Motorlife Magazine 160

EEditorial

Pequeños gigantes

n un momento en el que la movilidad urbana busca reinventarse, los coches eléctricos pequeños se están consolidando como la opción más sensata. Lejos de la obsesión por la autonomía extrema o las grandes prestaciones, estos modelos apuestan por lo esencial: eficiencia, precio accesible y agilidad en ciudad.

La llegada del nuevo Renault Twingo refuerza esta tendencia. Compacto, funcional y pensado para el día a día, representa justo lo que muchos conductores necesitan para dar el salto al vehículo eléctrico sin complicaciones ni grandes inversiones.

No está solo en esta apuesta. Modelos como el Hyundai Inster, el Fiat 500e, el Leapmotor T03 o el Dacia Spring demuestran que la electrificación puede ser cercana, práctica y, sobre todo, realista para el entorno urbano.

Estos coches no solo son más fáciles de aparcar o más económicos de mantener, sino que encajan perfectamente con las necesidades de desplazamientos cortos y frecuentes. Además, su menor coste los convierte en la puerta de entrada ideal para quienes aún dudan en abandonar el motor de combustión.

Es probable que no sean los protagonistas de grandes viajes, pero tampoco lo necesitan. Su terreno es la ciudad, y ahí cumplen con nota. De hecho, su proliferación podría cambiar radicalmente el paisaje urbano: menos ruido, menos emisiones y un uso más racional del espacio.

Quizá el futuro de la movilidad no sea más grande ni más potente, sino justo lo contrario. Y en ese escenario, estos pequeños eléctricos no son una solución provisional, sino el verdadero punto de partida.

Buena lectura Arancha

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James Bond se pasa a Denza

El icónico actor británico y último James Bond será la imagen de varios de los lanzamientos de DENZA de este año.

Texto: Arancha Pato

Da el salto al eléctrico.

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El grupo BYD ha anunciado que el actor británico Daniel Craig será el rostro oficial de la nueva campaña internacional de DENZA, la marca premium de alta tecnología de BYD. Daniel Craig cambia el Aston Martin de su última película por la nueva marca china que se presentará el 8 de abril en París, con el afamado actor como embajador.

Denza está preparada para conquistar a nuevos clientes atraídos por una combinación única de innovaciones tecnológicas y elegancia de diseño con influencia europea. En este contexto, Daniel Craig será el socio ideal para esta nueva etapa, participando en varios lanzamientos clave a lo largo del año y colaborando en materiales de marketing y campañas publicitarias para televisión.

Z9GT, primer modelo

La alianza con uno de los actores más reconocidos del mundo representa un hito de reconocimiento global para DENZA, que prepara el lanzamiento de su primer modelo en Europa: su buque insignia, el espectacular Z9GT.

Stella Li, Vicepresidenta Ejecutiva de BYD, ha subrayado: “Daniel Craig representa una síntesis perfecta de fuerza, sofisticación y autenticidad. Esas cualidades están en total sintonía con los valores de DENZA. Al expandir la marca por todo el mundo —a través de Europa, América Latina, Oriente Medio y África—, nos enorgullece dar la bienvenida a un actor cuya presencia y carácter reflejan el espíritu de DENZA. Juntos, queremos mostrar cómo la tecnología, el diseño y la emoción pueden unirse para crear una nueva visión de la movilidad premium”.

INFORME / COCHES PEQUEÑOS ELÉCTRICOS

El Renault Twingo renace con un diseño muy atractivo, por debajo de los 20.000 euros, que llega

atractivo, ahora con un motor 100% eléctrico y un precio llega a los 13.000 con ayudas incluidas.

Práctico, sencillo y económico, 100% eléctrico.

El Renault Twingo nació en 1992 y rápidamente se convirtió en un icono de la generación Milenial y los años 90. De carácter desenfadado y diseño peculiar, contaba con algunos alicientes más que le catapultaron al éxito: era práctico, sencillo y barato.

Para la ciudad

Mide 3,78 metros de largo, 1,72 m de ancho y 1,49 m de alto, lo que lo sitúa de lleno en el segmento A, el de los coches urbanos. Las llantas son de 16 pulgadas de serie y recrean el aspecto de los tapacubos originales, mientras que Renault ofrece un par de juegos más de 18 pulgadas en opción. La gama de colores también apuesta por una paleta atrevida inspirada en los años 90: rojo, amarillo, negro y verde. La gama se estructura en dos acabados: Evolution y Techno.

En el interior, el Twingo e-Tech también recibe la influencia del “estilo vintage”. Aquí esa herencia se nota: el climatizador con tres mandos físicos recuerda al del original, igual que el botón de los cuatro intermitentes, con forma de “caramelo” que sobresale de la consola. La instrumentación digital de 7 pulgadas y la pantalla táctil central de 10 vienen de serie en toda la gama. Sólo el nivel de equipamiento más completo, Techno, emplea el sistema operativo OpenR Link de Google, el mismo que el resto de modelos de la marca. Su interfaz es fluida, ordenada y con conectividad inalámbrica. Además, hay tomas USB-C para cargar dispositivos. Por primera vez en Renault, el Twingo dispone de enganches para colocar accesorios en tres puntos estratégicos del habitáculo: bajo la consola central y en el maletero.

También se abre un espacio para la personalización, siguiendo la estela del R5 y el R4 e-Tech. Hay múltiples accesorios, algunos fabricados mediante impresión 3D, como palancas de cambio intercambiables, cajones de almacenamiento de distintos colores o carcasas para la tarjeta-llave.

Espacio y maletero

A pesar de su reducido tamaño exterior, aprovecha las formas regulares de la carrocería y logra un habitáculo muy aprovechable, diseñado para acoger con

A pesar de su reducido tamaño exterior, aprovecha las formas regulares de la carrocería y logra un habitáculo muy aprovechable.

comodidad a cuatro pasajeros. Los asientos delanteros resultan confortables y amplios pero la regulación en altura solo está disponible para el asiento del conductor.

Las plazas traseras pueden ajustarse en longitud (17 cm) e inclinación de manera independiente. Esto permite jugar con el espacio disponible, favoreciendo la capacidad del maletero, de hasta 360 litros hasta el techo, o dotando de hueco suficiente para las piernas, las rodillas y la cabeza de quienes viajen atrás. Aunque el interior ya no se convierte en una cama doble, puedes abatir todos los asientos excepto el del conductor para mejorar la capacidad de carga, superior a los 1.000 litros e introducir así objetos de gran longitud: de hasta 2 metros.

Motor

Su propulsor ofrece 60 kW (82 CV) y 175 Nm de par, una potencia correcta teniendo en cuenta que en su versión Evolution tiene un peso de 1.200 kg. Sobre el papel, no se caracteriza por unas prestaciones deportivas, pero acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 s y alcanza 130 km/h, más que suficiente para uso diario, autopista incluida. Uno de los pilares del proyecto ha sido mantener el ADN del Twingo original y lanzar un eléctrico asequible. Para lograrlo, el nuevo Twingo utiliza una batería de 27,5 kWh netos, con la que firma una autonomía de 263 km. Es un sistema con foco urbano, que incluye conducción One Pedal para recuperar energía y mover el coche prácticamente con un solo pedal en ciudad.

En cuanto a recarga, el Renault Twingo eléctrico admite hasta 6,6 kW en CA. En el nivel superior “Techno”, puede cargar a 11 kW en CA y admite la carga rápida en CC de 50 kW, con la que puede pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. El Renault Twingo e-Tech se fabrica en la planta de Novo Mesto, en Eslovenia y tiene un precio de partida por debajo de los 20.000 euros, que con ayudas se queda en trono a los 13.000. Su conducción destaca por la ligereza, su radio de giro que facilita mucho la conducción en ciudad y dirección precisa. La función “One Pedal” permite circular sin apenas tocar el freno algo que se agradece cuando el tráfico es denso y cumple con la autonomía que promete: 263 KM.

Más que un urbano eléctrico al uso, el Inster quiere tamaño de segmento A, pero planteamiento,

Jaime

Hyundai Inster

quiere jugar a coche total en formato mínimo. Tiene planteamiento, batería y ambición de uso por encima.

La distancia entre ejes de 2,58 metros explica buena parte del mérito del Inster. Mide poco, pero no parece un coche encogido.

El Hyundai Inster entra en el universo de los eléctricos urbanos por tamaño, pero en realidad podría jugar en una liga diferente. Mide 3,825 m, sí, pero su batalla de 2,58 m y una arquitectura muy bien aprovechada le permiten ofrecer un habitáculo claramente más ambicioso de lo habitual entre coches de su categoría. Ahí aparece una primera diferencia importante frente al nuevo Renault Twingo: mientras el modelo francés reivindica el coche urbano ligero, ingenioso y asequible, el Hyundai se acerca más a la idea de pequeño coche total, válido para ciudad pero también menos condicionado cuando el uso se diversifica.

También se nota en la parte técnica. El Inster propone baterías motores de 97 y 115 CV con baterías de 42 y 49 kWh, respectivamente, con hasta 370 km de autonomía WLTP y una cifra urbana que puede ser claramente más amplia. Son registros más ambiciosos que los anunciados para el Twingo E-Tech eléctrico, y marcan bien la distancia entre ambos planteamientos, el de democratizar el eléctrico pequeño o el de ofrecer más coche dentro de un formato muy compacto…. Y seguro que sabes quién es quién.

La habitabilidad también juega a favor del coreano. La banqueta trasera deslizante y el buen aprovechamiento vertical de la carrocería le permiten ofrecer una modularidad muy seria, con un maletero de 280 litros ampliable hasta 351 litros según configuración. No es un detalle menor, porque precisamente ahí quiere hacerse fuerte también el Twingo, en esa idea de coche pequeño pero bien resuelto por dentro. La diferencia es que Hyundai lo interpreta desde un lenguaje más próximo al mini-crossover urbano que al clásico utilitario europeo reinventado.

Además, el Inster refuerza su condición de coche más completo con carga rápida en corriente continua, recarga del 10 al 80 % en unos 30 minutos y elementos poco habituales en el segmento, como la función V2L en determinadas versiones. Todo eso explica también su precio: parte en España de 26.840 euros de tarifa y baja a 22.830 euros con financiación, claramente por encima de los 19.490 euros anunciados para el Twingo. En resumen, no es tanto una alternativa directa al Renault como una evolución más ambiciosa y también más cara de lo que hoy puede ser un eléctrico urbano.

El Fiat 500e sigue siendo la interpretación

No es el más amplio ni el más barato, pero que un coche pequeño también

Texto: Jaime

interpretación más emocional del eléctrico urbano. pero sí uno de los que mejor han entendido también puede tener mucha clase.

FIAT 500e

La versión de 42 kWh y 118 CV es la que da verdadero sentido al 500e porque rinde de forma excelente en la ciudad.

El Fiat 500e juega una partida distinta a la del nuevo Twingo, aunque ambos compartan territorio emocional. Renault recupera la idea del urbano ingenioso, espacioso y relativamente asequible; Fiat lleva más lejos la noción de coche pequeño deseable, casi de capricho bien resuelto. Se nota ya en el planteamiento general. Con 3,63 m de longitud, el 500e es más corto y también menos versátil en concepto que el Twingo, pero también más intencionado en estilo, postura y ambiente a bordo. Lo suyo no es la modularidad, pero sí la versatilidad de uso, la personalidad y una ejecución que, dentro del segmento A, sigue transmitiendo más empaque del que suele ser habitual.

La versión de acceso, con 95 CV, arranca con 190 km de autonomía, mientras que la más interesante por equilibrio real sube hasta 118 CV y cubre 320 km.

Ahí es donde el Fiat enseña de verdad sus argumentos porque ofrece bastante más alcance que el Twingo E-Tech, aunque también una prestación dinámica más marcada y un chasis con más carácter, pero sin dejar de lado el confort.

También hay más fondo técnico del que su imagen amable deja entrever. Puede recuperar energía a razón de 50 km en 5 minutos, ofrece conducción asistida de nivel 2 y una presentación digital muy sofisticada en sus acabados superiores y es que, en todo momento, el 500e también nos recuerda no vive sólo de su silueta icónica. Es un producto más maduro de lo que parece, mejor aislado en su planteamiento y más cercano a un pequeño eléctrico “premium” que a un utilitario de acceso puro. Frente al Twingo, probablemente pierde en lógica de espacio y gana en atmósfera y sensación de coche especial.

Eso sí, su posicionamiento también queda claramente reflejado en el precio, desde casi 25.500 euros en la versión de 95 CV y carrocería Hatchback, o casi 27.300 si nos decantamos por la variante más potente. Y es que, tratándose de carrocerías, el 500e también demuestra ser un producto exótico ya que también contempla un Cabrio un no menos singular 3+1, con dos accesos laterales en la zona derecha para facilitar el acceso al habitáculo.

El Spring sigue siendo la respuesta a una pregunta moverse en el día a día? Dacia responde con

Jaime

Dacia Spring

muy actual: ¿cuánto coche eléctrico hace falta para con una receta simple y, ahora, más afinada.

La mejora de 2026 no está en la carrocería ni en el interior, sino en todo lo que no se ve a simple vista: más potencia, nueva batería, mejor carga y un trabajo técnico más serio sobre chasis y aerodinámica.

El Dacia Spring mantiene una posición muy singular en el mercado porque, mientras casi todos los eléctricos pequeños han ido ganando complejidad, él sigue defendiendo una idea mucho más simple. No presume de materiales, ni de imagen tecnológica, ni de ambición rutera. Su valor está en entender el coche urbano eléctrico como una herramienta ligera, sencilla y razonablemente accesible. En ese sentido enlaza con parte del espíritu que Renault quiere recuperar con el nuevo Twingo, aunque lo haga con menos sofisticación y una presentación mucho más austera.

La novedad importante está ahora en la parte mecánica. El Spring 2026 estrena dos versiones, Spring 70 de 71 CV y Spring 100 de 102 CV, una mejora muy clara frente a los anteriores 45 y 65 CV. También cambia la batería, que pasa a ser de tipo LFP y de 24,3 kWh, por debajo de la anterior de 26,8 kWh, aunque la autonomía homologada se mantiene prácticamente intacta en 225 km WLTP. Frente al Twingo, anunciado con 82 CV y 27,5 kWh, el Dacia puede quedar incluso por encima en potencia en su versión más capaz, pero sigue respondiendo a una lógica distinta: menos elaboración general y más simpleza de fondo.

También mejora la carga. En corriente continua puede alcanzar ahora 40 kW y pasar del 20 al 80 % en 29 minutos, frente a los 30 kW y 45 minutos del anterior. En corriente alterna mantiene 7 kW, pero reduce el tiempo de recarga del 20 al 100 % hasta 3 horas y 20 minutos. Son cambios importantes porque refuerzan justo lo que más le convenía al coche, seguir siendo básico, pero menos justo en prestaciones y algo más competitivo en uso diario.

Donde no hay apenas cambios es en lo demás. Carrocería, espacio interior y maletero siguen siendo esencialmente los mismos, con 288 litros y un formato muy aprovechable para ciudad. También Dacia ha trabajado el chasis, la rigidez, la suspensión, la frenada y la aerodinámica, mejorando la aerodinámica. Así que el Spring 2026 no cambia de filosofía, pero sí se afina en lo que más necesitaba.

Frente al Twingo seguirá perdiendo en refinamiento, imagen y calidad percibida, pero hoy ya no puede explicarse sólo como el eléctrico barato, también es un coche objetivamente más redondo que antes.

El T03 no llega con el peso histórico de una marca

rivales: batería generosa, bastante equipamiento,

Leapmotor T03

europea, pero sí con una receta que incomoda a sus equipamiento, buen rendimiento y un precio muy competitivo.

El T03 destaca por cómo está planteado. Leapmotor compite así con un urbano eléctrico con más batería de lo habitual en este tamaño y una presentación más rica.

El Leapmotor T03 entra en el segmento A eléctrico con un enfoque totalmente claro: tamaño enfocado a la ciudad, batería suficiente para desplazamientos diarios, dotación para facilitar el día a día y unos precios muy competitivos. Y la clave principal está en cómo combina esas cuatro variables básicas con mucha coherencia. Con 3,62 metros de longitud, 95 CV y una batería de 37,3 kWh, su planteamiento lo sitúa en una zona muy concreta del mercado, la de los urbanos eléctricos que pretenden ofrecer más fondo técnico de lo que suele ser habitual en este segmento.

Ahí es donde conviene situarlo frente a sus dos referencias más claras. Respecto al nuevo Twingo E-Tech eléctrico, anunciado con 82 CV y 27,5 kWh para 263 km WLTP, el Leapmotor responde con más potencia y una batería claramente mayor, aunque Renault seguirá apoyándose más en la ligereza, en la modularidad interior y en una interpretación más elaborada del coche urbano europeo. Frente al Spring 2026, la comparación cambia respecto a la de hace apenas unos meses. El Dacia ya no se queda en 45 o 65 CV, sino que ofrece 71 y hasta 102 CV con 24,3 kWh y 225 km, reaccionado para que el T03 ya no se distancie tanto por potencia, aunque aún si por batería y planteamiento general de producto.

También el equipamiento forma parte central de su posicionamiento. Instrumentación digital, pantalla central de 10,1 pulgadas y un paquete de asistentes amplio para el segmento le permiten presentar una imagen de coche más completo de lo que suele ser habitual en esta categoría. Ahí encuentra su hueco con bastante claridad porque su apuesta no es tanto el diseño o la carga conceptual, sino ofrecer una base técnica sólida y una dotación versátil para quien busca un eléctrico pequeño, fácil de usar y con poco que echar en falta en el uso cotidiano.

Con 265 km WLTP, el T03 se coloca en una posición muy competitiva dentro de este grupo. Supera claramente al Spring y se mueve muy cerca del Twingo, aunque lo hace con una batería bastante mayor. Ahí se ve bien su planteamiento porque el T03 no se ha obsesionado tanto en exprimir al máximo cada kWh, sino en ofrecer una base de partida más amplia, un coche con más sensación de solidez técnica y un precio que lo convierte en uno de los urbanos “de batería” más accesibles.

La tercera generación del Mazda CX-5 refuerza lo que Gana presencia, espacio, tecnología y facilidad de durante más de

que ha hecho fuerte a este SUV desde su lanzamiento. de uso, sin perder la identidad que lo ha sostenido de una década.

Ligereza visual, fondo técnico. La carrocería del CX-5 crece en tamaño, aunque gana fluidez proyectando una imagen aún más eficiente.

El Mazda CX-5 ha sido uno de los coches que ha definido el crecimiento de Mazda en el mercado SUV. Desde su lanzamiento en 2012, acumula más de cinco millones de unidades fabricadas y vendidas en todo el mundo y se comercializa en más de cien países, una dimensión que explica muy bien por qué esta tercera generación tiene un valor estratégico especial. A eso se suma otro dato importante ya en clave española, donde la preventa ha cosechado un éxito rotundo, superando con creces las previsiones iniciales de la marca, una señal clara de hasta qué punto el CX-5 sigue siendo un SUV de referencia en el mercado.

Mazda no ha buscado una ruptura estética, sino una evolución muy bien medida. El CX-5 sigue siendo reconocible al instante, pero ahora transmite ser “más coche” y, a la vez, también más SUV. El lenguaje Kodo mantiene su base, aunque con una lectura más robusta, más asentada y también más madura. La marca lo vincula al concepto Wearable Gear, una manera de explicar un diseño que combina sofisticación y funcionalidad, y que busca encajar igual de bien en el uso diario que en cualquier plan de fin de semana. Esa idea se traduce en una carrocería con más presencia, en una imagen más aplomada y en unas proporciones que ganan empaque sin perder su característico ADN.

También crece en todas las direcciones. El nuevo CX-5 aumenta longitud, anchura y altura, pero la cota que más cambia su planteamiento es la batalla, con 115 mm extra. Ese dato no solo modifica la silueta y la proyección sobre el asfalto, también es la base de una mejora importante en espacio útil y en sensación de aplomo en carretera. Mazda ha buscado precisamente eso, que el CX-5 se vea más sólido, más asentado y más preparado para responder a un cliente que hoy ya no se fija solo en el estilo, sino también en lo que transmite el coche por presencia y por empaque general.

En esa lectura hay otra clave importante. El CX-5 no ha pretendido enfatizar el diseño SUV sin razón alguna, sino que ha evolucionado para reforzar el carácter que ya tenía, algo que encaja perfectamente con lo que Mazda ha defendido desde la primera generación: un SUV compacto de planteamiento refinado, pero con

Evolución a la medida. Mazda sigue afianzado la relación entre coche y conductor planteando un puesto de conducción pensado con lógica, siendo, además, más cómodo y espacioso.

suficiente presencia como para sentirse plenamente actual en un segmento cada vez más competido y más exigente en percepción de calidad, diseño y tecnología.

Donde el salto es más fácil de explicar y también más fácil de justificar es en el interior. Mazda ha aprovechado esta tercera generación para convertir el CX-5 en un SUV claramente más habitable y más versátil. La nueva batalla deja 64 mm más de espacio para las rodillas en las plazas traseras y 29 mm más para la cabeza.

También se ha trabajado el acceso. Las puertas traseras son 70 mm más anchas, una mejora especialmente útil cuando hay que colocar sillas infantiles, abrochar a un niño, cargar mochilas o entrar y salir con menos giro de cuerpo. Es uno de esos cambios que a veces no se ven a primera vista, pero que sí cambian mucho la convivencia diaria con el coche. Mazda, además, ha afinado la postura al volante, con una línea visual ligeramente más elevada y más espacio para hombros, para que la posición siga transmitiendo control, pero ahora con un punto añadido de relajación y visibilidad.

El maletero también da un paso importante. El volumen pasa a 583 litros, 61 más que en el modelo anterior, y con los respaldos abatidos llega a 2.019 litros, 381 más. La banqueta trasera mantiene una configuración 40:20:40, lo que amplía bastante la versatilidad a la hora de combinar pasajeros y carga. A eso hay que añadir otros detalles útiles, ya que el suelo de carga gana longitud, la altura interior mejora con los asientos abatidos y el borde de acceso queda más bajo para facilitar meter objetos pesados o voluminosos. Aquí no hay un simple aumento de maletero, sino un trabajo claro para que ese espacio resulte más aprovechable.

Todo eso se acompaña de un ambiente interior más limpio, más amplio a la vista y con una sensación de mayor cuidado en materiales y presentación. Mazda sigue defendiendo un puesto de conducción orientado al conductor, pero lo hace ahora en un habitáculo que quiere ser también más familiar, más descansado y más fácil de usar.

El nuevo CX-5 también da un salto claro en conectividad, comercial, con una gama más simple

conectividad, seguridad, equipamiento y planteamiento simple y una propuesta más fuerte.

Más competitivo. El nuevo 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, con sistema M Hybrid de 24 V y caja automática, mejora la eficiencia y suma etiqueta ECO.

Mazda ha rehecho a fondo la base tecnológica del CX-5 para que la relación con el coche sea más rápida, clara y natural. El cambio más visible está en la conectividad. Por primera vez, el CX-5 incorpora Google integrado, con Asistente de Google mediante voz natural, Google Maps con tráfico en tiempo real y acceso a Google Play para descargar aplicaciones compatibles. En uso diario, la ventaja está en la facilidad con la que se puede interactuar con el sistema y en una experiencia mucho más cercana a la de un dispositivo actual.

Toda esa arquitectura se organiza alrededor de una nueva pantalla táctil central de 12,9 o 15,6 pulgadas según acabado, con una respuesta más rápida y una interfaz más clara. El cuadro digital de 10,25 pulgadas y el Head Up Display ampliado ayudan a ordenar mejor la información, priorizando lo esencial. El CX-5 también incorpora actualizaciones remotas OTA, de modo que parte del sistema puede mantenerse al día sin pasar por el taller.

La apuesta de Mazda es también mucho más ambiciosa que nunca en seguridad, hasta el punto de que esta nueva generación es la de mayor dotación de asistentes en la historia del modelo, un salto respaldado por las cinco estrellas Euro NCAP. Sus ADAS incorporan mejoras en la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto, el asistente de cambio de carril, la detección de fatiga con intervención del vehículo y el monitor 360º con visión SeeThrough View, especialmente útil en maniobras en espacios reducidos. Más que acumular asistentes, el objetivo es que el coche ayude mejor y con menos artificio en el uso real.

En la parte mecánica, la gran novedad es el 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, que sustituye al anterior 2.0 y pasa a ser la base de la gama. Mazda lo combina con el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, coordinado con la frenada eléctrica, y con la caja automática de seis velocidades, ahora de serie en todas las versiones. El objetivo no es ofrecer una cifra de potencia muy elevada, sino una respuesta muy sólida en el uso real, y lo logra mejorando entre un 8 y un 19 % de par por debajo de 4.500 rpm, justo la zona en la que más se mueve un SUV como este. Eso se traduce en más facilidad para salir, recuperar y mantener cruceros con menos esfuerzo, sobre todo en ciudad y uso mixto. También conserva

Más competitivo. El nuevo 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, con sistema M Hybrid de 24 V y caja automática, mejora la eficiencia y suma etiqueta ECO. Conducción más refinada. Suspensión, dirección y aislamiento mejoran la calidad dinámica del CX-5, consiguen una respuesta más natural y aumentan la comodidad.

Mazda ha rehecho a fondo la base tecnológica del CX-5 para que la relación con el coche sea más rápida, clara y natural. El cambio más visible está en la conectividad. Por primera vez, el CX-5 incorpora Google integrado, con Asistente de Google mediante voz natural, Google Maps con tráfico en tiempo real y acceso a Google Play para descargar aplicaciones compatibles. En uso diario, la ventaja está en la facilidad con la que se puede interactuar con el sistema y en una experiencia mucho más cercana a la de un dispositivo actual.

el tacto lineal del atmosférico y suma etiqueta ECO de la DGT. El consumo WLTP parte de 7,0 l/100 km en tracción delantera y se mueve entre 7,4 y 7,5 l/100 km en las versiones AWD.

Mazda ha acompañado ese cambio con una revisión del chasis y del refinamiento general. Hay mejoras en amortiguadores, suspensión, barras estabilizadoras y dirección eléctrica, con la idea de que el coche sea más suave, más preciso y más natural de conducir. También se ha trabajado la reducción de vibraciones y ruido con más aislamiento y con ejes contrarrotantes en el motor, buscando un habitáculo más silencioso incluso a velocidades altas. Es la forma en la que Mazda actualiza su idea de Jinba Ittai en un SUV familiar, al que además dota de hasta 2.000 kg de capacidad de remolque.

Toda esa arquitectura se organiza alrededor de una nueva pantalla táctil central de 12,9 o 15,6 pulgadas según acabado, con una respuesta más rápida y una interfaz más clara. El cuadro digital de 10,25 pulgadas y el Head Up Display ampliado ayudan a ordenar mejor la información, priorizando lo esencial. El CX-5 también incorpora actualizaciones remotas OTA, de modo que parte del sistema puede mantenerse al día sin pasar por el taller.

La gama se simplifica y se articula en cuatro acabados: Prime-Line, CentreLine, Exclusive-Line y Homura. El Prime-Line, solo con tracción delantera, ya incluye llantas de 17 pulgadas, faros LED, cuadro digital, pantalla de 12,9 pulgadas con Google integrado, Apple CarPlay y Android Auto, control de crucero adaptativo y frenada de emergencia. El Centre-Line añade llantas de 19, Head Up Display, conectividad inalámbrica y portón eléctrico. El Exclusive-Line suma sistema BOSE, cámara 360º, asientos traseros calefactados y opción de techo panorámico, mientras que el Homura remata la oferta con cuero, iluminación ambiental y la mayor carga tecnológica.

La apuesta de Mazda es también mucho más ambiciosa que nunca en seguridad, hasta el punto de que esta nueva generación es la de mayor dotación de asistentes en la historia del modelo, un salto respaldado por las cinco estrellas Euro NCAP. Sus ADAS incorporan mejoras en la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto, el asistente de cambio de carril, la detección de fatiga con intervención del vehículo y el monitor 360º con visión SeeThrough View, especialmente útil en maniobras en espacios reducidos. Más que acumular asistentes, el objetivo es que el coche ayude mejor y con menos artificio en el uso real.

Ese planteamiento se completa con un posicionamiento comercial muy fuerte para lo que ofrece el coche. La gama arranca en 35.200 euros, con un precio promocional desde 29.995 euros para el Prime-Line, lo que supone además una reducción directa de 2.383 euros frente a la generación anterior equivalente. Mazda añade además el programa FlexiOpción desde 165 euros al mes con hasta diez años de protección y tres mantenimiento, y una propuesta de renting desde 426,92 euros más IVA al mes para 48 meses y 10.000 km al año con servicios incluidos. A eso suma otro argumento clave: un valor residual especialmente alto a 36 meses y 15.000 km al año, con una depreciación contenida frente a rivales del segmento.

En la parte mecánica, la gran novedad es el 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, que sustituye al anterior 2.0 y pasa a ser la base de la gama. Mazda lo combina con el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, coordinado con la frenada eléctrica, y con la caja automática de seis velocidades, ahora de serie en todas las versiones. El objetivo no es ofrecer una cifra de potencia muy elevada, sino una respuesta muy sólida en el uso real, y lo logra mejorando entre un 8 y un 19 % de par por debajo de 4.500 rpm, justo la zona en la que más se mueve un SUV como este. Eso se traduce en más facilidad para salir, recuperar y mantener cruceros con menos esfuerzo, sobre todo en ciudad y uso mixto. También conserva

El Peugeot 308 no cambia de personalidad, pero sí afina su presencia, su tecnología y su calidad percibida para seguir siendo uno de los compactos con más identidad en su segmento.

El Peugeot 308 mantiene una puesta en escena muy tecnológica, con pantalla táctil central de 10 pulgadas, cuadro digital de serie en toda la gama y visualización 3D en los acabados más altos.

El Peugeot 308 no ha necesitado reinventarse, sino afinar una base que ya tenía mucha personalidad. La gran novedad está en un detalle muy concreto, pero con bastante fuerza simbólica: por primera vez en la gama, el emblema de Peugeot se ilumina y pasa a ocupar el centro de un frontal renovado que también integra el radar de proximidad de forma prácticamente invisible.

Ese planteamiento tiene lógica porque el 308 parte de una base visual muy sólida, Sigue siendo un compacto bajo, bien asentado y con una silueta muy trabajada, con un ADN claramente Peugeot y capaz de mantener un carácter propio. Al mismo tiempo, el nuevo frontal también refuerza la sensación de anchura y de bajo centro de gravedad, pero sin caer en el exceso, sino en la intención.

Todo esto también funciona en la carrocería familiar SW. Como en la versión de cinco puertas, esta actualización apenas altera el tamaño, aunque aquí la propuesta se distingue por una mayor longitud y una batalla respecto al cinco puertas que ayuda a ganar amplitud y capacidad de carga.

Interior Premium

Si por fuera el 308 deja claro que quiere seguir diferenciándose, por dentro esa intención se mantiene intacta. El habitáculo sigue girando en torno al i-Cockpit, una solución que en Peugeot no busca sólo un efecto visual distinto, sino también una manera particular de relacionarse con el coche. El volante compacto, la instrumentación elevada, el diseño envolvente del salpicadero y la organización del puesto de conducción forman parte de una propuesta que la marca ha sabido convertir en rasgo de identidad. La instrumentación digital es de serie y, en los acabados superiores, añade nuevos gráficos 3D, mientras que los cinco i-Toggles situados bajo la pantalla central permiten configurar accesos directos

La gama se articula en cuatro niveles de acabado: Style, Allure, GT y GT Exclusive.

a funciones habituales con una lógica más intuitiva. Ergonomía en estado puro, sí, pero con el toque de estilo de la marca y con una calidad que sigue situándose entre las más convincentes de su segmento.

El 308 sigue conservando una atmósfera muy personal, acogedora y claramente cuidada, con una percepción casi premium no sólo por diseño, sino también por ajustes, materiales y posibilidades de personalización. La iluminación ambiental configurable en ocho colores, los embellecedores de aluminio, la posibilidad de recurrir a tapicerías en Alcántara y la voluntad de eliminar el exceso de adornos ayudan a que el interior transmita una imagen limpia, tecnológica y realmente trabajada.

Hay además un segundo argumento importante: la sensación de que el diseño interior no está reñido con la claridad de uso. El 308 quiere ofrecer una puesta en escena moderna, pero también una convivencia intuitiva, algo cada vez menos frecuente. La información queda bien jerarquizada, el entorno transmite orden y la tecnología se integra como parte de la experiencia. Ahí también suma la conectividad completa con Apple CarPlay y Android Auto, los cuatro puertos USB-C y, en los acabados altos, un ecosistema más ambicioso con navegación conectada, servicios remotos y funciones asociadas a la aplicación MyPeugeot.

A ello se suma un apartado de confort que refuerza el mensaje Premium de Peugeot. Los asientos delanteros pueden contar con certificación AGR, calefacción y masaje, mientras que el sistema AQS con Clean Cabin supervisa y filtra la calidad del aire del habitáculo. En el 308 SW, además, la practicidad se concreta con una segunda fila 40/20/40, un piso de maletero de dos posiciones y un volumen de carga que alcanza los 598 litros y puede crecer hasta 1.487 litros. Todo ello ayuda a que el 308 no sólo parezca más afinado, sino también más refinado y completo.

La gran fortaleza del Peugeot 308 sigue residiendo en una gama muy bien escalonada basada en sistemas de propulsión multienergía, con de uso muy clara. Para cada necesidad, hay un 308 que

una lógica que se adapta a ella.

Frente al enfoque más urbano y mixto del Hybrid 145, el BlueHDi 130 sigue defendiendo su papel de gran viajero.

En un mercado donde muchas gamas compactas se han simplificado al máximo, Peugeot mantiene una variedad mecánica poco habitual y, además, fácil de entender. Hay una versión híbrida de acceso, un diésel pensado para quienes siguen haciendo muchos kilómetros, un enchufable para quien puede sacar partido real a la carga diaria y un eléctrico que, con su autonomía reforzada, ya se presenta como una alternativa plenamente real dentro de la propia gama. Una familia multienergía, por tanto, cada vez menos común en el segmento tradicional de los compactos y que, además, no discrimina por carrocerías: todos los motores están disponibles tanto en la variante de cinco puertas como en la SW.

La gran virtud de esta gama mecánica está en que cada uno de ellos responde a una necesidad concreta. El Hybrid 145 es la opción más lógica para quien busca electrificación sin complicaciones y quiere usar el coche para todo, sin limitaciones, pero poniendo el foco en la eficiencia y en la comodidad de uso. Con la transmisión automática electrificada e-DCS6, la batería cargándose por sí sola durante la conducción y la posibilidad de circular hasta el 50 por ciento del tiempo en modo eléctrico en entornos urbanos, es la puerta de entrada más completa al universo 308. También por eso puede convertirse en una de las alternativas más equilibradas de la gama para quien quiere dar un primer paso hacia la electrificación sin cambiar hábitos ni transformar por completo su manera de usar el coche. A ello se suma, además, un consumo muy contenido, que encaja perfectamente con esa idea de coche para todo con una clara vocación eficiente.

El BlueHDi 130 conserva, por su parte, una lectura muy clara. En un momento en que cada vez quedan menos compactos diésel, Peugeot sigue ofreciendo una alternativa pensada para quien acumula carretera, largos desplazamientos o un uso intensivo. Asociado a la transmisión automática EAT8, sigue teniendo todo el sentido para conductores que hacen un uso muy intensivo del coche y siguen valorando esa mezcla de autonomía, eficiencia y facilidad para devorar autovía con naturalidad. Es, en definitiva, la versión más maratoniana de la gama, la que mejor

La gran novedad de la gama es hoy el E-308, que refuerza su propuesta mejorando la autonomía. Hasta 450 km de autonomía mixta WLTP y una autonomía urbana que puede llegar a 575 km.

conserva esa lógica de gran rutero eficaz que sigue teniendo mucho sentido fuera de la ciudad.

Por encima, el Plug-In Hybrid 195 probablemente sea la versión más completa de toda la gama desde el punto de vista del equilibrio. Es la opción que mejor interpreta esa fase intermedia que vive hoy buena parte del mercado: clientes que quieren entrar de verdad en una movilidad más eléctrica, pero que aún no desean depender por completo de una infraestructura de carga. Su sistema de segunda generación combina un motor eléctrico de 125 CV con un 1.6 turbo de 150 CV para entregar 195 CV conjuntos, se asocia a la nueva transmisión e-DCS7 y recurre a una batería de 17,2 kWh con la que anuncia hasta 85 kilómetros de autonomía eléctrica. Si se puede enchufar con regularidad, su planteamiento tiene mucho sentido, porque permite una utilización cotidiana muy eficiente y, al mismo tiempo, conserva toda la libertad de uso de un coche pensado también para viajar.

Por su parte, el E-308 concentra las mayores novedades de esta renovación. El motor de 156 CV y 270 Nm se combina ahora con una batería de 58,4 kWh brutos y 55,4 kWh útiles, y permite alcanzar hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP, 34 más que antes. A ello se suman tres niveles de frenada regenerativa seleccionables desde las levas, un cargador trifásico de 11 kW de serie y una carga rápida que permite pasar del 20 al 80 por ciento en 32 minutos en cargadores de 100 kW. El E-308 propone así un compacto tradicional en su planteamiento, pero ya listo para responder a una movilidad distinta, y esa normalidad es, precisamente, una de sus grandes bazas.

Otro aspecto interesante es que esta versión eléctrica llega acompañada de un ecosistema tecnológico más robusto. Los nuevos 308 incorporan actualizaciones remotas, servicios conectados más completos y funciones como Plug & Charge, V2L o el planificador de viaje Trip Planner, que ayudan a que la experiencia de uso resulte más sencilla y más cercana a una movilidad eléctrica realmente madura.

30.750

Es un verdadero superventas. No será por su pero el empuje popular del nombre Toyota

su precio, muchos rivales son más baratos, Toyota en materia de hibridación es innegable.

El mercado está lleno de SUV que destacan por sus dimensiones, su oferta mecánica y su relación calidad-precio, convirtiéndose en opciones muy equilibradas para quienes no quieren renunciar a nada. Si buscas un SUV con etiqueta ECO, versátil para el día a día y también para viajar, esta es nuestra guía de compra de SUV por menos de 30.000 euros.

Uno de nuestros preferidos es el Toyora C-HR. La gama comienza con el nivel de equipamiento “Business” desde 31.050 euros. Mide 4,36 metros de largo y destaca por un diseño disruptivo -de los que amas u odias-, un interior ergonómico y un comportamiento en marcha equilibrado. En la parte delantera llama la atención una gran entrada de aire inferior con unos faros con tecnología Led en forma de C que se extienden hasta casi la mitad del capó. Combina el plástico en negro mate con el color de la carrocería y una altura libre al suelo de 14 centímetros, lo que limita obviamente las salidas fuera de asfalto. Se puede solicitar la carrocería en acabado bitono de forma que el color de la parte delantera sea diferente al de la trasera aunque sólo está disponible en la versión especial ‘Premiere Edition’.

Destaca

por

Fiabilidad

La amplitud no es su fuerte, sobre todo atrás, donde la caída coupé le hace descender varios puestos en la lista de los SUV familiares recomendables. El maletero es correcto, de 388 litros de capacidad.

Dispone de acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, control de crucero adaptativo, faros LED y pantalla digital doble, con la instrumentación de 12,3 pulgadas y la central, táctil, de 8 pulgadas, llantas de 17 pulgadas, etc.

Con 140 CV tiene potencia suficiente para afrontar viajes por carretera, aunque la rumorosidad interior es muy elevada debido a su cambio automático de variador continuo (CVT). Homologa un consumo récord de 4,7 litros a los 100 km y pasa de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. Es el de mayor garantía -ampliada- de todos: hasta 15 años según ciertas condiciones.

El primer modelo de la marca china OMODA en llegar superventas rápidamente gracias a su excelente

Texto: Redaccción

llegar a España, el OMODA 5, se convirtió en un excelente relación precio-equipamiento.

Redaccción Motorlife

El OMODA 5 SHS-H marca el debut de la firma en el segmento híbrido. Con etiqueta Eco de la DGT y un precio de partida de 23.990* euros en la versión Pure, ofrece una propuesta moderna, eficiente y adaptada a las nuevas demandas de movilidad.

En el exterior destacan las luces diurnas minimalistas con un nuevo diseño más deportivo “Sharp Blade”, la nueva parrilla paramétrica sin bordes y los detalles tridimensionales, que refuerzan su carácter moderno y tecnológico. Según la versión, puede equipar llantas de 17 o 18 pulgadas, acentuando su imagen dinámica.

Destaca por

Buen equipamiento de serie

Mide 4,44 metros de largo y aunque es de los más grandes de nuestra guía de compra, su diseño tipo coupé repercute en un habitáculo de altura libre para la cabeza muy reducida y el maletero, de 370 litros, es sólo correcto. Sólo hay dos niveles de equipamiento, pero ya configurado como “Pure”, de acceso a gama incluye: acceso y arranque sin llave, climatizador, control de crucero adaptativo, doble pantalla digital de 12,3 pulgadas, luces LED, llantas de 17 pulgadas, etc. Es decir, viene bastante equipado de serie.

El interior refuerza la apuesta por la digitalización y la seguridad, con una doble pantalla curva de 12,3 pulgadas, volante multifunción, túnel central flotante y 20 asistentes a la conducción (ADAS) que garantizan una experiencia más cómoda, conectada y segura.

El nuevo OMODA 5 Híbrido combina un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) con un propulsor de combustión 1.5 TGDI de 105 kW (143 CV), alcanzando una potencia total combinada de 165 kW (224 CV) y un par máximo de 295 Nm. Esta configuración permite una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,9 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h.

De todas las motorizaciones, este OMODA 5 Híbrido resulta el más convincente por su consumo contenido de 5,3 litros a los 100 km, las ventajas de la etiqueta ECO y una potencia de 224 CV.

El S-Cross es un veterano en el mercado. Recibió un conserva un motor microhíbrido sencillo, que

Texto: Redacción

un ligerísimo restyling hace menos de dos años y aún que cuenta con las ventajas de la etiqueta ECO. Redacción Motorlife

Un SUV robusto y con mucha presencia, con llamativas rejillas superiores e inferiores de gran tamaño. Si profundizamos un poco más de cerca, puedes descubrir los grupos ópticos delanteros y traseros con luces LED, que acentúan su carácter deportivo y dinámico.

Mide 4,3 metros de largo y aprovecha bien el espacio interior con un habitáculo amplio y funcional. El espacio en el interior del Suzuki S-Cross es correcto para cuatro adultos y tiene buenos ajustes en los plásticos del salpicadero (mullidos) y de las puertas delanteras y traseras (aquí solo hay plásticos duros) sin crujidos ni movimientos inesperados en las piezas. La pantalla no es flotante y tiene un aspecto más bien tosco pero también le da robustez y no se mueve ni un milímetro, cosa que a algunos rivales con un diseño de pantalla más moderno si les pasa. El maletero de 430 litros ofrece una capacidad más que suficiente para un uso familiar.

Destaca por Espacio

Desde su nivel de acceso a gama, acabado S1, el control de crucero adaptativo, los faros LED y la pantalla táctil de 9 pulgadas vienen de serie. Se nota la ausencia del climatizador, el acceso y Dinámicamente es correcto, claramente orientado al confort de marcha. Es de los pocos que se ofrecen con caja manual de 6 velocidades.

Con su motor de 110 CV no le sobra potencia -0 a 100 km/h en 11,8 s- y tampoco destaca por consumos, de 5,4 litros a los 100 km, pero sí por sencillez, fiabilidad y espacio. Es un SUV práctico y honesto que merece la pena tener en cuenta.

Además cuenta con Suzuki Connect con el que podrás consultar el estado del vehículo desde el móvil, recibir alertas de mantenimiento, acceder al historial de conducción y localízarlo en tiempo real. También sabrás si está cerrado correctamente o si se ha movido sin permiso.

La nueva generación del Opel Frontera nada tiene que ver con su antepasado. Esta interpretación del mítico modelo destaca por ser un coche sencillo, pero muy práctico y polivalente.

Texto: Redacción Motorlife

Este SUV compacto monta un motor Mild Hybrid de 110 CV de acceso a gama con el equipamiento justo para el día a día, manteniendo un precio muy competitivo dentro de su categoría.

Mide 4,38 metros de largo y apuesta por un enfoque muy práctico, con un habitáculo amplio. El maletero tiene una capacidad de 460 litros (puede llegar a los 1.600 litros) con doble fondo de carga y almacenamiento en los laterales, claramente orientado a un uso familiar. El diseño es robusto y funcional.

Destaca por Facilidad de uso

El Opel Frontera es espacioso, familiar, versátil y sostenible. Espacioso porque el interior es amplio, caben perfectamente 4 personas e incluso cinco si el trayecto no es muy largo , y además cuenta con nuevos asientos súper confortables que en su diseño incluyen una línea central que quita la tensión en el coxis en caso de hacer muchos kilómetros. El interior del Opel Frontera es vegano. No quieren complicaciones. Cuenta con dos pantallas de 10 pulgadas y sistema de infoentretenimiento multimedia pero, si prefieres confiar en tu propio móvil, la opción básica de equipamiento ofrece una innovadora estación de teléfono inteligente opcional. Después de conectarse a la estación a través de una aplicación, el teléfono inteligente del usuario se convierte en el panel de control de infoentretenimiento del vehículo, interactuando también con los botones del volante. ¡Ojo! Con este sistema no se incluye la radio.

Desde el acabado de acceso, Edition, incluye pantalla multimedia, conectividad smartphone, ayudas a la conducción, sensores de aparcamiento y faros LED, aunque se echan en falta elementos como el climatizador bizona o una instrumentación digital.

En marcha destaca por su conducción cómoda y facilidad de conducción, pensado para un uso cotidiano. El motor de 110 CV ofrece prestaciones suficientes -0 a 100 km/h en torno a 11 s- y homologa un consumo de 5,2 l/100 km, con las ventajas de la etiqueta ECO. Por un poco más, 25.900 euros, nos quedamos con la versión GS con motor Mild Hybrid de 145 CV

La tercera generación del nuevo Dacia Duster rompe con todo. Su cambio es radical: mejores acabados, etiqueta ECO y todo ello a un precio muy razonable.

Texto: Redacción Motorlife

Por precio, el rey de reyes. La gama del Dacia Duster además es totalmente ECO. La más económica es la variante de gasolina con depósito GLP de 120 CV. En acabado Essential, de acceso a gama, arranca desde 19.990 euros, un precio de derribo para un SUV de tamaño compacto como el Duster.

Mide 4,34 metros de largo y aunque es uno de los más compactos de nuestra guía de compra, aprovecha muy bien el espacio interior, también en las plazas traseras. El maletero, con 445 litros de capacidad, tiene un volumen suficiente para albergar el equipaje de una familia de cuatro personas. No obstante, y aquí llega el primero de los “peros”, el equipamiento es “justito”.

Destaca por

Relación calidad-precio

Prescinde de pantalla central digital -en su lugar, usarás tu móvil-, instrumentación digital o llantas de aleación -de serie son de acero-, tampoco cuenta con faros de LED y los elevalunas traseros son manuales. Ojo, no hay nada más barato en el mercado y hay una gran diferencia entre este y los niveles más equipados -también de precio-.

Nuestra recomendación va dirigida hacia la variante híbrida, con el sistema de 12 V “prestado de Renault” homologa un consumo muy reducido de 4,6 litros a los 100 km y la potencia aumenta hasta los 155 CV -acelera de 0 a 100 km/h por debajo de los 10 segundos-.

La caja de cambios es automática y en nivel de equipamiento “Expression”, añade pantallas digitales, elevalunas eléctricos y llantas de aleación de 17 pulgadas. Supone un desembolso de 27.840 euros, pero es de los familiares más equilibrados en el mercado.

9

SOBRE 10

aunque para la ocasión monta un sistema híbrido de innovador cambio de marchas simulado.

La carrocería puede elegirse en cuatro colores.

Si eres de los que disfruta con las historias que hay detrás del desarrollo de un coche, apunta este nombre: Hideaki Uchino, director creativo del Prelude 2026. Merece la pena bucear en la hemeroteca. Allí descubrirás que la carrocería del coupé japonés está inspirada en el diseño de un aeroplano -pocas líneas de tensión, formas suaves, elegantes y aerodinámicas-. De hecho, Uchino llevó al equipo de diseño de paseo en planeador para estimular su creatividad.

Tras aquel viaje -probablemente mareados en un primer momento, pero con la inspiración por las nubes- regresaron con el nuevo Honda Prelude: un coupé clásico de tres puertas y tres volúmenes. Mide 4,53 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,35 de alto, unas proporciones que lo sitúan en “tierra yerma”, con muy pocos rivales, más allá del BMW Serie 2. De serie monta llantas de 19 pulgadas, equipo de frenos Brembo con las pinzas en color azul y la carrocería puede elegirse en cuatro colores.

Interior

Por dentro, el Honda Prelude toma muchas de las ideas puestas de largo en el Civic. Entre ellas, el diseño general del salpicadero, con enormes aciertos como los plásticos mullidos y revestimientos símil cuero en la parte superior del salpicadero y las puertas o los botones físicos para regular la temperatura del climatizador.

La instrumentación es digital, de 10,2 pulgadas de tamaño y la pantalla central y táctil, de 9 pulgadas. Ambas vienen de serie y cuentan con conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica garantizada. El equipo de sonido, firmado por BOSE, es de 8 altavoces.

El Prelude tiene como peculiaridad que los asientos delanteros son diferentes uno del otro. El del conductor recoge mejor la espalda en la zona de las lumbares y los muslos, mientras el del acompañante es más amplio, confortable y va más alto. Este último, no se puede regular en altura. Todos los ajustes son manuales, a fin de reducir el peso.

Por dentro, el Honda Prelude toma muchas de las ideas puestas de largo en el Civic.

En cuanto a espacio, hablamos de un coche de tintes deportivos, de altura reducida y amplitud justa. No obstante, delante hay espacio para la cabeza, las piernas y los hombros, incluso para personas de más de 1,90 m de altura. La posición de conducción es muy deportiva, pero no le impide tener una consola central con huecos portaobjetos y un portagafas en el techo bastante útil.

Honda lo define como un deportivo 2+2, aunque en la práctica las plazas traseras son casi testimoniales. La habitabilidad no es uno de sus puntos fuertes: la marcada caída del techo hacia la zaga limita la altura disponible para la cabeza, la anchura es justa y el espacio para las piernas resulta escaso. Están pensadas más para un uso ocasional que para viajes largos.

En cuanto al maletero del Honda Prelude, la situación no mejora demasiado. Declara 264 litros de capacidad, una cifra modesta si tenemos en cuenta sus dimensiones exteriores. Eso sí, cuenta con un portón trasero y una boca de carga amplia que facilita el acceso y permite aprovechar mejor el espacio.

Motor híbrido

Es difícil dudar en la gama del Honda Prelude: un solo motor y un sólo nivel de equipamiento. El sistema híbrido de gasolina e:HEV desarrolla 184 CV de potencia y entrega 315 Nm de par máximo.

La batería es de 1,17 kWh de capacidad y provee energía a los motores eléctricos con frecuencia para reducir el consumo. Por ejemplo, interviene cuando circulamos a baja velocidad o en descensos mediante el modo vela. De hecho, homologa una media de apenas 5,2 litros a los 100 km. Además, es capaz de circular con total libertad por zonas de bajas emisiones gracias a la etiqueta ECO.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y, aunque utiliza una transmisión de tipo variador continuo (CVT), Honda introduce su sistema eShift+, que simula el funcionamiento de una caja secuencial de ocho relaciones para aumentar la deportividad al volante. El conductor puede “cambiar de marcha” activando las levas

El Prelude ha sido diseñado para alcanzar un buen equilibrio entre confort y deportividad.

tras el volante, que actúan limitando la entrega de potencia cuando se alcanza la zona alta del cuentavueltas.

Sin tu intervención directa el sistema actúa por cuenta propia “subiendo o bajando de marcha” en busca del cambio óptimo.

En Marcha

En marcha se percibe claramente el trabajo de Honda en el desarrollo del chasis. El Prelude utiliza una base derivada del Honda Civic Type R, aunque adaptada para ofrecer un comportamiento más refinado. El resultado es un coche capaz de afrontar largos viajes por autopista ofreciendo el máximo confort y, al mismo tiempo, tramos de curvas con notable eficacia.

La dirección responde con gran precisión y transmite la confianza de que irá exactamente por donde le ordenes, sin balanceos de la carrocería muy perceptibles desde “la cabina” o la incómoda intervención de los asistentes a la conducción. Los frenos Brembo destacan sobre todo, por un tacto muy natural, algo a destacar en un coche híbrido, donde la frenada regenerativa suele hacerlo menos sensible.

Eso sí, queda la sensación de que un chasis sobresaliente como el del Prelude podría soportar aún más potencia. El motor es suficiente para disfrutar al volante, pero no llega a impresionar ni a pegarte al asiento. Te permite ir rápido, con total seguridad y, además, con un consumo contenido -nosotros, sin buscar la máxima eficiencia, obtuvimos una media de 6,9 litros a los 100 km-. Sin embargo, no puede compararse a las sensaciones al volante de un Civic Type R, y tampoco es esa su intención. Para eso ya está el Type R… al menos, mientras siga existiendo.

La suspensión es dinámica, pero sin llegar a ser radical. En realidad, el Prelude se comporta más como un gran turismo moderno que como un deportivo puro: un coupé pensado para viajar con comodidad, pero que también permite disfrutar cuando la carretera se llena de curvas.

Ficha técnica

Honda Prelude

Nota 9/10

Precio 49.500 €

Motor Gasolina 143 CV + 1 eléctrico (184 CV)

Potencia 184 CV combinados

Par máximo 15 Nm combinados

Caja de cambios Automática, con engranajes planetarios

Aceleración 0-100 km/h 8,2 s

Velocidad máxima 188 km/h

Consumo 5,2 l/100 km

Tracción Delantera

Longitud 4, 53 m

Número de asientos 4

Capacidad del maletero 264 l

Precio base 49.500 euros

• Plásticos mullidos y botones físicos.

• Dirección muy precisa.

Nos gusta por Mejoraría con

• Más espacio interior.

Eléctrico, híbrido, híbrido enchufable ¡y hasta un diésel! La gama del nuevo Opel Astra y Astra Tourer ya está aquí.

Texto: Lucía Herranz

El Astra está disponible en cuatro motorizaciones: eléctrico, híbrido enchufable, híbrido y diésel.

Los habíamos visto en el Salón del Automóvil de Bruselas del pasado mes de enero, pero ahora hemos podido examinarlos “en persona”. La nueva generación del Opel Astra de primera mano. Es importante destacar que el nuevo Opel Astra ha sido diseñado, desarrollado y producido en la factoría alemana de Rüsselsheim, se trata de un producto 100 % europeo y en el que destaca, sin lugar a dudas, su nuevo frontal que incorpora el Opel Compass. Tras esa “brújula” se encuentra un grupo lumínico espectacular que hemos podido probar durante los test en tierras croatas. El nuevo compacto alemán está disponible nada más y nada menos que en cuatro configuraciones: eléctrico, híbrido enchufable, híbrido y diésel.

El nuevo Astra (y Tourer) 100 % eléctrico equipa un motor eléctrico de 115 kW (156 CV) y 270 Nm de par, alimentado por una batería de 58 kWh. Ofrece hasta 454 kilómetros de autonomía sin emisiones (445 km en el Astra Sports Tourer Electric, según WLTP). Por primera vez, este vehículo lleva la tecnología V2L que permite la alimentación de elementos externos: como una cafetera o una bicicleta eléctrica, por ejemplo. En una estación de carga de 100 kW es capaz de cargar del 20 % al 80 % en 30 minutos, aspecto cada vez más demandado por los usuarios de este tipo de vehículos.

Al volante

Ya te hemos contado algunos datos sobre los nuevos Opel Astra y Astra Tourer y ahora te mostramos nuestras sensaciones de conducción. El comportamiento dinámico está a la altura de los compactos alemanes que hemos conocido hasta ahora y consideramos que es una evolución respecto a generaciones anteriores.

Cuenta esta nueva generación con una dirección rápida, unas suspensiones firmes, pero en ningún momento incómodas, sino más bien, confortables. Las viradas carreteras croatas, en las que pusimos a prueba el Opel Astra, nos sirvieron para evaluar un chasis con evidentes mejoras: muy efectivo.

Si hay que poner un “contra” entre tantos “pros”, una sensación muy, muy personal: la retención en la mecánica híbrida es un tanto exagerada. Si bien es cierto

El Astra Tourer se ofrece con los mismos motores y su longitud es de 4,64 metros.

que tiene su contrapartida en la regeneración energética y que es necesario que sea así, solo con levantar levemente el pie derecho, se produce una frenada “contundente” a la que no nos queda más remedio que acostumbrarnos.

Otro de los puntos que destacaríamos es la ergonomía de los asientos, aunque este aspecto es muy, muy subjetivo, porque depende de la propia fisionomía de quien conduce. En mi caso, los asientos sujetaban perfectamente, con apoyo lumbar destacable y con suficientes regulaciones para la adaptación a mis propias necesidades.

Prueba nocturna

No es común que se realicen pruebas nocturnas en este tipo de toma de contacto con nuevos vehículos, pero la organización nos tenía preparado un bucle para poner a prueba, una vez había caído la noche, a una de las “joyas de la corona” de este nuevo Astra (y Astra Tourer): la iluminación.

La nueva generación de Intelli-Lux es un salto cuantitativo en toda la regla: todas las funciones automáticas del sistema lumínico de Opel han sido afinadas de manera brutal. Si tuviéramos que definir el conjunto con una palabra sería adaptación. El haz de luz frente al vehículo se ajusta de forma completamente digital gracias a más de 50.000 píxeles.

En conducción nocturna, justo en el tramo que tuvimos la oportunidad de probar, da la sensación, y de ahí tiramos de uno de los “eslóganes” históricos más conocidos, de que “se hizo la luz”. La iluminación lateral está igualmente bien resuelta y permite eliminar los puntos negros cuando se toman curvas, permitiendo una total visibilidad de los márgenes de la carretera. Esta adaptación también es patente cuando el sistema atenúa las luces LED para evitar que, por ejemplo, las señales de tráfico lleguen a deslumbrarnos.

Y todas estas funciones empacadas en un frontal, a nuestro juicio, muy buen resuelto con un Opel Compass, ese logo en forma de brújula, que es la nueva seña de identidad de la gama de modelos de Opel.

Precios

Híbrido

Diésel

Híbrido enchufable

Eléctrico

Desde 29.555 € para la carrocería 5 puertas.

Desde 31.875 €

Desde 40.300 € para la berlina.

Desde 39.200 € (5 puertas).

Aunque todo sea dicho de paso, hay ofertas promocionales de Opel para quienes paguen al contado, por ejemplo:

Astra Electric Edition

Astra Plug-in Hybrid

Desde 32.900€

Desde 35.000€

Primacy 5 energy y Pilot Sport 5 energy redefinen lo que un neumático premium de verano puede ofrecer. Con innovaciones tecnológicas, estas nuevas gamas combinan duración, seguridad y eficiencia energética sin compromisos .

Texto: Arancha Pato

Son neumáticos de verano, los más demandados. En España representan el 90 % de las ventas.

MICHELIN Primacy 5 energy y MICHELIN Pilot Sport 5 energy son los dos nuevos modelos que presenta la marca gala punteros en todos los frentes: durabilidad, tecnología, seguridad y eficiencia. Estas nuevas gamas se enmarcan en el segmento de los neumáticos de verano que suponen un 82% del mercado mundial y un 56% del europeo.

El triple A

El Primacy 5 energy que ya se fabrica en Vitoria se presenta como el neumático de referencia en durabilidad dentro de su segmento. Todas sus versiones logran la calificación A en frenado sobre mojado, mejorando hasta un 8% la distancia de frenado respecto a su predecesor, incluso cuando el neumático está cerca de su límite de desgaste.

Su tecnología Energy Passive 2.0, basada en una resina renovada y una arquitectura optimizada, permite recorrer más kilómetros que cualquier otro neumático de su categoría. Además, su resistencia a la rodadura calificada con la letra A se traduce en un ahorro de combustible de hasta un 6%, mayor autonomía en coches eléctricos y una notable reducción de emisiones de CO. Por si fuera poco, el confort acústico también mejora: la calificación A en ruido exterior reduce considerablemente la contaminación sonora durante la conducción. Actualmente, el Primacy 5 energy está disponible en 33 dimensiones, desde 16 hasta 19 pulgadas, adaptándose a la mayoría de turismos modernos.

Para los conductores que buscan conducción deportiva y eficiencia energética, el Pilot Sport 5 energy combina lo mejor de ambos mundos.

Este neumático no solo ofrece prestaciones deportivas; su resistencia a la rodadura A y la integración de la tecnología Energy Passive reducen significativamente el consumo de combustible y aumentan la autonomía de los eléctricos. Ofrece hasta 6.900 kilómetros más de durabilidad que su mejor competidor y un 22 por ciento menos de partículas de desgaste emitidas respecto al Pilot Sport S. Disponible en 19 dimensiones, de 18 a 21 pulgadas, el Pilot Sport 5 energy cumple con las exigencias de los fabricantes más estrictos, integrándose en una amplia gama de marcas internacionales.

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