ROZMOWY
WSZYSTKO ZACZYNA SIĘ OD BIAŁEJ KARTKI, KTÓRĄ TRZEBA ZAPISAĆ
– ROZMOWA Z ŻELISŁAWEM ŻYŻYŃSKIM
PASJE
EDYCJA SPECJALNA
MODELE
SUBARU ZNÓW MI TO ZROBIŁO…
PODRÓŻE
ARKTYCZNA PODRÓŻ SUBARU
NASI PARTNERZY
JEDEN KIERUNEK. DWA NAPĘDY. NIESKOŃCZONA PRZYGODA
UBEZPIECZ AUTO Z ERGO HESTIĄ
Dzisiaj rano niespodzianie zapukała do mych drzwi… – te słowa, chcąc nie chcąc, wracają co roku wraz z pierwszymi promieniami wiosennego słońca. Kiedy przyro da budzi się do życia, na drogach zmieniają się warunki, zrzucamy zimowe opony, a wraz z nimi ciężkie myśli o zaszyciu się pod wełnianym kocem. Świat – jesz cze wczoraj przykryty śniegiem i rutyną – budzi się z letargu. W Subaru również idzie nowe. Marka wjeżdża w ten sezon z energią, która udziela się zarów no w przenośni, jak i dosłownie. Ożywienie aury idealnie dopełnia bowiem premiera całkowicie elektrycznego modelu Subaru E‑Outback – pojazdu, który udowadnia, że innowacja nie musi oznaczać rezygnacji z DNA marki. Stały napęd na wszystkie koła (AWD), imponujący prześwit 211 mm oraz niezawodny system X‑MODE z dwoma trybami jazdy terenowej to cechy, które od lat definiują Subaru. W E‑Outbacku znajdują one nowy, elektryczny wymiar: dwa silniki generują łącz nie 381 KM (280 kW), rozpędza jąc to przestronne auto do setki w 4,5 sekundy, a akumulator o po jemności 74,7 kWh pozwala na po konanie nawet 526 km na jednym ładowaniu. Z bagażnikiem miesz czącym do 633 litrów E‑Outback jest gotowy na każdą wiosenną outdoorową eskapadę.
Nowy model to jednak nie wszystko. Subaru konsekwentnie realizuje strategię elektryfikacji – do końca 2026 roku pojawią się cztery nowe elektryczne SUV‑y, a po 2030 roku połowa globalnej sprzedaży marki będą stanowić auta elektryczne. Działania te wpisują się w Environmental Action
Plan 2030, który zakłada reduk cję emisji CO 2 nowych pojazdów o 90% do 2050 roku. Równolegle marka realizuje ambitną wizję Zero Fatalities 2030 – dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pojazdów Subaru. Temu celowi służy m.in. rozwój technologii prewencyjnych.
E‑Outback został wyposażony w system Subaru Safety Sense z 17 funkcjami, które nie tyle pro wadzą za kierowcę, co czuwają, by zawsze wrócił do domu.
Zanim jednak wyruszycie w pierwszą wiosenną trasę, za praszamy do lektury najnowszego numeru „Plejad”.
Numer ten otwieramy w zadu mie – zatrzymujemy się na chwilę, by pożegnać Mirosława Zdanowi cza, wielkiego i zasłużonego przy jaciela rodziny Subaru.
Na kolejnych stronach dzienni karz Żelisław Żyżyński, w inspiru jącej rozmowie zdradza, jak łączy telewizyjne pasje z rodzinnymi wyprawami swoim Foresterem. Testujemy E‑Outbacka i z lekkim niedowierzaniem odkrywamy, że nawet najbardziej zatwardziali fani spalinowych potrafią odna leźć się w świecie elektrycznej motoryzacji. Wyruszamy też w in spirowaną kultowym programem „Top Gear” podróż na północ, gdzie Crosstrek staje się biletem wstępu do arktycznej przygo dy. Opowiadamy o współpracy z marką rowerową Giant, która zaciera granice między asfaltem a terenem. Przedstawiamy hi storię Mateusza z nietypowym Subaru w nietypowej wersji… Razem z Markiem Dworakiem ponawiamy prośbę o rozwagę na przejściach dla pieszych.
Ponadto w felietonowym stylu z uśmiechem (i lekką ulgą) że gnamy mroźną zimę, podsumo wujemy cykl imprez Snow Expo, witamy na pokładzie nowego partnera – ERGO Hestię, która dla właścicieli Subaru, w tym tych elektrycznych, przygotowała pakiet ubezpieczeń, a na koniec prezentujemy zdjęcia nadesłane do zimowego konkursu dla fanów marki.
I choć tak wiele dzieje się na naszych łamach, to wiosna – jak ta w piosence – lubi zaska kiwać. Budzi do życia nie tylko przyrodę, ale i w nas samych chęć ruszenia dalej, niż planowaliśmy. Zatem do dzieła! Niech ten numer stanie się dla Państwa pretekstem, by przekręcić kluczyk (lub przycisk START), sprawdzić, co słychać w nowym E‑Outbacku, i wyjechać przed siebie. Wiosna to nie tylko początek sezonu – to zaproszenie do eksplorowania miejsc, w których jeszcze nie byliśmy. A Subaru, jak wiemy, naj lepiej czuje się właśnie tam, gdzie kończą się utarte szlaki. Do zobaczenia na drodze! Zespół Subaru Import Polska
WSPOMNIENIE
6 MIROSŁAW ZDANOWICZ (1938–2026)
AKTUALNOŚCI
8
ROZMOWY
12 WSZYSTKO ZACZYNA SIĘ OD BIAŁEJ KARTKI, KTÓRĄ TRZEBA ZAPISAĆ – ROZMOWA Z ŻELISŁAWEM ŻYŻYŃSKIM PASJE
24 EDYCJA SPECJALNA IMPREZY
30 ZIMA BYŁA NASZA! MODELE
34 SUBARU ZNÓW MI TO ZROBIŁO… PODRÓŻE
40 ARKTYCZNA PODRÓŻ SUBARU HISTORIA
46 SUBARU BRZ NA DŁUGIM DYSTANSIE WYCZEKANE ZWYCIĘSTWO
NASI PARTNERZY
50 JEDEN KIERUNEK. DWA NAPĘDY. NIESKOŃCZONA PRZYGODA
54 UBEZPIECZ AUTO Z ERGO HESTIĄ
PRZEPISOWO
58 INTERPRETACJA PRZEPISÓW JEST UJEDNOLICONA, ALE NA PRZEJŚCIACH DLA PIESZYCH W POLSCE NADAL JEST DUŻO WYPADKÓW
FELIETON
62 WARUNKI GRANICZNE. STREFA KOMFORTU NAS ROZBROIŁA
FANPAGE
64
Rok 2026 zaczął się dla nas smutną wiadomością –2 stycznia odszedł Mirosław Zdanowicz – założyciel i prezes zarządu gdańskiej firmy P.H.U. Zdanowicz, Honorowy Prezes Gdań skiego Auto Moto Klubu, wieloletni radny Gdańska, a przede wszystkim wielki przyjaciel „Rodziny Subaru”. Mirosław Zdanowicz urodził się 8 czerwca 1938 roku w Wołkowysku (obecnie Białoruś). Od 1945 roku mieszkał w Gdańsku. To tutaj się wychowywał i z tym pięknym mia stem związał całe swoje dorosłe życie. Kierując się wielką pasją do motoryzacji, w 1956 roku wstąpił do Gdańskiego Auto Moto Klubu. Osiem lat później zdobył tytuł mistrza Pol ski w Motocrossie, a w 1965 roku wicemistrzostwo kraju.
Po odniesionej kontuzji i zakoń czeniu kariery sportowej Mirosław Zdanowicz został trenerem kadry narodowej w motocrossie. Funk cję tę pełnił w latach 1970–1990. W ciągu dwudziestu lat pracy szko leniowej jego wychowankowie aż 24 razy zdobyli tytuły drużynowego mistrza Polski w motocrossie i raj dach szybkich. Trener spod swoich skrzydeł wypuścił trzech wicemi strzów świata i ponad stu indywi dualnych mistrzów Polski. Dzisiaj Jego podopieczni wspominają pro wadzone przez Niego zajęcia jako prawdziwą szkołę życia, dyscypli ny, odpowiedzialności, charakteru i szacunku. Te lekcje pozostały z nimi na zawsze.
Po zakończeniu pracy trener skiej Gdańszczanin objął stanowi sko szefa Głównej Komisji Sportu Motocyklowego. Piastował je w la tach 1990–1999. Siedmiokrotnie (1992–1999) organizował motocros sowe Grand Prix Polski i Mistrzo stwa Świata w Motocrossie w Gdyni
Kolibkach. Był też członkiem Za rządu Głównego Polskiego Związku Motorowego oraz prezesem zarządu okręgowego PZMot.
Rok 1992 był pewnym przeło mem w Jego życiu zawodowym. To wtedy założył sklep motocyklowy na ulicy Kołobrzeskiej w Gdańsku. Rozpoczął w nim sprzedaż moto cykli Yamaha i amerykańskich olejów Quaker State. Salon zyski wał na popularności i po pewnym czasie został przeniesiony na aleję Grunwaldzką. Tam jego właściciel zaczął specjalizować się w na prawie automatycznych skrzyń biegów i elektronice. Było jednak coś jeszcze – miłość Mirosława Zdanowicza do amerykańskich samochodów. To ona sprawiła, że postanowił zająć się serwisowa niem aut sprowadzanych ze Stanów Zjednoczonych. Kolejki do naprawy w tym punkcie na mapie Gdańska potrafiły być wówczas tygodniowe! Pasja i żyłka do interesów właści
ciela P.H.U. Zdanowicz sprawiły, że po pewnym czasie również miło śnicy kultowych motocykli Harley ‑Davidson stali się częstymi gośćmi gdańskiego salonu. To tam mogli z bliska przyglądąć się amerykań skim dwuśladom i podejmować decyzje o ich zakupie.
Świetnie prosperująca firma była dla Mirosława Zdanowicza prawdzi wym powodem do dumy. Po jakimś czasie pojawił się w niej przedsta wiciel marki Subaru z propozycją współpracy, która została przyjęta.
Tak zaczęła się nasza wspaniała wspólna przygoda. Gdański salon rozpoczął sprzedaż samochodów spod znaku Plejad i stał się ich jedy nym dilerem na Pomorzu. Jego szef za cel postawił sobie świadczenie usług na najwyższym poziomie.
Tak też się stało. Chciał być blisko
swoich klientów. Służył im facho wą radą, chętnie dzielił się wiedzą i podzielał radość z zakupionych czterech kółek. „Wierny zasadom –skuteczny w działaniu” – to motto towarzyszyło Mu od zawsze i do samego końca. Skutecznie zaszcze pił je we współpracownikach, dla których pozostaje nadal aktualną wskazówką na kolejne lata działal ności firmy.
Praca na rzecz sportu i później sze prowadzenie salonu motoryza cyjnego nie były jedynymi zajęcia mi, którym się poświęcił. Było coś jeszcze. To działalność dla dobra ukochanego Gdańska i jego miesz kańców. W latach 2002–2018 pia stował funkcję radnego tego miasta, wspierając liczne inicjatywy adre sowane do dzieci i młodzieży. Za Jego sprawą powstawały pracownie komputerowe, realizowane były remonty szkół i przedszkoli. Całym sercem angażował się również w pomoc potrzebującym, szczegól nie tym w podeszłym wieku. Miało to odzwierciedlenie między innymi w budowie domu dziennego pobytu dla osób starszych w gdańskiej dzielnicy Strzyża.
„Rodzina Subaru” pożegnała kolejnego przyjaciela. Jesteśmy Mu wdzięczni za ogrom wykonanej pracy, czas i energię, które poświę cił dla promocji i wzmocnienia obecności naszej marki w Polsce. Na zawsze pozostanie w naszej pamięci jako wspaniały człowiek, pełen pasji, w stu procentach za angażowany we wszystko, czego się podejmował, i zawsze odno szący się z szacunkiem do innych. Zapamiętamy Go jako tego, który całe życie poświęcił sportowi, mo toryzacji i działalności społecznej, a w każdym z tych rozdziałów zapi sał się złotymi zgłoskami.
W tym smutnym czasie łączymy się w bólu z Rodziną i bliskimi Mirosława Zdanowicza. Wierzymy, że wsparcie przyjaznych, życzliwych ludzi pozwoli im przejść przez najtrudniejsze chwile i wypełni obecną pustkę. Przekazujemy wyrazy szczerego współczucia.
Subaru Corporation zapocząt kowało nowy etap w swojej historii – w lutym rozpoczęło produkcję samochodów elektrycz nych (BEV) w zakładzie Gunma Yajima. To przełomowy moment dla marki, a produkowane w fa bryce modele elektryczne będą przeznaczone na rynek globalny.
Start produkcji był możliwy dzięki modernizacji linii produkcyjnej. W jej wyniku w zakładzie uruchomiono nowoczesną linię produkcji mie szanej, która pozwala wytwarzać na jednej linii pojazdy elektryczne, hybrydowe oraz spalinowe. Roz wiązanie to bazuje na wieloletnim doświadczeniu Subaru w produkcji
typu mixed‑model i zwiększa ela styczność zakładu w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby rynku. Pierwszym elektrycznym mo delem produkowanym w Gunma Yajima jest nowy E‑Outback – w pełni elektryczny SUV, będący drugim pojazdem w globalnej gamie samo chodów elektrycznych Subaru. Model został opracowany wspólnie z Toyota Motor Corporation. Partnerstwo obu firm, zapoczątkowane w 2005 roku,
obchodziło w ubiegłym roku swoje 20 lecie. Na przestrzeni lat współ praca systematycznie się rozwijała i dziś obejmuje m.in. wspólne projekty technologiczne, produkcyjne oraz dzia łania w obszarze łańcucha dostaw. Uruchomienie produkcji elek trycznego SUV‑a to efekt pogłę bionej współpracy w dziedzinie elektryfikacji oraz konsekwentnego rozwijania przez Subaru kompetencji w zakresie monozukuri – japońskiej
filozofii produkcji łączącej najwyższą jakość, zaangażowanie pracowni ków i zaawansowane technologie. Subaru Corporation zapowiada dalsze zwiększanie elastyczności procesów produkcyjnych, aby osiągać jeszcze wyższą efektywność i szyb ciej reagować na zmieniające się ocze kiwania klientów. Nowa linia w za kładzie Gunma Yajima to ważny krok w kierunku umacniania pozycji marki w segmencie pojazdów elektrycznych.
Początek lutego przyniósł Subaru sukces w notowaniach amerykańskiej organizacji Consumer Reports. Aż dwa modele z palety pojazdów spod znaku Ple jad znalazły się na najnowszej liście dziesięciu najlepszych samochodów, które z czystym sumieniem organizacja może polecić kierowcom. W zestawieniu Annual 10 Top Picks znalazły się Forester i Crosstrek w amerykańskiej specyfikacji 2026. To już trzynasty rok z rzędu, w którym Leśnik zdobył to wyróżnienie, a trzeci dla drugiego z wy mienionych modeli. To jednocześnie trzeci rok, w którym oba samochody znalazły się na liście jednocześnie. Uplasowanie się aż dwóch modeli Subaru w eks kluzywnym zestawieniu opracowanym przez Con sumer Reports to dla nas nie lada zaszczyt. Przyznał to Jeff Walters, prezes i dyrektor operacyjny Subaru w Ameryce, który podsumowując osiągnięcie Forestera i Crosstreka, powiedział także: To przystępne cenowo, sprawne, bezpieczne i wygodne pojazdy, które odzwierciedlają nasze zaangażowanie w zapewnianie klientom wyjątkowej wartości. Równie pozytywnie nasze sa mochody ocenili eksperci Consumer Reports, zamiesz czając je na swojej liście i tym samym zapewniając, że ich wybór przez osoby zainteresowane zakupem nowych czterech kółek będzie wyborem trafnym. Najnowszy Forester to zdaniem ekspertów Consu mer Reports najlepszy SUV kompaktowy. Samochód oferuje komfort jazdy i bezpieczeństwo na najwyższym poziomie, przestronne wnętrze i stały napęd wszystkich kół. Z kolei Crosstrek wiedzie prym w grupie SUV‑ów subkompaktowych. Oceniający zauważyli, że w tym roku model ma do zaoferowania jeszcze więcej niż jego poprzednie odsłony. Dostępny jest tu hybrydowy układ napędowy Subaru nowej generacji. Eksperci chwalili ponadto wszechstronność tego modelu, komfort jaz dy, świetne prowadzenie, a także większy prześwit. Consumer Reports to organizacja non‑profit zajmująca się badaniami, testami i rzecznictwem. Działa ona ramię w ramię z konsumentami, aby wspólnie budować sprawie dliwszy, bezpieczniejszy i zdrowszy świat. Została założo na dokładnie 90 lat temu i nieprzerwanie przez kolejne de kady zajmuje się testowaniem i oceną produktów na pod stawie dowodów. Prowadzi także rygorystyczne badania, realizuje rzetelne dziennikarstwo śledcze, zapewnia edukację publiczną i podejmuje zdecydowane działania polityczne w imię interesów konsumentów. W ubiegłym roku zdaniem Consumer Reports byliśmy najlepszą marką samochodową, co było dla nas prawdziwym powodem do dumy. Cieszymy się, że również ten rok przynosi nam tak dobre oceny ekspertów tej ważnej organizacji.
Wubiegłym roku cieszyliśmy się świetnymi wynikami Forestera w amerykańskiej specyfikacji 2025 w testach Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), przeprowadzanych według nowych zasad. Początek tego roku przywitał nas kolejną wspaniałą wiadomością dotyczącą tego modelu, tym razem już w specyfikacji 2026. Leśnik po radził sobie wspaniale z wysoko
postawioną poprzeczką amerykańskiego instytutu podczas ostatniej edycji badań, zyskując miano 2025 Top Safety Pick+ (TSP+). Tym samym, li cząc od 2013 roku do grudnia 2025 roku, marka Subaru otrzymała już łącznie 75 tytułów TSP+. Obecne wyróżnienie odnosi się do wszyst kich wersji Forestera w tegorocznej specyfikacji dostępnych na amerykańskim rynku, w tym do wersji hybrydowej. Każdy Leśnik wyposażony jest w najnowszą generację systemu wspomagania kierowcy EyeSight, obejmującą zaawansowane
Początek roku przyniósł nam wspaniałą informację zza Atlantyku. Po raz kolejny amerykańska korporacja S&P Global Mobility wy różniła nas za lojalność naszych klientów. W 30. edycji dorocznego programu Automotive Loyalty Awards zostaliśmy uznani za producenta samochodów, który w ubiegłym roku cieszył się najwyższym poziomem ogólnej lojalności klientów wobec sprzedawców w swojej sieci dealer skiej. Osiągnięcie to jest wyrazem uznania dla naszych nieustających wysiłków na rzecz budowania silnych relacji pomiędzy użytkownikami Subaru a sprzedawcami detalicznymi naszych samochodów w USA. Do otrzymanego wyróżnienia odniósł się Jeff Walters, prezes i dyrektor operacyjny Subaru w Ameryce, podkreślając, że lojal ność buduje się poprzez zaufanie i zaangażowanie. Nagroda, którą otrzymujemy po raz drugi z rzędu, jest odzwierciedleniem pracy, jaką nasi sprzedawcy wkładają w zdobywanie zaufania kierow ców do naszych pojazdów. Jesteśmy dumni, że ich zaangażowanie znalazło potwierdzenie w zgromadzonych danych. Cieszymy się, że S&P Global Mobility doceniło nasze wysiłki na rzecz budowa nia lojalności klientów poprzez dostarczanie im wyjątkowych doświadczeń na każdym etapie procesu zakupu samochodu.
funkcje bezpieczeństwa aktywnego, w tym adaptacyjny tempomat z centrowaniem w pasie ruchu, reflektory reagujące na działa nie układu kierowniczego i asystenta świateł drogowych. Należy podkreślić, że nasz kul towy model, będący wspaniałym i zaufanym towarzyszem rodzinnych przygód, zaszczyt ne miano TSP+ otrzymuje już po raz dziesiąty. Jeff Walters, prezes i dyrektor operacyjny Subaru w Ameryce, odniósł się do sukcesu Forestera, podkreślając, że bezpieczeństwo pozostaje dla nas priorytetem. Będziemy kontynuować projektowanie pojazdów zapewniających ochronę ich pasażerów, jednocześnie podnosząc świadomość kierowców. Zdobycie tytułu TSP+ to za szczyt i uznanie dla pracy naszych zespo łów, które skupiają się przede wszystkim na bezpieczeństwie samochodów Subaru. Zgodnie z kryteriami oceny IIHS z 2025 roku, aby zakwalifikować się do nagrody TSP, pojazdy muszą uzyskać oce nę „akceptowalną” w zaktualizowanym badaniu moderate overlap front crash test. Ocena „dobra” wymagana jest natomiast, aby otrzymać tytuł z dodatkowym plusem. W teście na tylnych siedzeniach samochodu umieszczany jest teraz dodatkowy manekin, co pozwala na dalszą ocenę bezpieczeństwa pasażerów zajmujących to miejsce. Z nowymi wymaganiami ustalonymi przez IIHS Forester poradził sobie bez najmniejszego problemu.
S&P Global Mobility definiuje lojalność jako sytuację, w której gospodarstwo domowe bę dące w posiadaniu nowego pojazdu po pew nym czasie decyduje się na zakup lub kolejnego nowego samochodu tej samej marki, tego samego producenta, a na ten sam model. Obecne nagrody zostały przyznane na podstawie analizy rejestracji nowych pojazdów w USA dokonanych w 2025 roku. Należy podkreślić, że Global Mobility analizuje trendy lojalności przez cały rok i regularnie współpracuje ze swoimi klientami, aby skutecznie ją budo wać. Firma przeprowadza jednocześnie kompleksowe badania i analizy zachowań zakupowych w branży motoryzacyjnej, powiązanych z tą aktywnością czynni ków wpływających na rynek oraz strate gii pozyskiwania i utrzymania klientów.
Żelisław Żyżyński pochodzi z Łodzi, mieszka pod Warszawą, lecz życie przynosi mu częste zmiany otoczenia. Bliższe i dalsze wyjazdy są częścią pracy i na stałe wpisują się w kalendarz znanego i lubianego dziennikarza. Do naszych domów zagląda z ekranów telewizorów za sprawą Canal+ Sport, z którym związał się zawodowo.
Praca w telewizji, a wcześniej w prasie, umożliwiła mu realizację młodzieńczych marzeń o relacjonowaniu meczów piłkarskich, turniejów siatkówki czy tenisowych rozgrywek naj większych mistrzów sportu. Pisze, podróżuje, podpatruje, komentuje i z ogromną pasją oddaje się ukochanemu zajęciu. Obowiązki służbowe nie prze szkadzają mu w spędzaniu czasu z bliskimi i wprowa
dzaniu w życie wspólnych planów. Do rodziny jakiś czas temu dołączył Forester, który umożliwia realizację niektórych z nich.
Agnieszka Jama: Jest Pan dziennikarzem sportowym, podróżnikiem i głową rodziny, z którą przed chwilą wrócił Pan z zimowego wyjazdu w Dolomity. Czy był to wyjazd za kółkiem Forestera? Żelisław Żyżyński: Tak! To był zresztą bardzo poważny argument, żeby kupić Forestera. Dalsze podró że zawsze realizujemy samolotami. Z uwagi jednak na fakt, że dzieci są już większe, bo córka ma 10 lat, a syn 11, zdecydowaliśmy się na wy
jazd samochodem. Dzieci nie prze padają za jazdą autem, ale ta Fo resterem jest jednak troszkę inna. Człowiek czuje się w nim komfor towo, nawet jak trzeba pokonać 1500 kilometrów. Rok temu byliśmy również tym samym samochodem w Katschbergu w Austrii, bo dzieci i ja uwielbiamy jeździć na nartach. Do Katschberga jest nieco bliżej, bo 1100 kilometrów. Dolomity to z kolei przepiękne miejsce, które kocham i które jest prawdziwym rajem narciarskim. Chciałem pokazać je dzieciom. Zastanawialiśmy się, czy dorzucić te trzy godziny jazdy i dojechać do Włoch, czy jednak i w tym roku pozostać przy Kat schbergu. W końcu stwierdziliśmy, że te trzy dodatkowe godziny nie będą dla nas bolesne. Generalnie dużo jeździmy samochodem po Polsce, bo dzieci uprawiają sporty. Córkę wozimy na turnieje tenisowe. Najważniejsze dla nas są bezpie czeństwo i wygoda oraz świado mość, że z samochodem nie stanie się nic złego, na przykład nie popsu je się nagle gdzieś na środku drogi. Wiadomo, że różne sytuacje mogą się przytrafić, ale w przypadku podróży Foresterem ich prawdopo dobieństwo jest dużo mniejsze.
Przez cały tydzień w Dolomitach mieliśmy genialną pogodę, błękitne niebo, lekki mrozik i słońce. Po pro stu narciarski raj. Przed wyjazdem zaczął jednak sypać śnieg. Muszę przyznać, że troszkę ryzykownie zdecydowaliśmy się jechać z po wrotem tak, jak wskazywała nam nawigacja, czyli przez góry. Ten, kto był w Dolomitach, doskonale wie, co znaczy przejazd przez przełęcz na wysokości 2000 metrów. Drogą potężnie krętą, taką, jaką ogląda się w Giro d’Italia, kiedy zawodnicy podjeżdżają w górskich etapach, na Pass Pordoi. Rozsądniej było jechać drogą o 70–80 kilometrów dłuższą, z Canazei przez Bolzano. Jak już jednak ruszyliśmy, tak je chaliśmy. Myślę, że przyjrzałbym się mapie uważniej, gdyby nie to, że podróżowaliśmy Subaru z napę
dem na cztery koła. Pojechaliśmy zatem trasą bardzo piękną, ale jed nocześnie bardzo wymagającą. W Foresterze nie czułem żadnego stresu i zagrożenia. Nie obawiałem się, że auto może na przykład za cząć się staczać, tracić przyczep ność. Doświadczenie jazdy Subaru w takich warunkach było super, zwłaszcza że wcześniej nie jeździ łem samochodem tej klasy. Forester w warunkach górskich, dodatkowo zimą, naprawdę się sprawdził.
A.J.: Powiedział Pan, że jazda Foresterem jest inna. Inna to znaczy jaka?
Ż.Ż.: Nigdy nie byłem samo chodziarzem. Dla mnie od zawsze samochód miał jeździć i się nie psuć. Tylko tyle. Nie należałem też do ludzi, którzy jeżdżą bardzo szybko. Auto ma kojarzyć się z komfortem i tutaj ten komfort czuć. Forester jest obszernym samochodem, którym po prostu spokojnie sobie jadę. On nie ma mieć gigantycznego przyspie szenia. Każdy, kto ma dzieci, wie, że najważniejsze jest bezpieczeń stwo, a nie to, żeby zajechać w ja kieś miejsce 10–15 minut wcześniej. Subaru je gwarantuje. Wcześniej jeździłem mniejszymi samochodami i teraz czuję bardzo dużą różnicę. Dzieciaki zresztą też. Podróż minęła im naprawdę bardzo szybko.
A.J.: Dlaczego postawił Pan akurat na markę Subaru?
Ż.Ż.: Przy okazji różnych imprez sportowych poznałem Pawła Latałę z Subaru Import Polska i to on przez dobrych parę lat zwracał moją uwa gę na Subaru. Był pewien, że byłby to dla mnie idealny samochód. Ja jednak uważałem, że jest to trochę za wysoka półka, że z zakupem takiego auta muszę jeszcze trochę poczekać. Mówiłem też, że najchęt niej kupiłbym Subaru 4 , 5‑letnie, bo wtedy miałbym pewność, że bę dzie niezawodne, a jednocześnie mógłbym sobie na nie pozwolić. Zrozumiałem, że Paweł miał jednak rację, mówiąc, że praktycznie nie ma rynku wtórnego Subaru. Kiedy
Każdy, kto ma dzieci, wie, że najważniejsze jest bezpieczeństwo, a nie to, żeby zajechać w jakieś miejsce 10–15 minut wcześniej. Subaru je gwarantuje.
postanowiłem w końcu zmienić sa mochód, stwierdziłem, że może jest to właściwy moment na Subaru. Bardzo dużo jeżdżę po naszym kraju. Syn gra w piłkę, co jakiś czas zdarzają się turnieje w Pol sce. Jak tylko pozwala na to praca, wyjeżdżamy na nie. Córka odbija natomiast regularnie piłeczkę w te nisa. O ile do dziesiątego roku życia tylko raz zdarzyło się, że zagrała z dala od Warszawy, teraz gra już w Skrzatkach i raz, dwa razy w mie siącu trzeba z nią pojechać na tur niej gdzieś w Polskę. Na początku stycznia żona była z nią na Mistrzo stwach Polski w Bielsku‑Białej. Akurat były wtedy obfite opady śniegu. Żona widziała, jak na dro dze przed nią jakiś samochód zsunął się i uderzył w przydrożny słupek. Ona natomiast czuła się w Foresterze bardzo bezpiecznie. Uznaliśmy, że to auto oferuje nam komfort, luksus, na który może na wet trzeba sobie pozwolić. Planuję, że będę tym samochodem jeździł dobrych parę lat. Nie zamierzam go zmieniać, jeśli będzie tak beza waryjny i wygodny, jak do tej pory. Rozumiem już, dlaczego nie ma rynku wtórnego Subaru. Jak ktoś jeździ tym samochodem, na pewno nie chce się go pozbywać. (śmiech)
A.J.: W tym momencie przebywa Pan służbowo za granicą, gdzie za chwilkę rusza Pan do pracy. Czy Forester towarzyszy również w takich podróżach?
Ż.Ż.: Nie, służbowo jeździ my samochodami służbowymi, a w przypadku dalszych podróży przemieszczamy się oczywiście samolotami. W najbliższy week end Forester będzie towarzyszył ponownie żonie – tym razem w podróży z córką na turniej do Zielonej Góry. Cieszę się, że pojadą bezpiecznie. To jest bardzo ważne. Sam nie odczuwałem tego, kiedy byłem młodszy. Teraz młodszy jestem już tylko duchem, choć czu ję się tak, jakbym nadal miał 25 lat. (śmiech) Obecnie zwracam uwagę
na komfort w samochodzie i na to, żeby człowiek nie męczył się pod czas jego prowadzenia.
A.J.: Od kiedy Forester jest w rodzinie? Czy dostrzega Pan jakąkolwiek wadę tego samochodu lub coś, co chciałby Pan w nim zmienić?
Ż.Ż.: Jest z nami niecałe półtora roku. A co chciałbym zmienić? Chy ba tylko to, żeby CarPlay był dostęp ny też przez Wi‑Fi, a nie tylko przez kabelek. (śmiech) To jedyna zmiana, którą chciałbym wprowadzić.
A.J.: Czym ujęło Pana Subaru? Czy Forester został poddany jakiemuś „testowi” przed zakupem?
Ż.Ż.: (śmiech) Historia była nie samowita, bo właściwie kupiłem
ten samochód w ciągu zaledwie 15 minut! Zakupu dokonałem po niekąd już jakiś rok wcześniej, kie dy miałem okazję po prostu jechać Subaru, zanim jeszcze zdecydo wałem się na wybór konkretnego egzemplarza. Żeby było śmieszniej, nie prowadziłem tego samochodu.
A jednak po 15 minutach jazdy w roli pasażera byłem absolutnie przekonany, że właśnie taki samo chód chcę mieć. Dobrze pamiętam czasy studenckie, kiedy bardzo często jeździłem w Bieszczady. Ra zem z kolegami dociążaliśmy tam wtedy różne samochody, żeby zimą podjechały pod Bacówkę pod Ho nem w Cisnej. W tym celu siadało się lub stawało na tylnym zderzaku. Wszyscy chwalili tam samochody
z napędem na cztery koła, bo tylko takie bez trudu radziły sobie w wa runkach zimowych. To działało na wyobraźnię. Tak jak wspomnia łem, nie jestem samochodziarzem i nie zastanawiałem się długo przed podjęciem decyzji o zakupie Fo restera. Często z żoną tak właśnie działamy. Nie zastanawiamy się długo, nie rozpatrujemy 25 różnych opcji, nie wypisujemy plusów i mi nusów. Po prostu, jak coś nam się spodoba, idziemy w tym kierunku. Tak też zrobiliśmy z Foresterem.
A.J.: Ukończył Pan międzynarodowe stosunki gospodarcze i polityczne. To trochę daleko od sportu.
Dlaczego wybrał Pan takie studia, pomimo że już w szkole średniej
wiedział, że chce pisać o piłce?
Czy w jakimś stopniu pozostał Pan również w zawodzie?
Ż.Ż.: Wiedziałem, że chcę pisać o piłce i do krakowskiego „Tempa” zacząłem pisać już w drugiej klasie liceum. Pierwszą wierszówkę za robiłem nawet wcześniej, w pierw szej licealnej. Starsi dziennikarze poradzili mi jednak, żebym nie szedł na studia dziennikarskie. Sugerowali, żebym starał się roz wijać w innym kierunku, gdyby nie powiodło mi się z dziennikarstwem.
Mówili, że będę miał większą wie dzę z jakiejś dziedziny, a dzienni karstwa nauczę się w redakcjach. Szersza wiedza nigdy nie zaszko dzi, a stosunki międzynarodowe były bardzo fajnym kierunkiem, bardziej ekonomicznym. Był on bowiem na Wydziale Ekonomiczno
‑Socjologicznym Uniwersytetu Łódzkiego. Matematyka była mi zawsze bliska, a dodatkowo mia łem tam dwa języki. Języki zawsze się przydają. Słyszałem, że będą to przyjemne studia, na których trzeba więcej myśleć, a mniej zakuwać. Już na pierwszym roku dostałem etat w „Przeglądzie Sportowym”, musia łem więc pogodzić pracę ze studia mi dziennymi. Wiedziałem jednak, że chcę zostać dziennikarzem. Nie wiązałem przyszłości z pracą w eko nomii, ale uważam, że na wybranym kierunku było wiele przedmiotów, które mnie rozwijały. Zależało mi także na wyższym wykształceniu. Wtedy uważało się, że ono na pewno pomoże w życiu, chociaż nie pa miętam, żeby ktokolwiek kiedykol wiek chciał zobaczyć mój dyplom ukończenia studiów, zatrudniając
mnie w jakiejś pracy. (śmiech) Studia ukończyłem, to był fajny czas, dużo się nauczyłem i poznałem wielu fajnych ludzi. Pracę dziennikar ską chciałem jednak związać ze sportem. Sport jest czymś, co uczy pokory, fair play, współpracy, rywa lizacji na zdrowych zasadach, po święcania się danemu celowi, a przy tym jest gigantyczną frajdą. Myślę, że sport jest tak samo fantastyczną dziedziną także dla dziennikarza. Nigdy nie korciło mnie, aby zająć się polityką czy ekonomią.
A.J.: Przez kilka dobrych lat pracował Pan w gazetach. Co zdecydowało o tym, że postanowił Pan udać się na kasting telewizyjny?
Ż.Ż.: Zawsze chciałem! Każdy dzieciak, który chce być dzienni karzem czy piłkarzem, komentuje
z domu różne wydarzenia i uważa, że zrobiłby to lepiej niż gość w te lewizji. Ja też zawsze marzyłem, żebym mógł tam być, na jego miej scu. Pewnego dnia Canal+ ogłosił kasting. Ja pisałem już od dobrych paru lat. Dziennikarze z tej stacji, Tomasz Smokowski i Andrzej Twa rowski, jak tylko mnie zobaczyli, pomyśleli, że pewnie przyszedłem do nich pisać jakiś artykuł. Uświa domiłem im, że przyszedłem, bo chciałbym pracować w Canal+. Pół tora roku później zadzwonił do mnie Andrzej Twarowski z propozycją, żebym został ekspertem w Lidze+. Powiedział: Żelek, bardzo nam się podoba to, co piszesz, komentarze ligowe. Widać, że jesteś blisko Ekstraklasy. Ekspert w Lidze+ – to było dla mnie spełnienie marzeń! Po kolejnym roku zadzwonili do mnie z Canal+ z pytaniem, czy chciałbym przenieść się do nich już na stałe. I tym sposobem, z półtoraroczną przerwą na Zanzibar, osiągnąłem już w Canal+ pełnoletniość. (śmiech) Jestem tu już ponad 18 lat!
A.J.: Pracę w telewizji niełatwo dostać. Trzeba mieć talent, osobowość, ale też chyba sporo szczęścia? Czy ma Pan jakąś radę dla osób, które marzą o karierze dziennikarskiej właśnie w telewizji? Ż.Ż.: Uważam, że kiedyś było dużo trudniej. Wszędzie, nie tylko w telewizji. Po prostu nie było inter netu. (śmiech) Młodszym trudno to sobie wyobrazić, ale dawniej były tylko gazety. Gazety to z kolei ogra niczona liczba miejsc, zwłaszcza w działach sportowych. Poza tym dla sportu było bardzo mało miej sca również w gazetach ogólnych. Były to najczęściej dwie ostatnie kolumny. Do tego istniały tylko trzy gazety sportowe: „Przegląd Spor towy”, krakowskie „Tempo” i kato wicki „Sport”. Trudno było zacząć pisać o sporcie. Uważam, że teraz jest dużo łatwiej, zwłaszcza jeśli ktoś ma pasję. Przez dwa lata pro wadziłem zajęcia dla studentów dziennikarstwa na Uniwersytecie
Warszawskim i często im powta rzałem, że pasja jest najważniejsza i że w tym zawodzie po prostu nie oszukasz. Kiedy jej brakuje, ale człowiek mimo wszystko pró buje to robić i zaczyna się z tym męczyć, to niestety widać. W dzi siejszych czasach można stworzyć bloga, zacząć nagrywać filmiki, próbować coś recenzować, po kazać się w internecie. Myślę, że dzięki temu stosunkowo łatwo jest teraz zaistnieć. Poza tym mło dzi ludzie, którzy mają w sobie dużo determinacji, piszą do róż nych redakcji, starają się dotrzeć i porozmawiać z dziennikarzami, dopytują o staże. Potem przycho dzą na te staże, pokazują, że na prawdę chcą coś robić i czasami wystarczy troszeczkę szczęścia, żeby zacząć ten plan realizować. W czasach mojej młodości mieli śmy jeden mecz piłki zagranicznej z jakiegoś pucharu raz na dwa tygodnie, w środę wieczorem. Do tego, najczęściej w niedzielę, emitowano drugą połowę jakiegoś meczu piłkarskiego polskiej ligi. Dzisiaj tych meczów jest przesyt. Teraz, kiedy rozmawiamy, jestem w Pradze. Jednego dnia komen tujemy 16 meczów Ligi Mistrzów w Canal+ o tej samej porze! Potrze ba zatem równocześnie 16 komen tatorów piłkarskich. Tylko u nas w Canal+ w każdy weekend jest 9 meczów Ekstraklasy, 10 meczów angielskiej Premier League, a do tego dochodzą mecze hiszpańskiej La Liga. Tych wydarzeń do sko mentowania jest naprawdę bardzo dużo. Dlatego właśnie uważam, że dzisiaj jest stosunkowo łatwo znaleźć tu zajęcie. Ja natomiast wiem, jaką pracę wykonałem od czasu swojej młodości, żeby być tu, gdzie jestem. Wiem, że prze szedłem całą drogę, której dzisiaj w zasadzie nikt już nie przechodzi. Teraz może minąć ledwie kilka tygodni, odkąd człowiek pojawi się w redakcji, ma troszkę szczęścia, a już dostaje jakiś słabszy mecz do skomentowania. Potem zdarza się,
Zawsze była we mnie pasja, zawsze uwielbiałem to zajęcie i myślę, że widać to na antenie. Jestem naturalny.
że dostaje troszkę lepszy, ktoś go usłyszy, zauważy i w końcu mówi: Nie no, trzeba dać gościowi szansę! Nie twierdzę, że to źle, wręcz przeciwnie. Ale pamiętam, że ja zacząłem pisać do gazety w liceum. Wcześniej pisałem dla rodziców relację z jakiegoś meczu na starej maszynie do pisania. Stwierdzi łem, że chcę nauczyć się na niej pisać, żeby kiedyś być prawdziwym dziennikarzem. Później przez lata byłem dziennikarzem piszącym, a od tego wszystko tak naprawdę się zaczyna. Od białej kartki, którą trzeba zapisać. Nie ma znaczenia, czy pracujesz w telewizji, w radiu czy w gazecie. Zawsze jest ta biała kartka, którą musisz zapisać sło wem. Musisz przeczytać przynaj mniej kilkaset książek, a najlepiej, żeby było ich kilka tysięcy, aby do brze operować językiem polskim. Ja tę pracę wykonałem. Niestety mam wrażenie, że dzisiaj coraz mniej młodych osób tak robi, co nie znaczy, że nie są w stanie być niezłymi komentatorami, dzien nikarzami. Wiem natomiast, jaką drogę przeszedłem. Wiem też, że do Canal+ nie trafiłem dlatego, że ktoś mnie polecił. Gdyby tak było, pew nie moja droga byłaby dużo krótsza i zapewne mógłbym być w jeszcze innym miejscu, niż jestem dzisiaj. Tymczasem wszystko toczyło się może trochę wolno, ale na pewno harmonijnie. Wiem, że ta droga i praca popłaciły. Wracając jednak do pytania, zawsze była we mnie wspomniana pasja, zawsze uwiel białem to zajęcie i myślę, że widać to na antenie. Jestem naturalny. 5–10 lat temu, kiedy Ekstraklasa była słabsza, słyszałem pytania: Jak możesz coś takiego oglądać i jeszcze się tym emocjonować? A ja naprawdę to kochałem i kocham. Nie potrafiłbym nie kochać tego, co robię, i tego nie przeżywać.
A.J.: Czy w telewizyjnej redakcji jest duża rywalizacja między dziennikarzami? Czy od razu trafił Pan do zgranego zespołu i miał poczucie,
że wszyscy grają w nim do tej samej bramki, czy też zdarzały się momenty, kiedy ta gra nie była całkiem fair?
Ż.Ż.: Generalnie jestem chyba bardzo szczęśliwym człowiekiem, bo patrząc na tyle lat tej pracy, nie po trafię sobie przypomnieć, żeby ktoś komuś chciał zaszkodzić. Owszem, słyszało się czasami, że takie rzeczy się zdarzają, zwłaszcza w mediach publicznych. Od czasu do czasu o tym czytałem i słyszałem, ale ni gdy czegoś takiego nie przeżyłem. Canal+ był bardziej rodzinną firmą, zbudowaną troszkę inaczej. Zespół był tam zawsze dość wąski. Odkąd pamiętam, w tej stacji byli ludzie, którzy po prostu się lubili i do dzisiaj tacy tam pracują. Obecnie jest wię cej meczów, więc nasz zespół jest większy, ale wspomnianych sytu acji nigdy u nas nie było. Wiadomo, że każdy chce dostawać do realizacji jak najlepsze tematy. Rywalizacja między nami jest jednak taka jak te nisistów Jannika Sinnera z Carlosem Alcarazem. Po każdym finale turnie ju wielkoszlemowego – w zależności od tego, który wygrał – jeden do dru giego mówi: Dziękuję, że dzięki Tobie staję się lepszym tenisistą. Sprawiasz, że staram się robić jeszcze więcej.
Nie chciałbym stwarzać wrażenia idylli, ale naprawdę w Canal+ panuje świetna atmosfera, która została jeszcze z dawnych czasów.
A.J.: Robi Pan to, co kocha, a jednak zdecydował się na przerwę. Na dłuższą chwilę wyjechał Pan z rodziną na Zanzibar. Czym podyktowany był ten wyjazd?
Ż.Ż.: Powodem była pandemia. Moja żona pracuje w hotelarstwie, a hotele były wtedy zamknięte na cztery spusty. Nie było wiadomo, kiedy je otworzą i czy będzie miała dalej pracę. Również na stadionach było wtedy smutno. Na początku w ogóle nie było rozgrywek, później była gra bez publiczności. Uwiel biam jeździć na mecze, bo mogę wcześniej porozmawiać z piłka rzami na murawie, przybić z nimi piątki. Wtedy pojawiły się maseczki i w trakcie rozmowy stało się dwa metry od zawodnika. Praca na pu stych stadionach nie była już tym, czym wcześniej. Nie było jeszcze wiadomo, kiedy powstaną szcze pionki. I wtedy żona otrzymała propozycję pracy dla sieci hotelo wej Pili Pili właśnie na Zanzibarze. Stanęliśmy przed bardzo trudną
decyzją, bo miałem wtedy dwa swoje programy. Współprowadzi łem „Super Piątek” i „Ekstraklasę po godzinach”. Oba bardzo lubiłem, ale stwierdziłem, że chcę zrobić coś dla dzieci. Córka była przed pią tymi urodzinami, a syn miał sześć lat i kilka miesięcy. Tymczasem na Zanzibarze panowała atmosfera, jakby pandemii nie było. Ówczesny prezydent Tanzanii uważał, że ko ronawirusa nie ma. Było to dość niemądre z jego strony, sam potem zmarł z powodu koronawirusa. Sam z kolei należałem do dziennikarzy, którzy nawoływali do pozostawania w domach, a potem do tego, żeby się szczepić. Absolutnie tego nie żałuję. Sporo osób do dzisiaj wypomi na mi jednak decyzję o wyjeździe. Tymczasem na Zanzibarze było jak u nas w czasie pandemii latem. Życie na pustej przestrzeni i wiatr pozwalały funkcjonować normal nie. Poza tym w wysokich tempe raturach, jak tłumaczyli mi tamtejsi lekarze, wirusy szybko ginęły. Dla tego właśnie koronawirus był tam nieodczuwalny. W Polsce, gdy tylko w klasie dzieci ktoś zachorował, wszyscy trafialiśmy na dwutygo dniową kwarantannę. Nie mogliśmy pracować. Kiedy zatem żona dostała wspomnianą propozycję pracy, a wraz z nią propozycję od tej samej sieci otrzymałem również ja, było to warte rozważenia. Nie było ła two zostawić tu wymarzoną pracę, którą się kocha. Uznałem jednak, że warto to zrobić – dla dzieci, ich rozwoju, ale też po to, żeby pokazać samemu sobie, że nie ma się ograni czeń i że jest się zdolnym także do podejmowania trudnych, szalonych życiowych decyzji. Na Zanzibarze spędziliśmy wspaniały czas. Dzieci nauczyły się bardzo dobrze mówić po angielsku. Miały tam bardzo do brą edukację, pomimo że po szkole biegały kury. Myślę, że było to dla nich takie prawdziwe dzieciństwo, które na zawsze zostanie w ich pamięci. Po półtora roku sprawy potoczyły się wprawdzie niezbyt dobrze, bo okazało się, że właściciel
sieci Pili Pili nie wywiązał się z wie lu zobowiązań wobec nas, ale też wobec turystów. Nadal dostaję po pewnej części ciała, bo ludzie wy pominają mi, że pracowałem dla sieci, która właściwie w pewnym momencie upadła. Być może byłem naiwny. Najbardziej w życiu żałuje się jednak tego, czego się nie zro biło. Jak patrzę na rozwój moich dzieci, kiedy słucham, jak mówią po angielsku, wiem, jakie mają wspo mnienia i jakie miały dzieciństwo, to nie mam wątpliwości, że było warto, choć wiedząc jak się to skoń czy, dziś bym tej decyzji nie podjął. Półtora miesiąca przed upadkiem Pili Pili ogłosiłem, że odchodzę. Było mi bardzo miło, kiedy w ciągu zale dwie paru dni odebrałem wtedy trzy bardzo poważne telefony z propozy cjami pracy po powrocie do Polski. Był też telefon, który sprawił mi największą frajdę, czyli od Michała Kołodziejczyka z Canal+ z propozy cją powrotu.
A.J.: Dzieci nauczyły się angielskiego, a Pan ponoć suahili.
Jak wyglądała ta nauka?
Ż.Ż.: (śmiech) Ja przede wszyst kim uwielbiam ludzi i uwielbiam z nimi rozmawiać! Moja żona śmiała się z tego, że jak jechałem do wioski po zakupy, to nie było mnie półtorej godziny. Z każdym sprzedawcą mu siałem pogadać, zapytać go o dzieci, rodzinę. Oczywiście na Zanzibarze można spokojnie komunikować się po angielsku. Kiedy jednak wcze śniej robiłem wywiady z trenerami z zagranicy w Ekstraklasie, to na początku ich pracy zawsze py tałem, kiedy nauczą się mówić po polsku i kiedy udzielą w tym języku wywiadu. Proszę sobie wyobrazić, że tylko jeden trener spełnił swoją obietnicę, dopiero teraz dochodzi trzech kolejnych. Zawsze przeko nywałem też kibiców, że z szacun ku dla danego kraju powinno się nauczyć tamtejszego języka – żeby pokazać, że chcemy z tym krajem związać swoją przyszłość, że sza nujemy ludzi, z którymi tam żyjemy
i pracujemy. Oczywiście w szatni i na boisku wystarczy angielski, ale z szacunku, i również dla sa mego siebie, warto postawić sobie taki cel. Podobnie sam uznałem, że będę uczył się suahili poprzez rozmowy. W small talkach byłem świetny! (śmiech) Później zainstalo wałem sobie Duolingo, które zresztą mam do dzisiaj. Na koncie mam już ponad 1700 dni nauki. Uczyłem się zatem dwutorowo – w Duolin go łapałem słówka, ale najwięcej dawały mi wspomniane rozmowy z ludźmi. Suahili jest zresztą dość prostym językiem. Jeśli ktoś oglą dał „Króla Lwa”, na pewno wie, jak miał na imię główny bohater. Otóż miał na imię Simba, co w suahili oznacza właśnie lwa. Z kolei przy jaciel w suahili to rafiki – Rafiki to również postać z „Króla Lwa”. Gdy byśmy z kolei rozłożyli na czynniki pierwsze słynne hakuna matata, dowiemy się, że hakuna oznacza brak czegoś, a matata to problem. Hakuna matata to zatem nic innego jak brak problemu. Z samego fil mu mogłem nauczyć się podstaw suahili. Bardzo lubiłem ten język. Rozmawianie z ludźmi sprawiało mi dużą frajdę. Myślę, że oni mnie tam lubili. Co więcej, dzięki temu, że mówiłem w ich języku, udawało mi się otrzymywać korzystniejsze ceny w sklepach. Jeszcze przez pół roku po powrocie do Polski stara łem się podtrzymywać znajomość suahili przez Duolingo, potem prze rzuciłem się na hiszpański. Chciał bym tu jeszcze nawiązać krótko do Pili Pili. Mimo tego, że upadło, udało nam się wcześniej zrobić dużo do brego dla tamtejszej społeczności. Otworzyliśmy na przykład centrum edukacji, wyposażone w 20 kom puterów, w którym codziennie organizowane były zajęcia dla miej scowych. Stworzyliśmy też punkt odbioru śmieci, gdzie miejscowi mogli wymienić worki z odpadka mi. Niestety ogromnym problemem Zanzibaru jest to, że tamtejsi miesz kańcy bardzo śmiecą i nie widzą w tym problemu. Pili Pili zatrudniło
Ja przede wszystkim uwielbiam ludzi i uwielbiam z nimi rozmawiać! Moja żona śmiała się z tego, że jak jechałem do wioski po zakupy, to nie było mnie półtorej godziny. Z każdym sprzedawcą musiałem pogadać, zapytać go o dzieci, rodzinę.
też inżyniera, który miał zadbać o to, żeby do wioski doprowadzić wodę. Znajomość suahili bardzo pomagała w realizacji tych i innych bardzo dużych projektów. Miej scowi widzieli, że ich szanujemy. Naprawdę chcieliśmy coś dla nich zrobić i im pomóc. Dla mnie było to oczywiste, że skoro jadę do kraju, w którym mówi się w suahili, to mam się go nauczyć.
A.J.: Na Zanzibarze odpowiadał Pan też za drużynę piłki nożnej. Z jakimi wyzwaniami muszą mierzyć się tam młodzi ludzie, którzy chcieliby realizować swoje pasje, na przykład spełniać marzenia o karierze piłkarskiej? Ż.Ż.: Tam przede wszystkim nie ma gdzie grać w piłkę. Chcieliśmy zbudować dla nich sztuczne bo isko. Niestety nie udało się. Tego najbardziej żałuję, bo bez względu na to, co się stało, coś po nas zosta łoby w wiosce na zawsze. Wspo mniana drużyna piłkarska dała wszystkim dużo frajdy. Ci chłopcy, a właściwie młodzi, dwudziestolet ni mężczyźni przez te pół roku czuli się jak prawdziwi piłkarze. Dzie ciaki i młodzież widziały, że dzieje się coś dużego. Na Zanzibarze w piłkę gra się na plaży, bo tam jest najrówniej. Piasek jest twardy,
więc zawsze po odpływie na plażę wychodzą setki dzieciaków, star szych chłopców i mężczyzn po to, aby pograć. Szanse na karierę są tam jednak właściwie żadne. Nasze dzieci po powrocie do Polski bardzo doceniły to, że u nas jest inaczej. Kochały Zanzibar, ale to w naszym kraju mogły rozwijać się dalej sportowo. Syn poszedł na treningi Victorii Sulejówek, ma gdzie treno wać, gra w piłkę na zielonej trawie, na równych boiskach, gdzie nie grozi mu rozcięcie nogi na jakimś kamieniu czy szkle. Jest bramka rzem. Na Zanzibarze każdy uprawia sport dla przyjemności i to jest super, ale raczej nie ma szans zwią zać z nim przyszłości. Poza plażami trudno tam grać w piłkę, bo teren jest bardzo nierówny. Jest wyma gający również dla samochodów. To tam doceniłem SUV‑y! W Polsce jeździłem „zwykłymi” autami, które po prostu miały jeździć. Natomiast na Zanzibarze, jeżdżąc po skałach, SUV‑y były niezastąpione. Tamtej sze drogi często tworzyły kamienie ułożone w różny sposób. Jak tylko troszeczkę zjechało się z głównej drogi asfaltowej, to samochody z napędem na cztery koła i samo chody terenowe były właściwie je dynymi, które mogły przetrwać. To też zachęciło mnie, żeby do takiego właśnie auta wsiąść w Polsce.
A.J.: W swojej pracy poznaje Pan mnóstwo ciekawych osób, sportowców z pierwszych stron gazet. Bywa Pan na najpiękniejszych boiskach i stadionach. Które spotkanie, miejsce, wydarzenie najbardziej zapadło w Pana pamięć i dlaczego?
Ż.Ż.: Jest tego dużo. W 1998 roku pomagałem prowadzić biuro pra sowe Ligi Mistrzów, jak ŁKS grał w kwalifikacjach z Manchesterem United. Wtedy jako 21‑latek tłuma czyłem pomeczową konferencję pra sową Marka Dziuby i Sir Alexa Fer gusona. Udało mi się wtedy nagrać kilka 3 , 4‑minutowych rozmówek, trzymając dyktafon przy twarzy. Były to nagrania z gwiazdami Man chesteru United – Royem Keanem, brać mi Philem i Garym Nevil le’ami i Olle Guna rem Solskjærem. Było to duże prze życie. Z kolei w 2008 roku, kie dy byłem w Peki nie na igrzyskach, gwiazd wokół było bardzo dużo. Pracowałem wte dy w biurze praso wym różnych wy darzeń siatkówki
plażowej. Udało mi się uzyskać dostęp do Karcha Kiraly’ego, żywej legendy siatkówki, człowieka, który jako jedyny wygrał złoto olimpijskie w siatkówce plażowej i w siatkówce klasycznej. Przeprowadziłem z nim półgodzinny wywiad jeden na jeden. Było to dla mnie coś niesamowi tego! To długa rozmowa, zwłasz cza że on wtedy praktycznie nie udzielał wywiadów. Bardzo dobrze znałem człowieka, który był jego serdecznym kolegą i to pomogło. Potem okazało się, że Karch Kiraly wychował się na polskiej siatkówce, a nigdy wcześniej nie miał okazji rozmawiać z żadnym dziennikarzem z Polski. A zatem był to duży zbieg
szczęśliwych okoliczności. Następ nie, od Mistrzostw Świata w Japonii w 2006 roku, miałem dobry kontakt z ikoną brazylijskiej siatkówki Gibą. Razem z Fundacją Herosi udało się nam później zorganizować jego spotkanie z bardzo ciężko chorym chłopcem w Łodzi. Przeprowadzili śmy dużo rozmów. Teraz natomiast mam okazję bywać na kortach te nisowych. Przez te wszystkie lata współpracy udało się nam w Canal+ zdobyć zaufanie trenerów i za wodniczek. Doskonale znamy całe sztaby, które pracują z tenisistkami. To naprawdę duża frajda móc z nimi przebywać. Od drugiego dnia świąt Bożego Narodzenia co tydzień mamy
również premierę kolejnych odcin ków serialu „Osiem wspaniałych”, który zrobiliśmy wraz z Bartkiem Ignacikiem. Każdy poświęcony jest innej zawodniczce z tak zwanego topu. Uważam, że ta seria jest wspa niałą lekcją dla wszystkich zain teresowanych tenisem i naprawdę można się z niej dużo dowiedzieć. Jestem dumny z tej produkcji. Przede wszystkim mam też świadomość, że przez tyle lat pracuję i jestem bardzo blisko najwybitniejszego polskiego sportowca XXI wieku – Igi Świątek.
A.J.: Z jakim jeszcze zawodowym wyzwaniem chciałby się Pan zmierzyć? Z kim chciałby Pan porozmawiać, jaki mecz skomentować?
zimowych igrzysk olimpijskich. Ta impreza naprawdę mi się marzy. Canal+ widzi, jaką wartością jest to, kiedy dziennikarze są na miejscu danego wydarzenia. Dlatego kilka razy w roku mogę pojechać między innymi na duże turnieje tenisowe, z których najbardziej kocham Indian Wells. To wspaniałe miejsce i wspa niały turniej. Cieszę się, że możemy być tak blisko tego wielkiego sportu, rozmawiać z jego bohaterami i chło nąć to, co dzieje się wokół kortu. Za wsze mówiłem młodszym kolegom, że dziennikarz sportowy nie powi nien zamykać się na sport, a starać się zawsze dostrzec coś więcej. Pamiętam, jak jako młody chłopak
Ż.Ż.: Jest całe mnóstwo spor towców, z którymi chciałbym się spotkać. Wiadomo, że każdy marzy o rozmowie z Michaelem Jordanem. (śmiech) Bardzo chciałbym prze prowadzić kiedyś wywiad z francu skim piłkarzem Erikiem Cantoną. Mój syn na drugie imię ma Eryk, bo uwielbiam tego zawodnika. Marzy mi się też, żeby móc kiedyś pojechać telewizyjnie na igrzyska. Canal+ raczej nigdy nie będzie transmitował tego wydarzenia. Aczkolwiek był taki rok, że na sublicencji mieliśmy część dyscyplin i komentowałem z Warszawy niektóre konkurencje
Ż.Ż.: Myślę, że jeśli taka była, to już ją wyparłem z pamięci. (śmiech) Ja kieś wpadki pewnie się zdarzały. Była na pewno słynna roz mówka z tre nerem Legii, Stanisławem Czerczeso wem. W trak cie wywiadu na żywo zde nerwował się dość potężnie, machnął ręką i wy szedł sprzed kamery. Można powie dzieć, że uciekł. Było to dość śmiesz ne. Połowa, a może nawet trzy czwarte kibiców broniło mnie wtedy, krytykując zachowanie Czercze sowa. Część kibiców Legii uważała natomiast, że zadane pytanie było prowokacyjne i trener miał prawo się zdenerwować. Czasem ktoś to jeszcze wypomina. Tło zdarzenia jest jednak takie, że kiedy oddałem już antenę i wszedłem do budynku klubowego, podszedłem do trenera, żeby od razu wyjaśnić to nieporozu mienie. On jeszcze przez chwilę był zdenerwowany, ale za moment jego fot.
pojechałem do Rygi na mecz Skonto Ryga – Widzew, z ramienia „Prze glądu Sportowego”. Ogromną przy jemność sprawiło mi, kiedy później na meczu ligowym redaktor Andrzej Janisz, legenda Polskiego Radia, powiedział do mnie: Żelek, czytałem Twój reportaż z Rygi. Super, że pojechaliście pod Rygę, na miejsce Bitwy pod Kircholmem. Zrobiliście bardzo fajne nawiązanie do tego wydarzenia, dobry obrazek historyczny. Tak to powinno wyglądać!
A.J.: To wszystko piękne wspomnienia. A czy pamięta Pan jakąś telewizyjną wpadkę, coś, co chciałby Pan wymazać z pamięci?
najbliższy współpracownik zaczął mu tłumaczyć, że ja naprawdę nie miałem nic złego na myśli. Trener wtedy przeprosił mnie, a następnego dnia zadzwonił i zaprosił na kawę, mówiąc, że rzeczywiście przesadził. (śmiech) Generalnie jednak udawało mi się dotychczas unikać wpadek telewizyjnych.
A.J.: Czy chciałby Pan kiedyś skomentować rajdy samochodowe?
Ż.Ż.: Nie umiałbym! (śmiech) Od motoryzacji jestem daleko. Zdarzało mi się na początku mojej przygody z dziennikarstwem, kiedy byłem korespondentem łódzkim, że chodziłem na koszykówkę, którą lubię i czuję. Pisywałem też o żużlu dla „Tygodnika Żużlowego”. Zrobiłem również reportaż, kiedy do Łodzi przyjechała Sophie Mar ceau. Na torze łódzkiego Orła było bowiem kręconych kilka scen do filmu „Wierność”. Zrobiłem wtedy taką rozmówkę, obrazek, reportaż z Sophie Marceau w roli głównej –„Wierność na Czarnym Torze”. Ge neralnie w kwestii motoryzacji mogę tylko powtórzyć, że jestem zwykłym użytkownikiem, który wsiada do auta i jedzie. Wiem, jak dolać płynu do spryskiwaczy, potrafiłbym też zmienić koło i na tym moja wiedza się kończy. Myślę, że nie byłbym wiarygodny, komentując rajdy, cho ciaż kiedyś uwielbiałem oglądać Formułę 1. Byłem co prawda kiedyś na torze Monza, jakieś 15 lat temu. Canal+ był wtedy sponsorem Natalii Kowalskiej – Polki, która startowała w Formule 2. Wysłano mnie tam z operatorem na weekend wyścigo wy, żebym zrobił duży reportaż o tej zawodniczce i o Formule 2. Pewne związki z motoryzacją już zatem miałem. (śmiech) Wiadomo, że jeśli jest się człowiekiem inteligentnym i ma w sobie dużo pokory, to jest się w stanie skomentować każdy sport, jeśli ma się obok siebie eksperta. Wówczas nie wchodzi się w kwestie fachowe, buduje się po prostu emocje i informuje o tym, co się widzi. Jest to do zrobienia, ale lepiej, żeby dany
sport komentował ktoś, kto faktycz nie go zna, czuje, lubi i nim żyje.
A.J.: Użył Pan słowa „emocje”. Czasami, słuchając relacji sportowych, mamy zastrzeżenia do używanego przez komentatorów języka. Słyszymy skróty, określenia zapożyczone z języka angielskiego, mimo że mamy polskie odpowiedniki, a kiedy emocje biorą górę, potrafią paść nawet słowa niecenzuralne. Co stało się z dbałością wypowiedzi?
Ż.Ż.: Moim zdaniem język polski jest absolutną podstawą, tak jak to, że należy posługiwać się językiem ładnym. Wiadomo jednak, że kiedy są emocje, jest mecz, używa się często równoważników zdań. Moż na też dyskutować, czy zagranie w stronę długiego słupka to dobre zagranie? Przecież oba słupki mają równą długość. Ja zawsze mó wię: w stronę dalszego, bliższego słupka. Tego się trzymam. Sam na początku swojej pracy uznałem, że potrzebuję pomocy logopedy, chociaż pani logopeda uważała, że jest cała masa dziennikarzy, którzy potrzebują jej bardziej niż ja. W końcu jednak uznała, że jeśli chcę, możemy popracować nad detalami. Zacząłem zwracać uwagę na poprawną wymowę, na przy kład żeby to był słupek, a nie supek W przypadku komentowania tenisa czasem mówię, że ktoś operuje bardzo ładnie długą piłką. Jaką długą piłką? Nie będę jednak za każdym razem opowiadał, że długa piłka oznacza, że zawodniczka stara się umieścić piłkę blisko linii końco wej. Na to często nie ma czasu. Siłą rzeczy w dziennikarstwie sporto wym trochę tych brudów się poja wia. Naszym zadaniem jest oczywi ście to, żeby było ich jak najmniej, no ale jak pada gol, jest euforia, to bywa trudne. Jest jednak pew na nieprzekraczalna granica. Cho dzi mi o unikanie wulgaryzmów. Poprawna gramatyka i składnia – to także absolutna podstawa. To bardzo ważne nawet w dzisiejszych czasach, kiedy treści jest tak dużo.
Siłą rzeczy w dziennikarstwie sportowym trochę tych brudów się pojawia. Naszym zadaniem jest oczywiście to, żeby było ich jak najmniej, no ale jak pada gol, jest euforia, to bywa trudne. Jest jednak pewna nieprzekraczalna granica.
A.J.: W jaką podróż chciałby udać się Pan w najbliższym czasie? Czy byłaby to podróż Foresterem?
Ż.Ż.: Myślę, że raczej z plecakiem chętnie pochodziłbym sobie w Hi malajach. Kiedyś jednym z moich marzeń był Mount Everest. Widzę jednak, co teraz się tam dzieje. My ślę, że każdy, kto ma dużo pieniędzy i dużo samozaparcia, może dzisiaj zdobyć ten szczyt. Sporo czytam o górach i wiem, że nie jest to najtrudniejsza technicznie wspi naczka. Dzisiaj już o tym nie marzę. Bardzo chciałbym jednak urządzić
sobie kilkutygodniowy trekking gdzieś w Nepalu. Marzy mi się też Australia, w której nigdy nie byłem. Myślę również o przejechaniu Sta nów Zjednoczonych, więc wynajął bym wtedy Subaru. Trasa wiodłaby jednak nie przez miasta, a przez tamtejsze przepiękne parki narodo we. W kilku z nich byłem – natura w Stanach jest niesamowita. Marzę też o Rio. Świat jest duży! (śmiech)
A.J.: A może warto kiedyś związać się też z redakcją, w której mówi się bądź pisze o podróżach?
Ż.Ż.: W tym kierunku naprawdę chętnie bym poszedł.
A.J.: Czyli polityka i ekonomia zdecydowanie nie, sport zawsze, a podróże – kto wie?
Ż.Ż.: Podróże nawet bardzo na tak! Mam w sobie dużą ciekawość świata i ludzi, a to, w połączeniu z pewną wiedzą, jest najważniejsze. Myślę, że kiedyś mógłbym odnaleźć się w tematyce podróżniczej. Jakieś dwa lata temu otrzymałem nawet propozycję objęcia funkcji gospoda rza pewnego programu podróżnicze
go poświęconego Polsce. Na pewno dałbym radę czasowo to sobie po układać. Oczywiście, wymagałoby to bardzo dużo samozaparcia i dobrej organizacji, ale perspektywa takiego zajęcia bardzo mnie zainteresowała. Jak najbardziej zatem widziałbym się dodatkowo w roli dziennikarza podróżniczego.
A.J.: Pana relacje z podroży byłyby na pewno pasjonujące. Trzymam zatem kciuki za wszystkie Pana marzenia i plany. Dziękuję za rozmowę. Ż.Ż.: Dziękuję.
Mateusz mówi, że zakochał się w swoim Subaru BRZ od pierwszego wejrzenia. Spora w tym zasługa koloru, ale to tylnonapędowe coupé przekonuje też z każdym przejechanym kilometrem. Poznajcie historię nietypowego Subaru w nietypowej wersji.
Tim Schrick. To imię i na zwisko nie jest w Polsce bardzo znane, ale wśród zagorzałych fanów motoryzacji niemiecki kierowca wyścigowy i prezenter z pewnością nie pozo
staje anonimowy. Odnosił sukcesy w pucharach, takich jak ADAC Volkswagen Polo Cup, czy w pre stiżowym 24‑godzinnym wyścigu na legendarnym torze Nurburgring, a także w wielu innych długody
stansowych seriach. Największą popularność przyniosły mu jednak występy na małym ekranie w roli prowadzącego program „DMotor” w stacji DMAX, u boku m.in. Sabine Schmitz, znanej też z „Top Gear”.
Bywał nawet wymieniany na liście potencjalnych „podejrzanych” o bycie Stigiem z brytyjskiego show BBC. Co Tim Schrick ma wspólnego z marką Subaru? Jak się okazuje, całkiem sporo.
W roku 2019 na rynek niemiecki trafiła bowiem specjalna wersja modelu Subaru BRZ o nazwie Tim Schrick Edition, upamiętniająca sukcesy tego dziś 49 ‑letniego kie rowcy w wyścigach długodystan sowych, odnoszone także w takim
Subaru, tyle że w wariancie wyczy nowym. Od zwykłego Subaru BRZ z topowym wyposażeniem odmia na ta różniła się dodatkowo jesz cze m.in. amortyzatorami Sachs, 17‑calowymi felgami w kolorze Dark Metallic i brązowymi akcentami we wnętrzu. Wisienką na torcie był lakier o nazwie Cool Grey Khaki. To on odegrał w dzisiejszej historii wyjątkowo istotną rolę. Gdyby ten egzemplarz był w klasycznej czerni albo bieli, pewnie
nawet nie zwróciłbym na niego uwagi – mówi Mateusz, właściciel auta ze zdjęć. To Subaru BRZ pierwszej generacji, właśnie w odmianie Tim Schrick. Moja przygoda z Subaru BRZ zaczęła się trochę przypadkiem. Nie planowałem zakupu tego auta w tamtym momencie, ale kiedy trafiłem na ogłoszenie i zobaczyłem je na żywo, od razu wiedziałem, że to coś wyjątkowego. To była miłość od pierwszego wejrzenia i impuls, który sprawił, że Subaru BRZ stało się
częścią mojego życia – tłumaczy szczęśliwy właściciel.
Mateusz wyjaśnia też, że wspo mniana konfiguracja kolorystycz na auta to coś naprawdę wyjątko wego. Lakier był dostępny jedynie na rynkach Stanów Zjednoczonych i Japonii, więc najprawdopodobniej
tylko ta wersja była szansą, by mieć go w Europie. Wnętrze pochodzi z wersji Hakone oferowanej w Toyocie GT86 za oceanem – mówi. Bohater artykułu znalazł tak unikatową sztukę na popularnym portalu ogłoszeniowym. Pochodzi ła oczywiście zza Odry i pokonała
zaledwie 1000 km, po czym tra fiła na Śląsk. Tam kupił ją klient z Warszawy, który następnie oddał auto w rozliczeniu do jednego z sa lonów Toyoty (z którego wyjechał nową Suprą). Niedługo później
błękitnoszare Subaru BRZ trafiło w ręce Mateusza.
Pytany o najlepsze wspomnienie związane z autem, przypomina so bie właśnie moment pierwszego z nim spotkania. Dodaje, że to na prawdę silna fascynacja i uczucie, które trudno porównać z czym kolwiek innym. Mateusz zawsze marzył o Subaru i trzeba przyznać, że swoją przygodę z tą marką roz począł w dość nietypowy sposób. Subaru BRZ nie jest pierwszym mo delem, który przychodzi do głowy komuś, kto myśli o firmie z Plejada mi w logo. Nie ma przecież napędu S‑AWD. To jednak jak najbardziej prawdziwe Subaru: z silnikiem typu bokser, doskonałym wyważeniem, bezpośrednim układem kierowni
czym i po prostu dające masę przy jemności z jazdy. Napęd na tył też ma swoich fanów, a Subaru BRZ uchodzi za jedno z najlepszych aut do tego, by się go „nauczyć”, wyczuć i czerpać maksimum radości, za chowując przy tym bezpieczeństwo i rozsądne koszty utrzymania.
Te argumenty z pewno
ścią wpłynęły na Mateusza, choć główną rolę przy zakupie od
grywały chyba jednak emocje. Tak to bywa: gdy ktoś zakocha się w sa mochodzie, nie chce już słyszeć o żadnym innym! W tym wypadku był to doskonały wybór. Subaru BRZ nie został jednak seryjny. Dość szybko nowy właści ciel zabrał się za modyfikacje. Co zmienił? Samochód został obniżony, ma zamontowane dystanse, polakierowane dokładki nadkoli oraz kompletnie zmieniony układ wydechowy HKS, który pięknie podkreśla brzmienie BOXERA. Dodatkowo ma wgraną mapę, dzięki czemu wyeliminowany został dobrze znany w tych autach tzw. torque dip w średnim zakresie obrotów – wspomina Mateusz. Opisy wany problem to chwilowy „dołek” w momencie obrotowym i pewne lekko odczuwalne „zamyślenie się” auta między 3000 a 4500 obrotów na minutę. W tym egzemplarzu już nie występuje. Każda kolejna modyfikacja dawała mi tyle samo radości, jakbym odkrywał auto na nowo – wspomina właściciel, na co dzień student Politechniki Warszawskiej. Mateusz pytany o wrażenia z jazdy mówi, że to czysta przy jemność. Jak tłumaczy, niski środek ciężkości i napęd na tył to przepis na udaną przejażdżkę. Dźwięk wydawany z wydechu
tym bardziej podkreśla charakter tego auta – jest on na swój sposób wyjątkowy i charakterystyczny, o czym posiadacze innych Subaru także na pewno doskonale wiedzą. Dodatkowo, mówiąc o tylnym napędzie, warto wspomnieć, że ten samochód aż prosi się o wyłączenie trakcji i kontrolowane wprowadzenie go w poślizg – wspomina. Oczywiście mówimy o jeździe po zamkniętym terenie!
Czy Subaru BRZ ma ja kieś wady? Niektórzy po usłyszeniu takiego pytania zapewne wskażą na moc auta. 200 KM z dwuli trowego motoru może wydawać się relatywnie niską wartością, wręcz niepasującą do zwartego, sportowo wyglądającego nadwozia. Warto jednak pamiętać, że mówimy o lekkim aucie. Co na to Mateusz?
To właśnie niska moc sprawia, że Subaru BRZ pokazuje swoje największe atuty: nisko osadzony silnik BOXER i niski środek ciężkości dają niesamowite wrażenia z jazdy. Układ kierowniczy jest niezwykle responsywny, a na torze Subaru potrafi zawstydzić dużo mocniejsze auta, jak choćby Mustanga V8. Co więcej, mimo sportowego charakteru, Subaru BRZ świetnie sprawdza się na co dzień, a zawieszenie – mimo
obniżenia – pozwala komfortowo jeździć także w trasie – opowiada. Marka Subaru na tyle przypadła do gustu nie tylko Mateuszowi i jego rodzinie, że teraz w garażu zago ściły jeszcze Outback i Subaru XV. Plejady wciągają!
Czy w takim razie w planach są dalsze przeróbki szarego coupé, czy raczej auto jest już kompletne? Na ten moment jestem bardzo zadowolony z dotychczasowych modyfikacji. W przyszłości nie wykluczam dodania dokładek czy montażu felg w charakterystycznym japońskim stylu, które podkreślą unikalność mojego Subaru – mówi Mateusz. Każdy, kto zmodernizował w swo im aucie choć jeden element, wie, że to wciąga – i właściwie niemożliwym jest, by uznać potem projekt za skończony. Jednocze śnie nie da się ukryć, że Subaru BRZ już teraz mocno się wyróżnia. Sam ten model nie jest częstym widokiem na drogach, a kolor, felgi i wizualne „smaczki” dodają mu jeszcze więcej wyjątkowości. No cóż, auto nie musi być jaskrawe, by przyciągać spojrzenia i by sprawić, że kierowca zakocha się w nim od pierwszego wejrzenia. Subaru ma wiele twarzy i każda naprawdę mocno cieszy…
SNOW EXPO, PEKAO BIKE EXPO
Trzy wydarzenia, tysiące widzów, niezliczone ilości zimowego sprzętu. A w środku tego wszystkiego niezawodne i bezpieczne modele Subaru. Nasza marka po raz kolejny uczestniczyła w imprezach z cyklu Snow Expo, inaugurujących sezon narciarski.
Chociaż wiosna już coraz mocniej zagląda przez szyby naszych samocho dów, z przyjemnością wracamy do zimy, która w tym roku dała o sobie znać wyjątkowo mocno. My zaczęliśmy ją dużo wcześniej, uczestnicząc po raz kolejny w in
augurującym sezon wydarzeniu Snow Expo. Była to już siódma edycja tar gów, których partnerem motoryza cyjnym jest marka Subaru. Zaczęła się tak, jak impreza dla amatorów białego szaleństwa zacząć się powinna – od solidnych opadów
śniegu. Trudno o lepszą zapowiedź tego, co czekało miłośników nart, snowboardu i innych sportów zi mowych.
Katowicki Spodek
W hali MCK Spodek w Katowi cach zgromadziło się ponad 40 wy
stawców prezentujących produkty aż 114 marek.
Wydarzenie uświetniła rów nież obecność wielu gości, którzy dzielili się z uczestnikami wyda rzenia swoimi pasjami. Była wśród nich Justyna Kowalczyk‑Tekieli, zdobywczyni dwóch złotych
medali olimpijskich i dwukrot na mistrzyni świata w biegach narciarskich.
– Nie ma lepszego miejsca dla kogoś, kto chce być na bieżąco z wszelkimi nowinkami i tym wszystkim, co się dzieje w świecie narciarskim – zachwalała Snow Expo, podkre
ślając przy tym dużą liczbę odwie dzających halę MCK Spodek. W imprezie wzięło bowiem udział prawie sześć i pół tysiąca widzów, którzy 22 i 23 listopada odwiedzili stoiska wystawców i wysłuchali prelekcji zaproszonych gości, w tym popularyzatora spor
tów zimowych Jacka Ciszaka, byłe go alpejczyka Macieja Bydlińskiego czy Valeriana Romanovskiego, naukowca zajmującego się wpły wem niskich temperatur na ludzki organizm. Odwiedzający targi mieli również okazję wziąć udział w kur sach lawinowych i wielu innych atrakcjach. Nie zabrakło ich rów nież na stoisku Subaru, gdzie chęt nie poznawali nasze modele.
– Było przepięknie! – nie krył ra dości Arkadiusz Walus, organizator Snow Expo. – To była najpiękniejsza edycja naszego wydarzenia, jeśli chodzi o jakość ekspozycji. Światowy poziom, jak mówili nasi zagraniczni goście – podkreślał, zapowiadając, że frekwencyjny sukces listopa dowego wydarzenia przełoży się na kolejne, które odbędzie się już w dwóch halach MCK Spodek.
Kotelnica Białczańska i Wisła
Katowicka odsłona Snow Expo była jednak zaledwie początkiem
zimowej przy gody. W poło wie grudnia i na początku stycznia miło śnicy sportów zimowych mieli okazję do kolejnych spotkań.
W Białce Tatrzańskiej
i w Wiśle mogli już nie
tylko oglądać sprzęt i rozmawiać o nim z ekspertami, ale tak że sprawdzić go w „bojowych” warunkach.
Zima dopisała na całego. Za równo na Kotelnicy Białczańskiej, jak i w Wiśle stoki pokrywała gru ba warstwa śniegu, gospodarze obiektów nie mieli więc żadnego problemu z perfekcyjnym przygo towaniem tras. Uczestnicy zabawy, nawet ci kojarzeni z zupełnie inny mi sportami, bez trudu odnaleźli się w tych warunkach.
– To jest coś fantastycznego. Jestem tutaj pierwszy raz i jestem zachwycony, bo mogę nieustannie jeździć i co godzinę wymieniać sprzęt – mówił Mateusz Kusznierewicz, złoty medalista olimpijski w żeglar stwie z Atlanty. – Zawsze mi tego brakowało przed sezonem narciarskim. Do tego super atmosfera i fajni ludzie – zachwalał.
W tych okolicznościach nie mogło również zabraknąć Subaru.
Nasze bezpieczne i doskona le spisujące się w zimowych warunkach modele znakomicie odnalazły się w tych trudnych warunkach drogowych, idealnych dla narciarzy. Subaru jak zawsze spotkały się z żywym zaintere sowaniem setek odwiedzających oba wydarzenia.
PEKAO BIKE EXPO w Warszawie
Na zimowych atrakcjach jednak nie poprzestajemy. Na początku kwietnia Subaru będzie obecne
na innym sportowym wydarzeniu – PEKAO BIKE EXPO. To najwięk sze w Polsce targi rowerowe, które w ubiegłym roku przyciągnęły na PGE Narodowym w Warszawie prawie 20 tysięcy odwiedzających.
11 i 12 kwietnia będzie moż na nie tylko podziwiać najnowsze rowery, zapoznawać się z bogatą ofertą akcesoriów czy propozy cjami wyjazdów w atrakcyjne dla rowerzystów miejsca. Będzie to również okazja do spotkań i rozmów z gwiazdami polskiego
i światowego kolarstwa, w tym z Rafałem Majką – brązowym medalistą olimpijskim, zwycięz cą trzech etapów i dwukrotnym triumfatorem klasyfikacji górskiej Tour de France – oraz z Fabio Aru, zwycięzcą wyścigu Vuelta a Espana.
Jedną z atrakcji PEKAO BIKE EXPO 2026 będzie również rodzin na parada rowerowa wokół stadio nu PGE Narodowego, podczas której Subaru wystąpi w roli samochodu prowadzącego kolorowy peleton.
TEKST: MACIEJ PERTYŃSKI
W życiu bym nie uwierzył, że to możliwe! Osiem lat temu ta japońska marka potrafiła sprawić, że przestał mi przeszkadzać brak turbo i manualnej skrzyni biegów. Dziś jestem gotów pogodzić się z niedogodnościami związanymi z użytkowaniem „elektryka”.
W2018 roku nieprzytom nie zakochałem się w modelu Subaru XV (ówczesna nazwa Crosstreka). I to mimo że teoretycznie był zlepkiem wszystkiego, co mnie drażniło
w najnowszych konstrukcjach
Subaru – pozbawienie auta feno menalnego „kopa”, ryku, wizgu i świstu potężnego turbodołado wania oraz wykreślenie z progra mu manualnych skrzyń biegów.
Te ostatnie – wraz z napędem S‑AWD i niezniszczalnym układem doładowania – przez dekady stano wiły wzorzec pancernej odporności na brutalne traktowanie, a zara zem sprawiały, że każdy model
i każdy wariant Subaru zapewniał ten sam typ doznań i ten sam po ziom zaufania do niezawodności. Tak, na papierze Subaru XV było rozczarowujące. W praktyce oka zało się, że niezależnie od pewnych wad model Subaru XV (albo, jak kto woli, Crosstrek) jest jednym z najlepszych samochodów, jakie pojawiły się w moim życiu. Spyta cie: „jakim cudem?”. Cóż… Jeszcze wcześniej, bo nieco ponad 30 lat temu, Subaru zainfekowało (nie tylko) mnie ideą crossovera – ro
dzinnego samochodu z napędem na cztery koła i zawieszeniem oraz prześwitem pozwalającymi na po konanie niemal dowolnego terenu, bez konieczności godzenia się na krzykliwy, agresywny wygląd off‑roadera, mało komfortowe re sorowanie oraz rezygnację z typo wego dla marki znakomitego pro wadzenia. Właśnie taki sam zestaw zalet wszczepiono kompaktowemu Crosstrekowi – a były to geny auta, które ten trend zapoczątkowało w 1995 roku na skalę globalną:
uterenowionego wariantu modelu Subaru Legacy – Outbacka. Legacy od początku istnienia uruchamiał w petrolheadach jakieś pradawne emocje, zaciskające gar dło i wywołujące iście dziecięce: „Ja go chcę!”. Ale gdy pojawił się Outback, świat motoryzacji zmienił się na zawsze, czego najlepszym dowodem było skopiowanie pomy słu najpierw przez Volvo i Audi (po odpowiednio dwóch i czterech la tach ciężkiej pracy), a potem właści wie przez wszystkich producentów
motoryzacyjnych na świecie. Nie wszystkim się to udało równie dobrze, ale przynajmniej wszy scy próbowali, na najróżniejsze sposoby. Dziś mamy do czynienia już z siódmą generacją Outbac ka, tego rodzinnego kombi, które potrafi wszystko. Jasne, owo „po trafi wszystko” można postrzegać różnie, ale faktem jest, że każdy kolejny Outback imponował, wpro wadzając do swojego wyposażenia elementy, które wywoływały u ry wali poczucie wstydu, a u klientów to wspomniane już przeze mnie: „Ja go chcę!”.
Dzisiejsze wcielenie Outbacka sprawia jednak problem fanom marki i modelu, bo jest już wyłącz nie elektryczne, ze wszystkimi tego konsekwencjami. A jednak… Niechętny temu modelowi czło wiek będzie musiał strasznie się starać, by znaleźć auto równie wszechstronne i równie dobrze przemyślane.
Pierwsze jazdy nowym Outbac kiem, który zgodnie z logiką teraz nazywa się E‑Outback, odbyły się na terenie podberlińskiego ośrodka doskonalenia techniki jazdy Tel tow Fläming Ring – obejmującego
najróżniejsze typy nawierzchni, ale też imponujący tor off‑roadowy. To znakomite miejsce, by spraw dzić, czy przechwałki Subaru mają pokrycie w rzeczywistości.
Na miejscu okazało się, że warunki do testów jeszcze „podkręcono”, by zarówno te na podłożu utwardzo nym, jak i terenowe stanowiły jak największe wyzwanie dla normal nego, „cywilnego” samochodu.
A przecież mówimy o aucie rodzinnym klasy średniej! Takim,
w którym priorytety są właśnie rodzinne – przestronne, maksy malnie wygodne wnętrze, duży i ustawny bagażnik, jak najwięcej praktycznych rozwiązań trans portowych, wysoka jakość mate riałów zapewniających łatwość utrzymania czystości, a przy tym jak najlepsze właściwości jezdne połączone z jak najwyższym kom fortem resorowania i wyposaże niem z zakresu bezpieczeństwa, które sprawi, że pasażerowie będą jak w ochronnym kokonie. No ale te same założenia stawiano przed każdym kolejnym Outbackiem – tyle że żaden do tej pory nie był samochodem z napędem wyłącznie elektrycznym. Więc?
Warunki do testów „podkręcono”, by zarówno te na podłożu utwardzonym, jak i terenowe stanowiły jak największe wyzwanie dla normalnego, „cywilnego” samochodu.
płakał, bo nie dość, że organizacja była co do minuty, to jeszcze strajk służb naziemnych lotniska w Ber linie spowodował, że dojechaliśmy na miejsce „własnym przemysłem” i w związku z tym ewakuacja po imprezie (a raczej po polskim slocie w całodziennej imprezie) również musiała być „na żyletki”. Nie spo dziewajcie się więc, że napiszę ela borat o dwudniowym teście. Nie, bo pierwsze jazdy trwały łącznie jakieś dwie godziny. Wystarczyło, by się zorientować, czy E‑Outback „potrafi wszystko” choć w przybliżeniu, ale np. kwestie czysto elektryczne, jak zużycie energii czy zdolności do ładowania, muszą poczekać na bar dziej standardowe testy w Polsce.
Wyzwań dla auta było w sumie osiem, z czego trzy w terenie, resz ta na asfalcie, bruku, torowisku w jezdni (!), między pachołkami ustawionymi do prób zmiany toru jazdy, slalomu, przyspieszenia oraz awaryjnego, autonomicznego ha mowania. Czasu było tyle, co kot na
No więc po kolei.
Mamy do czynienia z niemal dwutonowym (baterie o pojemności 74,7 kWh muszą ważyć!) kombi kla sy średniej, które czysto teoretycz nie jest technicznym bliźniakiem elektrycznego liftbacka o nazwie Subaru Solterra. Który z kolei jest technicznie bliźniakiem opraco wanej wspólnie przez dwa kon cerny elektrycznej Toyoty BZ4X. Dlaczego używam określenia, że bliźniactwo jest „teoretyczne”?
Bo nawet jeśli wszystkie te modele wykonano z tych samych klocków, to z pewnością nie były to klocki takie same. Żeby niepotrzebnie nie mącić nikomu w głowach, sprowa dzę wszystko do rzeczy najbardziej oczywistych: już Solterra różni się od BZ4X znacznie, bo Subaru – jak
w przypadku każdego produkowa nego dotąd modelu opracowywane go wspólnie z Toyotą – działa w in nej niszy. Auta marki Subaru mają innych klientów, inne przeznacze nie, kompletnie inny charakter. Inaczej się prowadzą, mają inne nastawy sprężyn i amortyzatorów,
inną geometrię układów kierow niczych, inaczej reagują na ruchy kierownicy… Inaczej skomponowa ne systemy pokładowe wprawdzie opierają się na podobnych zesta wach przełączników i interfejsach, ale wystarczy kilkanaście sekund za kierownicą, by – nawet z za klejonymi logotypami – wiedzieć, w którym z „teoretycznie bliźnia czych technicznie” samochodów siedzimy.
A idąc dalej, E‑Outback tylko na rysunkach porównawczych (tzw. rentgenach) wygląda, jakby był wersją kombi wobec Solterry. I znów… Znaczy, technicznie teore tycznie nią jest, ale… Solterra (podobnie jak inny nowy elektryczny model Subaru, także stworzony wspólnie z Toyotą model Uncharted), owszem, ma wszelkie cechy charakterystyczne
dla marki Subaru, ale E‑Outback to coś o wiele więcej: to najnowsze wcielenie legendy, Outbacka. Więc nawet jeśli faktycznie to jest wa riant kombi dla Solterry, to… To jest to niemal dokładny odpowiednik sytuacji sprzed 30 lat: E‑Outback jest crossoverową wersją kombi „cywilnej” limuzyny Solterra. I tak trzeba to rozumieć. Tyle że… Nawet jeśli Solterra ma wszelkie cechy Subaru, w tym permanentny napęd na cztery koła, E‑Outback jest pod każdym dynamicznym względem… po prostu BARDZIEJ. Jeśli chodzi o dynamikę rozumia ną jako przyspieszanie, E‑Outback
jest – uwaga (!) – najzrywniejszym seryjnym Subaru, jakie kiedykol wiek opuściło fabrykę marki. Aby rozpędzić się do 100 km/h, potrze buje niespełna 4,5 s! Dzieje się tak dlatego, że mamy tu na obu osiach silniki elektryczne o mocy 227 KM. Na każdej z osi! I każdy z nich roz wija maksymalny moment obroto wy o wartości 268 Nm. Rozdzielanie tych wartości pomiędzy koła odby wa się automatycznie, ale zgodnie z wolą kierowcy, który wybiera po prostu tryb jazdy – sportowy, ekonomiczny, terenowy… Resztę robi inteligentny system zarzą dzania napędem, który nadzoruje także pracę i stan baterii. Wszyst ko według zasady wspomnianej wyżej: pasażerowie muszą być jak w kokonie. Nieważne, czy podczas prób zrywu, podczas ostrej jazdy po zmiennym podłożu (asfalt/bruk/ niedoskonałości podłoża typu torowisko czy dziury i inne nierów ności), i ze zmiennym obciążeniem (np. po łuku o zmiennym przebiegu, gwałtownych przeskokach z pasa na pas, serpentynach etc.), ale tak że podczas pokonywania naprawdę trudnych odcinków off‑roadowych. Jak przystało na kolejnego Outbac ka, także E‑Outback mimo budowy
typowej dla rodzinnego kombi (przy prześwicie 21 cm i rozstawie osi 2,85 m kąt rampowy wciąż jest ty powy dla rodzinnego kombi!) potra fi zaszokować czysto off‑roadową dzielnością, stabilnością i pewno ścią, zarówno podczas podjazdów, jak i zjazdów ze stromizny sięgają cej 45 stopni czy w 40 ‑stopniowym wychyleniu bocznym. Co więcej,
ponieważ jego szkielet ma sztyw ność niemal czołgową, nawet skrajne wykrzyżowanie osi nie wywołuje żadnych emocji w za chowaniu auta. Mało – Subaru jest do tego stopnia pewne możliwości E‑Outbacka, że seryjnie wyposaża go w… „off‑roadowy tempomat”! Nie limiter prędkości zjazdu, bo to w Subaru oczywista oczywistość od lat. Nie: pełnoprawny i pełno krwisty tempomat!
Jednak to jeszcze nie wszystko… Nie pamiętam, bym kiedykolwiek z taką lekkością i łatwością poko nywał jedną z najstraszniejszych prób terenowych, jaką jest jazda po kopnym, głębokim piachu. Oczywiście, jak każde nowoczesne Subaru, tak i E‑Outback ma na po kładzie wyrafinowany elektronicz ny tryb jazdy terenowej X‑MODE, który autonomicznie i inteligent nie zarządza rozdziałem napędu lub hamowania między koła tak, by auto zawsze miało maksymalną w danej sytuacji przyczepność. Problem w tym, że gdy przed kame rami wyprawiłem się właśnie w ten kopny piach – a to jeden z elemen tów dodanych przez Subaru do i tak ogromnie wymagającego toru
off‑roadowego – siedzący za mną instruktor dopiero po pokonaniu mniej więcej 50 metrów tego syp kiego koszmaru zdołał mnie uświa domić, że zapomniałem po zjeździe z asfaltu włączyć ten chytry tryb X‑MODE… A E‑Outback po prostu jechał, jakby nigdy nic!
Podobnie auto nic sobie nie robiło z nawet najdzikszych prób wyrzucenia go ze stanu stabilno ści w testach na utwardzonych nawierzchniach. Nawet na śliskim bruku w szybko jechanym okręgu czy gdy niemal zerwałem sobie ścięgna ramion, usiłując wytrącić auto z równowagi w slalomie. Nie, ani śladu nurkowania, bujania, wychyły minimalne, komfort reso rowania na bardzo wysokim po ziomie, utrata przyczepności tylko
na wyraźne życzenie kierowcy. Nie ma podsterowności, nie ma nadste rowności – jest za to pełna kontrola i wsparcie systemów Subaru Safety potrafiących bezpiecznie uniknąć kolizji z przeszkodą na torze jazdy – w tym w sytuacjach, które wciąż podczas prób wywołują u mnie „kod brązowy”, gdy przeszkodą okazuje się np. gwałtownie hamują cy tuż przed nami motocyklista. Dopełnieniem tych wrażeń jest bardzo przestronne i znakomicie wyciszone wnętrze o imponująco dobrej ergonomii, ze świetnymi fotelami i bardzo wygodną kanapą, z logicznym systemem sterowania funkcjami pokładowymi i wyśmie nitym audio.
A co z tym, czego w zelektryfi kowanej mobilności zdecydowa
Auto nic sobie nie robiło z nawet najdzikszych prób wyrzucenia go ze stanu stabilności w testach na utwardzonych nawierzchniach.
nie nie lubię, czyli bateriami i ich ładowaniem? Praktycznego testu, jak już wspomniałem, nie miałem możliwości przeprowadzić. Ale we dług homologacji auto ładuje się prądem stałym o mocy 150 kW całkiem szybko. Przy deklarowa nym maksymalnym zasięgu ponad 520 km realne jest uzupełnienie w mniej więcej 25 minut energii pozwalającej na przejechanie kolejnych 400 km. Do sprawdzenia oczywiście, ale Subaru zwykle bardzo starannie pilnuje precyzji takich informacji. Co ważne, obec na seryjna nawigacja ma w pa mięci wciąż aktualizowaną mapę stacji ładowa nia, w tym (przede wszystkim) tych, które Subaru autoryzuje.
Reasumując: „Ja go chcę!”.
Jako dziecko i nastolatek byłem wielkim fanem programu motoryzacyjnego „Top Gear”. Najbardziej zapadły mi w pamięć odcinki specjalne, w których prowadzący wyruszali w ekstremalne podróże. Jednym z takich odcinków była wyprawa na biegun północny. Pamiętam, że oglądając go, pomyślałem wtedy, że kiedyś – gdy będę już dorosły – chciałbym przeżyć coś podobnego.
Fanem „Top Gear” jestem do dziś. Motoryzacja nadal mnie intere suje, a w zeszłym roku pojawiła się okazja, by ponownie zmienić samochód. Tym razem postanowi łem wybrać coś, co nie będzie tylko rozsądnym wyborem, ale też czymś,
co będzie mnie po prostu ekscyto wało. Chciałem znaleźć auto z nieco większym prześwitem, napędem na cztery koła, wygodne na co dzień, ale pozwalające także zje chać z asfaltu dalej, niż może to zrobić typowy samochód osobowy.
Zainspirowany rynkiem ame rykańskim zwróciłem uwagę na Subaru. Zacząłem czytać o historii marki i rozwiązaniach technicznych stosowanych w tych samochodach. Szybko okazało się, że wybór jest oczywisty. W listo
padzie zeszłego roku, w salonie MM Cars w Katowicach odebrałem swoje pierwsze Subaru – Crosstre ka 2.0 e BOXER. Przy okazji ser decznie pozdrawiam Pana Macieja Sobanka, który – obsługując zakup samochodu – od początku wiedział i kibicował moim planom podróż niczym.
Okazało się, że był to fanta styczny wybór. Samochód pozwala na o wiele więcej, niż mogłoby się wydawać. Radzi sobie w trudniej szym terenie, daje duży komfort jazdy, a jednocześnie jest bardzo wygodny w codziennym użytko waniu.
W momencie zakupu samo chodu zaproponowałem mojemu dobremu przyjacielowi Mateuszowi, że musimy zrobić jakąś wyprawę. Skandynawia wydawała się ideal nym kierunkiem. Mateusz pamiętał zresztą, że kiedyś wspominałem o arktycznym odcinku „Top Gear” i o tym, że kiedyś chciałbym prze żyć coś podobnego.
Decyzja była więc prosta – odbie ram auto, planujemy wyprawę i w lu tym, kiedy dni są już trochę dłuższe, ale wciąż panuje prawdziwa zimowa aura, ruszamy na północ. Celem była Finlandia, a jeśli warunki po zwolą – jeszcze dalsze destynacje.
Przygotowania
Przygotowania do podróży ogra niczyliśmy do niezbędnego mini mum. Najważniejszym elementem był zakup opon nordyckich – wy konanych z mieszanki gumy, która nie twardnieje w bardzo niskich temperaturach.
Dodatkowo kupiliśmy łańcuchy śniegowe. Co ciekawe – zgodnie z instrukcją Subaru w modelu Crosstrek łańcuchy zakłada się tylko na przednią oś.
Do wyposażenia dorzuciliśmy także dodatki do paliwa zapobie gające skraplaniu się wody w bar dzo niskich temperaturach, kani
Cel: koło podbiegunowe (Finlandia, Norwegia, Szwecja)
Start: Katowice
Dystans: 6000 km
Czas: 10 dni
Noclegi: hotele, motele, campingi, apartamenty (rezerwacje online)
Koszty: pociąg, prom, noclegi, wyżywienie, paliwo
ster na benzynę, trapy off‑roadowe oraz saperkę. Wykonaliśmy osłony wlotów powietrza, które stosuje się w celu szybszego zagrzewania sil nika i utrzymywania odpowiedniej temperatury. Oczywiście zabrali śmy też podstawowy zestaw bez pieczeństwa: trójkąt, kamizelkę, linę holowniczą, ucho holownicze i wszystko to, co może się przydać w sytuacji awaryjnej.
Planowanie samej trasy było bardzo ograniczone. Założyliśmy, że będziemy reagować na bieżąco i dostosowywać się do warunków. Nie wiedzieliśmy, ile kilometrów realnie da się przejechać w takich temperaturach, ani jak będzie wyglądało nasze zmęczenie pod czas jazdy.
Dzień pierwszy – droga do Finlandii
Ruszyliśmy z Katowic w środę wieczorem. Bez zbędnych przy stanków mieliśmy przed sobą około czternastu godzin jazdy do Tallin na w Estonii, gdzie zarezerwowali śmy prom do Helsinek.
Prom płynie kilka godzin i jest bardzo przyjemną przerwą w po dróży – można odpocząć, zjeść w restauracji i na chwilę oderwać się od monotonii drogi przez Litwę, Łotwę i Estonię, która pełna jest fotoradarów.
Warunki były zimowe, ale nie bar dziej wymagające niż te w Polsce.
Po dopłynięciu do Helsinek mie liśmy chwilę czasu, aby przejechać się po mieście, zobaczyć słynną halę targową i spróbować lokalnego jedzenia. Następnie udaliśmy się na stację kolejową, gdzie czekał na nas nocny pociąg samochodowy do Rovaniemi.
Samochód wjeżdża do specjal nego wagonu, a pasażerowie po dróżują w prywatnych przedziałach z łóżkami i łazienką. Warto zare zerwować bilety z dużym wyprze dzeniem, ponieważ zimą miejsca są często wyprzedane.
Po przejechaniu ponad 800 kilo metrów obudziliśmy się następnego dnia rano w Rovaniemi.
Dzień drugi – Rovaniemi, Pello i droga do Inari
W Rovaniemi przywitała nas temperatura około 25°C. Był to spory szok, zwłaszcza gdy musieli śmy chwilę czekać na rozładunek samochodu.
Po odebraniu auta pojeździliśmy trochę po mieście, żeby rozgrzać samochód i odzyskać czucie w dło niach i stopach. Gdy wróciliśmy do normalnej temperatury ciała, ruszyliśmy dalej w stronę Pello –miejscowości przy granicy Finlan dii i Szwecji. Granica przebiega tam przez zamarzniętą rzekę, a przejazd między państwami odbywa się po lodzie.
Następnie ruszyliśmy w stronę Inari. Była to jedna z najpiękniej szych dróg, jakimi kiedykolwiek jechaliśmy – długie proste odcinki przez lasy, wokół wysokie drzewa pokryte śniegiem, a droga przykry ta białym dywanem.
To właśnie tam po raz pierwszy naprawdę poczuliśmy, że Subaru Crosstrek jest samochodem stwo
rzonym do takich warunków. Auto dawało ogromne poczucie pewności – może nawet trochę zbyt duże, bo bardzo łatwo było uwierzyć, że można jechać szyb ciej i odważniej.
Do Inari dotarliśmy późnym wieczorem, a musieliśmy ruszyć dalej do naszego pierwszego nocle gu w Kielajoki, na niewielkim kem pingu prowadzonym przez Polkę i Francuza.
Dzień trzeci – Berlevåg Po rozmowie z właścicielką kempingu postanowiliśmy ruszyć w stronę Berlevåg – małego por towego miasteczka nad Morzem Barentsa w północno ‑wschodniej Norwegii. To miejsce zupełnie
nieturystyczne, liczące około 900 mieszkańców i żyjące w rytmie pogody oraz pracy portu.
Po drodze krajobraz zaczął się zmieniać. Zniknęły wysokie drzewa, pojawiły się niższe krzewy, skaliste tereny i ogromne przestrzenie tundry.
Ostatni odcinek prowadzi przez płaskowyż Båtsfjordfjellet – zimową pustynię, gdzie wokół drogi rozciągają się śnieżne pagórki bez żadnych punktów odniesienia. Silny wiatr i lód na drodze spra wiały, że trzeba było jechać bardzo ostrożnie.
Do Berlevåg dotarliśmy już po zmroku. Znaleźliśmy nocleg w pięknym motelu, w którym byli śmy jedynymi gośćmi. Atmosfera tego miejsca była absolutnie wy jątkowa.
Dzień czwarty – Vardø i pierwsze zakopanie
Następnego dnia ruszyliśmy w stronę Vardø. Do miasta prowadzi tunel pod Morzem Barentsa. Samo miasteczko sprawia wrażenie czę ściowo opuszczonego – jest bar dziej interesujące urbanistycznie niż przyrodniczo.
Wracając w stronę Vadsø, pomy liłem jednak pobocze z miejscem do zatrzymania i zakopałem Subaru w śniegu.
Po godzinie prób odkopywania przejeżdżający Norwegowie wy ciągnęli nas swoim samochodem. W takich sytuacjach naprawdę docenia się dobrze przygotowany sprzęt – linę holowniczą i zamonto wany hak.
Co ciekawe, dwa dni wcześniej w Finlandii to my pomagaliśmy tury stom z Hongkongu wyjechać z zaspy.
Dzień piąty – w stronę Nordkapp
Ruszyliśmy dalej wzdłuż fiordów w stronę Nordkappu. Droga była piękna, ale wymagająca – dużo za krętów, lód i śnieg na nawierzchni, przepiękny płaskowyż Ifjordfjellet.
W Norwegii wiele dróg może być czasowo zamkniętych lub prze jezdnych tylko w konwoju. Wszyst kie informacje można sprawdzać w aplikacji drogowej Vegvesen trafikk, o której dowiedzieliśmy się od mieszkanki Berlevåg.
Do Nordkappu tego dnia nie dojechaliśmy. Zatrzymaliśmy się wcześniej na nocleg i spędziliśmy wieczór pod spektakularnym nie bem z zorzą polarną.
Dzień szósty – Nordkapp i -34°C w Finlandii
Rano ruszyliśmy na Nordkapp.
Sam przejazd nie był trudny, drogi są tam dobrze utrzymane.
Miejsce jest piękne – pionowe klify i bezkres Morza Barentsa. Jest to jednak typowo turystyczna atrakcja i naszym zdaniem nie dorównuje kli matem takim miejscom jak Berlevåg.
Następnie ruszyliśmy w stronę Enontekiö w Finlandii. Wraz z od dalaniem się od morza temperatura zaczęła gwałtownie spadać. W głębi lądu powitały nas 34°C.
Noc spędziliśmy na kempingu nad zamarzniętym jeziorem, ob serwując niezwykle intensywną zorzę polarną. Niestety przy takich temperaturach nawet najlepsza odzież nie pozwala długo stać na zewnątrz.
Dzień siódmy – mroźny poranek i renifery
Rano Subaru odpaliło, ale kilka sekund pracy rozrusznika trwało wieczność. Skrzynia biegów i układ kierowniczy pracowały bardzo ciężko.
Zauważyliśmy też spadek ci śnienia w jednej oponie. Kompresor na stacji nie wytrzymał tempera tury, więc musieliśmy podjechać do warsztatu, gdzie wymieniono trzpień wentyla.
Ruszyliśmy dalej w stronę Sto ruman w Szwecji. Po drodze coraz częściej pojawiały się renifery, które
zupełnie nie przejmują się samocho dami i potrafią stać na środku drogi.
Dzień ósmy – Mora
Ze Storuman ruszyliśmy do Mory w Szwecji. Droga prowadziła przez kilka górzystych i bardzo śliskich odcinków.
Nocleg mieliśmy w domku na wzgórzu, do którego dojazd okazał się ciekawym wyzwaniem. Temperatura była już jednak znacznie bardziej przyjazna – od około 5 do 10°C.
Dzień dziewiąty i dziesiąty – powrót
Z Mory ruszyliśmy w stronę Sztokholmu, a następnie do portu w Nynäshamn, gdzie wsiedliśmy na prom Polferries do Gdańska.
Rejs trwał około 18 godzin i był idealnym czasem na odpoczynek i podsumowanie wyprawy.
Dzień później ruszyliśmy
z Gdańska do Katowic, gdzie za kończyliśmy naszą arktyczną podróż.
Była to jedna z tych wypraw, które zostają w pamięci na długo
Opony
Podróż wymaga zmiany opon na takie z mieszan ki gumy, która nie twardnieje w bardzo niskich temperaturach. Warto zaopatrzyć się w łańcuchy.
Noclegi
Noclegi rezerwowaliśmy na bieżąco przez Booking – zwykle kosztowały 300–500 zł za noc dla dwóch osób.
Drogi
W Norwegii wiele dróg może być cza sowo zamkniętych lub przejezdnych tylko w kon woju. Wszystkie informacje można sprawdzać w aplikacji drogowej Vegvesen trafikk.
Rezerwacje
Konieczna jest wcześniejsza rezerwa cja nocnego pociągu z Helsinek do Rovaniemi.
– nie tylko ze względu na miej sca, ale także na drogę, warunki i poczucie prawdziwej arktycznej przygody.
HISTORIA
Subaru do długiej listy swoich motorsportowych osiągnięć w 2021 roku dopisało zwycięstwo w długodystansowej serii Super GT. Sukces dowieziono do mety na pokładzie Subaru BRZ: modelu nietypowego, ale wbrew pozorom bardzo pasującego do filozofii marki.
Marka Subaru kojarzy się większości z nas z napę dem na wszystkie koła. To samochody z legendarnym S‑AWD najmocniej zapisały się w historii i pozwoliły na to, by w centrali mar ki półki aż uginały się pod ciężarem pucharów. Subaru ma o wiele szer szą gamę modeli. W historii były np. Imprezy z napędem na przód, ale dziś zajrzymy do świata Plejad „pędzonych” na tył, czyli poznamy najciekawsze karty z dziejów mo delu Subaru BRZ.
Debiut tego zgrabnego, opraco wanego we współpracy z Toyotą, coupé w 2012 roku był dla wielu zaskoczeniem. Subaru pokazało auto, które stawiało przede wszyst kim na doskonałe wyważenie, nisko położony środek ciężkości i bezpośrednią relację kierowcy z maszyną. Nie żeby dotychcza sowe produkty marki tego nie ofe rowały, ale zwykle były większe, czterodrzwiowe i z turbodołado waniem na pokładzie. Tutaj silnik był wolnossący. W wersji drogowej dwulitrowy BOXER osiągał 200 KM. Niektórzy narzekali, że to za mało, ale w rękach wprawnego kierowcy zwinne Subaru BRZ potrafiło za wstydzić wiele dużo mocniejszych aut. Subaru BRZ dowiódł też zresztą swoich zdolności na torach. Po wstał z myślą o motorsporcie i po kazał, że naprawdę nadaje się do rywalizacji. W dodatku tej napraw dę poważnej, bo długodystansowej. Przenieśmy się do pewnej wrze śniowej niedzieli 2019 roku, na tor Sportsland Sugo w japońskiej prefekturze Miyagi. Zacinający deszcz skutecznie testuje cier
pliwość kibiców i utrudnia walkę między kierowcami – a może po prostu sprawia, że robi się jeszcze ciekawsza?
Właśnie w takich warunkach Tomomi Nakamura, ówczesny prezes Subaru, pojawia się w pado ku Super GT, żeby zobaczyć finał rundy wyścigu długodystansowego rozgrywanego przez dwie godziny na pętli liczącej 3704 metry. Na to rze walczy Subaru BRZ R&D Sport – wyścigowy krewniak drogowego Subaru BRZ. Nakamura, zapytany o to, co najbardziej uderza go pod czas imprezy w taką pogodę, nie mówi o tabelach ani o marketingu. Zwraca uwagę na ludzi, którzy przyszli mimo deszczu, i zaznacza, że: Samochód, który zbudowaliśmy, ma być naprawdę wytrzymały. W tym jednym zdaniu zawarty jest cały sens ścigania po „subarowemu” – tor to miejsce, w którym nie obie cuje się niezawodności, tylko się ją weryfikuje. Czasem do bólu, czasem widowiskowo, a czasem w milcze niu, np. kiedy coś pęknie i trzeba wrócić do części serwisowej z no tatnikiem pełnym wniosków.
Wtedy, w 2019 roku, sprawdził się ten ostatni scenariusz. Mimo obecności prezesa tamten wyścig nie został wygrany przez Subaru. Ale z każdej porażki marka wycią gała wnioski.
Subaru przez lata budowało swo ją sportową tożsamość nie na sezo nowych sensacjach, lecz właśnie na konsekwencji. W Japonii kibice tej marki mają nawet własne okre
ślenie: „Subarist”. To nie tylko sło wo, a cała deklaracja przywiązania do marki rozumianej jako pewien
sposób my ślenia o samo chodzie. Subaru odwdzięcza się za lojalność w sposób bardzo bezpośredni – prezes potrafi założyć firmowy niebieski kom binezon i wyjść do ludzi na try bunach. To podejście nie wzięło się znikąd. Historia Subaru jest silnie naznaczona lotniczym DNA Fuji Heavy Industries, z którego marka wyrosła. Myślenie systemowe, na cisk na wyważenie, symetrię i sta
bilność – to nie są hasła wymyślone na potrzeby folderu. To echo lotni czego podejścia do projektowania, gdzie konstrukcja jest niezwykle złożoną całością, a margines bez pieczeństwa i wytrzymałości bywa równie ważny, jak osiągi. Właśnie dlatego Subaru tak konsekwentnie rozwijało układ typu bokser i napęd na wszystkie koła, a gdy postano
wiono wprowadzić Subaru BRZ –świadomie zdecydowało się na coś zupełnie innego: zaoferowało lek kie, tylnonapędowe coupé, które miało być narzędziem do nauki prowadzenia i czerpania czystej radości z jazdy.
Gdy Subaru Tecnica Internatio nal razem z zespołem R&D Sport weszło do klasy GT300 w Super GT, było jasne, że to projekt długofalo wy. Super GT to seria wyjątkowa – technicznie skomplikowana, bardzo konkurencyjna i bezlito sna dla błędów. Od 2009 roku Subaru próbowało róż
Historia Subaru jest silnie naznaczona lotniczym DNA. Myślenie systemowe, nacisk na wyważenie, symetrię i stabilność – to nie są hasła wymyślone na potrzeby folderu. To echo lotniczego podejścia do projektowania.
nych koncepcji, uczyło się aerody namiki, zarządzania temperaturą i pracy grupowej na najwyższym poziomie. Od 2012 roku to model BRZ stał się podstawą działania zespołu, ale przez długie lata brakowało tego jednego sezonu, w którym wszystko złożyłoby się w całość. Szampan wciąż pozosta wał zakorkowany.
Przełom przyszedł wraz z drugą generacją Subaru BRZ i nową od słoną auta wyścigowego. Subaru BRZ GT300, który zadebiutowało w sezonie 2021, nie było ewolucją starej konstrukcji, lecz projek tem zbudowanym niemal od zera. W wersji drogowej nowe Subaru BRZ ma 234 KM z motoru 2.4.
Zmieniono aerodynamikę, rozkład masy, sposób pracy zawieszenia i za rządzania napędem. W wersji wyścigowej samochód miał być nie tylko szyb ki, ale przede wszystkim prze widywalny
w całym se zonie, niezależnie od warunków.
Sezon 2021 nie zaczął się bajkowo. Konkurencja była piekielnie mocna, a Super GT nie wybacza nawet drobnych potknięć. Zespół jednak konsekwentnie zbierał punkty, unikał awarii i błę dów strategicznych. Nagroda przy szła 28 listopada na legendarnym
Fuji Speedway. Start z pole position, trzecie miejsce na mecie i… mi strzostwo całego sezonu – pierw sze w historii Subaru w Super GT! Za kierownicą siedzieli Takuto Igu chi i Hideki Yamauchi. Po wyścigu wszyscy poczuli nie tylko radość, ale i ulgę. Plan, który dojrzewał latami, wreszcie zadziałał.
To mistrzostwo ma znaczenie wykraczające poza same wyścigi. Pokazuje, jak w filozofii Subaru bliskie są sobie samochód drogowy i wyścigowy. Subaru BRZ GT300
i seryjny Subaru BRZ różnią się nie mal wszystkim, jeśli chodzi o tech nikalia, ale łączy je to samo założe nie: rozłożenie masy, przewidywal ność prowadzenia i dopracowanie w szczegółach. W świecie, w któ rym trwa niekończąca się pogoń za masą i elektronicznymi „pomoc nikami”, Subaru wraca do korzeni radości z prowadzenia. Przy okazji przypomina, że prawdziwa jakość daje o sobie znać po długim czasie: po latach eksploatacji albo właśnie w wyścigach długodystansowych.
W świecie, w którym trwa niekończąca się pogoń za masą i elektronicznymi „pomocnikami”, Subaru wraca do korzeni radości z prowadzenia.
Nic dziwnego, że kibice –zwłaszcza w Japonii, ale nie tylko – tak docenili zwycięstwo Subaru BRZ w Super GT. Teraz Subaru w motorsporcie to nie tylko rajdo we, złote lata WRC, lecz także nieco mniej znane, ale równie wymagają ce projekty torowe. Super GT stało się dla Subaru BRZ i STI poligonem doświadczalnym, na którym spraw dza się nie tyle maksymalne osiągi, ile zdolność do „dowiezienia” pro jektu do końca. Od deszczowego Sugo z wizytą prezesa, do zimnego, świetnie smakującego szampana.
Dla „Subaristów” to opowieść, która tłumaczy, dlaczego Subaru BRZ jest czymś więcej niż kolejnym sportowym coupé. To łącznik mię dzy światem drogowym – codzien nych dojazdów do pracy, wyjazdów na wakacje i wypraw do sklepu – i toru, gdzie najlepsi inżynierowie głowią się nad dopracowaniem najdrobniejszych elementów, od których może zależeć zwycięstwo. Mimo braku napędu na wszystkie
koła świetne prowadzenie, wy ważenie i analogowy charakter sprawiają, że Subaru BRZ idealnie pasuje do marki. Z kolei mistrzo stwo Super GT 2021 pozostaje dowodem na to, że na dotarcie do mety czasami trzeba sporo pocze kać, ale że nie można się poddawać. Na końcu czeka nagroda. Polecamy to przesłanie naszym czytelnikom!
Giant Polska oraz Subaru Import Polska zacieśniają współpracę i otwierają nowy rozdział partnerstwa. Po ubiegłorocznej akcji Liv Rides Series, w trakcie której samochody Subaru wspierały uczestniczki ustawek rowerowych organizowanych pod patronatem Liv – jedynej wszechstronnej marki rowerowej przeznaczonej dla kobiet –na terenie całej Polski, firmy postanowiły rozszerzyć zakres wspólnych działań. Jest to naturalna konsekwencja podobnych wartości: ciągłego dążenia do doskonałości swoich produktów, troski o bezpieczeństwo użytkowników oraz przekonania, że prawdziwa przygoda zaczyna się tam, gdzie kończy się asfalt. Od teraz produkty marek będą widoczne w obydwu sieciach handlowych.
Współczesna turystyka i szeroko pojęta out doorowa aktywność przechodzą obecnie dynamiczną transformację. Granica między tym, co uznawaliśmy za jazdę rekreacyj ną, a profesjonalną wyprawę w nie znane niemal całkowicie się zatarła. Szukamy rozwiązań, które pozwolą nam na maksymalną niezależność i dotarcie do miejsc, które do tej pory znajdowały się poza zasięgiem stan dardowych środków transportu. Zrozumienie sensu współpracy Giant i Subaru wymaga spojrzenia na sposób, w jaki obie marki pod
chodzą do kwestii napędu w swoich pojazdach. Subaru od lat kojarzone jest z legendarnym, symetrycznym napędem na wszystkie koła, który stał się synonimem stabilności pod czas jazdy z dala od cywilizacji. Giant natomiast wprowadził do swoich rowerów elektrycznych jedno z naj bardziej zaawansowanych rozwiązań w zakresie wspomagania rowerzysty – E+ System. Jest to kompletna tech nologia, która integruje w sobie sys temy sterowania, klasyczny napęd rowerowy oraz jedne z najbardziej wydajnych i bezpiecznych baterii w rowerach, które można znaleźć
na rynku. Najważniejszym punktem styku obu marek jest dążenie do tego, aby technologia była dla użytkow nika niezauważalna – ma stanowić ułatwienie, a nie powodować frustra cję. Zarówno podczas jazdy samo chodem z napędem na cztery koła, jak i rowerem wyposażonym w E+ System mamy czuć przede wszyst kim naturalną kontrolę i dodatkową moc, która pojawia się dokładnie wtedy, gdy jest najbardziej potrzebna. Wspólne hasło „Jeden kierunek. Dwa napędy. Nieskończona przy goda” idealnie oddaje ideę tego ekosystemu. Samochód w tym
układzie pełni rolę bazy wypado wej, która bezpiecznie dowiezie nas w głąb lasu lub do podnóża wysokich gór. Tam jednak przygo da wcale się nie kończy, ponieważ do gry wkracza rower elektryczny, który pozwala kontynuować eks plorację na ścieżkach zbyt wąskich lub zbyt trudnych dla jakiego kolwiek pojazdu. Dzięki takiemu podejściu dystans przestaje być ograniczeniem, a planowanie tras staje się znacznie prostsze, bo nie musimy martwić się brakiem sił na powrót czy stromymi podjazda mi, które wcześniej zniechęcały do zbaczania z głównych szlaków.
Serce wyprawy – technologia E+ System w praktyce Wybierając rower elektrycz ny zdolny pokonywać trudny
teren, musimy mieć pewność, że system wspomagania nie za wiedzie nas w trakcie jazdy. Właśnie dlatego Giant postawił na au torskie rozwiązanie, sukcesywnie rozwija ne już od ponad 25 lat, czyli E+ System. Jego główną zaletą jest inteligentne zarzą dzanie energią oraz system czujników tworzących tryb wspomagania nazywany Smart Assist – inteligentny tryb auto, który dostosowuje się nie tylko do użytkownika, ale także do warun ków, w jakich przyszło mu jechać. Analizuje on w czasie rzeczywi stym mnóstwo parametrów, takich jak: liczba obrotów korbą, siła nacisku na pedały, a nawet nachy lenie terenu czy przyśpieszenie, by zapewnić wspomaganie „szyte na miarę”, dopasowywane indywi dualnie do każdego użytkownika. Nie ma tutaj mowy o gwałtownym szarpnięciu czy nienaturalnym przyśpieszeniu, które mogłoby doprowadzić do utraty przyczep ności na śliskim podłożu. Bezpie czeństwo, komfort i przyjemność z jazdy są tutaj wartościami nad rzędnymi.
E+ System to nie tylko silnik, ale także zaawansowane akumu latory EnergyPak oraz intuicyjne panele sterujące RideControl. Integracja tych elementów ze wspomaganiem płynącym z silnika pozwala na planowanie całod niowych wycieczek rowerowych. E+ System w połączeniu z możli wościami transportowymi Subaru otwiera przed nami zupełnie nowe perspektywy. Możemy zaplanować całodniową pętlę w trudnym terenie, mając świadomość, że inteligentny system zarządzania baterią pozwoli nam optymalnie rozłożyć siły. Jest to szczególnie ważne, gdy rower docią żymy dodatkowym bagażem w po staci sakw czy ekwipunku kempin
gowego. W takich warunkach dodat kowy moment obrotowy oferowany przez silniki SyncDrive w rowerach Giant oraz Liv pozwala czerpać ra dość z jazdy nawet wtedy, gdy trzeba pokonać strome wzniesienie.
Giant Explore E+: uniwersalne narzędzie do odkrywania świata Giant Explore E+ to rowerowy odpowiednik SUV‑a. Ta wszech stronna maszyna łączy w sobie komfort roweru trekkingowego z szerokimi oponami prosto z ro werów MTB pozwalającymi po konywać trudną nawierzchnię. Rama wykonana z wysokiej jakości aluminium ALUXX zapewnia odpo wiednią sztywność, co przekłada się na precyzyjne prowadzenie. Zrównoważona geometria pozwala przyjąć wygodną pozycję i cieszyć się godzinami wypraw bez obaw o przeciążenie pleców. Dzięki E+ System rower ten staje się ide alnym kompanem dla każdego, kto chce połączyć pasję do motoryzacji z aktywnością fizyczną na świe żym powietrzu.
Użytkownik tego nowoczesne go roweru nie musi martwić się o gotowość do jazdy w każdych warunkach. Znajdziemy tu zinte growany bagażnik z możliwością montażu radaru, błotniki oraz wy dajne oświetlenie, które czerpie energię bezpośrednio z głównego akumulatora roweru. To bardzo praktyczne rozwiązanie, ponieważ nie musimy pamiętać o ładowaniu oddzielnych lampek. Oświetlenia nie trzeba ładować również przed wyruszeniem w drogę. Szerokie opony z wydajnym bieżnikiem zapewniają niskie opory toczenia na asfalcie, a jednocześnie dosko nałą przyczepność na szutrach i leśnych traktach. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że Explore E+ tak doskonale uzupełnia się z charakterystyką samochodów Subaru – oba pojazdy zachęcają do tego, by zjechać z głównej drogi i sprawdzić, co znajduje się za kolej nym wzniesieniem.
Bezpieczeństwo i pewność na każdym kilometrze
Nie można zapomnieć o bez pieczeństwie w trakcie jazdy. W Subaru odpowiadają za to sys temy EyeSight oraz wspomniany stały napęd, natomiast w rowe rach Giant oraz Liv, w tym modelu Explore E+ – zazębiające się ze sobą systemy, nie tylko gwaran tujące bezpieczeństwo rowerzy ście, ale także stanowiące realne zabezpieczenie przed kradzieżą. Radar Aegis monitoruje otocze nie i informuje o zbliżających się pojazdach, e ‑lock blokuje wspo maganie po wyłączeniu roweru, a funkcja Find My umożliwia śle dzenie lokalizacji roweru. Rowerzysta korzystający z roz wiązań znajdujących się w rowe rach wyposażonych w E+ System może czuć się pewnie również dzię ki dedykowanej aplikacji, która po zwala na personalizację ustawień oraz diagnostykę całego układu. To nowoczesne podejście do serwisu i eksploatacji idealnie wpisuje się w standardy, do których przyzwy czaiła nas nowoczesna motory zacja. Możliwość dostosowania stopnia wspomagania do własnych preferencji sprawia, że rower staje się narzędziem skrojonym na mia rę, niezależnie od kondycji fizycz nej czy doświadczenia rowerzysty w jeździe terenowej. Współpraca marek Subaru i Giant to sygnał, że technologia ma przede wszyst kim ułatwiać życie i zachęcać do podejmowania nowych wyzwań bez obaw o kwestie techniczne.
Nowy rozdział przygody
Współpraca Giant i Subaru to coś więcej niż tylko połączenie lo gotypów na materiałach reklamo wych. To przemyślana koncepcja, która dostarcza użytkownikowi kompletny zestaw narzędzi do realizacji marzeń o dalekich po dróżach. Wybierając rowery elek tryczne Giant i Liv wyposażone w E+ System, zyskujesz pewność, że każda wyprawa będzie nie tylko
wyzwaniem, ale przede wszystkim przyjemnością. To zaproszenie do świata, w którym jedynym ogra niczeniem jest wyobraźnia, a nie możliwości techniczne posiadane go sprzętu.
Zobacz, jak daleko możesz dotrzeć Zapraszamy do zapoznania się z pełną ofertą rowerów elektrycz nych Giant w sieci salonów Giant Store oraz do odwiedzenia salonów Subaru, gdzie poznać można więcej korzyści płynących z tego wyjąt kowego partnerstwa. Czas obrać nowy kierunek i sprawdzić, jak wiele radości może dać połączenie dwóch niezawodnych napędów podczas jednej przygody.
TEKST: ERGO HESTIA
ERGO Hestia jest nowym partnerem Subaru, zapewniającym ubezpieczenia dopasowane do potrzeb współczesnych kierowców – w tym właścicieli aut elektrycznych. Szeroki zakres ochrony, sprawna likwidacja szkód w autoryzowanej sieci oraz dedykowane rozwiązania EV gwarantują użytkownikom Subaru bezpieczeństwo i komfort już od momentu zakupu samochodu.
Dbasz o swój spokój i bezpie czeństwo? Warto rozważyć kompleksowy pakiet ubez pieczeń dla Twojego samochodu. To oferuje ERGO Hestia w swoim pakiecie dilerskim.
Pakiet dilerski to zestaw kilku ubezpieczeń. Obejmuje OC, auto casco, następstwa nieszczęśliwych wypadków i assistance. Komplek sowe ubezpieczenie w pakiecie di
lerskim od ERGO Hestii to produkt zaprojektowany tak, by zapewnić właścicielowi pojazdu pełną ochro nę oraz sprawną likwidację szkody od momentu zakupu. Dodatkowo z pakietu dilerskiego ERGO Hestii można skorzystać aż do 10. roku eksploatacji samochodu. W ramach pakietu można za gwarantować sobie na przykład auto zastępcze równie wysokiej klasy co
zakupione, natychmiastową pomoc po awarii akumulatora czy niespo tykane wśród propozycji innych towarzystw ubezpieczeniowych – ubezpieczenie szyb, które przyda się, gdy przypadkowy kamyk do prowadzi do odprysku. Szczególnie interesujące może być rozwiązanie dla aut elektrycznych: EV Pakiet ERGO Hestii, dostępny bezpo średnio u dilerów samochodowych.
To wyjątkowa oferta, która łączy szeroki zakres ochrony z wysokiej jakości likwidacją szkód.
Klauzule zwiększające bezpieczeństwo
Pakiet dilerski można wzbogacić o dodatkowe elementy dopasowa ne do potrzeb właściciela auta. Są wśród nich:
» bagaż – ochrona przewożonego mienia;
» stała suma ubezpieczenia – gwarancja niezmiennej warto ści pojazdu przez cały okres ubez pieczenia;
» drugi komplet kół – zabezpie czenie dodatkowego ogumienia;
» ochrona powłok – wsparcie przy uszkodzeniach zabezpie czeń lakieru;
» wallbox – ochrona domowej stacji ładowania pojazdu elek trycznego;
» ochrona utraty zniżki – zacho wanie wypracowanych rabatów mimo szkody.
Dedykowana obsługa szkód
Pakiet dilerski to nie tylko sze roki zakres ochrony, ale także spe cjalnie zaprojektowany proces likwidacji szkód, przygotowany specjalnie dla klienta oferty diler skiej, na który składają się:
» zgłoszenie szkody (klient lub di ler) – 24/7;
» rejestracja i weryfikacja zgło szenia;
» kosztorys i akceptacja naprawy w systemie online;
» naprawa w autoryzowanym ser wisie z użyciem oryginalnych części;
» rozliczenie bezpośrednie z di lerem.
Tak zaprojektowany model obsługi pozwala utrzymać naprawę w autoryzowanej sieci, skrócić czas przestoju pojazdu oraz zapewnić klientowi najwyższy standard ob sługi. Efektem jest szybki powrót pojazdu do pełnej sprawności oraz minimalne zaangażowanie klienta w formalności.
EV Pakiet – specjalna oferta dla elektryków Szczególną uwagę warto zwrócić na produkt stworzony specjalnie z myślą o elektrykach. EV Pakiet to kompleksowe autocasco dostoso wane do specyfiki pojazdów elek trycznych. Ochrona obejmuje m.in.: » szkody spowodowane przepięciami, zwarciami;
» zabezpieczenie przed zawirusowaniem i włamaniem do systemów elektronicznych;
» ochronę podzespołów narażo nych na wilgoć lub mróz. Naprawy realizowane są w au toryzowanych serwisach z uży ciem oryginalnych części, bez udziału własnego i bez zmniejsze nia sumy ubezpieczenia po szko
dzie. To rozwiązania szczególnie cenne dla właścicieli nowych Subaru, wypełnionych zaawanso waną elektroniką.
Ochrona domowych urządzeń do ładowania
EV Pakiet obejmuje również wallboxy, przenośne ładowarki i kable do ładowania – elementy
niezbędne w codziennym użyt kowaniu elektryka. Polisa chroni je m.in. przed przepięciami, dzia łaniem sił natury, kradzieżą czy uszkodzeniami przez osoby trze cie, a nawet pogryzieniem przez zwierzęta. Suma ubezpieczenia wynosi 10 000 zł.
To rzadko spotykany na rynku zakres ochrony, szczególnie cenio
ny przez użytkowników aut łado wanych w domu.
Specjalnie dostosowany assistance
W ramach EV Pakietu kierowcy znajdą assistance przygotowany tak, by był możliwie najbardziej przydatny dla kierowców aut elek trycznych. Assistance gwarantuje: » elektryczny samochód zastępczy tej samej klasy, co ubezpieczony; » pomoc przy rozładowaniu baterii;
» alternatywne środki mobilności, takie jak hulajnoga, rower czy taxi;
» dedykowaną infolinię i specjali stów do spraw likwidacji szkód EV.
To jeden z najchętniej wybie ranych wariantów ERGO Hestii – klienci doceniają praktyczność i szybkie działanie.
Połączenie unikatowego zakre su EV Pakietu, sprawdzonej jakości likwidacji szkód oraz 35‑letniego doświadczenia ERGO Hestii daje kierowcom poczucie bezpieczeń stwa na najwyższym poziomie.
Ochrona obejmuje zarówno pojazd, jak i infrastrukturę ładowania, a assistance zapewnia mobilność kierowcy w każdej sytuacji.
Współpraca z ERGO Hestią wzmacnia ofertę Subaru, uzupeł niając ją o dopasowane rozwiąza nia ubezpieczeniowe i wsparcie na każdym etapie użytkowania samochodu. To spójne podejście do bezpieczeństwa i komfortu kierow ców naszej marki.
PRZEPISOWO TEKST: MAREK DWORAK
Perturbacje ze zrozumieniem definicji pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych mamy już za sobą, wielu kierowców ogranicza prędkość, dojeżdżając do tej enklawy bezpieczeństwa pieszego zamierzającego przekroczyć jezdnię, a mimo to wciąż daleko do momentu, w którym bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych przestanie być problemem.
Według danych za rok 2025 tylko w Małopolsce wydarzyło się 271 wy padków na przejściach dla pie szych. To o 15 wypadków więcej niż w roku 2024. Śmierć w tych miej scach poniosło 7 osób, o 3 mniej niż w 2024 roku. Nasuwa się wniosek, że mniejsza prędkość pojazdów przy dojeździe do przejścia ura towała niektórych pieszych od śmierci, ale zwiększona liczba wy padków świadczy o tym, że część kierowców nadal nie rozumie prze pisów, albo je lekceważy, a część
pieszych staje się tego ofiarą. Są też tacy piesi, którzy nie dbając o swoje bezpieczeństwo, przyczyniają się do wypadku.
Przypomnijmy, co regulacje prawne mówią na temat zachowa nia przy przejściach dla pieszych.
Przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym po zmianie, która we szła w życie 1 czerwca 2021 roku, stanowią, że pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pierwszeństwo przed pojazdem (z wyłączeniem tramwaju) ma również pieszy wchodzący na przejście dla pieszych
Oznacza to, że – zgodnie z de finicją ustąpienia pierwszeństwa – kierujący obowiązany jest do powstrzymania się od jazdy, jeżeli mogłaby zmusić pieszego do zatrzy mania, przyspieszenia lub zwolnie nia kroku. Jeśli zmusimy pieszego, będącego na przejściu albo nań wchodzącego, do którejś z wymienionych wyżej czynności, to popełniamy co najmniej wykroczenie, zagrożone grzywną w postępowaniu mandatowym (nie dotyczy to kierują cego tramwajem wobec pieszego wchodzącego na przejście). Wchodzący pieszy to nie ten, który stawia nogę na przejściu (jak próbowało to zinterpretować kil ku biegłych sądowych i stojących za nimi prawników), bo on musi być traktowany jako obecny na tzw. zebrze, ale ten, który jest w bezpośredniej bliskości przejścia i idzie dalej z zamiarem wejścia na nie. Nie możemy spowodować jego zatrzymania albo zwolnienia przez niego kroku. Jeśli to zrobimy, to wymuszamy pierwszeństwo na pieszym wchodzącym na przejście.
Problematyczna była sytuacja, w której pieszy po dojściu do przej ścia dla pieszych zatrzymał się, bowiem zobaczył zbliżający się pojazd. Nie można jednoznacznie
stwierdzić, że to dojeżdżający do przejścia pojazd zmusił go do za trzymania się – pieszy zatrzymał się parę, a może paręnaście sekund wcześniej. Nie zachodzi bezpośred nio dyspozycja z art. 2 pkt 23 usta wy Prawo o ruchu drogowym, bo nie da się udowodnić fazy ruchu, która w definicji ustąpienia pierw szeństwa występuje. Według sądowej linii orzeczniczej pieszy stojący (oczekujący) przed przejściem dla pieszych, przygotowany do przejścia przez nie, czyli rozglądający się w celu zaobserwowania nadjeżdżających pojazdów, winien być traktowany jak wchodzący. Jego zatrzymanie przed przejściem wynikało z ostrożności i – być może – zbyt szybkim dojeżdżaniem do przejścia przez kierującego pojazdem. Można stwierdzić, że pieszy jest w fazie wchodzenia – tak zostało to zdefiniowane w doktrynie i orzecznictwie. Nie mogę stwierdzić, że jest to absolutnie powszechny pogląd, jednak kilka ostatnich orzeczeń sądów wyraźnie na to wskazuje. Jeśli nie umożliwiamy takiemu pieszemu wejścia na przejście dla pieszych, również popełniamy wykroczenie.
Pragnąłbym, aby wszyscy kieru jący pogodzili się z przedstawioną interpretacją i stosowali ją w pla nowaniu jazdy i podejmowanych decyzjach.
Oczywiście może wydarzyć się, że o wykroczeniu dokonanym przez kierującego nie może być mowy w sytuacji, gdy stojący przy krawężniku pieszy gestem ręki przekazuje kierującemu informa cję: „jedź”, czyli rezygnuje ze swo jego pierwszeństwa. W tym miejscu apeluję do kierujących, którzy czasem bywają pieszymi, żeby tak nie postępowali. Apeluję też do osób, które nie mają uprawnień do kierowania, żeby widząc już pra wie zatrzymujący się pojazd, nie rezygnowali z możliwości wejścia
na przejście dla pieszych. Nie zabu rzajmy prawideł.
W następstwie ostatnich orze czeń sądowych otrzymałem py tanie dotyczące sytuacji, w której pieszy idący wzdłuż krawężnika (nic nie wskazywało na to, żeby zamierzał przejść na drugą stronę jezdni) nagle gwałtownie obrócił się w lewo bezpośrednio przy przejściu dla pieszych i zatrzymał się, stając się pieszym oczekującym na moż liwość przejścia. Pytanie brzmiało: czy kierujący, będący w bezpośred niej bliskości przejścia, przejeż dżając, wymusza na tym pieszym pierwszeństwo. Według mnie nie powinno to zostać zakwalifiko wane w ten sposób. Pieszy uznał, i słusznie, że nie był przygotowany do skorzystania z przejścia dla pieszych, wobec czego zatrzymał się. Kolejni kierujący dojeżdżający do przejścia dla pieszych powinni umożliwić mu przejście, ale ten pierwszy mógł kontynuować jazdę bez zatrzymania.
Gdyby w opisanej sytuacji doszło jednak do wypadku, to mogłaby zostać orzeczona współwina. Pieszy mógłby dostać zarzut wkroczenia na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, a kierujący – że tego nie przewidział, nie zacho wał szczególnej ostrożności i nie dostosował prędkości podczas do jeżdżania do przejścia dla pieszych. Wynika z tego jednoznaczne wskazanie: kierujący zbliżający się do przejścia dla pieszych powinni zmniejszyć prędkość na tyle, na ile jest to niezbędne dla zaobserwowania i docenienia pierwszeństwa pieszych, dla których ta enklawa bezpiecznego przekraczania jezdni została utworzona. Zmusza nas do tego przepis art. 26 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi: „Kierujący pojazdem, zbliża jąc się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpie czeństwo pieszego znajdującego się
na tym przejściu albo na nie wcho dzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście, z zastrzeżeniem, że kieru jący tramwajem nie ma obowiązku ustąpienia pierwszeństwa piesze mu wchodzącemu”.
Warto w tym miejscu raz jeszcze wyróżnić, w celu zapamiętania i stosowania przez kierujących te – bardzo mocno sformułowane – trzy obowiązki na nich ciążące przy dojeżdżaniu do przejścia dla pieszych: » szczególna ostrożność, czyli mak symalne skupienie na obserwacji przejścia i otoczenia z jednocze snym przygotowaniem do podję cia ewentualnych działań, » odpowiednie zmniejszenie pręd kości, które zapewni bezpieczeń stwo pieszym obecnym na przej ściu i na nie wchodzącym, » powstrzymanie się od jazdy, która mogłaby spowodować konieczność zatrzymania się pieszego lub zwol nienia albo przyspieszenia kroku – w przypadku pieszych wchodzą cych na przejście ten obowiązek nie dotyczy motorniczego. Wyjątek dotyczący motorni czych został poczyniony w celu płynnego ruchu tramwajów i bez pieczeństwa przewożonych pasa żerów. Brak dostatecznej edukacji powoduje, że kierujący pojazdem innym niż tramwaj stawiani są w trudnym położeniu w sytuacji, gdy pieszy szybkim krokiem do chodzi do przejścia dla pieszych z zamiarem wejścia na nie mimo zbliżającego się tramwaju – z tyłu albo z przeciwnego kierunku. Umożliwienie pieszemu wejścia na przejście zmusi motornicze go do hamowania, które zagrozi bezpieczeństwu przewożonych tramwajem pasażerów. Próba nieumożliwienia zrealizowania zamiaru pieszego może skończyć się fiaskiem w przypadku natar czywie wchodzącego pieszego, który nie obserwuje dojeżdżającego do przejścia pojazdu szynowego.
Wielu pieszych nie wie, że pierwszeństwo przy wchodzeniu na przejście jest zniesione w stosunku do tramwaju.
Oczywiście kierujący samochodem lub innym pojazdem nieszynowym ostatecznie musi odpuścić, żeby nie potrącić pieszego.
W tym miejscu pragnę wyrazić swoje rozczarowanie wspomnia nym wyżej brakiem edukacji uczestników ruchu, a w szczegól ności rozczarowanie tym, że nic w kierunku poprawy tej sytuacji się nie dzieje.
Piesi mają swoje obowiązki związane z przechodzeniem przez jezdnię, w tym na przejściu dla pie szych. Wielu z nich nie wie, że: » pierwszeństwo przy wchodzeniu na przejście jest zniesione w sto sunku do tramwaju, » zabrania się wchodzenia bez pośrednio przed jadący pojazd (dotyczy to wszystkich dojeżdża jących do przejścia pojazdów), » wchodząc na przejście, należy zachować szczególną ostrożność, czyli – w przypadku pieszego –maksymalnie skupić się na obser wacji pojazdów i sytuacji na przej ściu, i wokół, oraz zaprzestać dokonywanych w nieuprawniony sposób rozmów przez telefon komórkowy lub nieuprawnionego korzystania z innych urządzeń elektronicznych.
Dorywczo prowadzone akcje edukacyjne nie zmienią braku wła ściwej, systemowej edukacji dzieci, młodzieży i dorosłych. Jedyne, co zrobiono, to ujęcie tematu uczestnic twa w ruchu drogowym w podstawie programowej przedmiotu technika w klasach 4–6. Nie ma jednak odpo wiednio przygotowanych nauczy cieli do nauczania tej problematyki, albowiem takich nauczycieli się nie kształci. Żadna z uczelni peda gogicznych nie robi tego, ponieważ nie ma przedmiotu wychowanie komunikacyjne. W ten sposób kółko indolencji się zamyka. Szkolenie na uzyskanie karty rowerowej i spo sób jej zdobywania nie znajduje się na właściwym poziomie. Nie kształ cimy świadomych uczestników ruchu drogowego. Na kursach prawa jazdy trochę na to za późno, nie ma
też wystarczającej ilości czasu, tym bardziej że uczestnicy kursów są nastawieni w większości jedynie na zdanie egzaminu i uzyskanie dokumentu uprawniającego do kierowania samochodem. Z bólem przedstawiam tę smutną rzeczywi stość, tym bardziej że niewiele się o tym problemie mówi i praktycznie nic nie robi.
Uświadamiam te kwestie przede wszystkim kierowcom, ażeby mieli świadomość nieprzygotowania pieszych, ale również użytkowni ków urządzeń wspomagających ruch, kierujących hulajnogami elektrycznymi oraz rowerzystów do właściwego uczestnictwa w ruchu drogowym. Jaki z tego wniosek w związku z sytuacjami na przej ściach dla pieszych? Ci uczestnicy ruchu drogowego przechodzą, a niejednokrotnie również niestety przejeżdżają przez przejścia dla pieszych. Należy mieć świadomość
ich niepełnego przygotowania do ruchu drogowego oraz częstego rozkojarzenia. A czynników rozko jarzenia mamy coraz więcej. Szalenie trudno jest wybronić się kierującemu, że do wypadku drogowego na przejściu dla pieszych doszło z winy pieszego. Obowiązki kierującego są bardzo jednoznacz nie zapisane. Sformułowanie z art. 14 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu dro gowym: „pieszy wchodzący bezpo średnio przed jadący pojazd” jest osłabione obowiązkiem szczególnej ostrożności i dostosowania prędko ści przez kierującego. Pierwszeń stwo pieszego może być wykluczone jedynie w sytuacji wtargnięcia, którego kierujący nie był w stanie przewidzieć (np. wbiegnięcie z tłu mu dochodzących do przejścia, wbiegnięcie zza przeszkody itp.).
W innych przypadkach orze czona zostanie co najmniej współ wina kierującego, bowiem niedo
chowanie szczególnej ostrożności lub niezmniejszenie odpowiednio prędkości będzie przemawiało na niekorzyść kierującego. Weźmy to pod uwagę. Nawet w przypadku uznania wyłącznej winy pieszego pozostaną wyrzuty sumienia w ro dzaju: „a gdybym jechał odrobinę wolniej, a gdybym dokładniej ob serwował...”.
Kluczem jest właściwe zmniejszenie prędkości na dojeździe do przejścia dla pieszych, tak aby kierujący nawet w sytuacji możliwego zaskoczenia zdążył zareagować i uniknąć potrącenia albo pozbawienia życia pieszego. Odpowiednie zmniejszenie pręd kości zapewni też płynną jazdę, ponieważ piesi płynnie wejdą na przejście i kierujący nie będą zmuszeni do zatrzymania pojazdu. Dojadą z odpowiednio zmniejszoną prędkością i pojadą dalej.
FELIETON TEKST:
Starożytni górale nie pamiętają, kiedy ostatnio przytrafiła się taka zima na Starym Kontynencie. Podczas gdy wschodnia półkula mierzy się z upałami, powodziami i błotnymi osuwiskami, my musieliśmy przedzierać się przez zaspy i igrać z prawami grawitacji podczas gołoledzi. Na szczęście wiosna już za pasem.
Wydarzenia z początku roku pokazały, że zupeł nie nie jesteśmy przygo towani na podbramkowe sytuacje. Przyzwyczailiśmy się do deszczo wej aury, krótkich dni i okresowych przymrozków, ale metrowa pokry wa białego puchu sparaliżowała nie tylko służby drogowe, lecz również naszą codzienność. Nagle okaza ło się, że akumulator przy minus 10 stopniach Celsjusza wyzionął ducha. Letnia opona wcale nie radzi sobie na zaśnieżonej drodze, a skrobaczka do szyb leży gdzieś na dnie wielkiej szafy. Nerwowy telefon do szefa z wieściami, że jed nak zawroty głowy są zbyt silne i trzeba przywrzeć nos do szklane go ekranu, opatuliwszy się wcze śniej wełnianym, zapomnianym kocem, otrzymanym w podarku od troskliwej babci.
Tej poczciwej starowinki, która doskonale pamięta sylwestro wą noc w 1978. Piekło wtenczas zamarzło. Węgiel, prąd i inne dobrodziejstwa zyskały wartość sentymentalną. Szczypiący mróz, wiatr generujący poziome opady i wstrzymany ruch komunikacji wszelakiej. Może poza tą sąsiedz ką. Dało się przeżyć bez smartfona, pełnego pakietu kablówki, za to z życzliwością i empatią osób zza ściany. Ważniejsza od codziennych praw i obowiązków stała się popo łudniowa partyjka brydża, ogórek kiszony i duch podlaskiej puszczy pędzony pod osłoną nocy, poza wnikliwym, karcącym spojrzeniem izby celno ‑skarbowej. Podobna sytuacja przytrafiła się nadwiślańskim stworzeniom
boskim dekadę później. Powtór ka z rozrywki. Lokalny świat się zatrzymał, choć elektryfikacja zatoczyła szersze kręgi, zatem zestaw wosku nagromadzony naprędce przestał być dobrem luksusowym. Niemniej tamtejszy człowiek znacznie lepiej był przy gotowany na wędrówki w wąskich tunelach śnieżnych. Gdybyśmy teraz musieli się mierzyć z równie apokaliptycznym obrazem linia dyspozytorska służb sanitarnych zawyłaby niemym krzykiem rozpa czy i bezradności. Z drugiej strony wcale nie potrzebujemy śnieżnego armagedonu. Wystarczy kilkugo dzinna przerwa w dostawie mediów społecznościowych i innych błę kitnych platform. Nasze zdolności przetrwania i aklimatyzacji rozmy wają się w gąszczu zdobyczy cywi lizacyjnych i natłoku bodźców.
Jajko na miękko, kawa zbożowa i saperka Nasi praprzodkowie z poprzed niego ustroju mieli znacznie mniej materialnych udogodnień, ale zde cydowanie lepszy instynkt i umie jętności radzenia sobie w podbram kowych sytuacjach. Absolutnie nie przywołuję przymusowych przesiedleń na Sybir oraz powro tów do kraju. To rzeczywistość nie do wyobrażenia z perspektywy dzisiejszego bytu. Wystarczy prze nieść się do poprzedniego ustroju, pełnego przodowników pracy i ko lektywu robotniczego miast i wsi. Pociąg relacji Warszawa – Ko łobrzeg. Przy pomyślnych wiatrach i zimowym otoczeniu – 14–18 go dzin jazdy. Bez Warsu, a z pod
Dziś awaria sieci trakcyjnej, wymuszająca 2-godzinny postój w Stumilowym Lesie, lub pokryta białym płaszczem ekspresówka zasługują na pierwsze strony pośród najbardziej poczytnych portali.
ręczną wałówką. Kiełbasą spod lady i jajkiem. Dobrze, jeśli udało się ugotować na twardo. Zresztą, na miękko też miało swój urok. Najwyżej kilka kropel popłynęło na niedzielny żupan. Do tego po żywny zakalec wyjęty z prodiża chwilę przed podróżą i butelka płynu rozweselającego. W oto czeniu ocieplacza z norek i czapki z lisa taka relokacja urastała do miana wielkiej przygody. Człowiek całował ziemię po blisko dobie w maszynie dalekobieżnej. Dziś awaria sieci trakcyjnej wymuszająca 2‑godzinny postój w Stumilowym Lesie, lub pokryta białym płaszczem ekspresówka za sługują na pierwsze strony pośród najbardziej poczytnych portali. Wojewódzka katastrofa pogodowa odmieniana jest przez wszystkie przypadki. Luksusowe SUV‑y sto jące bezradnie na pasie awaryjnym z oparami paliwa w baku. Zawodzą ce koty birmańskie w transporte rach i wyjące do Księżyca maltań czyki. To gorsze niż paragony grozy w Stegnie. Idealne uwarunkowania do mrożącego krew w żyłach re portażu emitowanego w paśmie największej oglądalności. Nie pomagają alerty bezpieczeń stwa i wszechobecne ostrzeganie przed zawieszeniem w próżni ewentualnych eskapad. Jeśli jednak musimy jechać, bądźmy przygotowani. Nie zaszkodzi zapas ciepłego płynu w termosie. Wzo rem ojców możemy w bagażniku schować saperkę, papier toaletowy, łańcuchy śniegowe, latarkę, ma gazyn energii, kołki blokujące pod koła lub linkę holowniczą.
Z uwagi na rozbudowaną in frastrukturę i stacje bardziej przypominające sklepy aniżeli dawne CPN‑y z pojedynczym dystrybutorem jedziemy w trasę, myśląc, że jakoś to będzie. Niestety, służby nie zawsze zdążą zmieść biały pył przed nami. Dobra opo na i napęd na obie osie pomogą, ale na nawierzchni skutej lodem przeistaczają się w dzieci we mgle. W krytycznych momentach mamy pretensje do wszechświata, jednak zapominamy, że to my zaryzy kowaliśmy. Zbagatelizowaliśmy zrobienie kanapek, spakowanie do plecaka suchego prowiantu, butelki wody i substancji wziewowych, smolistych. Mimo że najbliższy owadzi dyskont odległy jest zaled wie o cztery kroki. Dwie stopy dalej zielonym blaskiem przyciąga płaz pospolity.
Przezorny zawsze ubezpieczony
Dostęp do informacji jest nie mal nieograniczony. Nie musimy wojować z cenzurą i uznaniowymi blokadami. Sami jesteśmy w stanie oddzielić ziarno od plew. Problem w tym, że ta prozaiczna czynność wielu przerasta. Conversy na bia łych tatrzańskich szczytach nie będą skutecznym narzędziem pod czas walki o stabilność. Modna wio senna kurtka nie uchroni przed nie doborami ogrzewania w miejskim autobusie. Skórzane rękawiczki o grubości kartki papieru sprawdzą się latem na skuterze, ale w bitwie z pękającym pod stopami lodem ogłoszą klęskę na całej linii. Zatrważające, że otrzeźwie nie przychodzi w krytycznym momencie. Wówczas wołanie o pomoc może nie być wystarcza jące. Zadbajmy o siebie i komfort przemieszczania. Zaoszczędzimy przy tym trudności innym. Być może w tej samej chwili ktoś bar dziej potrzebuje pomocy. Dużo do szczęścia nie potrzeba. Dolanie zimowego płynu do spryskiwacza, sprawdzenie stanu oświetlenia zewnętrznego, uzupełnienie paliwa
do sytości, zadbanie o prowiant i wodę pitną, naładowanie telefonu. Nie zaszkodzi też baton energe tyczny oraz zapas lekarstw w nie zbędniku.
Zima przyniosła wysoki rachu nek, a zwycięzcy nie będą sądzeni. Przetrwaliśmy, ale przed nami kolejne wyzwania i możliwe kata klizmy pogodowe. Burze, wichury,
lokalne podtopienia i powodzie, przerwy w dostawie prądu, osu wiska, katastroficzne korki auto stradowe czy brak wody w kranie. Przekonanie, że jakoś to będzie, zazwyczaj uchodzi płazem, jednak coraz częściej zderzamy się z sytu acją, gdy pewność siebie prowadzi do zguby, a wyniosłość ducha kro czy przed ruiną.
Zaoknem budzi się wiosna, a my wracamy wspomnieniami do ostatniej zimy, która ukazała się nam w pełnej krasie. Dla kierowców Subaru to najlepsza część roku. Białe drogi, oblodzone nawierzchnie, skrzypią cy pod kołami śnieg – to idealna zachęta do eksplorowania trudno dostępnych miejsc. Tam, gdzie kończy się asfalt, zaczyna się przestrzeń na prawdziwą przygodę. To wyjątkowa okazja, by pokazać, jak technologia i pasja do jazdy łączą się w najtrudniejszych zimowych warunkach. Dzięki symetrycznemu napędowi na wszystkie koła Symmetrical AWD (S‑AWD) oraz zaawansowanym systemom wsparcia (m.in. X‑MODE) każde zimowe wyzwanie zamienia się w pewną i kontrolowaną jazdę.
Aby przekonać się o słuszności tych słów, zaprosiliśmy kierowców samocho dów z Plejadami w logo do udziału w konkursie „ Subaru na śnieżnych trasach”.
Po raz kolejny społeczność Subaru stanęła na wysokości zadania, przesyłając nam pokaźną liczbę fotografii dokumentujących zimowe wy jazdy wraz z krótkim opisem systemów, które uła twiają poruszanie się w trudnych warunkach.
Dziękujemy wszystkim uczestnikom za udział w konkursie. Doceniamy energię, pasję i zaanga żowanie, dzięki którym społeczność skupiona wo kół marki Subaru rośnie w siłę.
Przedstawiamy laureatów konkursu i zachę camy również czytelników Magazynu „Pleja dy” do regularnych odwiedzin naszego profilu na Facebooku facebook.com/SubaruPolska oraz udziału w kolejnych konkursach.
MAGAZYN MIŁOŚNIKÓW SUBARU
fot. Justyna Zięba fot. Aleksander Ryczko fot. Andrzej Bobak fot. Adam Zawadka
Redakcja / Wydawca / Reklama: Subaru Import Polska sp. z o.o. ul. Josepha Conrada 51 31–357 Kraków tel. 12 687 43 00 redakcja@plejady.subaru.pl
Redaktor naczelny: Paweł Latała pawel.latala@subaru polska.pl
Redakcja: Marta Sawastynowicz marta.sawastynowicz@subaru polska.pl
Opracowanie graficzne / korekta / skład / druk: mediagrafika www.mediagrafika.pl
Pozostałe zdjęcia: archiwum Subaru, Subaru Corporation/Fuji Heavy Industries, Subaru Tecnica International, Szkoła Jazdy Subaru, iStock, Shutterstock, Adobe Stock, Unsplash
MAGAZYN PLEJADY jest czasopismem dla miłośników i właścicieli pojazdów Subaru. Redakcja zastrzega sobie prawo do edycji tekstów oraz zmiany treści artykułów. Redakcja zastrzega sobie prawo do podejmowania decyzji odnośnie do publikacji artykułów i zdjęć, odmowy publikacji i czasu publikacji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Przedruki i wykorzystywanie w jakiejkolwiek innej formie bez pisemnej zgody Wydawcy – zabronione.
plejady.subaru.pl
facebook.com/SubaruPolska
ISSN 1897–1989
