84166 1:48 intro
Bf 109E-4
eduard WEEKEND EDITION
No other aircraft of the German Luftwaffe is so intimately connected with its rise and fall in the course of the Second World War than the Messerschmitt Bf 109. This type, by whose evolution outlived the era in which it was conceptualized, bore the brunt of Luftwaffe duties from the opening battles of Nazi Germany through to her final downfall. The history of the aircraft begins during 1934-35, when the Reich Ministry of Aviation formulated a requirement for the development of a single-engined monoplane fighter. Proposals were submitted by Arado, Heinkel, Focke-Wulf and Bayerische Flugzeugwerke. The last mentioned firm featured a technical director named Professor Willy Messerschmitt, who was riding a wave of popularity based on the success of his recent liason aircraft, the Bf 108. His goal was to conceive of an aircraft with the best possible performance for the specified weight, size, and aerodynamic qualities. Over the subsequent months, several prototypes were built that served first and foremost in development flights and further modifications. The aircraft was relatively small, and compared to the prevailing trends of the time, docile with revolutionary features such as low wing design, the use of a retractable landing gear, a wing with a very narrow profile, wing slats, landing flaps, weapons firing through the prop hub, and so on. Even the enclosed cockpit and the method of construction were not very common just four years prior to the beginning of the Second World War. At its conception, the Bf 109 was a very promising asset despite some powerplant troubles. These were solved by the introduction of the DB601. This engine, together with its extrapolated development DB 605, is umbilically connected to the types success. These two-row, twelve cylinder inverted V engines powered several tens of thousands of '109s in over 25 versions and variants. The first combat use was by three developmental Bf 109s in the Spanish Civil War, where they were delivered in December, 1936. The pre-series airframes were to, first of all, validate the aircraft's abilities in modern aerial combat. Shortly thereafter, production machines in the form of the Bf 109B-1 began to reach 2./J.88, the Legion Condor. The desire of Germany to demonstrate her aerial prowess to potential foes was advanced further in international sport meets. The triumphs attained in Zurich in the summer of 1937 were complemented several months later by grabbing the speed record of 610.95 kph. In very short order, the progressive developments represented by the C, D and E versions appeared. Despite this, the delivery of the types to combat units did not sustain a rate that was desired by military brass. Even by August, 1938, the Bf 109 accounted for less than half of the 643 front line fighters in service. The later months saw an increase in these rates. By the time of the invasion of Poland (which saw the participation of only a little more than 200 aircraft) the Luftwaffe possessed the best fighter produced in continental Europe. With both a qualitative and quantitative advantage, the fighter wing of the Luftwaffe entered the Polish campaign, the first defenses of the Fatherland, Blitzkrieg against the West, and the Battle for France. With one foot in the door that was the English Channel, the Luftwaffe embarked on the attacks on Britain in the summer months of 1940. Here, the first weakness of the Bf 109 was revealed: the inability to carry drop tanks that would have enabled the type to effectively escort bombers to England. This was one of the factors that made the defeat of the Luftwaffe in the Battle of Britain possible. Experiences gained in 1940 led to the development of the 'F' version prior to the spring of 1941. The elegance of the Bf 109 crested with the 'Friedrich'. Following a largely defensive stance over the Channel and northern France, the Bf 109F took on a more offensive role in Operation Barbarosa in the east, and in northern Africa. In later duties with the 'Jagdwaffe' during the second phase of the war in the east, and in the 'Defense of the Reich' from 1943 to 1945, the Bf 109 served in the form of the 'G' version, followed by the 'K'. Even if by the end of the war it was clear that the development of the Bf 109 was exhausted, during its combat career, the type was able to keep pace with the foes that it encountered. Besides its primary function as fighter, the Bf 109 also appeared as a fighter-bomber, reconnaissance platform, night fighter, trainer and rammjäger. The disappearance of the Bf 109 from the skies over Europe was not spelled out by the end of the war. Several examples were in Swiss service up to 1949, and many flew in the air force of Czechoslovakia in both original form with a DB 605 powerplant and as aircraft built out of necessity with surplus Jumo 211s. The latter type also served as the first fighter to fight for the independence of the newly formed state of Israel. Finland retired the type as recently as 1954, and Spain didn't retire its HA-1109-1112, re-engined Bf109s, until 1967. The legendary low-wing fighter of Professor Willy Messerschmitt survived the state that developed it.
úvodem Žádný jiný stroj nìmecké Luftwaffe není výraznìji spojen s jejím vzestupem a pádem ve 2. svìtové válce, než stíhací Messerschmitt Bf 109. Letoun, který svou koncepcí výraznì pøedbìhl dobu, ve které vznikal, se stal tahounem stíhacího letectva od prvních váleèných konfliktù nacistického Nìmecka, až do jeho hoøkého konce. Historie letounu se zaèíná v období let 1934-35, kdy Øíšské ministerstvo letectví formulovalo specifikace zakázky na vývoj jednomotorové jednoplošné stíhaèky. Projektu se zúèastnily firmy Arado, Heinkel, Focke-Wulf a Bayerische Flugzeugwerke. V poslední jmenované pùsobil na postu technického øeditele profesor Willy Messerschmitt, jehož popularita se nesla na vlnì úspìchu nedávno dokonèeného kurýrního Bf 108. Jeho cílem bylo vytvoøit letoun s co nejvìtším pomìrem výkonu k celkové hmotnosti, velikosti a aerodynamickým vlastnostem. V prùbìhu následujících mìsícù vzniklo nìkolik prototypù, které sloužily zejména ke zkouškám a dalšímu vývoji. Letoun byl pomìrnì malý, oproti stávajícím zvyklostem relativnì jemný, s revoluèními konstrukèními prvky jako byla dolnokøídlá koncepce, použití zatahovacího podvozku, køídlo s velmi štíhlým profilem, pohyblivé sloty, vztlakové klapky, zbranì støílející osou vrtule, atd. Dokonce uzavíratelný pøekryt kabiny nebo skoøepinová konstrukce nebyly ètyøi roky pøed zaèátkem 2. svìtové války tak obvyklým jevem, jak by se z dnešního pohledu mohlo zdát. Bf 109 byl již z poèátku svého vývoje, i pøes problémy s pohonnou jednotkou, velmi nadìjným projektem. Problémy s pohonem vyøešila až zástavba motoru DB 601. Ten je spolu s pozdìjším DB 605 neodmyslitelnì spojen s úspìchy Bf 109. Øadový invertní dvanáctiválec do V pohánìl nìkolik desítek tisíc vyprodukovaných „stodevítek“ ve více než 25 verzích a variantách. K prvnímu bojovému nasazení tøí zkušebních kusù Bf 109 došlo za obèanské války ve Španìlsku, kam byly odeslány v prosinci 1936. Stroje z pøedsériové výroby mìly pøedevším ukázat schopnosti letounu v moderní letecké válce. Následnì se do bojového nasazení u 2./J.88 Legion Condor zaèaly dostávat i sériové stroje varianty Bf 109B-1. Snaze Nìmecka ukazovat svou leteckou sílu potenciálním protivníkùm napomáhala i sportovní klání. Triumf letounù Bf 109 na leteckém mítinku v Curychu v létì 1937 byl doplnìn o nìkolik mìsícù pozdìji ustanovením rychlostního rekordu 610.95 km/h Ve velmi krátkých èasových úsecích následovaly verze C, D a E. Pøesto však doplòování nových strojù k bojovým útvarùm nepokraèovalo tempem, který by si velení mohlo pøát. Ještì v srpnu roku 1938 tvoøila výzbroj letouny Bf 109 ménì než polovinu z 643 stíhaèù první linie. Ovšem bìhem následujících mìsícù roku se tempo dodávek k bojovým útvarùm zrychlilo. V okamžik pøepadení Polska (kterého se však zúèastnilo jen o málo více než dvì sta Bf 109) tak Luftwaffe disponovala zajisté nejlepší stíhaèkou, jaká byla v kontinentální Evropì vyrobena. S technickou i množstevní pøevahou tak stíhací èást Luftwaffe absolvovala polskou kampaò, první obranu Fatherlandu, Blitzkrieg proti západu i bitvu o Francii. S jednou nohou vykroèenou pøes Kanál La Manche zahájila Luftwaffe v letních mìsících roku 1940 útoky na Británii. V tu dobu se mj. projevil jeden vážný nedostatek Bf 109 - nepøipravenost konstrukce stroje na nesení pøídavné nádrže, která by zvýšila dolet letounu pøi doprovodu bombardérù nad Británii. Tato zdánlivá malièkost byla jedním z faktorù, které zapøíèinily porážku Luftwaffe v Bitvì o Británii. Zkušenosti z bojù v r. 1940 napomohly pøi vývoji verze F, která se zaèala k bojovým útvarùm dostávat bìhem pøedjaøí 1941. Elegance Bf 109 u „Friedricha“ dosáhla vrcholu. Po bojích nad Kanálem a severní Francií, spíše již defenzivního charakteru, se Bf 109F zapojily i do útoèných akcí, a to zejména pøi operaci Barbarossa na východì nebo v severní Africe. Do pozdìjších úkolù Jagdwaffe ve druhé fázi války na východì i do obrany Øíše v letech 1943 - 1945 se zapojovaly pøedevším Bf 109 verze G a v posledních mìsících války pak také verze K. Aèkoli na konci války bylo jasné, že koncepce letounu Bf 109 se po deseti letech služby dostala na hranici možností, po celou dobu své bojové èinnosti dokázaly jednotlivé varianty držet krok se svými stíhacími protivníky. Kromì svého prioritního urèení stíhacího letounu se Bf 109 objevily i v rolích stíhací-bombardovací, prùzkumná, noèní stíhací, palubní stíhací, cvièné nebo jako rammjäger. Nebe se pro Bf 109 nezavøelo ani po skonèení války. Nìkolik strojù sloužilo až do roku 1949 ve Švýcarsku, mnohé létaly v balkánských zemích, v osvobozeném Èeskoslovensku, a to jak v pùvodní podobì s motory DB 605, tak v pøestavìné variantì s motory Jumo 211. Zejména tyto stroje pozdìji tvoøily základ letectva bránícího svobodu novì budovaného státu Izrael. Finsko zrušilo Bf 109 až v roce 1954 a Španìlsko opustilo své HA-1109 a 1112 dokonce až v roce 1967. 84166-NAV1
PLASTIC PARTS
A>
8260 G
8260 C
G>
E>
D>
8260 E
8260 D
COLOURS C17 C18 C33 C41
BARVY
Mr.COLOR RLM 71 RLM 70 FLAT BLACK RED BROWN
ATTENTION
C60 C62 C81 C113
Mr.COLOR RLM 02 FLAT WHITE RUSSET RLM 04
UPOZORNENÍ
FARBEN Mr.COLOR C115 RLM 65 C116 RLM 66 C137 TIRE BLACK
ACHTUNG
PEINTURE Mr. METAL COLOR MC214 DARK IRON MC218 ALUMINIUM MC219 BRASS
ATTENTION
GB
Carefully read instruction sheet before assembling. When you use glue or paint, do not use near open flame and use in well ventilated room. Keep out of reach of small children. Children must not be allowed to suck any part, or pull vinyl bag over the head.
CZ
Pøed zapoèetím stavby si peèlivì prostudujte stavební návod. Pøi používání barev a lepidel pracujte v dobøe vìtrané místnosti. Lepidla ani barvy nepoužívejte v blízkosti otevøeného ohnì. Model není urèen malým dìtem, mohlo by dojít k požití drobných dílù.
D
Von dem Zusammensetzen die Bauanleitung gut durchlesen. Kleber und Farbe nicht nahe von offenem Feuer verwenden und das Fenster von Zeit zu Zeit Belüftung öffnen. Bausatz von kleinen Kindern fernhalten. Verhüten Sie, daß Kinder irgendwelche Bauteile in den Mund nehmen oder Plastiktüten über den Kopf ziehen.
F
` Lire soigneusement la fiche d´instructions avant d´assembler. Ne pas utiliser de colle ou de peinture a proximité d´une flamme nue, et aérer la piece de temps en temps. Garder hors de portée des enfants en bas âge. Ne pas laisser les enfants mettre en bouche ou sucer les pièces, ou passer un sachet vinyl sur la tete.
INSTRUCTION SIGNS OPTIONAL FACULTATIF NACH BELIEBEN VOLBA
2
C>
8260 A
INSTR. SYMBOLY
BEND PLIER SIL VOUS PLAIT BITTE BIEGEN OHNOUT
OPEN HOLE FAIRE UN TROU OFFNEN VYVRTAT OTVOR
INSTRUKTION SINNBILDEN SYMETRICAL ASSEMBLY MONTAGE SYMÉTRIQUE SYMMETRISCHE AUFBAU SYMETRICKÁ MONTÁŽ
NOTCH L INCISION DER EINSCHNITT ZÁØEZ
SYMBOLES REMOVE RETIRER ENTFERNEN ODØÍZNOUT
C60
A1
A10 C60
C60
E25 C60
E24 C60
C60
E49 E37
C60 C33
MC219
E52 C60
MC219
E44 E15 C60
C60 C60
E1
C60
E27
E3
E15
E52 E1
C116
E51
E50 C116
E55
C33
DECAL 15
E50
C60
E51
C60
C60
E12 E43
E21
E12
E50
E51 E19
E21
E34
E3 C60
E43
E35 C60
3
A
D12
E23
D38
C116
C137
D37
D11
F2 D8
C33
C41
C33
MC218 MC214
D7
C60 C116
E22
F2 C41
D39
C60
C60
C33
DECAL 12 REVERSE VIEW POHLED ZEZADU
MC214
E2 E45 DO NOT GLUE! NELEPIT!
E16
E56
E17
MC214 MC214
E20
MC218
E32
MC214
E7 E31 E33
REVERSE VIEW POHLED ZEZADU
MC218
E31
C33
E29
E48 - FIRST E18 - NEXT
E46
E28 C33
A
C60
C33
E26
E18 E41
E48 - PRVNÍ E18 - DRUHÝ
E48
MC218
C137
4
FOR CLOSED ENGINE & GUN COWLING GO TO THE PAGE 11. DO NOT USE FOLLOWING PARTS : E2, E16, E18, E26, E28, E29, E30, E31, E33, E45, E48, E53 PRO UZAVØENÝ KRYT MOTORU A ZBRANÍ JDÌTE NA STRANU 11. NEPOUŽÍVEJTE DÍLY : E2, E16, E18, E26, E28, E29, E30, E31, E33, E45, E48, E53
C60
E26 E53 APPLY DECAL- ENGINE SERIAL NUMBER SEE YOUR REFERENCE FOR THE EXACT NUMBER SÉRIOVÉ ÈÍSLO MOTORU- POUŽIJTE OBTISK DLE VLASTNÍCH PODKLADÙ
E30
C137
D33 C60
C33
D40 D23
D24
MC214
C60
A1
C60
E11 C60
A10
OPEN NOSE OTEVØENÝ KRYT MOTORU
2 pcs. MC214
D41
C60
C60
D30
D20
C60
C60
D18 D19 EXHAUST PIPES INSTALATION INSTALACE VÝFUKOVÝCH NÁTRUBKÙ
1.
2.
5 pcs. E39
E38 C81
C81
- ONE BY ONE, FROM BACK TO FRONT - JEDEN PO DRUHÉM, ODZADU DOPØEDU
- E38 FITS WITHOUT THE GLUE - E38 NENÍ NUTNÉ LEPIT
5
D2
D1 C1 D51
C2
MC214
C3
C2
D17
D52 D43 C1 C60
MC214
D17
D42 C60
MC219
D47
C60
MC219
C3
C60
MC219
D55
D3
D46
D3
D4
D4
D56
6
E13
A1, A10
C60
E6
E5
C60
D53
D5 D6
D13
D14
7
L D22
D29
R
D31 C137
MC218
D32
C33
C33
D15 C3
D50 D21
D15, D32
D31
C60
C60
D35
D56
D36
L
R
C60
C60
D22 C3
D55
8
THE CORRECT POSITION OF THE UNDERCARRIAGE LEGS SPRÁVNÁ POZICE PODVOZKOVÝCH NOH
D49
FOR CLOSED NOSE SEE PAGE 11 PRO ZAVØENÉ KRYTY VIZ STR. 11
A8
A3
A2
A5
E45
MC214
E36
D34
9
C60
E10
D44 OPEN G2 C41
G2
G7 CLOSED G2
G5
C33
G8
E47 C17 MC218
MC218
E8
E40
10
FOR CLOSED ENGINE COMPARTMENT ONLY
D23
E11 A1
A10
MC214
E5
D16
A3
E6 A8
D34
A2 A5
11
W.Nr. 5819, Obstlt. Adolf Galland, Geschwaderkommodore JG 26, Audembert, France – Dec.1940
H64 17
H413 113
14 4
5
7
11
2
H70 60
8
16 ? 10 6 + 6 H413 113
9
H413 113 H70 60
3
H64 17
3
CELOBAREVNÝ NÁVOD NA www.eduard.com/s/84166
1
H67 115
1
16 ? 6+6
8
7
2
5
H413 113
4
9
WHITE RLM 65
H11 62
RLM 04 YELLOW
H413 113
H67
RLM 02
H70 60
115
12 © EDUARD M.A. 2013
RLM 71
H64 17
RLM 70
H65 18
www.eduard.com
FIND FULL COLOR INSTRUCTION ON www.eduard.com/s/84166
Adolf Galland, ace and future General, flew the illustrated Emil in the fall of 1940 to the beginning of 1941 as CO of III. Gruppe, and later of the entire JG 26. The tactical markings on the aircraft kept pace with those changes. The standard camouflage of 02/71/65 was darkened on the fuselage sides with RLM 02/71. The yellow cowling was complemented by the yellow rudder that also bore the kill marks. The surface area of the original RLM65 was not enough for them, and the yellow was oversprayed with fresh RLM65 for the next row of kill marks. The most typical changes for 5819 at this time came with the personal emblem of Mickey Mouse and most of all the installation of the ZFR-4 telescope (installed together with the regular Revi). It didn’t serve as an actual sight as it did for the identification of far off aircraft. Galland replaced Werner Mölders who commanded the German fighter force as General der Jagdflieger. Later on he became famous for locking horns with Hermann Göring. He established JV 44 at the end of the war, the famous unit well known for its Me 262 jet fighters and colorful Fw 190 D piston fighters. Galland managed to shot down 104 enemy airplanes and was awarded with Knight Cross with Oak Leaves, Swords and Diamonds.
eduard
Made in Czech Republic