Info Garage jun26 nl

BRANCHENIEUWS

4

Om ervoor te zorgen dat bestuurders nog zorgelozer van hun reis kunnen genieten, tilt Bosch veiligheid naar een hoger niveau met zijn ‘Road Hazard Service’.

SMEERMIDDELEN

OEM-specificaties uitgelegd: wat betekenen al die codes écht?

BEURS AUTOMECHANIKA

6 - 7

8 - 10

Ondanks dat het merk Automechanika is uitgegroeid tot een globaal netwerk en nu zo’n 16 beurzen kent, verspreid over vijf continenten, blijft de Frankfurteditie ontegensprekelijk hét aftersales walhalla bij uitstek.

TECHNIEK KOELSYSTEEM

14 -15

Het koelsysteem heeft de voorbije decennia een enorme ontwikkeling ondergaan. Met de introductie van het gesloten circuit en de elektrische koelventilator is de betrouwbaarheid er ontzettend op vooruit gegaan.

TECHNOLOGIE WATERSTOF

16 - 21

Al meer dan 25 jaar wordt de waterstofauto aangekondigd als de toekomst van de mobiliteit.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

22 - 48

Vanaf februari 2027 moet elke batterij voor elektrische voertuigen die op de Europese markt wordt gebracht, voorzien zijn van een digitaal paspoort dat via een QR-code toegankelijk is.

BRANCHENIEUWS

Camera’s op de werkvloer: opletten geblazen.

52 - 53

Voorwoord

Our friends electric Laatste voorwoord voor ons zomerreces. Eentje dat vonken moet geven dachten we. Hoe kan het anders met een centraal thema elektrificatie deze keer. Als kind van de jaren tachtig denk ik dan spontaan aan de bovenstaande wereldhit van Gary Numan.

Als we even een 5-tal jaar terugblikken op de eerste keer dat we uitgebreid aandacht besteedde aan dit onderwerp moeten we vaststellen dat de elektrische revolutie er eentje is van twee à drie snelheden. Wat het snelste uit de startblokken is gereden zijn de continue noviteiten en verbeteringen die op zo’n korte periode werden ontwikkeld binnen het EV- concept. Autobouwers maar vooral de aftermarket spelers hebben in razend tempo hoogtechnologische EV-oplossingen gelanceerd. Getuige daarvan is het enorme EV-nieuws dat nu al gecommuniceerd wordt rond Automechanika 2026. Ietwat trager is de omarming door onze overheid. In den beginne met volle overgave en tal van subsidies om de boel in gang te trekken. Vandaag al met veel minder gas op de pedaal. Subsidies ingetrokken en strubbelingen alom met de bevoorrading en de wirwar van wetgeving inzake laadpleinen zijn legio geworden. Wat nog steeds achterop hinkt is het enthousiasme van de gewone consument, die nog steeds blijven rondtuffen in vertrouwde “combustion”. Gebrek aan kennis, vertrouwen of is het het pittige prijskaartje ? Wie zal het zeggen. Het blijven voorlopig de EV “office cars” die de kroon spannen op onze Belgische wegen. Misschien brengt een duidelijk antwoord over de State of Health van de “tweedehandsbatterijen” soelaas in het aankoopgedrag. Wij hopen met dit dossier ons steentje bij te dragen in de boeiende nieuwe EV-wereld, maar kijken al uit naar onze “combustion” huurwagen op de vakantiebestemming.

Tony De Clercq

Uitgever

Info Garage

Een uitgave van MEDIA SURPLUS b.v.

Redactieadres MEDIA SURPLUS b.v. Daknam-dorp 25 B-9160 Lokeren

Advertising Tony De Clercq + 32 (0)475 52 27 15 tony@media-surplus.be

MICHELIN TWINS

De tijd is daar waarbij voertuigen zijn uitgegroeid tot digitale platformen. Michelin is ervan overtuigd dat de connectiviteit van banden een essentiële drijfveer is om haar ambities te verwezenlijken en aan de verwachtingen van haar klanten te voldoen. Door gebruik te maken van cruciale inzichten uit gebruiksgegevens en haar diepgaande technische kennis van de band kan Michelin een digitale tweeling van de band aanbieden met unieke kenmerken. Deze oplossing onderscheidt zich inderdaad van andere oplossingen, omdat er geen sensoren in de band hoeven te worden geïnstalleerd en deze werkt ongeacht het merk of model van de band of het voertuig. Het is daarom een echt ingebouwd brein dat naadloos integreert in de nieuwe Software Defined Vehicle-platforms, die de toekomst van mobiliteit voor bestuurders vormen. Met deze innovatie biedt Michelin een oplossing die het dagelijkse autorijden verder transformeert dan de band zelf: het verbetert de banden en maakt er ingebouwde hersenen van die de weg kunnen lezen als nooit tevoren.

JAECOO 7 SHS-P BEHAALT CHINEES-EUROPESE ERKENNING VOOR

KOOLSTOFVOETAFDRUK

OMODA & JAECOO heeft met de JAECOO 7 SHS-P een nieuwe mijlpaal bereikt op het vlak van koolstofarme mobiliteit. Het model behaalt als eerste een Chinees-Europese wederzijdse erkenning (China Automotive Life Cycle Database (CALCD) en Europese Green NCAP) voor zijn TCO-koolstofvoetafdruk over de volledige levenscyclus. Daarmee wor-

den de koolstofprestaties van de JAECOO 7 SHS-P beoordeeld binnen een veel ruimer kader dan klassieke uitstootcommunicatie: niet alleen de uitstoot tijdens het rijden, maar ook de impact van grondstoffen, productie, transport, gebruik en verwerking aan het einde van de levensduur wordt meegenomen.

SAFETY FIRST BIJ BOSCH

Om ervoor te zorgen dat bestuurders nog zorgelozer van hun reis kunnen genieten, tilt Bosch veiligheid naar een hoger niveau met zijn ‘Road Hazard Service’. Deze cloudgebaseerde dienst maakt gebruik van continu bijgewerkte data uit verschillende bronnen om snel te waarschuwen voor mogelijke gevaren op de route, zoals plotselinge mist of gladheid door ijs. De dienst wordt al in miljoenen personenauto’s en bedrijfswagens wereldwijd gebruikt. Ook voertuigen van de BMW Group maken gebruik van de Bosch-technologie. In de komende jaren wil Bosch de dienst staps-

gewijs uitbreiden naar bijkomende BMW-modellen. “De ‘Road Hazard Service’ van Bosch verhoogt de verkeersveiligheid en verbetert tegelijkertijd het rijcomfort. Deze cloudgebaseerde dienst biedt klanten een aanzienlijk voordeel, omdat bestuurders, zowel in personenauto’s als vrachtwagens, proactief worden geïnformeerd over gevaren op de weg en zo kritieke situaties vermeden kunnen worden”, aldus dr. Markus Heyn, lid van de Raad van Bestuur van Bosch en voorzitter van de bedrijfssector Mobility.

In het uitgebreide VARTA batterij-assortiment staat de kleur goud voor AGM-technologie. De VARTA Dynamic AGM is de perfecte keuze voor de hoogste energiebehoeften, of het nu gaat om het voeden van goed uitgeruste auto’s met start-stop of het ondersteunen van de 12V elektrische systemen van xEV’s.

www.varta-automotive.com

It all starts with

Verolub als kennispartner in smeertechniek

OEM-specificaties uitgelegd:

wat betekenen al die codes écht?

Wie dagelijks met smeermiddelen werkt, kent het gevoel: olieverpakkingen en datasheets die vol staan met codes als ACEA C3, API SP, VW 504 00, BMW Longlife-04, MB 229.52 of Stellantis FPW9.55535/03. Op het eerste gezicht lijkt het een ondoorgrondelijke verzameling afkortingen. In de praktijk zijn het echter geen willekeurige labels, maar precieze technische afspraken die bepalen of een olie geschikt is voor een specifieke motor.

Voor garages, groothandels en industriële gebruikers is de uitdaging duidelijk: hoe vertaal je die complexe normentaal naar een juiste, betrouwbare productkeuze? Precies daar positioneert Verolub zich als kennispartner.

Drie niveaus van specificaties: van basis tot merkgebonden eis

OEM-specificaties staan nooit op zichzelf. Ze bouwen op elkaar verder in drie lagen.

1. Internationale basisnormen: ACEA en API

De fundering wordt gelegd door de standaarden van ACEA en API

• ACEA bepaalt de Europese prestatie-eisen, met nadruk op emissiesystemen zoals roetfilters en katalysatoren, brandstofefficiëntie en motorbescherming onder Europese rijomstandigheden.

• API biedt een bredere, vaak Noord-Amerikaans georiënteerde classificatie van motorolieprestaties, met focus op slijtagebescherming, oxidatiestabiliteit en algemene motorreinheid.

Deze normen vormen de startlijn: ze zeggen of een olie “basis technisch geschikt” is, maar nog niet voor welke motor of fabrikant.

2. OEM-specificaties: de echte eindselectie

Daarbovenop definiëren autofabrikanten hun eigen eisen. Deze zijn strenger en afgestemd op specifieke motorontwerpen, toleranties en nabehandelingssystemen.

Enkele bekende voorbeelden:

• Volkswagen Group: VW 504 00 / 507 00

• BMW: Longlife-01 / Longlife-04

• Mercedes-Benz Group: MB 229.5 / 229.52

• Stellantis: PSA B71- en FPW-specificaties

Deze codes zijn geen marketingkeuze, maar het resultaat van uitgebreide motortests. Ze bepalen onder andere:

• compatibiliteit met roetfilters (DPF) en katalysatoren

• weerstand tegen LSPI (Low Speed Pre-Ignition)

• slijtagebescherming bij turbo- en downsized motoren

• verdampingsverlies en olieverbruik

• stabiliteit bij lange onderhoudsintervallen

Met andere woorden: OEM-specificaties definiëren niet alleen wat een olie moet kunnen, maar vooral waar ze absoluut geen fouten mag maken.

3. Castrol en de evolutie van OEM-goedkeuringen

De evolutie van motoren en OEM-eisen is ook zichtbaar in het productaanbod van grote smeermiddelenfabrikanten zoals Castrol

Zo zijn er recent bij enkele producten extra OEM-specificaties toegevoegd, wat de toepasbaarheid verder verbreedt:

• Castrol EDGE 0W-20 LL IV draagt naast de vertrouwde goedkeuringen van Volkswagen, Mercedes-Benz en BMW nu ook Volvo- en JLR-specificaties (Jaguar Land Rover). Dit maakt het product breder inzetbaar binnen moderne Europese en premium motorplatformen.

• Castrol MAGNATEC 0W-20 C5 is interessant door zijn combinatie van C5-specificatie met goedkeuringen voor onder andere Chery (Omoda en Jaecoo), wat de groei van nieuwe OEM’s uit de Aziatische markt weerspiegelt in de Europese smeermiddelenpraktijk.

Dit illustreert duidelijk hoe OEM-specificaties niet statisch zijn, maar evolueren met nieuwe motorplatformen en internationale voertuigontwikkeling.

Waarom de verschillen steeds groter worden

De motor van vandaag is niet meer te vergelijken met die van twintig jaar geleden. Downsizing, turbocharging, start-stop systemen en strengere emissienormen hebben geleid tot motoren die efficiënter, maar ook gevoeliger zijn.

Daardoor volstaat een “goede universele olie” niet meer. OEM’s ontwikkelen hun eigen testprocedures om zeker te zijn dat een olie exact presteert binnen hun motorarchitectuur. Het gevolg is een groeiend aantal specificaties en uitzonderingen.

Verolub als kennispartner: van specificatie naar toepassing

In deze complexe realiteit is het risico op foutieve interpretatie groot. Een olie die voldoet aan ACEA C3 is niet automatisch geschikt voor elke C3-toepassing. En een API SP-classificatie zegt niets over OEM-eisen voor Europese dieselmotoren met nabehandeling.

Verolub ondersteunt klanten daarom niet enkel als leverancier, maar als technische kennispartner die specificaties vertaalt naar concrete toepassingen.

Dat betekent in de praktijk:

• helpen bepalen welke OEM-specificatie écht leidend is per voertuig of vloot

• vermijden van foutieve kruisingen tussen ACEA/API en OEM-eisen

• ondersteunen van garages en distributeurs bij technische klantvragen

• reduceren van risico op motorschade of garantiekwesties

Praktische richtlijnen voor de werkvloer

Om OEM-specificaties correct toe te passen, hanteert Verolub enkele duidelijke principes:

• OEM-specificatie is leidend. Niet viscositeit, maar goedkeuring bepaalt de juiste keuze.

• ACEA en API zijn filters, geen eindbeslissing. Ze beperken de selectie, maar vervangen geen OEM-eis.

• Exacte goedkeuring is noodzakelijk. “Voldoet aan” is niet hetzelfde als “gehomologeerd door”.

• Twijfel is een technisch vraagstuk, geen gok. Raadpleeg altijd technische data of ondersteuning.

Conclusie: van complexiteit naar zekerheid

OEM-specificaties lijken op het eerste gezicht een doolhof van codes, maar zijn in werkelijkheid een essentieel kwaliteitsmechanisme binnen moderne smeertechniek. Ze beschermen motoren, verlengen onderhoudsintervallen en zorgen voor betrouwbare prestaties onder steeds zwaardere omstandigheden.

De rol van Verolub ligt precies in het vertalen van die complexiteit naar helderheid. Niet door de codes eenvoudiger te maken, maar door ze begrijpelijk en toepasbaar te maken in de dagelijkse praktijk van de professional.

Hoogmis voor de Aftermarket

Temidden van al het voetbalgeweld verfijnen we dit artikel. Plots denk ik aan de uitspraak van Gary Lineker. “Voetbal is een simpel spel: 22 mannen jagen 90 minuten lang achter een bal aan, en aan het einde winnen de Duitsers.” Zo is het ook met Automechanika Frankfurt. Ondanks dat het merk Automechanika is uitgegroeid tot een globaal netwerk en nu zo’n 16 beurzen kent, verspreid over vijf continenten, blijft de Frankfurt-editie ontegensprekelijk hét aftersales walhalla bij uitstek.

Tijdens de traditionele persconferentie wordt snel duidelijk dat tal van nieuwe initiatieven hun opwachting maken van 8 tot 12 september. Een grote troef van deze organisatie is dat ze zichzelf in vraag durft te stellen en daar zijn lessen uit trekt. Altijd staat de deur op een kier voor nieuwe initiatieven of ideeën. Zo is de komst van een aantal autofabrikanten veelzeggend. Achter de schermen werd duchtig gelobbyd om ook hen op de beursvloer te krijgen. Met als resultaat dat voor de eerste keer Stellantis en BMW hun opwachting maken. Het achterliggend idee is zeer helder. Aftermarket en OEM gaan hand in hand. Eens te meer ziet Automechanika dat een nauwere relatie van beide partijen dé toekomst is. Het ontbreken van Chinese fabrikanten ( wel aanwezig in de vorige editie) is dan weer te verklaren omdat de bedrijfsvoering van deze spelers momenteel enkel gefocust is op sales en dat hun aftermarket aanpak niet strookt met de Europese-en Automechanika visie.

Uitdagingen

voor de garagehouders

Innovatie, transformatie, duurzaamheid, opleiding & werving zijn dé vier actuele en hete hangijzers binnen de sector die tijdens deze editie bijzondere aandacht krijgen. Om het enigszins behapbaar te maken voor de bezoekers werden deze 4 pijlers nog eens vanuit een specifiek thema uitgewerkt en opgedeeld in de technologische en operationele kernthema’s.

KERNTHEMA’S

1. HighTech4Mobility: De Software-Defined Vehicle (SDV)

De snelle omschakeling van combustion naar Software-Defined Vehicles verandert de werking in de werkplaats fundamenteel. Auto’s zijn als het ware rijdende datacentra geworden. De toegang tot deze info is het belangrijkste strategische strijdpunt voor het onafhankelijke kanaal.

Om deze omschakeling tastbaar te maken voor de bezoekers werd de focus gelegd op:

Cybersecurity & SERMI: Met de strenge handhaving van cybersecure toegangspoorten (Secure Gateways) moeten technici gecertificeerd zijn om diagnoses te kunnen uitvoeren. Op de beurs kan men de nieuwste universele diagnosetools, die naadloos communiceren met de beveiligde servers van autofabrikanten, uittesten.

Over-the-Air (OTA) Updates: Garages moeten leren omgaan met software-updates die voertuigfuncties op afstand wijzigen. Dit vraagt nieuwe IT-kennis binnen het garagebedrijf.

ADAS-Kalibratie: Nu rijhulpsystemen bon ton zijn geworden en wettelijk verplicht zijn verschuift de focus naar geautomatiseerde en digitale kalibratiewanden die binnen enkele minuten camera’s en radarsystemen uitlijnen. Hoe deze optimaal kunnen geïntegreerd worden in de workflow wordt eveneens uit de doeken gedaan door tal van exposanten.

2. Duurzaamheid & Circulaire Economie

De automotive aftermarket bevindt zich in een fundamentele omwenteling. Waar de sector traditioneel gericht was op een lineaire economie — vervaardigen, inzetten en wegkieperen — ligt de focus, onder invloed van o.a. Europese wetgeving, nu zeer versneld naar circulariteit. Stijgende grondstofprijzen, CO²-reductie en strengere regelgeving maakt dat duurzaamheid van een modewoord verworden is naar een strategische noodzaak voor elk garagebedrijf. Meer zelfs duurzaamheid is een aantrekkelijk verdienmodel dat zeer snel zijn opmars kent. Op de beurs is dit thema doorheen alle hallen prominent aanwezig en kent men zelfs een speciale Green Award toe tijdens de Automechanika Innovation Awards. Voor universele garages, merkdealers en grossiers biedt deze groene golf grote kansen. Het correct aanbieden van circulaire reparatieopties versterkt de concurrentiepositie want remanufacturing en hergebruik bieden een zeldzame win-winsituatie: ze bewaren de marges van het garagebedrijf en zijn kostenbesparende kosten voor de consument. Hot topic hier is de EV-Batterij Diagnostiek & Recycling. Het bepalen van de State of Health (SoH) van een hoogvoltaccu is essentieel bij de inruil en reparatie van elektrische voertuigen. Op de beursvloer zijn concrete oplossingen voor het veilig ontladen, repareren op moduleniveau en het recyclen van accupakketten voorhanden.

BEURS AUTOMECHANIKA

3. Smart Workshop & Service Solutions

Met het derde kernthema “Smart Workshop & Service Solutions” wil Automechanika de aandacht vestigen op de toenemende digitalisering binnen de werkplaats. De inzet van AI voor een snellere diagnose en een efficiënter wagenbeheer is niet meer weg te denken van de werkvloer. De komst van Augmented reality-brillen voor monteurs is een feit. Dit zijn maar enkele voorbeelden van hoe de nabije toekomst van een “mekanieker” er zal uit zien. Ook deze noviteiten zijn op de beursvloer alom aanwezig.

4. Ambition (Opleiding & Werving)

Als vierde thema, maar wellicht het allerbelangrijkste voor de gehele sector, staat het zoeken, vinden, opleiden en behouden van technisch geschoold personeel centraal. Onze automotive branche bevindt zich in personeelscrisis. Terwijl de vierwielers alsmaar complexer worden door elektrificatie en digitalisering, loopt de werkplaats leeg. Er zijn simpelweg te weinig mekaniekers voor de huidige workload. Dit acute personeelstekort dwingt garagebedrijven om traditionele denkpatronen los te laten en direct actie te ondernemen. Om de leefbaarheid van hun bedrijf te garanderen moet men inzetten op een tweeledige aanpak: de instroom vergroten én de efficiëntie op de werkvloer maximaliseren. Hoe dat aan te pakken kan men in Frankfurt oppikken tijdens de presentaties van flexibele, modulaire e-trainingen om bestaande monteurs om te scholen tot EV- en softwarespecialisten. De toekomstige monteurs, Generatie Z, worden dan weer geënthousiasmeerd voor een carrière in de automotive door middel van interactieve gaming-elementen, virtual reality simulatoren en live demonstraties in samenwerking met bekende automotive influencers.

AUTOMECHANIKA FRANKFURT 2026

• Data: 8 tot en met 12 september 2026

• Locatie: Messe Frankfurt, Frankfurt am Main, Duitsland

• Open: Dinsdag t/m vrijdag van 09:00 tot 18:00 uur; zaterdag van 09:00 tot 17:00 uur

• Registratie: Toegangstickets en kaarten zijn uitsluitend vooraf online te bestellen via de officiële ticketshop van Messe Frankfurt.

5. Classic Cars & Motorsport

Dit laatste thema staat integraal voor passie voor de auto en de autosport. Deze aftersales niche markt is de laatste jaren een van de meest groeiende geweest en is een markt waar nog heel wat te verdienen valt. Ware kennis en ambacht zijn hier de sleutelwoorden. Automechanika zet volop in om deze passie ook binnen de wandelgangen van de paleizen te brengen. Grote spelers zoals Porsche en Bosch hebben deze boodschap begrepen en zijn volop aanwezig. Dat ook binnen dit marksegment de moderne techniek kan bijdragen tot een succesverhaal kan men eveneens op de beurs ontdekken. In de restauratie worden met behulp van 3D-printtechnieken zeldzame en niet meer leverbare onderdelen perfect nagemaakt. Hoe het verleden een nieuw leven krijgt door de toekomst. In de speciale Motorsport-zone (Hal 4) wordt dan weer gedemonstreerd hoe high-performance technologieën uit de racerij – zoals synthetische brandstoffen (e-fuels) en extreme hitteschilden – hun weg vinden naar de dagelijkse aftermarket en reguliere serievoertuigen.

Van een marterbeet naar een winstgevend servicemodel met een duidelijke meerwaarde

voor de klant

Marterbeten veroorzaken elk jaar aanzienlijke schade aan voertuigen en leiden in toenemende mate tot hoge reparatiekosten. In België veroorzaken marters volgens de wegenwacht Touring jaarlijks miljoenenschade. Ook de Automobilclub VAB meldt toenemende pechgevallen als gevolg van marterbeten.

Marter eruit, marge omhoog

Preventieve service met meerwaarde

Vooral in het voorjaar worden de dieren merkbaar actiever – en groeit ook de belangstelling van veel klanten voor preventieve beschermingsmaatregelen. Voor werkplaatsen is dit een perfecte kans om het onderwerp actief in bestaande serviceprocessen te integreren – bijvoorbeeld tijdens voorjaarsbeurten, bandenwissels of tijdens een gesprek met de klant. Steeds meer werkplaatsen gebruiken de marterverjaging dan ook als een duurzaam servicemodel.

Inbouw van een gecombineerde marterverjager

Voor een betrouwbare bescherming is niet alleen het juiste systeem van belang, maar vooral de correcte montage. Hoe dat er in de praktijk uitziet, wordt door het volgende voorbeeld geïllustreerd aan de hand van het combi-apparaat M9700 van de marterverjagingsspecialist K&K. De M9700 combineert ultrageluid met hoogspanning en is zodoende de meest effectieve methode tegen marters. Dankzij gangbare AA-batterijen werkt de M9700 onafhankelijk van het boordnet. Dat is met name een voordeel bij elektrische en hybride voertuigen evenals campers, omdat de bescherming ook tijdens het opladen of het gebruik van walstroom actief blijft. Via een vibratiesensor schakelt het apparaat tijdens het rijden automatisch uit en weer in als het voertuig stilstaat. Een Low-Battery-led en K&K-herinnerings-app herinneren de gebruiker eraan dat de batterijen moeten worden vervangen en houden het onderhoud beperkt. Voor een optimale werking van het systeem wordt de montage op de hefbrug aangeraden – alleen op die manier kunnen de typische toegangsplaatsen van de marter in de onderste motorruimte, bijvoorbeeld bij de vooras of de wielkasten, gericht worden beveiligd. Aangezien K&K-systemen dankzij de gesloten koepelluidsprekers aan de IP67-standaard voldoen, kunnen de apparaten ook zonder problemen in het gedeelte worden gemonteerd dat wordt blootgesteld aan spatwater. De regelunit wordt in het bovenste gedeelte van de motorruimte gemonteerd – dat vergemakkelijkt de batterijvervanging en zo zijn ook de controle-leds beter zichtbaar. De zes meegeleverde multicontact-hoogspanningsborstels worden met kabelbinders langs de typische looppaden van de marter bevestigd. In tegenstelling tot standaard systemen die veelal alleen de poten of snuit raken, doordringen de multicontact-hoogspanningsborstels van K&K de isolerende pels en raken dus het hele lichaam van het dier. Ze beschikken bovendien over twee polen waardoor geen apart aardingspunt vereist is. Dit vergemakkelijkt de montage en hierdoor kan de monteur zich op de strategisch relevante toegangsplaatsen concentreren.

Omdat de regelunit en het ultrasoon apparaat aparte onderdelen zijn, kan het 360°-ultrasoon apparaat apart diep in de motorruimte worden geplaatst en het ultrageluid vrij in alle richtingen afgeven. Een uitlijning tegen de motorkap zou contraproductief werken, omdat de geluidsgolven zich dan niet optimaal in de motorruimte zouden verdelen. Bij het plaatsen van de kabels moet een voldoende grote afstand ten opzichte van hete onderdelen worden aangehouden. Wie zonder hefbrug werkt, kan het systeem weliswaar in het bovenste gedeelte van de motorruimte monteren, maar hierbij worden de toegangsplaatsen onder de auto niet optimaal beveiligd. Hierdoor daalt de effectiviteit van het apparaat dus merkbaar. Op de hefbrug kan een monteur het systeem binnen 60-90 minuten vakkundig inbouwen.Klanten die al eens schade hebben opgelopen door marters of die op de hoogte zijn van de stijgende reparatiekosten, zijn al snel overtuigd van de meerwaarde van een montage door een professional. K&K ondersteunt werkplaatsen met informatiemateriaal en gepersonaliseerde reclamemiddelen. Ook autofabrikanten kiezen voor de technologie van K&K, bijvoorbeeld Volkswagen, Seat, Škoda, Ford, Peugeot, Citroën, Renault, Dacia en Kia.

Wie marterbescherming, zoals de systemen van K&K, met een vakkundige montage en een proactief adviesgesprek combineert, vergroot de klanttevredenheid en zorgt voor een winstgevend servicemodel.

Koelsysteem cruciaal voor vakantiegangers

Het koelsysteem heeft de voorbije decennia een enorme ontwikkeling ondergaan. Met de introductie van het gesloten circuit en de elektrische koelventilator is de betrouwbaarheid er ontzettend op vooruit gegaan. Niets belet dat het systeem zorgvuldig moet worden nagekeken en dat blijft niet beperkt tot het controleren van het vloeistofpeil.

Sluimerende problemen met het koelsysteem komen vooral tot uiting tijdens de zomermaanden. Dat komt door een combinatie van hoge temperaturen, het rijden van lange afstanden bij vakantieritten en mogelijke files onderweg.

De koelvloeistof wordt best om de twee jaar vervangen.

Koelvloeistof

Het controleren van het koelsysteem is cruciaal. Het op peil houden van de koelvloeistof en het vervangen ervan - liefst om de twee jaaris een volstrekt minimum maar alleszins niet voldoende om er zeker van te zijn dat de koeling goed werkt. Met de goed gevulde motorcompartimenten en het steeds toenemend aantal functies van het koelsysteem, is het moeilijker dan ooit om de hitte van onder de motorkap af te voeren. Bijna alle motoren zijn van turbo’s voorzien en dat alleen al maakt dat de temperatuur onder de motorkap stevig kan oplopen. Het koelsysteem en vooral de controle van mogelijke lekken of het opsporen van versleten leidingen dreigt verwaarloosd te worden, omdat de bereikbaarheid van de verschillende onderdelen vaak ontzettend moeilijk is geworden.

Visuele controle

Een eerste stap in de controle van het koelsysteem is puur visueel waarbij zorgvuldig alle rubberen en kunststofleidingen worden nagekeken. Witte verkleuringen wijzen vaak op kleine lekken. De leidingen mogen niet beenhard maar evenmin smeuïg aanvoelen. Barstjes, hoe klein ook, wijzen er op dat de rubbersamenstelling is aangetast. Ook de leidingen die naar de verwarming, de intercooler (voor zover het om een water/lucht wisselaar gaat) en eventueel naar de luchtmassameter en het EGR-systeem gaan, moeten zorgvuldig worden nagekeken. Ook de vuldop verdient de nodige aandacht en wordt best regelmatig vervangen om er zeker van te zijn dat de ingebouwde drukklep nog goed werkt.

Als de motor een normale bedrijfstemperatuur heeft bereikt, dan moet de bovenste koelslang die de motor met de radiator verbindt, warm worden. Dat geeft een eerste aanwijzing of de thermostaat goed werkt. Bij oudere voertuigen vinden we een klassieke mechanische thermostaat die reageert op de temperatuur van de koelvloeistof. Bij heel wat recentere motoren wordt een elektronisch gestuurde thermostaat gebruikt.

De waterpomp wordt best samen met de distributieriem vervangen. Bij oudere motoren wordt de waterpomp door de V-riem aangedreven.

Cilinderkoppakking

Als de motor werkt, mogen in het expansievat zeker geen luchtbellen blijvend vrij komen, want dat wijst er op dat de koppakking lekt. In dat verband is het goed om ook te kijken of er tussen het motorblok en de cilinderkop geen sporen van lekkages zijn want ook dat kan er op wijzen dat de koppakking niet voldoende dicht. Een extra bijkomende controle bestaat erin om de olievuldop te openen en te zien of er geen wit/grijze smurrie in de olie aanwezig is want ook dat kan wijzen op een lekkage en meer bepaald op een lek tussen de kanalen van de koeling en de motorolie.

Tot slot moet ook de interieurverwarming worden getest. Wordt er genoeg warmte geleverd? Een ranzige geur in het interieur kan er op wijzen dat de verwarming, en dan vooral de warmtewisselaar en de aansluitingen, lekken.

Niet onbelangrijk is om de koelradiator zelf uitwendig te reinigen. Stof, modder en vooral insecten kunnen zich tussen de rastering nestelen. Om die te verwijderen gebruik je best een luchtpistool en blaas je tegen de richting in van de normale luchtstroom. In een zelfde inspanning kun je op een gelijkaardige manier de oliekoeler (voor zover gemonteerd) reinigen.

Elektrische toebehoren

Bij het koelsysteem vinden we steeds meer elektrisch aangedreven componenten waarbij een zuiver mechanische aandrijving wordt geweerd. De bedoeling ervan is tweeërlei. In de eerste plaats wordt er naar gestreefd om de wrijving en de weerstand die nu eenmaal gepaard gaat met een mechanische aandrijving uit te schakelen.

Vervolgens is het de bedoeling om de motor zo snel mogelijk zijn normale bedrijfstemperatuur te laten bereiken, wat uiteraard het verbruik en de emissies ten goede komt.

De invoering van elektrische componenten is begonnen met de introductie van de elektrisch aangedreven koelventilator. Om een goeie koeling te hebben, moet je uiteraard zeker zijn dat die ten gepaste tijde (bij hoge temperatuur) aanslaat. Bij nogal wat auto’s kunnen de elektrische leidingen en dan vooral de aansluitingen gecorrodeerd zijn door opspattend water en pekel. Dat de ventilator niet aanslaat kan ook het gevolg zijn van een kapotte zekering.

Bij recentere motoren wordt de werking van de koelventilator elektronisch gestuurd waardoor de werking ervan via de diagnose-apparatuur kan worden gecontroleerd. Bij de ventilatoren zelf moeten de wieken op beschadiging worden gecontroleerd en is het ook goed om na te gaan of de ventilator zonder weerstand kan draaien. Een olie-achtig lek kan er opwijzen dat de visco-koppeling van de aandrijving van de ventilator ‘droog’ staat.

Bij steeds meer koelsystemen is ook de werking van de thermostaat elektronisch gestuurd. Nieuwste ontwikkeling is dat er gebruik wordt gemaakt van elektrische waterpompen die al weer elektronisch worden gestuurd. Is er een mechanisch exemplaar gemonteerd dan wordt die best vervangen als het rad niet vrij draait of uiteraard bij sporen van lekkage. Bij heel wat motoren gebeurt dat vervangen om praktische redenen best samen met het vernieuwen van de distributieriem. Bij oudere motoren wordt de waterpomp door de V-riem aangedreven.

Sommige constructeurs kiezen er nu ook voor om de opening van het koelrooster te laten variëren. Als er weinig koeling nodig is, wordt bijvoorbeeld het koelrooster geheel of gedeeltelijk afgesloten. Dit bevordert de stroomlijn van de auto maar zorgt er ook voor dat de motor sneller zijn normale bedrijfstemperatuur bereikt.

Bij complexe koelsystemen waarbij heel wat functies elektronisch gestuurd zijn, is het aan te raden om het systeem met het diagnose-apparaat te controleren want tegelijk worden her en der temperatuursensoren gebruikt en ook die kunnen pas echt met een diagnose-apparaat worden gecontroleerd. De elektronische sturing moet immers de juiste informatie krijgen om optimaal te kunnen werken.

(Dit artikel kwam tot stand door mede-inbreng van Hella)

Rijden op waterstof De Belgische garagist kan nog even wachten

Al meer dan 25 jaar wordt de waterstofauto aangekondigd als de toekomst van de mobiliteit. De realiteit van de cijfers voor 2025 is harder: 566 registraties in Europa en 37 in België over een periode van vier jaar. Ondertussen heeft de Belgische regering zojuist 1,5 miljoen euro vrijgemaakt om de bodem te onderzoeken op zoek naar natuurlijk waterstof. Hoe staat het echt met deze technologie en wat moeten professionals er vandaag de dag van weten?

In de marge

De cijfers voor 2025 spreken voor zich: volgens SNE Research werden er wereldwijd 16.011 waterstofvoertuigen geregistreerd over het hele jaar, een daling ten opzichte van 2021, ondanks een stijging van 24,4 % in volume. Achter dit op het eerste gezicht positieve percentage gaat in werkelijkheid een onevenwicht schuil: China komt uit op 7.797 eenheden, gestimuleerd door een golf van vervroegde aankopen vóór het aflopen van een belastingvrijstelling, terwijl Zuid-Korea 6.802 eenheden noteert dankzij de lancering van de tweede generatie van de Hyundai Nexo. Europa blijft ver achter met 566 verkochte exemplaren, een daling van 23,1 % op jaarbasis. Twee modellen domineren deze markt vrijwel in hun eentje: de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan: 85.990 euro voor de eerste en 74.999 euro voor de tweede. Honda biedt de CR-V e:FCEV aan in de Verenigde Staten, maar in Europa blijft het een nicheproduct. Binnenkort zal de nieuwe BMW X5 het aanbod verrijken met een waterstofaandrijving die hij deelt met Toyota, maar het is twijfelachtig of zijn komst de verkoopcijfers zal doen exploderen. In België zijn er de afgelopen vier jaar in totaal 37 registraties geteld, en die hebben uiteraard vooral betrekking op bedrijfswagenparken en enkele taxi’s. De particulier die in België een Mirai koopt, blijft een statistische curiositeit. Het eerste kwartaal van 2026 keert de trend niet om: volgens SNE Research werden er tussen januari en maart wereldwijd 2.602 voertuigen geregistreerd, een stijging van 20,6 % op jaarbasis, maar opnieuw bijna uitsluitend gedreven door de Hyundai Nexo in Zuid-Korea. Europa telt vandaag de dag ongeveer 300 openbare H2-tankstations, een stijgend aantal, maar dat vooral de ontwikkeling van het zware waterstofvervoer weerspiegelt. Waterstofvrachtwagens stuwen de infrastructuur omhoog, maar de personenauto blijft qua volume verwaarloosbaar. In België zijn er een tiental tankstations, voornamelijk geëxploiteerd door DATS 24 en Air Liquide, wat uiteraard onvoldoende is voor een vlot gebruik over het hele grondgebied.

Twee technologieën, niet één

Op het vlak van auto-aandrijving verwijst waterstof niet naar één enkele technologie. Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen brandstofcellen en verbrandingsmotoren. De brandstofcel (of FCEV, afkorting van Fuel Cell Electric Vehicle) zet waterstof via elektrolyse om in elektriciteit. Deze bestaat uit een stapeling van cellen (de stack), die elk bestaan uit een protonuitwisselingsmembraan (PEM) met aan weerszijden twee poreuze elektroden. Aan de anode wordt de waterstof gesplitst in protonen en elektronen: de protonen gaan door het membraan, terwijl de elektronen via het buitencircuit moeten. Het is deze stroom van elektronen die de elektrische stroom opwekt. Aan de kathode komen de protonen en elektronen weer samen met de zuurstof uit de lucht om waterdamp te vormen, de enige uitstoot van het voertuig.

De brandstofcel van een Mirai of een Nexo bestaat uit honderden van deze cellen om het vermogen te leveren dat nodig is voor de aandrijving. Hij werkt bij een temperatuur van ongeveer 80 °C en vereist een speciaal koelsysteem, waarvan een storing overigens

snel de prestaties en de levensduur van het membraan aantast. Er moet worden benadrukt dat, hoewel de waterstofauto schoon kan zijn (alleen als er uitsluitend groene waterstof in wordt opgeslagen, dat wil zeggen waterstof die is geproduceerd uit hernieuwbare energiebronnen), het totale rendement bescheiden blijft: in de orde van grootte van 35 tot 40 %, tegenover 85 tot 95 % voor een elektrische auto op batterijen. De tweede optie is een verbrandingsmotor (H2-ICE). Hier wordt de waterstof rechtstreeks ingespoten en verbrand in verbrandingskamers. BMW experimenteerde hiermee in het begin van de jaren 2000 op een 7-serie, maar stopte ermee vanwege een nog lager rendement dan bij een brandstofcel, pompverliezen en verdampingsverliezen tijdens lange periodes van stilstand. Dat gezegd hebbende, is dit spoor nog niet dood. Toyota verkent het opnieuw in de competitie met Corolla’s en GR Yaris H2’s. Het gaat hier alleen om laboratoriumproeven, maar het is niet uitgesloten dat bepaalde belemmeringen in de komende maanden of jaren kunnen worden weggenomen. Wordt vervolgd.

NEW CLASSIC ALLIANCE

Where Passion meets Business: Automechanika Frankfurt brengt de automotive aftermarket en de oldtimerbranche voor het eerst doelgericht bij elkaar. Doe uw voordeel met de kennis van insiders uit beide branches, met exclusieve events en met die toch zo kostbare contacten – binnen een hecht netwerk van professionals uit de handel, de industrie, het garagebedrijf en de hele servicetak: de nieuwe Classic Alliance.

info@belgium.messefrankfurt.com

Tel. +32 (0)2 880 95 88

Strategische partners: Partners:

automechanika-classic.com

Risico’s tijdens het onderhoud

Hoewel waterstofauto’s nog zeldzaam zijn, vormen ze een extra uitdaging voor professionals. Naast de complexiteit van de brandstofcel is de Toyota Mirai uitgerust met drie tanks voor onder druk van 700 bar staande waterstof, die met koolstofvezel zijn versterkt. Waterstof is reuk- en kleurloos en een lek is met het blote oog en de reukzin niet waarneembaar. Het voertuig is uitgerust met drie leksensoren en een elektromagnetische klep die de toevoer automatisch afsluit in geval van alarm; dit systeem werkt wanneer er geen ongeval heeft plaatsgevonden. Maar in 2024 heeft Hyundai een terugroepactie uitgevoerd voor zijn Nexo’s uit de jaren 2019 tot 2023 vanwege een defect aan de veiligheidsklep, met een risico op waterstoflekkage en brand, zelfs als het voertuig stilstaat en het contact is uitgeschakeld. Dit is dus waar een professional ook aan blootgesteld kan worden. Bovendien is het vervangen van een brandstofcel een bijzonder complexe en kostbare operatie. Bij een Hyundai Nexo kost dit meer dan 40.000 euro. Dat gezegd hebbende, is het gebruikelijke onderhoudsprogramma niet zo veeleisend: het onderhoud betreft het luchtfilter van de brandstofcel, de koelvloeistof van het brandstofcelcircuit en de periodieke controle van de leksensoren. Dat deel is eenvoudig. Elke ingreep aan het waterstofcircuit vereist daarentegen een vrij grondige opleiding. Er bestaat geen exclusiviteitscontract dat een onafhankelijke garagist verbiedt om aan een waterstofauto te werken, maar door de technische realiteit en het gebrek aan opleiding verlaten deze voertuigen bijna nooit het netwerk van de fabrikant. De weinige Mirai’s en Nexo’s die in België rijden, bevinden zich in eigen wagenparken: bedrijven, taxi’s, enkele overheidsinstanties.

In Frankrijk bieden organisaties als GNFA, Cesvi of DAF Conseil (die overigens niets met vrachtwagens te maken hebben) eendaagse opleidingen aan voor 500 tot 600 euro exclusief btw. Maar het is belangrijk om duidelijk te zijn over wat deze opleidingen precies inhouden: het gaat om bewustwording over de voertuigarchitectuur, de eigenschappen van waterstof, basisveiligheidsmaatregelen en de werking van de brandstofcel. DAF Conseil maakt overigens gebruik van virtual reality voor zijn waterstofmodules, omdat er geen echt voertuig ter beschikking kan worden gesteld aan de cursisten. Bij ons is er op dit moment geen vergelijkbaar opleidingsaanbod beschikbaar. En bovenal bestaat er geen Belgisch regelgevend kader dat de vereiste bevoegdheden definieert om aan een waterstofvoertuig te werken. In tegenstelling tot hoogspannings-elektrische auto’s, die hun HEV1-, HEV2- en HEV3-certificeringsniveaus hebben, bevindt waterstof zich nog steeds in een normatief vacuüm.

H2-ICE: de toekomst?

De waterstof-verbrandingsmotor behoudt het grootste deel van de architectuur van een klassieke verbrandingsmotor en de verbruiksartikelen blijven vertrouwd: oliefilter, luchtfilter, riemen. Wat verandert, is het voor waterstof aangepaste injectiesysteem en de opslagcomponenten aan boord, zoals hogedrukreservoirs en specifieke kleppen.

Voor een technicus die is opgeleid in verbrandingsmotoren is de leercurve aanzienlijk minder steil dan voor een brandstofcel. Als de H2-ICE dus zijn weg vindt naar de massaproductie, zouden multimerkenwerkplaatsen die gewend zijn aan verbrandingsmotoren wel eens in de frontlinie kunnen komen te staan. MAN heeft in 2024-2025 al een beperkte serie van 200 H2-ICE-vrachtwagens geleverd en Volvo plant tests met zijn vrachtwagens in 2026. De technologie evolueert zonder twijfel…

Belgische witte waterstof

Sinds maart heeft de federale regering 1,5 miljoen euro vrijgemaakt om de Belgische ondergrond te onderzoeken op zoek naar natuurlijke waterstof. Het initiatief volgt op een boring in Pontpierre, in de Moezel, die de aanzienlijke aanwezigheid van natuurlijke waterstof in de ondergrond van Lotharingen heeft bevestigd, een reserve die door het CNRS wordt geschat op 34 miljoen ton en die mogelijk met België wordt gedeeld. De eerste evaluatie wordt over twee jaar verwacht. Dit gezegd zijnde, laten we ons echter geen illusies maken: ook al is er een grote hoeveelheid witte waterstof, die zal niet worden gebruikt om tankstations voor personenauto’s te bevoorraden. De eerste bestemming zal de zware industrie en de chemie zijn, grote energieverbruikers die op zoek zijn naar decarbonisatieprocessen. De waterstofauto voor personenvervoer speelt op korte termijn geen rol en het zware vervoer, zoals vrachtwagens, boten en treinen, zal in eerste instantie de voorkeur krijgen, dat is evident.

Energy Master

De productievestiging van de BMW Group in Landshut is begonnen met de voorproductie van een belangrijke regeleenheid voor de waterstof-aandrijving van de BMW Group. De zogenaamde „Energy Master“ zal in de toekomst worden gebruikt in de nieuwe BMW iX5 Hydrogen. Tegelijkertijd neemt de vestiging een tweede productielijn in gebruik voor de regeleenheid die wordt gebruikt in de volledig elektrische modellen van de Neue Klasse (BMW iX3 en BMW i3).

De Energy Master is de centrale regeleenheid van het hoogspanningssysteem. In batterij-elektrische voertuigen wordt deze op de hoogspanningsbatterij gemonteerd. In de BMW iX5 Hydrogen vervult een aangepaste versie een centrale besturingsfunctie binnen het aandrijfsysteem en is deze geïnstalleerd op het BMW Hydrogen Flat Storage-systeem. De regeleenheid combineert energie- en datastromen, beheert de stroomvoorziening voor de elektromotor en het elektrische boordsysteem, en zorgt voor een veilige, intelligente werking van het totale systeem. Dit maakt het de belangrijkste interface tussen het brandstofcelsysteem, de innovatieve hoogspanningsaccu en de elektrische aandrijfmotoren.

Josef Hochreiter, Vice President Hydrogen Vehicles bij de BMW Group: “Onze ambitie voor de BMW iX5 Hydrogen is duidelijk: een echte BMW – met puur rijplezier. Om dit te bereiken is een perfect op elkaar afgestemd totaalsysteem cruciaal. De Energy Master is hierin een sleutelcomponent: hij regelt op intelligente wijze de innovatieve hoogspanningsaccu en zorgt samen met het brandstofcelsysteem van de derde generatie voor gegarandeerde rijdynamiek.” De expertise van de fabriek zorgt voor synergieën tussen batterij-elektrische en waterstofaangedreven aandrijftechnologieën. Door de nauwe integratie van expertise op het gebied van elektrotechniek en elektronica met industriële serieproductie is de fabriek bij uitstek geschikt voor de productie van onderdelen voor beide technologische richtingen. Bij de BMW Group vinden de ontwikkeling en productie van de Energy Master voor het eerst volledig in eigen beheer plaats.

BMW iX5 Hydrogen

Voor de BMW iX5 Hydrogen, die in 2028 op de markt komt, introduceert de BMW Group een nieuw concept voor waterstoftanks. Dankzij de opstelling en de afmetingen van de tanks is een actieradius tot 750 kilometer* mogelijk. Het BMW Hydrogen Flat Storage-systeem maakt bijzonder efficiënt gebruik van de beschikbare inbouwruimte en is compatibel met de Gen6-hoogspanningsaccu zonder dat dit ten koste gaat van de binnenruimte. Hierdoor is het mogelijk om brandstofcelmodellen op dezelfde productielijn te produceren als voertuigen met andere aandrijfsystemen.

De BMW Hydrogen Flat Storage-technologie maakt deel uit van de aandrijflijn. Samen met het brandstofcelsysteem en een innovatieve hoogspanningsaccu zorgt deze voor het merkgebonden BMW-rijplezier. Ook de nieuwste generatie brandstofceltechnologie (Gen3) zal worden gebruikt; deze is compacter, efficiënter en krachtiger dan alle voorgaande generaties en wordt gezamenlijk ontwikkeld door de BMW Group en Toyota Motor Corporation.De serieproductie van de brandstofcelsystemen gaat vanaf 2028 van start in de BMW Group-fabriek in Steyr; Landshut is stevig geïntegreerd als technologie- en componentlocatie.

De BMW-waterstofstrategie

De BMW Group beschouwt technologische openheid en een breed productportfolio als belangrijke succesfactoren. Door brandstofceltechnologie te integreren in de nieuwe BMW X5-serie breidt het bedrijf zijn serieaanbod strategisch uit en maakt het de voordelen van waterstof beschikbaar voor klanten. Waterstof staat volgens BMW voor elektrisch rijden met een groot bereik en snel tanken, diversifieert energiebronnen en vermindert de afhankelijkheid van één enkele infrastructuur of grondstoffenketen.

LFP, natrium-ion, vaste elektrolyten: de nieuwe accu’s komen in de werkplaats binnen, maar kan uw diagnoseapparaat ze nog wel uitlezen?

Het aanbod aan elektrische auto’s wordt steeds diverser wat betreft de chemische samenstelling, en dat gaat sneller dan de ontwikkeling van gereedschap en opleidingen. NMC, LFP, LMFP, natrium-ion of volledig vast: elke chemische samenstelling spreekt een andere taal tegen het BMS en dus ook tegen de diagnose-toolkit. Een overzicht van wat er al in de werkplaatsen staat, wat eraan komt en wat dit concreet verandert.

In slechts enkele jaren tijd zijn elektrische auto’s geëvolueerd, met name wat betreft de accu’s, waarvan de chemie aanzienlijk is verbeterd. NMC – nikkel, mangaan, kobalt – is de chemie waarvoor de overgrote meerderheid van de diagnoseapparatuur is ontworpen. Deze chemie wordt nog steeds gebruikt in de meeste premiumvoertuigen en voertuigen met een groot bereik, zoals de Mercedes EQS, BMW iX, Audi e-tron of de Tesla Model S en X. Het belangrijkste voordeel is de hoge energiedichtheid, waardoor een actieradius van meer dan 500 km mogelijk is. Het thermisch beheer is actief en nauwkeurig, wat de diagnose vereenvoudigt: de laad- en ontlaadcurve is duidelijk, de parameters van het BMS zijn goed gedocumenteerd en de tools op de markt herkennen het gemakkelijk. Het grootste nadeel van NMC is ook zijn achilleshiel in de werkplaats: het risico op thermische runaway (en dus brand) is veel groter dan bij LFP. Een beschadigde cel kan een kettingreactie veroorzaken die moeilijk onder controle te krijgen is. De protocollen voor hantering en opslag zijn streng en verschillen van die voor andere chemische samenstellingen. NMC vereist ook een krachtig actief koelsysteem: een storing in het koelcircuit kan de integriteit van het pakket snel in gevaar brengen.

LFP: de valkuil van de vlakke curve

LFP (afkorting van lithium-ijzer-fosfaat) is de dominante chemie geworden in betaalbare auto’s. Het wordt gebruikt in de Tesla Model 3 en Model Y met achterwielaandrijving, het volledige BYD-gamma, de MG4 en ook de Dacia Spring. LFP heeft sterke troeven: een levensduur die schommelt tussen 3.000 en 5.000 laadcycli onder normale omstandigheden, de afwezigheid van zeldzame (en dure) metalen zoals kobalt en nikkel, en de mogelijkheid om tot 100% op te laden zonder versnelde degradatie, in tegenstelling tot een NMC-accu die een maximum van 80% heeft. Bovendien is het thermische profiel intrinsiek stabiel: de chemische reactie loopt niet uit de hand, wat de protocollen voor opslag en hantering in de werkplaats vereenvoudigt in vergelijking met NMC.

Dit gezegd hebbende, is de ontladingscurve van de LFP daarentegen vrijwel vlak tussen 20% en 80% lading, omdat de spanning binnen dit bereik nauwelijks varieert. Maar het is juist de spanning die het BMS gebruikt om de laadstatus te schatten. Het resultaat: een instrument dat is gekalibreerd om een NMC-batterij af te lezen, zal de laadstatus van een LFP-batterij onderschatten of overschatten. Midtronics, specialist in batterijdiagnostiek, geeft aan dat het BMS van een LFP-batterij regelmatig opnieuw gekalibreerd moet worden: een volledige lading tot 100%, die wordt aangehouden totdat de spanning stabiel is, stelt het systeem in staat zijn referentiepunten te herstellen en weer een betrouwbare schatting van de laadstatus te geven. Zonder deze periodieke handeling loopt de indicator af en kan de technicus zonder het te weten met onjuiste cijfers werken.De lagere energiedichtheid ten opzichte van NMC vormt de andere beperking van LFP: bij gelijk gewicht en volume slaat het minder energie op, wat verklaart waarom de accu’s bij sommige modellen groter zijn.

LMFP: nog niet zo bekend, maar al wel op de markt Minder bekend: de LMFP (voor lithium-mangaan-ijzer-fosfaat) is de geavanceerde variant van de LFP. CATL en BYD produceren al sinds 2025 LMFP-cellen voor de elektrische voertuigensector. Wat is het verschil? Een winst van ongeveer 15 % in energiedichtheid ten opzichte van een huidige LFP-batterij. De celspanning is iets hoger dan bij de standaard LFP. En daar moet natuurlijk ook op worden gelet: een technicus die de LFP-referentieparameters toepast op een voertuig dat is uitgerust met LMFP, loopt ook het risico iets afwijkende waarden af te lezen. In het ergste geval kan hij concluderen dat er een storing is die niet bestaat, of een storing over het hoofd zien die wel bestaat.

Natrium-ion:

een chemie die sneller komt dan verwacht

CATL kondigde in april 2026 aan dat de laatste vier technische hindernissen voor de massaproductie van zijn NaXin natrium-ion-batterij zijn weggenomen. De massaproductie wordt verwacht tegen eind 2026, met de eerste betreffende voertuigen op de Europese markt vanaf 2027. BYD bouwt tegelijkertijd een gigafabriek gewijd aan natrium-ion voor zijn instapmodellen voor de stad. Voor deze nieuwe chemie zullen de zaken dus zeer snel gaan. Want de voordelen zijn reëel: natrium is overal ter wereld in overvloed aanwezig, de winning ervan is veel minder energie-intensief dan die van lithium en de kosten zijn structureel lager. Bovendien is het bedrijfstemperatuurbereik uitzonderlijk en schommelt het tussen -40 °C en +70 °C, waardoor deze chemie bijzonder geschikt is voor gebieden die meer blootgesteld zijn aan kou of extreme hitte. België is daar een voorbeeld van. De NaXin-batterij van CATL behoudt zo nog 90 % van zijn beschikbare capaciteit bij -40 °C, terwijl een NMC-batterij 30 tot 40 % van zijn prestaties kan verliezen bij temperaturen onder 0 °C. Daar staat tegenover dat de energiedichtheid lager blijft dan die van LFP: de beste natrium-ion-cellen halen vandaag 175 Wh/kg, tegenover 205 Wh/kg voor LFP en 255 Wh/kg voor NMC. Daarom zal natrium-ion in eerste instantie worden geïntegreerd in kleine stadsauto’s met een korte actieradius. Ook hier moet de monteur bij natrium-ion-batterijen op twee punten extra opletten: de laadprotocollen verschillen van die van lithium-ion en de diagnoseparameters van het BMS zijn nog niet gestandaardiseerd in de gereedschappen die op de markt verkrijgbaar zijn. Een scanner die sinds 2024 niet is bijgewerkt, zal deze voertuigen waarschijnlijk niet herkennen. Er moet dus aan worden gedacht om de gereedschappen aan te passen.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Vaste batterij: anticiperen

Er is veel gepraat over batterijen met vaste elektrolyt. En ze komen eraan. BYD streeft naar een beperkte serieproductie vanaf 2027. En Toyota en QuantumScape (Volkswagen) kondigen vergelijkbare tijdschema’s aan voor 2027-2028. Het belangrijkste voordeel van vaste elektrolyten is dat de energiedichtheid bijna verdubbeld is ten opzichte van de huidige NMC. Een ander voordeel: het elektrolyt is niet meer brandbaar. Dit is een revolutie voor de passieve veiligheid, maar niet voor de veiligheid bij het werken in de werkplaats. Het vaste elektrolyt verandert namelijk de diagnoseprotocollen fundamenteel: de methoden voor het schatten van de SoH die voor vloeibare batterijen zijn ontwikkeld, zijn niet direct toepasbaar. De huidige gereedschappen zullen moeten evolueren en de opleidingen mee. De nog steeds onbetaalbare productiekosten van deze accupakketten verklaren waarom de eerste series beperkt zullen blijven tot het premiumsegment, maar Toyota heeft al bevestigd dat het van plan is deze technologie tussen 2027 en 2030 in verschillende modellen van zijn gamma in te zetten, wat het aantal betrokken werkplaatsen snel zal doen toenemen. Want de andere merken zullen volgen, vooral die welke Chinese accu’s gebruiken.

800V: de spanning zal alles veranderen

De algemene invoering van 800-volt-architecturen is een andere ommekeer die de gereedschapsmarkt nog niet volledig heeft geïntegreerd. Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Audi e-tron GT: deze voertuigen rijden al rond en hun aantal zal snel toenemen met de komst van nieuwe platforms bij Volkswagen, Stellantis en anderen. Voor de werkplaats roept de overgang van 400V naar 800V een vraag op: voldoen het hoogspanningsgereedschap en de persoonlijke beschermingsmiddelen nog steeds aan de voorschriften? De PBM’s (persoonlijke beschermingsmiddelen) die worden gebruikt voor werkzaamheden aan hoogspanningsvoertuigen vallen onder de Europese norm EN 60903. Deze norm deelt isolerende handschoenen in zes niveaus in op basis van de maximale spanning die ze kunnen weerstaan. Voor spanningen tot 1.000 volt zijn handschoenen van klasse 0 vereist, wat technisch gezien ook geldt voor 800V-architecturen. Maar de norm schrijft ook periodieke diëlektrische controles voor en de naleving van een houdbaarheidsdatum die specifiek is voor elk paar handschoenen, ongeacht hun uiterlijke staat. Een handschoen die intact lijkt, kan niet aan de norm voldoen als deze niet binnen de vereiste termijn is getest. Bovendien moeten ook geïsoleerde gereedschappen (schroevendraaiers, tangen, sleutels) EN 60900-gecertificeerd zijn voor 1.000 volt. Een niet-gecertificeerd gereedschap brengt direct de aansprakelijkheid van de werkgever met zich mee.

Lithium-zwavel, lithium-lucht: nog ver weg?

Twee technologieën bevinden zich nog in een vergevorderd onderzoek stadium, maar verdienen het om besproken te worden. Allereerst de lithium-zwavelbatterij, die een theoretische energiedichtheid van ongeveer 500 Wh/kg heeft, oftewel vijf keer zoveel als de beste huidige NMC-cellen. Dat gezegd hebbende, moeten we niet eerder dan 2030 op deze batterijen rekenen. De lithium-luchtbatterij gaat theoretisch nog verder, met een dichtheid die mogelijk vergelijkbaar is met die van aardoliebrandstoffen, namelijk tot 12.000 Wh/kg (zie ons artikel in ditzelfde nummer). Dat gezegd zijnde, halen wetenschappers er in het laboratorium momenteel ‘slechts’ 1.200 Wh/kg uit. Dat is al enorm en zou het mogelijk maken om 500 km af te leggen met een accupakket van 500 kg.

Geen van deze twee technologieën staat op het punt om in de werkplaats te worden geïntroduceerd, maar ze bevestigen dat elk decennium nieuwe chemische processen met zich meebrengt die onder de knie moeten worden gekregen. Dit is geen reden tot ongerustheid, maar wel een reden om nu al een technologische monitoring en een cyclus van permanente bijscholing op te zetten, in plaats van in allerijl bij te blijven met wat de markt al heeft geïntegreerd.

Uw tool liegt misschien

De toename van chemische samenstellingen en architecturen heeft een direct gevolg voor de gereedschappen: een niet-bijgewerkte diagnosescanner is een tool die blind zal worden. Recente voertuigen maken gebruik van CAN FD- en DoIP-communicatieprotocollen, op Ethernet gebaseerde standaarden die een veel snellere gegevensuitwisseling mogelijk maken dan het oude CAN-protocol. Zonder native ondersteuning van deze protocollen heeft het diagnoseapparaat

geen toegang tot alle gegevens van het BMS. Deze protocollen zijn vanaf 2020 echter geleidelijk algemeen ingevoerd bij de meeste fabrikanten, wat betekent dat een apparaat dat vóór die datum is aangeschaft en niet is bijgewerkt, informatie mist die het simpelweg niet kan lezen. De markt biedt tegenwoordig betaalbare oplossingen. UDIAG biedt een assortiment merkneutrale diagnoseapparaten met native CAN FD en DoIP, die meer dan 130 automerken coveren. De X-30 (ongeveer 450 euro)

vormt het professionele instapmodel voor een werkplaats die recente voertuigen wil onderhouden. Voor een volledige diagnose van de hoogspanningssystemen van elektrische voertuigen (accu, omvormer, BMS) moet men een stapje hoger gaan: de X-95 PRO-kit met EV950-module kost 2.400 euro exclusief btw, wat UDIAG presenteert als de meest toegankelijke oplossing op de markt voor dit diagnoseniveau. Bosch biedt op zijn beurt via zijn ESI[tronic] 2.0 Online-software de mogelijkheid om de SoH van

hoogspanningsaccu’s van 17 fabrikanten uit te lezen, met generatie van een accucertificaat, een oplossing gericht op netwerken en werkplaatsen die al zijn uitgerust met Bosch-gereedschap. AVILOO maakt het plaatje compleet met een andere aanpak: een OBD-box die binnen drie minuten een certificaat van de batterijconditie afgeeft, onafhankelijk van de fabrikant en de chemie. Maar zoals gezegd gaat het niet alleen om de vraag welk gereedschap je moet kopen, maar ook hoe vaak je het moet updaten. Daar zit nu net de uitdaging.

EDUCAM: DRIE NIVEAUS

In België is de sectorale certificering voor elektrische en hybride voertuigen door EDUCAM onderverdeeld in drie niveaus. VEH1 richt zich op risicobewustzijn en is bedoeld voor alle medewerkers die in contact komen met elektrische voertuigen, ook de niet-technische medewerkers. VEH2, „gekwalificeerde HEV-medewerker”, is het instapniveau om technische werkzaamheden aan deze voertuigen uit te voeren. VEH3 is het niveau voor geavanceerde diagnose en is de verplichte voorwaarde om toegang te krijgen tot de EDUCAM-opleiding ‘EV-batterijtechnologie’, die specifiek ingaat op de verschillen tussen chemische samenstellingen en het gebruik van diagnosetools om de SoH te meten. Maar vandaag de dag weten we dat veel bedrijven nog een inhaalslag moeten maken. Het tempo van certificering in onafhankelijke garages houdt geen gelijke tred met de elektrificatie van het wagenpark. De opleidingen VEH2 en VEH3 duren één tot twee dagen, een redelijke investering gezien wat een verkeerde diagnose van een batterij kan kosten in termen van aansprakelijkheid en klantrelaties.

Angst voor de accu verdwijnt

Lange tijd schrok de onzekerheid rond de batterijcapaciteit potentiële kopers van tweedehands elektrische auto’s af. Geleidelijk neemt deze angst af en durft de consument een tweedehands EV toch aan, maar alleen als de staat van de accu kan worden aangetoond. Voor de garage betekent dit een verkoopargument en een mooie bron van extra inkomsten.

Gedurende jaren was één woord voldoende om tweedehands kopers van elektrische auto’s te ontmoedigen: de accu. Inmiddels neemt deze angst af, en de statistieken bewijzen dat. In Mei werden 3.311 elektrische tweedehands auto’s ingeschreven, een toename van 50,7% ten opzichte van mei 2025. In vijf maanden tijd vonden 17.211 exemplaren een koper, een stijging van +46,5 %. En het markaandeel volgt dezelfde opwaartse trend: 6,3 % van de tweedehandsmarkt in mei, vergeleken met 3,7 % een jaartje eerder en zelfs maar 1,4 % in mei 2023. In twee jaar tijd is het segment meer dan verviervoudigd.

De tweedehandsmarkt profileert zich vandaag de dag als een echte toegangspoort voor Belgische huishoudens tot de elektrische auto.

En een groeiend wagenpark betekent een toenemende after-sales-stroom, met klanten die vragen zullen stellen.

De batterijcapaciteit blijft overeind

De vrees kon lange tijd in één zin worden samengevat: in welke staat zal de batterij verkeren op het moment van doorverkoop?

De State of Health (of SoH) drukt de resterende capaciteit van een accupakket uit in procenten ten opzichte van de oorspronkelijke capaciteit. En het biedt vandaag een meetbaar antwoord dat geruststelt. Een testcampagne die in december door de VAB werd uitgevoerd, heeft dit aan de hand van concrete gevallen bevestigd: een Audi e-tron van vier jaar oud met 83.000 km had een SoH van 93 %, een BMW i4 van drie jaar oud met 39.000 km haalde 95 % en een Peugeot e-2008 van minder dan drie jaar oud kwam in de buurt van 97 %.

De verklaring voor de verbeterde levensduur ligt in een ontwerpkeuze. Fabrikanten houden een buffer aan tussen de bruto-capaciteit van het accupakket en de netto-capaciteit die voor de bestuurder beschikbaar is: bij een accupakket met een opgegeven bruto-capaciteit van 77 kWh kunnen er aan de boven- en onderkant van het bereik twee tot vijf kWh onbenut blijven. De batterij werkt dus nooit op 100 % werkelijke SoC (State of Charge) en daalt nooit tot nul. Het is echter aan de twee uitersten van de laadcyclus dat de lithium-ioncellen het snelst verslechteren, met name door lithiumplating, een afzetting van metallisch lithium op de anode die de capaciteit vermindert. De buffer vertraagt het capaciteitsverlies en verzacht zowel de kalendergebonden als de cyclische veroudering van het accupakket.

Koude slijt niet, hitte wel

Dit is een aandachtspunt dat de professional zeker onder de knie moet hebben. Koude is een van de grootste angsten van Belgische kopers, omdat het de actieradius dan vermindert. Maar het beschadigt de cellen niet fundamenteel: de winter knabbelt aan de kilometers, maar niet aan de levensduur. De echte vijand daarentegen is hitte, die ontstaat door herhaaldelijk snel opladen en agressief rijgedrag dat het accupakket zwaar belast. Men hoort echter het tegenovergestelde, maar dat is onjuist. Een professional die in staat is om deze contradictie recht te zetten, wint aan geloofwaardigheid en zet een bezorgdheid om in een verkoopargument.

Een cijfer dat de prijs bepaalt

Bij een auto met verbrandingsmotor wordt de waarde bepaald door de kilometerstand en de onderhoudshistoriek. Bij een elektrische auto is de afgelegde afstand van minder belang: de batterij bepaalt hier de waarde. Vandaar het belang van het exact kennen van de State of Health. Maar met hoeveel daalt de prijs daadwerkelijk bij een verslechterde SoH? Genoeg om ervoor te zorgen dat dit vaak de kern van de onderhandelingen wordt. Zonder transparante SoH twijfelt de koper en een voertuig dat twijfel oproept, verkoopt slecht of moet met extra korting worden aangeboden. Als u deze meting onder de knie hebt, kunt u uw prijzen handhaven, terwijl het negeren ervan betekent dat u winst laat liggen.

Flash-test of premium-test

Er bestaan twee soorten diagnoses naast elkaar en het verschil tussen beiden is niet onbelangrijk. De flash-test wordt aangesloten op de OBD-aansluiting en leest binnen enkele minuten de SoH af die door het BMS van de fabrikant is berekend. Dat gaat snel, maar grote spelers, zoals DEKRA, waarschuwen: het gaat om ‘droge’ waarden uit het boordsysteem die niet noodzakelijkerwijs overeenkomen met de werkelijke toestand van het accupakket. De certificeringsinstantie CARA-Europe sluit zich hierbij aan: het uitlezen van OEM-gegevens is geen onafhankelijke beoordeling. De ‘premium’-test belast de accu daarentegen daadwerkelijk tijdens een volledige laad-ontlaadcyclus en levert een dynamische meting op, de enige die als betrouwbaar wordt beschouwd.

Tussen beide in ligt een strategische keuze voor de onafhankelijke garage: de dienst intern uitvoeren of uitbesteden aan spelers die actief zijn in het veld (DEKRA, AVILOO, Les Experts Réunis). Let evenwel altijd op de aansprakelijkheid. Sommige aanbieders leveren een juridisch afdwingbaar rapport, een document dat als bewijs geldt in geval van een geschil. Als de gecertificeerde SoH onjuist blijkt te zijn, kan de koper dit als bewijs gebruiken en de ondertekenaar aansprakelijk stellen. De garantie stelt de koper gerust, maar bindt ook de ondertekenaar. Het is dus aan de verkoper om te beslissen of hij deze verantwoordelijkheid op zich neemt of deze toevertrouwt aan een erkende diagnosticus.

Car-Pass

neemt het voortouw Sinds begin 2026 kan de SoH op de Car-Pass worden vermeld. Dit is nog geen verplichting, bij gebrek aan een geharmoniseerde meetnorm op Europees niveau, maar het systeem bestaat wel. België legt de wet vast vóór Europa, waardoor de Belgische garages in feite voorop lopen. Verkopers die hun batterij laten testen door een erkende instantie, kunnen het resultaat doorgeven aan Car-Pass, die het in het document opneemt. Zolang de vermelding facultatief blijft, is het aan de koper om erom te vragen en aan de professional om er een standaard van te maken voordat de regelgeving dit verplicht stelt. Want de deadline is bekend: op 18 februari 2027 wordt het Europese batterijpaspoort verplicht voor accu’s van meer dan 2 kWh. De SoH zal dan als het ware fungeren als de kilometerteller van de elektrische auto.

Europees batterijpaspoort

Wat

Belgische professionals er vanaf 2027 van kunnen verwachten

Vanaf februari 2027 moet elke batterij voor elektrische voertuigen die op de Europese markt wordt gebracht, voorzien zijn van een digitaal paspoort dat via een QR-code toegankelijk is. Voor Belgische professionals is dit een ingrijpende verandering, maar ook een kans, op voorwaarde dat ze begrijpen wat dit paspoort inhoudt, wie er toegang toe heeft en met welke hulpmiddelen.

Eind februari 2027

Wie heeft er nog niet van gehoord: het Europese paspoort voor de traceerbaarheid van batterijen komt eraan. Maar wat minder bekend is, is dat Verordening (EU) 2023/1542 geen richtlijn is. Ze is rechtstreeks van toepassing in de 27 lidstaten zonder nationale omzetting. Er is dus geen Belgisch decreet te verwachten, noch een termijn die verband houdt met een nationaal parlementair proces. De termijn loopt al sinds 18 februari 2024. En vanaf 18 augustus 2025 vervangt deze verordening volledig Richtlijn 2006/66/EG inzake batterijen en accu’s, die noch batterijen voor elektrische voertuigen, noch de uitdagingen op het gebied van de koolstofvoetafdruk of de traceerbaarheid van grondstoffen omvatte.

Wat nu al verplicht is Het digitale paspoort treedt pas in februari 2027 in werking, maar de verordening legt nu al verplichtingen op waaraan fabrikanten en importeurs nu al moeten aan voldoen. Sinds februari 2025 is de aangifte van de koolstofvoetafdruk verplicht voor alle batterijen voor EV’s die op de markt worden gebracht. Vanaf augustus 2026 wordt de etikettering van batterijen verder aangescherpt: chemische samenstelling, nominale capaciteit, levensduur in cycli, minimaal gehalte aan gerecycleerd materiaal. Voor garages hebben deze verplichtingen voor 2026 directe gevolgen: accu’s die vanaf die datum in de werkplaatsen binnenkomen, zijn voorzien van gestandaardiseerde informatie die monteurs zonder speciaal gereedschap kunnen lezen. Dit is de eerste stap op weg naar de transparantie die het volledige paspoort zal waarborgen.

Wat staat er in het batterij paspoort?

Het digitale batterij paspoort is een elektronische registratie met ongeveer 80 gegevensvelden, ingedeeld in zeven categorieën. De eerste categorie bevat de identificatiegegevens van de batterij, zoals het serienummer, de fabrikant, de productie datum en de chemische samenstelling. Daarna volgen de CO 2-voetafdruk, opgegeven door de fabrikant en ingedeeld in de klassen A tot en met E, en vervolgens de chemische samenstelling met de geografische herkomst van de grondstoffen en de identiteit van de leveranciers. De gerecyclede inhoud vormt een aparte categorie: kobalt, lithium, nikkel en lood moeten hierin als percentage worden vermeld. De prestatiegegevens omvatten de nominale capaciteit, de interne weerstand, het aantal gegarandeerde cycli en het bedrijfstemperatuur bereik. De gezondheidstoestand (of SoH) is de meest dynamische categorie: deze wordt gedurende de hele levensduur van de batterij continu bijgewerkt om de werkelijke resterende capaciteit weer te geven. Tot slot omvatten de reparatiegegevens demontage-instructies, vervangingsprocedures en de volledige onderhoudsgeschiedenis. Het is dit laatste onderdeel dat van invloed is op de dagelijkse gang van zaken in de werkplaatsen. Tot nu toe werkte een reparateur die een accu zonder fabrieksdocumentatie ontving, in het duister aan een onderdeel van 10.000 euro of meer. Maar vanaf februari 2027 geeft het paspoort hem toegang tot de complete geschiedenis en de officiële procedures, mits hij aan de toegangscriteria voldoet.

Toegang op twee niveaus

De verordening maakt onderscheid tussen twee niveaus van toegang tot de gegevens van het paspoort. De openbare gegevens (identificatie, koolstofvoetafdruk, chemische samenstelling, prestatieklasse) zijn voor elke gebruiker toegankelijk via de QR-code op de accu, zonder authenticatie. Een gewone smartphone volstaat. Voor de gevoelige technische gegevens (realtime status, BMS-gegevens, gedetailleerde demontage-instructies, volledige onderhoudshistorie) is daarentegen authenticatie vereist. De verordening bepaalt expliciet dat onafhankelijke reparateurs een wettelijk recht op toegang tot deze gegevens hebben. Maar de precieze voorwaarden (welke identificatie, welk platform, welk accreditatieniveau) moeten nog worden vastgelegd in besluiten die de Europese Commissie vóór februari 2027 moet publiceren.

In de praktijk: het wettelijk kader is gunstig voor de Belgische onafhankelijke reparateur, aangezien de verordening hem het recht geeft op toegang tot de technische gegevens van de batterij. Maar de technische infrastructuur om dit recht uit te oefenen is nog niet volledig vastgelegd. Dit is een werk in uitvoering, dat tot februari 2027 nauwlettend moet worden gevolgd.

Vervanging: een nieuw paspoort

Een punt in de verordening is echter weinig bekend en heeft directe gevolgen voor de werkplaatsen: elke batterij die is hergebruikt, herbestemd, gereviseerd of vervangen, moet worden voorzien van een nieuw digitaal paspoort, gekoppeld aan het oorspronkelijke paspoort. Concreet betekent dit dat wanneer een werkplaats een batterij of een module vervangt, deze deel uitmaakt van de verantwoordelijkheidsketen van het paspoort. De werkplaats moet de ingreep documenteren en ervoor zorgen dat de elektronische registratie kan worden bijgewerkt. Een beetje zoals bij de Belgische Car Pass. Maar ook hier laten de Europese maatregelen op zich wachten...

Wat men zeker dient te onthouden, is dat om de technische gegevens van het paspoort (met name de SoH) ten volle te benutten, een compatibele diagnose-tool en waarschijnlijk een abonnement op een gecertificeerd platform nodig zal zijn. De slimmeriken die op deze infrastructuur hebben geanticipeerd, zullen vanaf de eerste dag in poleposition staan. Anderen zullen met spoed hun achterstand moeten inhalen, op straffe van omzetverlies.

De Chinese batterijproducent CATL, wereldwijd marktleider op dit gebied, heeft lithium-lucht onlangs opgenomen in zijn strategieplan. Deze chemische samenstelling heeft een theorieële dichtheid die vrijwel gelijk is aan die van een liter benzine, met name 12.000 Wh/kg. Deze waarde is weliswaar theoretisch, maar zorgt ervoor dat men 500 km zou kunnen afleggen met een batterijpakket van amper 70 kg.

Lithium-luchtbatterij

Betekent de energiedichtheid van 12.000 Wh/kg

het einde van de verbrandingsmotor?

Voor wanneer is dit gepland?

Tijdens het forum „Powering the Nation 2026” in Peking legde Wu Kai, hoofdwetenschapper bij CATL en lid van de Chinese Academie van Technische Wetenschappen, uit dat de lithium-lucht-technologie de spil van het langetermijnonderzoek van de Chinese groep is geworden. Het is de eerste keer dat ‘s werelds grootste batterijfabrikant (marktaandeel van 47 % op de batterijmarkt) deze chemie publiekelijk in zijn strategie opneemt. Een indrukwekkend cijfer rechtvaardigt deze aandacht volledig: een theoretische energiedichtheid van 12.000 Wh/ kg, te vergelijken met de 250 tot 270 Wh/kg van de lithium-ioncellen in de huidige autobatterijen. Het verschil tussen beide is

dus enorm. We mogen namelijk niet vergeten dat de energiedichtheid van benzine rond de 13.000 Wh/kg ligt (ofwel 9.500 Wh/l). Voor het eerst kan een batterijchemie zich dus meten met fossiele brandstof. En dat kan alles veranderen.

Een “ademende kathode”

De doorbraak in de technologie zit hem in de structuur van de cel zelf. Een klassieke lithium-ionbatterij slaat zijn ionen namelijk op in een vaste kathode die vol zit met zware metalen, zoals nikkel, kobalt en mangaan voor de NMC-batterij en ijzerfosfaat voor de LFP-batterij. Dit mineraalmengsel produceert geen energie: het houdt het lithium alleen maar vast. De lithium-luchttechnologie werkt zonder deze kathode. De anode

bestaat nog altijd uit lithiummetaal. Maar aan de positieve kant bevindt zich geen actief materiaal meer: wat met het lithium reageert, is de zuurstof die rechtstreeks uit de omgevingslucht wordt gehaald (het positieve reactiemateriaal dus) en die wordt opgevangen door een poreuze elektrode. Bij het ontladen reageert het lithium met deze zuurstof en vormen ze een verbinding die tijdens het opladen weer uiteenvalt en zuurstof vrijgeeft. Vandaar de bijnaam „breathable battery“ of de ademende batterij. Om te begrijpen waar de toename in dichtheid vandaan komt, moeten we even teruggaan naar het gewicht van een batterij. De energiedichtheid wordt gemeten in Wh/kg: dit is de beschikbare energie in verhouding tot de totale massa van

de cel. Alles wat gewicht extra toevoegt zonder extra energie te leveren, drukt deze verhouding dus naar beneden. In een klassieke lithium-ioncel levert een groot deel van de massa echter geen energie op. De kathode van nikkel-kobalt-mangaan fungeert slechts als behuizing, niet als brandstof. De lithium-lucht-batterij maakt deze behuizing overbodig. Zij bevat geen minerale kathode meer en haalt haar oxidatiemiddel (zuurstof) rechtstreeks uit de omgevingslucht, gratis en hoeft het niet op te slaan.

Het resultaat is wiskundig: er wordt een aanzienlijke massa uit de cel verwijderd zonder ook maar enige energie te onttrekken. Bij een vergelijkbare energie-inhoud daalt het gewicht.

En aangezien de dichtheid een verhouding is tussen energie en massa, zorgt het verlagen van de noemer zonder de teller te wijzigen ervoor dat de dichtheid sterk stijgt. Daarin ligt het verschil met de 250-270 Wh/kg van lithium-ionbatterijen.

Vier elektronen, niet twee

Dat betekent dat de lichtere opbouw niet alles verklaart. De rest van de winst is te danken aan de chemische reactie zelf. Simpel gezegd: elk zuurstofmolecuul kan een bepaald aantal elektronen opnemen door te reageren met lithium, en hoe meer elektronen het opneemt, hoe meer energie de cel opslaat bij eenzelfde gewicht. De eerste lithium-luchtbatterijen haalden maximaal één of twee elektronen per molecuul. In 2023 ontwikkelde een team van het Illinois Institute of Technology en het Argonne National Laboratory een cel die er vier kan mobiliseren, wat neerkomt op twee tot vier keer meer energie die uit dezelfde reactie wordt gewonnen. Dit is precies wat lithium-lucht dichter bij de ener-

giedichtheid van benzine brengt. En op deze aanname zet CATL in. Maar dat is nog niet alles. Ditzelfde team heeft ook de vloeibare elektrolyt vervangen door een vaste elektrolyt, die voordelen biedt. Deze vaste stof stabiliseert namelijk de reactie en neemt het brandgevaar weg dat bij vloeibare elektrolyten bestaat, die van nature brandbaar zijn. Resultaat: de cel heeft 1.000 laad- en ontlaadcycli doorstaan bij kamertemperatuur, terwijl deze in de open lucht functioneerde.

Lab resultaten

Maar hoe staat het er in de praktijk voor? Het prototype uit 2023 haalde een gemeten waarde van 1.200 Wh/kg. Dat is al vier tot vijf keer de dichtheid van de beste lithium-ioncellen die momenteel op de markt zijn. Maar het is ook tien keer minder dan de theoretische 12.000 Wh/kg. De grootteorde zegt meer dan de Wh/kg. Uitgaande van een realistisch verbruik van 15 tot 18 kWh/100 km en rekening houdend met de dichtheid die in het laboratorium al is bereikt (1.200 Wh/kg), zou er dus slechts ongeveer 70 kg aan cellen nodig zijn om 500 km af te leggen, waarbij een huidige accu voor dit bereik honderden kilo’s weegt (tussen 75 en 90 kWh). En we hebben het hier over de gemeten waarde, niet over het theoretische maximum, dat nog tien keer zo hoog ligt en waarmee men – zeer hypothetisch – 500 km zou kunnen afleggen met… 7 kg aan batterij. Dat is volkomen waanzinnig en ongetwijfeld ook onrealistisch, zelfs op middellange termijn. Maar dat is het lot van alle batterijen: het werkelijke rendement blijft altijd ver achter bij het maximum dat de chemie in theorie toestaat.

Obstakels elimineren

Het concept van de lithium-luchtbatterij is niets nieuws en dateert al uit de jaren 1970. Dat het een halve eeuw heeft geduurd voordat enige resultaat uit het lab, heeft te maken met de talrijke technisch-technologische obstakels. De cel ademt lucht in, en daarmee ook de daarin aanwezige vochtigheid en COz , die de chemische samenstelling aantasten en de levensduur verkorten. Voor een serievoertuig betekent dit dat er een filtersysteem voor de inwaartse lucht nodig is, dat onderhouden en vervangen moet worden. Daar komen nog de stabiliteit van de katalysatoren op lange termijn en de mechanische weerstand van de lithiummetaalanode bij. Daarom lijkt er nog geen uitzicht op commercialisering vóór 2030. En zelfs dat is nog optimistisch.

Tegen die tijd zullen twee andere chemische samenstellingen de testfase hebben doorlopen: de natrium-ion-batterij, die dit jaar al in productie gaat, en vervolgens de vaste-stofbatterij die rond 2027-2028 wordt verwacht. De lithium-lucht-batterij ademt voorlopig nog niet, maar wacht op haar beurt.

Autoaccu’s aan het einde van hun levensduur

Volgens een studie van Febelauto/Deloitte zal de hoeveelheid afgedankte EV-accu’s in België tegen 2037 oplopen tot 15.800 ton. De regels voor inzameling en opslag bestaan al, maar veel garagehouders weten nog niet precies wat er van hen wordt verwacht. In België rijden momenteel bijna 500.000 elektrische auto’s rond, tegenover 72.000 in 2021. In vier jaar tijd is het wagenpark dus meer dan vervijfvoudigd, met een stijging van 55,4 % alleen al tussen 2024 en 2025, volgens Statbel. In 2025 werden elektrische voertuigen voor het eerst de meest verkochte aandrijving op de markt voor nieuwe auto’s, vóór benzine, diesel en hybride voertuigen. Dit wagenpark zal blijven groeien en daarmee ook een uitdaging die zich begint af te tekenen: wat doen we met de accu’s wanneer ze aan het einde van hun levensduur zijn?

Sectoriele verplichting

De cijfers afkomstig uit de studie tonen aan dat de aantallen EV-batterijen die in België moeten worden ingezameld en verwerkt, zullen tot 2031 bescheiden blijven, aangezien de voertuigen die tussen 2018 en 2022 zijn geregistreerd, het einde van hun levenscyclus nog niet hebben bereikt. Maar vanaf 2032 zal de curve hoogstwaarschijnlijk sterk stijgen: 1.864 ton in dat jaar, 3.314 in 2033, 5.053 in 2034 en tot wel 15.800 ton in 2037”, vertelde Anja Helsen, communicatiemanager bij Febelauto, ons.

Hierbij staan garagisten in de frontlinie, maar sommigen zijn zich daar nog niet van bewust. Elke garage is namelijk een officieel inzamelpunt voor afgedankte accu’s van elektrische voertuigen, op voorwaarde dat de garage over het nodige gekwalificeerde personeel en de benodigde apparatuur beschikt en door de importeur is aangewezen als officieel inzamelpunt. Het gaat om een sectorale verplichting die voortvloeit uit het principe van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (EPR). Dit Europese regelgevingsmechanisme legt de financiële en organisatorische verantwoordelijkheid voor het afvalbeheer bij degenen die een product op de markt brengen. In het geval van een elektrisch voertuig is dat de fabrikant, maar deze draagt deze verantwoordelijkheid over aan de nationale importeur, die ze op zijn beurt weer overdraagt aan zijn dealers. In het geval van een multimerken garage bepaalt elke importeur of de garage al dan niet als inzamelpunt voor zijn merk fungeert. Een garagehouder die als inzamelpunt is erkend en weigert een door een klant aangebrachte accu van een elektrische auto terug te nemen, handelt in strijd met zijn sectorale verplichtingen, wat kan leiden tot gerechtelijke vervolging.

Registreren, beoordelen, opslaan

Dit gezegd hebbende, is het aannemen van een accu alleen niet voldoende. De garage moet drie stappen doorlopen voordat Febelauto of een andere vervoerder de afhaling regelt. „De eerste stap is de registratie op het digitale platform van Febelauto”, legt Anja Helsen uit. De garage voert daar de basisgegevens van de accu in, dat wil zeggen de technische specificaties, de herkomst en de conditie. De tweede stap bestaat uit een eerste visuele diagnose van de accu. Deze diagnose is belangrijk, omdat ze rechtstreeks bepalend is voor de veiligheid bij opslag en transport. Een versleten of door een ongeval beschadigde accu kan in een thermische runaway raken.

Wat de wet al van garages verlangt en wat sommigen nog niet weten

Nadat deze gegevens zijn geregistreerd, kan een garagehouder of importeur een ophaling aanvragen. Zonder registratie kan er geen ophaling worden geregeld. De laatste stap is de opslag in afwachting van de ophaling. De accu moet in een daarvoor bestemde, geventileerde en beveiligde ruimte worden geplaatst, uit de omgeving van brandbare producten. Duidelijke signalering is verplicht. En als de accu tekenen van zichtbare schade, afwijkende warmteontwikkeling of rook vertoont, of het gevolg is van een ongeval, moet deze als kritiek worden aangezien en meteen worden afgezonderd en via een gespecialiseerde inzameling worden verwerkt. Anja Helsen geeft aan dat er hulpmiddelen bestaan om professionals bij deze analyses te ondersteunen: „Febelauto heeft een beslissingsboom ontwikkeld voor deze erkende centra+, die ook door dealers kan worden gebruikt bij gebrek aan richtlijnen van de importeur of fabrikant. [zie kader] Deze beslissingsboom kan de technicus helpen om de toestand van de accu stap voor stap te beoordelen vóór opslag of transport.”

Het transport: niet de garage

De garage is niet verantwoordelijk voor het transport van de accu. Zodra de ophaling via het ELV-platform is aangevraagd, neemt Febelauto het over, of de importeur indien deze ervoor heeft gekozen de logistiek zelf te regelen. Febelauto doet een beroep op gespecialiseerde vervoerders die beschikken over de juiste containers en opgeleid personeel om accu’s veilig te vervoeren, ongeacht of ze in nominale of kritieke toestand verkeren. Afhankelijk van de toestand van de accu zijn er drie soorten verpakkingen beschikbaar: The Pack-kartons voor niet-kritieke accu’s tot 400 kg, houten kisten voor extra grote accu’s en Buncker®-kisten voor kritieke accu’s. De kosten van dit transport zijn niet voor rekening van de garage. Ze zijn gedekt door de milieuheffing die bij het in de markt brengen van elke EV-accu wordt geïnd, net zoals dat bij elk elektronisch apparaat het geval is.

GESCHIKT VOOR ALLE E-voertuigen, plug-in hybrides, verbrandingsmotoren, klassieke auto's, campers

VERMEDEN DOOR

INFORMATIE

MARTERVERJAGER.be MARTERS.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Opslag en verzekering:

het risico waar weinig rekening mee wordt gehouden

Hoewel de garage niet verantwoordelijk is voor het transport, blijft hij wel volledig aansprakelijk voor de opslag tot het ogenblik van afhaling. En daar schuilt het risico voor de professional, maar minder in de vorm van wettelijke sancties dan op het gebied van de verzekering. In geval van brand als gevolg van onjuiste opslag kan de verzekeraar namelijk weigeren uit te keren. Een brandende lithiumbatterij is uiterst moeilijk te blussen en kan een heel gebouw in de as leggen. Daarnaast is er een andere belangrijke datum om te onthouden: vanaf 9 november 2026 treedt een herziene Europese afvalstoffenlijst in werking, waarbij bijna alle typen batterijen als gevaarlijk afval worden aangemerkt (EURAL-codes). De verplichtingen inzake opslag worden daardoor aangescherpt en garages die nog niet aan de eisen voldoen, hebben tot die datum de tijd om dit in orde te brengen.

Wie controleert en wie legt sancties op?

Hoe zit het met garages die niet aan deze verplichtingen voldoen? „Wij hebben geen politiële bevoegdheid”, legt Anja Helsen uit. Bij een geconstateerde overtreding (weigering om terug te nemen, foutieve opslagpraktijken) neemt de instantie contact op met de importeur om de garage tot de orde te roepen. En als de situatie niet verandert, kunnen we de overtreding melden aan de regionale autoriteiten die bevoegd zijn en als enige sancties kunnen opleggen: OVAM in Vlaanderen, de Directie Politie en Controles van de SPW ARNE in Wallonië, en Brussel Leefmilieu in de hoofdstad. De mogelijke gevolgen variëren van een waarschuwing tot een administratieve boete, en omvatten ook de gedwongen verwijdering van de accu op kosten van de overtreder. Dat gezegd zijnde, worden deze sancties vandaag de dag nog vrijwel nooit opgelegd, omdat de regelgeving nog recent is en de controles zich momenteel vooral richten op de grootste afvalstromen. Maar de trend is duidelijk dat de eisen geleidelijk worden aangescherpt.

CA+: een kans om te grijpen

De aantallen elektrische autobatterijen aan het einde van hun levensduur die vanaf 2032 binnenkomen, vormen niet alleen een wettelijke verplichting, „maar bieden ook een commerciële kans voor garages”, vertelt Anja Helsen ons. Met de groei van het elektrische wagenpark zullen gebruikte accu’s waarvan de SoH nog steeds voldoende is, stapsgewijs in aanmerking komen voor herstelling en hergebruik, net zoals dat vandaag het geval is met tweedehandsonderdelen voor voertuigen met verbrandingsmotoren. Om deze kans te benutten, is de status van erkend centrum+ (CA+) onontbeerlijk, aangezien dit de enige entiteiten zijn die bevoegd zijn om afgedankte elektrische voertuigen te verwerken, batterijen te diagnosticeren en de modules door te sturen naar een tweede leven of recycling. Door deze status te verkrijgen, sluit de garage zich aan bij een circulaire economie, met de bijbehorende bevoegdheden en verantwoordelijkheden.

Slechts 10 CA+’s in België België telt vandaag slechts tien CA+’s over het hele grondgebied. Federauto erkent dat dit aantal aanzienlijk zal moeten toenemen naarmate de volumes toenemen. De erkenning valt onder de regionale milieuvergunning: de aanvraag wordt ingediend bij OVAM in Vlaanderen, bij het Waals Afvalbureau in Wallonië of bij Brussel Leefmilieu in de hoofdstad. De audit wordt uitgevoerd door een geaccrediteerde instantie, zoals Vinçotte of SGS Belgium. Met ongeveer 15.800 ton te verwerken accu’s in België tegen 2037 zullen professionals die hier vandaag al op inspelen een voorsprong hebben op een markt die nog maar net van de grond komt.

AUTOACCU’S:

CHECKLIST MET VERPLICHTINGEN VOOR GARAGISTEN

Registratie :

Elke ingezamelde accu moet vóór elk transport worden geregistreerd via de ELV-app van Febelauto. Zonder deze registratie kan er geen ophaling worden georganiseerd. Is de accu kritiek? Vóór opslag of transport is het raadzaam om de richtlijnen van de importeur/fabrikant of het beslissingsschema van Febelauto (URL hieronder) te raadplegen. Een accu met zichtbare schade, abnormale warmteontwikkeling, rookvorming of afkomstig van een ongeval moet onmiddellijk worden geïsoleerd en via een gespecialiseerde inzameling worden afgevoerd.

• Opslag: Goed geventileerde en beveiligde ruimte, uit de buurt van brandbare materialen. Bewegwijzering is verplicht. De lokale voorschriften van de brandweer zijn van toepassing.

• Vervoer: Uitsluitend via door Febelauto aangewezen vervoerders of via een door de importeur aangewezen vervoerder. Drie soorten verpakkingen, afhankelijk van de toestand van de accu: kartonnen doos „The Pack“ (niet-kritieke accu’s, tot 400 kg), houten kist (extra grote accu’s), Buncker®-kist (kritieke accu’s).

• Etikettering: Verplicht op de accu en de verpakking: klasse 9(A), markering UN 3480 of UN 3481, specifiek etiket voor beschadigde accu’s[AH1].

• Weergave in de werkplaats: De Europese verordening (art. 74) schrijft een poster voor die werknemers informeert over de veilige omgang met accu’s van elektrische auto’s. Gratis te downloaden via de onderstaande link.

• Verzekering: Schade wordt alleen gedekt als de accu’s volgens de regels zijn behandeld. Onjuiste opslag kan leiden tot weigering van schadevergoeding.

• [AH1]De QR-code die aan het accupaspoort is gekoppeld, valt onder de verantwoordelijkheid van de accufabrikant

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Linktour en Alumi

een verfrissende kijk op stedelijke mobiliteit

Het segment ‘brommobiel’ zit opgezadeld met een minder positief imago, voor ouderen, mensen die niet kunnen rijden of beter nog best helemaal niet achter een stuur kruipen… Nochtans kan dit voertuigsegment een tot nu onderschatte rol spelen in de individuele stedelijke mobiliteit. Dat is waarom de Urban Mobility Group Benelux van start gaat met Linktour en Info Garage kreeg tijdens de persvoorstelling alvast de mogelijkheid om de twee nagelnieuwe Alumi modellen aan de tand te voelen.

Urban Mobility Group Benelux met hoofdzetel in Beringen is een familiebedrijf, opgericht door de broers Felix & Jos Willems, dat kan terugblikken op decennia ervaring met Ligier. Sinds 1986 is het importeur voor België; sinds 1995 ook voor Nederland. Binnen het portfolio van de Urban Mobility Group Benelux, dat volledig focust op stedelijke mobiliteit, past het Chinese merk Linktour perfect. Aan de basis ligt de Shandong Weiqiao Group, een industriële groep met 100.000 medewerkers en 18 vestigingen, gespecialiseerd in o.a. textiel, aluminiumproducten en energieproductie.

Leon Zheng, Vice President Sales & Marketing Linktour: “De Linktour fabriekssite omvat alles voor de volledige productie van de stadsauto’s, inclusief de batterijen. Gedreven door avant-gardistisch design, slimme technologieën en duurzaamheid, positioneren wij ons aanbod als Boutique Urban Travel”. Binnen Europa is Linktour nu al aanwezig in Noorwegen, Zweden, Frankrijk, Italië en Spanje. De Benelux sluit zich aan.

Kiana Wu, Sales Manager for Benelux Markets

Omar Gao, Sales Director for Pan-European Regions

Leon Zheng, VP of Linktour Automobile

Florence Feng,Global Sales Director of Linktour Automobile

Scott Shi，Product Manager

Bin Jia, PR Manager of Linktour Automobile

7000 blikjes

Het eerste wat opvalt aan de Alumi, dat is de modelnaam van de eerste Linktour, is het aantrekkelijke design, dat niets meer gemeen heeft met wat we ons voorstellen bij een brommobiel. Dit oogt als een ernstig te nemen ‘echte auto’. Dat zag ook de jury van de iF Design Award zo en bekroonde de Alumi tot reddot winner 2026. Argumenten die Linktour vooruitschuift zijn de gewijzigde mobiliteit in steden, een andere kijk van consumenten op het gebruik van voertuigen, een verhoogd kostenbewustzijn, meer vraag naar betaalbare elektrische voertuigen en duurzaamheid/klimaatdoelen. Dat Linktour onder de vleugels van de Shandong Weiqiao Group zit, maakt dat de carrosserie van deze stadswagens volledig uit aluminium is vervaardigd. Ze weegt amper 95kg en kan ontstaan uit 7000 gerecycleerde drankblikjes! Alle carrosseriedelen zijn geschroefd en kunnen gemakkelijk uit elkaar worden genomen en hersteld.

Tweemaal anders

De Linktour Alumi L6e is een ‘brommobiel’, m.a.w. het bromfietsrijbewijs volstaat om deze te mogen besturen. De topsnelheid is afgeregeld op 45km/u. Hij wordt elektrisch aangedreven op de achterwielen met een 6kW/65Nm motor, gevoed door een lithiumijzerfosfaat accu met 7,2kWh capaciteit, goed voor 120km (WMTC) rijbereik

Met vrijwel dezelfde looks en zelfde wielbasis (1800mm) treedt de Alumi L7e in het voetlicht. De EU 168 / 2013 regelgeving legt een max. continu motorvermogen van 15 kW op en een max. massa van 450 kg zonder de tractiebatterij. De L7e versie biedt meer bewegingsvrijheid dankzij een bij 90km/u geplafonneerde top en 180km (WMTC) rijbereik. Deze meer ‘normale’ auto vereist wel een rijbewijs B.

Laden doen de Alumi’s aan een standaard stopcontact of aan een publiek AC-laadpunt, al levert dat helaas geen versnelling op van het laadproces. De L6e laadt met 2kW; de L7e met 3,3kW, waardoor 4, respectievelijk 4,5 uur nodig zijn voor een volle accu.

Praktisch is de 320l grote koffer. Alle versies beschikken standaard over een glazen panoramadak, elektrisch bedienbare ruiten, LEDdagrijlicht en LED-achterlichten.

Personalisering

De L6e staat in de Linktour prijslijst genoteerd vanaf € 10.490 en de L7e vanaf € 14.990; incl. btw, afleveringskosten en drie jaar garantie op het voertuig + vijf jaar op de batterij. Het gaat dan telkens over de basisversie.

De L6e bestaat in drie versies: basis, Plus (€ 11.995) en Pro (€ 12.995). Voor de L7e is er keuze tussen de Elite (basis) en Elite+ à € 16.990. Er is keuze uit vier kleuren, waarvan drie tegen € 395,00 meerprijs.

Invoerder Urban Mobility Group Benelux maakt werk van een keuzewaaier individuele after market opties voor een gepersonaliseerde verschijning om het merk extra aantrekkelijk uit te dragen.

Linktour kondigt aan nog meer varianten uit te brengen in het L6- en L7-segment, maar maakt ook gewag van een M10 model (MPV of SUV) en kleine N1 bestelwagen.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Aan alles gedacht

“Met de lancering van de Linktour Alumi werd gewacht tot de nodige voorraden onderdelen binnen waren” verrast ons Bart Seelen, General Manager, op zeer aangename wijze. “Wij zien after sales als belangrijk, ronduit onmisbaar, om een nieuw merk in de markt te zetten. Overigens verwachten we van onze dealers ook dat ze een startvoorraad onderdelen in huis hebben”. Urban Mobility Group Benelux met thuisbasis in Beringen (Limburg) is een klein bedrijf met zeer gedreven mensen, die korte, directe lijnen met het dealernet vooropstellen. Dat geldt zeker ook voor de technische ondersteuning bij het after sales luik. Kris van Hoof, Technisch Manager, is bezeten van techniek – hier een zeer positieve eigenschap – en neemt de broninformatie in het Engels onder de loep, om ze waar nodig te vertalen op mensenmaat voor de Benelux markten. Technische training aan het netwerk is zijn stokpaardje en in nood helpt hij dealers ook ter plaatse. Kris: “Wie de after sales voor onze producten verzekert, moet uiteraard wel voeling hebben met elektromobiliteit. Zelf vind ik het aangenaam dat je als technieker gewoon alles alleen kan doen aan de Alumi, zodat het steeds je persoonlijk project is”.

Opportuniteit voor dealerships

Vandaag zijn er al 17 Linktour dealers, waarvan een aantal al het Ligier-uithangbord aan de gevel hadden. Bart Seelen: “Ons doel is op een 30-tal uit te komen eind dit jaar. We leggen geen strenge regels op, verwachten wel zichtbaarheid voor het merk, een Alumi in de showroom en één als testwagen. We zien heel wat potentieel, in het bijzonder bij merkonafhankelijke garages en bij uitstek ex-merkgarages, maar ook bij de grotere fietsspecialist tot merkgarage. We mikken bovenal op sterke lokale spelers die de persoonlijke aanpak in het vaandel dragen. Dankzij o.a. de interessante marges kunnen we ervoor zorgen dat we op termijn een fijnmazig dealernet kunnen uitbouwen met tussen de locaties +/- 35km afstand”.

XTRA LINE

SUPERIEURE STIJL, XTRA PRESTATIES

Het assortiment Xtra onttrekt kwaliteit en expertise aan de hoogste technische normen voor de productie van originele apparatuur. Strak ontwerp, superieure stijl en uitstekende sportieve prestaties,

Brembo Xtra-, Brembo Max- en Brembo Sport-schijven zijn de echte essentie van geavanceerde technologie. De perforaties in de Brembo Xtra en de gleuven van de Brembo Max doorbreken de watersluier voor optimale prestaties, zelfs in natte omstandigheden, en ze bevorderen een optimale luchtcirculatie en ongeëvenaarde warmteafvoer wat effectieve koeling garandeert om in elke situatie afdoende te remmen.

Het specifieke ontwerp van de gleuf van de Brembo Sport-schijf, die te vinden is op de remring, maakt constante reiniging van het oppervlak van het remblok mogelijk. Dit verbetert de consistentie van het remmen door de afvoer van de gegenereerde warmte en gassen die vrijkomen wanneer de blokken in contact komen met de schijven.

Er zijn ook de Brembo Xtra-remblokken die bestaan uit een mengsel van 30 verschillende componenten, een synthese van innovaties. Het exclusieve frictiemateriaal ervan garandeert uitstekende prestaties zonder compromissen te sluiten voor duurzaamheid en comfort, wat een ongeëvenaarde precisie garandeert. Deze remblokken werken perfect samen met de Brembo Max-, Brembo Xtraen Brembo Sport-schijven, wat volledige controle over het remsysteem garandeert.

Het assortiment wordt afgewerkt met de Brembo X-Style-remklauwen, een elegante uitdrukking van stijl voor premium modellen. Ze zijn gemaakt van aluminium en combineren de tijdloze elegantie van Brembo-remklauwen met een unieke touch van kleur, waardoor u uw persoonlijke stijl op de beste manier kunt uitdrukken.

De voordelen van de Xtra Line zijn duidelijk: met superieure grip, uitstekende prestaties in natte omstandigheden en maximale frictie, zelfs bij hoge temperaturen, wordt elke rit een veilige en ongeëvenaarde rijervaring. En als veiligheid op het spel staat, liegen de tests niet: het Brembo Xtra-assortiment werd daadwerkelijk onderworpen aan strenge tests, en overwon de uitdagingen zowel in het laboratorium als op de weg, waardoor het de superieure technische keuze is die een ongeëvenaarde gemoedsrust garandeert.

Vergelijkende tests tussen het Brembo Xtra-assortiment en verschillende aanbiedingen van concurrenten of combinaties van geboorde/gegroefde schijven en blokken.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Verrassing voor Inchcape

BYD gaat solo

Wereldwijd is Inchcape de grootste privé-importeur met activiteiten verspreid over meer dan veertig landen. In België vertegenwoordigt Inchcape al sedert 1979 Toyota. Eind 2022 is daar het snel groeiende Chinese BYD (Build Your Dreams) bijgekomen. In maart dit jaar raakte echter bekend dat BYD in de Belux binnen de kortste keren solo gaat en dus zonder tussenkomst van Inchcape.

Het is een bekend fenomeen. Constructeurs doen in het begin een beroep op een lokale importeur en eens het commercieel goed loopt, vervullen ze zelf de rol van importeur. De voorbeelden zijn talrijk. Die transities zijn soms succesvol maar ook vaak desastreus. Alvast één van de succesverhalen is dat van BMW dat tot het begin van de jaren zeventig door Moorkens werd geïmporteerd en dan met een ongekend goed resultaat zelf het heft in handen heeft genomen. Ongetwijfeld één van de minst glorierijke verhalen is dan weer dat van Mitsubishi. Het Japanse merk floreerde onder de vleugels van Moorkens maar kende een afgang toen het zelf zijn auto’s ging importeren. Toen het al te laat was, liet Mitsubishi zijn importeurschap over aan Beherman om uiteindelijk tijdelijk van de markt te verdwijnen.

Mooie opstart

Het is dus zeker niet ongewoon dat BYD in het begin een beroep heeft gedaan op een privé-importeur als Inchcape. Aan Dirk Steyvers (PR & Events Manager) vragen wat tot nu toe de grootste verdienste van Inchcape is geweest.

“BYD is vanaf de start in de Belux onder Inchcape-vlag verdeeld. De officiële start was 1 oktober 2022, toen de showroom in Zaventem werd geopend. Inchcape heeft een cruciale rol gepeeld in het uitbouwen van de logistiek zoals de levering van de auto’s die in Zeebrugge aankomen, er een PDI ondergaan en uiteindelijk bij de dealers terecht komen. Andere verdiensten zijn het voorzien van wisselstukken en niet het minst het uitbouwen van een netwerk met 25 dealers in België en 2 in Luxemburg. Van die 25 dealers zijn er 3 die aan Inchcape zelf toebehoren. Het gaat om de vestigingen in Brussel, Antwerpen en Gent. Bovendien heeft de verkoop op vier jaar tijd een spectaculaire groei gekend. Dat is te danken aan uiteraard het product, maar ook de inzet van de dealers en de marketing steun die ze kregen.”

De verkoop illustreert Dirk Steyvers met enkele sprekende cijfers.

“Ik geef voorbeelden met een afgerond cijfer. In het jaar van de opstart, in 2022, werd een paar tientallen auto’s verkocht. Het jaar nadien waren dat er een 900tal. In 2025 werden dat er ongeveer 5.800 en dit jaar werden tijdens de eerste vijf maanden net iets meer dan 6.200 verkocht. Tegen het einde van het jaar kan de kaap van 10.000 worden overschreden.”

Dirk Steyvers (PR & Event Manager):

“Het lag in de lijn van de verwachtingen. In Nederland en Duitsland is dezelfde overschakeling van private invoerder naar ‘eigen regie’ ook al doorgevoerd. De timing is wel een verrassing.”

Verrassing

Luxemburg.

Eigenlijk hebben ze bij BYD weinig reden tot klagen. Aan Dirk Steyvers vragen we waarom BYD beslist heeft om zijn eigen gang te gaan en of dit dan wel een verrassing was.

“Het lag in de lijn van de verwachtingen. In Nederland en Duitsland is dezelfde overschakeling van private invoerder naar ‘eigen regie’ ook al doorgevoerd. Bovendien is op 16 februari 2026, met publicatie in het Belgische Staatsblad op 18 februari 2026, BYD Belux als vennootschap opgericht. De nieuwe vennootschap is in de eerste plaats opgericht met als doel de invoer van het BYD premiummerk Denza. Het lijkt ons op dit ogenblik niet meer dan logisch dat ook de over te nemen distributie-activiteiten voor het merk BYD hier op termijn onder zullen vallen. Over de redenen van de transitie wordt niet veel klaarheid geschonken, maar verschillende factoren spelen een rol. In de eerste plaats gaat het om controle: door de distributietak van BYD in eigen handen te namen heeft BYD Europe, gevestigd in Nederland, een veel grotere vat op alle aspecten van de distributie en de marketing. Uiteraard spelen ook economische belangen mee: een privé-invoerder heeft nu eenmaal een kostprijs. De timing was wel een verrassing omdat BYD in de Belux op commercieel vlak prima presteert. De beslissing is officieel meegedeeld in het 2025-jaarverslag van Inchcape dat begin maart 2026 is gepubliceerd. Over de precieze timing van de overgang is er nog geen concrete info. De onderhandelingen tussen BYD Europe en Inchcape zijn nog volop aan de gang.”

Uiteindelijk is er nog de vraag wat er met de dealers gebeurt.

“Ook dit is onderwerp van de onderhandelingen. De details zijn nog niet klaar om gecommuniceerd te worden. De dealers zullen inderdaad niet meer met Inchcape maar rechtstreeks met BYD Europe een contract afsluiten. Uiteraard zal er naar gestreefd worden om het bestaande dealernetwerk te behouden en mogelijks zelfs nog uit te breiden. Inchcape zal zeker de drie eigen BYD-retailpunten die het zelf oprichtte behouden en die zijn gevestigd in Gent, Antwerpen en Brussel.”

Bij BYD blijven ze dromen

BYD wordt in België nog als een ‘nieuwkomer’ beschouwd maar Dirk Steyvers maakt duidelijk dat de constructeur wereldwijd tot een vaste waarde is uitgegroeid. De groei en opmars van BYD is zonder meer spectaculair. Samen met SAIC en Geely is BYD de derde Chinese constructeur die qua productie-aantallen in de mondiale top-tien prijkt.

“BYD is eind 1994 opgericht als batterijproducent. BYD Auto is in 2003 opgestart. In april kwam de eerste auto: de BYD F3 DM nog met klassieke verbrandingsmotor. Sinds 2008 bouwt BYD ook plug-inhybrides. In 2009 lanceerde BYD zijn eerste elektrische auto, de BYD e6. Vandaag bestaat de autoproductie enkel uit zogeheten ‘New Energy Vehicles’, de voertuigcategorie bestaande uit EV’s en PHEV’s die in thuisland China een anderskleurige nummerplaat krijgen en verschillende voordelen genieten. Vergeet niet dat BYD Auto ook de merken Denza, YangWang en Fangchengbao vertegenwoordigt.

Jaarlijks bouwt BYD op dit moment tussen 4,5 en 4,8 miljoen voertuigen.

In 2025 bijvoorbeeld, verkocht BYD wereldwijd 4,6 miljoen auto’s, waarvan 1,05 miljoen buiten de thuismarkt. Wereldwijd is BYD daarmee de grootste bouwer van New Energy Vehicles. Qua verkoop deed BYD het in 2025 beter dan Tesla: 2,25 miljoen verkochte EV’s voor BYD tegenover 1,64 miljoen voor Tesla. In de 4,6 miljoen voertuigen zitten ook bijna 60.000 bussen en vrachtwagens.”

Om de Europese importheffingen te omzeilen bouwt BYD een fabriek in Hongarije. Momenteel loopt er de testproductie van de band. Verkoopklare modellen zullen wellicht pas tegen het einde van de zomer in Hongarije van de band rollen. Momenteel zijn er twee modellen bevestigd voor productie in Hongarije: BYD Dolphin Surf en BYD Atto 2. Eens de fabriek op kruissnelheid draait, zouden er jaarlijks naar verwachting 150.000 auto’s van de band moeten rollen.

De online bandenvoorraad voor professionals! Simpel. Snel. Efficiënt.

Alle banden! Alle merken! Alles tegen de scherpste marktprijzen.

Meer dan 200 aangesloten Europese magazijnen garanderen de beste prijzen en voorraad.

Meer dan 50.000 referenties in banden en velgen. Geen minimale bestelhoeveelheid.

Ook Stalen velgen, lichtmetalen velgen of complete wielsets.

Recycling en milieubijdrage inbegrepen.

Centraal gefactureerd via één enkel rekeningnummer.

Franco levering vanaf 2 banden.

Onze klantenservice staat klaar voor al uw technische en commerciële vragen.

Neem gratis contact met ons op via: 080 079 411

Van Mossel opent toonaangevende werkplaats voor EV’s Als een werkplaats een labo wordt…

Bij Van Mossel hebben ze hun Audi-dealership en werkplaats in Lokeren uitgekozen voor de vestiging van wat ze een ‘elektrisch hoogvoltlaboratorium’ noemen. Het zogenaamde labo is uniek voor Van Mossel België en Audi. Geen enkele andere vestiging beschikt over een vergelijkbare infrastructuur waar de nadruk ligt op technologie en verregaande voorzieningen specifiek voor het veilig werken aan EV’s.

Veiligheid

eerst

Brandveiligheid stond centraal bij het ontwerp van het labo. In nauwe samenwerking met de brandweer werd een uitgebreid veiligheidsconcept uitgewerkt. Het labo is uitgerust met extra nooddeuren, rookdetectie en thermische camerabewaking. Deze camerabewaking is rechtstreeks gekoppeld aan het brandalarm en de alarmcentrale. Zodra een temperatuur boven de 60 °C wordt waargenomen, volgt automatisch een melding aan de alarmcentrale en de brandweer.

In een labo ligt de nadruk op precisie, netheid, een gecontroleerde omgeving en veiligheid. Dat zijn precies de criteria waaraan de nieuwe speciaal ingerichte werkplaats voor EV’s bij Audi Lokeren voldoet. Daarmee noemen ze deze bijzondere werkplaats bij Van Mossel dus niet willekeurig een labo. Het is alleszins een uniek initiatief bij Van Mossel in België.

Deze bijzondere werkplaats of elektrisch laboratorium voor hoge voltage bevindt zich in een volledig afgesloten en geklimatiseerde ruimte waarin de temperatuur uiterst stabiel wordt gehouden. Die constante omgeving is essentieel voor het uitvoeren van nauwkeurige metingen op HV-batterijen. De ruimte is continu voorzien van afzuiging, zowel ter hoogte van de vloer als aan het plafond, zodat eventuele vrijgekomen gassen veilig en onmiddellijk worden afgevoerd.

Daarnaast beschikt het elektrisch laboratorium voor hoge voltage over de meest recente blustechnologieën. Tot de uitrusting behoren onder meer branddekens, ‘Fire Isolators’ - een gespecialiseerd blusmiddel dat onder een brandende batterij wordt geplaatst – grote schuimblussers en een brandhaspel die een continue koeling mogelijk maakt. Dat zoveel aandacht aan brandveiligheid werd besteed, is geen toeval. Het is bekend dat een brand veroorzaakt door een HV-batterij op een bijzondere manier moet behandeld worden. Een dergelijke brand is niet vergelijkbaar met een ‘gewone’ brand.

1. In het hoogvoltlaboratorium worden hoofdzakelijk HV-batterijen uitgebouwd en weer gemonteerd.

2. Het gaat om meer dan HV-batterijen vervangen. Het accent ligt op reparatie. Slecht presterende batterijcellen worden vervangen. Het centrum werkt in eerste instantie voor alle Van Mossel vestigingen maar aanvaardt ook externe opdrachten.

Bijzondere taken

Het elektrisch laboratorium voor hoge voltage is in de eerste plaats bedoeld voor werkzaamheden aan de HV-batterijen. De in- en uitbouw van de batterij is essentieel. Speciale hefbruggen om de auto op een goede werkhoogte te brengen is belangrijk maar ook speciale trolleys voor het intern verplaatsen van de batterij. Vervangen van een HV-batterij is één zaak maar Koen Claesen (CEO Van Mossel Automotive Group Belux) benadrukt dat het niet enkel om de vervanging van de batterij op zich gaat: “We leggen de nadruk op herstellen in plaats van vervangen. Een batterij die niet meer optimaal presteert, kan gered worden door de verschillende cellen te testen, meten en indien nodig te vervangen. Om dit te kunnen, moet in een gecontroleerde omgeving zonder stof worden gewerkt door bekwaam en gecertificeerd personeel dat over aangepaste meetapparatuur en speciaal gereedschap beschikt. In het labo werken uitsluitend HEV3-gecertificeerde techniekers met een gespecialiseerde opleiding in hoogvoltsystemen. Al het gebruikte gereedschap is specifiek gekeurd en geschikt voor werkzaamheden aan elektrische voertuigen. Het laboratorium is daarmee optimaal geschikt voor het vervangen van HV-batterijen en voor het reviseren en vervangen van individuele batterijcellen binnen batterijpakketten.”

In het labo werken uitsluitend HEV3- en HEV4-gecertificeerde techniekers met een gespecialiseerde opleiding in hoogvoltsystemen.

Investering

Al het gebruikte gereedschap is specifiek gekeurd en geschikt voor werkzaamheden aan elektrische voertuigen.

Volgens Koen Claesen viel de keuze op Lokeren om verschillende redenen: “Lokeren is vrij centraal gelegen, niet ver van Antwerpen en Brussel, te midden Oost-Vlaanderen en niet ver van West-Vlaanderen. Dat zijn precies de regio’s waar heel wat elektrische voertuigen, voornamelijk bedrijfswagens, worden ingezet. Audi en de andere merken binnen de Volkswagen Groep hebben heel wat EV’s en bovendien was er bij Audi Lokeren voldoende plaats om ons HV-labo te vestigen.”

De inrichting en de opstart van het ‘elektrisch hoogvoltlaboratorium’ ging gepaard met een serieuze investering van meer dan € 200.000. Koen Claesen noemt het een verantwoorde inspanning: “We mogen niet vergeten dat het nieuwe centrum ter beschikking staat voor alle garages die deel uitmaken van de Van Mossel groep. Wij beschikken ook over verschillende leasemaatschappijen. Het nieuwe centrum speelt ook een cruciale rol bij de herstelling van EV’s die bij een ongeval waren betrokken. Een HV-batterij is immers het duurste onderdeel van een EV. Bovendien aanvaarden wij ook opdrachten van buiten ons netwerk. De opstart van het elektrisch hoogvoltlaboratorium past ook in onze filosofie waarbij wij als marktleider alles zelf in huis willen hebben. Op dat gebied kijken wij naar een totaalaanpak. Dit hoogvoltlaboratorium in Lokeren is een concreet voorbeeld van een investering die perfect aansluit bij onze langetermijnstrategie en onze ambitie om voorop te blijven lopen in service en expertise. Met deze investering bevestigt Van Mossel zijn voortrekkersrol in elektrische mobiliteit en hoogwaardige naverkoopservice. Het nieuwe laboratorium versterkt niet alleen de expertise binnen België, maar positioneert de vestiging ook als referentiepunt binnen de internationale Audi-organisatie.”

Waarom de elektrische motormarkt maar niet onder st(r)oom komt

Het ABC van het debacle: Actieradius, Beleving, Centen Je hoeft de cijfers niet eens in taartdiagrammen te gieten om te zien dat er een fundamenteel verschil is tussen de auto- en de motormarkt op vlak van elektrificatie. Van de 185.232 nieuwe personenwagens die in de eerste vijf maanden van 2026 werden ingeschreven in België, waren 35,7% Battery Electric Vehicles. Vul je dat aan met de 17,9% procent hybride voertuigen, dan kom je aan ruim de helft van de personenwagens die niet langer (uitsluitend) door een klassieke verbrandingsmotor worden aangedreven. Leg je daar de inschrijvingscijfers van de motoren naast, dan blijkt 97,1% van de 13.051 nieuw ingeschreven motoren nog voortgestuwd te worden door een benzinemotor. Elektrische motoren staan voor amper 2,2% van de markt, dat is in absolute cijfers minder dan driehonderd stuks. Waar komt dat gigantische verschil vandaan? Krijgen de elektrische motoren het tij ooit nog gekeerd? En als het zo ver komt, wat zijn dan de gevolgen voor de vakhandel? Een analyse.

Toen Can-Am (via Bombardier Recreational Products – BRP onderdeel van het gigantische Bombardier-concern) in september 2024 zijn terugkeer naar de motormarkt voorstelde, deden de Canadezen dat met een elektrische tweeling. Enerzijds de Pulse naked bike, anderzijds de Origine als lichte trailmotor. Tijdens de presentatie in een bloedheet Texas legde productverantwoordelijke André Gilbert onbewust de vinger op de wonde. “We beslisten al in 2012 om terug met motoren op de markt te komen en onderzochten alle mogelijke motorisaties, ook waterstof. Omdat de markt van de motoren met klassieke verbrandingsmotor verzadigd is, zetten we vol in op elektrische motoren. We zien daar een groot potentieel en zijn er van overtuigd dat de markt zich op hetzelfde punt bevindt als de automarkt in 2018: vlak voor de grote doorbraak van elektrische aandrijvingen”, aldus Gilbert. Ontleed je die stelling eventjes, dan haal je daar veel info uit én merk je tegelijk dat de strategie langs alle kanten rammelt. Punt één is dat BRP er twaalf jaar over deed om te beslissen om voor elektrisch te gaan en om het product te ontwikkelen. Of anders gezegd: waren de voordelen van elektrische motoren in 2012 al zonneklaar geweest, ze hadden hun eerste elektrische motoren al jàren vroeger op de markt kunnen brengen. Punt 2 is dat BRP niet ‘van harte’ voor elektrisch gekozen heeft. Ze gaan elektrisch … omdat de markt van motoren met klassieke verbrandingsmotoren verzadigd is. Dat is een compleet andere insteek dan toeteren dat je honderd procent gelooft in de toekomst van de elektrische motor. Trouwens: bij de lancering kostte de Pulse 17.199 euro en de Origin 17.799 euro. Beide motoren werden in tussentijd al zomaar eventjes vierduizend euro goedkoper. En nee, dat is niet omdat ze in het voorbije jaar bij de dealers naar buiten vlogen…

Veel kennis, weinig geld

Dat Can-Am zo lang twijfelde om voor elektrisch te kiezen heeft een goede reden: alle pioniers op het vlak van elektrische motoren hebben ‘the hard way’ ondervonden hoe moeilijk hun product te slijten valt. In heel veel gevallen ontstonden de eerste elektrische motoren vanuit hightechbedrijfjes die weliswaar de ambitie en de kennis hadden om dergelijke machines te ontwikkelen, vaak misten ze de financiële slagkracht en het commercieel inzicht om hun product sterk in de markt te zetten. Cake, Energica, Tacita: het zijn allemaal voorbeelden van merkjes die mee aan de wieg stonden toen de elektrische motorfiets geboren werd, maar die intussen ofwel failliet zijn gegaan ofwel bij een of andere investeringsmaatschappij zijn terechtgekomen.

Het Harley-debacle

Dat die kleine startups er nagenoeg allemaal onderdoor gingen, zou je nog als ‘collateral damage’ kunnen beschouwen. Dat een wereldspeler als Harley-Davidson ook al zijn vingers zwaar verbrandde aan het elektrisch verhaal werkt evenwel niet bepaald motiverend voor de andere grote motormerken om de elektrische markt te betreden. Harley-Davidson toonde het prototype van de elektrische LiveWire voor het eerst in 2014. Dat de commerciële slaagkansen gering waren, bleek al snel. De Harley-Davidson fans schreeuwden meteen moord en brand, voor zij die al decennia genoten van het potato-potato-potato geluid van een klassieke V-twin stond het feit dat Harley met een elektrische motor zou komen gelijk met hoogverraad. Omgekeerd gold ook: wie al enige interesse in elektrisch motorrijden had (om technologische en/of ecologische redenen) wou vooral niet met het merk Harley-Davidson geassocieerd worden want dat label stond nu eenmaal voor ‘klassiek’ en ‘oubollig’. Toen de LiveWire in het najaar van 2019 op de markt kwam, bleek de motor technisch zo goed als onveranderd in vergelijking met het prototype uit 2014. In een wereld waarin batterij- en aandrijftechnologie razendsnel verandert, had Harley-Davidson simpelweg vijf jaar tijd verprutst. Het resultaat liet zich raden: de LiveWire flopte gigantisch en om nog meer (imago)schade te voorkomen besloot Harley-Davidson LiveWire niet langer onder H-D logo te laten bestaan, maar als een apart merk in de markt te zetten. Niet dat het veel zoden aan de dijk bracht: in 2023 verkocht LiveWire 660 motoren, in 2024 waren dat 612 stuks. Wereldwijd.

Groen geweten,

blauw betalen

Het Harley-Davidson debacle en het failliet van verschillende startups zorgde voor onzekerheid bij de grote motormerken. Die hadden officieel allemaal wel een elektrisch model in voorbereiding of een ‘denktank rond elektrisch rijden’, in werkelijkheid kwam er weinig van in huis. Kawasaki experimenteerde met een motor op waterstof, maar kwam eind 2023 met een hybride oplossing op de proppen. De Ninja 7 Hybrid is een sportmotor die op hetzelfde platform wordt gebouwd als de Z7 Hybrid naked bike. Voor deze twee modellen koppelt Kawasaki een 451cc paralleltwin aan een 12 pk sterke permanente magneetmotor. ‘Het beste van twee werelden’, zou je kunnen denken, al zitten er in werkelijkheid toch een paar haken en ogen aan het concept. De actieradius als je volledig elektrisch rijdt is beperkt tot een wel heel schamele twaalf kilometer en om over te schakelen op de paralleltwin mag je niet sneller dan twintig kilometer per uur rijden. Voeg daar de ingewikkelde bediening van de hybride aandrijving aan toe en je snapt waarom de twee hybride Kawasaki’s al na het eerste modeljaar in prijs werden verlaagd. Kostte de Z7 Hybrid bij de lancering nog 13.195 euro, dan koop je hem vandaag voor 8.499 euro… Al die prijsverlagingen moeten uiteraard helpen om de machines alsnog verkocht te krijgen, al hebben ze ook een vervelend neveneffect. De early adopters die zich blauw betaald hebben om hun groen geweten te sussen, zitten met zo’n immense financiële kater dat ze niet snel van plan zullen zijn om nog een keer een elektrische motor te kopen. Wat uiteraard ook niet helpt om de elektrische markt onder stoom te krijgen.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Van Big Red naar Big Blue?

Alle ogen zijn nu gericht op Honda dat met de WN7 zijn allereerste grote, volledig elektrisch motor op de markt brengt. En dat doen ze ingrijpend want Honda (bijgenaamd ‘Big Red’) ontwikkelde er een specifiek merklogo voor en ook het klassieke Honda-rood werd voor de elektrische modellen ingeruild voor blauw. Naar Honda-traditie is de WN7 heel netjes afgewerkt (om hem extra stil te maken is de WN7 de eerste Honda met riemaandrijving) en daarnaast heeft Honda als motor- én autobouwer het voordeel dat ze kunnen proberen om ‘elektrische’ autochauffeurs te overtuigen om ook op twee wielen elektrisch verder te gaan. Met 15.199 euro is de WN7 echter pittig geprijsd, de werkelijke actieradius van zo’n honderd kilometer wordt momenteel in motorland als ‘correct’ omschreven. En daar komen we bij een volgend heikel punt.

De stad

Op Honda na zijn alle grote motormerken er van overtuigd dat elektrische motoren met de huidige batterijtechnologie niet aan de orde zijn. Voor stedelijke mobiliteit is elektrisch absoluut de toekomst omdat de af te leggen afstanden kort en de laadmogelijkheden talrijk zijn. Voor écht motorrijden buiten de stad liggen de kaarten compleet anders: daarvoor is de actieradius van de motoren (nog) te beperkt, net zoals je niet overal kunt laden en ook de laadtijden (nog) te lang zijn. Zwaardere accu’s gebruiken is geen optie omdat het gewicht van de batterij op een motorfiets een veel grotere impact heeft op het rijgedrag van de machine in vergelijking met een auto. Kan je bij een auto de zware batterijen in de vloer van de wagen wegwerken en daarmee het zwaartepunt laag houden, dan lukt dat niet bij een motor. Ducati en Verge experimenteren met solid state batterijen, een ontwikkeling die voor een doorbraak kan zorgen. Al is ook dat geen garantie op succes.

Met de B van Beleving en de S van Saai

Een bijzondere reden waarom elektrische motoren slechts met mondjesmaat verkocht worden is het gebrek aan beleving. Wie al met een elektrische motor reed, weet dat ze in veel gevallen qua prestaties superieur zijn aan motoren met een klassieke verbrandingsmotor. Vooral het instant beschikbare motorkoppel is een immens voordeel, op voorwaarde dat er een degelijke tractiecontrole aan boord is om een uitbrekende achterkant op te vangen. Heel veel motorrijders die opgegroeid/opgevoed zijn met motoren met een klassieke verbrandingsmotor missen bij het elektrisch rijden echter de sensaties en het rijplezier. Het typische zingen van een drie-in-lijn of het heerlijk gestamp van een V-twin is weg en ook schakelen hoef je niet meer zelf te doen. Worden heel veel auto’s gekocht om de inzittenden heel functioneel van punt A naar punt B te brengen, dan koopt de overgrote meerderheid van de motorrijders een motor voor recreatieve doeleinden. En dan past het eerder steriele elektrisch rijden niet in het plaatje. Aanbieders van sportieve elektrische auto’s hebben daar al een technische oplossing voor bedacht, zij sturen een nep motorgeluid via de speakers van de geluidsinstallatie naar de trommelvliezen van de bestuurder en passagiers. Zo rij je wel elektrisch, maar voel je je nog een beetje ‘petrolhead’. Het belang van die rijsensaties voor de motorrijder werd extra duidelijk toen het Chinese Magutti op de MOTORbeurs in Utrecht van 2025 een elektrische sportmotor toonde met in de nep uitlaten luidsprekers die een kinderachtig motorgeluid produceerden. Het was met voorsprong de meest uitgelachen motor van de hele beurs, al bewees hij wel dat geluid voor de huidige generatie motorrijders een essentieel onderdeel is van de rijbeleving. De internationale motorsportfederatie FIM organiseerde trouwens zeven jaar races in de Moto-E categorie. Het leverde weliswaar veel knowhow op, tegelijk was er geen enkele motorsportfan in geïnteresseerd. Eind 2025 trok de FIM de stekker uit deze categorie.

Offroad als voortrekker

Leest het bovenstaande als het recept van een aangekondigde mislukking, dan schijnt er wel degelijk licht aan de horizon voor elektrische motorfietsen. En niet alleen omwille van de technologische vooruitgang die we nog mogen verwachten, als we er eventjes van uitgaan dat batterijen de volgende jaren lichter en laadtijden korter zullen worden. Er zijn immers twee huidige trends waar de elektrische motor straks kan van profiteren. Offroad lijkt het er op dat elektrisch sneller terrein wint dan op de weg. Omdat met een brullende viertakt of snerpende tweetakt door bos en hei knallen vanuit ecologisch oogpunt al lang niet meer getolereerd wordt, bieden elektrische enduro’s daar een waardig alternatief. Het Zweeds/Spaanse Stark Future zette dit voorjaar in België al veertig machines op kenteken, KTM heeft al jaren de Freeride-E in de catalogus, het Franse Electric Motion kan intussen op de financiële steun van Yamaha rekenen en vanuit Nederland komt straks de Radian met zijn revolutionaire, banaanvormige dubbele batterijen die je in minder dan dertig seconden kunt wisselen. Dat klinkt al veelbelovend.

DOSSIER ELEKTRIFICATIE

Inzetten op de jeugd

De tweede interessante trend is dat stedelijke elektrische mobiliteit op twee wielen al redelijk goed ingeburgerd is bij de jongeren en het lijkt erop dat verschillende grote merken eerst die doelgroep gaan bewerken om die klanten daarna te laten doorstromen naar volwaardige elektrische motoren. Royal Enfield heeft de fabelachtig mooie Flying Flea machines in de pijplijn zitten, het Indische Ultraviolette komt met de Shockwave die het midden houdt tussen een grote E-bike en een elektrische motorfiets terwijl de Trevor DTRe Vince een Belgisch product is. Zero timmert al jaren aan een elektrische toekomst, met matig succes, en probeert nu de jeugd te overtuigen met de XE en XB terwijl LiveWire met de lichte S4 Honcho komt. Omdat de huidige generatie motorrijders zo moeilijk te overtuigen is om elektrisch te gaan, nemen de fabrikanten bewust nu al de volgende generatie in het vizier.

Innovatie als toekomst

Wat leidt tot de laatste vraag: gesteld dat elektrisch motorrijden populair(der) wordt, wat zal de impact op de sector zijn? Uiteraard zal er een impact zijn op de bedrijvigheid in de werkplaats, al zal die meer dan vermoedelijk kleiner zijn dan bij autobedrijven om de eenvoudige reden dat de gemiddelde motor veel minder kilometers maakt dan de gemiddelde auto. Wat trouwens ook een van de redenen is waarom elektrisch motorrijden tot nog toe niet doorbrak: je moet als motorrijder al enorm veel kilometers afleggen om de meerkost van een elektrische motor te kunnen terugverdienen. Het kleinere aantal kilometers dat motorrijders rijden zorgt er daarnaast voor dat de ecologische impact van het collectief kleiner is, meteen ook de reden waarom de motoren in de Euro-regelgeving achter lopen op de auto’s. Maar goed, terug naar de impact op de sector. Lijken de gevolgen voor de werkplaats niet dramatisch, dan zullen de fabrikanten er wel moeten voor zorgen dat er genoeg nieuwe modellen ontwikkeld worden en dat die motoren voor de potentiële klant spannend zijn én een meerwaarde bieden. Enkel op die manier zal de carrousel van inruilen/verkopen en een nieuwe kopen blijven draaien. Maar technische innovatie, dat is toch het minste wat we van de motormerken mogen verwachten.

Zaterdag 15 augustus: Supersport 4.5 - Mini Modified - Modified - Superstock

Zondag 16 augustus: Light Modified - Prostock - Heavy Modified - Supersport Trucks 15 - 16 AUGUSTUS

ZATERDAG 15 AUGUSTUS FULL PULL PARTY

NIEUWE REGELS VOOR CAMERA GEBRUIK

Hoe vaak komt het niet voor dat er gereedschap of andere werkmateriaal niet meer terug te vinden is. Vaak slordigheid, jammer genoeg soms ook diefstal. Wil je camera’s op je werkvloer installeren om veiligheidsredenen of om je werknemers te controleren? Dit kan mits je bepaalde voorzorgen neemt en de privacyregels respecteert.

Waarom een camera op de werkvloer?

Men kan diverse redenen hebben om een camera te installeren op je werkvloer. De meest voor de hand liggende zijn veiligheidsredenen (vb. controle van wie binnen en buiten wandelt in je onderneming), bewaking van kostbare materialen op een werf of de controle van je werknemers. De privacywetgeving verbiedt dit niet maar voorziet wel een aantal strikte spelregels.

Wat zeggen de privacyregels en CAO 68?

Wanneer je camera’s installeert op je werkvloer, met of zonder bewaring van de beelden, moet dit getoetst worden aan volgende doelstellingen, die je expliciet moet vermelden in je arbeidsreglement:

De 4 wettelijke doelen zijn

• Veiligheid en gezondheid

• Bescherming van goederen van je onderneming

• Controle op het productieproces (de evaluatie en verbetering van de werkorganisatie van je werknemers of de goede werking van de machines)

• Controle op het uitgevoerde werk van je werknemers. Hier moeten bijkomende strikte voorwaarden worden nageleefd

De maatregel moet in verhouding staan tot het nagestreefde doel en mag niet verder gaan dan nodig. Als er een minder ingrijpende manier bestaat om dat doel te bereiken, moet je die verkiezen. Daarom mag je werknemers met camera’s alleen tijdelijk controleren wanneer het doel bestaat uit toezicht op de werkorganisatie of het uitgevoerde werk. Voor andere doeleinden mag wel een permanente camera worden gebruikt.

Daarom is het belangrijk dat je een correcte impactanalyse maakt alvorens camera’s op de werkvloer te installeren. Hieruit moet blijken dat je de pro’s en contra’s van de installatie hebt afgewogen en dat

de installatie de minst ingrijpende en de meest doeltreffende manier is om je doel te bereiken. Als je de privacyregels niet naleeft, loop je het risico dat het verzamelde bewijsmateriaal ongeldig wordt verklaard. Dat kan bijvoorbeeld gevolgen hebben bij een ontslag om dringende reden.

Welke procedure te volgen?

De invoering van camerabewaking op de werkvloer gebeurt via het arbeidsreglement. Indien er een ondernemingsraad is in je onderneming moet je deze vooraf informeren over alle aspecten van de camerabewaking. Als er geen ondernemingsraad is, verstrekt je deze informatie aan het Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW). Indien er ook geen CPBW is, deel je de informatie mee aan de vakbondsafgevaardigde en als er ook geen vakbondsdelegatie is, zijn het je werknemers zelf die de informatie moeten ontvangen.

De informatie moet volledig transparant zijn en moet betrekking hebben op de aanwezigheid zelf van de camera’s en over het nagestreefde specifieke doel en de gehanteerde procedures.

De info moet dan ook minstens volgende vragen van je werknemers beantwoorden:

Hoeveel camera’s werden er geplaatst?

Waar werden ze geplaatst en met welk camerastandpunt?

Hoelang worden de camera’s geïnstalleerd en wanneer werken ze?

Worden de beelden opgeslagen of niet?

Hoelang worden ze bewaard?

Als uit de informatie blijkt dat de camerabewaking gevolgen heeft voor de privacy van een of meer werknemers, zal de ondernemingsraad (of het CPBW of de vakbondsdelegatie) nagaan welke maatregelen moeten worden getroffen om de inmenging in de privacy van een of meer werknemers tot een minimum te beperken. Je werknemer heeft altijd een recht op toegang tot de beelden die hem betreffen. Deze privacywetgeving voorziet ook dat je een verwerkingsregister bijhoudt.

SCHAEFFLER WINT DE SUSTAINABILITY AWARD IN AUTOMOTIVE 2026

De ATZ/MTZ Group en het managementadviesbureau Arthur D. Little eren bedrijven voor hun uitmuntende bijdrage aan de Duurzame Ontwikkelingsdoelen (SDG’s) van de VN met duurzame oplossingen. Schaeffler wordt onderscheiden in de categorie “Mobiliteitsconcepten: Bedrijfsmodellen voor zijn Schaeffler E-Axle Repair Tool. De Schaeffler E-Axle Repair Tool maakt een veilige, gecontroleerde en schadearme demontage en montage van elektromotoren mogelijk, terwijl het universeel inzetbaar is voor verschillende soorten elektromotoren. Dankzij de hoge stijfheid en mechanische precisie kunnen sterk vastzittende afdichtingen wor-

den losgemaakt en lagers worden ingeperst zonder gevoelige onderdelen te beschadigen. Perskrachten tot 10.000 Newton ondersteunen zelfs veeleisende reparatiestappen. De Schaeffler E-Axle Repair Tool maakt e-mobiliteit daarmee duurzamer, zuiniger en beter repareerbaar. Een belangrijk voordeel van de oplossing is het behoud van hulpbronnen: het reviseren van elektromotoren kan de CO2-voetafdruk aanzienlijk verminderen in vergelijking met de oplossing voor massaproductie. Deze innovatieve oplossing levert daarmee een tastbare bijdrage aan klimaatbescherming en de circulaire economie.