Company Car Report 2025 - NL

E-3008

700 km rijplezier

0 g/km 17,1 - 18,1 kWh/100 km Geef voorrang aan veiligheid.

Peugeot Care Garantie is een programma dat de belangrijkste onderdelen van je wagen dekt en geactiveerd wordt als je beslist om je wagen in het Peugeot-netwerk te laten onderhouden in overeenstemming met ons onderhoudsprogramma. De dekking geldt tot je volgende onderhoudsbeurt en tot 8 jaar of 160.000 km - a ankelijk van welke parameter het eerst wordt bereikt, hierbij verduidelijkt dat de wettelijke garantie niet wordt beperkt door deze parameters - in overeenstemming met de voorwaarden van het programma beschikbaar in uw verkooppunt. Peugeot Allure Care Garantie is beschikbaar op de nieuwste generatie volledig elektrische Peugeot-modellen. Dit programma beperkt de rechten van de consument niet in het kader van zijn wettelijke garantie. V.U.: Laurent Barria - Stellantis Belux NV - Bourgetlaan 20 Bus 2 - B-1130 Brussel België, ingeschreven bij de KBO onder het nummer 0403.461.107 - IBAN: DE 64512106990160000009 - Tel: +32 78 15 16 15

INHOUD

DE BEDRIJFSWAGEN: NOG STEEDS CENTRAAL, MAAR IN VOLLE

TRANSFORMATIE

Elk jaar is het Company Car Report veel meer dan alleen een barometer: het is een getrouwe weerspiegeling van de veranderingen die de bedrijfsmobiliteit in België ondergaat. In 2025 leek de transitie tastbaarder en structurerender dan ooit. De cijfers en trends in dit rapport maken één ding duidelijk:

De bedrijfswagen staat nog altijd centraal in het evenwicht tussen loon en professionele mobiliteit, maar het beeld ervan verandert in hoog tempo.

Een eerste belangrijke conclusie: wagenparkbeheer is niet langer enkel een kwestie van leaseprijzen, maar van totale eigendomskosten (TCO). Bijna één op de twee bedrijven hanteert nu dit budgetmodel, dat garant staat voor rationaliteit en vergelijkbaarheid tussen motorisaties. Deze verschuiving bevestigt de professionalisering van het wagenparkbeleid, dat moet jongleren tussen werkgeversaantrekkelijkheid, fiscale beperkingen en kostenbeheersing.

Tweede vaststelling: de elektrificatie is in volle gang. Met bijna 40% van de wagenparken die al uit volledig elektrische voertuigen bestaan, en zeer ambitieuze doelstellingen voor de komende drie jaar, geven vlootbeheerders concreet invulling aan de verandering die door het fiscale kader wordt opgelegd. Maar deze transitie blijft bezaaid met hindernissen. Een nog steeds ongelijke infrastructuur, een als onvoldoende gepercipieerde actieradius, hoge kosten en culturele weerstand bij sommige bestuurders: het zijn allemaal uitdagingen die moeten worden aangepakt met pedagogie en concrete oplossingen.

Derde trend: de opkomst van hybride beleidsmaatregelen, waarbij bedrijfswagens, mobiliteitsbudgetten, laadoplossingen thuis of op het werk en energiebeheer naast elkaar bestaan. Bedrijfsmobiliteit wordt opnieuw gedefinieerd als een ecosysteem waarin technologische innovatie, financiële optimalisatie en gebruikerservaring met elkaar verweven zijn. De toenemende tevredenheid van bestuurders die al zijn overgestapt op elektrisch rijden, toont aan dat de instemming volgt, mits er voldoende ondersteuning wordt geboden.

Ten slotte onderscheidt de editie 2025 van het Company Car Report zich door een belangrijke nieuwigheid: ze werd gerealiseerd in samenwerking met EV Belgium, de federatie voor zero-emissie mobiliteit in België. Dit partnerschap weerspiegelt de maturiteit van een markt waarin constructeurs, wagenparkbeheerders, overheden en federaties nu samenwerken om de transitie te versnellen.

Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com

Annick

Kevin

Maxime

Laad zorgeloos op, waar u ook rijdt – met de DKV Card +Charge!

Met toegang tot meer dan 1 miljoen laadpunten in Europa biedt de hybride DKV Card +Charge u maximale flexibiliteit onderweg. Of u nu elektrisch rijdt in België of daarbuiten. Stap vandaag nog over op zorgeloos elektrisch rijden. DKV Mobility – uw partner in duurzame mobiliteit.

YOU DRIVE, WE CARE.

“ELEKTRIFICATIE IN STROOMVERSNELLING, MAAR STABILITEIT BLIJFT CRUCIAAL”

2030 komt snel dichterbij en Belgische bedrijven liggen duidelijk op koers richting volledige elektrificatie. Vandaag is reeds 40% van hun wagenpark volledig elektrisch en 85% van de bedrijven wil binnen drie jaar minstens 75% BEV’s. Dat is een krachtig signaal: ondernemingen maken resoluut de keuze voor elektrische mobiliteit, gedreven door zowel fiscaliteit als ecologie.

Uit de studie blijkt dat er nog enkele drempels leven: laadinfrastructuur, rijbereik en aankoopkosten. Toch zegt 80% van de bedrijven tevreden te zijn met hun omschakeling naar BEV’s. Dat bevestigt wat wij bij EV Belgium dagelijks zien bij onze leden: in de praktijk zijn elektrische voertuigen betrouwbaar, kostenefficiënt en geliefd door bestuurders.

Wat bedrijven wél duidelijk vragen, is stabiliteit. Een betrouwbaar beleidskader richting 2030 en 2035 is essentieel. Onverwachte koerswijzigingen - denk aan de recente PHEV-discussie - ondermijnen het vertrouwen en kosten bedrijven geld.

Daarnaast blijft de vraag naar meer laadpunten groot. België staat vandaag al in de Europese top3, maar om de groei te volgen zijn meer investeringen in netcapaciteit en slimme laadinfrastructuur noodzakelijk. Hier spelen de leden van EV Belgium een sleutelrol: van laadpaalexploitanten tot autofabrikanten, energieleveranciers en innovatieve start-ups - zij bouwen elke dag aan het ecosysteem dat deze transitie mogelijk maakt.

De boodschap is helder: bedrijven zijn klaar, onze sector is klaar. Wat we nu nodig hebben, is een stabiel en ambitieus beleid dat de total cost of ownership verder verlaagt en zo de omschakeling versnelt.

PHILIPPE VANGEEL Director EV Belgium

PROFIEL VAN DE RESPONDENTEN

Het onderzoek werd uitgevoerd bij 412 wagenparkbeheerders in België, een significant staal van de markt. De gemiddelde omvang van de beheerde wagenparken bedraagt ongeveer 50 voertuigen, wat goed overeenkomt met de Belgische realiteit, die wordt gedomineerd door sub-middelgrote wagenparken en beheersstructuren die moeten jongleren tussen operationele beperkingen en mobiliteitsstrategieën. De sectorale spreiding van de respondenten weerspiegelt de diversiteit van de economie: bijna de helft van de respondenten is afkomstig uit de dienstensector (47%), ongeveer een vijfde uit de industrie (20%) en de rest is verdeeld over transport, logistiek, overheidsdiensten en andere segmenten. Deze sectorale diversiteit zorgt voor een evenwichtig beeld van de energietransitie, aangezien elke sector zijn eigen specifieke uitdagingen en prioriteiten heeft. Zo zijn bedrijven in de dienstensector meer gericht op de mobiliteit van werknemers, terwijl die in de industrie en de logistiek rekening moeten houden met specifieke noden op het gebied van bedrijfsvoertuigen en intensiever gebruik. Over het algemeen brengt dit profiel aan het licht dat vlootbeheerders zich bewust zijn van de uitdagingen van de transitie, maar te maken hebben met reële budgettaire en organisatorische beperkingen.

AANTAL DEELNEMERS: 412

GROOTTE VAN DE BEDRIJVEN

n grote onderneming (> 250 werknemers) n middelgrote onderneming (50 - 250 werknemers) n kleine onderneming (1 - 49 werknemers)

PROFIEL

PER VLOOTOMVANG

n > 500 voertuigen n 151 - 500 voertuigen n 51 - 150 voertuigen n 1 - 50 voertuigen

IS UW BEDRIJF GEVESTIGD IN EEN STEDELIJKE OMGEVING?

RESULTATEN PER BEDRIJFSGROOTTE

n JA n NEE

PROFIEL

De sectorale spreiding van de respondenten weerspiegelt de diversiteit van de economie: bijna de helft van de respondenten is afkomstig uit de dienstensector (47%), ongeveer een vijfde uit de industrie (20%) en de rest is verdeeld over transport, logistiek, overheidsdiensten en andere segmenten. Deze sectorale diversiteit zorgt voor een evenwichtig beeld van de energietransitie, aangezien elke sector zijn eigen specifieke uitdagingen en prioriteiten heeft. Zo zijn bedrijven in de dienstensector meer gericht op de mobiliteit van werknemers, terwijl die in de industrie en de logistiek rekening moeten houden met specifieke noden op het gebied van bedrijfsvoertuigen en intensiever gebruik. Over het algemeen brengt dit profiel aan het licht dat vlootbeheerders zich bewust zijn van de uitdagingen van de transitie, maar te maken hebben met reële budgettaire en organisatorische beperkingen.

SECTOREN

SIMPELWEG OOGVERBLINDEND

MEER INFO

100% elektrisch

DISTRIBUTED BY

Vanaf € 28.400 incl.Btw1 lanceringspremie van € 1.500 incl. btw inbegrepen2 www.leapmotor.net/be-nl

Milieu-informatie (KB 19/03/2004): leapmotor.com/be_nl

17,2 - 17,3 KWH/100KM · 0 G/KM · RIJBEREIK TOT 361 - 434KM (WLTP)

(1) Aanbevolen catalogusprijs incl. btw. Richtprijs onder voorbehoud van wijzigingen. De vermelde prijs is gebaseerd op de maximaal aanbevolen verkoopprijs. Neem contact op met je Leapmotor-verdeler voor de actuele prijs en voorwaarden.(2) Lanceringspremie van €1.500 incl. btw geldig bij bestelling vóór 30/11/2025 en inschrijving vóór 31/12/2025, bij deelnemende verdelers in België. Het verbruik, de CO₂-uitstoot en de autonomie zijn bepaald volgens de World Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) volgens de normen R (EC) Nr. 715/2007, R (EU) Nr. 2017/1153 en R (EU) Nr. 2017/1151. De werkelijke actieradius kan variëren onder dagelijkse omstandigheden en is afhankelijk van verschillende factoren, waaronder persoonlijke rijstijl, routekenmerken, buitentemperatuur, gebruik van verwarming, airconditioning en voorconditionering. V.U.: Tianshu Xin - Leapmotor International Business S.p.A. - Via Plava 86 - 10135 Torino Italy - 13244310150IBAN: GB20CITI18500815310334

VLOOTBELEID

Een van de opvallende resultaten van het onderzoek betreft de evolutie van de modellen voor het financiële beheer van wagenparken. Bijna de helft van de bedrijven heeft al een maandelijks budgetsysteem ingevoerd op basis van de totale eigendomskosten (TCO) per bestuurder. Deze aanpak maakt het mogelijk om de verschillende aandrijvingen - thermisch, hybride, elektrisch - op een billijke manier te vergelijken en bevordert een rationele besluitvorming. Ze draagt ook bij aan het verantwoordelijkheidsgevoel van de bestuurders, door hen een totaalbudget te geven in plaats van een beperkte keuze aan modellen. Deze manier van beheer weerspiegelt de wil om elektrisch rijden te integreren in een logica van competitiviteit en rechtvaardigheid, en niet als een opgelegde verplichting. Tegelijkertijd streven wagenparkbeheerders ernaar in hun wagenpark een evenwicht te vinden tussen operationele behoeften en het naleven van fiscale en milieugerelateerde beperkingen. De TCO wordt zo een strategisch instrument om de transitie te sturen en tegelijkertijd de economische levensvatbaarheid van het wagenpark te garanderen. Elektrificatie speelt dus niet alleen op technologisch vlak, maar ook op organisatorisch en budgettair vlak. In die zin komt de groeiende maturiteit van Belgische bedrijven tot uiting in hun vermogen om elektrische voertuigen te integreren in een algemeen mobiliteitsbeleid, waarbij financiering, rechtvaardigheid en prestaties centraal staan in de afwegingen.

KEUZE VAN VOERTUIGEN

OP BASIS WAARVAN KAN EEN WERKNEMER VAN UW BEDRIJF

EEN BEDRIJFSWAGEN (PERSONENWAGEN) KIEZEN?

De resultaten van het onderzoek laten een opvallende verandering zien in de manier waarop bedrijven hun beleid voor de keuze van voertuigen bepalen. Bijna de helft van de respondenten (48,0%) geeft aan dat de keuze vooral gebaseerd is op een maandelijks TCO-budget (Total Cost of Ownership). Dit toont aan dat een beheersing van de totale kosten - inclusief leasing, brandstof, onderhoud, verzekeringen en belastingen - nu prioriteit heeft. Deze aanpak weerspiegelt een meer strategisch en duurzaam wagenparkbeheer, waarbij de totale eigendomskosten zwaarder wegen dan de maandelijkse leasekosten.

Op de tweede plaats staat de vooraf bepaalde lijst met modellen (31,5%), een nog steeds veelgebruikt systeem waarmee bedrijven controle houden over het merkimago, de standaardisatie en het administratieve beheer van het wagenpark. Dit illustreert dat sommige organisaties financiële rationalisering willen combineren met uniformiteit van het wagenpark.

Het maandelijkse leasebudget komt pas op de derde plaats (14,2%), ver achter de TCO. Deze gegevens bevestigen een afname van de klassieke benadering die uitsluitend gericht is op de kosten van het leasecontract, ten gunste van een meer globale visie op de uitgaven.

FINANCIERINGSMETHODE

VAN UW WAGENPARK n Een maandelijks TCO-budget n Een vooraf bepaalde lijst met modellen n Een maandelijks leasebudget n De catalogusprijs van het voertuig n Geen keuze

KEUZE VAN VOERTUIGEN

Uit het onderzoek blijkt dat grote wagenparken (> 500 voertuigen) de voorkeur geven aan een professionele benadering, toegespitst op de TCO (26,9%) en op standaardisatie via modellijsten (21,9%).

De middelgrote wagenparken (151 - 500) combineren TCO (29,4%) en modellijsten (32,3%), maar hechten nog steeds belang aan de leasing- en de catalogusprijs.

Bij wagenparken met 51 tot 150 voertuigen zien we een evenwicht tussen TCO, modellijsten en leasingprijzen.

Kleine bedrijven (1 - 50) ten slotte onderscheiden zich: zij kiezen vooral op basis van het leasebudget (51,3%) en de catalogusprijs (50,0%), met weinig aandacht voor de TCO.

Kortom, hoe groter de vloot, hoe meer gestructureerd en TCO-gericht de aanpak is, terwijl kleine vloten kiezen voor eenvoudige en directe criteria.

PER VLOOTGROOTTE

n De catalogusprijs van het voertuig n Een maandelijks leasebudget n Een maandelijks TCO-budget n Een vooraf bepaalde lijst met modellen

KEUZE VAN VOERTUIGEN

OP WELK(E) GEBIED(EN) BIEDT UW CAR POLICY UW MEDEWERKERS VRIJE KEUZE OVER HUN VOERTUIG?

Uit de resultaten blijkt dat bedrijven over het algemeen voorzichtig blijven bij de merkkeuze in hun car policy. Meer dan de helft (54,8%) biedt beperkte vrijheid, meestal beperkt tot een selectie van vooraf bepaalde merken. Amper 35,1% van de bedrijven geeft zijn medewerkers volledige vrijheid, terwijl 10,1% geen enkele keuze toestaat.

PER VLOOTGROOTTE

Als we deze resultaten uitsplitsen naar vlootomvang, zien we dat hoe groter de vloot is, hoe meer gestructureerd en beperkt de merkkeuze is om consistentie en kostenbeheersing te garanderen. Kleine bedrijven daarentegen geven de voorkeur aan flexibiliteit en totale vrijheid om hun medewerkers aan te trekken en te behouden.

Zo is dit bij grote wagenparken (> 500 voertuigen) erg strak geregeld. 68% hanteert een beperkte vrijheid en 11% staat geen keuze toe. Slechts 21% biedt volledige vrijheid. Bij wagenparken van 151 tot 500 voertuigen is de trend vergelijkbaar, met 66% beperkte vrijheid, maar een groter aandeel volledige vrijheid (28%). Bij wagenparken met 51 tot 150 voertuigen) is het evenwicht groter, met 50% beperkte vrijheid en al 36% volledige vrijheid. Bij kleine wagenparken (1-50 voertuigen) is de situatie omgekeerd: 52% biedt volledige vrijheid bij de keuze van het merk en slechts 38% beperkt deze vrijheid.

PER VLOOTGROOTTE

MODELLEN

Wat betreft de modelkeuze, laten de resultaten een vrij evenwichtige verdeling zien. Bijna de helft van de bedrijven (47,8%) biedt beperkte vrijheid door een beperkte selectie van modellen aan te bieden. Een aanzienlijk deel, namelijk 42,5%, geeft medewerkers volledige vrijheid, wat aangeeft dat veel organisaties hun policy versoepelen. Slechts 9,7% van de bedrijven biedt op dit punt geen enkele vrijheid. Samenvatting: qua model is er meer vrijheid dan qua merk, met een toenemende openheid van de policy’s die erop gericht zijn aan de verwachtingen van de medewerkers te voldoen en tegelijkertijd een beheerskader te behouden.

n Beperkte keuze n Geen keuze n Vrije keuze

AFWERKINGEN & OPTIES

Als het gaat om uitvoeringen, opties en uitrusting, zijn bedrijven aanzienlijk opener. Bijna de helft (49,8%) biedt volledige vrijheid, waardoor medewerkers hun voertuig naar eigen voorkeur kunnen personaliseren. Tegelijk beperkt 37,9% deze vrijheid door een beperkte keuze aan opties aan te bieden, terwijl 12,3% helemaal geen keuze toestaat. Hierbij moet uiteraard worden opgemerkt dat veel veiligheids- en rijhulpsystemen inmiddels door Europa verplicht zijn gesteld voor alle nieuwe voertuigen. Bedrijven hoeven dus niet langer in hun car policy op te nemen dat deze voorzieningen in de voertuigen van hun medewerkers aanwezig moeten zijn.

UITVOERING, OPTIES,…

n Beperkte keuze n Geen keuze n Vrije keuze

TYPE KOETSWERK

Wat het type koetswerk betreft, worden vaak compromissen gesloten. Bedrijven laten hun werknemers doorgaans enige speelruimte, maar hanteren wel een kader om het imago van het wagenpark te behouden en de diversiteit van de voertuigen onder controle te houden. De resultaten laten een bijna perfect evenwicht zien tussen vrijheid en kadrering. 44,1% van de bedrijven geeft zijn medewerkers volledige vrijheid, terwijl 47,6% deze keuze beperkt tot een beperkt aantal voertuigtypes. Slechts 8,4% van de organisaties geeft geen enkele vrijheid op dit gebied.

TYPE KOETSWERK (BERLINE, BREAK, SUV,...)

TYPE AANDRIJVING

De resultaten zijn duidelijk: de overgrote meerderheid van de bedrijven (75,3%) geeft geen enkele vrijheid om een andere aandrijving dan 100% emissievrij te kiezen. Slechts 17,6% geeft een beperkte vrijheid, terwijl amper 7,1% volledige vrijheid biedt op dit punt. Dit bewijst dat de overgang naar elektromobiliteit al grotendeels is geïntegreerd in de car policy’s. Werkgevers hanteren zeer strikte regels wat betreft de mogelijkheid om te kiezen voor brandstofmodellen of hybrides, wat bevestigt dat ‘emissievrij’ de norm wordt in het wagenparkbeheer.

ANDERE AANDRIJVING

n Beperkte keuze n Geen keuze n Vrije keuze

RENAULT 4

E-TECH ELECTRIC

tot 409 km autonomie(2) van 15 tot 80% autonomie in 30 min. opladen Google geïntegreerd & meer dan 30 apps(3) 420 L koffervolume en 2,2 m laadlengte

100% fiscaal aftrekbaar

meer info

0 gr CO 2 /km • 14,7 - 15,1 kwh/100 km (wltp) contacteer je verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen

(1) offerte in financiële renting, aankoopoptie van 35% op een duurtijd van 60 maanden voor een Renault 4 Evolution 120 pk. prijs in financiële renting € 210/maand zbtw, voorschot van 20%, korting afgetrokken, aanbod onder voorwaarden. aanbevolen catalogusprijs: € 24 711 zbtw. aanbieding geldig van 01/10/2025 tot 31/10/2025, enkel bestemd voor professionele doeleinden. onder voorbehoud van aanvaarding van je aanvraag door Alpha Credit n.v., warandeberg 8 postbus 3, 1000 brussel, BTW BE 0445.781.316, rpr brussel. je Renault-verdeler treedt op als agent in nevenfunctie. (2) volgens wltp. (3) Google, Google Maps, Google Play, Waze en andere merken zijn handelsmerken van Google LLC. adverteerder: Renault belgië-luxemburg n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel, BTW BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpr brussel. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be

PER VLOOTGROOTTE

Ook hier is het interessant om de resultaten per vlootomvang te analyseren. De cijfers bevestigen namelijk een duidelijke trend: bedrijven beperken de mogelijkheid om te kiezen voor brandstofmodellen of hybrides sterk, ongeacht de omvang van hun wagenpark. Bij de grote wagenparken (> 500 voertuigen) geeft een meerderheid (62%) geen enkele vrijheid, maar 26% laat een beperkte vrijheid toe, waardoor dit de categorie is die het meest openstaat voor niet-elektrische alternatieven. Bij middelgrote wagenparken, van 151 tot 500 voertuigen, is er er vrijwel volledige controle, met 84% zonder enige vrijheid en slechts 5% met volledige vrijheid. Een vergelijkbare trend is te zien bij wagenparken van 51 tot 150 voertuigen: 82% zonder vrijheid, slechts 4% met volledige vrijheid. Kleine wagenparken (1-50 voertuigen) blijken iets flexibeler, maar ook daar biedt 70% geen enkele vrijheid en slechts 8% volledige vrijheid.

ANDERE AANDRIJVING DAN 100% ZERO EMISSION

KEUZE VAN VOERTUIGEN

De resultaten zijn genuanceerder wat betreft 100% emissievrije voertuigen. Bijna de helft van de bedrijven (46,0%) biedt nog geen enkele vrijheid op dit gebied, wat wijst op een strikte begeleiding van de overstap naar elektrisch rijden.

35,2% van de werkgevers biedt zijn werknemers echter volledige vrijheid bij het kiezen van een emissievrij voertuig, terwijl 18,8% kiest voor beperkte vrijheid via een beperkte selectie van modellen.

100% ZERO EMISSION

n Beperkte keuze n Geen keuze n Vrije keuze

AANPASSING VAN DE CAR POLICY AAN DE STIJGING VAN DE KOSTEN

HOE BEDRIJVEN HUN CAR POLICY AANPASSEN AAN DE STIJGENDE KOSTEN

Uit het onderzoek blijkt dat de meeste bedrijven concrete maatregelen nemen om de stijgende autokosten te compenseren en een evenwicht te bewaren tussen budgettaire controle en de aantrekkelijkheid van de car policy.

De meest voorkomende oplossing is het verlengen van de contractduur (43,5%), een aanpak die het mogelijk maakt om de kosten van de voertuigen over een langere periode te spreiden en zo de maandelijkse huur te verlagen. In dezelfde logica van kostenbeheersing kiest 41,0% van de werkgevers ervoor om de keuzevrijheid wat betreft merk en/of model te beperken, waardoor de financiële druk in verband met de keuzes van de werknemers wordt verminderd.

Een derde van de respondenten (33,8%) kiest echter voor een omgekeerde strategie en verhoogt het budget zodat werknemers kunnen blijven kiezen voor de gewenste modellen. Deze keuze, die duurder is voor het bedrijf, weerspiegelt de wens om het salarispakket aantrekkelijk te houden.

Bijna een kwart (23,0%) geeft aan zijn car policy niet aan te passen, de stijgende kosten te accepteren of zijn regels liever niet te veranderen. De overige maatregelen zijn minder ingrijpend: beperkingen op tank- of laadkaarten (13,4%) en het aanbieden van kleinere modellen (12,1%).

Ten slotte maken enkele bedrijven (5,4%) gebruik van alternatieve oplossingen, zoals de invoering van een mobiliteitsbudget, de overgang van een leasebudget naar een fiscaal TCO-budget, de indexering of periodieke herziening van de TCO's, de verlaging van de TCO-budgetten of betere onderhandelingen met invoerders en dealers.

FINANCIERINGSMETHODES

VOOR HET WAGENPARK

OP WELKE FINANCIERINGSMETHODE(S) IS UW WAGENPARK GEBASEERD?

Leasing is veruit het populairst, met bijna 60% van de bedrijven die met meerdere leasemaatschappijen werken. Deze aanpak stelt hen in staat om aanbiedingen te vergelijken, hun partners te diversifiëren en een grotere flexibiliteit te behouden. Een derde van de respondenten (31,5%) geeft er daarentegen de voorkeur aan om zijn leasing bij één enkele dienstverlener onder te brengen, waarbij wordt gemikt op administratieve vereenvoudiging en een versterkte vertrouwensrelatie, soms ten koste van het tegenover elkaar uitspelen van concurrenten. Directe aankoop verliest terrein en vertegenwoordigt nog slechts 14,2% van de praktijk, wat de geleidelijke achteruitgang ervan in modern wagenparkbeheer bevestigt. Het aandeel financiële leasing of renting blijft beperkt (1,4%), wat bewijst dat deze financieringswijze geen plaats heeft gevonden in de huidige Belgische strategieën.

VAN UW WAGENPARK

n Leasing (meerdere leasemaatschappijen) n Leasing (één leasemaatschappij)

n Aankoop n Financiële lease/renting

PER VLOOTGROOTTE

De cijfers laten een duidelijke trend zien: hoe groter het wagenpark, hoe meer leasing bij meerdere leveranciers de overhand krijgt. Bij kleine wagenparken (1-50 voertuigen) blijft directe aankoop (17,5%) relatief frequent, terwijl leasing verdeeld is over één leverancier (41,3%) en meerdere leveranciers (38,1%). Het gebruik van financiële leasing (3,2%) blijft beperkt.

Binnen de wagenparken van 51 tot 150 voertuigen verschuift de voorkeur duidelijk naar leasing bij meerdere leveranciers (58,2%), hoewel 29,1% zijn wagenpark nog steeds bij één partner onderbrengt. Aankoop daalt tot 10,9%. Bij middelgrote vloten (151-500 voertuigen) blijft leasing bij meerdere leveranciers (61,7%) groeien, terwijl de optie van één enkele verhuurder daalt tot 25,0%. Aankoop blijft stabiel op 13,3%.

Deze trend is het meest uitgesproken bij de zeer grote wagenparken (> 500 voertuigen), waarbij 70,2% van de bedrijven met meerdere leasemaatschappijen werkt. Aankoop (12,8%) en centralisatie bij één enkele verhuurder (17,0%) worden steeds minder gebruikelijk. n Leasing (meerdere leasemaatschappijen) n Leasing (één leasemaatschappij) n Aankoop n Financiële lease/renting

DUUR VAN DE CONTRACTEN

WAT IS DE GEMIDDELDE LOOPTIJD VAN DE LEASINGCONTRACTEN (ALLE AANDRIJFVORMEN SAMEN)?

De marktpraktijken blijven sterk geconcentreerd rond twee standaardformules. Bijna de helft van de bedrijven (49,9%) sluit contracten af met een looptijd van 48 maanden, terwijl 40,4% de voorkeur geeft aan een looptijd van 60 maanden.

Het is duidelijk dat de cyclus van 4 tot 5 jaar het populairst is en een evenwicht biedt tussen flexibiliteit voor het bedrijf en financiële afschrijving van het voertuig. Andere looptijden lijken weinig voor te komen, wat een standaardisering van de praktijken rond deze twee formaten bevestigt.

Het is echter goed mogelijk dat de opkomst van elektrische auto's deze trend in de toekomst zal veranderen, aangezien sommige verhuurders al hebben aangekondigd dat ze voortaan contracten van 6 jaar aanbieden voor volledig elektrische modellen.

BEDRIJFSWAGEN INGERUILD VOOR EEN

MOBILITEITSBUDGET

ZIJN ER ONDER UW WERKNEMERS BEDRIJFSWAGENGEBRUIKERS DIE SPONTAAN AANGEGEVEN HEBBEN DAT ZE HUN VASTE BEDRIJFSWAGEN VOLLEDIG WILLEN VERVANGEN DOOR EEN MOBILITEITSBUDGET? n Ja, en deze trend lijkt toe te nemen n Ja, maar het is nog steeds zeer beperkt n Nee, wij hebben nog geen dergelijke verzoeken gehad

Vandaag de dag zegt het merendeel van de bedrijven (45%) geen spontane verzoeken te hebben ontvangen van werknemers die hun bedrijfswagen willen inruilen voor een mobiliteitsbudget. Niettemin geeft 39% aan dat dit soort verzoeken wel degelijk bestaan, ook al blijft het aantal zeer beperkt, terwijl 16% een duidelijkere trend waarneemt, met een geleidelijk toenemende belangstelling. Het mobiliteitsbudget lijkt dus nog geen alternatief voor de massa te zijn, maar de eerste tekenen zijn duidelijk aanwezig. Als deze trend zich doorzet, zou het de komende jaren snel een onmisbaar onderdeel kunnen worden van het mobiliteitsbeleid van bedrijven. En deze trend zou natuurlijk nog sterker kunnen worden als (of wanneer) de regering bedrijven verplicht om hun werknemers een mobiliteitsbudget aan te bieden, zoals aangekondigd in het regeerakkoord.

PER GEWEST

Hier is het interessant om de resultaten per gewest te analyseren, omdat de verschillen erg uitgesproken zijn. Brussel onderscheidt zich als de meest ontvankelijke markt. Meer dan een kwart van de bedrijven (26,9%) ziet al een stijgende trend en 46,3% meldt aanvragen, zij het in beperkte mate. Slechts een kwart (26,9%) heeft nog geen aanvragen ontvangen. Het moet gezegd dat er in de hoofdstad tal van mobiliteitsoplossingen beschikbaar zijn en dat autorijden er steeds moeilijker wordt...

In Vlaanderen is de populariteit van het mobiliteitsbudget minder groot. Een meerderheid (54,3%) heeft nog geen enkele aanvraag opgetekend, terwijl 32,1% sporadische aanvragen constateert. Slechts 13,6% meldt een stijgende trend.

En in Wallonië is er op dit vlak nog niet veel beweging. Geen enkel bedrijf ziet daar een stijgende trend (0,0%). De meeste (55,2%) melden een zeer beperkte vraag en 44,8% heeft nog nooit een aanvraag ontvangen... n Ja, en deze trend lijkt toe te nemen n Ja, maar het is nog steeds zeer beperkt n Nee, wij hebben nog geen dergelijke verzoeken gehad

ELEKTRIFICATIEBELEID

Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat Belgische bedrijven elektrificatie geleidelijk aan integreren in hun mobiliteitsbeleid. In plaats van een abrupte breuk op te leggen, kiezen vlootbeheerders voor een geleidelijke aanpak, waarbij bestuurders in hun eigen tempo kunnen overschakelen van thermische naar elektrische voertuigen. Dit komt met name tot uiting in de integratie van elektrische voertuigen in bestaande car policies, waarbij verschillende aandrijvingen naast elkaar blijven bestaan. Deze flexibiliteit wordt gezien als een manier om de transitie te begeleiden zonder sociale of operationele spanningen te creëren. Wagenparkbeheerders hebben te maken met budgettaire beperkingen, maar ook met uiteenlopende gebruikersprofielen: sommige medewerkers leggen lange afstanden af en hebben hybride of thermische overgangsoplossingen nodig, terwijl anderen, die kortere en vaak dezelfde trajecten afleggen, al kunnen overschakelen op elektrisch rijden. Deze heterogeniteit leidt tot gedifferentieerde beleidsmaatregelen, waarbij de nadruk ligt op geleidelijkheid en aanpassing. Het elektrificatiebeleid wordt dus een strategisch instrument om het bedrijf voor te bereiden op veranderingen in de regelgeving, terwijl de nodige flexibiliteit wordt behouden om het hoofd te bieden aan onzekerheden op de markt en operationele beperkingen.

HUIDIG AANDEEL

VAN VOLLEDIG ELEKTRISCHE

VOERTUIGEN

IN WAGENPARKEN

De overgang naar elektrisch rijden is bij veel bedrijven al in volle gang, maar verloopt nog op verschillende niveaus naargelang van de organisatie. Slechts 2% van de bedrijven geeft aan geen enkel elektrisch voertuig in zijn wagenpark te hebben. Het grootste deel van de markt concentreert zich in de segmenten 1-25% (29%) en 26-50% (30%), wat aantoont dat een meerderheid van de bedrijven zich al in een actieve overgangsfase bevindt. 22% van de respondenten heeft een verder gevorderde elektrificatiegraad (51-75%). Ten slotte heeft 12% al een wagenpark dat voor meer dan 75% uit elektrische voertuigen bestaat, en 5% geeft aan de mijlpaal van 100% elektrisch te hebben bereikt.

HUIDIG PERCENTAGE VAN VOLLEDIG ELEKTRISCHE VOERTUIGEN (BEV)

IN UW WAGENPARK

AMBITIES OVER 3 JAAR

WAT ZAL VOLGENS U BINNEN 3 JAAR DE ENERGIEMIX VAN UW VLOOT ZIJN?

De overgang naar elektrisch rijden staat niet meer ter discussie: in de komende drie jaar streeft een meerderheid van de Belgische bedrijven naar een wagenpark dat grotendeels of zelfs volledig emissievrij is. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat zelfs bedrijven die nog niet zo ver zijn met elektrificatie (momenteel 1 tot 25% BEV’s), ambitieuze doelstellingen hebben: bijna 1 op de 10 streeft al naar 50% elektrische voertuigen en bijna 6% is van plan om meteen de stap naar 100% BEV te zetten.

Voor degene die momenteel 26 tot 50% elektrische auto's hebben, gaat het nog sneller: meer dan 12% wil binnen drie jaar meer dan 75% BEV's hebben, en een deel streeft al naar een volledige omschakeling. Bij bedrijven die al de grens van 51 tot 75% hebben overschreden, is de dynamiek nog duidelijker: 12% is van plan om volledig over te stappen op 100% elektrisch. Wat betreft de spelers die al meer dan 75% hebben bereikt, zet een meerderheid deze koers voort om volledig elektrisch te worden, hoewel sommige een bepaalde energiemix willen behouden.

WAT IS UW ELEKTRIFICATIEDOELSTELLING (BEV) VOOR DE KOMENDE 3 JAAR?

Huidig percentage 100% elektrische wagens (BEV) wagens in uw wagenpark

25% van onze vloot elektrisch (BEV)

50% van onze vloot elektrisch (BEV)

75% of meer dan 75% van onze vloot elektrisch (BEV)

Doel: 100% elektrisch (BEV) Behoud van huidige energiemix

dan

elektrisch wagenpark is al bereikt 5,01%

ENERGIEMIX VAN DE VLOOT

WAT IS DE HUIDIGE ENERGIEMIX VAN UW VLOOT?

Wanneer ze nog niet volledig geëlektrificeerd zijn, bevatten wagenparken al een groot aantal elektrische voertuigen. Gemiddeld maken BEV's 39,0% van de mix uit, wat bevestigt dat elektrificatie de centrale pijler van car policy’s is geworden.

Plug-inhybrides (PHEV’s) staan op de tweede plaats met 20,5%, op de voet gevolgd door diesels (20,0%), die ondanks een gestage daling nog steeds een aanzienlijk marktaandeel hebben. Benzine blijft als overgangsalternatief ook aanwezig, met 16,6%.

Het aandeel niet-oplaadbare hybride aandrijvingen blijft beperkt: HEV’s (2,4%) en MHEV’s (1,1%). Ten slotte zijn alternatieve technologieën zoals CNG of waterstof vrijwel afwezig (0,35%), wat bewijst dat ze geen voet aan de grond krijgen in het wagenparkbeheer.

n 100% elektrische voertuigen (BEV) n Plug-inhybride voertuigen (PHEV) n Niet-oplaadbare hybride voertuigen (HEV) n Mildhybride voertuigen (MHEV) n Diesel n Benzine n CNG/Waterstof

PER VLOOTGROOTTE

De cijfers tonen aan dat, ongeacht de omvang van het wagenpark, volledig elektrische voertuigen (BEV's) al een centrale plaats innemen, met een aandeel van ongeveer 38 tot 40% in de mix.

Bij kleine wagenparken (1-50 voertuigen) is er een duidelijk evenwicht tussen BEV's (40%), PHEV's (21%) en voertuigen met verbrandingsmotor (17% diesel, 16% benzine). Niet-oplaadbare hybrides (HEV's, 4%) zijn hier iets meer aanwezig dan in andere segmenten.

Bij wagenparken van 51 tot 150 voertuigen blijft diesel het sterkst vertegenwoordigd (24,3%), terwijl BEV's (38,6%) en PHEV's (18,7%) het grootste deel van de alternatieven uitmaken. HEV's en MHEV's zijn vrijwel afwezig. De middelgrote wagenparken (151 - 500 voertuigen) vertonen een bijna identieke verdeling als het nationale gemiddelde: 39% BEV’s, 20% PHEV’s, 20% diesels en 17% benzines, wat een evenwicht tussen transitie en elektrificatie bevestigt. Ten slotte hebben de zeer grote wagenparken (> 500 voertuigen) gemiddeld een BEV-aandeel van 38%, maar zien we hier een iets hoger aandeel PHEV's (22%) en klassieke hybrides (HEV’s 3%, MHEV’s 2%). Diesels (18%) en benzines (17%) zijn nog steeds aanwezig, maar hun aandeel slinkt.

PER GEWEST

Als we deze cijfers per gewest analyseren, zien we dat de elektrificatie van wagenparken in Brussel al een tastbare realiteit is. Bijna 39% van de bedrijfsvoertuigen is daar volledig elektrisch (BEV) en 22% is een plugin hybride (PHEV). Samen vertegenwoordigen deze twee aandrijvingen meer dan 60% van het wagenpark, waardoor diesel (19%) en benzine (17%) naar de achtergrond verdwijnen. Vlaanderen volgt een zeer vergelijkbaar traject, met zelfs een iets hoger aandeel BEV's (41%). Het aandeel PHEV's bedraagt 20%, waardoor het aandeel van elektrische aandrijvingen ook hier boven de 60% ligt. Wallonië loopt daarentegen enigszins achter. Puur elektrische voertuigen vertegenwoordigen daar slechts 32% van het wagenpark en PHEV's 17%. Met andere woorden, amper de helft van de voertuigen is geëlektrificeerd, terwijl diesel met 26% een dominante positie behoudt, veel meer dan in Brussel en Vlaanderen.

n 100% elektrische voertuigen (BEV) n Plug-inhybride voertuigen (PHEV) n Niet-oplaadbare hybride voertuigen (HEV) n Mildhybride voertuigen (MHEV) n Diesel n Benzine n CNG/Waterstof

IMPACT VAN DE FISCALE

VERLENGING VOOR PHEV’S

OP DE ELEKTRIFICATIESTRATEGIEËN

De aankondiging dat de fiscale aftrekbaarheid van plug-in hybride voertuigen verlengd zou worden, had uiteindelijk slechts een beperkte invloed op de beslissingen van bedrijven. Hoewel een kleine minderheid van hen van deze gelegenheid gebruik heeft gemaakt om hun beleid aan te passen - 8,2% heeft bestaande PHEV-contracten verlengd en nog eens 8,2% heeft nieuwe contracten afgesloten - is de overgrote meerderheid trouw gebleven aan zijn oorspronkelijke strategie.

n Ja, we hebben de contracten voor PHEV’s in onze vloot verlengd n Ja, we hebben nieuwe PHEV’s besteld n Nee, onze doelstelling bleef ongewijzigd: versnelde overgang naar 100% BEV n We hebben toen geen tijd gehad om de fiscale impact te evalueren

ŠKODA, PERFECT AANGEPAST AAN

DE NIEUWE PRIORITEITEN VOOR

WAGENPARKEN DIE HET COMPANY

CAR REPORT NAAR VOREN BRENGT

Het wagenparkbeheer in België ondergaat momenteel grote veranderingen, met een TCO waarvan het belang toeneemt, een versnelde elektrificatie en een groeiende nood aan flexibiliteit om medewerkers aan te trekken en te behouden. Het Company Car Report 2025 geeft een duidelijk beeld: vlootbeheerders zijn op zoek naar pragmatische, performante en economisch haalbare oplossingen. Allemaal prioriteiten waar Škoda al op inspeelt dankzij een gevarieerd en competitief gamma dat perfect is afgestemd op de huidige verwachtingen van de markt.

Uit het Company Car Report 2025 blijkt een toenemende professionalisering van het wagenparkbeheer. De helft van de bedrijven hanteert nu een benadering op basis van de TCO (Total Cost of Ownership), wat bevestigt dat de totale eigendomskost - en niet langer alleen de maandelijkse leasekosten - het belangrijkste criterium is geworden. Deze verandering getuigt van de wens om budgetten te rationaliseren en tegelijkertijd de energietransitie te integreren. In die context geven wagenparkbeheerders de voorkeur aan voertuigen die fiscale aantrekkelijkheid, energie-efficiëntie en een solide restwaarde combineren.

Met zijn reputatie van een optimale verhouding prijs-kwaliteit en zijn brede gamma positioneert Škoda zich als een natuurlijke partner in deze evolutie. Modellen zoals de Octavia of zoals de Superb, die ook verkrijgbaar is als plug-inhybride, onderscheiden zich historisch gezien door hun competitieve TCO, versterkt door beperkte onderhoudskosten en een stabiele inruilwaarde.

Versnelling van de elektrificatie

Uit het onderzoek blijkt dat 98% van de bedrijven al minstens één elektrisch voertuig in zijn wagenpark heeft en dat 30% de drempel van 50% overschrijdt. Binnen drie jaar streeft een meerderheid naar een vloot die grotendeels of volledig emissievrij is. De actieradius blijft echter het belangrijkste criterium (81%), nog voor de aankoopprijs en de fiscale voordelen.

Škoda voldoet aan deze verwachtingen met modellen zoals de Enyaq, die een WLTP-actieradius tot 581 km heeft en verkrijgbaar is met verschillende accu-configuraties om aan de uiteenlopende behoeften van wagenparken te voldoen. De komst van de Elroq, een volledig elektrische compacte SUV, heeft het aanbod nog uitgebreid naar strategische segmenten, waardoor wordt ingespeeld op de groeiende vraag van middelgrote bedrijven of werknemers in een stedelijke omgeving. En de Epiq, die voorzien is voor 2026, zal een ideale oplossing bieden voor vlootbeheerders die op zoek zijn naar een kleine volledig elektrische stads-SUV.

Vloten op zoek naar flexibiliteit

Het rapport benadrukt ook het toenemende belang van flexibiliteit in de car policy: bijna 43% van de bedrijven staat een volledige vrijheid van keuze toe wat betreft modellen, terwijl 49% van de werknemers hun opties vrij kunnen configureren. Dit weerspiegelt de wens om het budget onder controle te

houden en tegelijk een aantrekkelijk salarispakket te kunnen bieden.

Škoda past perfect in deze logica, dankzij een gamma dat verschillende segmenten bestrijkt: berlines, breaks, compacte SUV’s of gezins-SUV's, maar ook plug-inhybrides en volledig elektrische modellen. Naast verschillende afwerkingen en een toegankelijke positionering biedt het merk ook Corporate Editions-versies die perfect zijn afgestemd op de behoeften van fleetklanten en van users choosers. En dan zijn er nog alle Simply Clever-oplossingen die Škoda zo bijzonder maken, zoals de paraplu in de deuren of de talrijke opbergruimtes.

Vooruitzichten

Ten slotte blijft de horizon 2030 onzeker: slechts 30% van de bedrijven denkt tegen het einde van het decennium een volledig elektrische vloot te hebben. Regelgevende stabiliteit en dalende aankoopprijzen behoren tot de essentiële voorwaarden om de transitie te versnellen.

Škoda legt de focus op de ontwikkeling van zijn gamma volledig elektrische voertuigen, dat verder zal worden uitgebreid. Deze visie sluit aan bij de verwachtingen van de Belgische markt: voertuigen aanbieden tegen een competitieve prijs, aangepast aan verschillende vlootgroottes en ondersteund door een duidelijke strategie op het vlak van laden en diensten.

Ontdek het Škoda-gamma en zijn troeven voor uw wagenpark.

AMBITIE 2030

ZAL UW BEDRIJF VOLGENS U TEGEN 2030 EEN VOLLEDIG ELEKTRISCHE

Bij de bevraging van bedrijven die nog niet volledig elektrisch zijn gegaan en dit ook niet als kortetermijndoelstelling hebben vastgelegd, blijkt uit de antwoorden dat er grote onzekerheid heerst. Slechts 30,3% denkt dat zijn wagenpark tegen 2030 volledig elektrisch zal zijn. Daarentegen zegt 43,8% duidelijk dat ze niet klaar zullen zijn om deze stap binnen die termijn te zetten. Ten slotte vindt 25,8% het nog te vroeg om zich hierover uit te spreken.

Deze resultaten geven een contrastrijk beeld weer. Enerzijds overweegt een aanzienlijke minderheid van de bedrijven een volledige omschakeling voor het einde van het decennium, gedreven door regelgevende druk en de wil om zijn mobiliteitsbeleid af te stemmen op ambitieuze klimaatdoelstellingen. Aan de andere kant blijft een groter deel terughoudend, waarschijnlijk geremd door praktische obstakels zoals de kosten van voertuigen, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur of de diversiteit van een aanbod dat geschikt is voor alle soorten bestuurders.

KEUZECRITERIA

VOOR VOLLEDIG

ELEKTRISCHE

VOERTUIGEN

WELKE CRITERIA BEÏNVLOEDEN UW KEUZE VOOR VOLLEDIG

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN OM IN UW SHORTLIST OP TE NEMEN?

Van alle factoren die bepalen of een elektrisch voertuig op de shortlist van bedrijven komt, domineert de actieradius ruimschoots het debat. Met 81,3% van de respondenten die dit als een centraal criterium noemen, blijft dit veruit het meest doorslaggevende element, wat bewijst dat range anxiety een belangrijke uitdaging blijft in het wagenparkbeleid.

Daarna volgen meer economische overwegingen: de aankoopprijs (54,8%) vormt een belangrijke rem, terwijl fiscale voordelen en de TCO (37,9%) juist een stimulerende rol spelen. Ook imago en positionering zijn belangrijk: 32% van de bedrijven houdt rekening met de ecologische impact van zijn keuze op het imago van het bedrijf.

Het beschikbare aanbod is ook een selectiefactor: 26,6% van de respondenten noemt de beschikbaarheid van geschikte modellen als een doorslaggevend criterium. Daarentegen lijken meer secundaire aspecten, zoals de service van de dealer (2,6%), de Europese oorsprong van een merk (2,6%) of het premiumkarakter (2,4%), slechts een beperkte invloed te hebben. Ten slotte werkt een klein deel van de bedrijven niet met een shortlist, maar met een vrije keuze in functie van de TCO (5,5%).

Actieradius

Aankoopprijs

Fiscale voordelen/TCO

Ecologisch imago van bedrijf

Beschikbaarheid van geschikte modellen

Andere

Geen shortlist, vrije keuze (binnen TCO)

PER VLOOTGROOTTE

Rijbereik is het belangrijkste criterium, ongeacht de grootte van het wagenpark, maar het belang ervan neemt toe naarmate het wagenpark groter wordt: 70% van de kleine bedrijven (1-50 voertuigen) noemt dit criterium, maar bij wagenparken van 51 tot 150 voertuigen stijgt dit percentage tot 84% en ook bij grotere wagenparken blijft het percentage hoog (80 tot 83%). Het belang van het ecologische imago van het bedrijf neemt sterk toe naarmate de omvang van de vloot: het wordt door slechts 21% van de kleine structuren genoemd, maar door bijna 46% van de wagenparken met meer dan 500 voertuigen. Dit wijst op een sterkere integratie van MVO- en communicatie-uitdagingen in het mobiliteitsbeleid van grote concerns.

n Aankoopprijs n Actieradius n Andere n Beschikbaarheid van geschikte modellen n Ecologisch imago van bedrijf n Service van het merk/de dealer n Fiscale voordelen/TCO n Geen shortlist, vrije

n

LAADSTATIONS

BIEDT U UW MEDEWERKERS EEN LAADSTATION AAN VIA EEN VAN DE VOLGENDE BUDGETTEN?*

De meeste bedrijven nemen de laadpaal nu op in hun budgetten. Tijdens een webinar in 2025 vroegen we de deelnemers of hun bedrijf een laadstation bij de werknemer thuis aanbiedt via hun TCO-budget, een Flex Income Plan of een cafetariaplan.

Bijna 59% gaf aan deze dienst aan te bieden binnen het TCO-budget, wat bevestigt dat de laadinfrastructuur wordt beschouwd als een integraal onderdeel van elektrische mobiliteit.

Daarentegen maakt slechts 5% van de bedrijven gebruik van een Flex Income Plan of een cafetariaplan, wat een weinig poplaire alternatieve oplossing blijft. Bijna 29% biedt zijn medewerkers nog geen laadpaal aan, wat erop wijst dat een aanzienlijk deel van de markt achterloopt op dit gebied, dat toch essentieel is om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Ten slotte geeft 7,5% van de respondenten aan niet te weten of een dergelijke optie in hun bedrijf bestaat.

n Ja, binnen het TCO-budget n Ja, via een FIP- of cafetariaplan n Nee, dit wordt (nog) niet aangeboden n Weet ik niet

* Onderzoek uitgevoerd tijdens een link2fleet-webinar

GEBRUIKERSERVARING EN OBSTAKELS

Ondanks de vooruitgang wijst het onderzoek op een aantal belangrijke obstakels voor elektrificatie. De laadinfrastructuur blijft voor meer dan de helft van de respondenten de belangrijkste rem, omdat ze deze nog steeds als te beperkt, ongeschikt of slecht gedimensioneerd beschouwen. Hoewel de autonomie van elektrische voertuigen de afgelopen jaren aanzienlijk is toegenomen, blijft dit een bekommernis voor 55% van de wagenparkbeheerders, met name in sectoren waar de ritten lang of onvoorspelbaar zijn. De totale eigendomskosten (TCO) vormen een andere belangrijke rem: ongeveer één op de twee vlootbeheerders is van mening dat de hoge aankoopprijs van EV's en de complexiteit van de TCO-berekening nog steeds obstakels vormen. Ten slotte is een minder technische maar even belangrijke factor de weerstand van de bestuurders: bijna 47% van de bedrijven meldt dat hun medewerkers terughoudend zijn ten opzichte van de verandering, vaak uit angst voor een beperkte actieradius, verlies van comfort of extra beperkingen in de organisatie van het werk. Deze elementen tonen aan dat het welslagen van de transitie niet alleen afhangt van technologie en regelgeving, maar ook van het vermogen van wagenparkbeheerders om hun bestuurders bij de verandering te begeleiden, hen op te leiden, gerust te stellen en hen de nodige middelen te verschaffen om nieuw gedrag aan te nemen.

OBSTAKELS VOOR ELEKTRIFICATIE

WAT ZIJN DE BELANGRIJKSTE OBSTAKELS VOOR DE ELEKTRIFICATIE VAN UW VLOOT?

Hoewel de elektrificatie van wagenparken in een gestaag tempo vordert (zie ons vorige hoofdstuk), blijven er verschillende obstakels die de invoering ervan vertragen. De meest genoemde belemmering blijft de ontoereikende laadinfrastructuur (57,4%), op de voet gevolgd door de als onvoldoende beschouwde actieradius van de modellen (55,0%). Deze twee elementen bevestigen dat praktische en technische bezwaren centraal blijven staan in het mobiliteitsbeleid. Ook de financiële aspecten wegen zwaar: de aanschafkosten en de totale eigendomskosten van elektrische voertuigen (50,7%) worden nog steeds als te hoog beschouwd, terwijl bijna één op de twee bedrijven (47,4%) nog steeds te maken heeft met weerstand van zijn bestuurders, die niet geneigd zijn om af te stappen van verbrandingsmotoren. Andere factoren die worden aangehaald, zijn veranderende belastingregels (24,9%), de duur van het opladen (23,9%) en het vermeende gebrek aan geschikte modellen (23,0%. Naast deze reeds bekende belemmeringen, geven verschillende kwalitatieve opmerkingen extra inzicht. Sommige bedrijven hanteren nu een radicale aanpak: er mogen alleen nog maar volledig elektrische auto's worden besteld, op straffe van het verlies van het recht op een bedrijfswagen. Andere bedrijven gaan nog verder en overwegen om de auto helemaal af te schaffen ten gunste van alternatieve mobiliteitsoplossingen. Ook in de praktijk doen zich zeer concrete obstakels voor: aanpassingswerkzaamheden op locatie (bekabeling, versterking van de elektriciteitsvoorziening, civiele techniek) en problemen met voertuigen die een aanhanger moeten trekken. De markt zelf kent ook moeilijkheden: grote volatiliteit van de leaseprijzen, gebrek aan flexibiliteit bij het beheer van thuisladen in geval van personeelsverloop, enz.

Onaangepaste laadinfrastructuur

Onvoldoende actieradius

Hoge aankoopkosten/TCO van elektrische voertuigen

Weerstand van bestuurders

Voortdurend veranderende fiscaliteit Te lange laadtijd

Beperkt aanbod van geschikte modellen

Andere

Restwaarden elektrische wagens

Geen

Rapportering

BESTUURDERSTEVREDENHEID

ZIJN DE BESTUURDERS DIE AL VOLLEDIG ELEKTRISCH RIJDEN, TEVREDEN?

Over het algemeen blijkt uit de feedback van bedrijven dat bestuurders die al een elektrisch voertuig gebruiken, overwegend positieve ervaringen hebben. Meer dan de helft (55,4%) van de respondenten is van mening dat hun medewerkers tevreden zijn, en bijna een kwart (22,6%) spreekt zelfs van een zeer hoge tevredenheid. Slechts een minderheid (22,1%) maakt gewag van een meer genuanceerde tevredenheid, en omschrijft deze als ‘gemmatigd’. Deze resultaten suggereren dat, hoewel er nog steeds enkele belemmeringen bestaan - met betrekking tot rijbereik, laden of aanpassing aan nieuwe rijgewoonten - de meeste gebruikers over het algemeen overtuigd zijn van hun ervaring met elektrisch rijden.

ONDERSTEUNING VAN BESTUURDERS BIJ DE EV-TRANSITIE

HEEFT U EEN ONDERSTEUNINGSBELEID VOOR GEBRUIKERS

VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN?

De overgrote meerderheid van de bedrijven (77%) biedt momenteel geen specifieke ondersteuning om hun werknemers te begeleiden bij het gebruik van een elektrisch voertuig. Dit gebrek aan een specifiek beleid toont aan dat de elektrificatie sneller vordert dan de praktische begeleiding en opleiding van bestuurders. Van de bedrijven die initiatieven hebben genomen, zijn er twee benaderingen die de boventoon voeren. Ongeveer 13% biedt specifieke hulp bij pech of een lege batterij, wat extra veiligheid biedt aan bestuurders. En 10% biedt trainingen aan in ecologisch rijden en het beheren van de actieradius, om het gebruik van de voertuigen te optimaliseren en de bezorgdheid met betrekking tot het rijbereik weg te nemen.

n Ja, specifieke bijstand bij pech of laadbehoefte n Ja, training in eco-rijden en actieradiusbeheer n Nee

KOSTEN & DUUR VAN INTERVENTIES AAN EV’S

MERKT U EEN EVOLUTIE IN DE KOSTEN EN DE DUUR VAN HERSTELLINGEN VOOR UW ELEKTRISCHE VOERTUIGEN?

De meerderheid van de bedrijven (66,5%) geeft aan geen significante veranderingen te zien in de kosten of de duur van herstellingen met betrekking tot hun elektrische voertuigen. 21,3% meldt echter langere reparatietijden en langere stilstandperiodes, terwijl 16% hoge herstelkosten constateert. In mindere mate merkt 5,9% een toename van het aantal schadegevallen op en 3,2% is van mening dat de laadkosten hoger zijn dan aanvankelijk geraamd. Ten slotte ziet een kleine minderheid positieve effecten: 1,6% meldt een daling van de onderhoudskosten en 0,5% constateert minder ongevallen of schade.

Verschillende wagenparkbeheerders melden bijzonder lange reparatietijden voor bepaalde modellen, met name Chinese, of technische storingen die langer duren dan voorheen. Anderen wijzen erop dat de kosten voor openbaar laden veel hoger zijn dan verwacht, met een markt die wordt omschreven als een ware tariefjungle bij gebrek aan duidelijke regelgeving. Daar komen nog terugkerende problemen bij: meer bandenslijtage, terugroepacties van constructeurs, maar ook indirecte gevolgen zoals meer reistijd door onderweg opladen.

Nee, geen significante veranderingen

Langere hersteltijden/ stilstand

Hoge reparatiekosten

Nog niet genoeg data om dit te evalueren

Laadkosten zijn hoger dan initiële schattingen

Andere

Lagere onderhoudskosten

Toename van het aantal schadegevallen bij EV's Meer verkeersboetes Minder ongevallen/ schadegevallen

TANKKAARTEN

WAT ZIJN DE BEPERKINGEN VOOR HET GEBRUIK VAN TANKKAARTEN?

Vandaag de dag bieden de meeste bedrijven nog steeds veel vrijheid op het gebied van brandstof. Meer dan 65% staat onbeperkt gebruik toe in België en bijna 16% breidt deze vrijheid zelfs uit naar het buitenland. Deze praktijk bevestigt dat, ondanks de energietransitie, de tankkaart nog steeds een wijdverbreid voordeel is dat door werknemers zeer wordt gewaardeerd. Niettemin tekent zich een trend af naar meer controle. 14,3% van de bedrijven past al een strikte beperking toe, bijvoorbeeld via een maandelijks of driemaandelijks plafond. Bovendien geeft 5,9% aan te overwegen om deze vrijheid binnenkort te beperken, wat aantoont dat het onder controle houden van de brandstofkosten een steeds grotere uitdaging wordt. Ten slotte geeft 7,4% van de werkgevers aan dat een tankkaart in hun organisatie niet meer wordt gebruikt, waarschijnlijk als gevolg van de elektrificatie.

Onbeperkt in binnenland

Onbeperkt in binnen- en buitenland

Beperkt (bv. beperkt tot een bedrag, per maand, kwartaal, …)

Niet (meer) van toepassing

LAADKAARTEN

WAT ZIJN DE BEPERKINGEN VOOR HET GEBRUIK VAN LAADKAARTEN?

Bijna de helft van de bedrijven (46%) biedt zijn werknemers vandaag onbeperkt laden aan in België, en 30% breidt deze vrijheid zelfs uit naar het buitenland. Deze cijfers tonen aan dat laden nog steeds grotendeels wordt beschouwd als een voordeel ‘zonder beperkingen’, net zoals dat lange tijd het geval was voor brandstof.

Een aanzienlijk deel van de werkgevers overweegt echter al om hier beperkingen op in te voeren. 13% geeft aan dat het laden momenteel onbeperkt is, maar dat ze dit in de nabije toekomst willen beperken, terwijl 7% al een maandelijks of driemaandelijks maximum hanteert in termen van bedrag of kWh. Bovendien ontmoedigt 6% het gebruik van snellaadstations sterk of verbiedt het zelfs, omdat die te duur worden geacht.

Onbeperkt in binnenland

Onbeperkt in binnen- en buitenland

Momenteel onbeperkt maar we willen dit beperken in de toekomst

Beperkt (bv. beperkt tot een bedrag, aantal kWh per maand, kwartaal, …)

Geen snelladers gebruiken, of het wordt fors afgeraden

Niet van toepassing

Momenteel beperkt maar we willen dit niet meer beperken in de toekomst

TANK- & LAADKOSTEN

HEEFT U IN UW CAR POLICY SPECIFIEKE REGELS OPGENOMEN

De meeste bedrijven erkennen dat het onder controle houden van de kosten voor tanken en laden een cruciaal punt wordt in hun car policy’s. Veel bedrijven hebben echter nog geen strikte regels opgesteld: sommige geven aan dat ze die nog niet hebben, maar erover nadenken, andere zeggen dat ze op dit moment geen specifieke regels hebben.

Onder degene die de stap hebben gezet, zijn verschillende benaderingen te onderscheiden. Sommige beperken de toegang tot bepaalde oplossingen die als te duur worden beschouwd, bijvoorbeeld door het gebruik van snelladers te verbieden of te ontmoedigen. Anderen kiezen voor een fijnmazigere regulering via budgetplafonds per type oplaadpunt (thuis, bedrijf, openbaar). Ten slotte voert een deel van de werkgevers specifieke regels in voor PHEV's, om ervoor te zorgen dat deze voertuigen optimaal in elektrische modus worden gebruikt.

Uit kwalitatieve opmerkingen blijkt dat bedrijven vooral gedrag willen sturen in plaats van systematische verboden in te voeren.

Nee, maar we overwegen het

Nee, geen specifieke regels

Ja, door bepaalde laadopties te beperken (bv. snelladers verboden)

Ja, met vastgelegde plafonds voor elk type laadoptie (thuis, bedrijf, openbaar)

Ja, met regels voor het brandstofgebruik van

LAADINFRASTRUCTUUR

De aanleg van laadinfrastructuur lijkt een centraal onderdeel te zijn van de elektrificatiestrategie. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat slechts een minderheid van de bedrijven uitsluitend vertrouwt op openbare laadpunten voor hun bestuurders. De overgrote meerderheid heeft gekozen voor een gecombineerde aanpak, waarbij zowel thuis, op het werk als via openbare laadpunten kan worden geladen. Deze keuze weerspiegelt het besef van wagenparkbeheerders dat één enkele oplossing niet kan voldoen aan de uiteenlopende behoeften van bestuurders. Thuisladen wordt gezien als het meest praktisch voor woon-werkverkeer, maar vereist een investering in installatie en beheer van terugbetalingen. Opladen op locatie, op kantoor of in bedrijfsparkings, is een aanvullende oplossing, met name om een minimale beschikbaarheid en kostenbeheersing te garanderen. Ten slotte blijft openbaar laden essentieel voor onverwachte of lange zakelijke ritten. Deze mix van opties weerspiegelt een pragmatische aanpak: het gaat erom de gebruikerservaring te waarborgen en tegelijkertijd de risico's in verband met het rijbereik en de beschikbaarheid van laadpalen te minimaliseren. Het toont ook aan dat bedrijven het beheer van de infrastructuur beschouwen als een strategische investering en niet louter als een gemak.

LAADOPLOSSINGEN

WELKE OPLAADOPLOSSINGEN BIEDT U UW MEDEWERKERS AAN?

Bedrijven nemen niet langer genoegen met één enkele oplaadoplossing: ze breiden hun aanbod uit om tegemoet te komen aan de uiteenlopende behoeften van hun bestuurders. Slechts 7% van de bedrijven beperkt het opladen nog steeds uitsluitend tot het bedrijfsterrein. Voor alle andere bedrijven is de trend om meerdere oplossingen te combineren. De overgrote meerderheid biedt laden op locatie aan via laadpalen (87,1%), wat vaak wordt beschouwd als de eenvoudigste en meest economische oplossing. Bijna evenveel (84,2%) biedt thuisladen aan via een specifieke laadpaal, wat bevestigt dat thuisladen een centrale pijler van het EV-beleid is geworden. Dit arsenaal wordt aangevuld door het openbare laadnet, dat door 57,9% van de bedrijven wordt gebruikt, terwijl bijna één op de twee (47,6%) ook toegang biedt tot snelladen in stations en hubs. Ten slotte maakt 21,2% van de respondenten al gebruik van recentere oplossingen, zoals slimme kabels voor thuisladen, wat wijst op een bereidheid om flexibelere en meer verbonden technologische hulpmiddelen te integreren.

n Laadpalen op het bedrijfsterrein n Thuisladen bij werknemers (met specifieke laadpaal) n Laden via het openbare netwerk n Snelladen bij stations (snelwegen, hubs) n Thuisladen bij werknemers via een smart cable

RAPPORTERING VAN TANK- & LAADKOSTEN

De meeste bedrijven geven aan dat ze een systeem hebben om de tank- en laadkosten op te volgen, maar dat blijft vaak nogal rudimentair. Meer dan de helft (51,1%) gebruikt een interne analyse, meestal door facturen te checken of door een manuele opvolging.

Een kwart van de respondenten (26,1%) maakt gebruik van een gespecialiseerde oplossing van een partner, die doorgaans nauwkeuriger en efficiënter is. Deze externe tools lijken in de praktijk echter nog steeds in de minderheid te zijn.

Omgekeerd geeft een aanzienlijk deel van de bedrijven toe dat ze op dit vlak achterlopen: 17,6% heeft nog geen systeem, maar is van plan er een in te voeren, en 13,3% voert gewoonweg geen gedetailleerde opvolging uit.

n Ja, via een gespecialiseerde tool van onze wagenparkbeheerder n Ja, via interne rapportage (factuuranalyse, manuele opvolging, etc.) n Nee, maar we willen een systeem implementeren n Nee, we volgen deze kosten niet gedetailleerd op

PER VLOOTGROOTTE

De trend is duidelijk: hoe groter het wagenpark, hoe vaker bedrijven gebruikmaken van gespecialiseerde tools om hun energiekosten bij te houden en te controleren. Bij kleine bedrijven met 1 tot 50 voertuigen maakt slechts 5,3% al gebruik van een tool van een partner, tegenover 8,5% bij zeer grote bedrijven met meer dan 500 voertuigen. Het verschil blijft bescheiden, maar toont een geleidelijke professionalisering aan. Dezelfde dynamiek is te zien bij het gebruik van interne rapporten die handmatig worden opgesteld of op basis van factuuranalyses. Bedrijven met 151 tot 500 voertuigen (14,9%) maken vaker gebruik van dit type monitoring. Bij zeer kleine en zeer grote wagenparken ligt dat rond de 11 tot 12%, wat wijst op een meer vereenvoudigde of reeds meer gedigitaliseerde aanpak.

Wat de achterblijvers betreft, hangt de trend ook samen met de omvang: 6,4% van de kleine bedrijven geeft toe dat ze deze kosten niet in detail bijhouden, tegenover amper 0,5% van de grote wagenparken. Ook is de intentie om een systeem in te voeren sterker in de tussenliggende categorieën (4 tot 6%), waar de behoefte aan controle urgenter wordt naarmate het wagenpark groeit.

n Ja, via een gespecialiseerde tool van onze wagenparkbeheerder n Ja, via interne rapportage (factuuranalyse, manuele opvolging, etc.) n Nee, maar we willen een systeem implementeren n Nee, we volgen deze kosten niet gedetailleerd op

LAADINFRASTRUCTUUR

OP DE BEDRIJFSSITE

HOE ZOU U DE LAADINFRASTRUCTUUR OP HET TERREIN VAN UW BEDRIJF OMSCHRIJVEN?

Meer dan één op de twee bedrijven (52%) vindt dat ze over voldoende oplaadinfrastructuur beschikken op hun site. Dat cijfer bevestigt dat de meeste werkgevers laden al als een essentieel onderdeel van hun car policy hebben opgenomen en in een voldoende aantal laadpalen hebben geïnvesteerd.

Bijna een derde van de respondenten (29%) vindt echter dat zijn uitrusting nog steeds ontoereikend is, wat wijst op een toenemende druk als gevolg van de snelle toename van het aantal elektrische voertuigen in de wagenparken.

Aan de andere kant van het spectrum heeft 10% van de bedrijven geen laadpalen gepland en is ook niet van plan om deze te installeren. Nog eens 10% heeft nog geen infrastructuur, maar kondigt aan dat er een project in voorbereiding is.

n In onvoldoende hoeveelheid n In voldoende hoeveelheid n Niet voorzien, en er zijn geen plannen n Nog niet voorzien, maar er is een project in voorbereiding

PER VLOOTGROOTTE

Uit de analyse van deze cijfers blijkt dat hoe groter het wagenpark, hoe meer bedrijven een tekort aan beschikbare laadpalen ervaren. Bij kleine bedrijven (1 tot 50 voertuigen) vindt slechts 18% de infrastructuur ontoereikend, tegenover 42% bij zeer grote wagenparken met meer dan 500 voertuigen.

Het percentage bedrijven dat hun infrastructuur als toereikend beschouwt, blijft in alle categorieën in de meerderheid, schommelend tussen 53% en 63%, maar de relatieve tevredenheid neemt licht af naarmate de vloot groter wordt.

Het contrast is vooral groot wat betreft het ontbreken van infrastructuur. Bij kleine bedrijven heeft meer dan een op de vijf (21,8%) geen laadpalen en is ook niet van plan deze te installeren, tegenover nul bij zeer grote wagenparken. Deze laatste zijn daarentegen systematisch bezig met de uitrol ervan of zijn al uitgerust.

TYPE LAADSTATION

WELK TYPE LAADSTATION STELT U TER BESCHIKKING OP HET TERREIN VAN UW BEDRIJF?

Wanneer ze over een laadinfrastructuur beschikken, kiezen Belgische bedrijven bijna uitsluitend voor AC-laadstations (wisselstroom, 7 tot 22 kW), die in 94,4% van de gevallen aanwezig zijn. Deze oplossingen bieden een goed compromis tussen kosten, installatiegemak en geschiktheid voor het opladen op kantoor of thuis, waar voertuigen meerdere uren aangesloten blijven.

De hoge kosten van DC-laadpalen, de technische beperkingen in verband met de elektrische aansluiting en het feit dat ze vooral geschikt zijn voor openbare laadstations of laadstations langs snelwegen, verklaren waarom ze in bedrijven nog maar beperkt worden toegepast.

LAADSTATION & LEASINGCONTRACT

INDIEN LEASING, IS DE LAADPAAL INBEGREPEN IN HET CONTRACT?

Slechts een minderheid van de Belgische bedrijven (23,9%) geeft aan dat de laadpaal rechtstreeks in hun leasecontract is opgenomen. Voor de overgrote meerderheid (76,1%) worden het voertuig en de laadpaal nog steeds als twee afzonderlijke elementen behandeld, die apart moeten worden beheerd.

Deze scheiding illustreert een markt in transitie: hoewel elektrische voertuigen nu vanzelfsprekend deel uitmaken van leaseformules, worden laadpalen nog niet als een standaardonderdeel van het pakket beschouwd. Ze vereisen vaak aparte onderhandelingen, soms via andere gespecialiseerde dienstverleners, of intern beheer door het bedrijf.

TERUGBETALING

VAN THUISGELADEN ELEKTRICITEIT

HEBT U EEN TERUGBETALINGSOPLOSSING VOOR THUISLADEN

VAN WERKNEMERS GEÏMPLEMENTEERD?

De overgrote meerderheid van de bedrijven (86,7%) heeft al een oplossing met een maximumvergoeding voor thuisladen ingevoerd, meestal op basis van een referentietarief zoals het CREG-tarief.

Een minderheid (6,1%) gaat nog verder en kiest ervoor om de laadkosten volledig te vergoeden, zonder maximum. Omgekeerd geven maar heel weinig bedrijven aan geen vergoeding te bieden.

De andere formules die in de commentaren worden genoemd, laten zien hoe verschillend de aanpak kan zijn: sommige bedrijven hanteren een vast bedrag op basis van het werkelijke verbruik, andere stellen een vast tarief vast voor alle medewerkers, ongeacht hun rijprofiel.

n Ja, met een plafond (bv. CREG-tarief) n Ja, volledige terugbetaling n Nee, en niet voorzien n Nee, maar gepland n Ik weet niet wat wettelijk is toegestaan n Andere

PROBLEMEN & BELEMMERINGEN VOOR PUBLIEK LADEN

WELKE PROBLEMEN/BELEMMERINGEN ONDERVINDEN UW MEDEWERKERS BIJ HET GEBRUIK VAN OPENBARE OPLAADPUNTEN?

Goed nieuws: bijna de helft van de bedrijven (49,6%) geeft aan dat hun bestuurders geen grote problemen ondervinden bij het gebruik van het openbare laadnetwerk. Dit toont aan dat de infrastructuur over het algemeen goed functioneert en de opkomst van elektromobiliteit ondersteunt. Een groot deel van de respondenten wijst echter nog steeds op verschillende obstakels. Het meest genoemde probleem - vooral door de Waalse respondenten - blijft het gebrek aan beschikbare laadpalen (24,1%), wat een weerspiegeling is van de toenemende druk op de openbare infrastructuur door de stijging van het aantal elektrische voertuigen. Daarnaast worden de kosten als te hoog beschouwd (14,8%) en zijn er praktische problemen met de toegankelijkheid van de laadpalen (11,5%), of het nu gaat om hun locatie, de bezetting door andere voertuigen of technische beperkingen.

n Nee, geen grote moeilijkheden n Ja, te weinig beschikbare laadpalen n Ja, te hoge kosten n Ja, moeilijke toegang tot laadpalen

PER GEWEST

Het openbaar laden varieert sterk per gewest. In Vlaanderen geeft bijna twee derde van de bedrijven (65,3%) aan dat hun bestuurders geen grote moeilijkheden ondervinden. Problemen komen daar dus minder vaak voor, hoewel 21,4% nog steeds een gebrek aan laadpalen noemt en 17,4% de kosten te hoog vindt. De situatie in Brussel en Wallonië stekt duidelijk meer af. In de hoofdstad meldt meer dan de helft van de bedrijven moeilijkheden, met name in verband met het gebrek aan laadpalen (36,4%) en de hoge kosten (25%), terwijl 22,7% ook melding maakt van een moeilijke toegang tot de laadpalen. Slechts 45,5% is van mening dat openbaar opladen geen groot probleem vormt. In Wallonië is de perceptie nog kritischer: 44,4% van de bedrijven wijst op een gebrek aan laadpalen, terwijl een even groot percentage aangeeft geen problemen te ondervinden, wat wijst op een tweeledige markt. De hoge kosten (16,7%) en de moeilijke toegang (22,2%) vervolledigen een beeld waarbij de obstakels groter lijken dan in Vlaanderen.

n Nee, geen grote moeilijkheden n Ja, te weinig beschikbare laadpalen n Ja, te hoge kosten n Ja, moeilijke toegang tot laadpalen

BEHEER VAN LAADSESSIES

WELKE DIENSTVERLENER GEBRUIKT U VOOR HET BEHEER

Niet alle bedrijven hanteren dezelfde aanpak om de laadsessies van hun bestuurders te beheren. Veel bedrijven kiezen voor een gecentraliseerde oplossing via een multinetwerkkaart, waarmee toegang wordt verkregen tot een breed scala aan openbare laadpalen, terwijl andere bedrijven gebruikmaken van hun eigen laadpaalleverancier, die zowel de installatie als het beheer van de sessies verzorgt. Een aanzienlijk deel van de organisaties maakt geen gebruik van een dienstverlener: in deze gevallen beheert elke bestuurder zelf zijn laadsessies, wat duidt op een streven naar administratieve vereenvoudiging of een gebrek aan een gestructureerde strategie rond deze kostenpost. De kwalitatieve opmerkingen bevestigen deze diversiteit. Sommige bedrijven combineren twee dienstverleners, één voor de privélader en één voor de multinetwerkkaart. Andere bedrijven bevinden zich nog in de selectiefase om hun definitieve keuze voor een leverancier te maken. Er zijn ook situaties waarin bestuurders zelf hun lader kopen, waardoor er een versnippering ontstaat tussen verschillende dienstverleners.

n Multi-netwerk laadpas n Toegewijde laadpaalleverancier n Geen, elke bestuurder beheert zijn eigen laadsessies n Andere

BOEK EEN TESTRIT

Uw elektrisch wagenpark uitbreiden? Het 100% elektrisch aanbod van Ford staat voor stijlvol en goed uitgerust elektrisch rijden binnen alle segmenten. Haal meer uit uw fleetbudget, geniet van de voordelen van elektrisch rijden, en investeer in een duurzame toekomst met Ford.

GEN-E : 13,1-13,7 KWH (GECOMBINEERD) WLTP EXPLORER : 14,5-17,3 KWH (GECOMBINEERD) WLTP

: 13,3-15,8 KWH (GECOMBINEERD) WLTP MUSTANG MACH-E : 17,3-21 KWH (GECOMBINEERD) WLTP

Milieu-informatie: ford.be Geef voorrang aan veiligheid.

PERSPECTIEVEN DIE DE TRANSITIE VERSNELLEN

Wanneer wagenparkbeheerders wordt gevraagd naar de voorwaarden die nodig zijn om de elektrificatie te versnellen, komen verschillende factoren duidelijk naar voren. De eerste, genoemd door meer dan 70% van de respondenten, is de daling van de aankoopprijs van elektrische voertuigen. Ondanks de technische vooruitgang en de geleidelijke daling van de kost van accu's, wordt de prijs van EV's nog steeds gezien als een belangrijke belemmering voor een massale acceptatie. De tweede factor die wordt genoemd, is de uitbreiding van de laadinfrastructuur, die nog steeds als onvoldoende of slecht verdeeld over het grondgebied wordt beschouwd. Voor ongeveer 60% van de respondenten is deze factor een noodzakelijke voorwaarde om een bredere inzet van elektrische voertuigen in hun wagenpark te overwegen. Op de derde plaats wordt ook de stabiliteit van de regelgeving naar voren gebracht: bijna de helft van de respondenten is van mening dat een duidelijk en langetermijnperspectief op de fiscaliteit en de wettelijke verplichtingen een voorwaarde is om strategische beslissingen te nemen. Ten slotte wordt het versterken van fiscale stimulansen door meer dan een derde van de respondenten genoemd als een potentiële drijfveer. Over het geheel genomen tonen deze resultaten aan dat de transitie evenzeer afhangt van de ontwikkeling van de markten en het overheidsbeleid als van de interne bereidheid van bedrijven. Wagenparkbeheerders geven aan sterk te verlangen naar een duidelijker omgeving en beter aangepaste financiële voorwaarden.

VERSNELLING

VAN DE TRANSITIE NAAR

100% ELEKTRISCH

WAT ZOU DE BELANGRIJKSTE FACTOR ZIJN OM UW TRANSITIE

NAAR EEN VOLLEDIG ELEKTRISCHE VLOOT TE VERSNELLEN?

Gevraagd naar de omstandigheden die hen zouden kunnen aanzetten om sneller de stap naar volledige elektrificatie te zetten, geven bedrijven duidelijk aan dat economische en praktische factoren voor hen het belangrijkst zijn. Voor meer dan 70% ligt de sleutel in een daling van de prijzen van elektrische voertuigen, die nog steeds als te duur worden beschouwd in vergelijking met voertuigen met een verbrandingsmotor. De beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur volgt op de voet, genoemd door bijna 60% van de respondenten, wat bevestigt dat de toegankelijkheid van vlotte en betrouwbare oplaadmogelijkheden een onmisbare pijler van de transitie blijft. Ook de fiscaliteit speelt een doorslaggevende rol. Bijna één op de twee bedrijven (48%) vraagt om stabiliteit en duidelijke regels in het fiscale kader, een nood aan visibiliteit die zwaar weegt in investeringsbeslissingen. In dezelfde logica zou 37% graag profiteren van nog meer stimulerende fiscale maatregelen. Enkele respondenten hebben meer specifieke verwachtingen. Sommigen benadrukken de noodzaak om vaste en gereguleerde tarieven voor openbaar laden in te voeren, omdat ze vinden dat de markt momenteel te ondoorzichtig en te volatiel is. Anderen pleiten voor duidelijke administratieve regels voor thuisladen, of voor een betere begeleiding bij het gebruik van laadkaarten.

Daling van de prijzen van elektrische voertuigen

Uitbreiding van de laadinfrastructuur

Stabiliteit en duidelijke richtlijnen in het fiscale beleid

Versterkte fiscale stimulansen

Geen, is reeds snelle transitie

Wij gaan niet versnellen; alle leasingcontracten worden op einde contract gewoon vervangen door EV's

Andere

Toename van lageemissiezones

Maximumprijzen voor laden invoeren

Sterker aanbod performantere elektrische wagens/bestelbusjes

ARTIFICIËLE INTELLIGENTIE

ZIET U HET NUT IN VAN HET GEBRUIK VAN KUNSTMATIGE

INTELLIGENTIE OM HET BEHEER VAN UW EV-VLOOT TE

OPTIMALISEREN?

Het idee om kunstmatige intelligentie te gebruiken om het beheer van elektrische wagenparken te verbeteren, spreekt steeds meer bedrijven aan, maar bevindt zich nog grotendeels in de verkenningsfase. Een duidelijke meerderheid (66,2%) geeft toe dat ze dit nog niet hebben geïmplementeerd, maar denkt dat het in de toekomst interessant zou kunnen zijn.

Van de geïdentificeerde toepassingen springen er twee in het oog. 17,4% van de respondenten overweegt AI te gebruiken om het energieverbruik te analyseren en de kosten te verlagen, een directe hefboom voor budgettaire optimalisatie. Aanvullende is 12,9% geïnteresseerd in het gebruik van AI om de laadtijden en -locaties te optimaliseren, bijvoorbeeld door voorrang te geven aan daluren of de voordeligste oplaadpunten. Een minderheid (14,9%) zegt geen meerwaarde te zien in kunstmatige intelligentie toegepast op hun wagenpark.

Ja, om het energieverbruik te analyseren en kosten te verlagen

Nee, en we zien er geen meerwaarde in Ja, om de laadtijden te optimaliseren (daluren, goedkoopste laadpunten, etc.)

Nee, maar dat zou interessant kunnen zijn Ja, om onderhoudsbehoeften van elektrische voertuigen te voorspellen

HET AUTOSALON KEERT TERUG VOOR

ZIJN 102e EDITIE

Na het succes van de editie 2025 heeft FEBIAC al aangekondigd dat het Autosalon van Brussel in 2026 terugkeert. De 102e editie vindt plaats van 9 tot 18 januari 2026 in de hallen van Brussels Expo.

In 2025 trok het Autosalon van Brussel 307.363 bezoekers. Gesterkt door dit succes organiseert FEBIAC begin 2026 een nieuwe editie. “Volgend jaar voegen we nieuwe ingrediënten toe aan een vertrouwd concept”, legt Freddy De Mulder, voorzitter van FEBIAC, uit. In een complexe context voor de automobielsector wil het evenement een onmisbaar platform blijven dat constructeurs, beleidsmakers, media en het grote publiek samenbrengt.

Het gedetailleerde programma wordt in de komende weken bekendgemaakt, maar FEBIAC bereidt het evenement alvast voor in nauwe samenwerking met haar leden. De meeste automerken hebben hun aanwezigheid op deze 102e editie al bevestigd. Meer dan 60 automerken, waaronder traditionele constructeurs, maar ook nieuwe spelers, zullen aanwezig zijn, met de gebruikelijke salonvoorwaarden. Er zullen opnieuw Belgische, Europese en wereldpre-

mières zijn, en ook zullen de resultaten van de verkiezing Auto van het Jaar er opnieuw bekendgemaakt worden.

Dit Salon zal ook stands hebben die gewijd zijn aan motorfietsen. “Na afloop van de Brussels Motor Show 2025 hebben we een grote enquête gehouden onder onze bezoekers. Het doel daarvan was om te peilen naar hun verwachtingen voor een volgende editie van het Salon”, aldus Christian Lambert, voorzitter van de motorsectie bij FEBIAC. Het wekte geen verbazing op dat 97% van de bezoekers nieuwe auto's wilde zien op het volgende Salon. Verrassender was echter dat 50% van de bezoekers aangaf er ook motorfietsen te willen zien."

FEBIAC zal ook van de gelegenheid gebruikmaken om de 29.000 Brusselse eigenaars die hun Euro 5-diesel- en Euro 2-benzinevoertuigen moeten vervangen, gratis uit te nodigen nadat het uitstel van het rijverbod uiteindelijk werd geannuleerd door het Grondwettelijk Hof. De getroffen gezinnen krijgen een gratis toegang tot het Autosalon 2026.

FEBIAC bevestigt zijn voornemen om van het Autosalon niet alleen een technologische showcase te maken, maar ook een concrete hefboom om automobilisten te begeleiden bij de uitdagingen op het gebied van mobiliteit en energietransitie.

De nieuwe volledig elektrische Kia EV4.

De standaard verlegd.

Kia verlegt opnieuw de standaard met de nieuwe volledig elektrische Kia EV4.

Een hatchback met een gedurfd design, tot 625 km rijbereik, een panoramisch scherm van 30 inch en een geïntegreerde AI-assistent… De nieuwe Kia EV4 combineert stijl en technologie. Ook beschikbaar als vierdeurs fastback.

Ontdek hem bij je Kia-dealer of op kia.be

14,3 - 14,9 kWh/100 km • 0 g CO²/km (WLTP)

Contacteer je Kia-dealer voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.

*7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking tijdens de eerste 3 jaren).

**Het getoonde model is enkel illustratief.

V.U.: Kia Belgium NV (BE 0477.443.106 - IBAN: BE17 5701 3129 5521) - Ikaroslaan 33, 1930 Zaventem.