Kompendium biznesu Q1 2026

Kompendium biznesu

Piotr Wróbel (Alphabet)

Abonament na samochód dla firm?

11

Grzegorz Ludwin

Jak przekuć potencjał współpracy międzysektorowej na wskaźniki i realizację celów biznesowych 04

18

Maciej Ptaszyński

Półki pełne dzięki TSL – logistyka jako fundament handlu

Iwona Blecharczyk

22

Branża TSL narażona jest na duże wahania koniunktury

Project Manager: Zofia Komosa (+48 535 247 088, zofia.komosa@mediaplanet.com) Business

Developer: Stanisław Machnacki Content and Production Manager: Izabela Krawczyk

Managing Director: Krystyna Miłoszewska Skład: Mediaplanet Fotografie: Artur Mulak, zasoby własne, stock.adobe.com, shutterstock.com Kontakt e-mail: pl.info@mediaplanet.com Adres: MEDIAPLANET PUBLISHING HOUSE SP. Z O.O., ul. Zielna 37, 00-108 Warszawa

Jak budować strategię zrównoważonego rozwoju w oparciu o CSDDD

Ministerstwo Rozwoju i Technologii zamierza aktywnie wspierać podmioty gospodarcze we wdrażaniu należytej staranności w zakresie zrównoważonego rozwoju. Będziemy organizować wydarzenia tematyczne oraz wypracowywać materiały edukacyjne, które w przystępny sposób objaśnią nowe wymagania.

Izabela Małek Naczelnik Wydziału

Analiz Zrównoważonego Rozwoju i Agendy 2030, Departament Zrównoważonej Gospodarki, Ministerstwo Rozwoju i Technologii

Od lipca 2029 r. największe przedsiębiorstwa w Polsce będą musiały formalnie wdrożyć procedurę należytej staranności w całym swoim łańcuchu działalności, zgodnie z dyrektywą 2024/1760 ws. należytej staranności przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSDDD). Warto, aby przedsiębiorstwa wykorzystały nadchodzący czas nie tylko do przygotowania się do nowych obowiązków, ale również do zbudowania przewagi konkurencyjnej i odpornego łańcucha działalności. Regulacja ta może bowiem stać się narzędziem strategicznym, pomagającym identyfikować obszary podwyższonego ryzyka oraz budować długofalową stabilność przedsiębiorstwa. Koncepcja należytej staranności opiera się na uznanych międzynarodowo dokumentach, takich jak Wytyczne OECD dla przedsiębiorstw wielonarodowych oraz Wytyczne OECD dotyczące należytej staranności w odpowiedzialnym prowadzeniu działalności biznesowej. Stanowią one ramy określające praktyczne kroki w zakresie należytej staranności, które mają pomóc przedsiębiorstwom w identyfikowaniu rzeczywistych i potencjalnych negatywnych skutków w ramach ich działalności oraz partnerów biznesowych, zapobieganiu tym skutkom, łagodzeniu ich i rozliczaniu się z tego, jak tym skutkom zaradzają. Dyrektywa CSDDD przyznaje tym zasadom strategiczny wymiar odpowiedzialności za kwestie dotyczące praw człowieka i środowiska. Należyta staranność nie jest jednorazowym działaniem, lecz stałym elementem monitorującym działalność przedsiębiorstwa. Obejmuje ona środki i mechanizmy stosowane przez przedsiębiorstwa w celu identyfikowania negatywnych skutków dla praw człowieka i środowiska oraz zaradzania tym skutkom.

Włączenie zasad należytej staranności do polityki i systemów zarządzania wymaga operacyjnego podejścia do istniejących w organizacji struktur zarządzania ryzykiem. Konieczna jest zatem dogłębna analiza dokumentów korporacyjnych oraz zmapowanie istniejących procesów pod kątem przestrzegania praw człowieka i ochrony środowiska w całym łańcuchu działalności. Wprowadzenie systemu systematycznej identyfikacji obszarów podwyższonego ryzyka pozwoli na lepsze planowanie strategiczne i ograniczanie potencjalnych strat związanych z nieetycznymi praktykami dostawców czy partnerów biznesowych.

Z punktu widzenia regulacji kluczowym elementem należytej staranności jest zapobieganie materializacji zidentyfikowanych ryzyk. Może być to realizowane poprzez wprowadzenie odpowiednich klauzul umownych z bezpośrednimi partnerami biznesowymi. Przedsiębiorstwa mogą także współdziałać poprzez zrzeszenia gospodarcze lub organizacje branżowe i w ten sposób opracowywać wspólne metody przeciwdziałania negatywnym skutkom.

W dłuższej perspektywie przestrzeganie wymogów należytej staranności pozwoli przedsiębiorstwom na wzmocnienie zaufania interesariuszy – inwestorów, klientów i partnerów biznesowych – poprzez transparentne raportowanie działań dotyczących wpływu społecznego i środowiskowego. Podmioty, które będą wdrażały należytą staranność, mają szansę wyróżnić się na rynku jako podmioty odpowiedzialne i etyczne.

Ministerstwo Rozwoju i Technologii zamierza aktywnie wspierać podmioty gospodarcze we wdrażaniu należytej staranności w zakresie zrównoważonego rozwoju. Będziemy organizować wydarzenia tematyczne oraz wypracowywać materiały edukacyjne, które w przystępny sposób objaśnią nowe wymagania.

Mądrzej, nie więcej.

Jak polscy innowatorzy ratują zasoby planety?

Współczesny biznes stoi przed największym wyzwaniem ostatnich dekad: jak rozwijać się, nie eksploatując bezpowrotnie zasobów planety? Polscy innowatorzy udowadniają, że kluczem do sukcesu jest inteligentne projektowanie tego, co już mamy w obiegu. Projekty zgłoszone do IX edycji Stena Circular Economy Award – Lider Gospodarki Obiegu Zamkniętego pokazują, że cyrkularność przestała być tylko ekologicznym dodatkiem, a stała się solidnym fundamentem nowoczesnych firm.

Skarby w zasięgu ręki Dlaczego dążymy do zamknięcia obiegu surowców? Odpowiedź kryje się w potencjale, który marnujemy każdego dnia. Zjawisko urban mining (miejskie górnictwo) uświadamia nam, że nasze otoczenie to potężne źródło cennych surowców. Pozwala ono odzyskiwać pierwiastki z produktów już raz wprowadzonych na rynek, co ogranicza potrzebę niszczącej eksploatacji środowiska. Przykładowo, z tony zużytych telefonów komórkowych można odzyskać ok. 340 g złota i ponad 100 kg miedzi. Transformacja cyrkularna jest napędzana nie tylko przez technologię, ale przede wszystkim przez zmieniające się oczekiwania społeczne. Współczesny konsument coraz rzadziej akceptuje produkty o krótkim cyklu życia. Szukamy rozwiązań zaprojektowanych w sposób modułowy, łatwych w naprawie i wykonanych z materiałów, które można bezpiecznie zwrócić do producenta lub poddać przetworzeniu.

Praktyka i innowacja – poznaj liderów IX edycji SCEA W tegorocznej odsłonie konkursu, który promuje najlepsze praktyki GOZ od

2017 roku, rywalizacja była wyjątkowo zacięta. Kapituła oceniła blisko 80 zgłoszeń. Jak zauważa Piotr Bruździak ze Stena Recycling: „Tegoroczna edycja udowodniła, że zamykanie obiegu i efektywne gospodarowanie zasobami przekłada się na konkretne efekty środowiskowe, takie jak wzrost poziomu recyklingu i ograniczenie ilości odpadów. Nagrodzone projekty pokazują, że przejście na wyższe poziomy hierarchii postępowania z odpadami może być jednocześnie korzystne dla środowiska i biznesu. To rozwiązania, które budują przewagę konkurencyjną i z powodzeniem mogą być wdrażane na dużą skalę”.

Liderzy i wyróżnieni w IX edycji: Kategoria przedsiębiorstwa:

Tytuł Lidera GOZ przyznano firmie Decathlon za projekt „Cyrkularne modele biznesowe w Decathlon Poland”. Jury doceniło ekosystem usług wydłużających życie produktów, takich jak naprawa, wypożyczenia i odsprzedaż. Wyróżnienia otrzymali: firma Enverde (za projekt Cellsorb Circular Paper Pad – w pełni kompostowalny, celulozowy wkład absorpcyjny) oraz Żabka Polska

(za system polityk środowiskowych integrujący GOZ w łańcuchu wartości).

Kategoria start-upy:

Liderem GOZ został Rebench za rozwiązanie, które wspiera firmy w wydłużaniu cyklu życia wyposażenia biurowego. Dzięki cyfrowej inwentaryzacji, renowacji oraz redystrybucji sprzęty mogą być ponownie wykorzystane.

Wyróżnienie otrzymała firma TerraLight za projekt TerraLight, wykorzystujący ziemię jako surowiec do produkcji zniczy w duchu zero waste.

Kategoria studencka: Tytuł Lidera GOZ zdobył Mateusz Rembowski za projekt „Aqua-Loop” – innowacyjny system odzysku wody w domach.

Wyróżnienia otrzymały: Julia Agata Czyż (kubki z fusów kawowych) oraz Marcelina Reminger (wytłoki winogron w branży kosmetycznej).

Konkurs Stena Circular Economy Award od dziewięciu lat tworzy platformę wymiany wiedzy, przybliżając nas do gospodarki jutra: wolnej od marnotrawstwa i opartej na szacunku do każdego surowca.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

Abonament na samochód dla firmy?

Dlaczego wynajem długoterminowy zyskuje na popularności – rozmowa z Piotrem Wróblem, CCO Alphabet Polska Fleet Management.

CCO Alphabet Polska Fleet Management

Coraz więcej przedsiębiorców mówi dziś o samochodzie w modelu abonamentowym. Skąd bierze się popularność tego rozwiązania?

Rynek usług dla firm bardzo się zmienia, a dostępne produkty ewoluują tak, aby coraz lepiej odpowiadać na potrzeby przedsiębiorców. Widzimy wyraźny trend w kierunku rozwiązań opartych na modelu abonamentowym – prostych, łatwo dostępnych i elastycznych. W przypadku samochodów oznacza to przede wszystkim wynajem długoterminowy, w którym przedsiębiorca płaci jedną miesięczną ratę obejmującą wszystkie kluczowe koszty użytkowania auta. Dla wielu firm jest to podejście bardzo zbliżone do tego, które znają z codziennego życia – tak jak abonament na telefon czy subskrypcja platformy VOD.

Na czym w praktyce polega taka „subskrypcja” samochodu dla firmy?

W modelu Full Service Leasing przedsiębiorca otrzymuje samochód wraz z pełnym pakietem usług w jednej przejrzystej miesięcznej racie. Obejmuje ona m.in. finansowanie pojazdu, serwis, naprawy, wymianę opon czy inne elementy związane z jego eksploatacją.

Dzięki temu firma nie musi martwić się dodatkowymi wydatkami ani organizacją obsługi pojazdu. To bardzo wygodne

rozwiązanie, ponieważ przedsiębiorca może skupić się na prowadzeniu biznesu, a kwestie związane z samochodem pozostają po stronie dostawcy usługi.

Czy to rozwiązanie jest przeznaczone tylko dla dużych flot firmowych?

Jeszcze kilka lat temu wynajem długoterminowy był kojarzony głównie z dużymi firmami posiadającymi rozbudowane floty pojazdów. Dziś sytuacja wygląda inaczej. Usługi od lat już są upraszczane i dostosowywane również do potrzeb małych przedsiębiorców, którzy historycznie częściej wybierali klasyczny leasing z niską wartością wykupu. Kluczowe jest tutaj właśnie uproszczenie produktu – tak, aby korzystanie z auta było tak intuicyjne jak korzystanie z innych usług abonamentowych.

Dlaczego wynajem długoterminowy jest dla firm bardziej przewidywalny niż tradycyjne formy finansowania auta? Największą zaletą tego modelu jest przewidywalność kosztów. Przedsiębiorca od początku wie, ile dokładnie zapłaci w każdym miesiącu przez cały okres umowy. W przeciwieństwie do tradycyjnego posiadania samochodu nie musi martwić się niespodziewanymi wydatkami na serwis, naprawy czy spadek wartości pojazdu. W praktyce

Możliwość zmiany auta w trakcie użytkowania czy dostosowania zakresu usług do aktualnych potrzeb firmy staje się coraz ważniejsza.

oznacza to znacznie łatwiejsze planowanie budżetu firmowego.

Jak zmieniają się oczekiwania przedsiębiorców wobec samochodów służbowych? Na rynku działa kilka silnych megatrendów. Z jednej strony jest to rozwój elektromobilności, z drugiej – zmiana podejścia młodszych pokoleń klientów, które częściej preferują korzystanie z produktu zamiast jego posiadania. Widzimy też rosnącą potrzebę elastyczności – możliwość zmiany auta w trakcie użytkowania czy dostosowania zakresu usług do aktualnych potrzeb firmy staje się coraz ważniejsza.

Czy cyfryzacja wpływa również na sposób korzystania z takich usług?

Zdecydowanie tak. Skuteczne dotarcie do przedsiębiorców wymaga automatyzacji i digitalizacji procesów. Coraz częściej cała ścieżka klienta może odbywać się elektronicznie – od zapoznania się z ofertą, przez ocenę kredytową, aż po podpisanie umowy. Dzięki temu przedsiębiorca może przejść cały proces praktycznie „z kanapy”, oszczędzając czas i formalności.

Zależy nam na tym, aby nasi klienci otrzymywali rozwiązania szyte na miarę ich floty.

Na co firmy powinny zwracać uwagę przy wyborze partnera do obsługi floty?

W przypadku klientów biznesowych proces wyboru dostawcy jest zwykle bardzo sformalizowany. W grę wchodzą przetargi, szczegółowe analizy

ofert oraz oczekiwania różnych działów firmy – przede wszystkim finansowego. Doświadczeni fleet managerowie wiedzą jednak, że najniższa cena nie zawsze oznacza najlepsze rozwiązanie. Często niższe koszty początkowe mogą oznaczać gorszą jakość obsługi lub dodatkowe opłaty w trakcie lub na końcu kontraktu. Dlatego tak ważne jest, aby współpracować z wiarygodnym partnerem, który zapewnia przewidywalność kosztów i elastyczne dopasowanie usług do potrzeb floty. Co wyróżnia Alphabet na tle innych firm oferujących wynajem długoterminowy?

Naszą największą przewagą jest jakość obsługi klienta. Od lat stawiamy ją w centrum naszego podejścia biznesowego. W praktyce oznacza to m.in., że wszystkie naprawy – zarówno mechaniczne, jak i blacharsko-lakiernicze – realizowane są wyłącznie w Autoryzowanych Stacjach Obsługi. To rozwiązanie szczególnie doceniane przez klientów oczekujących obsługi swoich pojazdów na najwyższym poziomie.

Jak budujecie zaufanie klientów w tak długiej współpracy?

Kluczowa jest transparentność zasad współpracy oraz brak ukrytych kosztów. Zależy nam na tym, aby nasi klienci

otrzymywali rozwiązania szyte na miarę ich floty, bez niespodzianek w trakcie trwania umowy. Równie ważny jest bezpośredni kontakt z dedykowanym opiekunem, który zna flotę klienta i jej specyfikę.

Jednocześnie rozwijamy narzędzia cyfrowe, takie jak 360 Fleet Portal, który pozwala klientom zarządzać flotą z jednego miejsca i korzystać z raportów czy wsparcia naszego Asystenta AI. Dzięki temu przedsiębiorcy mają pełną kontrolę nad swoimi pojazdami.

Jak mierzycie satysfakcję klientów? Regularnie monitorujemy ją za pomocą badania NPS, które pozwala ocenić lojalność klientów. Co ważne, analizujemy doświadczenia użytkowników w kilku kluczowych momentach współpracy – od dostawy pojazdu, przez jego obsługę i serwis, aż po wymianę opon. Dzięki temu wiemy, gdzie możemy dalej podnosić jakość usług.

Najlepszym dowodem skuteczności takiego podejścia jest fakt, że wielu naszych klientów współpracuje z nami od kilkunastu, a nawet ponad dwudziestu lat. To pokazuje, że w przypadku usług flotowych najważniejsze są zaufanie, przewidywalność kosztów i partnerstwo w długim horyzoncie czasu.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

5000 pracowników, 90 hektarów zieleni i zero węgla – fabryka przyszłości jest w Olsztynie

Z zakładu o lokalnym znaczeniu fabryka stała się jednym z kluczowych punktów na przemysłowej mapie Grupy Michelin – nowoczesnym centrum produkcyjnym zatrudniającym blisko 5000 osób i największym pracodawcą na Warmii.

Fabryka Michelin w Olsztynie w ostatnich latach przeszła znaczącą transformację energetyczną, której zwieńczeniem było całkowite odejście od węgla w 2024 r. Jak z perspektywy zarządzania tak dużym zakładem wyglądał ten proces i jakie były jego największe wyzwania?

To jedno z tych działań, które nie dzieje się z dnia na dzień. Proces transformacji rozpoczął się wraz z uruchomieniem programu SAGE w 2015 r. i trwa do dziś. Tego typu inwestycja, rozłożona na blisko 10 lat, wymagała ogromnej koordynacji ze względu na skalę olsztyńskiego zakładu. Największym wyzwaniem była całkowita transformacja procesów technologicznych – budowa nowej kotłowni gazowej, elektryfikacja procesu wulkanizacji, stopniowe wygaszanie kotłów węglowych, rozbiórka instalacji funkcjonujących tu od dekad, w tym dwóch 80-metrowych kominów. Był to również ogromny proces po stronie personelu – szkolenia, zmiana kompetencji, dostosowanie struktur. Transformacja energetyczna w praktyce oznaczała transformację całej organizacji.

Dzięki realizowanym inwestycjom emisje CO 2 zostały zredukowane o 73 proc. w porównaniu z 2010 r. Które rozwiązania okazały się kluczowe? Znaczącą redukcję emisji osiągnęliśmy przede wszystkim dzięki przejściu na gaz jako jedyne paliwo do wytwarzania energii cieplnej. Kontynuujemy też elektryfikację produkcji poprzez wdrażanie elektrycznych pras wulkanizacyjnych i odchodzimy od procesów opartych

na parze. Już dziś 100 proc. energii elektrycznej w naszej fabryce pochodzi z certyfikowanych źródeł odnawialnych. Transformacja energetyczna to dla nas proces, a nie zamknięty projekt – inwestujemy m.in. w kotły elektryczne, rozwijamy systemy zarządzania mediami i pracujemy nad zamknięciem obiegu wody. Naszym celem jest realna zmiana sposobu funkcjonowania zakładu, tak aby w przyszłości całkowicie zrezygnować z poboru wody ze środowiska naturalnego.

Połowę powierzchni fabryki stanowią tereny zielone wspierające lokalną bioróżnorodność. Jaką rolę odgrywa to w strategii zrównoważonego rozwoju Michelin?

Dla nas fabryka to przestrzeń, która współistnieje z naturą – to jeden z filarów strategii „Wszystko zrównoważone” Grupy Michelin. W Olsztynie połowę terenu zakładu, czyli 90 hektarów, stanowią obszary zielone, z czego 45 hektarów pozostaje całkowicie dzikich. Dbamy o nie, stosując zasadę „zero fito”, regularne inwentaryzacje przyrodnicze oraz działania edukacyjne dla pracowników i społeczności lokalnej. Podpisana w 2024 r. Deklaracja Bioróżnorodności potwierdza, że ochrona lokalnych ekosystemów to integralna część naszego myślenia o przyszłości. Współpracujemy w tym zakresie z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska oraz Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim.

Rok 2025 to potrójny jubileusz fabryki. Jak przez te dekady zmieniała się jej rola?

Już dziś 100 proc. energii elektrycznej w naszej fabryce pochodzi z certyfikowanych źródeł odnawialnych.

Z zakładu o lokalnym znaczeniu fabryka stała się jednym z kluczowych punktów na przemysłowej mapie Grupy Michelin – nowoczesnym centrum produkcyjnym zatrudniającym blisko 5000 osób i największym pracodawcą na Warmii. Ta transformacja to nie tylko rozwój technologiczny, ale zmiana znaczenia fabryki w strukturach Grupy i w regionie. Zakład aktywnie wspiera projekty edukacyjne i inicjatywy społeczne – od programów z zakresu bezpieczeństwa drogowego po współpracę z instytucjami publicznymi. Przykładem jest coroczna impreza charytatywno-sportowa „Kilometry Pomocy”, organizowana dla pracowników i mieszkańców regionu od 10 lat – wybiegane kilometry Michelin Polska zamienia na złotówki przeznaczone na sprzęt dla najmłodszych pacjentów lokalnego szpitala. Rozwój fabryki to nie tylko produkcja – to także odpowiedzialność za miejsce, w którym działamy.

ESG między ambicją a rzeczywistością

Rok 2025 okazał się przełomowy dla wdrażania zasad ESG w Polsce. Jak wynika z raportu „Gospodarka. Bezpieczeństwo. Przyszłość. Wyzwania zrównoważonego rozwoju”, opracowanego przez Polskie Stowarzyszenie ESG, przedsiębiorstwa po raz pierwszy na taką skalę skonfrontowały ambitne cele zrównoważonego rozwoju z realiami kosztów, regulacji oraz presji konkurencyjnej.

Marta Biernacka-Miernik

Członkini Zarządu

Polskiego

Stowarzyszenia ESG

Joanna Dargiewicz-

Zjednej strony ESG pozostaje kluczowym narzędziem transformacji gospodarki – ma zwiększać transparentność i kierować kapitał do firm działających odpowiedzialnie. Z drugiej jednak w praktyce coraz częściej staje się procesem nadmiernie sformalizowanym. Przedsiębiorcy wskazują, że raportowanie bywa oderwane od rzeczywistych działań, a ciężar administracyjny ogranicza jego wartość strategiczną. Badania pokazują wyraźny wzrost świadomości ESG. Odsetek firm dobrze znających to pojęcie wzrósł z 14 proc. w 2022 roku do 39 proc. w 2025 roku, a jednocześnie ponad 70 proc. przedsiębiorstw wdrożyło lub planuje wdrożenia w tym obszarze. ESG przestało być elementem wizerunkowym – staje się warunkiem utrzymania relacji z kontrahentami i dostępu do finansowania. Jednocześnie firmy podchodzą do wdrożeń selektywnie. Najczęściej inwestują w efektywność energetyczną, rozwój kompetencji pracowników czy systemy zarządzania ryzykiem – czyli obszary przynoszące szybkie korzyści operacyjne. Największą barierą pozostają dziś koszty oraz złożoność

regulacji, szczególnie dotkliwe dla sektora MŚP. Skala wyzwań jest znacząca. Szacuje się, że roczne koszty raportowania ESG dla polskich MŚP mogą sięgać nawet 2,6 mld zł, a pośrednie obciążenia dla firm współpracujących – nawet 8 mld zł. W efekcie wiele organizacji koncentruje się na spełnianiu wymogów formalnych zamiast na realnej transformacji. W odpowiedzi na te problemy Unia Europejska rozpoczęła proces upraszczania regulacji. Kluczowe znaczenie ma tzw. pakiet Omnibus, który – wraz z inicjatywą „Stop the Clock” – zakłada przesunięcie części obowiązków raportowych, większą proporcjonalność wymogów oraz ograniczenie nadmiernej biurokracji. Celem jest przywrócenie równowagi między raportowaniem a rzeczywistymi działaniami środowiskowymi i społecznymi. To wpisuje się w szerszy trend widoczny dziś w Europie – korektę podejścia do ESG. Po okresie dynamicznego zaostrzania regulacji coraz częściej mówi się o potrzebie ich stabilizacji, uproszczenia i lepszego dostosowania do możliwości firm. W praktyce oznacza to przesunięcie

akcentu z ilości raportowanych danych na ich jakość oraz realny wpływ biznesu na gospodarkę i środowisko.

Badania pokazują wyraźny wzrost świadomości ESG.

Eksperci i liderzy biznesu są zgodni – ESG ma ogromny potencjał wzmacniania bezpieczeństwa gospodarczego, zwłaszcza w kontekście transformacji energetycznej i ograniczania zależności od importu surowców. Warunkiem jest jednak jego właściwe wdrożenie. Nadmierna biurokracja, niestabilność przepisów i brak spójności w łańcuchach dostaw mogą ten potencjał osłabić.

Dlatego przyszłość ESG zależy dziś od jednego: czy uda się przywrócić jego pierwotny sens. Zamiast tabel i wskaźników – realne działania. Zamiast nadmiaru regulacji – przejrzyste zasady. I zamiast kosztu – impuls do innowacji i budowy przewagi konkurencyjnej.

Dekarbonizacja flot bez sloganów – praktyczne wnioski dla biznesu

Dekarbonizacja transportu przestaje być abstrakcyjną wizją, a staje się koniecznością wymuszoną przez regulacje i dynamicznie zmieniające się oczekiwania rynku.

Aleksander

Bernatek

Head of Projekt ZERO, Polska Izba Rozwoju Elektromobilności

Dyrektywa CSRD znacząco poszerza zakres obowiązków raportowania, obejmując pośrednio także sektor TSL, który musi dostarczać coraz bardziej szczegółowych danych środowiskowych swoim kontrahentom. W efekcie przedsiębiorstwa transportowe stoją przed nowym wyzwaniem: uporządkowaniem informacji dotyczących emisji, zużycia paliw i energii, bezpieczeństwa kierowców, gospodarki odpadami czy stosowanych polityk zarządzania. Transparentność staje się warunkiem współpracy, a brak danych może oznaczać utratę przewagi konkurencyjnej. Najnowszy raport Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności „Jak dekarbonizować flotę? ESG w praktyce” 1 wskazuje, że choć większość firm w sektorze rozumie konieczność zmian, to skala wyzwań jest znacząca. Przedsiębiorcy szczególnie często wskazują na wysokie koszty zakupu pojazdów zeroemisyjnych, a także na niedobór infrastruktury ładowania – problemy szczególnie dotkliwe w transporcie ciężkim. Wielu przedsiębiorców podkreśla również ograniczenia operacyjne, takie jak niewystarczający zasięg

elektrycznych ciężarówek czy dłuższy czas ładowania. Mimo to aż 80 proc. ankietowanych firm ma świadomość, że technologie zeroemisyjne są kierunkiem nieuniknionym. Optymizm ten wynika nie tylko z troski o środowisko, ale także z przewidywanych korzyści ekonomicznych i wizerunkowych. W odpowiedzi na rosnące wymagania rynek coraz mocniej akcentuje znaczenie edukacji, współpracy międzysektorowej oraz inwestycji w nowoczesne rozwiązania. W raporcie zwrócono uwagę, że transformacja flot nie jest działaniem jednorazowym, lecz procesem, który należy prowadzić etapami – począwszy od analizy danych, przez wdrażanie ulepszeń operacyjnych, aż po stopniową wymianę pojazdów. Kluczowe jest również zastosowanie proporcjonalnych narzędzi raportowych, takich jak standard VSME. Pozwala on firmom – zwłaszcza MŚP – uporządkować dane ESG bez nadmiernej biurokracji, raportując tylko te obszary, które rzeczywiście wpływają na ich działalność. Równolegle rośnie świadomość, że dekarbonizacja nie ogranicza się wyłącznie do wymiany floty na elektryczną. Już dziś wiele firm może znacząco zmniejszyć emisje, wdrażając

działania operacyjne: optymalizację tras, monitorowanie stylu jazdy kierowców, szkolenia z ecodrivingu, regularny serwis pojazdów oraz budowanie kultury bezpieczeństwa pracy. Coraz większą rolę odgrywają także systemy telematyczne, które umożliwiają zbieranie precyzyjnych danych eksploatacyjnych i analizowanie ich w czasie rzeczywistym. Dzięki temu przedsiębiorstwa mogą lepiej planować trasy i szybciej reagować na nieefektywności. Transport drogowy stoi dziś przed największą ewolucją od lat. Przedsiębiorstwa, które zdecydują się na uporządkowaną, przemyślaną transformację, będą lepiej przygotowane do nadchodzących wymogów prawnych i oczekiwań kontrahentów. Dodatkowo firmy inwestujące w rozwiązania niskoemisyjne częściej uzyskują lepszy dostęp do finansowania oraz są postrzegane jako stabilni i odpowiedzialni partnerzy w łańcuchu dostaw. Dekarbonizacja staje się więc nie tylko obowiązkiem wynikającym z polityki klimatycznej, ale przede wszystkim inwestycją w przyszłość – gwarancją stabilności, wiarygodności i długoterminowej konkurencyjności w szybko zmieniającym się świecie transportu.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

Rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym jako impuls innowacyjny

Rola Ministerstwa Rozwoju i Technologii obecnie polega przede wszystkim na uczestnictwie w pracach legislacyjnych na poziomie Unii Europejskiej, monitorowaniu inicjatyw regulacyjnych oraz upowszechnianiu informacji o kierunkach działań Komisji Europejskiej istotnych dla przedsiębiorców (w tym prac nad Circular Economy Act oraz nowymi regulacjami dotyczącymi ekoprojektu, rozszerzającymi wymagania wobec produktów o cechy decydujące o ich trwałości, naprawialności i możliwości ponownego wykorzystania).

Zuzanna Lulińska

Naczelnik Wydziału

Gospodarki o Obiegu

Zamkniętym, Departament Zrównoważonej

Gospodarki, Ministerstwo Rozwoju i Technologii

Gospodarka o obiegu zamkniętym (GOZ) stanowi odejście od dominującego przez dekady modelu liniowego, opartego na schemacie „weź – wyprodukuj – zużyj – wyrzuć”. W podejściu cyrkularnym kluczowe staje się utrzymanie wartości produktów, materiałów i surowców w obiegu możliwie jak najdłużej, poprzez naprawę, ponowne użycie, recykling oraz projektowanie rozwiązań ograniczających powstawanie odpadów już na etapie koncepcji produktu. Jeszcze do niedawna GOZ postrzegano głównie jako zagadnienie z zakresu ochrony środowiska – narzędzie zmniejszania ilości powstających odpadów, ograniczania zanieczyszczeń i redukcji zużycia surowców pierwotnych. Obecnie coraz wyraźniej widoczna jest zmiana perspektywy: gospodarka o obiegu zamkniętym staje się elementem polityki konkurencyjności i bezpieczeństwa gospodarczego. Wzmacnia odporność systemów produkcyjnych, sprzyja stabilności łańcuchów dostaw oraz ogranicza zależność od importu surowców i komponentów z państw trzecich. Przekłada się to nie tylko na stabilność makroekonomiczną, lecz także na wymierne korzyści po stronie przedsiębiorstw – większą przewidywalność kosztów materiałowych, dostęp do nowych rynków i budowanie trwałej przewagi konkurencyjnej. GOZ nie sprowadza się przy tym wyłącznie do gospodarowania odpadami. Kluczową rolę odgrywa

ekoprojektowanie – relatywnie nowe podejście projektowe, ukierunkowane na uwzględnianie aspektów środowiskowych i zasobowych już na etapie tworzenia produktu, którego wdrożenie staje się jednym z istotnych wyzwań dla przedsiębiorstw. Wdrożenie zasad ekoprojektu wymaga od przedsiębiorstw przeglądu łańcuchów wartości i dostaw, analizy procesów produkcyjnych oraz rozważenia nowych modeli biznesowych, takich jak usługi zamiast własności czy systemy zwrotu i ponownego wykorzystania produktów. Oznacza to również konieczność uwzględnienia rozszerzonej odpowiedzialności producenta oraz szerszego spojrzenia na cały cykl życia wyrobu. W tym kontekście innowacja nie oznacza wyłącznie zaawansowanych technologii czy przełomowych odkryć. To również nowe sposoby organizacji procesów, zarządzania materiałami, cyfryzacji informacji o produktach (np. przez wdrażanie cyfrowego paszportu produktu) oraz tworzenia relacji z klientami i partnerami w łańcuchu dostaw. Gospodarka o obiegu zamkniętym staje się więc impulsem do modernizacji przedsiębiorstw i całych sektorów, wymuszając poszukiwanie bardziej efektywnych i odpornych rozwiązań. Jednocześnie transformacja w kierunku cyrkularnym pozostaje znaczącym wyzwaniem prawnym, organizacyjnym i finansowym. Rola Ministerstwa Rozwoju i Technologii obecnie polega przede wszystkim na uczestnictwie w pracach legislacyjnych na poziomie Unii Europejskiej,

monitorowaniu inicjatyw regulacyjnych oraz upowszechnianiu informacji o kierunkach działań Komisji Europejskiej istotnych dla przedsiębiorców (w tym prac nad Circular Economy Act oraz nowymi regulacjami dotyczącymi ekoprojektu, rozszerzającymi wymagania wobec produktów o cechy decydujące o ich trwałości, naprawialności i możliwości ponownego wykorzystania).

GOZ nie sprowadza się wyłącznie do gospodarowania odpadami.

Równolegle w MRiT prowadzone są prace koncepcyjne nad nowym dokumentem strategicznym w obszarze gospodarki o obiegu zamkniętym, który ma stworzyć ramy dla bardziej systemowego podejścia do transformacji. Kluczowe znaczenie będzie miała współpraca z przedstawicielami biznesu i środowisk branżowych, pozwalająca na identyfikację realnych barier oraz wypracowanie rozwiązań odpowiadających na potrzeby rynku, tak aby rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym łączył cele środowiskowe z długofalowym wzmacnianiem innowacyjności i konkurencyjności gospodarki.

Projektowanie odpornych organizacji – wyzwanie, które się

opłaca

W ostatnich latach w dyskursie na temat zrównoważonego rozwoju punkt ciężkości przeniósł się z postrzegania go jako koncepcji strategicznego zarządzania przedsiębiorstwem na rzecz operacyjnego dostosowania się do zgodności z regulacjami.

Dr Agata Rudnicka Dyrektorka ds. zarządzania wiedzą, Forum Odpowiedzialnego Biznesu

Jednocześnie firmy dostrzegają konieczność elastycznego podejścia do zarządzania i wychodzenia poza utarte schematy funkcjonowania – bez względu na otoczenie regulacyjne. W świecie, który tak szybko się zmienia i wymaga nieustannej adaptacji do nowych okoliczności oraz skutecznego zarządzania ryzykiem, takie podejście staje się szczególnie ważne. Rozwój technologii i geopolityka zmieniają zasady gry. Bycie odpornym to cecha, dzięki której biznes może lepiej poradzić sobie z mniej lub bardziej prawdopodobnymi kryzysami, łagodniej znieść zakłócenia i skuteczniej zarządzać ryzykiem o różnym charakterze. Szczególnie ten ostatni obszar może warunkować sposób tworzenia strategii firm w najbliższych latach. Niestabilność relacji społecznych i pilne wyzwania środowiskowe wyznaczają coraz częściej punkt odniesienia dla działań przedsiębiorstw. Umiejętne kształtowanie łańcuchów wartości zapewniających ciągłość działania, budowanie relacji w oparciu o zaufanie i dbałość o standardy stają się sposobem na konsekwentną realizację przyjętego kierunku działania. Przede wszystkim zabezpieczają organizacje przed kolejnymi turbulencjami. To już nie dane historyczne,

ale umiejętność korzystania z dużych zbiorów informacji oraz antycypowanie przyszłych wydarzeń pozwalają wpisać się w potrzeby rynku czy odpowiednio wcześnie zareagować na możliwe zagrożenia. Generatywna sztuczna inteligencja zmodyfikowała myślenie biznesu o zarządzaniu, pokazując nowe ścieżki projektowania, testowania i optymalizacji. Z drugiej strony wywołała strach o kształt przyszłego rynku pracy. Dostęp do informacji i łatwość poruszania się po świecie wirtualnym przyniosły nowe zagrożenia, takie jak dezinformacja. Prowadzenie biznesu to ciągłe balansowanie pomiędzy wyzwaniami. Rekonfiguracja modeli biznesu i strategii na takie, które są odporne na presję rynkową i skoncentrowane na efektywnej odpowiedzi na potrzeby interesariuszy, wymaga integracji różnych oczekiwań oraz uwzględnienia ograniczeń – w tym także tych związanych z dostępem do zasobów naturalnych, rosnącym ryzykiem dezinformacji czy kwestiami klimatycznymi. Za cztery lata świat rozliczany będzie z realizacji Celów Zrównoważonego Rozwoju ONZ. Agenda 2030 wyznaczyła globalny kurs na rozwój gospodarek z poszanowaniem praw człowieka i środowiska. Przedsiębiorstwa odgrywają w tym ogromną rolę. To ich zaangażowanie w działania na

rzecz klimatu, tworzenia zrównoważonych systemów produkcji, regeneracji ekosystemów czy wdrażania odpowiedzialnych technologii determinuje możliwość osiągnięcia stanu pożądanego.

Dostęp do informacji i łatwość poruszania się po świecie wirtualnym przyniosły nowe zagrożenia, takie jak dezinformacja.

Aby rozwijać się w zrównoważony sposób, przedsiębiorstwa potrzebują dużych idei, ale i małych kroków. Jedną z platform współpracy przedsiębiorstw, administracji, uczelni i społeczeństwa obywatelskiego są inicjatywy takie jak Targi Idei ESG, organizowane przez Forum Odpowiedzialnego Biznesu. Podczas tegorocznej edycji, która odbędzie się w dn. 17–18 czerwca, uczestnicy wspólnie zastanowią się, jak przenosić ważne dla biznesu koncepcje na konkretne projekty i rezultaty.

Jak przekuć potencjał współpracy

międzysektorowej na wskaźniki

i realizację celów biznesowych

W ostatnich latach zmiany regulacyjne oraz rosnące znaczenie zrównoważonego rozwoju wyraźnie wpłynęły na sposób funkcjonowania biznesu. Firmy coraz częściej analizują swoje działania w obszarach środowiskowym, społecznym i zarządczym (ESG), poszukując optymalizacji oraz zwiększania efektywności. W tym procesie pojawia się przestrzeń dla organizacji pozarządowych, które mogą stać się istotnym partnerem w realizacji tych celów.

Grzegorz Ludwin

Prezes zarządu Fundacji

Pro NGO, ekspert ds. NGO, tworzenia ofert i projektów

w modelu win-win

z udziałem NGO i firm

Choć kierunek ten wydaje się naturalny, w praktyce nadal nie jest oczywisty. Wiele firm, mimo dostrzegalnego potencjału współpracy z NGO, traktuje je jako partnera drugoplanowego i angażuje się we współpracę dopiero wtedy, gdy wymuszają to okoliczności lub oczekiwania społeczne.

Kiedy w 2020 roku powołałem Fundację Pro NGO, moim celem było przygotowanie organizacji pozarządowych do realnej współpracy z biznesem. Zdecydowana większość przedstawicieli trzeciego sektora nie miała doświadczenia w budowaniu oferty, definiowaniu wartości czy komunikowaniu swoich działań w sposób zrozumiały dla firm. Są to jednak podstawy funkcjonowania każdego podmiotu rynkowego. Dzięki działaniom edukacyjnym, takim jak szkolenia, konferencje i konsultacje, obserwujemy zmianę podejścia. Coraz więcej liderów społecznych rozumie, że organizacje nie muszą prosić o środki, lecz mogą być partnerem dostarczającym konkretne

wartości i rezultaty. NGO mogą oferować firmom nie tylko realizację usług, ale także korzyści wizerunkowe, większe zaangażowanie pracowników oraz dostęp do nowych środowisk i sieci kontaktów.

Współpraca między sektorami nadal napotyka bariery wynikające z funkcjonowania w odmiennych realiach. Organizacje pozarządowe działają często w warunkach ograniczonych zasobów, opierają się na grantach i mierzą się z dużym obciążeniem administracyjnym. Firmy realizują projekty przy wsparciu struktur, finansów oraz zaplecza eksperckiego. Różnice w celach, języku komunikacji i sposobie działania utrudniają znalezienie wspólnej płaszczyzny. Kluczowa staje się zmiana perspektywy po stronie organizacji. W momencie, gdy zaczynają one świadomie definiować swoją wartość i komunikować ją w sposób partnerski, przestają być postrzegane jako podmioty proszące o wsparcie, a zaczynają funkcjonować jako równorzędni partnerzy biznesu. Profesjonalizacja następuje. Organizacje rozwijają kompetencje, tworzą dopracowane oferty i wdrażają

rozwiązania wspierające firmy w realizacji celów społecznych oraz środowiskowych. Dzięki znajomości swoich beneficjentów i doświadczeniu NGO dostarczają sprawdzone, a także skuteczne rozwiązania. Niebawem na Portalu CSRiESG.pl będziemy udostępniać przestrzeń do promocji takich rozwiązań, usług oraz ofert – zachęcam do obserwacji. Biznes, traktując NGO jako partnerów do realizacji konkretnych zadań, buduje jednocześnie wartość społeczną i zapewnia realizację celów. Otwartość na współpracę i zrozumienie specyfiki działania NGO stanowią pierwszy krok do wykorzystania ich potencjału.

18 i 19 maja w Krakowie organizujemy kolejną edycję konferencji „ CSR i ESG – od ludzi dla ludzi ”, której celem jest łączenie organizacji pozarządowych i firm. Tworzymy przestrzeń do dialogu, wymiany doświadczeń oraz inicjowania wspólnych projektów w modelu win-win, dlatego zapraszam już teraz do udziału i wykorzystania potencjału projektu do budowania wartościowej sieci kontaktów.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

Podejście do ESG jest zbyt stereotypowe

na koszty, a nie zyski Dr Marta Szymborska

Standaryzacja nie jest wyborem technologicznym, ale warunkiem efektywności całego systemu.

Dr Marta Szymborska

Członkini Zarządu, Co-CEO, GS1 Polska

Raportując działania dotyczące ESG, firmy muszą pamiętać o podawaniu wiarygodnych źródeł tych informacji oraz o uwzględnianiu całości badanego zjawiska, a nie jedynie jego wycinka, który najlepiej pasuje pod zasady ESG.

Jakie narzędzia i praktyki ESG są najskuteczniejsze przy łączeniu lokalnych priorytetów w jedną spójną strategię korporacyjną?

Najważniejszym elementem jest dialog z interesariuszami. Zachęcam organizacje, aby jak najszerzej angażowały swoich klientów, pracowników, dostawców czy partnerów biznesowych – to właśnie ich perspektywa pozwala zrozumieć realny wpływ firmy. Wpływ ten będzie różnił się w zależności od branży, skali działalności czy lokalizacji, dlatego nie ma jednego uniwersalnego modelu. Kluczowe jest jego właściwe zdiagnozowanie. Na przestrzeni niemal 20 lat mojej pracy w obszarze zrównoważonego rozwoju widzę wyraźny wzrost świadomości biznesu. Potwierdzają to również dane – np. badania Izby Gospodarki Elektronicznej pokazują, że:

• 65 proc. firm deklaruje odpowiedzialne działania wobec pracowników, klientów i środowiska (wzrost z 47 proc.),

• 81 proc. firm e-commerce prowadzi działania prośrodowiskowe,

• 56 proc. weryfikuje podejście ESG swoich partnerów biznesowych.

To dobry kierunek, ale nadal wyzwaniem pozostaje odejście od podejścia reaktywnego na rzecz strategicznego zarządzania ESG jako elementem modelu biznesowego. Wciąż zbyt często patrzymy na ESG przez pryzmat kosztów wdrożenia, zamiast przez pryzmat wartości, jaką buduje dla organizacji. Tymczasem strategiczne podejście do zrównoważonego rozwoju to przede wszystkim budowanie odporności biznesu – poprzez

świadome zarządzanie ryzykami oraz wykorzystywanie pojawiających się szans.

Cyfrowy paszport produktowy może zrewolucjonizować gospodarkę o obiegu zamkniętym. Jakie minimalne zestawy danych są kluczowe, by wspierać cyrkularność?

Cyfrowy Paszport Produktowy (DPP) to w istocie zestaw danych umożliwiających identyfikację produktu, jego składu i pochodzenia w całym cyklu życia – od komponentów i półproduktów aż po etap użytkowania i końca życia.

Jego wprowadzenie wynika z bardzo konkretnej potrzeby: chcemy wiedzieć, kto, w jakich warunkach i z jakim wpływem na środowisko wytwarza produkty, a także co się z nimi dzieje po zakończeniu użytkowania. To również odpowiedź na rosnące oczekiwania społeczne – aż 80 proc. konsumentów w UE chce, aby firmy ponosiły odpowiedzialność za skutki swojej działalności w całym łańcuchu wartości.

Jeśli spojrzymy na DPP przez pryzmat cyrkularności, minimalny zakres danych powinien obejmować:

• identyfikację produktu (np. globalne identyfikatory GS1),

• skład materiałowy,

• ślad środowiskowy (np. emisje, zużycie zasobów),

• trwałość i naprawialność,

• informacje o końcu życia produktu (recykling, ponowne użycie).

Jednocześnie rola DPP jest znacznie szersza. Dotyczy nie tylko środowiska, ale również aspektów społecznych – i to często tych najmniej widocznych. Szacuje się, że ok. 40 000 dzieci

pracuje przy wydobyciu miki oraz kolejne 40 000 przy wydobyciu kobaltu – surowców wykorzystywanych m.in. w produkcji kosmetyków, elektronice i bateriach. DPP może pomóc ujawnić takie ryzyka i zwiększyć odpowiedzialność w łańcuchach dostaw. Kluczowe jest jednak to, aby DPP był oparty na globalnych, otwartych standardach. Z analiz Deloitte wynika, że koszt wdrożenia interoperacyjnego, opartego na wspólnych standardach rozwiązania może wynosić od 3 do 7,1 mld euro. Natomiast w scenariuszu powstania wielu konkurencyjnych, niekompatybilnych systemów koszty mogłyby wzrosnąć nawet do 63–152 mld euro.

To pokazuje, że standaryzacja nie jest wyborem technologicznym, ale warunkiem efektywności całego systemu. Dlatego GS1 aktywnie prowadzi pilotaże DPP w Europie, wspierając firmy w przygotowaniu do nadchodzących regulacji.

Komunikacja ESG bywa obarczona ryzykiem greenwashingu. Na czym polega uczciwa narracja o zrównoważonym rozwoju?

TerraChoice Environmental Marketing opisała zjawisko greenwashingu poprzez tzw. „sześć grzechów”, w tym m.in.:

• selektywne pokazywanie tylko fragmentu cyklu życia produktu,

• brak dowodów na deklaracje środowiskowe,

• nieprecyzyjną komunikację,

• podawanie informacji prawdziwych, ale nieistotnych z punktu widzenia konsumenta,

• czy wprost – przekazywanie nieprawdziwych danych.

Dziś obserwujemy jednak również zjawisko odwrotne – tzw. greenhushing, czyli ograniczanie komunikacji o działaniach ESG z obawy przed zarzutami lub sankcjami regulacyjnymi. Tymczasem rynek potrzebuje transparentności oraz dzielenia się dobrymi praktykami. Uczciwa komunikacja ESG powinna być oparta na danych, pokazywać zarówno postępy, jak i wyzwania oraz obejmować cały łańcuch wartości.

Patrząc w horyzoncie 2030 r., które megatrendy technologiczne mogą najbardziej przyspieszyć integrację ESG w łańcuchach wartości?

Dziś nie mówimy już tylko o potencjale – dane pokazują, że sztuczna inteligencja realnie wspiera realizację wszystkich 17 Celów Zrównoważonego Rozwoju.

Badania wskazują setki wdrożeń i tysiące zastosowań AI – od zdrowia i edukacji po klimat i energetykę. Jednocześnie analizy naukowe pokazują, że AI może wspierać ponad 120 działań w ramach SDGs, choć – co istotne – niesie również ryzyka, np. w obszarze nierówności czy etyki. Obok AI kluczową rolę odgrywają technologie umożliwiające dostęp do wiarygodnych danych – takie jak kody 2D z GS1 Digital Link. To one stają się nośnikiem informacji wymaganych przez regulacje (DPP, PPWR, ESG), zwiększają transparentność i automatyzują procesy w łańcuchach dostaw. W praktyce oznacza to, że przyszłość ESG nie zależy wyłącznie od nowych technologii, ale od tego, czy będą one oparte na wspólnych, interoperacyjnych standardach gromadzenia i współdzielenia danych.

Clean Corporate Vehicles: ambitna regulacja w zderzeniu z realiami rynku

Dekarbonizacja flot korporacyjnych to dziś jeden z najważniejszych filarów unijnej polityki klimatycznej. Komisja Europejska traktuje floty jako motor zmiany – odpowiadają one za blisko 60 proc. nowych rejestracji pojazdów w UE. Jeśli zmienią się floty, zmieni się rynek. Problem polega na tym, że tempo i sposób tej transformacji coraz częściej rozmijają się z realiami, zwłaszcza w transporcie, spedycji i logistyce.

Tomasz Bęben

Prezes Stowarzyszenia

Dystrybutorów i Producentów Części

Motoryzacyjnych, radca prawny i manager

Najnowsza inicjatywa Komisji (rozporządzenie Clean Corporate Vehicles, CCV) ma przyspieszyć elektryfikację flot poprzez narzucenie minimalnych udziałów pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Zgodnie z projektem już od 2030 r. w Polsce niemal połowa samochodów osobowych we flotach firmowych oraz ponad jedna czwarta pojazdów dostawczych miałaby spełniać te kryteria, przy jednoczesnych progach minimalnych dla aut całkowicie bezemisyjnych. Na poziomie strategii klimatycznej brzmi to spójnie. Na poziomie operacyjnym rodzi jednak poważne pytania o wykonalność.

Cele szybciej niż rynek Branża motoryzacyjna, TSL i sektor flotowy wskazują, że Komisja skupia się na regulacyjnej podaży, pomijając kluczowe bariery popytowe. Jedną z nich jest słabo rozwinięty rynek wtórny EV – firmy leasingowe i wynajmu długoterminowego już dziś mają problem ze sprzedażą używanych aut elektrycznych. Szybki postęp technologiczny, niepewność trwałości baterii oraz systemy wsparcia faworyzujące nowe pojazdy sprawiają, że wartość rezydualna EV pozostaje niepewna. Drugą barierą jest infrastruktura. Choć liczba publicznych ładowarek rośnie, wciąż brakuje ich tam, gdzie floty działają na co dzień: w zabudowie wielorodzinnej, bazach logistycznych i przy biurowcach. W transporcie dostawczym i ciężkim luka ta jest jeszcze wyraźniejsza, zwłaszcza na trasach międzynarodowych. Masowa

elektryfikacja flot bez równoległych rozwiązań oznacza przerzucenie ryzyka na przedsiębiorców.

Regulacyjna presja przenoszona na firmy Szczególne kontrowersje budzi pomysł nakładania obowiązków bezpośrednio na firmy leasingowe i wynajmu. Zdaniem Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów oznacza to w praktyce przeniesienie presji regulacyjnej na klientów końcowych, w tym sektor MŚP dominujący w europejskim TSL. Efektem może być ograniczenie dostępności leasingu, wzrost kosztów finansowania oraz omijanie systemu poprzez bezpośrednie zakupy aut spalinowych.

Branża nie oczekuje kolejnych regulacji, lecz warunków do działania rynku: stabilnego otoczenia fiskalnego, realnego wsparcia infrastruktury i narzędzi pobudzających rynek wtórny EV. Bez tego cele CCV pozostaną ambicją oderwaną od praktyki.

Neutralność technologiczna w odwrocie Zastrzeżenia nie ograniczają się wyłącznie do rynku flot osobowych. Organizacje branżowe na poziomie europejskim wskazują, że CCV, zresztą podobnie jak wcześniejsze regulacje CO₂, coraz wyraźniej odchodzi od zasady neutralności technologicznej. W praktyce faworyzuje wyłącznie pojazdy bateryjne, marginalizując rozwiązania przejściowe, takie jak hybrydy plug-in oraz całkowicie pomijając pojazdy zasilane paliwami neutralnymi klimatycznie.

Dla sektora TSL oznacza to zawężenie możliwych ścieżek redukcji emisji, niezależnie od specyfiki operacyjnej firm. W transporcie ciężkim, w którym zasięg, czas ładowania i ładowność są bardzo ważne, takie podejście może prowadzić do wzrostu kosztów oraz spadku konkurencyjności europejskich przedsiębiorstw.

Ambicja potrzebuje realizmu Dekarbonizacja flot korporacyjnych jest konieczna i nieunikniona. Pytanie nie brzmi „czy”, lecz „jak”. Clean Corporate Vehicles w obecnym kształcie pokazuje napięcie między polityczną ambicją a gospodarczą rzeczywistością. Jeśli transformacja ma się udać, musi być oparta na technologicznej neutralności, zachętach zamiast przymusu, a także szerokim dialogu z rynkiem.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

Branża nie oczekuje kolejnych regulacji, lecz warunków do działania rynku.

W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że regulacja, która miała przyspieszyć zieloną zmianę, stanie się kolejnym czynnikiem osłabiającym konkurencyjność europejskiego transportu i całego łańcucha dostaw.

Wyzwania i zagrożenia

dla flot w branży TSL w perspektywie 2026 roku

Rok 2026 zapowiada się jako jeden z najbardziej wymagających okresów dla flot transportowych w branży TSL. Skala zmian regulacyjnych, ekonomicznych oraz organizacyjnych sprawia, że zarządzanie flotą przestaje być wyłącznie obszarem operacyjnym, a staje się kluczowym elementem strategii, stabilności finansowej i konkurencyjności przedsiębiorstw. Dla wielu firm nadchodzący rok będzie testem odporności biznesowej i zdolności adaptacji do nowych warunków rynkowych.

Łukasz Wrzosek

Członek Stowarzyszenia

Kierowników Flot

Samochodowych

Jednym z najpoważniejszych wyzwań pozostają zmieniające się przepisy prawa. W 2026 roku pełne egzekwowanie zapisów Pakietu Mobilności, interpretacje dotyczące czasu pracy kierowców oraz rosnąca liczba kontroli zwiększą obciążenia administracyjne flot. Szczególne znaczenie będzie miała obowiązkowa wymiana tachografów na urządzenia nowej generacji. To nie tylko koszt zakupu i montażu, ale również szkolenia kierowców i personelu biurowego oraz konieczność integracji nowych urządzeń z systemami telematycznymi i rozliczeniowymi. Istotnym punktem będzie także objęcie obowiązkiem stosowania tachografów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Zgodnie z przepisami unijnymi od 1 lipca 2026 roku pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony wykorzystywane w międzynarodowym transporcie drogowym będą musiały być wyposażone w tachografy inteligentne drugiej generacji. Dla wielu firm działających w segmencie lekkiego transportu oznacza to fundamentalną zmianę modelu operacyjnego. Dotychczasowa elastyczność zostanie zastąpiona obowiązkami ewidencyjnymi, kontrolami czasu pracy i dodatkowymi kosztami.

Rok 2026 nie przyniesie również przełomu w obszarze zasobów ludzkich. Braki kierowców pozostaną jednym z głównych zagrożeń dla ciągłości

operacyjnej flot. Starzenie się kadry, niska atrakcyjność zawodu wśród młodych oraz rosnące wymagania formalne pogłębiają lukę kadrową. Zatrudnianie kierowców spoza Unii Europejskiej wiąże się z licznymi problemami dokumentacyjnymi. Złożone procedury legalizacji pobytu i pracy, uznawanie kwalifikacji oraz długie terminy administracyjne generują dodatkowe koszty i obciążenia organizacyjne. Na tym tle szczególnie dotkliwa pozostaje presja ekonomiczna. Niskie stawki frachtowe często nie nadążają za dynamicznie rosnącymi kosztami działalności. W 2026 roku floty będą mierzyć się z dalszym wzrostem kosztów paliwa, wynagrodzeń, finansowania i serwisowania taboru oraz ubezpieczeń.

Kluczem do obniżenia kosztów finansowania i serwisowania floty może okazać się wynajem pojazdów. Nie posiadanie, lecz użytkowanie. Stała rata na cały okres kontraktu, serwis, ubezpieczenie czy podatek skalkukowany w jednym koszcie daje przewidywalność wydatków, a przy niepewnych kontraktach możliwość dopasowania umowy najmu na okres krótko-, średnio- lub długotermionowy.

Istotnym obciążeniem pozostaną również opłaty drogowe. Rozszerzanie systemów myta, podwyżki stawek oraz wprowadzanie opłat uzależnionych od poziomu emisji CO 2 będą wpływać na rentowność przewozów, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym.

Dodatkowym wyzwaniem systemowym stanie się pełne wdrożenie Krajowego Systemu e-Faktur. W 2026 roku KSeF wpłynie na sposób rozliczeń w branży TSL. W transporcie krajowym oznacza to konieczność pełnej cyfryzacji procesów fakturowania i synchronizacji systemów księgowych z operacyjnymi.

Rok 2026 nie przyniesie również przełomu w obszarze zasobów ludzkich.

Nie można pominąć rosnących wymagań ekologicznych. Polityka klimatyczna Unii Europejskiej będzie coraz silniej oddziaływać na floty. Presja na redukcję emisji, inwestycje w pojazdy nisko- i zeroemisyjne oraz oczekiwania klientów dotyczące „zielonego transportu” będą wymagały znacznych nakładów finansowych.

Rok 2026 będzie dla branży TSL okresem decydującym. Przetrwanie i rozwój zapewnią firmom profesjonalne zarządzanie flotą, cyfryzacja procesów, świadome zarządzanie kosztami oraz elastyczność w dostosowywaniu się do zmieniającego się otoczenia regulacyjnego i rynkowego.

Dlaczego rok 2025 był bardzo dobry i czy 2026 też taki będzie?

Rok 2025 – jeśli spojrzymy na wyniki rejestracji – możemy uznać za bardzo udany. W Polsce zarejestrowano prawie 600 tys. samochodów osobowych, ponad 70 tys. samochodów dostawczych, ponad 30 tys. samochodów ciężarowych, prawie 20 tys. naczep i przyczep, blisko 2 tys. autobusów i ponad 56 tys. motocykli i skuterów. W każdej z tych kategorii odnotowaliśmy wzrosty, jednak najbardziej spektakularny był wzrost w segmencie samochodów osobowych, w którym liczba zarejestrowanych aut wzrosła o ponad 8 proc.

Jakub Faryś Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Wyniki te wypadają bardzo dobrze również na tle całej Europy, w której rejestracje samochodów osobowych wzrosły nieco ponad 1 proc., zaś w przypadku rejestracji samochodów dostawczych i ciężarowych zanotowano blisko 10-proc. spadek. Bardzo dynamicznie rośnie liczba nowych graczy w Polsce, a firmy z chińskim rodowodem wprowadziły na rynek blisko 50 tys. pojazdów, co przekłada się na ponadczterokrotny wzrost w stosunku do roku 2024. Bardzo wyraźne wzrosty zaobserwowaliśmy w przypadku rejestracji samochodów zeroemisyjnych. W samym tylko grudniu zarejestrowano prawie 7,7 tys. szt. elektrycznych samochodów osobowych, co oznacza wzrost o prawie 350 proc. w stosunku do roku ubiegłego, zaś w całym roku 2025 zarejestrowano ponad 43 tys. pojazdów, co oznacza ponad 160-proc. wzrost. Jest to wynik działania bardzo atrakcyjnego systemu dopłat NaszEauto, w którym kwoty dofinansowania do samochodów osobowych i dostawczych mogły wynieść odpowiednio 40 i 70 tys. zł. Niestety, według Ministerstwa Klimatu i Środowiska w najbliższym czasie podobny program raczej się nie pojawi, dlatego można oczekiwać, że ten rok zamkniemy wynikiem nieco gorszym niż rok poprzedni.

Równie dobrze radziły sobie niskoemisyjne hybrydy plug-in z rejestracjami na poziomie 34 tys. szt. i blisko 120-proc. wzrostem. Ponad 5 proc. wzrost zarejestrowaliśmy w segmencie samochodów hybrydowych.

Stabilnie, choć nie tak spektakularnie, rośnie rynek elektrycznych samochodów dostawczych. Zarejestrowano ich blisko 2400 szt., z prawie 30-proc. wzrostem, podczas gdy hybryd plug-in niemal 1000 szt. ze wzrostem ponad 180-proc.

Elektrycznych motocykli i motorowerów zarejestrowano ponad 3,5 tys. szt. ze wzrostami odpowiednio – 30i 10-procentowymi. Duże wzrosty odnotowały też elektryczne pojazdy ciężarowe, choć tu 100-proc. wzrost r/r przełożył się na liczbę 200 zarejestrowanych sztuk pojazdów. Cieszy prawie 50-proc. wzrost w grupie elektrycznych i hybrydowych autobusów miejskich, których w obu tych kategoriach zarejestrowano prawie 400 sztuk. Na ulice miast wyjechało również 35 szt. autobusów wodorowych, co oznacza 13-proc. wzrost r/r. Rok 2026 zanosi się jako rok bardzo poważnych wyzwań dla europejskiej oraz oczywiście polskiej branży motoryzacyjnej.

Przede wszystkim to drugi z rzędu rok, gdy w odniesieniu do roku bazowego będziemy musieli obniżyć emisje CO 2 o 15 proc. Aby spełnić cel emisyjny, w Europie powinno być zarejestrowanych około 25 proc. pojazdów bateryjnych. Niestety, przykład 2025 roku, w którym zarejestrowano ich nieco powyżej 17 proc., pokazuje, że klienci nie są gotowi kupować tylu pojazdów zeroemisyjnych, aby można było spełnić ambitny cel. A ich niewypełnienie oznacza dla producentów bardzo wysokie i dotkliwe kary wyrażane w miliardach euro rocznie. Między innymi z tego powodu trwa dialog z Komisją Europejską, co zrobić,

aby europejska branża motoryzacyjna przetrwała transformację na zeroemisyjność w jak najlepszej kondycji. A perspektywy nie są najlepsze, bo według informacji, które otrzymujemy z Brukseli, w ostatnim czasie w samym tylko sektorze producentów części i podzespołów pracę straciło prawie 110 tysięcy osób. Jeśli dodamy do tego zwolnienia w zakładach produkujących pojazdy, to widać, że branża motoryzacyjna znajduje się w poważnym kryzysie. Niestety, nie sprawdziły się wcześniejsze prognozy, które wskazywały, że przejście na zeroemisyjność obniży zatrudnienie w „klasycznej” produkcji, ale w to miejsce pojawią się etaty w szeroko rozumianej elektromobilności. Twarde dane wskazują jednak, że zatrudnienie spada w całym sektorze. Tej sytuacji nie poprawia też ekspansja chińskich producentów, zwłaszcza że klienci coraz częściej wybierają te pojazdy ze względu na atrakcyjną cenę. W tym świetle bardzo ważne jest osiągnięcie porozumienia z organami UE, by jak najszybciej opracowany został plan poprawy sytuacji europejskiej motoryzacji. Proces transformacji nie tylko powinien przebiegać z poszanowaniem przesłanek klimatycznych, ale też uwzględniać społeczne uwarunkowania – w tym utrzymanie zatrudnienia i konkurencyjności.

A jest o co walczyć. Motoryzacja w Europie to kilkanaście milionów zatrudnionych bezpośrednio w sektorze i nawet kilkadziesiąt miliardów w jego otoczeniu. W Polsce to odpowiednio ponad 200 tys. zatrudnionych bezpośrednio i blisko pół miliona w szeroko pojętej branży motoryzacyjnej.

Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info

Półki pełne dzięki TSL – logistyka jako fundament handlu

Branża transportowo-logistyczna TSL pozostaje jednym z kluczowych filarów polskiego handlu. Jej znaczenie szczególnie wyraźnie widać w sektorze detalicznym, zarówno w małych sklepach rodzinnych, jak i w szybko rosnących sieciach franczyzowych współpracujących z dużymi hurtowniami i dystrybutorami. Stabilność i przewidywalność dostaw stają się dzisiaj warunkiem konkurencyjności porównywalnym z ceną towaru czy jego dostępnością.

Maciej Ptaszyński

Prezes Zarządu

Polskiej Izby Handlu

TSL w Polsce pełni funkcję amortyzatora wahań rynkowych. Rok 2025 to czas, w którym koszty pracy, energii i paliwa pozostawały wysokie, a marże handlowe malały. Małe sklepy, często działające na granicy rentowności, opierają się na terminowych i elastycznych dostawach. Nawet jednodniowe przesunięcie transportu oznacza dla nich realną stratę sprzedaży, bo rotacja w segmencie FMCG jest szybka, a klienci odchodzą do najbliższej alternatywy. Ponadto rośnie znaczenie logistyki hurtowej. Duzi dystrybutorzy obsługujący franczyzy typu convenience inwestują w automatyzację magazynów, systemy WMS oraz precyzyjne planowanie tras. Ich przewaga konkurencyjna nie polega już tylko na szerokiej ofercie, lecz na zdolności dowiezienia towaru niemal just-in-time. Widać wyraźnie, że sieć franczyzowa jest tak silna jak jej zaplecze logistyczne, a nie jak liczba placówek.

TSL jest katalizatorem cyfryzacji handlu. Standardem staje się śledzenie dostaw w czasie rzeczywistym, prognozowanie popytu oraz integracja systemów ERP między sklepami a hurtowniami. Dla branży detalicznej to zmiana jakościowa. Małe punkty handlowe zyskują narzędzia wcześniej dostępne wyłącznie dla dużych sieci, co wyrównuje szanse konkurencyjne. Obserwujemy również rosnącą specjalizację w samej logistyce. Firmy transportowe przebudowują flotę pod szybkie, częstsze i lżejsze dostawy, odpowiadając na potrzeby sklepów convenience i gastronomii. Jednocześnie wciąż zwiększa się rola logistyki chłodniczej, zwłaszcza w handlu świeżą żywnością, który rośnie szybciej niż tradycyjny segment suchych produktów. Gdy patrzymy w stronę roku 2026, oczekuje się dalszej automatyzacji dystrybucji i magazynów oraz zwiększenia roli sztucznej inteligencji w optymalizacji tras. Z kolei malejąca dostępność kierowców sprawi, że firmy TSL zaczną mocniej eksperymentować z mikrologistyką miejską i segmentem ostatniej mili.

Najważniejszym czynnikiem będzie jednak integracja danych i możliwość precyzyjnego przewidywania popytu i dostosowania transportu do realnych potrzeb punktów handlowych. Branża

Branża TSL pozostanie fundamentem polskiego handlu.

TSL pozostanie więc fundamentem polskiego handlu. Jest ona nie tylko kosztem operacyjnym, ale też realnym narzędziem budowania przewagi, szczególnie dla małych sklepów, które bez sprawnie działających dostaw nie utrzymałyby konkurencyjności. Perspektywa na obecny rok pokazuje, że rola logistyki w handlu będzie rosła jeszcze szybciej, a jej jakość stanie się jednym z głównych kryteriów wyboru partnera biznesowego.

Być bliżej strefy zysku – polska branża TSL w punkcie zwrotnym

Między kryzysem a transformacją modeli biznesowych w polskiej branży TSL.

Dr Małgorzata

Zysińska Pracownia Ekonomiki i Dostępności Transportu, Instytut Transportu Samochodowego

WPolsce branża transportu–spedycji–logistyki (TSL), nazywana coraz częściej branżą logistyczną, pozostaje jednym z filarów gospodarki. Odpowiada ona bowiem za 7 proc. polskiego PKB, a po uwzględnieniu logistyki wewnętrznej – nawet 12 proc. Jednocześnie jest to obszar usług wyjątkowo podatny na wahania koniunktury, presję kosztową, regulacje unijne oraz czynniki geopolityczne. Nasza branża TSL jest też silnie zróżnicowana strukturalnie. Dominuje w niej nadal transport drogowy, szczególnie międzynarodowy. Funkcjonuje w niej zaledwie 20 tys. firm logistycznych i aż 125 tys. podmiotów transportu drogowego i usług pokrewnych. Czysty transport drogowy stanowi 70–80 proc. wartości tej grupy. Przeważają małe firmy (stanowiąc 78 proc. rynku). To powoduje istotne różnice w adaptacyjności i odporności całej branży na kryzysy czy zmiany makrootoczenia. Wprawdzie Polska pozostaje liderem drogowych przewozów towarowych w całej UE, z udziałem wynoszącym 20 proc. rynku, jednak ostatnie lata osłabiły branżę TSL, przynosząc silny kryzys popytowy i kosztowy. Spadki popytu w ostatnich dwóch latach odczuło niemal dwie trzecie polskich firm transportowych. W pierwszej połowie 2024 r. po raz pierwszy od 15 lat odnotowano ujemną średnią marżę operacyjną w międzynarodowych przewozach drogowych. Około 17 proc. przewoźników wypadło z rynku. Średni wzrost kosztów w latach 2020–2025 wyniósł 24 proc. Największy udział w strukturze kosztów mają obecnie

wynagrodzenia (30,2 proc.) oraz paliwo i eksploatacja (29,6 proc.).

Regulacje tzw. Pakietu Mobilności, intensyfikacja przepisów wynikających z wdrażania polityki tzw. Zielonego Ładu, presja płacowa i rosnące koszty kapitału pogłębiają proces konsolidacji. Jednocześnie zmiany postpandemiczne w produkcji i handlu oraz napięcia handlowe przyspieszyły defragmentację łańcuchów dostaw. Nearshoring i friend-shoring wzmacniają rolę Europy Środkowo-Wschodniej, a Polska coraz wyraźniej staje się regionalnym hubem logistycznym.

Nasze prognozy na 2026 r. pozostają jednak ostrożne. Mimo obserwowanych symptomów ożywienia szacujemy, że w tym roku wzrost rynku TSL nie przekroczy 2,5 proc. Najbardziej odporne na dekoniunkturę pozostaną firmy rozwijające usługi o wysokiej wartości dodanej, opierające swoje funkcjonowanie na długoterminowych umowach, skrojonych do coraz bardziej zaawansowanych potrzeb klientów. Należy do tego cały segment logistyki kontraktowej, a szczególnie wysokomarżowy fulfillment napędzany dynamicznym rozwojem e-commerce, AI, integracją procesów i cyfryzacją.

Transformacja branży TSL przestaje być wyborem, staje się warunkiem sine qua non dalszego jej funkcjonowania. Warto w tym kontekście przeanalizować przykład Niemiec. Gospodarka niemiecka jest od lat głównym odbiorcą usług polskich przewoźników drogowych, ale jej branża logistyczna funkcjonuje na znacznie wyższym poziomie dojrzałości i rentowności niż polska. Niemcy mają jedną z najbardziej rozwiniętych infrastruktur logistycznych na

świecie. Niemieckie firmy logistyczne są silnie zintegrowane z przemysłem i globalnymi łańcuchami dostaw, dlatego dominują wśród nich duże i silne kapitałowo podmioty. To z kolei napędza długoterminowo wysokomarżowy popyt, wzmacniany przez zaawansowaną infrastrukturę własną wykorzystującą automatyzację, robotyzację i predykcję.

W Polsce branża TSL nadal ma zbyt „podwykonawczy” charakter, z przewagą usług zestandaryzowanych typu commodity, skoncentrowanych na przewozach międzynarodowych o niskiej marży. Aby polska branża TSL mogła wejść w strefę zysku i przekształcić się w strukturę bardziej dojrzałą, potrzebne są rozwiązania systemowe, jak wsparcie inwestycji w automatyzację i cyfryzację poprzez ulgi podatkowe, programy pilotażowe i dotacje.

Niezbędne są też krajowe inwestycje w rozwój infrastruktury intermodalnej. Branża TSL cierpi u nas również na niedobór kierowców i brak specjalistów od logistyki, analityki i automatyzacji. Potrzebny jest spójny system programów szkoleniowych oraz wsparcie dla szkół branżowych i techników logistycznych. Aby przejść z poziomu wielu przewoźników na poziom wielu sprawnych operatorów logistycznych, potrzebne są równoległe inwestycje w całą branżę TSL, programy rozwoju usług o wysokiej wartości dodanej oraz wsparcie dla firm krajowych rozwijających usługi jako 3PL i 4PL. Bez takiego systemowego wsparcia przejście z roli podwykonawcy do roli operatora lub integratora łańcucha dostaw wydaje się niezwykle trudne.

Rok 2026 – jaki będzie dla branży TSL?

Transport, Spedycja i Logistyka – ten dział gospodarki wydaje się stale cierpieć na dwubiegunowość. Z jednej strony jest on niezbędny dla funkcjonowania gospodarki i jako taki może liczyć na trwały rozwój i obecność w zmieniającym się gospodarczo i politycznie świecie.

Juliusz Skurewicz

Wieloletni pracownik branży spedycyjno-logistycznej, na stanowiskach kierowniczych w firmach logistycznych, obecnie pracownik Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, wykładowca akademicki

Dotyczy to również zawodów w tym dziale – zawód np. logistyka jest wymieniany jako jeden z najbardziej przyszłościowych i pożądanych w przyszłości. Już dzisiaj brakuje zresztą specjalistów, że wspomnieć choćby kierowców samochodów ciężarowych. Ponadto branża TSL podlega tak wielu wyzwaniom i zagrożeniom, które wydają się powiększać z roku na rok, że pracownicy tej branży z pewnym niepokojem patrzą w przyszłość – czy nadchodzący rok znowu będzie najgorszy w historii? I nie chodzi tylko o dochodowość, chociaż ta ma długookresową tendencję malejącą, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego.

Zanim jednak przejdziemy do ich omawiania, dwie ważne uwagi. Pierwsza – każde wyzwanie i każde zagrożenie jest równocześnie szansą. Tak jak problemy są po to, aby je rozwiązywać, tak zagrożenia są po to, aby z nich

skorzystać i zmienić je w szanse dalszego rozwoju. Inaczej mówiąc, nie wolno się poddawać i pozwolić się opanować pesymizmowi.

Druga uwaga – kondycja branży TSL zależy bezpośrednio od kondycji całej gospodarki. Zadaniem branży jest przemieszczanie towarów wyprodukowanych w danym kraju i poza jego granicami. Im jest ich więcej, tym lepiej dla branży.

Aby wprowadzić porządek do naszych rozważań, spróbujmy dokonać ogólnego podziału wyzwań, przed którymi stoi branża. Można je podzielić na cztery główne kategorie:

• (geo)polityczne,

• gospodarcze,

• technologiczne (klimatyczne),

• wewnątrzorganizacyjne.

Podział ten jest w istocie podziałem sztucznym i ma służyć jedynie ułatwieniu analizy. Nie da się bowiem oddzielić polityki od gospodarki, a wyzwania

Brak bezpieczeństwa, niestabilność i niepewność jutra to najwięksi przeciwnicy utrzymania i rozwoju światowego handlu.

„wewnątrzorganizacyjne” wynikają właśnie w dużej mierze z innych wyzwań.

I. Wyzwania polityczne Należy wymienić co najmniej następujące zjawiska współczesnego świata:

Załamanie się stanu bezpieczeństwa politycznego i militarnego.

Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że żyjemy w bezpiecznym i uporządkowanym świecie i nic nie stało na przeszkodzie dalszemu rozwojowi handlu. Dzisiaj już wiemy, że był to mit. Brak bezpieczeństwa, niestabilność i niepewność jutra to najwięksi przeciwnicy utrzymania i rozwoju światowego handlu, a tym samym światowego łańcucha dostaw – a więc i branży TSL. Powrót do używania ceł jako narzędzia walki politycznej i ekonomicznej. Cła w swojej ekonomicznej istocie służą ograniczeniu obrotów handlowych określonymi towarami. Ich skutek gospodarczy – ograniczenie i utrudnienie handlu – stanowi bezpośrednie wyzwanie dla branży TSL, która rozwija się dzięki handlowi i wymianie towarowej.

Europa traci potencjał, a jej problemy demograficzne rosną – rocznie ubywa ok. 1 mln zatrudnionych.

W tym kontekście warto wspomnieć o budzącej kontrowersje umowie między Unią Europejską a grupą Mercosur. Umowa ta polegałaby na zniesieniu lub ograniczeniu ceł między oboma ugrupowaniami, a tym samym spowodowałaby wzrost obrotów handlowych

między Europą a Ameryką Południową, ku pożytkowi branży TSL. Jej brak to istotna strata dla branży.

II. Wyzwania gospodarcze Wśród wyzwań gospodarczych trzeba wymienić rosnący dystans Europy do światowych potęg gospodarczych, głównie USA i Chin. Gospodarka europejska traci konkurencyjność, a to oznacza osłabienie jej potencjału gospodarczego i możliwości rozwoju eksportu. Europa traci potencjał, a jej problemy demograficzne rosną – rocznie ubywa ok. 1 mln zatrudnionych. Ktoś mógłby powiedzieć: polska gospodarka rośnie stabilnie. Niestety dotykają nas podobne problemy jak inne kraje Europy – rosnący brak rąk do pracy, brak inwestycji i innowacyjności.

Jeżeli będziemy pamiętać, że branża TSL nie może istnieć i rozwijać się w oderwaniu od całości gospodarki, zobaczymy, że czarne chmury wiszą już na horyzoncie.

III. Technologia Dekarbonizacja, cyfryzacja i sztuczna inteligencja oznaczają zasadniczy wzrost kosztów działania. Dekarbonizacja i cyfryzacja wiążą się z kosztami, które dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw w branży mogą okazać się nieosiągalne.

„Going green” kosztuje i nie można temu zaprzeczyć. Problem polega jednak na tym, że te przeciwdziałania kosztują bardzo dużo, a dodatkowo brak jest rozwiązań organizacyjnych umożliwiających np. transport długodystansowy samochodami elektrycznymi. Problemem technologicznym są

również cyberataki, które powtarzają się coraz częściej i dotyczą także transportu i logistyki. Przerywają one łańcuchy dostaw i powodują duże straty materialne.

IV. Problemy wewnątrzorganizacyjne

Czwartą grupę problemów nazwaliśmy „wewnątrzorganizacyjnymi”, ponieważ występują wewnątrz branży. Chodzi o rosnące sprzeczności interesów pomiędzy poszczególnymi sektorami branży, głównie między przewoźnikami a spedytorami. Główną przyczyną tego zjawiska wydaje się malejąca dochodowość branży skłaniająca wielu przewoźników do poszukiwania dodatkowych źródeł dochodów. Najłatwiejszym takim źródłem dla wielu przewoźników wydaje się spedycja. Od wielu lat przewoźnicy i spedytorzy byli równoprawnymi uczestnikami łańcucha dostaw. Dzisiejsza tendencja zmierza do zwiększenia roli przewoźników i przejmowania przez nich kolejnych elementów łańcucha dostaw.

Objawem tych dążeń jest zarówno integracja pozioma – czyli łączenie się przewoźników drogą fuzji i przejęć oraz aliansów – jak i integracja pionowa poprzez przejmowanie firm logistycznych. Tendencje te mogą mieć negatywny wpływ na cały łańcuch dostaw. Wymieniliśmy powyżej tylko najważniejsze wyzwania stojące przed sektorem TSL w Polsce i na świecie.

O każdym z nich można by napisać wiele rozpraw. Powstaje więc pytanie: jak branża poradzi sobie z tymi wyzwaniami i czy poradzi sobie sama, czy niezbędna będzie pomoc ze strony państw.

BRANŻA TSL narażona jest na duże wahania koniunktury

iwonablecharczyk

Iwona Blecharczyk

Zawodowa kierowczyni, właścicielka Imagination Transport i globalna influencerka TSL (4M+ obserwujących). Łączy doświadczenie międzynarodowe z działalnością medialną, współpracując z topowymi markami i wspierając poprawę wizerunku branży.

Warunki pracy kierowców ciężarówek bywają trudne. Brakuje przepisów, które uregulowałyby obowiązki i prawa poszczególnych podmiotów w branży i które poprawiłyby komfort pracy przewoźników. W efekcie coraz mniej osób decyduje się na podjęcie wyzwania bycia kierowcą ciężarówki.

Czekamy na stabilizację w europejskiej gospodarce, by móc płynnie dostosować się do zapotrzebowania na transport krajowy i międzynarodowy.

Jakie konkretne zmiany chciałabyś widzieć od strony firm transportowych i instytucji, aby poprawić sytuację w branży TSL?

Tych zmian, dość ważnych i do wprowadzenia „na już”, jest co najmniej kilka. Po pierwsze: należy uregulować sprawę niepłatnego czasu oczekiwania przez kierowców na załadunek i rozładunek towaru. Powinny zostać wprowadzone odpowiednie taryfikatory i obowiązek płacenia przewoźnikom, gdy czas przestoju przekracza np. godzinę. Takie rozwiązanie już funkcjonuje chociażby we Włoszech – za każdą godzinę oczekiwania powyżej 90 minut kierowcy przysługuje 100 euro. Podobne przepisy wprowadzono w Hiszpanii. W Polsce wciąż niestety jest wolna amerykanka, a koszty przedłużającego się załadunku czy rozładunku spadają na przewoźników.

Jeśli jesteśmy już przy temacie załadunku towaru, to postulujemy też, aby zwolnić kierowców ze zwyczajowego obowiązku uczestniczenia w procesie ładowania i rozładowania. Kierowca nie jest od tego, by chodzić wokół samochodu z wózkiem widłowym i ustawiać ładunek. Ten czas powinien móc wykorzystać na odpoczynek, posiłek, prysznic czy nawet krótką drzemkę.

Kolejna rzecz, którą należy zmienić przepisami, dotyczy terminów płatności dla przewoźników. One powinny być skrócone do maksymalnie 30 dni. Dziś normą jest oczekiwanie na zapłatę 45 dni, czasem 60 dni. Nie widzę powodów, dla których przewoźnik miałby kredytować klienta. W przypadku braku płatności w przepisowym terminie powinny obowiązywać kary, tak by zmotywować klienta do terminowego regulowania należności.

Ostatnia z tych najważniejszych zmian, których jako kierowcy zawodowi się domagamy, dotyczy skrócenia łańcucha podwykonawców usług transportowych. Dziś zdarza się, że pojedyncze zlecenie realizowane jest jednocześnie przez kilka centrów spedycji, czyli kilku pośredników. To wprowadza chaos, a dodatkowo rozkłada marżę na zbyt wiele podmiotów.

Jak twoje działania w social mediach oraz storytelling pomagają zmieniać wizerunek branży ciężarowej oraz wspierają rekrutację coraz to nowych kierowców?

Od wielu lat obracam się głównie w środowisku osób z branży transport–spedycja–logistyka, więc nie odbieram wielu sygnałów o tym, jak jesteśmy postrzegani na zewnątrz. Wiem jednak, że moje treści generują dość spore zasięgi i docierają do osób, które zawodowo nie mają nic wspólnego z branżą TSL, ale bardzo ich ciekawi, jak wszystko wygląda od środka.

Mam też nadzieję, że moje wpisy poprawią społeczne zrozumienie naszej branży i tego, w jakich – czasami trudnych – warunkach musimy pracować, by dostarczyć towar w miejsce przeznaczenia. Może więc część kierowców aut osobowych z większą sympatią i z większym zrozumieniem spojrzy na kierowców ciężarówek i będzie mniej napięć na drogach.

Wiem też, że moje wpisy w social mediach przyczyniają się do wzrostu popularności zawodu kierowcy. Zdarzają się bowiem sytuacje, w których podchodzą do mnie kierowcy i przyznają, że rzucili inną pracę i zaczęli jeździć, bo zafascynował ich ten świat po obejrzeniu moich materiałów. Inni z kolei mówią, że przerzucili się z lekkiego transportu na gabaryty, bo uznali, że skoro ja, kobieta, świetnie sobie ze wszystkim radzę, to i oni dadzą radę.

Wiem też, że moje materiały są ważne dla innych kobiet, które chciałyby pójść moimi śladami – stawiają mnie jako przykład i tłumaczą rodzinie, że kierowcą zawodowym nie musi być tylko mężczyzna.

Jak postrzegasz przyszłość transportu drogowego w kontekście zrównoważonego rozwoju, elektromobilności i zmieniających się regulacji UE? Niedawno miałam okazję testować jazdę elektryczną ciężarówką i mam pozytywne odczucia. Przełom technologiczny na ogół rodzi się w wielkich bólach, więc pewnie jako branża potrzebujemy jeszcze trochę czasu, by w pełni przestawić się na nową technologię. Myślę jednak, że ostatecznie w miastach i wokół miast w przewadze pracować będą elektryki, bo one mają już wystarczające zasięgi do obsługi tych mniejszych odległości. Natomiast na dłuższych trasach w przewadze pozostaną samochody z silnikami spalinowymi. Na popularności zyskiwać będzie paliwo typu HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), czyli odnawialny, syntetyczny olej napędowy

produkowany z odpadów, takich jak oleje spożywcze czy tłuszcze. To paliwo z jednej strony pasuje do obecnych ciężarówek dieslowskich, więc nie wymaga dostosowań po stronie pojazdów, a z drugiej strony emisja spalania dwutlenku węgla w przypadku HVO jest nawet o 80–90 proc. mniejsza niż przy tradycyjnym paliwie.

Przewoźnicy na razie z pewnym dystansem podchodzą do HVO, ale z roku na rok coraz więcej zawodowych kierowców będzie się przekonywać do tego rozwiązania. To też właściwy kierunek, jeśli chodzi o czystsze powietrze i ochronę środowiska naturalnego. Chciałabym jednak, żeby w ślad za kolejnymi regulacjami wymuszającymi przejście na bardziej zrównoważony transport poszły też zachęty i ułatwienia dla przewoźników. Mam tu na myśli dalszy rozwój infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych oraz zwolnienie aut elektrycznych z opłat za autostrady.

Jakie wyzwania branża TSL napotka według ciebie w 2026 roku?

Sytuacja w naszej branży jest ściśle powiązana z koniunkturą gospodarczą. A tu obserwujemy duże wahania, sygnały płynące z gospodarki europejskiej wskazują na jej niestabilność. To nie pomaga branży, bo trudno wyczuć trend i się do niego dostosować.

Z jednej strony widzimy, że wiele firm transportowych redukuje flotę pojazdów albo wręcz się zamyka. Chwilę później przychodzi jednak ożywienie na rynku i zaczyna brakować samochodów i kierowców. W związku z tym jako branża czekamy na stabilizację w europejskiej gospodarce, by móc płynnie dostosować się do zapotrzebowania na transport krajowy i międzynarodowy. Wyzwaniem z pewnością będzie też podaż pracy – coraz więcej kierowców rezygnuje z tego zawodu, bo warunki naszej pracy są trudne. Młodzi też niespecjalnie garną się do jeżdżenia na gabarytach.

Wciąż jednak przykrym standardem są np. brudne sanitariaty, zarówno na miejscach rozładunku czy załadunku, jak i w Miejscach Obsługi Podróżnych. Często o tym mówię w moich materiałach, bo to czasami upokarzające, w jakich warunkach pracujemy.

Perspektywy na 2026 rok dla branży transportowej

Najbliższy rok z pewnością przyniesie kolejne wyzwania, szczególnie w obszarze kosztów funkcjonowania branży transportowej, zwłaszcza przy konieczności dalszego dostosowywania się do Pakietu Mobilności i nowych wymogów środowiskowych oraz niełatwego otoczenia regulacyjnego.

Międzynarodowy transport drogowy potrzebuje jasnych, spójnych regulacji, rozwiązań (jak np. odpowiednia polityka fiskalna, mechanizmy wsparcia inwestycji w niskoemisyjne pojazdy, obowiązkowa cyfryzacja procesów transportowych) łagodzących skokowe obciążenia kosztowe, a także wsparcia w kwestii rekrutacji i szkolenia kierowców, których brakuje na rynku, o czym za chwilę.

Liczymy na to, że w 2026 r. uda się ograniczyć rosnącą konkurencję firm transportowych z Europy Środkowo-Wschodniej. Chodzi tu przede wszystkim o nielimitowany, niekontrolowany wzrost przewozów komercyjnych wykonywanych przez ukraińskich przewoźników, przez co ceny frachtów spadły do poziomów nieakceptowalnych dla polskich firm. Problem jest tym większy, że dla ukraińskich transportowców koszty

prowadzenia działalności wciąż są, i długo jeszcze będą, znacząco niższe niż dla polskich przedsiębiorców. Obciążenia wynikające z unijnych regulacji oraz wysokie koszty pracy sprawiają, że naszym przewoźnikom coraz trudniej jest konkurować na wspólnym rynku. Te nielimitowane przewozy odbywają się na podstawie umowy między Ukrainą a krajami Unii Europejskiej z czerwca 2022 r., która z zasady miała być umową tymczasową. Tymczasem jej obowiązywanie przedłużono do marca 2027 r. Podtrzymujemy, że zwolnienia z limitów transportów humanitarnych i wojskowych były uzasadnione, ale zdecydowana większość przewozów wykonywanych przez ukraińskich transportowców po terenie UE ma charakter komercyjny. Niestety, w 2025 r. nie udało się zasadniczo zmienić warunków. Z Ministerstwa Infrastruktury otrzymaliśmy jednak zapewnienie, że nie będzie już przedłużana.

2025 r. przyniósł dalsze naciski UE na zwiększenie elektromobilności, także w branży transportowej.

2025 r. przyniósł dalsze naciski UE na zwiększenie elektromobilności, także w branży transportowej. Prowadzona przez Komisję Europejską polityka zeroemisyjności i dotychczasowy brak ustępstw w tej kwestii ze strony unijnych polityków powoduje, że przewoźnicy zaczynają być stawiani

pod ekonomiczną ścianą. Drogie elektryczne pojazdy, brak odpowiedniej infrastruktury oraz niebezpieczne próby wprowadzenia przymusu zakupu bezemisyjnych pojazdów to dla nas prawdziwa mieszanka wybuchowa. Dlatego Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) złożyła do KE petycję, mającą na celu zatrzymanie negatywnych dla branży zmian, którą podpisały tysiące unijnych przewoźników. ZMPD było jednym z pierwszych stowarzyszeń, które wyraziły poparcie dla tej inicjatywy.

Od lat ostrzegamy przed skutkami niekontrolowanego rozwoju firm pośredniczących w przewozach drogowych.

Choć polskie firmy inwestują w nowoczesny tabor, to z perspektywy przewoźników wymogi dotyczące elektryfikacji transportu ciężkiego w przewozach międzynarodowych nie przystają do rzeczywistości. Wynika to m.in. z braku odpowiedniej infrastruktury i nadal bardzo wysokiej ceny za

pojazdy bezemisyjne. Dlatego liczymy, że w 2026 r. KE złagodzi warunki dojścia do zeroemisyjności w transporcie ciężkim.

Po raz pierwszy od dawna w 2025 r. udało się zainteresować zarówno polskich polityków, jak i przedstawicieli administracji unijnej problemem nadmiernej liczby pośredników. ZMPD od lat ostrzega przed skutkami niekontrolowanego rozwoju firm pośredniczących w przewozach drogowych. Mimo że mają one realny wpływ na funkcjonowanie rynku i kształtowanie stawek, ich działalność nie jest objęta regulacjami choćby zbliżonymi do tych, które obowiązują przewoźników. Choć jesteśmy świadomi, że do uregulowania tego rynku jeszcze daleko, to pierwszy krok został zrobiony. Liczymy, że w 2026 r. pojawią się propozycje odpowiednich rozwiązań. Dobrze przygotowane regulacje będą mogły z jednej strony ograniczyć nieuczciwe praktyki, z drugiej zaś ustabilizować stawki za fracht. ZMPD jako największa organizacja zrzeszająca polskich międzynarodowych przewoźników drogowych staje monitoruje sytuację i jest w każdej chwili gotowa do współpracy z odpowiednimi legislatorami, służąc swoim blisko już 70-letnim doświadczeniem.

W 2025 r. doszło do nowelizacji przepisów obniżających wiek osób chcących rozpocząć pracę jako kierowcy autobusów. Czekamy na podobną zmianę dotyczącą przyszłych kierowców pojazdów ciężarowych. Jesteśmy przekonani, że zmniejszy to negatywną lukę między odchodzącymi z zawodu

a przychodzącymi do niego. To tym ważniejsze, że wielu absolwentów szkół branżowych, nie mając prawnych możliwości zatrudnienia zaraz po zakończeniu nauki, szuka pracy w innych sektorach i nie wraca już do transportu. Liczymy na to, że po

Wyzwaniem dla branży

jest wzrost opłat za przejazd po drogach płatnych w niektórych państwach Europy.

ewentualnych zmianach ten proces będzie się odwracał, co ma dla nas fundamentalne znaczenie. Luka na rynku kierowców zawodowych powstała także dlatego, że przewoźnicy nadal mają problemy związane z długim oczekiwaniem na uzyskanie wizy dla pracowników spoza UE, a następnie z uzyskaniem dla nich kart pobytu. Wyzwaniem dla branży jest również wzrost opłat za przejazd po drogach płatnych w niektórych państwach Europy, który dokonał się w 2025 r. W Polsce 40-procentowa podwyżka nastąpiła 1 lutego 2026 r. Choć te opłaty wciąż pozostają poniżej poziomów unijnych, ich wzrost może krótkoterminowo generować pewne perturbacje dla przewoźników.