el número 65 de nuestra revista, celebrábamos su 40 aniversario. Hoy volvemos a rendir homenaje a un modelo que ha trascendido su condición de automóvil para convertirse en un auténtico icono.

A lo largo de ocho generaciones y media, el Golf GTI se ha consolidado como el equilibrio perfecto entre deportividad, versatilidad y carácter. Un coche que no solo inauguró el concepto del compacto deportivo moderno, sino que ha sabido preservar su esencia generación tras generación, adaptándose a los tiempos sin renunciar a su personalidad.

No es casualidad que, durante décadas, cualquier nuevo compacto de aspiraciones deportivas haya sido comparado con él. Ni que tantos modelos hayan sido presentados como “rivales del GTI”. Porque cuando una referencia alcanza semejante estatus, deja de competir únicamente en el mercado para convertirse en la medida con la que se juzga a los demás.

Y, como recuerda una de las campañas más acertadas de Volkswagen, “Gallo solo hay uno”. Y ese, sin duda, es el Golf GTI.

Buena lectura

SUMARIO 162

Truco para evitar multas

Existe una forma sencilla de ganar tiempo sin perder días de vigencia en la ITV. Adelantar la inspección puede ahorrarte sanciones, estrés de última hora y problemas de agenda.

Pasar la ITV antes de su fecha de vencimiento no solo es posible, sino que es una de las mejores estrategias para evitar imprevistos. Expertos de AECA-ITV recuerda que los conductores pueden adelantar la inspección hasta 30 días sin perder días de validez.

Se trata de una opción todavía poco conocida, pero muy útil para planificar con margen una obligación que, si se descuida, puede acabar en sanción.

Realizar la inspección técnica con antelación permite evitar uno de los problemas más habituales: quedarse sin cita disponible en el último momento. Además, ofrece una ventaja clave: si el vehículo no supera la inspección, hay tiempo suficiente para reparar los defectos detectados y volver a pasarla sin prisas.

Según explica Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV, muchos conductores siguen esperando al último día, cuando podrían evitar esa presión adelantando el trámite sin perder vigencia. Este margen adicional se traduce en tranquilidad, mejor organización y menos riesgo de sanciones por despiste.

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Alergias y conducción

Un simple estornudo a 120 km/h puede hacer que recorras decenas de metros sin ver la carretera.

Picor de ojos, lagrimeo, congestión nasal o ataques de estornudos pueden parecer síntomas leves, pero al volante se convierten en un problema serio. De hecho, un estornudo mientras circulas por autopista implica recorrer muchos metros prácticamente a ciegas. Por eso, los expertos de Alquiber, empresa especializada en renting flexible, han elaborado una guía con consejos clave para sobrevivir al volante en plena temporada de alergias.

Uno de los puntos más importantes está en el mantenimiento del vehículo. El llamado filtro antipolen hay que cambiarlo al menos una vez al año, especialmente antes de la primavera.

Una limpieza frecuente del habitáculo puede ayudarte mucho más de lo

que imaginas. Pasar la aspiradora regularmente y limpiar las superficies con un paño húmedo evita que las partículas vuelvan a circular cada vez que conectas el aire acondicionado.

Ventanillas subidas

Cuando el polen está en niveles altos, llevar las ventanillas abiertas multiplica la entrada de partículas en el habitáculo. La recomendación es clara: mejor conducir con ellas cerradas y activar la recirculación del aire. Si puedes elegir cuándo viajar, evita hacerlo al amanecer y al atardecer. Son los momentos del día en los que la concentración de polen en el ambiente suele ser más elevada.

Volkswagen ID. Polo GTI

Volkswagen estrena una nueva etapa para las siglas GTI con el lanzamiento del ID. Polo GTI , el primer modelo 100% eléctrico de esta saga deportiva .

Volkswagen quiere ofrecer un utilitario deportivo eléctrico utilizable a diario, compacto, rápido y relativamente accesible. En Alemania arrancará por debajo de los 39.000 euros cuando se abran los pedidos este otoño.

Visualmente, el ID. Polo GTI mantiene unas proporciones bastante equilibradas y compactas, pero incorpora varios elementos específicos para diferenciarse del resto de la gama eléctrica.

La potencia del ID Polo GTI alcanza los 166 kW (226 CV) con 290 Nm de par instantáneo enviados al eje delantero. Las cifras son bastante serias para un utilitario eléctrico: acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. Pero Volkswagen insiste en el comportamiento dinámico. De serie incorpora bloqueo electrónico del diferencial delantero, suspensión adaptativa DCC y dirección progresiva específica para esta versión GTI. Además, estrena un botón GTI en el volante que modifica la respuesta del motor, la suspensión y la dirección para ofrecer una conducción más agresiva. Incluso cambia la instrumentación digital con gráficos específicos para este modo deportivo.

Autonomía y carga

La batería de 52 kWh permite homologar hasta 424 kilómetros de autonomía, una cifra bastante razonable dentro del segmento de los utilitarios deportivos eléctricos. En carga rápida admite hasta 105 kW en corriente continua, pudiendo pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos según Volkswagen. En corriente alterna, el cargador embarcado trabaja a 11 kW, lo habitual actualmente en este tipo de modelos. Eso permite completar una recarga completa en algo más de cinco horas y media en un punto trifásico doméstico o público.

El rojo y el negro dominan el habitáculo, con costuras específicas GTI, volante deportivo con botones físicos y asientos que reinterpretan la clásica tapicería tartán de los Golf GTI históricos. Además, gracias a la plataforma eléctrica, el interior gana espacio y el maletero alcanza 441 litros, un 25% más que antes. Con los asientos abatidos llega hasta 1.240 litros.

El GTI cumple 50 años convertido en algo más que una versión deportiva del Golf. Ocho generaciones y media después, su historia no se explica sólo por su rendimiento, sino por la capacidad de adaptar un mismo concepto a distintas época.

Texto: Paula Martín

GTI Mk1 El primer GTI se ganó un lugar en la historia por su equilibrio. Golf GTI Mk5 fue el gran regreso emocional del GTI.

El GTI nunca fue solo un Golf más potente que sus hermanos de gama. El verdadero hito de este compacto deportivo de referencia fue convertir las prestaciones en algo cotidiano, hacer que un modelo práctico, relativamente discreto y utilizable todos los días pudiera ofrecer una conducción de lo más especial. El primer GTI, presentado en 1975 y lanzado en 1976 tenía 110 CV, motor de inyección, bajo peso, tracción delantera y una estética mínima pero inolvidable: franja roja, tapicería de cuadros, pomo de pelota de golf y pasos de rueda negros. No necesitó más para crear un lenguaje que ha sido imitado, nunca mejorado y, lo mejor de todo, que perdura hasta nuestros días.

Lo mejor del Mk1 fue esa pureza. No era un coche excesivo, sino una idea nueva: rápido sin ser intimidante, deportivo sin dejar de ser racional, distinto sin parecer inaccesible. El Mk2 convirtió aquella ocurrencia en linaje. Creció, ganó empaque y madurez, pero mantuvo el código GTI. El 16 válvulas devolvió brillo mecánico al concepto y el G60 añadió una lectura más técnica, casi de culto. Si el primero inventó la categoría, el segundo demostró que podía tener continuidad.

El Mk3 no suele ocupar el lugar más emocional de la saga, pero aportó algo decisivo porque sumó seguridad, confort y una idea más adulta del compacto deportivo. El GTI empezaba a pesar más, a equiparse más y a responder a un cliente distinto. La versión 16V de 150 CV y el 20 aniversario mantuvieron la llama en una generación que asumía una verdad incómoda: el GTI ya no podía ser sólo ligero y nervioso; también tenía que ser un coche completo. El Mk4 llevó esa transición aún más lejos. Fue el GTI más discreto, incluso el que más diluyó algunos códigos clásicos, pero dejó una herencia importante: calidad percibida, solidez, diseño limpio y ambición casi premium. El 1.8 turbo y el 25 aniversario corrigieron parte de la falta de carácter inicial, aunque su papel histórico fue otro: elevar el Golf a una liga superior.

La reconciliación llegó con el Mk5. Volkswagen pareció recordar que un GTI no se explica sólo por la calidad que esconde a bordo, sino por actitud al conducirlo. Volvieron la parrilla con borde rojo, los asientos con memoria clásica, las llantas

Golf GTI Edition 50 es el GTI de serie más potente hasta la fecha y también el más simbólico.

de fuerte identidad visual y, sobre todo, un chasis con más pulso. El 2.0 TFSI de 200 CV y el DSG llevaron al GTI a una nueva época sin romper su esencia. El Mk6 afinó esa base: más calidad de rodadura, más precisión y una electrónica que empezaba a trabajar para ayudar al chasis, no sólo para corregir. El XDS y la edición 35 aniversario anticipaban una etapa en la que el GTI sería cada vez más rápido gracias a la gestión del chasis tanto como al motor.

Con el Mk7, el GTI alcanzó quizá su mejor formulación moderna. La plataforma MQB permitió ordenar peso, rigidez y dinámica, y el GTI Performance introdujo una separación muy inteligente entre el GTI total y el GTI más serio. Después, los Clubsport, Clubsport S y TCR llevaron el modelo hacia un terreno casi de circuito sin romper del todo su pacto con el uso diario. El Mk8 abrió otra discusión: más pantallas, más software, más asistentes y más inteligencia electrónica. También más distancia respecto al tacto sencillo de los primeros GTI. Pero su mérito fue mantener viva la idea en un mundo que ya no conduce, compra ni entiende la deportividad como en 1976.

Y ahí aparece el Golf GTI 8.5, con un GTI normal de 265 CV, un Clubsport de 300 CV y un Edition 50 de 325 CV como remate de medio siglo. Este último no es sólo una versión más potente. Es una especie de resumen histórico. Del Mk1 conserva la obligación de ser usable. Del Mk2, la conciencia de icono. Del Mk3, la madurez. Del Mk4, la calidad. Del Mk5, la recuperación emocional. Del Mk6, la ayuda electrónica. Del Mk7, la precisión de chasis. Y del Mk8.5, la capacidad de hacer que un tracción delantera de 325 CV sea rápido, eficaz y todavía reconocible como GTI.

Está claro que el GTI 50 aniversario ya no puede ser aquel coche ligero, pequeño y casi secreto de los setenta. Pesa más, corre muchísimo más, depende más de la electrónica y pertenece a un mercado donde los compactos deportivos son casi una especie en retirada. Pero precisamente por eso, este coche es hoy más leyenda que nunca y no ha sobrevivido por repetir el pasado, sino por reinterpretarlo. Medio siglo después, ésa sigue siendo su mejor definición.

Volkswagen salvó su futuro gracias al Golf. Una visión clara y las sinergias sus compañeros de Grupo -Audi y NSU- dieron como éxito comercial que se remató con la aparición del GTi.

Texto: Redacción Motorlife

Giugiaro presentó un pequeño coche cuadrado de dos volúmenes y menos de 4 metros de longitud.

Volkswagen había crecido partiendo desde prácticamente la nada gracias al “Coche del Pueblo” nacido del lápiz de Ferdinand Porsche antes de la Guerra Mundial, pero fabricado en dimensiones bíblicas desde los años 50. Tras batir la marca récord de producción del Ford T, las ventas se venían abajo a finales de los años 60. Y lo que era peor: ninguno de los otros modelos -todos de motor trasero- lanzados al mercado habían tenido ningún éxito (en parte porque eran más de lo mismo y con carrocerías poco atractivas).

En 1969, Volkswagen había invertido sus activos en comprar los restos de la antigua Auto Unión. Desaparecidas Wanderer y Horch, sólo Audi y NSU seguían en activo. El nuevo utilitario sustituto del Escarabajo para la década de los 70 tenía que ser un éxito… o la empresa quebraría. Las mentes anticuadas fueron apartadas y se buscó algo totalmente distinto y original: un rompedor diseño italiano de Giorgetto Giugiaro (ItalDesign) y una mecánica “todo adelante” frente al “todo atrás” tradicional.

Pequeño y Cuadrado

Para lo primero, Giugiaro presentó un pequeño coche cuadrado de dos volúmenes y menos de 4 metros de longitud, dotado de un gran portón trasero y apto para cuatro o hasta cinco pasajeros. Audi y NSU aportaron sus conocimientos en la tracción delantera y en los motores pequeños refrigerados por agua. Este “Tipo 17” recibió comercialmente el nombre de Golf en el Mercado europeo.

Su lanzamiento en 1974 fue un éxito rotundo en sus dos versiones con potencias de 50 y 70 CV (luego vendría el Diesel). Con poco más de 800 Kg de peso, tenía una agilidad y unas prestaciones más que notables y un espacio de carga entre 370 y 1.100 litros extraordinario. Tanto es así, que el equipo de ingenieros comprendió que ese bastidor aceptaría mucha más potencia y tendría utilidad en competición. Durante el primer año de vida experimentaron con el motor proveniente del Audi 80 GTE -con 1.588 cc- a base de carburadores dobles y de

El Golf GTi Mk1 estuvo en fabricación hasta 1983.

inyección mecánica Bosch K-Jetronic, descubriendo las enormes posibilidades deportivas de aquel “Mini alemán”, ya apodado GTi.

La dirección de VW dio el “visto bueno” a fabricar las 5.000 unidades que se requerían para homologarlo en Grupo 1 ante la FISA. Pero el aluvión de pedidos que llegaron tras su presentación en el Salón de Frankfurt de 1975 obligaron a ampliar la producción… hasta más de 500.000 unidades. El Golf GTi Mk1 estuvo en fabricación hasta 1983, cuando fue sustituido por el más voluminoso GTi Mk2. Durante esos años el Golf GTi evolucionó bastante poco, sólo puliendo sus defectos. La caja de cambios de cuatro marchas fue mejorada por otra de cinco desde 1979; también equipó unos discos de freno de mayor diámetro. Desde 1980, un interior renovado: salpicadero, cuadro, volante y asientos, además de nuevos pilotos traseros más grandes.

El motor 1.600 de 110 CV fue sustituido por un 1.800 de 112 CV (con mayor par y suavidad) desde 1982. Pero, en esencia, todo seguía igual.

El Golf GTi se convirtió en base para innumerables modificaciones y mejoras y fue un magnífico coche de competición en carreras de Turismos y Rallyes hasta bien entrada la década de los 80.

Cómo es el GTI MK1

Si hablamos de comportamiento, este se muestra ágil, aunque su suspensión es ligeramente blanda dado su compromiso con el confort. En el habitáculo el volante muestra cuatro brazos, la instrumentación es analógica y equipa guantera con llave. En las plazas traseras encontramos dos cómodas butacas con suficiente espacio. Los respaldos se abaten en una pieza para dar mayor capacidad al maletero. Bajo el capó se asienta un motor 1600 de inyección, colocado transversalmente a otro lado de la caja de cambios.

Para conseguir que el Golf GTI 50 Aniversario se haya convertido en el deportivo de altos vuelos que es hace falta que el punto de partida esté al mejor nivel.

Texto: Jaime Casas

El 2.0 TSi de 265 no busca una entrega explosiva de potencia, sino una respuesta llena y utilizable desde muy abajo.

Sí, hay Golf más extremos en la familia con potencias de 300 CV (Clubsport) y 325 CV (50 Aniversario), pero el verdadero examen para saber si un Golf GTI es eso, un GTI perfecto, está en su versión básica, con 265 CV desde hace más o menos dos años. Ese debe ser el deportivo válido para todo y para todos, el que debe emocionar sin esconderse tras exclusivas series especiales y el que debe seguir siendo un símbolo reconocible, no por su aspecto, sino por lo que representa, por su rendimiento y puesta a punto.

La evolución del 8.0 al 8.5 llegó donde el Golf más lo necesitaba, justo en la manera de relacionarse con quien lo conduce, pero sin necesidad de cambiar el 2.0 TSI de la familia EA888, ni el cambio DSG de siete marchas, ni mucho menos la arquitectura o elementos clave de chasis. El salto no está, por tanto, en los 20 CV extra ganados respecto a su predecesor, sino en la nueva afinación de todo.

Vuelve la conexión

Y es que, desde los primeros metros, sentirás en tus manos y pies que el GTI 8.5 es mucho más despierto, directo y reactivo en todo. La dirección tiene mejor punto central, menos sensación gomosa y una respuesta más natural cuando el coche empieza a cargar peso sobre el tren delantero, pero sin buscar una agresividad artificial. Eso se traduce en precisión y control a partes iguales, sintiendo más al coche en todo momento.

La clave está en cómo trabajan ahora sus sistemas. El diferencial delantero bloqueable, la amortiguación adaptativa DCC, el control electrónico del chasis y la gestión del motor dialogan con más precisión entre sí, y eso se nota especialmente en carreteras de segundo orden con mal asfalto, donde el GTI 8.5 deja de estar atado a correcciones electrónicas y vuelve a sentirse como un coche más “mecánico”. Tenemos mejor entrada en curva y más confianza en apoyo.

La suspensión tiene mucho que decir en este avance en positivo. Con la DCC en modo confortable, el Golf es capaz de absorber asfalto roto con una calidad de rodadura difícil de encontrar en deportivos más extremos. Pero en Sport, en cambio, no se limita a endurecerse sin más, sino a controlar mejor los movimientos de

El cambio DSG es decisivo para transferir la potencia a las ruedas sin desaprovechar un solo caballo.

carrocería, reducir cabeceos y, sobre todo, lograr que el neumático pueda desempeñar mejor su trabajo en agarre lateral y tracción.

Poco ruido, muchas nueces

El motor no necesita sobreactuar con líneas de escape psicodélicas para demostrar que está a la altura de lo que se espera de un GTI. Empuja mucho, y empuja siempre, es decir, en una banda amplísima de revoluciones, lo cual facilita muchísimo la conducción. Es cierto que no tiene una patada espectacular porque lo ha apostado todo a ser lineal para evitar “desordenar” la conducción, pero corre muchísimo y reacciona con contundencia. El DSG también ha ganado finura… lo ha hecho para poder maniobrar y arrancar con más suavidad, que también cuenta en el día a día.

Con todo ello, donde el GTI 8.5 vuelve a lucir de verdad es en esa frontera que separa un compacto deportivo de un coche simplemente potente. No se trata sólo de correr mucho en valor absoluto fruto de su potente motor. Se trata de cómo frena, cómo permite corregir una trazada y, sobre todo, cómo evita que la electrónica se convierta en protagonista gestionando el avance, aunque su papel siga siendo incuestionable en su efectividad y seguridad.

Interior

Por dentro, el Golf 8.5 también corrige parte de las fricciones de la primera fase. La pantalla central de 12,9 pulgadas gana presencia, el sistema multimedia resulta más claro, los mandos iluminados para volumen y climatización resuelven una de las críticas más evidentes del Golf 8 y el volante recupera botones físicos. No son detalles menores en un modelo en el que la ergonomía también forma parte de la conducción.

¿Es ahora el GTI perfecto? Después de medio siglo, el GTI ya no puede vivir de la nostalgia y el mérito de este 8.5 no es otro que haber recuperado tacto, carácter y placer mecánico, y esa es la manera más fiel de seguir siendo todo un Golf GTI.

El C3 Aircross entra de lleno con una receta muy directa en su categoría: más espacio del habitual, gama multienergía, posibilidad de siete plazas y una relación precio, confort y versatilidad difícil de igualar.

Texto: Jaime Casas

¿Quién da más? Tres tecnologías muy eficientes, versiones con 5 o 7 plazas, gran capacidad de maletero y gran confort, todo ello con los precios más competitivos.

El mercado de los SUV “pequeños” se está llenando de modelos que se salen de rango en tamaño o precio sin aportar siempre ventajas claras en funcionalidad, o que se están volviendo demasiado sofisticados para su función. El Citroën C3 Aircross, sin embargo, entra justo en el segmento B-SUV ofreciendo de manera muy inteligente las necesidades del comprador: sus dimensiones están justificadas por un habitáculo en el que caben tres filas de asientos, algo casi excepcional en su clase, apuesta por la practicidad pura, el coste de compra y uso es de los más bajos de la categoría y además ofrece una gama de motores con las tres etiquetas de la DGT.

7 plazas

Con 4,39 metros de largo y 2,67 metros de batalla, sigue siendo manejable en ciudad y uso diario, pero aprovecha muy bien su carrocería. La batalla representa casi el 61% de su longitud total y el maletero de 460 litros en las versiones de cinco plazas equivale a unos 105 litros por metro de coche. Es una forma sencilla de explicar por qué ofrece tanta capacidad sin obligar a saltar a un SUV claramente mayor, con la posibilidad añadida configurar el coche con cinco o siete asientos.

El C3 Aircross arranca en 18.040 euros con el Turbo 100 de gasolina, que homologa entre 5,9 y 6,1 l/100 km según acabado y ofrece un rendimiento muy solvente. Frente a rivales directos, queda por debajo del Peugeot 2008 Turbo 100, del Renault Captur TCe 115 y también del Dacia Duster Eco-G de acceso. Y si el comprador quiere etiqueta ECO, el Hybrid 145 con caja automática parte de 23.140 euros, una cifra igualmente competitiva frente a alternativas híbridas de potencia similar. Y no sólo a nivel mecánico: el C3 Aircross aguanta muy bien el cuerpo a cuerpo al compararse con sus rivales, haciendo de su sencillez una virtud, destacando por comodidad, capacidad interior, una conducción agradable y segura, equipamientos bien escalonados y precios muy competitivos.

En ese contexto aparece uno de los conceptos que mejor lo definen: el C3 Aircross es una compra inteligente, pero no en el sentido frío de elegir un coche barato, sino en el de pagar por aquello que se utiliza de verdad, un argumento fácil de entender al analizar su gama y virtudes y de demostrar en el momento de la compra y su uso.

El Hybrid 145 es la motorización para dar en la diana si no lo tenemos claro. Tiene etiqueta ECO y gasta muy poco.

La gama del C3 Aircross se entiende mejor si empezamos por una pregunta sencilla: ¿qué uso se va a hacer del coche? Porque no es lo mismo buscar el precio de entrada más bajo que necesitar etiqueta ECO o poder cargar en casa. Citroën ha ordenado la oferta en esa dirección, con gasolina para ajustar presupuesto, híbridos para equilibrar eficiencia y facilidad de uso, y una variante eléctrica para quien puede convertir la recarga doméstica en una ventaja económica.

La versión Turbo 100 de gasolina será una opción lógica para quien quiere el máximo espacio con el menor desembolso posible. Se trata del C3 Aircross más “sencillo”, sí, pero también el que mejor explica la filosofía del coche. Es la única versión con caja manual de la gama, pero incluso conduciendo cargado en carretera se muestra suficientemente solvente y agradable. Ahora bien, si el uso familiar va a ser frecuente, conviene mirar con calma el salto de acabado. El You cumple con lo esencial sin deslucir en presencia, pero el Plus está mucho más alineado con lo que hoy se espera de un coche para todo.

Un Plus de equipamiento

Y es que el Plus añade elementos que se agradecen cada día: pantalla central de 10,25 pulgadas, conectividad inalámbrica, climatización automática, cámara trasera, faros LED, asiento más confortable y piso de maletero regulable. Todo eso evita que un coche que destaca por estar entre los más accesibles de su clase pueda transmitir sensación de vehículo básico. A partir de ahí, el motor define el carácter del C3 Aircross.

El Hybrid de 145 CV aporta una conducción más agradable en ciudad porque se apoya en la electrificación para realizar partes del recorrido en modo eléctrico. Su fuerza y su cambio automático garantizan una conducción más despreocupada, y la potencia extra también suma cuando se viaja muy cargado o se circula por carreteras de segundo orden. En cuanto al eléctrico, que analizamos más a fondo en las siguientes páginas, puede cambiar radicalmente el concepto de lo que cuesta utilizar un coche cuando disponemos de un cargador en casa, además de añadir una suavidad soberbia a la ya de por sí característica comodidad de este modelo.

GUÍA DE COMPRA / CITROËN C3 AIRCROSS

Con recarga doméstica, el coste de uso de un C3 Aircross eléctrico puede llegar a ser menos de la mitad que en una versión híbrida o de gasolina. Si puedes, ¿a qué esperas?

Frente a un térmico equivalente, el eléctrico no sólo gasta menos si se carga bien; también convierte cada trayecto en una experiencia única.

El ë-C3 Aircross conviene analizarlo desde el coste de uso, no desde la lógica de eléctricos más emocionales o prestacionales. No pretende ser el coche para cruzar España, sino un SUV eléctrico de enfoque familiar, accesible, cómodo, silencioso y muy barato de utilizar cuando se puede recargar con regularidad en casa o en el trabajo. Ahí está su principal diferencia: no vende sólo etiqueta Cero, sino una forma distinta de cuadrar la cuenta mensual… y de moverse con un refinamiento absoluto.

Las cuentas claras

La versión de autonomía estándar combina un motor de 113 CV con una batería de 44 kWh y anuncia hasta 300 kilómetros WLTP. La de autonomía ampliada eleva la batería a 54 kWh y puede llegar hasta 400 kilómetros, una cifra que ya permite cubrir muchos usos semanales con menos dependencia del cargador. La cuenta económica ayuda a verlo con claridad. Con un consumo homologado aproximado entre 16,1 y 18,1 kWh/100 km, muy realista en condiciones reales de utilización, 1.000 kilómetros al mes supondrían consumir entre 161 y 181 kWh. Con una tarifa doméstica de 0,15 €/kWh, un coste alcanzable si se carga en las horas adecuadas, el gasto mensual estaría en torno a 24-27 euros. Son cifras orientativas que pueden oscilar ligeramente, pero explican por qué el eléctrico cambia la lógica de compra cuando la principal necesidad es desplazarse con el menor gasto posible, a lo que puede añadir ventajas de acceso o estacionamiento en ciudades con regulación específica.

También conviene mirar la recarga a alta potencia, aunque no como recurso diario. El ë-C3 Aircross de 44 kWh puede pasar del 20 al 80% en unos 26 minutos en corriente continua de hasta 100 kW, mientras que en una wallbox de 11 kW necesita algo menos de tres horas para ese mismo tramo. La batería de 54 kWh eleva lógicamente esos tiempos, pero mantiene una lógica similar. No es un rutero nato, pero sí está preparado para recorridos de cierta entidad con planificación o para recuperar autonomía útil en paradas de diez o quince minutos si surgen imprevistos.

A todo ello hay que sumar el valor de la electrificación en respuesta y refinamiento. La entrega inmediata ayuda en aceleraciones y adelantamientos, y la ausencia de vibraciones encaja muy bien con la característica comodidad del C3 Aircross.

Las siete plazas convierten al C3 Aircross en uno de los SUV urbanos más polivalentes de su clase.

La última decisión de compra del C3 Aircross no se resuelve con una calculadora, sino entendiendo qué versión encaja mejor con cada uso. Frente al Hybrid 145, el eléctrico no debe entenderse como una amortización inmediata por coste de uso: su sobreprecio tarda años en compensarse sólo por energía, eso es cierto. Pero esa no es la única lectura, o no la más real cuando hablamos de este coche. Y es que el ë-C3 Aircross se justifica desde el minuto cero cuando se compara con otros eléctricos de enfoque familiar, porque combina un precio de acceso muy competitivo, más capacidad que muchos rivales eléctricos de tamaño comparable, gran suavidad de uso y una autonomía suficiente para la mayoría de rutinas semanales.

Dicho de otra manera, el eléctrico no es necesariamente la compra más barata frente al híbrido de su propia gama, pero sí una de las formas más razonables de acceder a un SUV cien por cien eléctrico que además consigue una relación entre tamaño, batería, autonomía, confort y precio difícil de igualar.

Tercera fila

La otra gran variable a analizar es la tercera fila. En el C3 Aircross, las siete plazas no buscan sustituir a un gran monovolumen, sino añadir flexibilidad sin excederse en tamaño. En el Plus Turbo 100, pasar de cinco a siete plazas supone 883 euros; en el Plus Hybrid 145, 1.870 euros; y en el Max Hybrid 145, 1.956 euros. En gasolina es casi un comodín de compra. En híbrido ya exige valorar si esa tercera fila se va a usar con cierta frecuencia para evitar sobrecostes innecesarios.

También hay que asumir la contrapartida: el C3 Aircross de cinco plazas ofrece 460 litros de maletero, mientras que el siete plazas queda en 330 litros con la tercera fila plegada. Por eso la elección más sensata depende del uso dominante. Si pesan más los viajes con equipaje, mejor cinco plazas. Si importan los imprevistos, niños, amigos o desplazamientos cortos con más ocupantes, las siete plazas pueden tener muchísimo sentido. Y si, además, buscamos la respuesta más equilibrada para casi todo, el Hybrid 145 sigue siendo la versión más fácil de recomendar.

Dicen que a la tercera va la vencida y Jeep se lo ha tomado al pie de la letra. Estamos ante el Compass más eficiente, refinado y seguro de la historia, pero Jeep no ha perdido el norte y ha sabido mantenerse fiel a su ADN.

Texto: Jaime Casas

Jeep conserva ese ADN tan genuino dentro de un SUV mucho más eficiente y familiar que antes.

El Compass siempre ha sido uno de esos Jeep pensados para llevar la marca al uso diario, pero sin romper el vínculo con su origen. Esa es también la clave de esta nueva generación. Ahora se fabrica en Melfi, Italia, utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que un Peugeot 3008, entre otros, y se mueve en pleno territorio C-SUV. Pero desde Jeep no renuncian a los códigos que hacen reconocible a esta mítica marca: parrilla de siete ranuras, pasos de rueda trapezoidales, protecciones exteriores o gran altura libre, eso en cuanto a diseño pero, sobre todo, lo que expone es una forma de entender el SUV que no se queda sólo en la apariencia.

Carácter definido

Con 4,55 metros de largo y 2,80 metros de batalla, el Compass entra en una zona de mercado muy competida, donde el comprador compara Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Toyota Corolla Cross o Renault Austral con criterios cada vez más racionales. Importan el precio, la etiqueta de la DGT, el consumo, el maletero, la autonomía eléctrica y la tecnología, sí. Pero también que el coche tenga personalidad propia, porque en este segmento hay muchos productos con demasiados parecidos y con carácter no tan claramente definidos como tiene este Jeep.

Ahí el Compass encuentra su sitio. No es el Jeep más extremo, ni pretende serlo, pero sí uno de los pocos SUV compactos que puede defender una capacidad real fuera del asfalto sin castigar el uso familiar. Ofrece hasta 550 litros de maletero, 34 litros de huecos portaobjetos delanteros, una banqueta trasera 40/20/40 y una gama electrificada que permite elegir entre e-Hybrid, híbrido enchufable (e-Hybrid Plug In) y cien por cien eléctrico. La compra, por tanto, no gira sólo alrededor del diseño, sino de cómo se va a usar el coche.

También conviene valorar el contexto industrial, y hacerlo además sin ningún tipo de prejuicios. Que el Compass comparta base con otros modelos de Stellantis no le resta identidad si la ingeniería se adapta a Jeep, y vaya si lo está, porque hay decisiones específicas: Selec-Terrain, protección de 360 grados, radares y cámaras colocados en posición elevada para reducir daños, suspensión especifica y una gama que culminará con una versión eléctrica 4xe de tracción total para uso más extremo.

El e-Hybrid Plug In permite moverse a diario con el refinamiento y el bajo coste de uso de un eléctrico si se carga con frecuencia y viajar después con consumos cercanos a los del e-Hybrid.

La gama mecánica del Compass no conviene leerla como una escalera de potencia sin más, sino como tres formas distintas de entender y usar el coche. El e-Hybrid de 145 CV es la entrada natural. Etiqueta ECO, tracción delantera, cambio automático de doble embrague y un consumo homologado de 5,8-5,9 l/100 km según versión son sus credenciales. Es el Compass para quien prefiere seguir ajeno a cables de carga sin renunciar a una conducción suave, eficiente y unas prestaciones muy solventes y “naturales”. Puede parecer un motor algo modesto para este coche, pero nada más lejos de la realidad, aunque lo que sobresale es su equilibrio.

El e-Hybrid Plug-In de 225 CV cambia el planteamiento. Su batería de 17,9 kWh útiles permite unos 90-95 km de autonomía eléctrica WLTP, suficiente para cubrir muchos trayectos diarios sin arrancar el motor térmico si cargamos con frecuencia, cumpliendo así como eléctrico puro en 90% del uso. Y lo mejor es que si aprovechamos sus modos de conducción dentro del programa Selec-Terrain y utilizamos el modo Automático, pasamos a un funcionamiento híbrido, muy poderoso en empuje y que saca mucho partido de la electrificación en viajes medios y largos, logrando así consumos realmente bajos.

El Full Electric de 213 CV y batería de 74 kWh abre la tercera vía. Anuncia entre 467500 km WLTP y consumos oficiales de 17,5 a 18,6 kWh/100 km, con carga rápida de hasta 160 kW y un 20-80% en menos de 35 minutos en condiciones óptimas. Es la versión más coherente para quien ya tiene integrada la recarga en su vida cotidiana y quiere que el Compass funcione como coche familiar principal sin emisiones locales, incluso para viajar con frecuencia.

Claro que también los precios de lista ayudan a ordenar la compra. Tomando como referencia el acabado Altitude, común en todos los motores, el e-Hybrid cuesta 43.200 euros, el Plug-In 46.600 euros y el Full Electric 50.600 euros. Es decir, pasar del híbrido al enchufable supone 3.400 euros, y del enchufable al eléctrico otros 4.000 euros. La tracción total, por ahora, queda reservada a futuras versiones eléctricas 4xe de 375 CV, todavía sin precio definido. No hay una única versión buena, sino una motorización optima y lógica para cada uso que dependerá de cada usuario. El e-Hybrid tiene la ventaja de un precio de partida de 37.935 euros y que es válido para todo, pero el e-Hybrid Plug-In representa la motorización más versátil: es un eléctrico en el día a día, un potente híbrido para viajar y un verdadero Jeep por personalidad dinámica.

El nuevo Compass no se limita a parecer un Jeep, sino a serlo. Más allá de la imagen, conserva argumentos técnicos poco habituales en muchos SUV rivales que le aportan una personalidad única.

El Compass ofrece una respuesta para cada terreno gracias al Selec-Terrain específico de Jeep.

La capacidad es el terreno donde el Compass demuestra que no se ha convertido en un SUV más. Es cierto que una gran mayoría no lo comprará sólo porque tenga mejores cotas TT o mayor capacidad de vadeo, sino sencillamente, porque podrá subir a una pista rota sin rozar a la primera, atravesar un camino embarrado con confianza o circular sobre nieve con seguridad. No hablamos de un todo terreno puro, sino de un SUV familiar con más margen físico y técnico que la mayoría de alternativas pensadas casi exclusivamente para el asfalto, pero sin sacrificar la comodidad y el comportamiento diario, y eso es lo que hace tan especial al Compass.

A toque de botón

El sistema Selec-Terrain es la otra pieza importante. Basta seleccionar el terreno por el que circulamos para que el Compass se ajuste automáticamente a las condiciones requeridas, aunque no tengamos experiencia alguna. En modo Automático busca el equilibrio diario; Sport libera toda la respuesta disponible; Nieve suaviza la entrega para superficies resbaladizas; y Arena/Barro ajusta tracción, cambio, dirección y estabilidad para terrenos de baja adherencia.

La futura versión Full Electric 4xe será la que cierre el círculo. Jeep anuncia 375 CV, tracción total eléctrica, hasta 600 km WLTP y un motor trasero específico capaz de entregar mucha fuerza a las ruedas posteriores mediante un desarrollo pensado para maximizar tracción. Será importante porque demostrará que la electrificación no tiene por qué alejar a Jeep de su identidad, sino que puede darle nuevas herramientas para expresar esa capacidad de respuesta y control de los mejores Jeep.

La marca, sin embargo, no descuida la comodidad de uso y el refinamiento. Jeep ha trabajado bajos planos, persianas activas de parrilla, conductos de aire, bordes traseros más afilados y un alerón más eficiente para lograr un Cx inferior a 0,29 sin necesidad de borrar la silueta característica de la marca. Es algo decisivo en un SUV porque ayuda muchísimo a reducir consumo, aumentar autonomía y mejorar el ruido y confort de marcha. Y es que, Jeep ha logrado en el Compass un equilibrio que parecía imposible porque no obliga a elegir entre identidad y racionalidad, sino todo ello en un mismo coche. Es más eficiente, más digital y sofisticado que nunca, más amplio y más refinado que antes, pero tan capaz y único como siempre.

El interior del Compass se identifica claramente como Jeep. Detrás ofrece buen acceso, mucho espacio para las piernas, piso casi plano y una habitabilidad muy convincente para uso familiar.

La última lectura del Compass está dentro del coche… a bordo, al conducirlo, usarlo, viajar en las plazas posteriores o cargarlo de bultos. Jeep no ha planteado el habitáculo como un simple escaparate digital, sino como un puesto de conducción con mucha funcionalidad y una decoración que mantiene guiños de marca sin caer en el exceso ni descuidar la calidad, sino todo lo contario. Hay más espacio que antes para las piernas en las plazas traseras, hasta 550 litros de maletero y soluciones prácticas como la banqueta 40/20/40, muy útil cuando se combinan pasajeros, equipaje y objetos largos.

Muy buena calidad

La calidad percibida también sube un escalón. Los materiales blandos, la presentación más horizontal del salpicadero y los detalles de estilo Jeep ayudan a que el Compass no parezca un producto genérico. La sensación buscada no es el lujo, sino más bien la robustez, facilidad de uso, ofrecer una buena postura al volante y una distribución pensada para convivir con el coche a diario. El portón manos libres, los huecos portaobjetos delanteros y los asientos con funciones de confort disponibles refuerzan esa idea de SUV enfocado en la practicidad.

La parte multimedia es uno de sus grandes argumentos.. y también salto frente al pasado. El Compass incorpora instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 16 pulgadas, con servicios conectados, actualizaciones OTA y una nueva aplicación Jeep 2.0 para gestionar funciones a distancia. El paquete Connect ONE se incluye durante 10 años y permite, entre otras funciones, programación de carga, preacondicionamiento y servicios ligados a la batería en versiones electrificadas. Connect PLUS añade durante un periodo inicial funciones como navegación conectada, información de carga, control remoto y planificación de rutas.

En seguridad y asistencia, el Compass también llega fuerte. La conducción autónoma de nivel 2 es de serie, y puede complementarse con control de crucero adaptativo predictivo, cambio de carril semiautomático, faros Matrix LED y Head-Up Display según versión. Lo importante no es acumular nombres, sino entender para qué sirven: reducir carga de trabajo en autopista, facilitar maniobras, mejorar visibilidad nocturna y convertir los viajes largos en una experiencia más serena.

El EBRO s700 PHEV

llega como una de las grandes revelaciones del mercado español: etiqueta Cero, precio desde 28.990 euros con Plan Auto+, mucho equipamiento, amplio espacio y el respaldo de una marca española en plena expansión.

Texto: Redacción Motorlife

La oferta desde 28.990 euros, financiando con CA Auto Bank e incluyendo Plan Auto+, sitúa al s700 PHEV en una posición muy competitiva.

EBRO se ha ganado en muy poco tiempo el papel de marca revelación del mercado español. El s700 ha sido clave en esa entrada por aceptación comercial o rendimiento de producto, y su versión PHEV bien merece el título de “rookie” del año. Se trata de un SUV híbrido enchufable capaz de moverse a diario en eléctrico y viajar sin necesidad de planificar cargas, sin renunciar a espacio, potencia ni facilidad de uso. Y todo ello, además, con una eficiencia demostrada y un precio rompedor.

Ese precio, o mejor dicho, su relación entre valor y producto, está siendo una de las grandes claves de éxito de este modelo. Con la campaña promocional vigente, EBRO anuncia el s700 PHEV desde 28.990 euros financiando con CA Auto Bank e incluyendo el Plan Auto+, una cifra que acerca la tecnología híbrida enchufable a un público mucho más amplio.

Bien equipado

Ese argumento gana fuerza porque el coche no reduce dotación para sostener el precio, sino todo lo contrario. En un acabado Luxury, por ejemplo, encontramos llantas de 18 pulgadas, portón eléctrico, dos pantallas de 12,3 pulgadas, Head-Up Display, climatizador bizona con sistema de calidad del aire, techo panorámico de 1,1 m2, asientos delanteros eléctricos, calefactados, ventilados y con memoria, acceso y arranque manos libres, faros full LED, carga inalámbrica de 50 W, sonido Sony y conectividad Apple CarPlay y Android Auto.

La parte digital también ayuda a entender la buena aceptación de este modelo desde la experiencia de uso. El sistema multimedia se apoya en un avanzado procesador, una base de hardware potente que permite menús fluidos, gráficos de alta definición, reconocimiento de voz y gestión de muchas funciones desde la pantalla central. A ello suma servicios conectados, navegación, actualizaciones automáticas de software y la aplicación EBROAuto, con control remoto del climatizador, programación inteligente de carga y localización del vehículo.

El s700 PHEV mantiene 500 litros de maletero y 1.305 litros con los asientos abatidos.

También la seguridad completa esa percepción de valor. El s700 PHEV cuenta con 24 sistemas ADAS que trabajan con 17 cámaras y sensores, cámara panorámica HD de 540 grados, sensores delanteros y traseros, control de crucero adaptativo, control de estabilidad, mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de colisión, frenado automático de emergencia, detección de fatiga y asistencia al estacionamiento.

Familiar

La otra gran dimensión del s700 PHEV reside en su enfoque familiar. Sus 4,55 metros de longitud lo colocan en una zona muy útil: es suficientemente grande para ofrecer amplitud real, pero todavía manejable en ciudad. La plataforma T1X multienergía permite alojar la batería entre los ejes sin alterar el espacio para pasajeros ni el maletero, de modo que mantiene 500 litros de capacidad medidos hasta el techo y 1.305 litros con los asientos abatidos.

También ofrece asientos traseros plegables y acceso sencillo al espacio de carga.

El interior acompaña esa idea de producto completo y versátil, no sólo por la vistosidad de su habitáculo o de su puesto de conducción, sino porque todo resulta fácil de entender y utilizar, algo cada vez menos frecuente en coches de nueva generación.

EBRO no se apoya sólo en practicidad, rendimiento o precio. También extiende su propuesta a la confianza con 7 años de garantía oficial o 150.000 kilómetros y, en las versiones PHEV, 8 años o 160.000 kilómetros para el tren de potencia eléctrico. La marca recupera así una trayectoria histórica de más de 40 años vinculada a la industria nacional y la acompaña ahora con una red comercial y posventa en pleno proceso de fortalecimiento, con el objetivo de superar los 100 puntos en 2026, atención cercana, mantenimiento con personal cualificado y piezas originales.

Con 90 kilómetros eléctricos, más de 1.200 de autonomía total y carga rápida en corriente continua, el s700 PHEV permite moverse a diario como un eléctrico y viajar con la tranquilidad de un híbrido.

90 km eléctricos WLTP, hasta 126 km urbanos y más de 1.200 km de autonomía combinada, permite cubrir el día a día en eléctrico y viajar con respaldo térmico.

El dato que mejor explica su utilidad diaria está en la autonomía eléctrica: 90 kilómetros homologados en ciclo combinado y hasta 126 kilómetros en ciclo urbano. En la práctica, ese margen permite cubrir durante días recorridos de casa al trabajo, colegio… sin activar el motor de gasolina. Y cuando llega un viaje largo, el depósito de 60 litros y la gestión híbrida elevan la autonomía combinada por encima de los 1.200 kilómetros. Esa amplitud de uso es, sin duda, una de las grandes virtudes de este coche.

Tecnología

La tecnología que lo hace posible no es un motor de gasolina con una batería añadida, sino una arquitectura híbrida enchufable específica. El sistema PHEV combina un 1.5 TGDI DHE de 143 CV, un motor eléctrico de 204 CV, otro motor-generador y una transmisión híbrida DHT específica, logrando una potencia conjunta de 279 CV y 365 Nm de par. Más allá de las cifras, lo importante está en cómo se entrega esa energía: arranques suaves, circulación urbana silenciosa, respuesta inmediata y transiciones térmico-eléctricas pensadas para que el conductor no tenga que estar pendiente de qué motor trabaja en cada momento.

El sistema decide entre funcionamiento eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o uso más directo del motor de combustión según velocidad, carga de batería y demanda de aceleración. En ciudad prioriza el motor eléctrico, pero si necesita apoyo, el térmico puede actuar como generador. En carretera, ambos motores pueden trabajar juntos. Y a velocidad sostenida, el 1.5 TGDI asume el papel principal cuando resulta más eficiente. El conductor puede intervenir mediante los modos EV y HEV, aunque la mayor virtud está en que la gestión automática permite confiar en el coche y concentrarse sólo en conducir.

La batería de 18,3 kWh admite carga rápida de hasta 40 kW y puede pasar del 30 al 80% en 19 minutos.

Quien enchufa a diario puede reducir muchísimo el uso del motor térmico en ciudad; con la batería cargada el consumo medio homologado es de solo 2,4 l/100 km. Pero la hora de viajar con la batería ya agotada, el s700 PHEV conserva el respaldo de un sistema híbrido eficiente, con una cifra oficial de 6,0 l/100 km en este caso a velocidades sostenidas de autopista y consumos incluso inferiores en carretera variada.

Batería

La batería de 18,3 kWh es otra de las claves del s700 PHEV. Su capacidad permite afrontar muchos desplazamientos urbanos y periurbanos semanales sin usar el motor térmico, pero además admite carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW y puede pasar del 30 al 80% en apenas 19 minutos, una cifra poco habitual en híbridos enchufables y útil para recuperar autonomía eléctrica en una parada breve. En corriente alterna, la potencia máxima es de 6,6 kW, suficiente para integrarlo en una rutina doméstica o laboral. La función V2L encaja muy bien con la filosofía de este SUV y amplía todavía más su utilidad. El coche puede suministrar energía a dispositivos externos con hasta 3,3.

En conjunto, el EBRO s700 PHEV plantea una respuesta muy práctica a la electrificación actual. No exige vivir pendiente de la recarga como un eléctrico puro, pero recompensa claramente a quien carga con frecuencia. No renuncia a prestaciones, porque sus 279 CV permiten viajar con mucho margen mecánico, ni sacrifica espacio familiar, porque la batería se integra sin reducir el maletero. Por todo ello, no es sólo un híbrido enchufable más, sino uno de los SUV PHEV más interesantes e inteligentes del mercado.

El nuevo Fiat 500 Hybrid recupera el motor térmico con una propuesta muy enfocada al uso real.

Texto: Tarek El Jazzar

Su diseño icónico es uno de sus grandes argumentos.

El 500 Hybrid marca un cambio de rumbo dentro de la gama. Tras una etapa en la que el modelo estaba ligado exclusivamente a la versión eléctrica, la marca recupera una variante de combustión electrificada.

Y lo hace de una forma poco habitual: partiendo del coche eléctrico. Es decir, aquí no se ha electrificado un modelo térmico, que suele ser lo habitual, sino que se ha adaptado una base eléctrica para incorporar un motor de combustión. Un proceso que, según nos han contado, no ha sido sencillo, pero que ha permitido mantener un buen aprovechamiento del espacio.

A nivel estético, sigue siendo un 500 en toda regla. Su diseño icónico es uno de sus grandes argumentos y, probablemente, uno de los motivos clave por los que muchos clientes lo elegirán. Es un coche reconocible, con personalidad y con ese punto emocional que sigue funcionando en el mercado. La principal diferencia visual está en el frontal, donde aparece una entrada de aire que lo distingue claramente del eléctrico.

Bajo el capó encontramos el motor 1.0 de tres cilindros FireFly con tecnología mild hybrid y 65 CV, asociado a un sistema eléctrico de 12V y a una caja de cambios manual de seis velocidades. Y este sistema permite al modelo contar con la etiqueta ECO, algo especialmente relevante hoy en día en ciudad.

El sistema de 12V no tiene una aportación directa en la conducción. No empuja ni modifica de forma perceptible la respuesta del coche. Su función está más ligada a la eficiencia… y, sobre todo, a la obtención de la etiqueta ECO, que hoy supone ventajas claras.

Más tamaño

El nuevo Fiat 500 Hybrid crece ligeramente en dimensiones respecto a su predecsor. Puede parecer un detalle menor, pero en un coche de este tamaño, cualquier mejora en espacio es bienvenida. Y se nota en el uso diario. Ese aumento se traduce en: mayor sensación de amplitud interior, mejor aprovechamiento del habitáculo y un maletero que crece ligeramente (+4 litros).

En el apartado tecnológico, el modelo incorpora el sistema Uconnect 5 con pantalla de hasta 10,25 pulgadas y cuadro digital de 7 pulgadas. También suma asistentes

La marca acompaña el lanzamiento con una oferta de financiación desde 99 €/mes.

a la conducción pensados para ciudad como: frenada automática de emergencia, mantenimiento de carril y reconocimiento de señales.

Durante la ruta entre Madrid y Brihuega, el coche nos ha dejado sensaciones bastante claras desde los primeros kilómetros. En ciudad es donde todo encaja. Se mueve con facilidad, no exige esfuerzo y transmite esa sensación de coche pensado para el día a día. La dirección es suave, el tamaño ayuda y todo resulta bastante intuitivo. Es uno de esos coches que no necesitas “entender”: simplemente te subes y funciona. Cuando salimos a carretera, el planteamiento cambia un poco. El motor cumple, pero deja claro que no está pensado para escenarios más exigentes. En cuanto aparecen pendientes o tramos más revirados, toca recurrir al cambio con cierta frecuencia para mantener el ritmo. No es algo negativo, pero sí define muy bien su carácter. Aun así, la conducción sigue siendo agradable. No hay brusquedades, la respuesta es progresiva y el coche apuesta claramente por el confort antes que por cualquier otra cosa. En ese sentido, es coherente: no busca destacar en dinámica, sino ser fácil y cómodo.

Gama y precio

El Fiat 500 Hybrid llega con una gama sencilla pero bien estructurada, pensada para adaptarse a distintos perfiles de cliente. Arranca desde 19.140 euros, posicionándose como una opción accesible dentro de su segmento.

La oferta se divide en varios acabados: POP, el más básico, con lo esencial para el día a día, ICON, que añade más tecnología y equipamiento y La Prima, como versión más completa y cuidada.

A esto se suma la serie especial de lanzamiento Torino, un guiño a la ciudad de origen de Fiat y al lugar donde se fabrica el modelo. Esta versión incorpora detalles específicos de diseño y equipamiento que refuerzan ese carácter más exclusivo. Además, la marca acompaña el lanzamiento con una oferta de financiación desde 99 €/mes, que contempla una entrada cercana a los 3.000 euros, una duración de 24 meses y una última cuota en torno a los 14.500 euros. Un planteamiento que busca facilitar el acceso reduciendo la cuota mensual.

Ficha técnica

Fiat 500 Hybrid

Nota 8/10

Precio Desde 19.140 euros

Motor 1.0 de 3 cilindros Sistema eléctrico de 12V

Potencia 65 CV

Aceleración 0 a 100 km/h 16,2 segundos

Cambio manual 6 vel.

Longitud 3.632 mm

Maletero 185 litros

Etiqueta ECO

Nos gusta por

• Uso urbano.

• Etiqueta ECO.

• Diseño icónico.

Mejoraría con

• Un motor más potente.

El GLB se electrifica sin perder su esencia. Ya lo hemos conducido y la sensación es clara: no busca reinventarse, sino seguir siendo práctico en un contexto distinto.

Texto: Redacción Motorlife

Buenos materiales y un salpicadero muy en la línea de los últimos modelos de la marca.

El nuevo Mercedes GLB 100% eléctrico ya está disponible en España desde 55.925 euros en su versión 250+. Llega además con una propuesta bastante coherente dentro del mercado actual: un SUV compacto, familiar y con posibilidad de siete plazas.

No hay experimentos en el planteamiento. Mercedes ha mantenido la receta del modelo y la ha adaptado a la nueva plataforma MMA, pensada para maximizar la eficiencia. La marca habla de un aprovechamiento energético del 93%, una cifra que ayuda a entender por qué este coche pone tanto el foco en la autonomía.

En el caso del GLB 250+, se anuncian hasta 629 km WLTP, una cifra que lo posiciona bien dentro de su categoría.

Al volante

En autopista destaca el aplomo, con una pisada muy asentada que transmite seguridad en viajes largos. Donde también resulta interesante es en carreteras secundarias: pese a su tamaño, se mueve con agilidad y no da sensación de coche torpe.

También hay que mencionar el empuje. Nuestra unidad, el GLB 250+ de 272 CV , responde con contundencia cuando se le exige, con esa inmediatez típica de los eléctricos que facilita adelantamientos o incorporaciones.

Un detalle que sí suma en el día a día es el sistema de retención configurable desde las levas del volante. Permite ajustar el nivel de regeneración sin apartar las manos, algo más cómodo y, en determinadas situaciones, también más seguro. Personalmente, me parece una solución más práctica que recurrir a una palanca o menús en pantalla.

En autopista destaca el aplomo, con una pisada muy asentada que transmite seguridad en viajes largos.

Interior

La calidad percibida es alta, con buenos materiales y un salpicadero muy en la línea de los últimos modelos de la marca, similar al del CLA. También incluye detalles prácticos como la carga inalámbrica para el smartphone, varias tomas USB-C y una consola central bien aprovechada. La segunda fila es deslizable longitudinalmente, con respaldo reclinable y configuración 40:20:40, lo que permite adaptar el espacio con bastante facilidad según necesidades.

El maletero ofrece 540 litros en configuración de cinco plazas y hasta 1.715 litros con los asientos abatidos. Con las siete plazas en uso, la capacidad se queda en 140 litros, suficiente para un uso puntual.

Además, incluye un doble fondo muy aprovechable para guardar cables u otros objetos, funcionando como un segundo nivel muy práctico. A esto se suma el frunk delantero de 127 litros, que añade versatilidad.

Carga y uso real

El GLB eléctrico se apoya en una batería de 85 kWh y una arquitectura de 800 voltios, lo que le permite ofrecer carga rápida de hasta 320 kW. En condiciones óptimas, puede recuperar hasta 260 km en unos 10 minutos.

Un punto importante es la compatibilidad con redes de 400V mediante un convertidor opcional, algo relevante para facilitar el uso en infraestructuras actuales. En carga en corriente alterna, ofrece 11 kW de serie, con opción de llegar a 22 kW.

El nuevo JAECOO 5 SHS híbrido aterriza en España con 224 CV, consumos reducidos, una ambiciosa apuesta tecnológica y 900 kilómetros de autonomía.

Texto: Redacción Motorlife

224 CV, consumos reducidos, una ambiciosa apuesta tecnológica y 900 kilómetros de autonomía.

JAECOO apuesta por un planteamiento práctico, orientado al uso diario y a los desplazamientos largos. Con 224 CV de potencia combinada, consumos homologados inferiores a 5,5 litros cada 100 kilómetros y autonomías que superan los 900 kilómetros, este modelo busca posicionarse entre las opciones más competitivas del mercado híbrido. Además, cuentan con etiqueta ECO de la DGT y una garantía de siete años o 150.000 kilómetros.

El JAECOO 5 SHS se convierte en el escalón de acceso a la gama electrificada. Mide 4,38 metros de longitud y combina una imagen robusta con un enfoque claramente urbano y familiar. Fácil de circular con él por ciudad, ofrece una buena visibilidad gracias a su gran superficie acristalada. Su diseño destaca por la parrilla frontal de líneas verticales, los grupos ópticos afilados y una silueta inspirada en modelos todoterreno clásicos. Por dentro ofrece todo lo que se puede necesitar con unos materiales decentes. Correctos acabados compaginados con una llamativa presentación digital. Se echa de menos más botones físicos. Sobresale la gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 8,88 pulgadas y un sistema multimedia basado en el chip Qualcomm 8155. El SUV incorpora Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, control por voz y un sistema de sonido Sony en los acabados superiores.

Pet-friendly

Uno de sus rasgos diferenciales es su planteamiento pet-friendly. Adaptado con características específicas para transportar mascotas de forma cómoda, segura y limpia. Los asientos utilizan materiales antibacterianos y resistentes a arañazos, mientras que el sistema de filtrado de aire ayuda a eliminar pelos y partículas del habitáculo.

El maletero ofrece 410 litros de capacidad (314 hasta la bandeja), ampliables hasta 1.214 litros con los asientos abatidos. También dispone de techo panorámico, cómodos asientos calefactados y ventilados, cámara panorámica de 540 grados y numerosos asistentes de conducción. Entre ellos figuran el control

El JAECOO 5 SHS híbrido versión Pure parte desde 28.300 euros con descuentos.

de crucero adaptativo, la frenada automática de emergencia y el detector de ángulo muerto.

Su habitáculo incorpora una pantalla central de hasta 14,8 pulgadas, cuadro digital de 10,25 pulgadas, carga inalámbrica de 50 W y sistema de sonido Sony de ocho altavoces. En los acabados superiores también aparecen elementos como Head-Up Display, techo panorámico y asientos con memoria, calefacción y ventilación.

Para viajar

La tecnología SHS combina un motor gasolina 1.5 TGDI de 145 CV, una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática 1DHT con dos motores eléctricos integrados. El sistema puede funcionar en diferentes modos, alternando conducción eléctrica, híbrida o térmica según las necesidades de cada situación.

En aceleraciones fuertes, el motor revoluciona de forma más acompasada a la velocidad real del coche que en un CVT tradicional, lo que mejora la percepción acústica en el habitáculo.La retención al soltar el acelerador es muy natural. Donde más se nota que es una caja de una sola marcha es a más de 130 km/h. Si intentas ir muy rápido, el motor térmico tiene que girar a revoluciones constantes más altas, lo que eleva el consumo y el ruido.

Si la conducción es mayoritariamente urbana, interurbana o por autovías a ritmos legales, la 1DHT destaca por su suavidad. Solo si se viaja mucho por autopista a velocidades elevadas notarás que el sistema no es tan eficiente como una caja con más relaciones.

El JAECOO 5 SHS híbrido versión Pure parte desde 28.300 euros con descuentos. El único extra es la pintura bitono: 500 euros. Con esta ofensiva, la marca busca consolidar su crecimiento en España y ganar presencia en uno de los segmentos más disputados del mercado.

Lexus amplía su gama eléctrica con el nuevo TZ, un familias que buscan espacio,

un SUV premium de hasta seis plazas pensado para espacio, confort y tecnología.

El SUV ofrece tres filas de asientos con buen espacio en todas ellas.

El Lexus TZ se posiciona como una de las propuestas más completas dentro del segmento familiar gracias a su configuración de tres filas de asientos. Su desarrollo gira en torno al concepto Driving Lounge, una filosofía que combina un ambiente relajado en el interior con un comportamiento dinámico en carretera.

El modelo también apuesta por una experiencia de viaje centrada en el bienestar de los pasajeros. Elementos como el amplio techo panorámico, que cubre las tres filas, refuerzan la sensación de espacio y luminosidad.

Tranquilidad zen

El habitáculo transmite calma y amplitud, inspirado en la arquitectura japonesa y su concepto de tranquilidad zen. El objetivo es aislar a los ocupantes del exterior y convertir cada trayecto en una experiencia relajante.

Gracias a su larga distancia entre ejes, la batería ubicada bajo el suelo y el diseño de la suspensión, el SUV ofrece tres filas de asientos con buen espacio en todas ellas. La segunda fila cuenta con asientos individuales tipo capitán, mientras que la tercera está diseñada para acomodar a adultos. El techo panorámico, el más grande que se ha incluido hasta ahora en un modelo Lexus, refuerza la sensación de amplitud.

El diseño del salpicadero apuesta por el minimalismo, con un panel de instrumentos que integra la tecnología Lexus Invisible Tech: los controles permanecen ocultos hasta que el usuario acerca la mano. El habitáculo del conductor se completa con el Lexus Digital Cockpit y una pantalla de 12,3 pulgadas.

Vocación familiar

El Lexus TZ alcanza los 5,10 metros de longitud y cuenta con una distancia entre ejes de 3,05 metros, lo que se traduce en un interior espacioso y en la posibilidad de integrar una batería de gran capacidad. Como referencia, el Lexus RX mide

El Lexus TZ cuenta con 480 CV y una autonomía de hasta 540 km.

4,89 metros de largo y tiene una batalla de 2,85 metros, lo que sitúa al Lexus TZ claramente por encima en tamaño y habitabilidad. El maletero ofrece 290 litros con las tres filas en uso y si se abaten la segunda y tercera fila puede alcanzar los 2.017 litros.

La gama de colores incluirá opciones monotono y bitono, con la incorporación del nuevo Verde Gaia.

Confort

A pesar de sus dimensiones, el Lexus TZ incorpora soluciones técnicas que mejoran su comportamiento dinámico. Equipa suspensión delantera tipo MacPherson y un sistema trasero multibrazo específico. Además, cuenta con dirección trasera dinámica, capaz de girar hasta cuatro grados. Esto mejora la estabilidad a alta velocidad y reduce el radio de giro hasta 5,4 metros, una cifra más propia de SUV de menor tamaño.

Más potencia y autonomía

Incorpora una batería de 95,8 kWh que le permite alcanzar hasta 540 km de autonomía (según acabado).También mejora la potencia de sus motores eléctricos, tanto en el eje delantero como en el trasero, para adaptarse a las necesidades de un SUV grande y pesado y cuenta con una potencia de 408 CV.

El Lexus TZ llegará a España a finales de año con la difícil misión de convertirse en el gran referente eléctrico de la marca japonesa. Frente a sus rivales europeos, buscará diferenciarse por la fiabilidad y la calidad de fabricación características de Lexus. También será un modelo estratégico para reforzar la electrificación de la firma en Europa. En definitiva, el Lexus TZ apunta a ser un SUV eléctrico exclusivo, sofisticado y pensado para quienes priorizan confort, imagen y tecnología.

VIAJES / LA CABRA RAID

Hay viajes que se miden en kilómetros y otros, en polvo, arena, averías, noches cortas, confesiones a la luz de la luna y miradas largas frente a un horizonte que no se acaba nunca. La Cabra Raid 4x4 pertenece a esa segunda categoría .

Ramiro, Eva y Marta Mansanet

4.800 kilómetros de aventura.

No es un viaje turístico y no es una excursión organizada con un paisaje bonito de fondo. Es una travesía real de norte a sur y de sur a norte, por un Marruecos espectacular que exige respeto, cabeza fría y un coche dispuesto a sufrir.

Que suerte la mía tener copiloto y navegante formadas desde la cuna. Ellas escucharon las historias de viajes a territorios remotos, el Dakar, Los Faraones, el Atlas, París-Pekín, Ciudad del Cabo, el Camel Trophy y también el Desierto de los Niños… y soñaban con volver. Del 8 al 16 de mayo, el desierto nos volvió a llamar. Y esta vez respondimos armados con un veterano de guerra como es nuestro JEEP Grand Cherokee 2.7 CRD de 2003, con más de dos décadas a sus espaldas, con más de doscientos mil kilómetros de experiencia, con las cicatrices propias de su ajetreada vida, pero ronroneando con la ilusión de un debutante en la máxima categoría para afrontar la temible misión de salir desde Madrid, cruzar Marruecos, enfrentarse a las dunas del Erg Chebbi, vencerlas y regresar por sus propios medios para completar algo más de 4.800 kilómetros de aventura, de baches, piedras, dunas, ríos de arena, trampas, sol abrasador y hasta nieve. Lo consiguió. Y lo hizo de forma sensacional.

Un raid para coches con historia

La Cabra Raid 4x4 tiene una condición que marca el carácter de la prueba y es que está reservada a vehículos 4x4 con al menos 15 años de historia. No se trata de exhibir el último SUV cargado de electrónica que difícilmente pasaría por donde pasaba la expedición sin un aviso de peligro en el libro de ruta. Se trata de confiar en máquinas con alma, coches que han demostrado mucho antes de pisar la arena. El Grand Cherokee 2.7 CRD no llegó para posar. Llegó para trabajar. Para subir dunas, tragar polvo, bajar presiones, cruzar pistas rápidas, soportar calor, piedras, arena blanda y jornadas largas donde el paisaje cambia tan rápido como el terreno bajo las ruedas. Y Marruecos no regala nada.

Detrás de La Cabra Raid están Rubén Rubio y José Alberto Lorenzo. Entre los dos no llegan al magnetismo que en su día tuvo el gran Thierry Sabine, pero son el equilibrio de una buena organización que convence, anima y estimula a la expedición, en este caso formada por una veintena de equipos, cuarenta aventureros ávidos de dunas, velocidad, paisajes, gastronomía, cultura y compañerismo. Mucho compañerismo y

La Cabra Raid 4x4 está reservada a vehículos 4x4 con al menos 15 años de historia.

amistades que quedarán para siempre. No es normal que uno destroce una rueda y se paren los otros diecinueve equipos y, mientras unos trabajan con la maestría de una asistencia del Dakar, otros compartan tortilla, queso y refrescos para pasar el rato bajo un sol abrasador. Eso impresiona.

Rubén no habla del desierto como quien vende un destino. Lo hace como quien lleva casi dos décadas bajando a Marruecos, haciendo rutas, diseñando roadbooks y aprendiendo que aquí la pista que ayer existía mañana puede haber desaparecido bajo una tormenta de arena.

Su definición de raid es disfrutar de las pistas, el compañerismo y la cultura local. Pero en la versión 4x4, la palabra “disfrutar” adquiere otro peso. Porque disfrutar aquí significa también atascarse, sudar, orientarse, esperar asistencia, ver cómo la arena cambia de forma y aceptar que el clima puede convertir una etapa en una gran aventura. Todo se engrandece en mitad del desierto, porque no es un viaje turístico, es una experiencia 4x4 real.

Seis etapas y el Erg Chebbi como juez

La prueba empieza en Erfoud, punto de reunión, verificaciones y primer contacto con el terreno. Desde ahí, el recorrido se estructura en seis etapas. La primera tiene “trampa” con arena suficiente para medir el nivel real de los participantes, comprobar quién sabe moverse y quién necesita aprender rápido. Porque en Marruecos no basta con tener un 4x4. Hay que saber usarlo. Después llega Merzouga, el Erg Chebbi y el momento que todos esperan en las temibles dunas. Bancos de arena enormes, crestas que engañan, subidas que parecen sencillas hasta que el coche pierde inercia y bajadas donde solo queda confiar en la trazada y el instinto. La arena es puro espectáculo, pero también una advertencia permanente. Si dudas, te hundes. Si aceleras de más, te entierras. Si llegas pasado, romperás algo. La segunda etapa rodea zonas míticas, con pistas rápidas, arena infinita y lugares que forman parte del imaginario de los raids con la Escalera Celeste, la Ciudad de Orión, la cárcel portuguesa… recuerdos para una vida. La tercera, entre Merzouga y Zagora, eleva el nivel. Más arena, más dunas y la cuarta se mueve por Zagora y el entorno de Erg Chegaga, el mar de dunas más grande de Marruecos, frontera con Argelia, el Sahara más auténtico,

No es un viaje turístico, es una experiencia 4x4 real.

con tramos rápidos, arena y el lago Iriki, ese lugar donde los espejismos hacen que el agua parezca siempre un poco más adelante. La quinta etapa vuelve hacia Erfoud entre buenas pistas y paisajes que cambian cada hora y la sexta ya apunta al regreso, con gargantas, pistas y la sensación extraña de que la aventura empieza a terminar cuando uno ya se ha acostumbrado al desierto y su magia.

El enemigo invisible: el clima

Uno llega al desierto pensando en sol, calor y arena. Pero Marruecos tiene más registros. El clima es uno de los grandes factores de riesgo. Una tormenta de arena puede borrar una pista, y tuvimos varias. Una lluvia torrencial saca piedras donde antes había un camino y lo que era una cómoda pista se convierte en un martirio destroza coches. También nos llovió. El calor asfixiante de la mañana se torna en frio nocturno. Un cauce seco puede convertirse en un corte infranqueable y en las zonas altas la nieve entra en juego. En la naturaleza el clima manda y es posible tener que rehacer una etapa de madrugada porque el recorrido previsto quedó bloqueado por la lluvia, o la nieve. Ese es el extremo del Raid, no lo es la velocidad, es la necesidad de adaptarse a un territorio cambiante e imprevisible. Resuena en la mente la mítica frase de Thierry Sabine, «c’est l’Afrique, patron!» ¡Es África, jefe! perfecta para zanjar cualquier queja de los participantes. Si no estás dispuesto a vivir y sufrir la aventura, no vengas, no es solo un viaje de placer. La aventura tiene riesgo, pero no improvisación. La organización incluye asistencia mecánica en pista y al final de etapa, además de ambulancia con médico. Todos tuvieron mucho trabajo. De los veinte coches cinco volvieron en grúa a España y uno de ellos destrozado tras un vuelco… Gracias a la asistencia, cualquier participante puede vivir Marruecos con intensidad, sabiendo que, si el coche se atasca, alguien llegará. Si hay una avería, se intentará reparar. Y la asistencia mecánica marroquí, es rápida, resolutiva y acostumbrada a trabajar de noche para que los coches salgan rodando por la mañana. Porque aquí los vehículos no solo participan, también sobreviven.

JEEP: veterano, fuerte, infalible y feliz en la arena

El Jeep Grand Cherokee 2.7 CRD de 2003 es un 4x4 veterano, muy cómodo en carretera, robusto en pista y capaz en arena cuando se le trata con respeto. Desde

Después de vivir La Cabra Raid 4x4, el desierto se entiende de otra manera.

Madrid hasta el desierto y vuelta, el JEEP completó 4.800 kilómetros sin perder la compostura. En las dunas del Erg Chebbi permitió jugar, aprender y disfrutar mucho. En las pistas rápidas mantuvo ritmo y en los tramos más rotos recordó que un coche con 21 años necesita ser escuchado, no maltratado. Y quizá ahí está una de las bellezas de esta experiencia, porque no se trata de vencer al desierto, ni ser el más rápido, se trata de negociar con el coche y el desierto. Se trata de entender cuándo acelerar, parar, bajar presión y dejar que otro te saque… y cuándo mirar alrededor y asumir que estás viviendo algo difícil de explicar. Me atrapó el fesh-fesh, una trampa terrible, un suelo traicionero formado por arena extremadamente fina y polvorienta, como harina. Te atrapa y succiona. El JEEP se quedó empanzado, con las cuatro ruedas girando sin poder avanzar en mitad de… la nada. Casi oculto tras arbustos y una zanja. No pintaba bien. Ya estaba sacando las planchas dispuesto a pasar horas de duro trabajo cuando llegó la asistencia. El desierto desmonta prejuicios. Marruecos aparece como un país duro, pero también hospitalario y sorprendente. Hablamos de gente que aparece en mitad de la nada para ayudar, de pueblos que viven al borde de las pistas con nada, de niños caminando descalzos por el desierto y mecánicos capaces de resolver lo imposible. De una cultura que solo se entiende cuando se pisa, la de “prisa mata”. El viaje no es solo conducción, es convivencia, atasco, risa y polvo. El compañerismo no se anuncia, ocurre.

La aventura era volver

“El desierto nos está llamando”, puede sonar a frase bonita. Después de vivir La Cabra Raid 4x4, se entiende de otra manera. El desierto llama y también examina. Te obliga a conducir mejor, a confiar en tu coche, a aceptar tus límites y a celebrar cada final de etapa como una victoria. La Cabra Raid 4x4 es y no es extrema, no busca el peligro. Es extrema porque el escenario no perdona la soberbia y castiga a los que no lo respetan. Dunas infinitas, magia, pistas rápidas, navegación imposible, calor, tormentas de arena, piedras y más piedras, arena blanda y compañerismo y noches en las que el coche descansa cubierto de una pesada capa de polvo antes de volver a arrancar. Nuestro JEEP volvió a Madrid con una historia nueva bajo el capó. Y eso es lo que uno va a buscar a Marruecos, no es un viaje perfecto, es una aventura de verdad.

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DEJULIO