Info Garage FR Jun22

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

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PÉRIODIQUE MENSUEL (PAS EN JANV., AVRIL, JUILLET, AOÛT, NOV.) - JUIN 2022 - DÉPÔT GENT X - B-31 / P608421 - EDITEUR RESPONSABLE: T. DE CLERCQ

NR. 4 JUIN ‘22 / 28ème ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

UNE PAUSE CAFÉ AVEC KOEN CLAESEN, PDG VAN MOSSEL

SECTEUR CARROSSERIE EN MOUVEMENT

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Juin 2022

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PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

28 NR. 4 JUIN ‘22 / 28ème ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

PÉRIODIQUE MENSUEL (PAS EN JANV., AVRIL, JUILLET, AOÛT, NOV.) - JUIN 2022 - DÉPÔT GENT X - B-31 / P608421 - EDITEUR RESPONSABLE: T. DE CLERCQ

Pleins gaz…

UNE PAUSE CAFÉ AVEC KOEN CLAESEN, PDG VAN MOSSEL

Appuyons une dernière fois sur la pédale d’accélérateur, juste avant les vacances. Au sens figuré s’entend… Vous connaissez l’histoire du dernier kilomètre.. le plus difficile. Le dernier jour avant la dernière date limite, la dernière chasse à la meilleure photo… Pleins gaz, c’est ce qu’on disait dans le ‘bon’ vieux temps…

SECTEUR CARROSSERIE EN MOUVEMENT

VE SPECIAL

Juin 2022

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Mais à quel point est-ce encore réaliste? Au sens propre, cette fois. Quand la plus grande puissance économique européenne doit passer à des centrales au charbon obsolètes. Pendant que dans notre petit pays, on nous dit que nous ne serons pas confrontés à des problèmes d’approvisionnement...

NOUVELLES DU SECTEUR

4 –7

INTERVIEW

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REPORTAGE

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Polestar a commencé à livrer de nouvelles voitures électriques Polestar 2 à Hertz dans le cadre de l’accord annoncé en avril 2022.

Il y a trois ans, le nom ‘Van Mossel’ était quasiment inconnu en Belgique et au Grand-Duché, sauf peut-être comme nom de famille typiquement hollandais.

Dans le contexte économique actuel, toutes les parties recherchent une sécurité maximale, afin de gérer les dépenses, de lisser les hausses de prix et de prévenir les dépenses imprévues.

SPECIAL VE

14 – 29

SUSPENSION ET DIRECTION

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DOSSIER CARROSSERIE

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‘Eteindre le feu’, c’est plus facile à dire qu’à faire.

Et entre temps, notre secteur souffre des prix extrêmement élevés du gaz et nos marges bénéficiaires fondent comme les glaciers au soleil. Ajoutez à cela la pénurie sévère et persistante de techniciens et de personnel qualifiés et vous comprendrez que la plupart de nos chefs d’entreprise devront sérieusement recharger leurs batteries pendant la période (de réflexion?) estivale. Car l’automne risque d’être chaud pour eux, avec ou sans gaz.

Tony De Clercq Editeur

Moog, qui fait partie du groupe Tenneco, est le spécialiste des goujons, des bras de suspension, des stabilisateurs et des barres d’accouplement.

Quels sont les sujets épineux au sein du secteur carrosserie?

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NOUVELLES DU SECTEUR

par TONY DE CLERCQ

POLESTAR GOES HERTZ

Polestar a commencé à livrer de nouvelles voitures électriques Polestar 2 à Hertz dans le cadre de l’accord annoncé en avril 2022. Ainsi, Polestar fournira 65 000 voitures au géant mondial de la location de voitures au cours des cinq prochaines années. Le partenariat entre Polestar et Hertz est l’une des plus importantes commandes individuelles de voitures électriques jamais réalisées. Le début des livraisons témoigne de la capacité opérationnelle de Polestar en tant que marque relativement expérimentée dans un espace fortement peuplé de jeunes start-ups. Le plan à long terme de Polestar est d’augmenter les ventes annuelles à environ 290 000 voitures d’ici à la fin de 2025. Cette croissance est déjà en cours - Polestar a pris plus de 32 000 commandes de clients pour la Polestar 2 depuis le début de 2022, ce qui représente une augmentation de 290 % par rapport à la même période en 2021. « Notre partenariat avec Hertz est une étape passionnante qui offre la possibilité à un nombre important de nouveaux clients potentiels de faire l’expérience d’une VE pour la première fois, et ce dans une Polestar », déclare Thomas Ingenlath, CEO de Polestar. « Avec plus de 55 000 voitures Polestar déjà en circulation sur nos 25 marchés actifs, il ne fait aucun doute que notre marque se développe à un rythme incroyable ».

LES PNEUS CONTINENTAL AVEC DU POLYESTER FABRIQUÉ À PARTIR DE BOUTEILLES PET RECYCLÉES SONT DÉSORMAIS DISPONIBLES DANS TOUTE L’EUROPE.

Les pneus Continental contenant du polyester fabriqué à partir de bouteilles PET recyclées sont désormais disponibles pour tous les revendeurs en Europe. Continental a mis en production en série, en avril 2022, la technologie dite ContiRe. Tex, qui peut remplacer complètement le polyester conventionnel dans la carcasse du pneu. Actuellement, le fabricant de pneus haut de gamme propose trois modèles en cinq dimensions, chacun avec du polyester fabriqué à partir de bouteilles de PET recyclées : le PremiumContact 6, l’EcoContact 6 et le pneu toutes saisons AllSeasonContact. En septembre 2021, Continental a dévoilé pour la première fois la technologie ContiRe.Tex. Elle utilise des fils de polyester, qui sont obtenus

à partir de bouteilles PET usagées sans aucune étape chimique intermédiaire et qui ne sont pas recyclés d’une autre manière. Cette technologie est donc beaucoup plus efficace que les autres méthodes standard de transformation des bouteilles PET en fils de polyester haute performance. Les bouteilles utilisées pour cette technologie proviennent exclusivement de régions ne disposant pas d’un circuit de recyclage fermé. Un jeu de pneus standard pour voitures particulières utilise le matériau d’environ 40 bouteilles PET recyclées. Les pneus dotés de la technologie ContiRe.Tex portent un logo spécial sur le flanc (“Contient des matériaux recyclés”).

EDI - ELECTRIC BY D’IETEREN ACQUIERT GO-SOLAR La filiale de D’Ieteren couple désormais son offre de bornes de recharge de véhicules électriques à celle de l’installation de panneaux photovoltaïques et de batteries pour promouvoir l’électromobilité en Belgique. Via l’acquisition de Go-Solar, EDI, leader en Belgique dans la commercialisation et l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques, complète son offre aux automobilistes en leur proposant d’être à la fois producteur et consommateur d’énergie verte. Go-Solar occupe une position de leader en Belgique dans l’installation de panneaux photovoltaïques et de batteries domestiques permettant d’optimaliser l’autoconsommation de la production d’énergie verte et dès lors de réduire les frais de consommation d’électricité de ses clients. Créé en 2008, Go-Solar est une entreprise familiale belge qui dispose d’une expertise reconnue dans l’installation de panneaux photovoltaïques ainsi que de batteries domestiques. Cette approche intégrée est un facteur-clé de réussite dans un marché en pleine expansion. L’entreprise, qui enregistre une croissance à deux chiffres, est principalement active en région flamande et ambitionne d’étendre ses activités à l’ensemble du pays en capitalisant notamment sur le potentiel d’activités que lui offre son EDI Go-Solar - Nicolas Paris EDI - Roy Mulder Go-Solar - Chris Poppe Go-Solar 4 Info GARAGE

Juin 2022

rapprochement avec EDI. Via l’acquisition de Go-Solar, EDI vise à consolider sa position de leadership dans son marché, en ligne avec sa mission de faciliter l’électromobilité en Belgique, tout en apportant un avantage à la fois économique et écologique à ses clients pour leur consommation d’énergie. Nicolas Paris, CEO d’EDI : « Les véhicules équipées d’une prise pour la recharge devraient occuper une part de 50% dans les ventes de véhicules neufs dès 2025. En acquérant Go-Solar, nous cherchons à faciliter la vie de nos clients en leur proposant un écosystème électrique complet et en nous appuyant sur l’expertise reconnue, la qualité des équipes et la fiabilité des installations de Go-Solar. »

NOUVELLES DU SECTEUR

NOUVELLE KIA NERO Entièrement remodelée, la toute nouvelle version du Niro de Kia intègre une foule de fonctionnalités innovantes en matière de design. L’un des éléments esthétiques les plus marquants de l’extérieur est le montant C contrasté, qui assure également au Niro un meilleur aérodynamisme. Le panneau dissimule un « tunnel aérodynamique » qui dirige l’air circulant sur les flancs de la voiture à travers un espace situé à côté des feux arrière afin de réduire la traînée causée par les turbulences. Le volet d’air actif de la calandre est l’un des éléments parfaitement intégrés au design extérieur. Il se ferme automatiquement lorsque le refroidissement du moteur n’est pas nécessaire afin de faciliter le flux d’air à l’avant du véhicule. Ce volet d’air actif est intégré à la calandre supérieure et inférieure sur les versions HEV et PHEV du Niro, et à la calandre inférieure sur le modèle EV. Le montant C aérodynamique et le volet d’air actif permettent au nouveau Niro d’afficher un impressionnant coefficient de traînée de 0,29 Cd. Développé avec l’objectif d’en faire un véhicule efficient et engagé en faveur de la mobilité durable,

le nouveau Niro HEV et PHEV est doté d’un mode de conduite intelligent « Green Zone ». En fonction des indications du système de navigation, de l’analyse des habitudes de conduite ou de l’intervention manuelle du conducteur, le mode Green Zone automatise la conduite 100 % électrique dans certaines zones urbaines, comme les routes à proximité des écoles et des hôpitaux, afin de réduire les émissions polluantes. Le mode Green Zone peut également gérer la charge restante sur un itinéraire prévu en surveillant et en équilibrant constamment l’utilisation de la batterie en fonction de la distance restante, en passant de l’essence à l’électricité de la manière la plus efficace possible. Pour plus de commodité, le Niro PHEV intègre une fonction de géorepérage qui étend le mode électrique (VE) à la conduite dans les zones à très faibles émissions en Europe. La fonction Vehicle-to-Device (V2D) du Niro EV permet d’utiliser la batterie bidirectionnelle comme source d’énergie portable de 3 kW pour alimenter des appareils et équipements tel que vélo électrique ou matériel de camping.

Toutes les grandes marques sous le même toit.

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NOUVELLES DU SECTEUR

par TONY DE CLERCQ

UTA EDENRED LANCE UTA EASYFUEL®, LA CARTE DE RAVITAILLEMENT NUMÉRIQUE. UTA Edenred vient aujourd’hui de lancer UTA EasyFuel®, la carte de ravitaillement numérique basée sur smartphone et synonyme d’achats de carburant rapides, sûrs et pratiques. Avec l’appli UTA EasyFuel, les conducteurs peuvent traiter les transactions de carburant directement à la pompe, en temps réel et en conformité avec la législation sur la protection des données. Utiliser la carte de ravitaillement numérique non seulement supprime la nécessité de faire la queue pour régler mais prévient aussi la fraude (notamment le vol ou l’usage abusif des données figurant sur la carte) et livre aux gestionnaires de flottes un outil pour contrôler de plus près la quantité de carburant ajoutée dans les réservoirs de leurs véhicules. La nouvelle solution d’UTA Edenred incorpore une technologie de CarPay-Diem, un leader européen de l’organisation des paiements mobiles. UTA

EasyFuel sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse vers la fin du premier semestre 2022, au travers de l’un des plus vastes réseaux d’acceptation de cette région. Cette fonctionnalité sera ensuite déployée progressivement dans d’autres pays européens jusqu’à la fin de l’année. Proposée en téléchargement gratuit depuis les boutiques correspondantes, l’appli fonctionne sur les périphéries iOS, Android et Huawey.

UNE LIVRAISON UNIQUE DE HYUNDAI MET EN ÉVIDENCE LA TECHNOLOGIE DE L’HYDROGÈNE. Le 14 juin, la station-service à hydrogène située sur la chaussée de Louvain, aux portes de Bruxelles, a été le théâtre d’une livraison très spéciale de voitures. Hyundai Belux, en partenariat avec le bureau de Hyundai Motor Company à Bruxelles, a remis les clés de pas moins de dix voitures à hydrogène NEXO à des représentants du Parlement européen. Une occasion spéciale, organisée en collaboration avec Hydrogen Europe et Air Liquide, qui a été honorée par Son Excellence Soon-gu Yoon, ambassadeur de Corée du Sud, et Dominique Moorkens, consul honoraire de Corée du Sud.

CASTROL OPTIMISE L’APPROVISIONNEMENT DE SES PRODUITS EN BELGIQUE, AUX PAYS-BAS ET AU LUXEMBOURG GRÂCE À UN NOUVEAU CONTRAT DE DISTRIBUTION AVEC VEROLUB. Castrol vient de signer un nouveau contrat avec Verolub pour la distribution de ses lubrifiants et autres fluides automobiles au Benelux, étendant ainsi son partenariat de longue date, mis en place depuis 1997. Verolub devient ainsi le distributeur « ambassadeur » privilégié des produits Castrol en Belgique, au Luxembourg, et désormais également aux Pays-Bas pour les ateliers franchisés. Ce nouvel accord entre dans le cadre de la stratégie d’optimisation de la visibilité de la marque Castrol en Europe et permet d’explorer de nouvelles opportunités commerciales dans le secteur de l’après-vente automobile au Benelux. Basé à Lummen, en Belgique, Verolub est un distributeur de lubrifiants de premier plan qui propose une gamme de solutions et de services de lubrification haute performance aux ateliers automobiles et aux entreprises d’autres secteurs majeurs. M. Michiel Smeets, directeur général de Verolub, 6 Info GARAGE

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déclare : « Ce nouvel accord repose sur un partenariat durable et très fructueux. Nos deux entreprises partagent un même engagement envers le professionnalisme, la qualité et les standards élevés du service client et nous sommes très heureux de faire profiter nos nombreux clients du Benelux des avantages de notre collaboration. » « Il est essentiel de disposer des bons partenaires pour atteindre nos objectifs ambitieux en termes de croissance en Europe et, en même temps, de maintenir la qualité de notre service et la continuité de l’approvisionnement », ajoute Ivan Jaspers, directeur commercial Automobile pour le Benelux et la France chez Castrol. « Le Benelux est une région importante pour nous et ce nouvel accord avec Verolub va nous permettre de continuer à améliorer l’image de notre marque et développer une nouvelle croissance durable dans le secteur des ateliers automobiles. »

NOUVELLES DU SECTEUR

13 – 17. 9. 2022

L’événement n° 1 en présentiel à Francfort Re-démarrage pour le marché secondaire de l’automobile Enfin ! À nouveau des rencontres en personne : réjouissez-vous des nouvelles tendances et des technologies innovantes dans tous les domaines – les représentants leaders du secteur affichent toute la chaîne de valeur de l’aftermarket automobile. Plus d’informations et les cartes d’entrée sur le site automechanika-frankfurt.com

info@belgium.messefrankfurt.com Tél. +32 2 880 95 87

BE-F

FRANKFURT / MAIN

DU: 17.06.2022

L’été dernier, Paul Smith a présenté la MINI STRIP au Salon IAA Mobility de Munich : un concept-car radicalement épuré et durable. La MINI Recharged par Paul Smith reprend aujourd’hui cette idée de design durable. « Trois caractéristiques décrivent parfaitement cette voiture : qualité, durabilité et fonctionnalité », explique le designer. « Nous avons rendu une voiture des années 90 totalement pertinente pour aujourd’hui », résume le designer. Et de poursuivre fièrement : « Les idées ne sont jamais un problème, tu en trouves partout. Le défi est de les mettre en œuvre. Ici, ça a fonctionné, un rêve est devenu réalité », déclare Sir Paul Smith. Les ingénieurs de « Recharged Heritage Limited » sont également les artisans de cet accomplissement. En tant que nouveau partenaire de MINI, ils ont transformé la Mini Classic en un véhicule zéro émission en y installant un moteur électrique de 72 kW. La gamme actuelle du constructeur britannique propose déjà la MINI Cooper SE* entièrement électrique et le MINI Countryman Cooper SE ALL4** avec une motorisation hybride rechargeable. Ces deux modèles perpétuent le traditionnel plaisir de conduire responsable et ouvrent la voie à un avenir entièrement électrique.« Ce véhicule est également un hommage au passé » ajoutet-il. En effet, avec cette pièce unique, Paul Smith reprend un projet encore plus ancien qui le lie à MINI depuis plus de 20 ans : en 1998, il a donné vie à la MINI Paul Smith Edition, série limitée à 1 800 exemplaires. Le prototype de cette édition unique était peint dans un bleu caractéristique, identique à celui de la chemise préférée du créateur. Cette nouvelle pièce unique conserve cette couleur distinctive et historique. Avec le couvercle de protection de la batterie vert citron, le designer ajoute une autre couleur des années 90. Ces éléments de personnalisation se marient parfaitement avec l’essence de la Mini originelle.

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MINI RECHARGED PAR PAUL SMITH : UNE ICÔNE REVISITÉE DE MANIÈRE DURABLE.

INTERVIEW

par TONY DE MESEL

Une pause café avec Koen Claesen (PDG Van Mossel Belgique et G-D de Luxembourg) Van Mossel est arrivé-é-é… Il y a trois ans, le nom ‘Van Mossel’ était quasiment inconnu en Belgique et au Grand-Duché, sauf peut-être comme nom de famille typiquement hollandais. Entre temps, Van Mossel est devenu un acteur incontournable et une véritable notion dans le secteur automobile belge. Van Mossel ne compte pas moins de 107 établissements dans notre pays - concessionnaires, entreprises de carrosserie, centrales d’occasions et sociétés de leasing. Van Mossel couvre 8% du marché belge des voitures neuves, et même 12% du marché luxembourgeois. Koen Claesen (PDG Van Mossel Belgique et Luxembourg) explique comment cela s’est fait et nous parle de la stratégie de l’entreprise. Nous avons rendez-vous avec Koen Claesen dans les locaux du garage Bruyninx. Ce garage de Hasselt est réputé pour ses produits Stellantis – de Fiat à DS Automobiles. C’est tout un symbole quand on sait que Bruyninx a été le premier groupe de concessionnaires avec GMAN (Opel) à Anvers à être repris par Van Mossel en Belgique. Une reprise réalisée en 2019, l’année où Koen Claesen a quitté son poste chez EY (Ernst & Young), où il était Associate Partner, pour devenir le CEO de Van Mossel Belux. Ce département n’était pas encore très important à l’époque et Koen Claesen s’est donc retrouvé face à un défi de taille. Sa mission était aussi bien délimitée qu’ardue. Il s’agissait d’initier en Belgique et au Grand-Duché la stratégie suivie aux Pays-bas. A noter que dans nos contrées, Van Mossel a réalisé en trois ans à peu près autant qu’aux Pays-Bas en trente ans… “Chez EY, j’avais surtout un rôle de conseil, alors que je rêvais de missions plus exigeantes. Entreprendre, c’est ce que j’ambitionnais avant tout, et c’était précisément le profil recherché par Van Mossel,” nous confie Koen Claesen.

Des débuts modestes aux Pays-Bas Dans son portefeuille Benelux, Van Mossel gère 94.000 véhicules en leasing. Un peu plus de 75000 voitures neuves sont commercialisées chaque année et plus de 63.000 occasions trouvent preneur pendant la même période. On a du mal à imaginer que tout a démarré avec un modeste garage VW à Waalwijk, fondé il y a 73 ans par Wim Van Mossel. Eric Berkhof y entre en apprentis8 Info GARAGE

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sage en 1982, avant de décrocher un CDI deux ans plus tard. L’année 1988 marque un tournant important: le garage Van Mossel connaît des problèmes financiers, à tel point que la faillite menace. Eric Berkhof parvient à récolter des fonds. Soutenu dans sa démarche par Pon, l’importateur de VW aux Pays-Bas, il réussit au final à reprendre l’affaire et conserve le nom ‘Van Mossel’. Eric Berkhof

Koen Claesen (PDG Van Mossel Belgique et G-D de Luxembourg) insiste sur le fait que les activités de leasing sont un maillon important de l’ensemble: “cela nous évite d’être dépendants des prix fixés par les sociétés de leasing. Nous avons aussi un meilleur contact avec l’utilisateur final.”

Bruyninx (Hasselt) a été le premier groupe de concessionnaires avec GMAN (Opel) à Anvers à être repris par Van Mossel en Belgique.

INTERVIEW

constate assez rapidement qu’il est très dépendant des sociétés de leasing et que ce sont elles qui fixent les prix. Koen Claesen précise à ce propos: “Eric Berkhof réalise alors qu’il n’a que cinq gros clients, que les marges sont très faibles et qu’il n’a pas - ou très peu - de contacts avec les utilisateurs finaux. Il décide donc de lancer sa propre société de leasing, baptisée Van Mossel Autolease. Soucieux de maîtriser l’ensemble du processus, il souhaitait se lancer dans les réparations, et ouvre donc une entreprise de carrosserie. L’étape suivante était logiquement celle des occasions, ce qui lui permettait de remettre sur le marché les voitures de leasing en fin de contrat. Une stratégie qui a parfaitement réussi puisque dès 2009, il gérait 6 concessions VW-Audi, plus de 8.000 contrats de leasing et 2 entreprises de carrosserie. Lorsque Kroymans se trouve en difficulté quelque temps plus tard, Eric Berkhof

rachète J&T Autolease, ce qui équivaut à 15.000 contrats de leasing supplémentaires. Mais pour parvenir à réaliser tout cela, il faut des capitaux, beaucoup de capitaux. En effet, toutes ces voitures en leasing doivent bien être achetées – et donc payées! Ce n’a certainement pas été facile, d’autant que la crise bancaire est bien vite arrivée. Eric Berkhof est finalement arrivé à réaliser tous ses projets, grâce à son ami Ben Mandemakers, devenu co-investisseur. Aujourd’hui encore, le Groupe Van Mossel est aux mains des familles Berkhof et Mandemakers. On pourrait se demander où Ben Mandemakers a bien pu trouver tous ces capitaux? Il faut savoir que Ben Mandemakers est à la tête de DMG (De Mandemakers Groep), une société spécialisée dans les cuisines, qui représente quelques 72 établissements aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. C’est ce capital qui a permis de financer

La carrosserie à Turnhout. Pour chaque région, Van Mossel tient à avoir une entreprise de carrosserie ainsi qu’un point d’ancrage pour le leasing.

Van Mossel vise à former un cluster pour chaque marque et chaque région. Chaque cluster a sa propre direction.

les activités de leasing et de réaliser plusieurs reprises - Direct Lease notamment, mais aussi, et pour la première fois, une concession Opel. Tous les bénéfices générés sont immédiatement réinvestis dans la société. Autrement dit: les débuts ont été difficiles, mais une fois que l’affaire marche, on est en mesure d’en assurer le financement et de réaliser des reprises.”

La boucle est bouclée Koen Claesen insiste sur le fait que les activités de leasing sont un maillon important dans l’ensemble: “cela nous évite d’être dépendants des prix fixés par les sociétés de leasing. Nous avons aussi un meilleur contact avec l’utilisateur final. Les ateliers et les entreprises de carrosserie sont en pleine activité et nous voyons arriver un bon nombre de véhicules que nous pouvons ensuite vendre d’occasion. Les revenus générés par les contrats de leasing sont par ailleurs prévisibles.” Aujourd’hui, Van Mossel représente 25 marques automobiles en Belgique, ce qui ne fait évidemment que ren-

forcer sa position sur le marché du leasing. “Avec une offre aussi large, nous sommes en mesure de proposer une voiture pour chacun. Mieux encore, nous pouvons légitimement nous qualifier de spécialistes de la mobilité. Nous proposons notamment des vélos en leasing,” ajoute Koen Claesen. Van Mossel tient à maîtriser tout le processus de la mobilité privée. C’est pourquoi l’offre a été étendue aux assurances, en collaboration avec Van Breda Risk & Benefits, au financement (Alphacredit, FCA Bank et Van Breda Car Finance) et aux bornes de recharge du spécialiste Blue Corner. “Le client trouve chez nous tout ce dont il a besoin, de A à Z”, ajoute Koen Claesen. Mais ce ne sont pas seulement les chiffres qui comptent pour Van Mossel: “Ce qui est tout aussi important, c’est l’expérience vécue par le client particulier et par l’utilisateur final avec le véhicule en leasing. Après tout, une voiture représente souvent un produit chargé en émotion. Les clients tiennent à voir l’auto, à la jauger. La livraison d’un véhicule – qu’il Juin 2022

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INTERVIEW

soit neuf ou d’occasion – est très importante, car c’est un moment qui compte. Le client tient par ailleurs à être déchargé de tout souci. C’est pourquoi nous proposons tous les services, donc pas seulement le véhicule lui-même mais aussi tout ce qui y est lié – assurances, financement ainsi que – c’est important à l’heure actuelle – les systèmes de recharge des VE ou des hybrides rechargeables.”

Former des clusters En Belgique et au Grand-Duché, Van Mossel représente 25 marques automobiles. Les premières reprises concernaient les concessions Bruyninx et GMAN; les plus récentes concernent les garages Vereenooghe, avec neuf points de vente et de service. Difficile de trouver une certaine logique

par TONY DE MESEL

dans ce choix à première vue, même si Koen Claesen pense le contraire: “Pour chaque marque, nous cherchons à former des clusters reliés entre eux par région. Quelques exemples à ce propos: du nord d’Anvers en passant par Malines et jusqu’à Louvain et Zaventem, nous possédons aujourd’hui toutes les concessions Ford. Prenons ensuite l’exemple de Peugeot, Citroën et DS: nous étions d’abord représentés avec ces marques à Genk, Hasselt, Saint-Trond et Tongres. Nous avons ensuite étendu ce cluster à Schriek, Diest, Aarschot et Louvain. Pour chaque marque et chaque cluster, nous nous organisons avec un responsable commercial et général, assisté d’un responsable après-vente et finances. Une telle approche génère d’importantes synergies. Pensez

plutôt à la comptabilité, aux commandes de véhicules, aux pièces de rechange, à l’équipement de garage, à l’outillage, à la maintenance des bâtiments, au contact avec l’importateur – j’en passe et de meilleures. Nous avons notamment conclu un accord avec Castrol pour l’huile et un autre avec BASF pour les laques. Cela ne nous empêche pas de respecter les fournisseurs que nous conseillent les constructeurs. Ce qui est très important, c’est le fait qu’une seule personne est responsable d’un établissement donné. C’est en quelque sorte l’homme (ou la femme) qui ferme chaque soir les portes de la concession pour être le premier (ou la première) à les ouvrir le lendemain matin. Au sein de ces clusters géographiquement délimités, nous visons à représenter chaque marque

dans les principales villes. Pour chaque région, nous tenons par ailleurs à avoir une entreprise de carrosserie ainsi qu’un point d’ancrage pour le leasing. Un autre avantage de ces clusters, c’est que le client n’a plus intérêt à passer chez les différents concessionnaires d’une seule et même marque. En effet, le prix fixé à Diest sera le même qu’à Aarschot.” Nous demandons à Koen Claesen comment il réussit à motiver ces personnes lorsque l’établissement ne leur appartient pas? “Lorsque nous reprenons une concession, nous n’arrivons pas dans les plus brefs délais avec un bus rempli de salariés Van Mossel. Non, nous essayons toujours de maintenir à leur poste un maximum de salariés en service. Il peut s’agir également de l’ancien propriétaire, qui devient alors

D’importantes synergies apparaissent entre les différents garages, notamment au niveau de la comptabilité, de l’équipement de garage, de l’outillage, de la maintenance des bâtiments… Après une reprise, nous essayons toujours de maintenir à leur poste un maximum de salariés en service.

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INTERVIEW

le responsable de la concession. Après tout, chaque établissement a son histoire et il ne peut être question d’en faire abstraction. De plus, ces personnes connaissent leurs clients, elles se rencontrent lors d’événements locaux et elles font partie du tissu social. Autant de facteurs importants en termes de services et de fidélisation de la clientèle. Au sein du groupe, les différentes concessions tiennent évidemment à réaliser d’excellents scores au niveau des ventes, de la satisfaction clients et des résultats financiers.., une saine compétition, n’est-ce pas?”

Les défis posés aux garages Lorsque Koen Claesen est arrivé chez Van Mossel en 2019, il a dû se présenter un peu partout. Aujourd’hui, c’est lui qu’on appelle régulièrement: “On nous demande fréquemment si nous sommes intéressés par une reprise. Il faut dire que les garages ont la vie dure actuellement: les marges sont très faibles, on

a connu la période covid et à présent, les livraisons de voitures neuves sont compromises, car la production ne parvient pas à suivre à cause de la pénurie de pièces. Par ailleurs, de nombreuses entreprises font face à un changement de génération et la succession familiale n’est pas toujours évidente. Nous vivons enfin une période de transition, pensez notamment à l’électrification du parc de véhicules, avec tous les investissements et les formations techniques que cela implique.”

Et l’avenir dans tout ça? Van Mossel vise à limiter les parts de marché à 15% par marque. “Avec Opel, nous atteignons quasiment cette limite, même s’il y a encore des perspectives d’expansion. Nous pouvons encore renforcer notre position, surtout en Wallonie et dans la région gantoise. Et nous réfléchissons à étendre notre terrain d’action au-delà du Benelux.”

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R E P O RTA G E

La tranquillité d’esprit

Dans le contexte économique actuel, toutes les parties recherchent une sécurité maximale, afin de gérer les dépenses, de lisser les hausses de prix et de prévenir les dépenses imprévues. Un partenaire en assurances efficient, axé sur la pratique et fiable, cela vaut de l’or! Real Garant est installé en Belgique depuis 2003, et c’est de là que le ‘Branch Office Belgium’ traite tous les marchés Benelux. La compagnie d’assurances Real Garant Versicherung AG s’appuie sur 30 années d’expérience dans le secteur automobile. Le groupe possède ses propres succursales en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Espagne et en Italie, ainsi que des filiales et des unités de service & vente supplémentaires. Présent directement 12 Info GARAGE

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par TONY DE MESEL

Real Garant dans 17 pays européens, Real Garant propose des solutions de garanties à d’importants constructeurs automobiles, à des importateurs et à des concessionnaires de toutes marques, et ce dans 33 pays.

les frais de la conduite restent maîtrisables. Les formules d’assurances développées par Real Garant pour les voitures d’occasion répondent parfaitement à ces attentes”.

“Les ventes de voitures d’occasion sont en nette hausse depuis la pandémie de Covid-19, ” fait remarquer Wim Vanackere, Directeur BeNeLux Real Garant. “La hausse concerne aussi bien les volumes que les prix. On note en outre une augmentation généralisée des tarifs de l’entretien et des réparations, ce qui s’explique autant par les problèmes de livraison des pièces que par la majoration des prix de ces mêmes pièces et des tarifs horaires. Les acquéreurs de voitures d’occasion cherchent donc logiquement à s’assurer que

Real Garant propose un certain nombre de formules de garantie qui aident les marchands de voitures d’occasion à éviter toute discussion avec leurs clients. Wim Vanackere: “Les voitures sont de plus en plus complexes techniquement parlant, les clients se montrent de plus en plus proactifs et les échanges sur les réseaux sociaux risquent de nuire à l’image des marchands lorsqu’un véhicule vendu ne correspond pas totalement aux attentes de l’acheteur. Une formule d’assurance bien pensée, ce n’est donc pas un luxe”.

Les formules

Les formules de base sont développées par Real Garant pour les véhicules un peu plus anciens, assez simples sur le plan technique. Les formules plus élaborées sont conçues pour les modèles plus coûteux, plus récents et techniquement plus sophistiqués. Dans la pratique, Real Garant propose toujours des formules sur mesure et même les formules de base sont adaptées aux besoins du marchand, puisqu’un marchand spécialisé dans une (ou quelques) marque premium a d’autres attentes qu’un collègue proposant une gamme de modèles et de prix plus étendue. “Depuis le 1er juillet de cette année, le délai du renversement de la charge de la preuve est porté à deux ans” précise Wim Vanackere. “Pen-

R E P O RTA G E dant toute la durée du délai de garantie de deux ans, les consommateurs ne devront plus prouver eux-mêmes que le défaut de conformité du produit était déjà présent au moment de l’achat. Dorénavant, la charge de la preuve incombe au vendeur et c’est à lui d’apporter la preuve que le consommateur est à l’origine du défaut. Avec l’ancienne règle, ce n’était le cas que pendant les 6 premiers mois, après quoi le consommateur devait lui-même fournir la preuve. Il lui fallait souvent faire appel à un expert pour y arriver, ce qui n’était pas simple”. Cette règle est également applicable aux voitures d’occasion, mais dans ce cas, la période de garantie et la charge de la preuve sont ramenées à 1 an minimum à condition que le vendeur l’ait clairement communiqué (annonce publicitaire, bon de commande, facture, …). Real Garant a par ailleurs développé des formules d’assurance que le marchand peut proposer en option à ses clients, prolongeant la période de garantie légale à 3 voir à 4 ans, en fonction toutefois de l’âge du véhicule.

La confiance

Les voitures sont de plus en plus complexes et par conséquent, les risques de

problèmes techniques sont plus fréquents après la vente d’un véhicule d’occasion, et ce même si le marchand a opéré en amont une sélection rigoureuse. Real Garant ne totalise pas moins de 7300 partenaires fidèles, et parmi eux plus de 600 marchands indépendants en Belgique et au G-D de Luxembourg. Dans ces deux pays, Real Garant a d’ailleurs enregistré un fort beau ‘Net Promotor Score’ (probabilité de recommandation) de 47%. Dans les ‘Google reviews’, le groupe obtient d’ailleurs un avis de 4,5/5. Wim Vanackere: “Des clients qui nous font confiance, c’est notre but ultime. Les éléments essentiels de nos contrats sont la précision ainsi qu’une couverture efficace et axée sur la pratique. Notre excellent score, nous le devons au fait que nous répondons à 98% des appels avant la cinquième sonnerie, que nous traitons 96%

des dossiers entrants dans les trois heures ouvrables et que nous réglons les factures dans les cinq jours ouvrables. Les demandes d’intervention ne sont pas traitées de façon arbitraire, car nous tenons à évaluer chaque cas de manière objective, pour arriver à un traitement acceptable par les deux parties”.

Se renouveler sans cesse

Real Garant est synonyme d’innovation continue. Le groupe se targue d’une longue et fructueuse collaboration avec les constructeurs automobiles, les importateurs, les garages indépendants et les marchands de voitures d’occasion. Parallèlement aux formules de garantie pour les vendeurs et les acheteurs, Real Garant a développé un contrat de maintenance, toujours dans

ce même esprit de sérénité et de maîtrise des coûts. L’accent porte aussi plus nettement sur une extension des ‘formules tranquillité’ existantes, à savoir la possibilité pour des particuliers de prendre une assurance ‘frais de réparation’. Wim Vanackere: “Nous observons le déploiement des plateformes de courtage pour les ventes de voitures d’occasion de particulier à particulier. Ces véhicules sont entièrement contrôlés avant d’être proposés à la vente. La possibilité d’assurer de tels véhicules contre d’éventuels frais de réparation constitue un atout majeur pour les deux parties – vendeur comme acheteur. Un historique parfaitement documenté des entretiens, c’est évidemment LA condition à remplir avant de signer une assurance de ce type.”

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DOSSIER E-DRIVE

par TONY DE MESEL

ALD Automotive et DATS 24 prêts pour la transition énergétique L’hydrogène donne matière à réfléchir

Le 9 juin dernier, le Parlement européen votait l’interdiction de vendre au sein de l’Union des voitures neuves fonctionnant avec un moteur à combustion émettant du CO2 à partir de 2035. Ce faisant, l’Europe semble dérouler le tapis rouge pour la conduite 100% sur batterie. Pourtant, des alternatives existent bel et bien. L’une d’elles est une voiture électrique dotée d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène. La société de leasing ALD Automotive a d’ores et déjà mis en circulation treize véhicules de ce type et DATS 24 prévoit d’ici à la fin de l’année six stations où l’on pourra faire un plein d’hydrogène. Soyons clairs: une voiture dotée d’une pile à combustible est en fait un VE. La différence avec une voiture électrique à batterie du type Tesla ou Audi e tron se situe au niveau de l’apport d’énergie. Dans une pile à combustible, l’hydrogène mélangé à de l’oxygène est transformé en eau, ce qui génère de l’électricité qui propulse le moteur électrique. On retrouve certes une batterie HV de support à bord, mais elle est bien plus compacte et moins performante que sur un VE à batterie. Maarten Van Houdenhove (PR Manager DATS 24) et Ann Larosse (CSR & Une voiture à pile à combustible génère toute l’électricité à bord. Elle ne Innovation Manager ALD Automotive) doit donc pas être rechargée par le biais du réseau. La batterie HV qui se trouve toujours à bord est utilisée pour stocker de l’électricité pendant le freinage et la décélération. Cette électricité sert avant tout à rendre la pile à combustible opérationnelle. Sur une voiture dotée d’une pile à combustible, il suffit donc de faire le plein d’hydrogène, ce qui ne prend que de 3 à 5 minutes. L’autonomie est par ailleurs plus grande que ce n’est le cas avec un VE à batterie, et elle n’est par ailleurs pas impactée par la température extérieure. Dans le cas de la Toyota Mirai – qui en est entre temps à la deuxième génération – l’autonomie est de 550 à 600 kilomètres - dans des circonstances idéales s’entend. Sur la Mirai, l’hydrogène est stocké à une pression de 700 bar dans trois réservoirs spéciaux - un long et deux courts. La voiture électrique à pile à combustible gagne en importance. Il semblerait en effet que notre réseau électrique ne pourra pas répondre aux pics de consommation électrique auxquels on peut s’attendre dans les années à venir. Cela ne s’explique d’ailleurs pas seulement par la multiplication des voitures 100% électriques. Compte tenu de la guerre en Ukraine, nous voulons être moins dépendants des combustibles fossiles et d’autre part, la pompe à chaleur est de plus en plus souvent mise en avant pour un usage domestique. ‘L’environnement’ et ‘la pensée verte’ ne sont donc plus les seuls leviers qui poussent à opter pour la transition énergétique.

Un VE à pile à combustible en leasing ALD Automotive est la première société de leasing à proposer une formule pour un VE à pile à combustible. Deux modèles sont ainsi proposés au choix: une Hyundai Nexo et la Toyota Mirai. Nous avons demandé à Ann Larosse (CSR & Innovation Manager) pourquoi ALD Automotive a choisi de proposer des véhicules électriques à pile à combustible. “Nous considérons que nous sommes des ‘fournisseurs de mobilité’. Les choses ont totalement changé au fil des dix années écoulées. Notre rôle n’est plus du tout le même, il ne s’agit plus seulement pour nous de mettre des véhicules en circulation. Il nous arrive de plus en plus souvent de fournir des conseils quant aux différen-

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tes solutions de mobilité. Avant, les choses étaient simples: le bon choix, c’était un véhicule diesel. Aujourd’hui, le paysage automobile a complètement changé: on a vu arriver les hybrides et les hybrides rechargeables. Ensuite la mobilité mixte, avec notamment des vélos, des vélos électriques et les transports en commun. En ce qui concerne l’automobile, l’accent porte aujourd’hui sur les VE à batterie. Mais nous savons aussi que les véhicules de ce type ont leurs limites aux yeux de certains groupes de consommateurs. Pour eux, l’autonomie pose toujours problème, même si l’on a constaté une nette amélioration en très peu de temps. La durée de la recharge représente un autre point noir. Pour profiter au

maximum d’un véhicule 100% électrique, on doit pouvoir recharger à domicile, ce qui n’est pas possible pour tous. Ceux qui ne possèdent ni garage ni allée devant la maison auraient bien du mal à installer une borne de recharge privée. Autant d’écueils évités avec une voiture à pile à combustible, puisqu’il ne faut pas la recharger et qu’un plein à l’hydrogène prend tout au plus cinq minutes – ce qui n’est pas très loin de la durée d’un plein avec une voiture conventionnelle. Nous avons commencé à réfléchir à la voiture à pile à combustible il y a trois ans de cela. La formule est à présent totalement élaborée et nous proposons d’ores et déjà 13 voitures à pile à combustible en leasing opérationnel. Ce n’est

peut-être pas grand-chose, mais c’est un début, destiné aux ‘early adopters’.” Ann Larosse ne tourne pourtant pas le dos à la voiture 100% électrique à batterie: ”Je suis persuadée que la voiture 100% électrique à batterie et la voiture à pile à combustible peuvent parfaitement exister côte à côte. Ce qui compte, c’est d’établir un profil de conducteur et de conseiller le client en conséquence. Quels sont ses parcours habituels? Il (ou elle)

Un plein d’hydrogène ne prend que de trois à cinq minutes.

DOSSIER E-DRIVE Toyota Mirai

BMW opte pour deux réservoirs pour le stockage d’hydrogène.

parcourt-il (elle) fréquemment de longs trajets? Est-ce qu’il (elle) a des bornes de recharge à disposition? Evidemment, le budget joue aussi un rôle important.” Une voiture à pile à combustible, ce n’est pas donné. La Toyota Mirai coûte par exemple 64.470 euros et la Hyundai Nexo ne coûte pas moins de 73.999 euros. Ann Larosse tient à nuancer: “Il ne s’agit évidemment pas de comparer ces deux modèles avec une Dacia Spring 100% électrique. Ils sont plutôt comparables à des véhicules 100% électriques haut de gamme, comme l’Audi e tron. Nous avons développé une formule de leasing opérationnel d’un véhicule à pile à combustible pour 1.000 euros par mois, et ce pendant 4 ans et avec un kilométrage prédéterminé de 80.000 km.”

Faire le plein à l’hydrogène Als het op waterstof aankomt dan En matière d’hydrogène, on peut dire qu’ALD Automotive et DATS 24 (qui fait partie de Colruyt Group) sont des partenaires. Lors de l’inauguration de la station de Wilrijk, ils ont assuré ensemble un atelier destiné aux entreprises, afin de les éclairer sur la conduite à l’hydrogène. Un certain nombre de sociétés (particulièrement dans la région d’Anvers) se sont dites intéressées par la question. Plusieurs entreprises belges fabriquent des pièces importantes – notamment des membranes – pour les piles à combustible. Elles sont évidemment disposées à intégrer dans leur flotte une ou plusieurs voitures à pile à combustible. Mais DATS 24 ne se contente pas d’organiser des ateliers. D’ici à la fin de l’année, il sera en effet possible de faire le plein d’hydrogène dans l’une des 6 stations gérées par DATS 24 (à Halle, Wilrijk, Haasrode, Erpe-Mere, Herve et Ollignies). Nous avons demandé à Maarten Van Houdenhove (responsable Presse et RP) si l’investissement n’était pas trop coûteux et risqué: ”Une voiture 100% électrique à bat-

terie est certes plus efficiente énergétiquement parlant, mais avec une voiture à pile à combustible, on évite bon nombre d’obstacles, tels qu’une autonomie limitée, la durée de recharge et la mise à disposition – ou non – de bornes de recharge. Et puis, le prix d’un plein n’est pas vraiment très élevé: avec 1 kilo d’hydrogène, qui coûte 9,99 euros, on peut normalement parcourir 100 kilomètres. Et ce qu’il y a de bien avec l’hydrogène, c’est que lorsqu’il y a surproduction d’électricité à certains moments du fait des parcs d’éoliennes et des panneaux solaires, ce surplus peut être utilisé pour fabriquer de l’hydrogène. Cet hydrogène peut être stocké et être utilisé ensuite pour faire le plein. Les investissements nécessaires pour le stockage et les stations ne sont bien sûr pas négligeables, mais nous sommes convaincus qu’à terme, la voiture à pile à combustible aura sa place aux côtés de la voiture 100% électrique à batterie. Le fait que nous investissions dans ce sens cadre parfaitement avec notre devise: ‘il faut du courage pour entreprendre’. Colruyt Group se distingue par ailleurs depuis un certain temps déjà par son souci d’entrepreunariat écologique et durable. N’oubliez pas que Virya Energy, (le producteur d’énergie renouvelable de Colruyt Group), réalise à Zeebrugge en collaboration avec Fluxys - une installation capable de convertir à l’échelle industrielle de l’électricité renouvelable en hydrogène vert. Ce projet est baptisé Hyoffwind.”

L’hydrogène, vert, bleu et gris L’hydrogène vert est produit à partir d’énergies renouvelables – solaires et éoliennes notamment. L’hydrogène est fabriqué par électrolyse de l’eau (H2O), pour décomposer ses molécules, ce qui

donne de l’oxygène (O2) et de l’hydrogène gazeux (H2). L’hydrogène vert est la forme d’hydrogène la plus durable, mais il existe également de l’hydrogène gris et de l’hydrogène bleu. Aujourd’hui, l’hydrogène est généralement extrait de sources d’énergie fossile (gaz naturel, charbon…). En soi, l’hydrogène est un vecteur d’énergie propre, mais dans ce cas précis, la production libérant du CO2 dans l’atmosphère,

on parle d’hydrogène gris. Le gaz naturel ou le charbon constitue également la matière première de l’hydrogène bleu. Mais le CO2 libéré par sa production est capté et ensuite stocké, notamment dans des gisements de gaz vides en pleine mer. De ce fait, l’hydrogène bleu est neutre en CO2, puisqu’il ne libère pas de CO2 supplémentaire dans l’atmosphère. L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’univers. La quantité d’hydrogène disponible est quasi illimitée. Un problème se pose néanmoins: l’hydrogène a tendance à toujours se lier à d’autres éléments, notamment au carbone et à l’oxygène. L’hydrogène n’est pas une source énergétique, mais il est possible de l’utiliser comme un vecteur d’énergie. Une pile à combustible permet de produire de l’électricité à partir de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène, ce qui n’entraîne pas d’émissions, sauf une vapeur d’eau inoffensive.

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DOSSIER E-DRIVE

par TONY DE MESEL - photos TONY DE CLERCQ

C’est à Senonches, à 80 km au sud de Paris, qu’Eurofeu fabrique les composants des extincteurs et assure l’assemblage final.

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DOSSIER E-DRIVE

‘Eteindre le feu’,

c’est plus facile à dire qu’à faire Les batteries lithium-Ion sont devenues monnaie courante, elles équipent aussi bien nos smartphones qu’une Tesla, ou n’importe quel véhicule électrique. Les histoires d’incendies causés par de telles batteries sont légion et ce qui est pire, c’est que ces feux sont difficiles à maîtriser et donc pas faciles à éteindre. La société belge Belmic (Ternat) propose dans sa gamme un extincteur Lith-Ex susceptible de maîtriser un départ de feu de batterie lithium-ion, ceci afin d’éviter le pire. Ces extincteurs sont fabriqués par la société française Eurofeu. Des voitures qui prennent feu, c’est vieux comme le monde (automobile). Sur les modèles thermiques conventionnels, la cause est généralement liée à une fuite de carburant. De l’essence qui s’égoutte sur le collecteur d’échappement, voilà qui peut être néfaste. L’alliance d’un court-circuit électrique et de vapeurs de carburant peut également être à la base d’un départ de feu, tandis que des freins grippés sont souvent les coupables sur les poids lourds et les remorques. Pas question de carburant fossile par contre sur les véhicules électriques dotés d’une batterie lithium-ion. Pour autant, le risque d’incendie n’est certainement pas exclu, bien au contraire. La batterie lithium-ion représente en effet le maillon faible des voitures électriques – et des hybrides. De plus, un feu dont l’origine est à situer sur une telle batterie est difficilement maîtrisable.

Les causes Une batterie lithium-ion peut entraîner un début d’incendie pour diverses raisons. En voici quelques-unes, à commencer par les chocs mécaniques. Pour une voiture, une collision peut par exemple y donner lieu. La deuxième cause est liée à la surchauffe, c’est pourquoi le refroidissement d’une batterie compte autant sur un VE. La troisième cause est liée à la surtension, un phénomène quasiment exclu sur un VE grâce à la sécurité intégrée. Une quatrième En attendant d’être peints.

Une réaction en chaîne cause – à ne pas exclure – est celle du court-circuit. Le déroulement d’un feu qui démarre au niveau de la batterie lithium-ion est très différent de celui d’un feu causé par le carburant ou par des vapeurs de carburant. Un feu de batterie lithium-ion ne peut pas être contrôlé - et certainement pas éteint - à l’aide d’un extincteur conventionnel, qui est tout à fait efficace en d’autres circonstances puisqu’il permet d’éviter l’apport externe d’oxygène.

Une batterie lithium-ion est composée de différentes cellules placées à proximité les unes des autres. Lorsqu’une de ces cellules est en surchauffe, la couche protectrice entre les couches positive et négative de la cellule est dégradée. Voilà qui génère des gaz toxiques et inflammables et un éventuel court-circuit. On observe en outre une génération supplémentaire d’oxygène interne par la détérioration de la cathode. Pour résumer, le feu se nourrit de l’oxygène libéré dans la cellule. Un processus qui est encore accéléré parce que l’électrolyte dans la cellule est composé d’un gel liquide. De ce fait, le feu menace de s’étendre aux cellules voisines, ce qui entraînerait une réaction en chaîne. Pour éviter ce phénomène, il convient d’isoler au plus vite la cellule enflammée, ce qui n’est pas

possible avec un extincteur classique. Lorsque l’on utilise un extincteur à poudre, l’oxygène extérieur est certes inhibé et étouffé, mais sans effet de refroidissement. Quant à l’extincteur à dioxyde de carbone, il permet certes d’étouffer l’oxygène extérieur, mais la batterie génère son propre oxygène.

L’extincteur Lith-Ex Après des années de recherche, la société française Eurofeu a développé l’extincteur Lith-Ex, qui permet - dans certaines circonstances - de maîtriser un feu de batterie lithium-ion. Edouard Vancauwenberghe, International Managing Director chez Eurofeu, précise à ce propos: “Cet extincteur ne permet pas d’éteindre un feu de voiture causé par une batterie lithium-ion. Nous nous devons d’être clairs sur ce point. Juin 2022

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DOSSIER E-DRIVE

Avant le remplissage.

L’extincteur Lith-Ex permet par contre de maîtriser le feu au niveau de la batterie ellemême. Cela permet d’éviter la propagation du feu d’une cellule à une autre. A condition toutefois de diriger l’extincteur vers tous les côtés d’une cellule de batterie enflammée, ce qui n’est pas toujours évident. Prenons le cas d’une voiture électrique, dont la batterie est intégrée, ce qui rend les choses plus ardues. Ce qui est essentiel – et même primordial – c’est que la personne qui s’apprête à éteindre le feu se protège elle-même. La sécurité individuelle est le premier élément à prendre en compte. Cela suppose une protection adaptée pour tout le corps – et le visage avant tout! Un feu qui touche une batterie lithium-ion ne développe pas seulement un dégagement de chaleur incontrôlable, des fragments risquent également de s’échapper. L’extincteur Lith-Ex permet d’éviter la propagation du feu, à condition d’intervenir à temps évidemment. En guise 18 Info GARAGE

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par TONY DE MESEL - photos TONY DE CLERCQ

Peinture à la chaîne….

d’alternative – ou en complément – on peut recouvrir le feu à l’aide d’une couverture antifeu spécialement conçue pour les feux de batteries lithium-ion.”

Isoler grâce à l’AVD

L’extincteur Lith-Ex fait usage de l’agent extincteur AVD (‘Aqueous Vermiculite Dispersion’ soit dispersion aqueuse de vermiculite). Sans rentrer dans les détails chimiques, précisons que cet AVD est composé de vermiculite à raison de 17% et d’eau pour les 83% restants. La vermiculite est un minéral naturel, extrait dans la mine, finement broyé et mélangé à de l’eau pour donner une pâte crémeuse. La vermiculite, aux propriétés ignifuges, est également utilisée pour les plaquettes de freins, les revêtements de conduits de cheminée…. L’agent extincteur AVD est pulvérisé sous forme de brouillard à l’aide de l’extincteur Lith-Ex et se fixe sur le composant aspergé. Ce qui est étonnant, c’est que l’AVD

Edouard Vancauwenberghe, International Managing Director Eurofeu, fournit quelques explications sur les étiquettes.

se transforme en croûte, ce qui empêche la propagation du feu, l’oxygène extérieur ne parvenant pas à l’atteindre. Incombustible, l’agent AVD n’est pas conducteur d’électricité. Autre avantage: il ne génère aucune fumée toxique. Bref, c’est le produit idéal pour maîtriser un feu de batterie lithium-ion. Mais il existe certaines limites: dans l’idéal, l’objet en feu - la batterie ou la cellule de batterie – doit être aspergé de tous les côtés. Voilà qui n’est pas vraiment conseillé dans le cas d’une voiture à batterie intégrée! Par ailleurs, l’extincteur Lith-Ex n’est pas conçu pour traiter un gros objet, par exemple un véhicule entier embrasé. Pour obtenir le meilleur résultat, il convient donc de pulvériser de tous côtés la batterie ou la cellule enflammée. Il est clair qu’une batterie démontée est plus facile à éteindre. Une formation à l’extinction avec un appareil Lith-Ex est essentielle, tant pour la sécurité de l’opérateur que pour la réussite de l’opération.

Les couvertures antifeu spécialement conçues peuvent être utilisées en complément pour retarder un feu. Ces couvertures, également traitées à la vermiculite, supportent des températures pouvant aller jusqu’à 1000° Celsius.

La certification

Tous les extincteurs commercialisés en Europe, certifiés selon la norme Européenne EN3-7, sont répartis en différentes catégories en fonction du type d’agent extincteur. Les extincteurs à poudre ABC sont aptes à éteindre des feux de classe A (bois, papiers, cartons), des feux de classe B (carburants) et les feux de classe C (gaz). Les extincteurs à mousse également appelés extincteurs à eau plus additif sont aptes à éteindre des feux de classe A (bois, papiers, cartons), des feux de classe B (carburants) et certains extincteurs de cette catégorie sont également aptes à éteindre des feux de classe F (huiles végétale). Les extincteurs au dioxyde de carbone

DOSSIER E-DRIVE sont aptes à éteindre de feux de classe B (carburant). Pour qu’un extincteur obtienne la certification appropriée, une procédure d’essais bien définie a été développée et sert de base aux instances qui décernent ces certifications (Apragaz pour la Belgique). Un extincteur agréé dans notre pays arbore le label ‘Benor’. Christophe Vanderschrieck est le responsable du département ‘extincteurs’ chez Apragaz. Il nous confie qu’il n’existe pas encore de norme Européenne spécifique pour les extincteurs destinés aux feux de batterie lithium-ion. Cette catégorie distincte n’existe pas pour la simple raison qu’aucune procédure de test n’a encore été mise au point. En effet, une telle

procédure doit être aisément reproductible à chaque test, ce qui n’a rien d’évident. Il s’agit notamment de normer la manière de déclencher le feu pendant la phase de test. Le déclenchement d’un incendie pendant un test doit être reproductible d’une manière identique à chaque fois. Le groupe de travail qui élabore les normes dans ce domaine, Le CNT-70, travaille actuellement à l’élaboration d’une norme en se basant sur des protocoles d’essais développés par certains pays européens, notamment le protocole Néerlandais. Sauf que l’on ne sait toujours pas quand cela se fera exactement. La société Eurofeu a obtenu la certification d’un modèle d’extincteur du type « extincteur à eau plus additif », appelé Lith-

L’importateur belge Belmic, dirigé par Sarah Petit.

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par TONY DE MESEL - photos TONY DE CLERCQ

L’agent extincteur AVD forme une croûte, ce qui empêche la propagation du feu, l’oxygène extérieur ne parvenant pas à l’atteindre.

La vermiculite avant le broyage.

Eurofeu, le producteur Eurofeu a obtenu la certification A pour son extincteur Lith-Ex, ce qui est clairement précisé sur l’appareil. Eurofeu utilise par ailleurs son propre label – non officiel - ‘Lith-Ex’.

EX, qui serait apte à ralentir et à maîtriser un feu de batterie lithium-ion. La société Eurofeu a effectué pour cela des essais privés « non officiels » avec son extincteur Lith-Ex. Eurofeu utilise par ailleurs son propre label – non officiel - ‘Lith-Ex’, ceci pour illustrer le fait que l’appareil est compatible sur des feux de batteries lithium-ion.

Un avenir très prometteur

Dans une batterie lithiumion, les électrons passent de l’anode (pôle positif) à la cathode (pôle négatif) via un électrolyte, la substance conductrice d’un courant électrique. Sur les batteries actuelles, l’électrolyte est composé d’un gel liquide.

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Cet électrolyte étant extrêmement inflammable, un feu se propage facilement d’une cellule à une autre. D’après Christophe Vanderschrieck, ce problème devrait être résolu avec les batteries dites ‘solide state’, qui sont attendues pour 2025. Sur ces batteries, l’électrolyte serait en effet composé d’une matière solide non inflammable. Les batteries lithium-ion actuelles à électrolyte liquide sont très sensibles au réchauffement pendant les cycles de charge et de décharge, ce qui requiert donc une bonne gestion du refroidissement. La batterie ‘solid state’ permet d’éviter ce phénomène de surchauffe et de ramener pratiquement à zéro les risques de feu de batterie.

L’extincteur Lith-Ex a été développé et est produit par la société française Eurofeu. Cette entreprise, qui fête ses cinquante ans cette année, a lancé dès 1982 sa propre production d’extincteurs. Aujourd’hui, le Groupe Eurofeu compte différentes filiales et emploie quelque 1.500 salariés. Le groupe réalise un CA de 120 millions d’euros et produit un peu plus d’un million d’extincteurs par an. L’un des sites de production est implanté à Senonches, à 80 kilomètres au sud de Paris. Ce site ne fabrique pas seulement les composants des extincteurs, il en assure également l’assemblage final.

Belmic, l’importateur En Belgique, les extincteurs Lith-Ex sont distribués par l‘importateur Belmic, implanté à Ternat. Née en 1984, la société est actuellement dirigée par Sarah Petit, Bart Degeest étant ‘Head of Sales Operations’. L’activité principale de Belmic porte sur la commercialisation des kits légaux de sécurité routière qui comprennent un extincteur, un gilet de sécurité, un triangle de signalisation et une trousse de premiers secours. Belmic possède son propre site de production d’extincteurs, mais les extincteurs Lith-Ex sont fournis par Eurofeu.

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par TONY DE MESEL

Cardoen importe Aiways Aiways, la ‘Tesla chinoise’? Au mois de mars 2021, Cardoen lançait les importations et la commercialisation d’Aiways, une startup chinoise qui produit uniquement des véhicules électriques à batterie. Jeroen Peeters, Product Manager Aiways chez Cardoen, nous annonce que le centième exemplaire a été vendu en mai dernier, un cap qui pour ne pas être spectaculaire n’en est pas moins important. Cardoen, c’est un nom qui compte en Belgique. L’entreprise, qui possède aujourd’hui 16 implantations, s’est développée en vendant des occasions récentes et des véhicules neufs toutes marques. Les voitures neuves que Cardoen dénichait surtout à l’étranger – notamment en Espagne et en Italie – venaient (et viennent toujours) de ce que l’on appelle le ‘surstockage’. Ancrée à l’international, la société Cardoen fait depuis 2018 partie du holding – français d’origine - Aramis Group, lui-même Jeroen Peeters (Product Manager Aiways chez Cardoen): “Les premiers en grande partie propriété de PSA – l’actuel Stellantis - de- exemplaires de l’U5 ont été livrés de stock. Aujourd’hui, nous travaillons sur puis 2016. Parallèlement à Cardoen en Belgique, Aramisauto commande. Le délai de livraison ne dépasse jamais quatre mois.” (France), Clicars (Espagne) et CarSupermarket (Royaume-Uni) font également partie du holding Aramis Group. Cardoen n’en est pas à son coup d’essai en ce qui concerne la commercialisation de voitures chinoises, qui avait déjà démarré en 2006 avant de s’arrêter net en 2017. On ne peut donc pas vraiment parler d’une réussite dans ce cas précis. Il faut dire que les voitures chinoises n’avaient pas bonne réputation en termes de sécurité. Mais les temps ont changé et nombreuses sont les marques de l’Empire du Milieu à respecter les très sévères normes de sécurité européennes et américaines. L’une de ces marques n’est autre qu’Aiways, qui développe, produit et commercialise uniquement des véhicules électriques.

Un nouveau venu Les constructeurs traditionnels sont de plus en plus souvent avalés par de grands groupes. Pensez à Stellantis et au Groupe Volkswagen… Parallèlement, de nouvelles marques naissent, qui se concentrent d’emblée sur les voitures électriques. Tesla en est sans aucun doute l’exemple le plus connu, et le plus éclatant. Mais il y a bien d’autres nouveaux noms, et notamment Rivian, Lucid -tous deux américains – ainsi que celui qui nous occupe au22 Info GARAGE

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jourd’hui: Aiways. Aiways est une véritable start-up, partie de zéro. L’entreprise a vu le jour en 2017 à l’initiative de Gerry Gu et de Samuel Fu (anciennement sales manager Volvo Cars en Chine). Le siège principal est à Shanghai et c’est à Münich que se trouvent le siège européen ainsi que le Centre de R&D. Une participation a été prise dès le début dans le holding chinois Jiangling, qui possédait les installations

de production nécessaires. Entre temps, Aiways gère ses propres usines à Shangrao. Chaque année, 150.000 voitures quittent la chaîne, mais la capacité totale peut monter jusqu’à 300.000 exemplaires. L’usine, qui respecte la norme ‘Industry 4.0’, applique un système de monitoring développé par Siemens. Les autres partenaires industriels de poids ont pour noms ABB (pour l’automatisation), Kuka (pour les robots) et Eisenmann (lignes de peinture).

Aiways possède également sa propre usine pour la production des batteries, ce qui est logique quand on sait qu’Aiways ne produit que des véhicules électriques à batterie. Jusqu’ici, l’offre se limite à l’U5, mais Jeroen Peeters s’empresse de nous annoncer que la gamme sera bientôt élargie: “Un deuxième modèle est prévu pour la fin de l’année, à savoir l’U6, un SUV aux allures de coupé. Un nou-

DOSSIER E-DRIVE

Pour le moment, l’U5 est le seul modèle.

veau modèle devrait ensuite voir le jour chaque année. Aujourd’hui, nous avons passé le cap des 100 ventes d’U5 en Belgique et nous devrions réaliser un total de 200 ventes d’ici à la fin 2022. Jusqu’ici, ce sont surtout des particuliers qui ont acheté une U5, mais nous ciblons les gestionnaires de flottes, ce qui n’a rien d’étonnant sachant que l’U5 est une voiture 100% électrique.”

Un partenaire bien établi

Aiways vise surtout le marché européen. Après un projet pilote en Corse, les ventes ont démarré en Norvège. Aiways est actuellement représenté dans plus d’une dizaine de pays. A chaque fois, Aiways opte pour un partenaire possédant son propre réseau et susceptible d’assurer également le service après-vente. Pour Jeroen Peeters, Cardoen correspond parfaitement à ces critères: “Nous disposons de 16 centres avec un atelier et de 4 départements de carrosserie. En cas de

problèmes, nous pouvons amener le véhicule au siège central de Wilrijk – ce qui n’a encore jamais été nécessaire. Un véhicule de remplacement est également mis à la disposition des clients. Un sérieux avantage – surtout par les temps qui courent – c’est que nos délais de livraison pour un véhicule neuf sont limités à trois, maximum quatre mois. Au début, nous livrions de stock, mais à présent, tout se fait sur commande.” Ce qui compte énormément avec les VE, c’est la capacité à conseiller les clients et à les assister quant aux possibilités de recharge. Jeroen

Peeters précise à ce propos: “Nous avons trouvé un partenaire – PlugInvest – qui sait tout ce qu’il y a à savoir sur les points de recharge, à domicile et/ou au travail. De plus, leur badge donne accès à 98% de toutes les bornes de recharge publiques. Le client reçoit ensuite une facture mensuelle.”

Instaurer un climat de confiance Opter pour une nouvelle marque, peu ou mal connue, cela n’a rien d’évident. C’est la raison pour laquelle Aiways offre une garantie étendue - 5 ans ou 150.000 kilomètres. De plus, Aiways garantit qu’après 8 ans ou 150.000 kilomètres,

L’U6 est attendue pour la fin de l’année.

la batterie présentera encore une capacité de 75%. Enfin, la garantie anticorrosion est de 10 ans! L’U5 – le seul modèle de la gamme pour le moment – est une 5 portes aux allures de SUV qui fait 4,68 mètres de long. “De ce fait, l’U5 adopte le format d’une familiale spacieuse, au prix d’une voiture électrique compacte,” affirme Jeroen Peeters. Le moteur de 204 ch est alimenté par une batterie lithium-ion développée par CATL, le spécialiste chinois de la batterie. Cette batterie compte 24 cellules et développe 63 kWh. Un chargeur rapide permet de recharger jusqu’à 80% en 35 minutes, et l’autonomie est de 400 km d’après WLTP. La batterie, refroidie par liquide, est structurée comme un sandwich, la partie supérieure assurant le refroidissement. Avec l’arrivée de l’U6, attendue plus tard dans l’année, le choix portera sur deux packs de batteries différents.

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DOSSIER E-DRIVE

par TONY DE MESEL

Les Tesla vont inévitablement arriver dans l’atelier, mais cela ne devrait poser aucun problème.

BOSCH

Une Tesla arrive à l’atelier? Pas de problème! Bosch est l’un des équipementiers automobiles majeurs à l’échelle mondiale. C’est dire si Bosch est bien placé pour assurer la transition de son savoir-faire et de son expertise vers le marché de l’après vente. Voilà qui s’est traduit par une toute nouvelle série de formations à l’entretien et la réparation des véhicules 100% électriques – aussi et plus spécifiquement de la Tesla. Dans le Benelux, Bosch possède deux centres de formation, l’un à Bruxelles et un autre à Barneveld, aux Pays-Bas. L’accent portant surtout sur la pratique lors de ces formations, on ne sera donc pas étonnés de constater que la flotte ne compte pas moins de 45 véhicules d’entraînement. Et ce ne sont pas des véhicules un peu dépassés techniquement parlant, loin de là! On note des Tesla et même une Toyota Mirai à pile à combustible. Bosch vise en effet à élargir son offre de formations à la maintenance, au diagnostic et aux réparations des véhicules à pile à combustible. Carlo Bijnens (Aftersales Manager): “La première série de formations axées sur ce sujet démarrera bientôt. Cette nouvelle technologie requiert effectivement une approche bien particulière. Ce n’est donc pas seulement la technique qui est abordée, mais aussi la sécurité. Même si la part prise par les véhicules à hydrogène est encore réduite par rapport au parc automobile global, il faut De gauche à droite: Jeroen Vertommen (BoschTechnical Training & CustoSupport), Carlo Bijnens (Bosch Aftersales Manager) et Tony De Mesel absolument acquérir dès à présent les connaissances néces- mer (Info Garage). saires à une technologie aussi prometteuse.” La liste des sujets traités dans les différentes formations peut être consultée en ligne. Jeroen Vertommen (Technical Training & Customer Support): “De nombreux techniciens connaissent leur métier à fond, mais des lacunes subsistent ici et là. Pensez notamment aux hybrides, aux voitures 100% électriques et aux véhicules à pile à combustible. Nous tenons à combler ces chaînons manquants, grâce à l’assistance et à la formation.”

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DOSSIER E-DRIVE Tesla également On pourrait dire que Tesla est au secteur automobile ce qu’est Apple à l’univers informatique: une excentrique. Les infos techniques portant sur la Tesla étaient assez difficiles à trouver, mais les choses ont changé entre temps puisque Bosch a développé une formation entièrement axée sur l’entretien et la programmation des modèles Tesla. “Une Tesla, c’est une sorte d’ordinateur sur roues, qui demande donc une approche bien particulière au niveau du service et de l’entretien. C’est la raison pour laquelle nous avons mis sur pied – à la demande de nos réseaux Bosch Car Service et AutoCrew - une formation spécifique pour la maintenance d’une Tesla”,

Deux câbles spéciaux sont prévus pour relier la Tesla et l’ordinateur portable.

Le raccordement dans la Tesla.

Ce qui est typique avec la Tesla, c’est que l’appareil de diagnostic est intégré et qu’il est possible de lire les données par le biais d’un simple ordinateur portable.

ajoute Carlo Bijnens. Même si la Tesla est typiquement une voiture de leasing, elle est aussi amenée à se retrouver à l’avenir sur le marché de l’occasion. Les chances d’en voir arriver une

dans l’atelier sont plus nettes de jour en jour. Jeroen Vertommen: “Pour avoir accès aux données techniques d’une Tesla, il faut débourser un forfait de 218 euros. Ce montant est com-

pris dans le forfait Bosch pour les garages faisant partie des réseaux Bosch Car Service et AutoCrew. Ce qui est typique avec la Tesla, c’est que l’appareil de diagnostic est intégré dans la voiture et qu’il est

DOSSIER E-DRIVE

possible de décrypter les données par le biais d’un simple ordinateur portable. Deux câbles assurent la liaison entre la voiture et l’ordinateur portable. Cela permet d’avoir accès aux codes d’erreur, ainsi qu’à un manuel technique fort bien détaillé. Voilà qui présente toutefois deux inconvénients: le premier étant que tout est rédigé en anglais. Pendant la formation, nous faisons en sorte que les participants s’y retrouvent et nous les familiarisons avec des termes parfois très spécifiques. Nous pouvons d’ailleurs toujours les aider ultérieurement. Le deuxième point faible, c’est le fait qu’il soit impossible d’obtenir un ‘state of health’ (un bulletin de santé) de la batterie. C’est très ennuyeux, quand on souhaite par exemple proposer un véhicule à la revente.”

par TONY DE MESEL

La pile à combustible d’une Toyota Mirai.

Un diagnostic à distance Parallèlement à l’offre de formations, Bosch propose une large gamme de pièces et d’équipements pour le diagnostic et l’entretien des VE d’autres marques que Tesla. Avec l’outil diagnostic KTS et le logiciel de diagnostic multimarques ESI[tronic], les garages AutoCrew et Bosch Car Service ont directement accès aux logiciels techniques et de diagnostic les plus récents présents sur le véhicules. La dernière génération d’outils diagnostic KTS dispose en outre d’une interface PassThru qui leur permet d’utiliser les infos originales des

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constructeurs pour établir un diagnostic. Les stations d’entretien de climatisation ACS et les postes de diagnostic DAS et SCT sont tout aussi importants pour les véhicules électriques et hybrides, souvent dotés de systèmes éten-

dus de refroidissement et de systèmes avancés d’aide à la conduite. Pour les programmations qui ne sont pas disponibles par le biais d’un outil KTS, Bosch lance ReDi, soit le ‘Remote Diagnostics Service’. Grâce à

une interface, les techniciens du garage sont en mesure de travailler à distance avec les experts Bosch. Le technicien relie l’interface au véhicule, après quoi le spécialiste technique du service d’assistance Bosch résout le problème à distance. Voilà qui permet de calibrer ou de reprogrammer rapidement, rentablement et sans tracas tout nouveau type de véhicule ou l’application d’un logiciel.

Dernière venue dans la flotte des voitures d’entraînement: la Toyota Mirai.

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DOSSIER E-DRIVE

door TONY DE MESEL

BEBAT Le transport des batteries lithium-ion: Bebat sait comment s’y prendre… L’asbl environnementale Bebat offre une nouvelle vie aux piles et batteries usagées, que ce soit en les réutilisant ou en les recyclant. C’est également le cas des batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Bebat assure également toutes les étapes intermédiaires le transport, le stockage, les tests et le démantèlement. Le tout se passe en toute sécurité, car soyons clairs: le traitement d’une batterie lithium-ion requiert une grande prudence et des connaissances

Une unité ASP Bebat pour le stockage et le transport.

approfondies. Le slogan ‘Handle with care’ est tout à fait indiqué dans ce contexte. L’objectif ultime poursuivi par Bebat, c’est de donner une seconde vie aux batteries lithium-Ion. Si la batterie est encore en bon état, ce qui signifie qu’elle peut encore être utilisée en toute sécurité mais qu’elle a perdu avec le temps une bonne partie de sa capacité de charge et de stockage, il est possible de la réutiliser pour une autre application qu’un VE. Un des exemples les plus frappants est celui de la ‘Johan Cruijff Arena’ à Amsterdam. Une série de 280 batteries Nissan Leaf (de première génération) alimente le groupe de secours du stade du club Ajax. Les batteries emmagasinent l’énergie captée par les panneaux solaires dont le stade est équipé. Ce groupe peut également servir à stabiliser le réseau électrique lors de grands événements énergivores. Il peut Lors du démontage, on contrôle la tension de chaque cellule ou module. enfin servir à l’approvisionnement en électricité du sud-est de la ville. Lorsqu’il n’est pas possible de réutiliser une batterie lithium-ion, on passe au recyclage. Bebat veille à ce que le démantèlement se fasse en toute sécurité et sur un mode responsable, en isolant les différentes cellules, en les testant et en les déchargeant dans la mesure du possible. Ensuite, les matières premières des différent modules ou cellules sont récupérées par des entreprises spécialisées, dont Umicore.

Lithium-ion batterijen uitbouwen Les constructeurs automobiles assortissent généralement la batterie lithium-ion d’une VE d’une garantie de 8 ans minimum. Une capacité de charge de 75 à 80% minimum est garantie tout au long de cette période. Voilà qui explique pourquoi le nombre de batteries susceptibles d’être recyclées est encore restreint pour le moment. ‘Pour le moment’, car il est clair que les choses vont changer et que leur nombre va augmenter de façon exponentielle. Les voitures électriques sont d’ores et déjà très prisées dans le monde de l’entreprise. D’autre

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part, les restrictions sur les véhicules à moteur à combustion ne cessent d’augmenter. Il n’y a pas seulement les normes d’émissions toujours plus strictes - n’oublions pas qu’il faut s’attendre à l’Euro 7 en 2025. Et, encore plus drastique: à dater de 2035, l’Europe interdira la commercialisation des nouveaux véhicules à moteur à émissions de CO2. L’offre de VE ne cesse de s’étendre, leur autonomie augmente et même si ces véhicules sont encore plus coûteux à l’achat qu’une auto conventionnelle, le TCO (Total Cost of Ownership ou

coût total de possession) d’une VE peut rivaliser avec celui d’une voiture thermique.

bord pour mettre le VE hors tension et ensuite, pour démonter la batterie.

Même si les batteries lithium-ion ont droit à une longue garantie et qu’elles sont fiables, les entreprises de garage et de carrosserie les verront arriver dans leur atelier bien avant l’heure. Une VE peut par exemple être impliquée dans un accident qui a endommagé la batterie. Et même si elle n’est pas touchée, il se peut que la batterie doive être démontée en vue des réparations. Pour cela, il faut du personnel certifié (certificat ‘high voltage’), tout d’a-

Il faut ensuite trouver une place pour la batterie dans l’entreprise de garage ou la carrosserie. Aucune règle n’existe encore dans ce domaine, ni au niveau européen, ni au niveau national. Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faille pas suivre des mesures de sécurité, bien au contraire. Une batterie lithium-ion présentant un court-circuit interne, une perforation ou un stockage inadéquat – risque de provoquer un incendie. Un tel

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Un VE endommagé – notamment après un accident – doit également être garé à l’extérieur, avec une délimitation et mention que la batterie du véhicule en question est potentiellement endommagée. Par souci de sécurité, il vaut mieux mentionner également si la voiture est ou non hors tension.” Un conteneur avec son étiquette ONU.

Le transport d’une batterie Lithium-ion

Le démontage des cellules ou modules doit se faire avec le plus grand soin.

Bebat collecte des batteries lithium-ion usagées et démontées chez les participants ou leur réseau. Cela se fait sur simple demande, que ce soit par téléphone (0800 97 521), par mail (collection@bebat.be), en ligne (MyBebat) ou par le biais de l’application (Bebat Collect). Bebat demande toutefois à ce qu’une batterie dite critique soit d’abord garée cinq jours durant dans un endroit sécurisé, donc à l’extérieur et au sec, ceci afin d’être sûr que la batterie est bien chimiquement stabilisée.

feu est très particulier, puisqu’il n’est pas seulement alimenté par l’oxygène ambiant, mais également par l’oxygène interne libéré par la batterie. Un tel feu est très difficile à éteindre, mais il peut être contrôlé à l’aide d’un extincteur spécifique. Si un extincteur à poudre permet de freiner et d’étouffer l’oxygène venu de l’extérieur, il n’a aucun effet de refroidissement. Un extincteur à CO2 étouffe quant à lui l’oxygène extérieur, mais n’a aucune prise sur l’oxygène généré par la batterie. En guise d’alternative, on peut recouvrir le feu d’une couverture antifeu enduite de vermiculite, spécialement conçue pour les feux de batteries lithium-ion. D’après Philippe Decrock (Legal

& Public Affairs Manager Bebat), ce n’est pas seulement le feu ainsi généré qui est difficile à maîtriser: “On oublie trop souvent qu’un tel feu provoque d’intenses émanations de fumées, qui causent de sérieux dégâts et sont de plus très toxiques. L’eau éventuellement utilisée pour l’extinction doit également être récupérée. C’est pourquoi nous estimons qu’il est opportun de stocker une batterie démontée à l’extérieur mais au sec, dans un récipient adapté, p.ex. l’unité ASP de Bebat, sous un abri coupe-feu et de préférence dans un endroit avec des compartiments anti-feu à mi-hauteur – en béton par exemple, de façon à ce qu’un éventuel incendie ne puisse se propager.

Le transport des batteries lithium-ion en fin de vie est soumis aux prescriptions européennes en matière d’ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route). Il est donc lié aux prescriptions spécifiques ADR portant sur le mode de transport, sur l’emballage et sur les routes à suivre pour ce transport. Une ‘notification douane ’ est requise pour le transport d’une batterie de VE à l’étranger. Le transport s’effectue en fonction de l’état de la batterie VE, une distinction étant opérée entre ‘état critique’ et ‘non critique’. C’est en fonction de cet état que Bebat utilise un emballage adapté, déterminé par les critères fixés par l’ONU. L’emballage

P911, indiqué pour les batteries ‘état critique’ est composé d’un conteneur rempli de sable ou de Vermiculite, un minerai naturel non toxique, qui résiste au feu et parvient à maîtriser un possible incendie. Mélangée à l’eau, la Vermiculite est également utilisée dans les extincteurs spécialement conçus pour maîtriser les feux de batteries lithium-ion. La vermiculite est également utilisée pour le revêtement des couvertures spéciales antifeu. Un emballage P909 sert au transport de batteries lithium-ion usagées et destinées à être recyclées. Un emballage P908 sert quant à lui au transport de batteries lithium-ion neuves. Les conteneurs ou emballages présentent également une étiquette ONU adaptée, avec les codes ONU 3090, ONU 3091, ONU 3480 ou ONU 3481. Le type de batterie est généralement facile à déterminer, ce qui n’est pas le cas de son état. Un ‘battery pack’ comprend différents modules ou cellules. Quelques cellules défectueuses risquent de nuire au fonctionnement de la batterie tout entière. Il est souvent bien difficile de détecter au premier regard ce qui pose problème exactement. Il est pourtant primordial de le savoir. Philippe Decrock: “Dans une première phase, nous demandons à l’expéditeur de communiquer l’état de la batterie à l’aide d’une liste de contrôle. Dans certains cas – notamment lorsqu’il s’agit d’une batterie de voitures impliquée dans une collision – des mesures spécifiques doivent être effectuées. Si besoin, nos experts se rendent sur place afin d’effectuer les constatations nécessaires.”

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SUSPENSION & DIRECTION

par TONY DE MESEL

MOOG

Ou comment offrir trois ans de garantie… Moog, qui fait partie du groupe Tenneco, est le spécialiste des goujons, des bras de suspension, des stabilisateurs et des barres d’accouplement. Il y a quelques semaines, Moog annonçait une garantie de trois ans sur ses pièces. Cela n’avait pourtant rien d’une grande première, puisque cette garantie existe déjà depuis…2016. Il y a là de quoi se poser des questions, et notamment: “comment font-ils pour offrir une telle garantie?” Johnny Vanzeebroeck et Robbie De Moor nous ont proposé quelques éclaircissements à ce propos. Dans un univers automobile où les reprises sont la norme, il n’est pas toujours facile de s’y retrouver parmi tous les noms de marques. Il n’est donc peut-être pas inutile de situer Moog: cette entreprise, américaine d’origine, a été fondée en 1917 par les frères Moog. En 1990, Moog a été racheté par Federal Mogul, à son tour repris par Tenneco en 2018. C’est au sein de ce dernier groupe que Moog se profile aujourd’hui comme le spécialiste des pièces de suspension et de direction – et plus spécifiquement des goujons, des bras de suspension, des stabilisateurs et des barres d’accouplement. Très actif sur le marché du remplacement, Moog tient à fournir au minimum une qualité OE. Depuis 2018, Moog possède son propre site de production européen à Barcelone. A Kontich (près d’Anvers), Moog possède un laboratoire qui est également le port d’attache de Robbie De Moor (Senior Product Manager EMEA, suspension et direction) ainsi que de Johnny Vanzeebroeck (Technical Support & Warranty Manager, Benelux), ce dernier assurant le support technique et le suivi des garanties.

Un montage adéquat Toutes les entreprises aiment à afficher leurs valeurs et leurs principes et il n’en va pas autrement de Moog. Robbie De Moor précise: “La philosophie Moog est basée sur cinq piliers – la qualité, l’innovation, la diversité des produits, une couverture maximale atteinte avec nos pièces et - bien entendu - notre garantie de 3 ans, lancée en 2016. Pour proposer une telle garantie, il faut que la qualité et l’innovation aillent de pair. Or l’expérience nous a appris que 30 Info GARAGE

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cette qualité est dépendante du design – disons la conception d’un élément – du choix des matières, de la qualité de l’assemblage, sans oublier bien sûr un montage correct en atelier. Ce dernier point tombe évidemment sous la responsabilité du garagiste, mais nous l’y assistons avec des ateliers techniques et des bulletins d’informations spécifiques que nous avons baptisés ‘Le saviez-vous?’. On y trouve des explications techniques portant sur certaines

Robbie De Moor commente les principes de base appliqués par Moog.

Johnny Vanzeebroeck assure le support technique et le suivi des garanties.

SUSPENSION & DIRECTION

pièces ainsi que des conseils de montage – parfois même pour certains modèles de voitures donnés. Dans le passé, nous avons appris que 7 demandes d’intervention de garantie sur 10 sont dues à la qualité de l’assemblage d’une pièce, ce qui relève évidemment de la responsabilité directe de Moog en tant que fabricant. Pour y remédier, nous avons décidé de prendre la production en mains. C’est pourquoi Moog possède depuis 2018 son propre site de production à Barcelone. Entre temps, nous avons constaté que les demandes

Le goujon trempé par induction est combiné avec une cage de rotule en fibre de carbone.

d’intervention de garantie ne représentent plus que 0,04%. Lorsqu’il y a plainte, nous en étudions la cause, en remontant jusqu’au garage. Je peux

Un écrou galvanisé à épaulement.

vous assurer que c’est très apprécié! Nous voulons examiner s’il est encore possible d’améliorer notre produit ou si nous sommes en mesure de

seconder le garagiste avec un support technique et, notamment, des conseils de montage.” Johnny Vanzeebroeck nous

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SUSPENSION & DIRECTION

par TONY DE MESEL

Ecrous à épaulement et boulons à bride

A gauche: un goujon galvanisé; à droite: un goujon à revêtement en Chrome 3.

confie que c’est ainsi qu’ils ont découvert la cause de la rupture parfois prématurée des bagues de bras de suspension: “une erreur fréquente consiste à serrer fortement ces bagues pendant que la voiture est encore ‘roues suspendues’ en position haute (p.ex. sur un pont élévateur), pour le remplacement des bras de suspension. Lorsque le véhicule retrouve sa position neutre (roues au sol), les bagues supportent déjà une contrainte anormale. Il vaut mieux ne pas serrer à fond les boulons et les écrous tant que la voiture n’a pas retrouvé sa position neutre. Une fois que le véhicule repose complètement sur le sol, la valeur finale du couple de serrage peut être appliquée.”

Le bon choix des matériaux Le montage dans le garage et la production - disons la qualité de l’assemblage – sont les facteurs primordiaux d’une qualité garantie. Mais deux autres aspects comptent tout autant: le choix des matériaux et l’innovation. Prenons l’exemple des goujons. Moog choisit de durcir les goujons par induction, ce qui les rend deux fois plus durs et cinq fois plus durables. La trempe par induction est l’un des moyens les plus efficaces de durcir les aciers. Un processus de chauffage important (par le passage d’un courant et d’une tension élevés dans le métal) suivi

d’un refroidissement immédiat, voilà qui rend l’acier nettement plus dur. Johnny Vanzeebroeck ajoute que la même technique est appliquée pour certaines pièces d’équipement d’origine. Moog combine les goujons trempés avec des cages de rotule en fibre de carbone. Ces rotules durent désormais beaucoup plus longtemps, ce qui les rend adaptées à l’extension de la durée de vie de la cage. De plus, ces cages permettent un mouvement plus souple du goujon. Le goujon est monté grâce à des écrous galvanisés à épaulement, plus fiables que la combinaison d’un écrou traditionnel avec un radeau.

Pour éviter la corrosion, la partie extérieure de la rotule hérite d’un revêtement durable, en zinc ou en Chrome 3, également utilisé pour le revêtement des stabilisateurs. Pour l’intérieur du goujon, Moog opte pour une nouvelle graisse synthétique protégée par un soufflet maintenu par une bague métallique (et pas par une bague synthétique). En effet, les bagues synthétiques perdent progressivement leurs propriétés de serrage d’origine, ce qui augmente les risques d’intrusion dans le boîtier de contaminants tels que le sable, la poussière ou l’eau. Le bas du goujon est recouvert d’un capuchon métallique.

Un bras de suspension en tôle, à revêtement interne et externe obtenu par cataphorèse.

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SUSPENSION & DIRECTION

Des techniques spécifiques existent également pour prolonger le cycle de vie des bras de suspension. Pour les bras de suspension en tôle, Moog utilise de l’acier présentant la même résistance que celle de l’équipement d’origine. Pendant le processus de production, le bras tout entier est traité par cataphorèse pour obtenir un revêtement électrostatique, à l’intérieur comme à l’extérieur. Les bras de suspension en aluminium sont sablés afin

Un bras de suspension en aluminium sablé

d’effacer les traces visibles des petits défauts et de durcir la surface du corps du bras de suspension. Voilà qui permet d’augmenter la résistance à la fatigue de 40%.

Les voitures électriques Moog est très fier de la large couverture du marché de ses produits et de son offre de pièces destinées aux voitures électriques les plus récentes. C’est là un facteur à prendre tout particulièrement

en compte d’après Johnny

sance d’accélération. Voilà

Vanzeebroeck: “Les voitures

qui entraîne une charge sup-

électriques sont plus lourdes

plémentaire sur la direction et

et présentent une forte puis-

la suspension.”

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EVENT

par TONY DE CLERCQ

Goodwood Festival of Speed Hypercar absolument exclusive avec propulsion hybride E PERFORMANCE et performances supérieures à 1000 ch La première pierre d’AMG a été posée le 1er juin 1967. Pour marquer le 55e anniversaire de la marque de voitures de sport hautes performances, la version de série de la Mercedes-AMG ONE (consommation de carburant pondérée en cycle mixte : 8,7 l/100 km, émissions de CO2 pondérées en cycle mixte : 198 g/km, consommation électrique pondérée en cycle mixte : 32 kWh/100 km)[1] va célébrer sa première mondiale. La supersportive biplace transpose pour la première fois la technologie de propulsion hybride la plus moderne et la plus efficace au monde du circuit à la route. Ce véhicule hybride hautes performances délivre une puissance totale de 782 kW (1063 ch) avec un moteur thermique et quatre moteurs électriques et une vitesse de pointe plafonnée à 352 km/h. Le développement extrêmement complexe a été réalisé en étroite collaboration avec les experts de Formule 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. La Mercedes-AMG ONE sera également officiellement à l’œuvre pour la première fois au Royaume-Uni lors du Festival de la vitesse de Goodwood. Cette extraordinaire hypercar suscite l’enthousiasme non seulement en raison de sa propulsion hybride de Formule 1 E PERFORMANCE, mais aussi des autres technologies issues du sport automobile dont elle est truffée. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone au moteur/transmission dotés de fonctions porteuses en passant par l’aérodynamique active et la suspension Push-Rod. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG à deux places offre même davantage, dans certains cas, qu’une voiture de course de Formule 1. Elle dispose en effet de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation de couple. Elle peut également se conduire 100 % électriquement. Le moteur essence V6 hybride de 1,6 litre avec turbocompresseur simple à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe moteur actuel de Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques pour atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur, implanté en position centrale devant l’essieu arrière, tourne jusqu’à 11.000 tr/min. Cependant, pour augmenter sa longévité et permettre l’utilisation de sans plomb 98 classique, il est délibérément maintenu au-dessous de la limite de régime en vigueur dans la F1. Le moteur offrant le régime maximal est boosté par un turbocompresseur high tech. La turbine des gaz d’échappement et celle du compresseur ont été placées à distance l’une de l’autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d’installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l’arbre se trouve un moteur électrique d’environ 90 kW. Contrôlé électriquement, il entraîne directement la turbine du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu’à 100.000 tr/min avant que le flux des gaz d’échappement ne prenne le relais. La désignation de Formule 1 pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant purement électrique Les 2 moteurs électriques de 120 kW sur l’essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu’à 50.000 tr/min. Ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs. L’entraînement 100 % électrique de l’essieu avant permet d’actionner les roues de manière sélective, ce qui autorise une répartition personnalisée du couple pour une dynamique de marche particulièrement élevée (« torque vectoring »). Grâce aux deux moteurs électriques, l’énergie de freinage peut en outre 34 Info GARAGE

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être exploitée de façon optimale pour la récupération jusqu’à 80 % dans des conditions de marche quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus longue autonomie électrique ou des performances de conduite étendues. Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance, situé à proximité immédiate des moteurs électriques dans le plancher du véhicule.

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par TONY DE MESEL

A Plus Carrosserie “Notre philosophie? Suivre notre propre cap, et nos objectifs stratégiques” A Plus Carrosserie est née de la fusion entre Carrosserie Bart Eyckmans et Carrosserie Willemen. A l’origine de cette idée, Bart Eyckmans est un entrepreneur pur sang qui positionne son entreprise pour l’avenir en innovant sans cesse et en faisant des choix commerciaux judicieux. Un entretien s’imposait!

Après 10 ans de carrière chez Total, Bart Eyckmans a dû se rendre à l’évidence: une bonne dose de sang entrepreneurial coulait dans ses veines! C’est ce qui l’a poussé en 2014 à reprendre la Carrosserie Eyckmans dirigée jusque là par son père. Une affaire qu’il connaissait bien pour y avoir donné maint coup de main lorsque c’était nécessaire. Il n’a posé qu’une seule condition à cette reprise: il voulait être totalement libre de déployer sa propre vision. Bart Eyckmans: “Avant mon arrivée, l’entreprise était assez modeste et n’employait que deux personnes. Je voyais les choses en grand, mais pour se développer, une entreprise doit tout d’abord attirer plus de clients. Nous avons commencé par moderniser l’infrastructure des bâtiments, afin de créer plus de capacité de production. Ensuite, j’ai été voir les compagnies d’assurances et les clients potentiels afin de signer des conventions. Le deuxième pilier important était à mon idée celui de ‘conseil en réparation de dommages’. Nous opérions déjà en sous-traitance pour le compte d’un important concessionnaire anversois. J’ai donc rédigé un business plan, expliquant comment optimiser les réparations de dommages. Cela s’est soldé par la signature d’un contrat portant sur tous les services que nous fournirions dans le domaine des dommages automobiles. Nous avons détaché dans leur concession un gestionnaire de sinistres chargé de traiter tous les dommages. Je pense que nous pourrions en faire autant à l’avenir pour d’autres entreprises.” L’histoire de A Plus Carrosserie commence en 2017, avec la reprise de Carrosserie Willemen (Kapellen). Même si les deux entreprises opèrent encore chacune de leur côté pendant un certain temps, les activités sont finalement réunies en octobre 2019 et installées dans la zone PME Vloeiende à Kapellen sous le logo ‘A Plus Carrosserie’. 36 Info GARAGE

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DOSSIER CARROSSERIE V B IESDI T R EI JDF’ E SN B TE RZEOPERKI S E

De gros investissements A Plus Carrosserie a réalisé ces dernières années de gros investissements au niveau de l’infrastructure. L’entreprise possède trois cabines de peinture complètes (une petite, une moyenne et une grande). “Cela nous permet de couvrir l’ensemble du marché, y compris celui des véhicules utilitaires légers”, note Bart Eyckmans. Ajoutons à cela une smart box pour le spot repair, sept zones de préparation, huit zones de démontage et de montage et quatre zones de tôlerie.

“Ces investissements ont été réalisés parce que dans ma vision, il nous fallait plus de volume. Or plus de volume, cela signifie aussi des efforts réalisés en termes de capacité de production”, explique Bart Eyckmans. Productivité et processus Dans le secteur de la carrosserie, tout le monde à conscience du fait que les marges sont très faibles, ce qui est dû d’une part à des tarifs horaires trop bas (voir l’encadré: Philippe Bovijn) mais Bart Eyckmans estime qu’il faut prendre ses responsabilités dans les opérations commerciales: “L’optimisa-

tion des processus et de la productivité des collaborateurs est un facteur primordial dans le climat économique actuel. C’est la raison pour laquelle nous avons par exemple totalement numérisé la planification et les processus de travail. Tous les salariés disposent d’un iPad, ce qui leur permet de prendre des photos ‘on the job’, d’ajouter certaines remarques et d’envoyer le tout directement au personnel administratif, qui peut ensuite passer commande des pièces. Voilà qui fait gagner beaucoup de temps et qui se solde par des processus plus courts et plus efficients. La gestion de l’énergie est un autre facteur important de nos jours. Dans les mois à venir, nous allons par exemple investir dans des panneaux solaires pour alimenter nos installations techniques. Nous ne prévoyons plus de chauffage au gaz pour les cabines de peinture. Nous n’utilisons que

des apprêts UV et des vernis à séchage rapide air. Autant de petites choses qui font au final une nette différence.” Tout est fait maison Tout faire soi-même, c’est la philosophie d’A Plus Carrosserie: alignement, calibrage ADAS, codage, … Quand il n’est vraiment pas possible de travailler avec les systèmes propres, un partenaire externe est mis à contribution. Pour autant, les véhicules ne doivent pas nécessairement être transportés chez ce partenaire externe, puisqu’il est à présent possible d’opérer à distance. “Nous n’amenons que très rarement un véhicule jusque chez un partenaire”, ajoute Bart Eyckmans. “On peut dire que nous faisons tout ou presque tout (95%) nousmêmes. Et oui, c’est très important, car tout ce que l’on confie à la sous-traitance représente une perte de temps - et d’argent.”

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Un portefeuille étendu Le portefeuille clients de A Plus Carrosserie est des plus divers: des particuliers, des flottes, des sociétés de leasing, … C’est là un facteur très important aux yeux de Bart Eyckmans: “J’estime qu’il est très important de répartir les risques. Dans ma vision, un client ne peut pas représenter plus de 10 à 15% du CA.” Antwerp Car Center: en quête de synergie A côté des bâtiments occupés par A Plus Carrosserie, le garage indépendant Antwerp Car Center, également propriété de Bart Eyckmans, est une société distincte, mais cela n’exclut pas les synergies. Bart Eyckmans: “Je crois dur comme fer à l’avenir des garages indépendants – et tout particulièrement en combinaison avec une carrosserie comme la nôtre. Dans le passé déjà, des clients nous demandaient régulièrement de remplacer des plaquettes de freins ou l’huile, de préparer leur véhicule pour le contrôle technique, etc, etc. Avec Antwerp Car Center, nous pouvons parfai38 Info GARAGE

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tement répondre à de telles demandes en proposant la maintenance. Les deux entreprises partagent même une réception commune, ce qui est intéressant du point de vue de l’expérience clients. En ce qui concerne les groupescible, nous adoptons en fait la même philosophie que A+ Carrosserie: rechercher un étalement sain. Donc outre les particuliers, nous ciblons aussi les flottes et les compagnies de leasing. C’est la raison pour laquelle nous avons aussi sérieusement investi dans cette entreprise,

afin d’être en mesure de proposer des services professionnalisés, tant au niveau techniques (installations) qu’en matière de suivi des clients. Nous sommes également membres de 123 AutoService, le réseau garage de Doyen. Nous estimons en effet qu’il est très utile de faire partie d’un réseau. Entre temps, nous travaillons pour un certain nombre de grosses sociétés de leasing – ce qui démontre bien qu’il existe encore un potentiel de croissance dans cette partie du secteur.”

par TONY DE MESEL

Pourquoi Axial? A Plus Carrosserie est devenu membre d’Axial en 2019, un choix que Bart Eyckmans justifie comme suit: “Axial est en fait une coopérative dont tous les membres sont actionnaires. Nous avons encore assez de liberté pour suivre notre propre cap, en toute indépendance. Nous sommes un groupe de dirigeants de PME et au sein de ce groupement, on nous coache dans l’optique ‘flottes’. Les flottes représentent en effet un important groupe-cible pour

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notre portefeuille clients – tant en termes de volume que de ‘recurring business’. Pour moi, ces deux aspects étaient les plus importants. Il s’agit d’être solidaires, tout en faisant chacun ce qu’on a à faire. Et surtout: être capables de proposer des services 100% professionnels dans un environnement agréable, pour la clientèle également. C’est avec cette touche personnelle que tous les membres Axial font la différence. Le ‘Customer experience’ est un facteur important dans tous les segments du marché automobile, donc aussi dans la carrosserie.”

Quels sont les sujets épineux au sein du secteur carrosserie? Nous avons posé la question à Philippe Bovijn. “Le tarif horaire, sans aucun doute. Quand on signe une convention d’agrément avec une compagnie d’assurances, on est obligé d’appliquer les tarifs horaires qu’elle impose. Je vois deux problèmes dans ce contexte: chaque carrossier ne se voit pas imposer les mêmes conditions, même dans une même compagnie d’assurance. On nous monte en fait les uns contre les autres. D’autre part, les tarifs horaires sont systématique-

ment trop bas. Pour être rentables, ils devraient se situer entre 65 et 75 euros, alors que dans la pratique, on en est encore trop souvent à 50 à 55 euros/heure. C’est intenable. Avec Axial, nous sommes prêts à en débattre, mais au final, j’estime que ce serait plutôt à Febelcar de jouer un rôle plus important dans ce contexte.” “Une deuxième tendance que j’observe dans notre secteur, c’est l’essor de l’Intelligence Artificielle lors d’une expertise. Informex est déjà bien avancé dans ce domaine. A terme, l’IA pourrait bien remplacer les experts, surtout en

Philippe Bovijn, General Manager Axial Belgium

cas de petits accrochages. C’est moins évident lorsque la structure du véhicule est endommagée. Nous aurons donc toujours besoin d’experts à l’avenir, mais ils seront moins nombreux.”

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par TONY DE MESEL

CONNAISSANCES & FORMATIONS ATC sait y faire Nico Bourgois: une introduction au ‘metal shaping’

ATC Belgique organise chaque année une dizaine de conférences susceptibles d’aiguiser les connaissances, le savoir-faire et la curiosité des personnes actives dans le secteur automobile. La conférence de juin 2022 s’est tenue sous le signe de la carrosserie, avec deux thèmes principaux, dont celui du ‘metal shaping’ ou tôlerie-formage, introduit par Nico Bourgois, un spécialiste en la matière. Avec le ‘Metal shaping’, on remonte aux techniques de base de la carrosserie et on s’aperçoit bien vite que ces compétences relèvent de l’ART-isanat pur. ATC a donc consacré deux heures à ce thème dans l’atelier de Nico Bourgois à Merchtem. Si deux heures ne suffisent pas à transformer quiconque en tôlier-formeur expérimenté, cela a le mérite de susciter l’intérêt des participants pour les compétences de Nico Bourgois et pour les formations qu’il propose dans son atelier. Nico Bourgois nous confie qu’il n’accepte que 4 à 5 participants maximum pour cette formation de quatre jours. Cela lui permet de suivre chacun d’eux individuellement. Il faut dire que la tôlerie-formage ou ‘metal shaping’, c’est surtout une affaire d’expérience et de pratique. Des connaissances théoriques sont bien entendu requises, mais Nico Bourgois les enseigne en passant.

Peu d’enduit

Tout au long de ces quatre journées de formation, Nico Bourgois accorde une grande attention à différents sujets, et tout d’abord à la soudure. Un mode de soudure adapté est indiqué pour chaque traitement. Le soudage à l’arc (TIG - pour Tungsten Inert Gas welding ou soudage au tungstène) requiert un maximum de savoir-faire et de doigté, car s’il s’agit ici d’ajouter de la matière, il faut surtout veiller à ne pas en ajouter trop. Le défi consiste à souder bord à bord, sans brides, tout en maîtrisant la température afin d’éviter toute déformation. Souder à différents endroits, tarauder la soudure, tout cela doit être fait. On le constate tout de suite: Nico Bourgois apprécie le travail bien fait et il n’est pas partisan d’un excès d’enduit. “Lorsque la finition de la tôle est parfaite, on n’a pas besoin d’enduit,” explique-t-il. Avant de poursuivre: “trop d’enduit, 40 Info GARAGE

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cela entraîne à terme des problèmes d’affaissements, de fissures ainsi que d’autres effets indésirables.”

La roue anglaise

Les trois autres jours de formation sont consacrés à la tôlerie-formage proprement dite. L’attention porte avant tout sur la bonne vieille méthode du formage à la main en utilisant un marteau ou un maillet. Un des exercices consiste à former une plaque pour lui donner une forme convexe. Pour la base, on peut utiliser un billot de bois dont le sommet est creux, ou encore un sac de sable. Mine de rien, Nico Bourgois fournit quelques explications sur le rétrécissement et l’étirement d’une tôle et sur les effets qui en découlent. Les compétences en matière de ‘metal shaping’ ou de tôlerie-formage englobent également l’apprentissage de la fameuse roue anglaise. Nico Bourgois en possède

Nico Bourgois opère la démonstration d’une roue anglaise.

différents exemplaires dans son atelier. Il conseille de ne pas utiliser les exemplaires Made in China, qui présentent un cadre en fonte moins solide, qui risque de se déformer. Les meilleurs exemplaires viennent de Londres ou de Birmingham. Rouler une tôle grâce à la roue anglaise, cela ne s’apprend pas en un jour, mais les techniques de base sont démontrées et ensuite, il faut s’exercer, pendant des heures et des heures …. Une roue anglaise sert à transformer une tôle en véritable panneau de carrosserie.

Nico Bourgois restaure également des voitures et il a appris dans la pratique que les tôles roulées sont réalisables avec plus de précision que les panneaux pressés que l’on peut trouver sur le marché de l’après-vente. Le pressage se fait souvent avec des matrices obsolètes, qui ne sont plus en très bon état. Ce qui compte aussi dans l’optique de la tôlerie-formage, c’est comment réaliser une matrice FSP et des gabarits de profil qui affichent différentes vermiculures dans le panneau. Cela permet de vérifier

Les marteaux sont essentiels en carrosserie.

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régulièrement le travail par rapport à la forme souhaitée. La dernière partie de la formation consiste à former des brides.

L’expérience

Au terme de l’introduction présentée par Nico Bourgois, nous avons tous conscience que le ‘metal shaping’ est un véritable métier, qui mérite le respect et qu’il faut maintenir et préserver. Il faut donc se réjouir du fait que Nico Bourgois partage ses connaissances et son expérience pendant ses formations. Il a par ailleurs acquis une partie de cette expérience lors de son parcours de formateur chez Educam et il travaille actuellement comme formateur pour le compte de Gates. Il organise des formations en ‘metal shaping’ en gestion propre, tout comme c’est le cas de ses projets de restauration de voitures.

L’un des exercices proposés pendant la formation consiste à former une tôle pour lui donner une forme convexe.

Ce qui compte aussi dans l’optique de la tôlerie-formage, c’est comment réaliser une matrice FSP et des gabarits de profil qui affichent différentes vermiculures dans le panneau.

Plusieurs panneaux, chacun à un stade de finition différent. A l’avantplan, un panneau pressé , tel que proposé sur le marché de l’après-vente.

ATC, cela sert à quoi?

ATC - à l’origine un groupement néerlandais de techniciens automobiles - fête cette année son 75ème anniversaire. Hendrik Moyson est le président du département belge - qui existe depuis 1985. Au total, ATC Belgique compte 18 sections. Les membres ont l’occasion d’assister à une dizaine de conférences par an, chacune portant sur un sujet intéressant lié au secteur automobile. Les participants apprennent tout ce qu’il y a à savoir sur les nouvelles techniques ou découvrent d’”anciennes” techniques qui risquent de se perdre. ATC vise à encourager les échanges de connaissances et à stimuler l’intérêt porté au savoir-faire automobile. Ces rencontres sont par ailleurs l’occasion idéale pour cultiver ses réseaux. Pour tous renseignements: www.atc-belgium.be

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par PJ CARS

Pourquoi les réparations des voitures électriques coûtent souvent plus cher... Le secteur automobile a connu un développement considérable ces dernières années et les véhicules sont toujours plus innovants. Une évolution qui se traduit bien sûr par une circulation plus sûre, ainsi que par une durabilité et un confort accrus. Mais ces développements ont un tout autre impact sur l’industrie de la réparation.

Le point de vue de Boris Koster, Director of Business Development Fixico Les entreprises de carrosserie doivent en effet s’adapter en permanence pour effectuer certaines réparations d’une manière adéquate. Des adaptations qui englobent notamment la formation du personnel, l’achat de nouveaux appareils et l’obtention des certificats requis. Autant d’éléments qui expliquent pourquoi les réparations de dégâts cosmétiques à la voiture sont aujourd’hui bien plus coûteuses. D’après les données publiées par Fixico, les coûts moyens de réparation des dégâts de carrosserie ont augmenté de 29% entre 2016 et 2019 (pour ce qui est des voitures d’un an d’âge). Le thème de l’ e-mobilité est toujours plus actuel. Les véhicules électriques (VE) sont de plus en plus populaires, ce qui s’explique par leur faible consommation énergétique et par des prix revus à la baisse. Parallèlement, la complexité des réparations ne cesse de s’accroître, même pour des petits dégâts sur des VE, ce qui entraîne souvent des coûts plus élevés et des délais d’exécution prolongés. Quelle est la raison de ces coûts plus élevés et comment optimiser la la gestion des réparations de VE? Première raison: les précautions requises La plupart des véhicules électriques fonctionnent avec de coûteuses batteries lithiumion qui présupposent des mesures de sécurité supplémentaires. Des carrossiers non formés aux VE risquent d’endommager la batterie ou même de se blesser sérieusement. Il convient dans certains cas de retirer la batterie complète de la voiture ou de la déconnecter du système. Prenons le cas d’une voiture qui doit être repeinte et qui est placée sous de grosses lampes en vue du séchage. Il faut dans ce cas retirer la batterie au préalable. Si ce n’est pas fait, les lampes risquent de causer une surchauffe, qui réduit sérieusement la durée de vie de la batterie. Toutes les entreprises de carrosserie ne possèdent pas les connaissances ni les moyens requis pour effectuer des réparations sur 42 Info GARAGE

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des voitures électriques et la recherche de l’entreprise de carrosserie adéquate est devenue bien compliquée. Dans une entreprise certifiée, les coûts seront généralement plus élevés. Le fait de respecter les mesures de sécurité nécessaires suppose plus de temps pour les réparations, ce qui se solde au final par plus d’heures facturées et un délai d’exécution prolongé. Deuxième raison: la présence de systèmes d’aide à la conduite sur les véhicules électriques Les constructeurs automobiles ne cessent d’innover et les systèmes d’aide à la conduite suivent ce mouvement. De ce fait, les entreprises de carrosserie ont besoin de nouveaux appareils et équipements, mais aussi de formations et du savoir-faire adéquat pour les réparations impliquant des systèmes d’aide à la conduite. Les capteurs des systèmes

d’aide à la conduite sont généralement intégrés aux éléments du véhicule qui sont précisément les plus atteints en cas de sinistre – pensez notamment aux pare-chocs, aux rétroviseurs latéraux, au parebrise ou encore aux pneux et aux roues. Une fois les réparations terminées, un recalibrage des systèmes d’aide à la conduite est nécessaire pour s’assurer que tout fonctionne encore correctement. Etant donné que les VE sont souvent équipés de toute une série de systèmes d’aide à la conduite, ce processus fait pratiquement toujours partie de la réparation d’un VE.

Etant donné que la durée des réparations est prolongée compte tenu du processus de recalibrage, le carrossier n’a pas d’autre choix que de facturer plus d’heures et plus de frais. Des données publiées par Fixico, il ressort que - en fonction de la pièce et du système d’aide à la conduite - le recalibrage peut prendre jusqu’à deux heures de plus et et que les réparations des dégâts de voitures équipées de systèmes d’aide à la conduite coûtent en moyenne quelque 40% de plus que ce n’est le cas avec une voiture sans système de ce type.

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Tony De Clercq

Hoofdredacteur Rédaction

Boris Koster: “Les entreprises de carrosserie doivent s’adapter en permanence pour effectuer certaines réparations d’une manière adéquate.”

Troisième raison: l’utilisation de matériaux légers La carrosserie de nombreuses VE est composée de matériaux généralement légers. Cela s’explique par les économies d’énergie: plus la voiture est légère, moins il faut d’énergie et de carburant pour l’actionner. La très stricte législation européenne sur les émissions de CO2 à laquelle les constructeurs automobiles doivent se conformer est une autre explication pour cette augmentation des carrosseries légères. Auparavant, les constructeurs utilisaient généralement du fer ou de la tôle pour leurs véhicules. Les carrossiers parvenaient alors à enlever assez facilement les petites bosses à l’aide d’outils spéciaux ou à hautes températures. Les matériaux poids plume risquent au contraire d’être endommagés lorsque de telles techniques sont appliquées. Les zones dites ‘de déformation’ constituent une autre

explication pour les coûts plus élevés des réparations sur des matériaux légers. Les matériaux composites (aluminium, magnésium et mélanges d’acier) absorbant mieux l’énergie que l’acier solide, ils sont donc de plus en plus souvent utilisés par les constructeurs automobiles. Mais d’un autre côté, une meilleure absorption d’énergie pendant la collision entraîne précisément des dommages plus importants à la carrosserie. Il n’est pas exceptionnel de voir que des panneaux doivent être totalement remplacés après une collision, ce qui entraîne évidemment des coûts de réparation plus élevés. Sélectionnez le carrossier le plus approprié à votre cas Avant de rechercher la meilleure entreprise de carrosserie pour votre cas, il faut d’abord trouver ce dont votre voiture a besoin au juste. Chaque voiture est différente. Rien que dans la catégorie des voitures électriques, on observe déjà de nettes dif-

férences entre les voitures 100% batterie, les hybrides rechargeables et les hybrides. Les certificats de conformité OEM jouent également un rôle dans ce contexte, la réparation d’une Tesla supposant par exemple une tout autre approche que celle d’une Nissan électrique. S’adresser directement au carrossier certifié qui possède toute l’expertise voulue permet d’éviter les surcoûts. L’entreprise de carrosserie idéale est équipée et formée de façon à traiter la batterie en toute sécurité (la retirer ou la désactiver). Cette entreprise est capable de recalibrer les systèmes d’aide à la conduite et sait comment travailler les matériaux utilisés pour la carrosserie. Le fait de privilégier le bon spécialiste dans les domaines précités présente l’avantage de délais de réparation plus courts, puisque l’on évite ainsi de confier les réparations à une entreprise de carrosserie qui ne pourrait mener à bien la mission qu’en la sous-traitant.

D’après les données publiées par Fixico, les coûts moyens de réparation des dégâts ont augmenté de 29% entre 2016 et 2019 (pour les voitures d’un an d’âge).

Tony De Clercq MEDIA SURPLUS B.V.B.A. Daknam-dorp 25 Redactieadres B-9160 Lokeren MEDIA SURPLUS B.V.B.A. Tel : +32(0)9 349 69 64 Daknam-dorp 25 Fax : +32 (0)9 349 69 65 B-9160 Lokeren Collaborateurs Tel : +32(0)9 349 69 64 Edition Annick Fax : +32 finale: (0)9 349 69 65Moons Janainfogarage@media-surplus.be Van Brussel (photos) Email: Laurent Cortvrindt (textes & photos) Medewerkers Tony De Mesel (textes) Eindredactie: Linda De Geest Peggy van de Moortel (redactie) Kort nieuws: Annick Moons Eduard Coddé (redactie) Jana Van Brussel (foto’s) Maarten De Clercq (beheer database) Laurent Cortvrindt(lay-out) (redactie & foto’s) Het Letterhuis Tony De Mesel (redactie) Editions Peggy van de Moortel (redactie) MEDIA SURPLUS B.V.B.A. Eduard Coddé (redactie) Daknam-dorp 25 Het Letterhuis (lay-out) B-9160 Lokeren Uitgeverij Advertising

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