Andorra Motor al dia 265 FEBRER 2025

FOTOS: press.kia.com

KIA EV3, EL NOU SUV COMPACTE ELÈCTRIC DE REFERÈNCIA

Després de l’èxit assolit amb els Kia EV6 i EV9, la gamma elèctrica dels coreans suma al seu catàleg l’EV3, un nou SUV compacte més petit, però no per això menys capaç, menys prestacional, ni menys atractiu.

Amb 4,3 metres de llarg, l’EV3 destaca per molt més que per ser contingut de tamany, doncs arriba carregat de tecnologia, llueix un disseny modern i garanteix un alt grau d’eficiència, trets aspectes que per altra banda són prou característics de la marca.

Per tot, el nou crossover elèctric dels coreans és posiciona com una excel·lent opció dins del seu segment.

Construït sobre la Plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) específica per poder poder allotjar les dues alternatives de bateries de 4a. generació de KIA: una de 58,3 kWh i una de 81,4, l’EV3 ofereix un rang d’autonomies que pot superar els 700 km (WLTP) amb una sola càrrega. .

A més d’aquesta interessant autonomia, el cotxe inclou sistemes de recuperació de fins a un 80% de la càrrega en uns 30 minuts, de manera que el nou elèctric dels coreans passa amb bona nota aquests dos aspectes tan importants. Això és possible gràcies al fet que la versió de 58,3 kWh admet una potència de càrrega de 102 kW, mentre que la bateria de 81,4 kWh suporta fins a 128 kW.

Pel que fa al sistema propulsor, les dues versions del Kia EV3 compten amb un motor elèctric de 204 CV (150 kW) i 283 Nm de par motor per fer treballar l’eix davanter, doncs ara per ara no hi ha cap opció de tracció integral. Amb aquest motor el cotxe assoleix una acceleració de 0 a 100 de 7,5 segons i una velocitat màxima de 170 km/h.

Més enllà de les recàrregues, l’energia també es pot recuperar mitjançant el sistema de frenada regenerativa i l’i-Pedal 3.0 . En la posició més eficient, la que normalment utilitzarem per circular per la ciutat o en trams de baixada, la capacitat de recuperació d’energia és màxima. El sistema i-Pedal 30 també destaca per permetre conduir fent servir el pedal de l’accelerador com a pedal

únic. Al fer-ho, a part d’estalviar en pastilles de fre, optimitzarem molt l’ús de l’energia i allargarem l’autonomia considerablement.

Respecte del disseny global del cotxe, presenta una imatge imponent gràcies en aquesta estètica força quadrada i angulosa, quelcom que fa que no passi desapercebut.

Gràcies a la seva estètica, que disseny a part està pensada per combinar a parts iguals elegància, modernitat i eficiència, s’ha obtingut un coeficient CX (aerodinàmic) de tot just 0,263, una xifra que situa l’EV3 com una de les opcions més eficients de la seva categoria.

Vist des del davant, el més visual de tot són les dues seccions que formen els fars. Per un costat hi ha uns segments verticals col·locats al límit dels extrems laterals, donant una imatge molt potent i gruixuda. En segon lloc hi ha dos segments disposats longitudinalment connectats per una línia de color negre que recorre tot l’ample del cotxe, just pel límit d’obertura del capó.

Una mica per sota hi ha una segona linia negra més grossa sota la qual hi ha un gran rectangle també de color negre. Aquests elements també destaquen molt el frontal del cotxe.

El més bonic dels grups óptics del davant es que també són perfectament visibles des del lateral.

Més enllà d’això, de costat el cotxe desprén grans dosis de dinamisme gràcies als diferents volums que dibuixen cadascuna de les tres seccions de la carrosseria, tot i que el que més destaca són les grans llandes octogonals i els passos de roda.

Per últim, destacar que com hem vist al davant i com veurem al darrere, els baixos de les portes també presenten un element de

color negre amb una placa al centre que por ser cromada. Val a dir que aquest recurs de color negre no neix a la zona central sinó que dóna la volta a tot el cotxe, inclosos els passos de roda quadrats.

Un cop a la part posterior, la més agressiva visualment gràcies a la màscara de color negre que agrupa els pilots posteriors enllaçant-los de banda a banda per sota del vidre del maleter, la sensació d’amplada és màxima. Això encara és veu més així pel fet que el vidre posterior és molt petit, però sobretot per l’efecte que aporten els elements de color negre, el dels pilots posteriors, el que hi ha entre el portó del maleter i la matrícula i el dels baixos.

Com ja hem vist en els altres models de la gamma EV, l’EV3 també s’ofereixen la versió esportiva GT-Line, l’opció perfecta per als clients que volen un plus d’esportivitat.

Ja a l’interior descobrim un altre dels seus punts forts. I és que mesurant 4.3 metres de llarg, 1.85 d’ample i 1.56 d’alt, amb una distància entre eixos de 2.680 mm, l’espai interior és molt ampli. Per aconseguir-ho, a més del treball de disseny fet en termes de volumètrica útil, la distribució ha jugat un paper molt important. En aquest sentit destaca un concepte de distribució horitzontal de dos nivells molt net, el de la pantalla i el dels comandaments, inclosos els pocs que hi ha d’accionament tradicional.

La pantalla panoràmica gegant de quasi 30 polzades està formada per tres elements, dos d’ells de 12,3 polzades cadascun: el de la instrumentació digital i el del sistema d’infoentreteniment. Entre mig hi ha una tercera pantalla més petita de 5 polzades destinada a la climatització.

Juntament amb l’amplitud interior també destaca la capacitat de càrrega del maleter, el qual disposa de 460 litres naturals d’espai. Al davant també disposem de 25 litres més. Aquests quasi 500 litres de capacitat converteixen l’EV3 en un dels models amb més capacitat de la seva categoria. Lògicament, a l’interior de l’habitacle hi ha més espais portaobjectes, com el de la consola central lliscant.

En el pla tecnològic, a més dels sistemes d’assistència a la conducció (ADAS) més habituals, el cotxe està equipat amb les últimes innovacions en termes de connectivitat, informació i entreteniment. Com no podia ser d’una altra manera el cotxe inclou Android Auto i Apple CarPlay sense cable. El sistema també permet descarregar aplicacions com Spotify, YouTube o Netflix directament al sistema operatiu del cotxe.

L’EV3 també incorpora la tecnologia NFC, que permet a l’usuari utilitzar el telèfon mòbil com a clau digital per obrir, tancar i arrencar el cotxe. Altres opcions interessants són el planificador intel·ligent de ruta, el qual pot calcular el recorregut més eficient tenint en compte el nivell de bateria i les estacions de càrrega disponibles al llarg del trajecte.

Un altre funció destacable és el Plug & Charge. Aquest sistema identifica automàticament el cotxe al lloc de càrrega i gestiona el pagament de forma directa (segons el país i convenis).

Finalment i seguint les darreres evolucions més actuals, el cotxe també permet interactuar amb ChatGPT, fet que ens permetrà fer moltes coses més.

Com veieu de coses n’hi ha un grapat, així que si voleu saber-ne més adreceu a Eix Motor Pirineus. Els trobareu a l’Av. d’Enclar, 102. Tel. +376 395005

Marc Zorzano

CITROËN C3 100 HYBRID: COMPLETANT LA GAMMA DE L’UTILITARI FRANCÉS

El nou Citroën C3, el conegut utilitari de la marca amb seu a Saint-Quen, a més de molt espaiós, de ser més àgil i divertit de conduir i d’incloure un bon nivell d’equipament i de tecnologies avançades, ha afegit recentment l’opció de propulsió híbrida MHEV. Parlem del C3 100 Hybrid

Així, a les opcions amb motor tèrmic i a la totalment elèctrica (encara pendent d’arribar a Automòbils Pyrénées), ara s’hi suma la que veient el comportament del gran públic pel que fa a les vendes de cotxes híbrids, podria ser l’opció amb més demanda del compacte francès

Sí, ens referim al motor MHEV, el propulsor que combina un motor de gasolina de 100 CV amb un segon motor elèctric de 48 V, equilibrant com cap altre C3 les prestacions, el rendiment i l’eficiència. I és que aquest equilibri el posiciona com la solució perfecta per a conductors que necessiten un cotxe urbà amb el què fer trajectes de ciutat i rodalies sense que les emissions de CO2 els afectin de cap manera.

En aquest sentit, comparant les seves prestacions amb l’equivalent amb el motor tèrmic amb canvi manual, el C3 Hybrid 100 emet moltes menys emissions, fet que li atorga l’etiqueta ECO i amb ella el lliure accés a les zones de baixes emissions de la majoria de ciutats. És cert que en el nostre cas encara no hi ha restriccions d’aquest tipus, però temps al temps, que cada cop hi ha més embussos al centre vila i això comporta el que comporta a nivell d’emissions.

En aquest sentit, pel que fa al dia a dia circulant pel centre urbà, destacar que gràcies al sistema de recuperació d’energia el nou C3 híbrid garanteix que la bateria estigui quasi sempre disponible, quelcom que incideix -aquesta és la seva fita- en el consum de combustible, fent que aquest sigui mínim gràcies al seu recolzament. En aquest sentit destaquen els 5,2 litres /100 i els 118 gr/km (WLTP) anunciats a les proves efectuades.

L’administració dels 100 CV del motor de tres cilindres d’1.2 litres turbo de gasolina i de l’actuació del motor elèctric està a

càrrec d’una caixa de canvi ëDCS6 automàtica de doble embragatge.

Com a bon híbrid, a l’accelerar amb contundència els dos motors en conjunt donen lloc a una mena de Boost que allibera la màxima potència durant uns segons. Aquesta acceleració màxima permet disposar d’un pic de potència en circumstàncies on més la necessitarem, com ara avançaments compromesos.

D’altra banda, a les frenades i les desacceleracions, un fet molt freqüent al moure’ns pel centre urbà, el motor elèctric recarregarà la bateria intensivament, la qual cosa, si ho fem bé ens permetrà poder disposar de bateria quasi que en tot moment. Acostumar-se a sistema és cosa d’uns pocs quilòmetres, simplement cal accelerar sense prémer a fons el pedal i deixar que el cotxe acceleri de forma natural ( que no vol dir lenta).

Pel que fa a l’estètica i l’interior, el nou C3 presenta un estil molt més modern i visualment molt més atractiu que la versió anterior, per no parlar de l’amplitud de l’habitacle.

En el cas del propulsor híbrid la marca ofereix dos acabats: You Pack Plus i Max.

A més de ser un cotxe amb un interior espaiós, el concepte de construcció C-Zen Lounge, no només aporta al vehicle un alt grau de comoditat, també implica un plus de seguretat gràcies a una sèrie d’elements. Exemple d’això són els seients Advanced Comfort, amples, molt còmodes i molt agradables al tacte, o el sistema de suspensions, suau per ser absorbent, però suficientment ferm per ser efectiu quan zigzaguegem pels carrers plens de cotxes. També cal destacar la bona posició de conducció, així com el bon ajustament dels interiors en general, evitant sorolls i cruixits incòmodes.

Si a tot això hi afegim un paquet de tecnologies d’assistència i de seguretat molt correcte (tret dels de l’acabat més bàsic), més un quadre de comandament pràctic i elegant, situat molt enfonsat i amb una pantalla estreta i allargada de tipus Head-up Display, aquesta generació C3 té tots els números per situar-se un cop més entre les més venudes del seu segment.

Com he dit, la informació del quadre de comandaments del conductor que acabo de comentar segueix el mateix principi que un Head-up Display, però en lloc de reflexar-la al vidre ho fa en un panell interior. Donada la seva situació tan allunyada -està a tocar del vidre- la vista del conductor sempre està orientada a la carretera, evitant així perdre-la de vista en cap moment.

Paral·lelament al visor de la informació, destacar també el nou volant multifunció, més petit i quadrat, quelcom que a part d’afavorir la visibilitat frontal, també facilitarà més les maniobres.

Respecte del preu, el C3 100 Hybrid surt des de 19.500 euros claus en mà. Ja posats dir-vos que l’acabat 100% electric arrenca des dels 23.500 euros de la versió bàsica ‘You’. Per la seva banda, el primer preu amb el motor turbo de gasolina (només disponible amb el canvi manual) surt des de 15.200 euros, també de la versió ‘You’.

Informeu-vos de tot, començant per quins acabats ja estan disponibles a Automòbils Pyrénées, dirigint-vos al concessionari oficial que tenen a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880700.

“VLOGS DE COCHES”

FOTOS: Classy Vissuals

FORD GT CARBON SERIES: TOT EL QUE NO SABÍES

Gerard Farré

No és americà. Per molts diners que tinguessis no el podíes comprar. Semblava un Transformer i la seva clau era la mateixa que la d’un Bronco. Repassarem tot això i molt més, del què possiblement sigui el supercotxe més especial que s’ha fabricat des de començaments del segle 21.

Les 1.350 unitats del Ford GT es van produir al Canadà entre 2016 i 2022. De fet, no el va fabricar Ford, va ser obra de Multimàtic, amb seu a Markham, Ontario (Canadà).

Multimàtic és una empresa famosa pels seus projectes d’enginyeria i de desenvolupament de suspensions. L’Aston Martin One-77, el Ford Mustang GTD i el Mercedes-AMG One han estat alguns dels supercotxes premium desenvolupats i produïts per ells.

Multimàtic primer va projectar el Ford GT com un cotxe de carreres capaç de guanyar a Le Mans. Un cop van tenir el disseny plantejat, van implementar els elements necessaris per poder homologar-ho com un cotxe de carrer. Vaja! Que van fer-ho al revés que el que sempre s’ha fet amb la majoria de cotxes GT, els quals normalment sempre deriven d’un model de gran producció al què se li apliquen canvis o millores.

El cas és que és així com Multimàtic va crear aquest supercotxe: arrencant des de zero amb un xassís i una carrosseria formats amb 170 peces de carboni.

Així va ser com l’any 2016 Ford va guanyar la categoria GTE LM Pro a les 24 Hores de Le Mans, una victòria que va arribar cinc dècades després del primer triomf absolut de Ford amb el GT40, concretament l’any 1966.

A diferència del GT40 original animat per un V8 atmosfèric, per al nou GT es va optar per un V6 biturbo EcoBoost que compartia alguns components que podem trobar a models com l’F-150 i el Bronco Raptor.

A més, per molts diners que tinguessis, aquest cotxe no el podíes comprar. Per optar a un t’havies d’inscriure en un procés de compra on-line per tal de ser sotmès a un procés de filtratge fet per Ford. El més important del procés passava per demostrar que no el vendries en menys de dos anys, ni tampoc amb menys de 80 quilòmetres al marcador.

Esmentar que Fernando Alonso en té un, concretament una unitat de la sèrie limitada Heritage Edition Holman Moody.

El cas és que amb aquest procés de selecció Ford volia evitar els “flippers”, gent que es dedica a especular comprant i venent cotxes.

Com podem veure en el cas d’aquest Carbon Series Liquid Blue d’Andorra, el propietari ha tancat l’operació de venda quan el cotxe només té 22,2 quilòmetres, és a dir, per sota dels 80 que exigia Ford. També és cert però, que el plaç de dos anys fixat per la marca ja ha vençut.

Quan va sortir aquest model costava 500 mil dòlars, 750 mil en el cas d’aquest Carbon Series del qual només es van fer 50 unitats amb el carboni a la vist. Ara bé, aquesta unitat va canviar recentment de mans a Scuderia MS Andorra per una xifra propera al milió d’euros.

Com que va marxar a França cal afegir els 60.000 euros de l’impost sobre el CO2, més el corresponent IVA, que en aquest cas rondarà els 150 mil euros, de tal forma que el total final de l’operació s’haurà situat en uns 1.250.000 euros.

Això de Transformer no ho dic per les seves espectaculars portes, sinó per dues coses: la rapidesa amb què modifica la seva altura lliure al terra i per la inclinació de l’aleró del darrere. És una bogeria veure com funciona el sistema hidràulic. Només prement un botó del volant tot canvia en un instant.

En el mode normal el cotxe se situa a 120 mm lliures del terra. Amb el Track Mode però, la carrosseria baixa fins quedar a tot just 70 mm de l’asfalt. Per altra banda, l’aleró del darrere apareix de forma automàtica al superar els 145 km/h per guanyar càrrega, així com per actuar en les frenades fortes.

És una passada cada detall d’aquest Ford GT: les sortides d’aire que hi ha dins dels pilots del darrere, els excel·lents acabats, des del pro pi motor a detalls com el mini maleter, o l’anomenat ‘touch and feel’

de l’habitacle, és a dir, el seu tacte i aspecte visual…Tot en aquest cotxe són detalls impressionants!

No obstant, hi ha una cosa que potser es podrien haver treballat una mica més! Em refereixo a la clau. Ferrari actualment té una clau molt elegant, Pagani en té una que és una autèntica obra d’Art i així passa amb la majoria de cotxes de les grans marques. En el cas del Ford GT però, la clau és la mateixa que la d’un Ford Bronco! En fi, ja ho diu la dita, “no hi ha res perfecte en aquesta vida”.

En resum. Amb aquest model Ford ha aconseguit una cosa increïble: crear un cotxe que només sortir al mercat va convertir-se en una icona. Una icona que va tornar a guanyar Le Mans anys després i a sobre, que possiblement és l’únic Ford llançat al llarg dels últims vint anys que a nivell de valor no fa més que pujar i pujar cada dia que passa.

FOTOS: prensa.renault.es

RENAULT 4 e-T ECH ELÈCTRIC: UN ALTRE MITE QUE RENEIX

Llançat l’any 1961, el Renault 4 va ser i segueix sent un cotxe emblemàtic que en el seu moment va revolucionar el mercat de l’automòbil i vist el que arribarà aviat tot apunta que tornarà a ser-ho.

Va ser el primer cotxe de Renault amb tracció davantera i lluïa trets molt característics, com una calandra davantera molt especial, una forma de carrosseria sense igual i altres detalls poc habituals, com ara el fet de tenir el terra pla ja que no duia túnel de transmissió.

La qüestió és que va ser un model molt popular a mig món per polivalent, per espaiós i per novedós, a part de ser ideal tant per conduir-lo a diari per la ciutat com per sortir de viatge.

Tal fou el seu éxit que al llarg de la seva vida van fabricar-se vuit milions d’unitats distribuïdes per tota Europa i el continent africà. A Espanya el cotxe va arribar als dos anys de sortir, exactament l’any 1963 i com a la resta de països, també va ser tot un éxit.

Dit això, tornem a l’actualitat i al nou model que arribarà aquest 2025.

El fet que sigui un cotxe que recorda molt i amb molt d’encert al model al que reviu, no és cap estratègia nova. Que aquesta sigui una fòrmula d’èxit quasi segura si es fa bé, tampoc. En tot cas, no per això és menys destacable. De fet, tractant-se de la reinterpretació del conegut familiarment com el 4 llaunes, personalment em sobta tant com m’agrada, doncs de models icònics a la història que poder replicar n’hi ha uns quants.

El cert és que si m’haguessin demanat de fer una llista amb una dotzena d’aspirants, sincerament crec que en aquest no hauria pensat, no per res, però se m’hauria passat segur. Afortunadament, els de Renault sí que van pensar-hi.

Ara que l’he vist, m’he adonat que precisament l’R4 comptava amb tots els ingredients per tornar en ple segle XXI i ser un gran èxit. Dic això perquè igual que l’R5, el Mini o el Beetle, el 4 llaunes també tenia trets suficientment potents i personals com per temptar als dissenyadors de reinterpretar-lo amb tant d’encert.

La seva mirada, sobretot vist des del frontal, però també la silueta de la seva carrosseria, fan fàcil imaginar-se’l, tot i que també és veritat que això és fàcil dir-ho ara, un cop he vist el que han fet els de Renault.

A l’hora de donar-li forma, precisament els fars, la calandra, la seva carrosseria quadrada tan especial i els pilots posteriors han estat punts essencials sobre els què projectar tot el cotxe.

És així que el nou Renault 4 E-Tech elèctric s’ha mantingut tan proper al disseny del model original, incorporant però, tot el que els avenços de la indústria ofereix avui dia.

Entre tot el que destaca hi ha un element que llueix especialment respecte de la resta: la gran calandra il·luminada!

Un dels elements més visuals de la calandra és el rombe central també il·luminat, quelcom d’allò més impactant i visual. És així que tot aquest gran element del frontal predomina com el detall amb més personalitat de tot el cotxe, per futurista i per retro al mateix temps.

Més enllà del que ressalta de la part davantera, perquè fins ara tot el que acabo de comentar forma part del frontal i ressalta d’allò més, també hi ha altres petits detalls només visibles quan t’hi fixes més al detall, com és el cas dels motius esculpits a la part interior negra de la calandra i que contrasten elegantment amb el disseny global del frontal.

Els llums rodons tan característics del Renault 4 original també s’han mantingut, però com no podia ser d’una altra manera s’han actualitzat, sobretot perquè enguany ja no són només fars i prou. I és que gràcies a les noves tecnologies els nous fars fan també la funció de llums de dia per mitjà de dos arcs enfrontats que delimiten el perímetre dels fars a cada costat.

Els llums del darrere també reinterpreten els del seu predecessor amb una forma de càpsula vertical amb els mateixos tres elements que duia el cotxe fa 64 anys, tot i ara que ja no són circulars, sinó tres seccions lineals en forma de rectangle vertical. Val a dir que en conjunt els pilots posteriors adopten un caire molt més sofisticat i modern gràcies a detallets com el contorn negre brillant que els delimita i que els dóna un toc de refinament ben xulo.

Per rematar la zona posterior, destacar que a la part dreta, entre el nom a la part central del portó d’accés al maleter i el pilot dret, llueix un gran «4».

Si heu arribat fins aquí ja haureu deduït que la gran calandra flanquejada pels dos fars, tant pel fet d’estar il·luminada, com pel fet de medir un generosos 145 cm de banda a banda, és l’element que millor representa l’abans i l’ara del mític 4 llaunes de Renault, però n’hi ha alguns més que val la pena esmentar.

Fem doncs una ullada a la resta de cosetes:

· Finestres posteriors

Un altre encert del nou Renault 4 E-Tech elèctric està en el fet que com passa amb la calandra i els fars davanters i posteriors, el cotxe manté el vidre lateral trapezoïdal de damunt de la roda posterior que duia el model original.

· Llindars esculpits

Recordant els protectors de plàstic de les últimes generacions del model, els laterals del Renault 4 E-Tech elèctric inclouen tres línies paral·leles esculpides directament a la carrosseria que visualment estructuren el perfil del cotxe. No és un detall exuberant, però tot suma en aquesta bonica reinterpretació del model francés.

· Petit aleró

El petit espòiler del sostre -un toc nou- bàsicament aporta més dinamisme a la silueta del vehicle per la part posterior, armonitzant el tall final de la carrosseria.

· Portó del maleter

El portó posterior inclinat proporciona un llindar de càrrega particularment baix. Segons la marca aquest és un altre dels elements identificadors del cotxe.

· Paracops

Tot i que ja no hi ha paracops cromats ni zones d’amortiment amb insercions de goma, els nous paracops incorporen una mena de proteccions, bàsicament per no passar del tot per alt el disseny dels paracops originals. No tenen res a veure, però són una excel·lent forma de reinterpretar-los.

· Sostre obert de lona

Igual que el seu predecessor -no podien passar-ho per alt de cap manera- el nou Renault 4 permetrà poder replegar el sostre de lona per conduir a cel obert. Tot i que aquest és un element opcional, m’agradarà veure qui no l’inclourà! Aquest sostre s’obre de bat a bat, proporcionant una incomparable sensació d’amplitud.

Respecte dels acabats, n’hi haurà tres: Evolution, Techno i Icònic. El més bàsic, l’Evolution, compta amb uns seients tapissats amb teixit de color gris. L’acabat Techno està disponible amb un tapissat fet a base de teixit de tipus texà, mentre que l’acabat Iconic (el que hem escollit per a les imatges) combina teixit i cuir sintètic amb costures a contrast.

Pel que fa a capacitat de càrrega, el cotxe disposa d’un maleter de 420 litres naturals.

Un cop a l’interior, el cotxe llueix el mateix disseny que el Renault 5. És així que destaca tot el que fa referència a tecnologies d’assistència i confort en ruta, és a dir, a les dues pantalles digitals: la pantalla tàctil central de 10 polzades (compatible amb Apple i Android) i la pantalla del quadre d’instruments digital de 10,1 o 7 polzades en funció de l’acabat.

Destacar també el sistema d’informació i entreteniment amb el sistema operatiu OpenR Link de Google.

A nivell de propulsió hi ha dues versions disponibles. La d’accés munta un motor de 90 kW (120 CV) alimentat per una bateria d’ions de liti de 40 kWh. Aquesta configuració arriba als 300 quilòmetres d’autonomia. En segon lloc, hi ha un motor de 150 CV amb una bateria d’ions de liti de fins a 52 kWh. Amb aquesta bateria l’autonomia augmenta 100 quilòmetres més (400 km).

Això sí, tingueu en compte que ambdues xifres corresponen al cicle WLTP, de manera que, en realitat, estem parlant d’uns 230 quilòmetres en el primer cas i d’uns 330 en el segon. En tot cas, no oblideu que tot això és molt subjectiu, ja que la temperatura exterior, el tipus d’asfalt, el perfil de conducció i l’ús d’elements com l’aire condicionat o la calefacció influeixen molt en l’autonomia final real.

El cotxe pot incloure un carregador bidireccional d’11 kW, amb el què en 30 minuts la bateria del vehicle passarà del 15 al 80 per cent.

L’R4 inclou la cada vegada més coneguda funció V2G. Aquesta tecnologia permet que el cotxe actuï com una bateria, de manera que quan no l’utilitzem podrem enviar energia a la xarxa elèctrica a elements electrònics que connectem al cotxe.

Tot i que la seva arribada no és imminent, ja podeu informar-vos i reservar la vostra unitat a Becier Vehicles seguint el mateix procés que van dur a terme amb l’R5.

Es tracta d’una preserva de preferencia de 150 euros amb la que tindreu, a més d’algun detall, prioritat un cop s’obri definitivament la comercialització.

Us informaran de tot al departament comercial de Becier Vehicles.

Marc Zorzano

blog trobareu aquests articles en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.

SORIANO PEDROSO TYPE P

Per si no esteu massa al cas o si sou nouvinguts al país, heu de saber que entre els molts museus del país hi ha el Museu Nacional de l’Automòbil d’Encamp.

Donada la sintonia que ens uneix, a partir d’ara us aproparem mes a mes cap aquest museu publicant una sèrie de fitxes de vehicles que hi ha exposats, quelcom que també podreu trobar al blog, on a diferència de la revista impresa, no tindrem les limitacions derivades ni de la periodocitat, ni de l’espai finit que impera en un medi imprès.

Al marge d’això, puc assegurar-vos que el Museu Nacional de l’Automòbil dóna per a molt més que per simplement llegir fitxes aquí o allà. Vull dir que el que verdaderament us recomano és que programeu una visita i ho visqueu tot de primera mà. Ho gaudireu d’allò més!

El museu encampedà compta amb una interessant col·lecció de més de 200 vehicles de totes les èpoques, així com una petita mostra de motos i bicicletes, suficient perquè també us vinguin ganes de visitar el Bici Lab (Andorra a Vella), una de les exposicions de bicicletes més importants del món, i el Museu de la Moto de Canillo.

Dit això, tornem al Museu Nacional de l’Automòbil. Entre els molts cotxes que trobareu exposats, alguns d’ells més semblants a carruatges que a cotxes, a la primera planta hi ha el

primer cotxe amb el què inaugurem aquesta secció de la revista, el Soriano-Pedroso Type P. No és el més antic, però sí és una peça realment excepcional i bé, m’he permés escollir-la per inaugurar aquesta nova secció que espero us agradi.

Soriano-Pedroso va ser un marca de vehicles de Biarritz (França) vigent entre 1919 i 1924. Era propietat de dos aristòcrates espanyols: el marquès de San Carlos de Pedroso i Ricardo Soriano Sholtz, marquès d’Ivanrey.

Els primers vehicles estaven equipats amb motors Ballot de 1.131 CC i 1.590 CC. En un moment però, van treure el model que hi ha exposat al Museu Nacional de l’Automòbil d’Andorra. Es tracta del Type P, un cyclecar amb motor Ruby de 902 CC i 20 CV del qual només van fabricar dues unitats, sent aquesta l’única que es conserva en aquest excel·lent estat. De fet, com ja he dit aquesta és una de les peces més valuoses de tot el museu.

Més enllà dels cotxes, val a dir que Soriano-Pedroso és un excel·lent exemple dels inicis de la indústria automobilística a Europa, no solament pels vehicles que va produir, sinó pel fet de ser propietat d’aquests dos aristòcrates espanyols establerts a França.

VINE

A VEURE’L AL MUSEU NACIONAL DE L’AUTOMÒBIL!

FOTOS: Zontes

ZONTES 368G: ABSOLUTAMENT SORPRENENT

El nou Zontes 368G ja ha arribat a Intermoto i tal com m’imaginava és exactament el que esperava: un escúter de mitjana cilindrada gens convencional què redimensiona com mai fins ara, que és i que pot arribar a ser un escúter!

Amb aquest nou model es demostra una vegada més que hi ha moltes marques relativament emergents que valen molt la pena, per la seva qualitat global, pel seu disseny i, sí, també pel preu, però en aquest cas concret, la cosa porta cua, ho entendreu quan acabeu de llegir l’article!

No sé si es convertirà en la nova referència del seu segment, hauria i segurament ho serà, però sí que crec que serà el punt d’inflexió per a moltes marques europees que fins ara gairebé no tenien competència i que anaven fent. En tot cas, a part de queixar-se dels xinesos dubto que es posin les piles i comencin a oferir res de similar i no parlo del preu, què tot sigui dit, també!

Després d’analitzar-lo puc afirmar que aquest escúter crossover sorprèn en tots els aspectes: és bonic, és còmode, pràctic, té més del que necessita -molt més, de fet- i porta un bon motor excel·lentment recolzat per components de primera.

Amb 39 CV i 40 Nm de par aquest és l’escúter de mitjana cilindrada més potent de la seva categoria. Si en això hi sumem un pes de només 203 kg en ordre de marxa, la seva capacitat de resposta i reacció s’anuncia sorprenent,sigui quina sigui la circumstància.

A més d’això, també xifra un consum molt equilibrat que arrenca des dels 3,5 litres, de manera que no se m’acut res que destacar negativament, doncs tots altres aspectes a valorar, com l’estètica, la seguretat, l’equipament de confort i el tècnic em semblen molt ben resolts, sobretot el tema de l’equipament a nivell de components primaris, doncs en aquest capítol no és un escúter, es una moto!

De l’estètica, gairebé no cal parlar-ne. Crec que només cal veure les imatges que acompanyen aquest reportatge per puntuar-lo. I si no en teniu prou, us convido a apropar-vos a Intermoto per veure’l en directe i ja em direu que us sembla.

Pel que fa a la seguretat els de Zontes no han escatimat en res. L’escúter dels de Tayo Motorcycle Technology compta amb frens i suspensions de primer nivell. Ho dic perquè el sistema de frens inclou un disc de 300 mm amb una pinça radial de 4 pistons de J.Juan al davant i un disc de 240 mm al darrere. El detall sorprenent però, és que el sistema ABS de doble canal que porta es desconnectable a la roda posterior, un detall típic de les motos off-road, però molt poc habitual en un escúter. Però espereu, que això no acaba aquí.

Parlem de les suspensions. La suspensió posterior compta amb dos amortidors de gas regulables en precàrrega i extensió. Al davant, la forquilla, com si fos la d’una moto, té dues tiges, és ajustable en compressió i extensió, porta barres de 41 mm i té un recorregut de 154 mm. Això és simplement impensable en un escúter. Juntament amb l’ABS desconnectable, aquesta mena de detalls tècnics fan entenedor tot el ressò que s’ha fet respecte de les seves capacitats off-road.

Entre l’ABS desconnectable, les suspensions, però també el manillar ampli i regulable, les llantes tubeless de radis de 17 polzades al davant i de 14 al darrere, més la bona posició del pilot estigui assegut o vagi dret gràcies a unes estriberes específiques, no hi ha dubte que el Zontes 368G reuneix tots els requisits per ser molt divertit i molt capaç fora de l’asfalt.

Imatge de les defenses amb els fars addicionals dels laterals

Imatge de la pantalla TFT de 8 polzades

Pel que fa a l’equipament de confort imaginava que tampoc no tindria la més mínima mancança, però tot i així em va sorprendre.

Un cop més puc afirmar que estem davant d’un escúter impressionant per tot el que ofereix també en aquest apartat. Entre altres, el Zontes 368G inclou sistema de clau keyless amb tancament centralitzat que serveix tant pel maleter de sota del seient (amb capacitat per a dos cascs integrals) i pel dipòsit de combustible. Pel que fa a la il·luminació, els fars i pilots posteriors tenen tecnologia Full LED. En aquest apartat la sorpresa la tenim en que l’escúter porta de sèrie un joc addicional de fars instal·lats a les defenses, també de sèrie! Ja que he esmentat les defenses, afegiu a la llista el protector inferior dels baixos, també inclós.

Pel que fa al quadre de control el nou Zontes 368G porta una pantalla TFT de 8 polzades amb connectivitat i sistema de navegació. A més, es pot sincronitzar per mitjà de l’app específica de la marca, ampliant així les opcions gràcies a la deriva de dades del telèfon.

Tampoc falten connectors USB i UBS-C a la part frontal sota la pantalla TFT n’hi ha dos i a la guantera un parell més.

Voleu més coses? Tots els comandaments de control estan retroil·luminats en vermell, els punys són calefactables i també inclouen paramans. El parabrisa frontal és regulable en cinc posicions i protegeix molt bé.

Imatge de les dues càmeres, davantera i posterior

A l’esquerra imatge de la part superior de les tiges regulables. A la dreta els dos amortidors posteriors de gas també regulables.

L’escúter també porta cavallet central i lateral, fre de mà i el seient inclou un petit però efectiu coixí lumbar per al pilot.

Per acabar els de Zontes han inclós un equip de gravació HD amb 128 GB de memòria, dues càmeres de tipus gran angular, una al davant i una més al darrere, ambdues amb sensors de visió nocturna.

I ja, crec que no em deixo res, però bé, tampoc ho asseguro…

Ah sí,dues coses més: colors i preu. Hi ha tres opcions de cosmètica: blanc i daurat, verd i negre, i gris amb blau, que és el que hi ha actualment de prova a Intermoto.

Respecte del preu, parlem de 5.100 euros claus en mà, un preu molt interessant donat tot el que inclou aquest nou model de Zontes.

Cal que us suggereixi que si esteu buscant un escúter de mitjana cilindrada, modern, amb molta personalitat, ben acabat i extraordinàriament complet, penseu en aquesta opció?

Ja només us queda una cosa per fer, apropar-vos a Intermoto per contrastar tot el que us he explicat aquí i fer la vostra comanda.

Nosaltres, quan la posem a prova d’aquí a uns dies, en tornarem a parlar.

Marc Zorzano

FOTOS: Felomoto

FELO M1: PRESTACIONAL, ELÈCTRICA I PLEGABLE

De la mà d’EcoMouTe us presentem l’M1, el nou mini ciclomotor elèctric plegable de la marca Felo. Per tamany és ideal com a vehicle auxiliar, sent perfecte per dur-lo a l’autocaravana, a la camper, al vaixell o per poder tenir-lo a casa si no tenim garatge, o si en aquest no hi ha prou espai.

Aquesta nova moto elèctrica compacta, súper lleugera i de reduït tamany, sobretot plegada, també és molt solvent, assolint una velocitat màxima de 45 km/h amb una autonomia de fins a 45 km.

Amb una potència de 1.200W, la nova proposta dels de Felo inclou un carregador de Tipus 2 amb tecnologia V2L, de tal forma que també podreu utilitzar-lo com una bateria portàtil.

El Felo M1 ha arribat al mercat després de l’èxit assolit per la resta de models del catàleg, però en aquest cas concret pretén revolucionar la mobilitat personal com cap altra proposta gràcies al fet de tenir un tamany molt contingut i ser plegable. Si en això hi sumem els 2.150 euros que val a Andorra, tot apunta que tal i com va augurar la marca, serà un èxit de totes totes.

El model ha sorgit fruit de la inspiració de la marca en la mítica Honda Motocompo dels anys 80, un model que fa 45 anys va tenir molt d’èxit gràcies al seu innovador disseny plegable i a la seva funcionalitat.

Fabricat a base d’alumini, el Felo M1 destaca per la seva robustesa i pel seu poc pes (45 kg). A més, plegada fa 1.190 mm de llarg per 420 mm d’ample, de tal forma que la podreu dur fins i tot al maleter de cotxes grans.

Per tot, aquesta novetat dels de Felo es posiciona naturalment com l’únic ciclomotor plegable amb motor elèctric del mercat què a més ve equipat amb un carregador de tipus 2 i tecnologia V2L.

Aquesta tecnologia permet utilitzar el ciclomotor com si fos una bateria portàtil amb la que alimentar altres dispositius elèctrics a 220 V, com ara petits electrodomèstics o infinitat d’aparells electrònics, com mòbils o ordinadors portàtils.

A més, la moto també inclou opcions avançades de connectivitat, com l’encesa mitjançant targeta, sigui amb la clau física o des de l’aplicació FELO Moto. A més, aquesta aplicació ofereix funcions de localització en temps real, registre de recorreguts fets i la configuració personalitzada de la moto.

Per tot, el nou Felo M1 és una excel·lent alternativa per a aquells usuaris que busquen comoditat, funcionalitat i rendiment en un vehicle de mobilitat personal molt petit i sens dubte molt superior als patinets.

Des d’EcoMouTe ens van comentar que hi ha moltes unitats en pre-comanda, de manera que si en voleu una, us recomano que no tardeu molt a contactar-los.

Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.