Issuu

3/2026

Neljä vuosikymmentä

suomalaista ilmailukoulutusta

Naislentäjät koolla Perussa

Leevi Laitinen

vuotta

Kia PV5 Passenger.

Reilusti tilaa. Reilusti asennetta. Nyt myös 7-paikkaisena.

Korko

1,99 + kulut

Verotusarvo alk.

475

PV5 Passenger alk.

€/kk

40 590

€

käyttöetu

Täyssähköinen Kia PV5 Passenger ei tee kompromisseja: valtavasti tilaa, henkilöauton ajettavuus ja rohkea ulkonäkö. 1 330 litran tavaratila, jopa 412 km toimintamatka ja nopea latausaika. V2L virran ulosotto ja 7 vuoden takuu. Vertaa, ihastu ja vaikutu - PV5 on uuden aikakauden liikkumisen ratkaisu niin lapsiperheille, harrastajille, retkeilijöille kuin myös yrittäjille.

”PV5 on tuote, joka tuntuu jopa liian hyvältä ollakseen totta. Mutta kyllä se vain on totta.” -Arttu Toivonen, Iltalehti. Kia PV5 Passenger alk. autoveroton hinta 39 990 € + arvioitu autovero 0 € + toimituskulut 600 € = kokonaishinta 40 590 €. CO2- päästöt: 0 g/km. Kia-takuu 7 vuotta tai 150 000 km, sisältäen myös ajoakuston. Kia 24h tiepalvelu vuodeksi veloituksetta. Kuvan auto erikoisvarustein. *Kertaluoton rahoitusesimerkki: Kia PV5 Passenger Air FWD 51,5kWh 122hv 5P, hinta 40 590 € (sis. toim. kulut), käsiraha 6 500 €, sopimusaika 72 kk, kuukausierä 349 €, luoton määrä 34 090 €, viimeinen suurempi erä 13 550,15 €. Kuukausierä sisältää koron 1,99 %, perustamismaksun 290 € ja käsittelykulun 15 €/ kk. Luottokustannukset yht. 4 254,15 €, luoton ja luottokustannusten yhteismäärä 38 344,15 €, todellinen luottohinta 44 844,15 € ja todellinen vuosikorko 2,98 %. Edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja täyskaskovakuutuksen. Palvelun tuottaa Santander Consumer Finance Oy, Risto Rytin tie 33, 00570 Helsinki. Tarjous voimassa 31.8.2026 asti. Auto rekisteröitävä 30.9.2026 mennessä. Ei yhdistettävissä muihin tarjouksiin. Kuvan auto erikoisvarustein.

Katso tarjous:

Automyynti ma–pe 10–18, la 10–16 KONALA, Ristipellontie 5, Helsinki, Kia-myynti 020 506 5177 AIRPORT, Silvastintie 4, Vantaa, Kia-myynti 020 506 5355 autokeskus.fi/kia

Puhelun hinta määräytyy soittajan operaattorin hinnoittelun mukaan.

Puheenjohtajan palsta

Reiluus ei ole muodikasta enää myöskään Suomessa Ville Vahtera

FPA:n puheenjohtaja A330/350-perämies

uomalaiseen ja pohjoismaalaiseen kulttuuriperimään ja käytöskoodistoon on perinteisesti kuulunut kohteliaisuuden, muiden huomioon ottamisen ja reiluuden hyveellisenä pitäminen. Sille on varmasti perusteet historiasta, mutta nämä hyveet vaikuttavat olevan yhä enemmän katoavaa kansanperinnettä. Ainakin, jos katsoo minkälaisessa ympäristössä lentäjät ovat viime aikoina joutuneet omaa edunvalvontaansa tekemään.

Viime aikoina useassa jäsenyhdistyksessä lentäjät on ajettu tilanteeseen, jossa työnantaja on tulkinnut yhdessä sovittuja asioita vastoin sopimustekstiä ja ennen kaikkea vastoin sitä, mitä asiasta on sopimusta solmittaessa yhdessä sovittu. Tämä oikeus on suomalaisessa työlainsäädännössä kiistämättä työnantajille annettu, mutta on erittäin vaikea ymmärtää, että tämä olisi lainsäädännön todellinen tarkoitus, tai että tällä saataisiin suomalaiset lentoyhtiöt menestymään paremmin. Meistä lentäjistä tämä tuntuu todella epäreilulta ja turhalta. Lentäjät ovat saaneet myös tuta nykyisen hallituksen historialliset työlainsäädännön uudistukset, joilla työntekijöiden oikeuksia on kavennettu. Lisäksi lupakirjavakuutusmaksujen verovähennysoikeuden epääminen osana ammattiliittojen jäsenmaksuja osoittaa päättäjiltä ymmärtämättömyyttä, jolla voi olla pahimmillaan vaikutuksia yleiseen lentoturvallisuuteen. Se, että lentäjä ei jatkossa kertoisikaan ilmailulääkärille kaikkea omasta terveydentilastaan lääketieteellisen-

3/2026

kelpoisuustodistuksen menettämisen pelossa, olisi todella ikävä seuraus toimivan käytännön muuttamisesta. Lainsäätäjän voi toki olla vaikea tehdä erityistä lainsäädäntöä vain pienen ammattiryhmän tarpeisiin, mutta verottaja on ottanut meidät pienen ammattiryhmän erityisiin pihteihin. Verottaja on muuttanut omaa tulkintaansa lupakirjavakuutuksen verovähennyskelpoisuudesta osana ammattiliiton jäsenmaksua ja vaatinut ASIA:aa, FPA:ta ja SLL:ää korjaamaan vuosi-ilmoitukset omien jäsentensä jäsenmaksujen osalta. Vaatimus ei rajoitu vain verovuoteen 2025 vaan myös vuosien 2023 ja 2024 ilmoitukset on vaadittu muutettavaksi. Tämä tuntuu erityisen epäoikeudenmukaiselta, koska lentäjät ovat nimenomaisesti kysyneet verottajalta 2013 lupakirjavakuutuksen sisällyttämisestä jäsenmaksuun ja verottajan tulkinta on silloin ollut yksiselitteisen myönteinen. Lisäksi verottaja on joka vuosi kysynyt lentäjien jäsenmaksuista yhdistyksiltä ja joka vuosi verottajalle on myös avoimesti kerrottu myös lupakirjavakuutuksen osuudesta. Miten kaikkeen tähän sitten pitäisi suhtautua? Niin kuin lentäjät suhtautuvat ammatillisiinkin asioihin. Me puhumme ääneen havainnoistamme ja kerromme ne kaikille relevanteille sidosryhmille. Sen jälkeen pyrimme hoitamaan oman hommamme mahdollisimman hyvin uudessa muuttuneessa tilanteessa. Se ei tarkoita, että hyväksyisimme epäreiluuden, vaan että riippumatta tilanteesta teemme aina parhaamme.

Tässä numerossa

36 3/2026 58

3 5 6 8 12 14 18 21 22 34 36 43 44 46

Puheenjohtajan palsta Turvatoimikunta Turvalaitteen ikävä sivuvaikutus HUPER-komitea kokoontui Helsingissä Ympäristönurkkaus Ilmailualan uutiset ja ilmiöt Heart Aerospace X1 ensilennolla Mentor-ilta Tikkurilassa 28.10. Lentoliikenteen tulokset vuonna 2025 Ilmailualan uutiset ja ilmiöt 40 vuotta Porin ammattilentäjiä Joksan trivia Naislentäjät koolla Perussa Ilmailumuseotarkastaja investigoi: Down under Leevi Laitinen 95 v ja Tuulikki-Vampulan lentokenttä 25 v

Suomen Lentäjäliitto (FPA) on kaikkia suomalaisia liikennelentäjäyhdistyksiä kokoava katto järjestö. Sen piiriin kuuluu yli 1400 työelämässä olevaa liikenne-, liike- ja helikopterilentäjää kahdeksasta eri jäsenyhdistyksestä ja lisäksi lähes 500 jo eläköitynyttä lentäjää. FPA kokoaa yhteen yli 90% Suomessa työskentelevistä ammattilentäjistä. FPA:n tärkeimpänä tehtävänä on esiintyä ammatillisissa ja lentoturvallisuuskysymyksissä liikennelentäjien edustajana niin kotimaisilla kuin kansainvälisilläkin foorumeilla. Euroopan lentäjäyhdistys (ECA) toimii 36 Euroopan valtion alueella ja edustaa yli 40 000 ammattilentäjää. ECA toimii vaikutuskanavana Euroopan tasolla edistäen lentoturvallisuutta ja tehden työtä lentäjien työolosuhteiden parantamiseksi. Lentäjien maailmanjärjestö IFALPA keskusjärjestönä maailman liikennelentäjille ja yhdistyksen toimisto sijaitsee Montrealissa, jossa myös kansainvälinen siviili -ilmailun kattojärjestö ICAO, sijaitsee. IFALPA kokoaa yhteen yli 140 000 lentäjää.

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2026 Nro

4 / 2026

Ilmoitusvaraus

20.11.2026

Lehti ilmestyy

viikko 51

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Ville Vahtera p. +358 40 549 2613 ville.vahtera@fpapilots.fi Päätoimittaja: Susanna Oksanen susanna.oksanen@fpapilots.fi Toimittajat: Miikka Hult, Antti Hyvärinen, Antti Komulainen, Jouko Lankinen, Akseli Meskanen, Valtteri Murto, Kaarle Setälä, Heikki Tolvanen Taitto: Maija Havola Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334 Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi Vuonna 2026 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi. Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja. Kannen kuva: Iiro Ala-Venna ja Juho Hupli Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa Postitustietojen (osoite, yhteystiedot) muutokset toimisto@fpapilots.fi

Turvatoimikunta

Puu kaatuu! Olli Jaarinen A320-kapteeni, FPA TTK -puheenjohtaja

loitan rohkeasti jo muinaisia roomalaisiakin vanhemmalla kliseellä: kuuluuko kaatuvasta puusta ääni, jos kukaan ei ole kuuntelemassa? Lentoturvallisuustyössä on pitkään puhuttu raportointikulttuurista ja sen kehittämisestä. Hyvä niin. Ihmisillä tulee olla halu ja uskallus kertoa havaitsemistaan virheistä ja poikkeamista. Jos raportointi koetaan hankalaksi, hyödyttömäksi tai pahimmillaan henkilökohtaiseksi riskiksi jää tärkein osa organisaation turvallisuustiedosta syntymättä. Mutta avoin ja luottamukseen perustuva raportointikulttuuri ei ole päämäärä. Se on vasta alku.

Nykyaikaiset lentokoneet tallentavat joka hetki tuhansia parametrejä, joista voidaan etsiä poikkeamia ja arvioida trendejä. Ilman lentäjien laatimia raportteja datasta jää kuitenkin puuttumaan konteksti, jota data-analytiikka ei pysty kertomaan. Monessa organisaatiossa lentäjän tehtävä päättyy laadittuun poikkeamailmoitukseen: raportointi muodostaa yksisuuntaisen ketjun, jossa lentäjä havaitsee, lentäjä raportoi ja organisaatio analysoi. Sen jälkeen lentäjän osa turvallisuusorganisaatiossa on täytetty. Hänen roolinsa on turvallisuustiedon passiivinen toimittaja. Mutta lentäjillä on turvallisuusorganisaatiolle enemmän tarjottavaa. He ovat niitä, jotka työskentelevät järjestelmässä. He tietävät, mitkä ohjeistukset toimivat ja mitkä eivät. He tuntevat työkuorman kasvun ja tietävät, missä ovat operaatioiden epämukavuusalueet. Heillä on kokemukseen perustuvaa tietoa, mitä ei voi lukea raporteista tai löytää datasta. Myös viranomainen on tunnistanut tämän. Lentoyhtiön Safety Action Groupin tulisi koostua niin johtajista, linjaesihenkilöistä kuin operatiivisesta henkilöstöstä*. EASAsääntelyn turvallisuudenhallinnan perusajatus on uhkien tunnistaminen,

riskienhallinta, korjaavien toimenpiteiden toteuttaminen ja niiden tehokkuuden arviointi. Turvallisuustieto ei siis ole tarkoitettu vain kerättäväksi. Sen tarkoitus on auttaa organisaatiota oppimaan ja muuttamaan toimintaansa. Turvallisuusjohtaminen on lentoturvallisuuden seuraava kehitysaskel. Avoin raportointikulttuuri antaa ihmisille äänen. Oppimisen kulttuuri edellyttää, että joku kuuntelee. Osallistava turvallisuuskulttuuri syntyy, kun ihmiset pääsevät mukaan myös ymmärtämään ja kehittämään sitä. Turvallisuustyön tärkein kysymys ei silloin ole raportoivatko lentäjät riittävästi. Yhtä tärkeää on kysyä, kuunteleeko organisaatio meitä riittävästi? Entä näkeekö se yhteyden niiden asioiden välillä, jotka yksittäisinä raportteina ja datapisteinä näyttävät vähäpätöisiltä? Kaatuvasta puusta kuuluu ääni. Data tallentaa tapahtuman. Raportti kertoo havainnosta. Mutta turvallisuus paranee vasta silloin, kun joku haluaa kuunnella – ja tekee kuulemalleen jotain. *EASA GM2 ORA.GEN.200(a)(1)(c)

Turvallisuusjohtaminen on lentoturvallisuuden seuraava kehitysaskel. Kuva: Airbus.

3/2026

Turvatoimikunta

Turvalaitteen ikävä sivuvaikutus

Case CFM LEAP -1A/B Load Reduction Device

Vuonna 2023 Boeing 737 Maxeilla tapahtui kaksi lintutörmäystä, joissa moottorin rajun rikkoutumisen yhteydessä lentokoneen sisälle tuli savua. Molemmissa tapauksissa lentäjät tekivät onnistuneen hätälaskun, ja toisessa kone evakuoitiin laskun jälkeen. Petri Pitkänen

-A320-kapteeni, Finnair -FPA:n TTK:n jäsen -IFALPA Aircraft Design and Operations -komitean varapuheenjohtaja -ECA Flight Standards and Operations -työryhmän jäsen

hdysvaltojen onnettomuustutkintaviranomainen NTSB tutki 20.12.2023 Southwest Airlinesin lennolle 554 tapahtuneen vaaratilanteen. Siinä todettiin, että lintutörmäys oli rikkonut moottorin puhaltimen (jatkossa käytän vakiintunutta lentäjäsuomen sanaa fani), ja moottorin täydellistä hajoamiselta tai irtoamiselta suojaavan Load Reduction Devicen (LRD) aktivoituminen rikkoi myös öljysumpun niin, että öljy pääsi höyrystymään kuuman moottorin kautta suoraan vuodatusilmaan ja sitä kautta sisälle koneeseen. Raportissa ohjaajat kertoivat kitkerästä savusta, joka haittasi myös näkyvyyttä jonkin aikaa. Ensimmäisessä tapauksessa 5.3.2023 matkustamoon oli tullut savua lintutörmäyksen jälkeen.

B/C-moottorien LRD:n murtopultit on kuitenkin sijoitettu niin, että niiden murtuessa öljysumpun sisältö pääsee virtaamaan paineella moottoriin, jossa öljy höyrystyy ja pääsee myös vuodatusilmaan. Kun moottorin kierrosluku laskee, vuodatusilman tuotto loppuu automaattisesti noin 15 sekunnin jälkeen, eikä savuakaan enää tule moottorista sisälle koneeseen. Viranomaisten ja lentokone- ja moottorivalmistajien analyysien jälkeen Boeing julkaisi 2024 FCOMbulletinin LEAP-moottorin LRDaktivoitumisen mahdollisesta savuriskistä. EASA puolestaan julkaisi 2025 Safety Information

Bulletinin aiheesta todeten kuitenkin, ettei ongelma kuitenkaan koske A-tyypin moottoria, eli niitä LEAPmoottoreita, joita käytetään A320 Neoissa. Kuitenkin paria kuukautta myöhemmin, 3.8.2025, Iberian Airbus A321 XLR törmäsi korppikotkaan 6000 jalan korkeudessa, ja LRD:n aktivoituminen aiheutti moottorihäiriön ja savutilanteen, jossa mittarien näkyvyys ohjaamossa oli hetkellisesti huono. Ohjaamon ongelmien lisäksi matkustamon puolella henkilökunnan savuhuput (PBE) kuitenkin aiheuttivat suuria ongelmia tässäkin tapauksessa – niitä ei saatu auki ja kaksi rikkoutui avattaessa niin, ettei niistä tullut happea.

Lintutörmäyksessä vaurioitunut LEAP 1B -moottori. Lähde: Southwest Airlines via NTSB:n tutkintaraportti.

Nykyaikaisten suihkumoottoreiden fani on niin suuri, että sen vaurioituminen voi aiheuttaa niin suuret epätasapainovoimat, että koko moottori hajoaa tai irtoaa. Siksi kaikissa moottoreissa on jonkinlainen LRD, mekaaninen sulake, joka epätasapainotilanteessa irrottaa fanin kiinnityksen muista moottorin pyörivistä osista, ja estää pahemmat vauriot. Boeing 737 Maxissa, Airbus 320 Neossa ja Comac 919:ssä käytettävien CFM LEAP-1A/

3/2026

Turvatoimikunta View A

Load Reduction Device 1

Support Bearing #1 Fuse Bolt Load Reduction Device 2

Support Bearing #2 Fuse pin

LRD:n sijainti LEAP-1B -moottorissa. Lähde: CFM via NTSB-tutkintaraportti.

Termipankki: Tapaukset ovat luonnollisesti huolettaneet myös lentäjiä. Esimerkiksi IFALPA:n Aircraft, Design and Operations (ADO) -komitea ja ECA:n Flight Standards and Operations (FSO) -työryhmä ovat osaltaan käsitelleet asiaa, ja keskustelleet valmistajien kanssa. Keskustelua helpottaa se, että IFALPA ADO:n kokouksiin osallistuu sertifiointikoelentäjä sekä Airbusilta että Boeingilta. Keväällä 2026 Boeing kertoi ADO:lle päivittävänsä vuoden loppuun mennessä 737 Maxin Quick Reference Checklistaan tärkeimmät toimet, mikäli moottorihäiriö ja savutilanne sattuvat samanaikaisesti. EASAn ja ECA FSO:n välisissä keskusteluissa kävi ilmi, että EASA odottaa valmistajien rakentavan ohjelmistopäivityksen, joka sulkisi vuodatusilman automaattisesti, jos LRD aktivoituu. Päivityksen ei kuitenkaan odoteta valmistuvan sertifiointineen ennen loppuvuotta 2027. Airbus myös päivitti aivan äskettäin A320 Neojen savuproseduuria QRH:ssa. Immediate Actions -kohtaan lisättiin heti happimaskien käyt-

3/2026

• LRD: Load Reduction Device • IFALPA: International Federation of Airline Pilots’ Associations • ECA: European Cockpit Association • FCOM: Flight Crew Operating Manual • QRH: Quick Reference Handbook

töönoton jälkeiseksi kohdaksi ilmastoinnin poiskytkeminen (Pack [affected side] OFF), mikäli savutilannetta edeltää moottorihäiriö.

seduuria ko. tilanteeseen. Eikä öljyhöyryjen hengittäminen muutenkaan ole ihmiselle lyhyellä eikä pitkällä tähtäimellä hyväksi.

LEAP-moottorin LRD:n aiheuttama savunmuodostus on onneksi lyhytaikainen, se loppuu, kun moottorin pyörimisnopeus pienenee tarpeeksi. IFALPA:n ADO- ja ECA:n FSOryhmissä lentäjiä on kuitenkin huolettanut se, että savua saadaan moottorihäiriötilanteeseen, joka on jo muutenkin kriittinen tilanne. LRDaktivoitumisesta ei muutenkaan ole tarjolla mitään muuta indikaatiota kuin kova tärinä, moottorin sammuminen ja mahdollinen öljykäry, eikä valmistajilla ole ollut tarjota hätäpro-

Lentoyhtiöt ovat informoineet LEAPmoottorilentäjiään vaihtelevasti – vaikea se tosin on tiedottaa, kun valmistajalta ei ole ollut tarjolla toimintaohjeita. Moni A320 Neo -operaattori käyttää muutenkin Packs Off -lentoonlähtöjä, joka pienentää LRD:stä aiheutuvan savun riskiä lentoonlähdössä. Viranomaisilta ja lentäjäedustajilta on kuitenkin tarjolla painetta lentokonevalmistajille järkevän proseduraalisen täsmennyksen suhteen, ennen kuin tekninen ratkaisu ongelmaan saadaan valmiiksi.

Turvatoimikunta

Konfliktialueet, tekoäly ja päihdetestaus

HUPER-komitea kokoontui Helsingissä

IFALPA:n Human Performance (HUPER) komitea kokoontui maaliskuussa Helsingissä Suomen Liikennelentäjäliiton isännöimänä. Kolmen päivän aikana 27 lentäjää 15 maasta teki töitä viedäkseen lentäjien asioita eteenpäin. Lopputuloksina saatiin erittäin tärkeä ja ajankohtainen kannanotto liittyen operointiin konfliktialueilla ja sen aiheuttaman henkisen kuorman huomioimisesta, päivitettyä näkemys HIV-positiivisten lentokelpoisuudesta sekä muutettua järjestön vuosia voimassa ollut kanta satunnaiseen päihde testaukseen. Samalla komitea käynnisti työn lentäjien kannanotoksi tekoälyn vaikutuksista ohjaamossa, koulutuksessa ja mielenterveyspalveluissa.

3/2026

Turvatoimikunta Lauri Soini

FPA TTK-jäsen, A320-kapteeni

Mitä on operoida liikennekonetta sotatoimien keskellä? Erilaisten ulkopuolisten tapahtumien vaikutuksista lentäjän toimintaympäristöön sekä lentäjien mielenterveyteen ja mielenrauhaan käsiteltiin HUPER:in medical-osioissa. Tämän hetken ajankohtaisin aihe on konfliktialueilla operointi ja saimme kuulla libanonilaiselta kollegaltamme, miltä hänen arkensa näyttää, kun ulosrullatessa alkaa kranaattikeskitys lentokentän aidan ulkopuolella. Kollegamme lentää Middle Eastern Airlinesin pikkubusseja ja hän avasi ilman minkäänasteista poliittista latausta hänen ja kollegoidensa arkea kansallisen lentoyhtiön lennoilla Beirutista aktiivisten sotatoimien

3/2026

ollessa käynnissä kentän läheisyydessä. Siinä missä meillä pohjolassa ymmärretään, kuinka tärkeää on, että lentäjät ohjaamossa eivät koe painetta esimerkiksi operoida marginaalisiin sääolosuhteisiin, niin ollaan hyvin kaukana siitä, miten heillä kansallisen TV-kanavan lähetyksissä ihannoidaan MEA-lentoyhtiön lentäjiä ja miten he operoivat konfliktin aikana ja varmistavat ihmisten pääsyn turvaan. Valvovan viranomaisen puuttumista tilanteeseen saa odottaa aika pitkään, koska tässä suhteellisen pienessä maassa valvovan viranomaisen työntekijät ovat kansallisen lentoyhtiön palkkalistoilla. Viranomainen ko-

kee tilanteensa jotakuinkin oman oksan sahaamisena puun ja kuoren välissä. Arkipäiväisessä operoinnissa miehistökuljetukset kulkevat uhattujen alueiden läheltä, äkilliset määräkentän tai muun ilmatilan sulkemiset ovat yleisiä, jatkuva GPS-häirintä ja spooffaus tuovat meillekin tutut haasteet, turvallisuusuhkiin perustuvat ulkonaliikkumiskiellot vaikeuttavat työ- ja vapaapäiviä sekä aina käännöllä stressaava puhelimen avaaminen peläten viestiä, missä ilmoitetaan läheisten joutuneen vaaraan. Tätä on arki libanonilaisilla kollegoillamme.

Konfliktialuilla operointikeskustelun rinnalla käynnistettiin työ tekoälyn käytöstä mielenterveyspalveluissa. Pienryhmä kävi läpi hyödyt sekä riskit ja pani merkille, että markkinoille on tulvinut sekä virallisia että epävirallisia mielenterveystuotteita, joiden toimintaperiaatteista ei ole tietoa.

Turvatoimikunta

Yleiskatsaus muihin aiheisiin: Lentokelpoisuus ja lääketiede

• HIV ja lentäminen: uusi kannanotto valmistui ja lähti julkaisuhyväksyntään. Tavoitteena on, että kanta vastaa taudin nykytodellisuutta. HIV on nykylääkityksellä erittäin hyvin hoidettavissa, eikä tällä tulisi olla vaikutusta medikaalin myöntämiseen. Osassa valtioita HIV on este saada Class 1 -medikaali. Tämä on osoittautunut lentäjälle esteeksi operoida kyseisiin valtioihin. Julkaisu on viimeisimmän tiedon mukaan saavuttanut myös ICAO:n ja myös siellä tullaan päivittämään tietämys aiheesta. • EASA:n lääketieteellinen asiantuntijaryhmä työstää teemoja liittyen mielenterveyteen, sydän- ja verisuonisairauksiin, diabetekseen ja värinäköön. Työ insuliinihoitoisten diabeetikkojen lentämisen sallimiseksi etenee.

Ohjaamon olosuhteet

• Ranskalainen tuomioistuin tunnusti matkustamohenkilökunnan sairauden liittyvän altistumisesta haitallisille kaasuille. Tuomiossa todettiin, ettei tieteellistä yhteyttä matkustamon kontaminoituneeseen ilmaan voitu kiistattomasti osoittaa, mutta näyttö riitti yhteyden vahvistamiseen. Perustettiin pienryhmä, joka selvittää yhdessä ADO-komitean kanssa esteitä TCP-yhdisteistä vapaiden öljyjen käytölle. Näin saataisiin viasta johtuvan kontaminoidun matkustamoilman haitallisuutta vähennettyä. • UV-säteily lentäjillä ja matkustamohenkilökunnalla on todettu muuta väestöä korkeampi melanoomariski. Etutuulilasi suodattaa UVA:n hyvin, mutta selvitysten myötä sivu- ja takaikkunat eivät. IFALPA tulee suosittelemaan aurinkosuojien ja sivuikkunoiden verhojen käyttöä suorassa auringonpaisteessa. IFALPA päivittää aiheesta kannanottonsa. Keskusteluun nousi myös kysymys sivuikkunaverhojen MEL-statuksesta.

IFALPA:n sivuilta conflict zone operations: Exceptional operations require exceptional safeguards. Conflict zone operations must continue to be treated as exceptional circumstances regardless of duration, as the passage of time does not reduce risk or diminish operational complexity. Normalisation of degraded conditions must be actively prevented, particularly where repeated uneventful outcomes may mask underlying and evolving hazards. Fatigue management, fitness-to-fly decisions, commander authority, and mental health protections must reflect the true operational burden on aircrew and remain free from commercial or operational pressure. IFALPA calls on operators and National Aviation Authorities to ensure that these protections are explicitly embedded, actively supported, and never compromised. www.ifalpa.org/publications/ human-performance-impacts-ofcivil-aviation-operations-in-conflict-zones

Näiden alustusten jälkeen aloitettiin työ IFALPA:n kannanotoksi. Aiheen vakavuus ja kiireellisyys tuotti kokouksen muutaman päivän aikana lähes julkaisuvalmiin kannanoton. Kannanotto julkaistiin kokouksen jälkeen ja se sai ansaitsemansa laajan huomion myös IFALPA:n vuosikokouksessa. Riippumatta missä päin maailmaa operoidaan, siviililentäjiä ei voida altistaa aktiivisen konfliktin vaikutuksille ilman, että lentoturvallisuus kärsii dramaattisesti. On operaattoreiden ja kansallisten viranomaisten vastuulla varmistua, että lentäjiä suojellaan tällaiselta negatiiviselta kuormalta, tukitoimia ylläpidetään eikä niitä kyseenalaisteta. Konfliktialueilla tai niiden läheisyydessä operoinnissa ei ole kyse ainoastaan operatiivisesta riskiarviosta vaan myös inhimillisestä kuormituksesta. Keskustelu tekoälystä liittyy nykyään lähes kaikkeen, eivätkä nämä aiheet olleet poikkeus. Konfliktialueilla operointikeskustelun rinnalla käynnistettiin työ tekoälyn käytöstä mielenterveyspalveluissa. Pienryhmä kävi läpi hyödyt sekä riskit ja pani merkille, että markkinoille on tulvinut sekä virallisia että epävirallisia mielenterveystuotteita, joiden toimintaperiaatteista ei ole tietoa.

Tekoäly ohjaamoon ja koulutukseen – IFALPA hakee kantaansa Tekoäly nousi esille kokouksessa liittyen kolmeen eri kohtaan: ohjaamon automaatioon, koulutukseen ja mielenterveyteen. Akateeminen keskustelu aiheesta etenee nopeasti ja aiheen alustuksen jälkeen aloitettiin työ tuottaaksemme lentäjille kootusti ohjeistusta seikoista, mihin tekoälyn käytössä tulee kiinnittää huomiota. Pohja ohjeistukselle haetaan samoista kriteereistä, joilla vastataan kysymyksiin akateemisessa tutkimuksessa. Tekoälytyökaluista voidaan varmasti saada oikeassa paikassa erinomaista hyötyä, mutta on olemassa myös vakava uhka sille, että tekoälypohjalle luodaan koulutusta tai jopa päätöksentekoa odottamaan laajan kielimallin piirtämää mustaa joutsenta.

3/2026

Turvatoimikunta IFALPA:n kanta satunnais puhallutuksiin muuttuu IFALPA on historiallisesti vastustanut satunnaispuhallutuksia niiden sisältämän väärän positiivisen riskin ja kokonaisvaltaisen tehottomuuden vuoksi. Tämä kanta kääntyi vastustuksesta neutraaliksi vuoden -25 kokouksessa ja nyt maaliskuussa tämä neutraali kanta vahvistettiin. Perusteet kannan muutokselle ovat syntyneet viime vuosien aikana, kun laajamittainen satunnaistestaus on lisääntynyt ja sitä myötä on saatu todistusaineistoa siitä, miten satunnaistestauksen uhka on tehokas päihteiden väärinkäyttöä ehkäisevä tekijä. Satunnaistesteissä löytyneet positiiviset ovat edelleen hyvin epätodennäköisiä ja tästä syystä testit itsessään eivät varsinaisesti ole tehokkaita, mutta testin uhka on se, mikä saa useimmiten päihdeongelmaisen lentäjän hakeutumaan avun äärelle. Tästä syystä IFALPA:n kanta on, että satunnaistestausta ei tulisi yleisesti vastustaa. Usean eri maan ja liiton vertaistukijärjestelmien edustajat korostivat, että tehokkain apu päihdeongelmista kärsivälle lentäjälle on todistetusti ver-

3/2026

taistukiohjelmat ja niiden kautta saatava tuki ja apu.

Tukitarina maailmalta: Helsingin kokouksessa kuultiin myös edellisen kokouksen Japanin casen jatko-osa: Japanissa oli käytetty luottamuksellisia ilmailulääketieteellisiä tietoja väärin epäiltyjen alkoholion-

gelmien jäljittämiseen. IFALPA:n presidentti oli lähettänyt tiukkasanaisen kirjeen Japanin ilmailuviranomaiselle (JCAB), ja nyt ALPA-Japan raportoi Helsingissä, että kirje oli johtanut toivottuun muutokseen viranomaisen toiminnassa. Puheenjohtaja Dave Fielding käytti tätä esimerkkinä siitä, mihin komitean ja IFALPA:n yhteistyö pystyy.

Turvatoimikunta

Ympäristönurkkaus Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Lentäjien ympäristökoulutus etenee

entoliikenne on IATA:n ja ICAO:n tavoitteiden mukaisesti sitoutunut tavoittelemaan hiilineutraaliutta vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteen saavuttamiseksi ei ole toistaiseksi ilmaantunut yhtä ”hopealuotia”, vaan se koostuu useista pienemmistä toimenpiteistä. Lähes kaikki alamme suorista CO2päästöistä kulkevat lentokoneiden tehovipujen kautta, joten lentäjien toiminnalla on varsin paljon merkitystä osana alamme ympäristötyötä. Tähän asti koulutus aiheen ympärillä on ollut vapaaehtoista, sillä ATPL-syllabus tai myöhemmätkään lentoyhtiöiden koulutusvaatimukset eivät edellytä aiheen opetusta. Tähän asti annettu koulutus onkin useimmiten keskittynyt polttoaineen (lue: eurojen / dollarien) säästämiseen.

Koulutuksen kirjavuutta on käsitelty lentäjäyhdistysten työryhmissä niin Suomessa kuin maailmalla. Esimerkiksi alati lisääntyvät lennonoptimointityökalut kuten PACE, ja lennonaikaiset optimoinnit niin vaaka- kuin pystysuunnassa vaativat osaamista saavuttaakseen halutun vaikutuksen. Hyvin koulutettu ja motivoitunut lentäjä voi toimillaan tehdä merkittävän eron niin yhtiön kassan kuin ympäristönkin hyväksi, ja mitä aiemmin aihe saadaan osaksi lentäjän ammattitaitoa, sitä suurempi vaikutus ehtii vuosikymmeniä jatkuvan työuran aikana kertyä. Maailman mittakaavassa meillä Suomessa asiat ovat jo hyvässä alussa, kun esimerkiksi Finnair kouluttaa lentäjiään ympäristöaiheista vuosittaisten kertauskoulutuspäivien yhte-

ydessä. Lentokouluissa ensimmäiset varovaiset askeleet on otettu, mutta yksikään Suomessa toimivista lentokouluista ei ole vielä ottanut aihetta kiinteäksi osaksi opetustaan. FPA:n turvatoimikunta on valmistellut aiheeseen liittyvää kannanottoa (Position Paper), joka on tarkoitus ottaa käsittelyyn IFALPA:n ADOtoimikunnan tulevassa kokouksessa. Kannanoton mukaan ympäristöasiat tulisi sisällyttää osaksi lentäjien ATPL-opintoja sekä yhtiökoulutusta säännöllisine kertauksineen. Kannanotto ei sellaisenaan ota kantaa tarkkoihin toimenpiteisiin, mutta pyrkii ohjaamaan määräysvalmistelua oikeaan suuntaan, jossa lentäjätkin ovat osa ratkaisua lentoliikenteen vuosisatamme merkittävimpään haasteeseen.

Tekoälyn luoma kuvituskuva.

3/2026

Turvatoimikunta

Shanwick OCA:lla vältetään tiivistysvanoja Tiivistysvanojen ympäristövaikutusten voimakkuudesta käydään edelleen keskustelua. Kaikki osapuolet ovat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että haitallisimpia ovat yöaikaan syntyvät vanat, jotka estävät lämpösäteilyn karkaamista maapallon pinnalta avaruuteen. Näiden yöaikaisten vanojen välttelyä on aiemmin tutkittu muun muassa Maastrichtin aluelennonjohdon alueella korona-aikana, ja seuraava laajempi kokeilu koittaa kahtena tulevana talvena Shanwick Oceanicin ilmatilassa itä-Atlantilla. Testipäiviä on 20–40 talvikautta kohden ja ne sijoittuvat marras-helmikuun väliin. Näinä hiljaisempina aikoina lentäjät voivat odottaa saavansa enintään 2000 jalan korkeusmuutoksia lentosuunnitelmaansa. Jotta kokei-

lu on mahdollisimman kattava ja tasapuolinen, selvitykset annetaan normaalien lennonjohtoselvitysten mukaisesti ilman mainintaa niiden liittymisestä kokeiluun. Lentäjät eivät siis tiedä osallistuuko heidän lentonsa kokeiluun vai ei. Operation Blue Skies -nimisessä kokeilussa on mukana useita toimijoita niin viranomaispuolelta (NATS, Department for Transport, Met Office), yliopistomaailmasta (Cambridgen yliopisto ja Imperial College of London) sekä yritysmaailmasta (mm. Google). Contrails

AI contrail detection from satellite imagery Contrail forecast region

Liikennelentäjä myös digilehtenä

1/2021

3/2020

www.fpapilots.fi/ liikennelentaja-lehti

Askelmerkkejä ilmAiluAlAn

uudelleenrAkentAmiseen A220 — pieni muttA

Lehtiarkisto vuodesta 2003 alkaen 3/2026

IlmaIlu krIIsIssä

pippurinen

nOtAm kOrjAtAAn

vihdOin?

lentäjIe 9.2.2021 8.27.18

2021_01_v6.indd 1

2020_03_v5

.indd 1

n kork

eakoul

ututkIn

to etene

1.9.2020

9.08.56

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Hyödyllistä ja mielenkiintoista tietoa Brysselistä Euroopan lentäjäliitto ECA järjestää vuosittain kaksi kokousta Brysselissä, kesä- ja marraskuussa. Näissä kokouksissa hoidetaan yhdistyksen viralliset päätökset taloutta ja vastuutehtäviä koskien, mutta kokoukset toimivat erinomaisina foorumeina ajankohtaisen tiedon jakamiseen eri Euroopan maissa toimiviin jäsenyhdistyksiin. Aiheet ovat poikkeuksetta tärkeitä, kaikille eurooppalaisille lentäjille ja erittäin mielenkiintoisia. Ville Vahtera

ämän kesän kokous järjestettiin juhannusviikolla eikä ohjelma pettänyt odotuksia. ECA:n hallituksen ja muiden lentäjäasiantuntijoiden lisäksi paikalle oli saatu erittäin kiinnostava kattaus ulkopuolisia esiintyjiä. Paikalla oli European Labour Authority ELA:n edustaja, joka kertoi ELA:n toiminnan kehittämisestä rajoja ylittävän työvoiman valvomisessa ja ilmailuun liittyvistä erityispiirteistä. Erittäin mielenkiintoinen, joskin lentäjän silmin huolestuttava, esitys saa-

tiin EASA:n uusia innovaatioita tutkivan osaston päälliköltä tekoälyn sääntelyä koskien. Tekoälyä käytetään jo erittäin monessa työssä ilmailussa ja trendi on kasvava muun yhteiskunnan tavoin myös meidän alallamme. EASA tunnistaa paljon haasteita tekoälyn käytössä, joista loppukäyttäjän luottamus ei ole onneksi vähäisin. EASA kuitenkin suhtautuu tekoälyyn niin kuin muihinkin uusiin teknologioihin käytännönläheisesti ja keskittyy miettimään, mitä määräyksiä uusi teknologia vaatii. EASA on laatimassa tekoälyn käytöstä ilmailussa konseptipaperia, jossa on hahmoteltuna EASA:n näkemys ihmisen ja tekoälyn yhteis-

työn kehityksestä. Tässä kehityksessä siirrytään tekoälyn avustavasta roolista lentäjän ja tekoälyn yhteistyöhön. Aluksi (Level 2A AI) yhteistyössä lentäjällä on valta tarvittaessa hylätä tekoäly, mutta myöhemmin (Level 2B AI) ihmisen valtaa on rajoitettu ja jonkinasteisena päämääränä (Level 3A AI) on, että tekoäly suunnittelee ja toteuttaa operaatiot, ihminen vain valvoo hyvin rajatuin valtuuksin. Ehkä koko kokouksen kiinnostavimman esityksen tarjosi Britti-pankki Barclays:n lentoyhtiöitä tutkivan analyytikko Andrew Lobbenbergin esitys eurooppalaisten lentoyhtiöiden ta-

Consolidation

Level 3A AI

H-AI collaboration /teaming

Remote oversight enablers

H-AI cooper ation

Exploration

Human-centred design for AI : adaptations Shared situation awareness

Situation representation Cross-check validation & oversight

AI-enabled modality of interaction AI Operational Explainability

Level 1B AI Cognitive Human assistance

Level 2A AI Human-AI cooperation

NPA2025-07 update

Level 2B AI Human-AI collaboration (Human-AI teaming)

Level 3A AI

Level 3A AI Advanced automation

Concept Paper Issue 03

3/2026

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt loudellisesta näkymästä. Esitys oli laadittu kesäkuun kolmannella viikolla, kun Yhdysvallat ja Iran olivat juuri solmineet tulitauon. Lobbenbergin yleisenä viestinä oli, että ilmailu ei itseasiassa ole niin huonoa liiketoimintaa kuin monesti kuvitellaan. Maailmanlaajuisesti ilmailun vuosittainen tuotto on noin seitsemän prosentin tasoa ja esimerkiksi Ryanair on tuottanut viimeisen 15 vuoden aikana yli kaksinkertaisesti S&P 500 -indeksiin verrattuna. Iranin sota on muokannut tämän vuoden tuottoennusteita paljon ja luonnollisesti sodan taloudelliset vaikutukset ovat merkittävästi suuremmat Lähi-Idän alueella. Sota on myös auttanut etenkin Aasiaan lentäviä eurooppalaisia yhtiöitä, kun Lähi-Idän yhtiöt eivät ole voineet operoida, ja kun Euroopan ja Aasian väliä kulkevat ihmiset ovat vältelleet vaihtoja Iranin naapurissa. Aasian liikenteen tuotot ovat olleet todella korkeita ja meitä lähellä oleva Finnair teki maalis-toukokuun aikana keskimäärin yli 15% paremman tuloksen kuin vuonna 2025 samalla aikavälillä. Yleisesti ottaen lentoyhtiöille parasta tuottoa ovat tuoneet sellaiset vapaaajan matkailijat, jotka ovat valmiita käyttämään paljon rahaa elämyksiin (YOLO ja FOMO). Liikematkustus on ensimmäisenä linjalla, kun yritykset alkavat karsia kulujaan ja normaali vapaa-ajan matkustus on myös erittäin herkkää talouden heilahte-

Human-centred design for AI: level 2 Human-centred Human-centred design design for for AI: AI: level level 2 2

29 29

3/2026

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt luille. Pitkällä aikajänteellä eurooppalaisten lentoyhtiöiden taloutta uhkaavat muun muassa ympäristösäätely ja globaali markkina. Viimeisimpänä on pakko mainita maailman lentäjien vaarallisten aineiden erikoismies Timo Lempiäisen esitys.

Kuulijoiden mielenrauhaa häirittiin todella ikävillä faktoilla lentokoneissa kuljetettavien litiumakkujen ja muun E-Commercen määristä ja riskeistä. Suomeen tilattavien pakettien määrä on kasvanut vuodesta 2023 vuoteen 2025 lähes 50 kertaiseksi ja elektroniikkaa sisältävistä paketeista mahdol-

lisesti vain puolet on pakattu ja ilmoitettu asianmukaisesti. Lentäjinä tämä on hyvä tiedostaa ja tietysti on järkevää tuoda ohjaamoihin mahdollisimman vähän akullisia laitteita ja jos niitä tuo, vain laadukkaiden valmistajien tuotteita.

since 2000 EuropeanAirlines Airlines S&P S&P 500 500 since 2000 vs vs European

S&P 500 since 2000 vs European Airlines

Indexed Indexed perf. perf.

Indexed perf. 3,500 3,500 3,500 3,000

3,000

3,000 2,500

2,500

2,500 2,000

2,000

2,000 1,500

1,500

S&P 500 Index

AF-KLM

IAG

Lufthansa

Ryanair

Jun-26

Jun-25 Jun-25

easyJet

Jun-25 Jun-26

Jun-24

Jun-24 Jun-24

Jun-23

Jun-23 Jun-23

Jun-22

Ryanair

Jun-22 Jun-22

Jun-21 Jun-21 Jun-21

Jun-20 Jun-20 Jun-20

Jun-19 Jun-19 Jun-19

Jun-17

Lufthansa

Jun-18 Jun-18 Jun-18

Jun-16

Jun-17 Jun-17

Jun-15

Jun-16 Jun-16

Jun-14 Jun-14

Jun-15 Jun-15

Jun-13 Jun-14

IAG

Jun-13

Jun-12

Jun-12 Jun-13

Jun-11

Jun-11 Jun-12

AF-KLM

Jun-10 Jun-10 Jun-11

Jun-09 Jun-10 Jun-09

Jun-08 Jun-09 Jun-08

Jun-06

Jun-08 Jun-07 Jun-07

Jun-05

S&P 500 Index

S&P 500 index since 2000, as of 11 June 2026 Source: Barclays Research, Bloomberg

Jun-07 Jun-06

Jun-04

Jun-06 Jun-05

Jun-03 Jun-03

Jun-00 Jun-02

Jun-01

Jun-05 Jun-04

Jun-02

Jun-02 Jun-04

500 0 Jun-01 Jun-03

500

Jun-00

1,000 500

Jun-00

1,000

Jun-01

1,500 1,000

easyJet

S&P 500 index since 2000, as of 11 June 2026

Barclays Research, S&P 500 indexSource: since 2000, as of 11 June Bloomberg 2026 Source: Barclays Research, Bloomberg

June 2026 June 2026

June 2026

3/2026

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Latin America

Europe

EBIT margin 2026F (at Dec-25)

3.7% 2.5%

4.9% 3.5%

North America

Asia Pacific

-2.7%

Global

6.1% 4.4%

6.9% 4.6%

6.9% 4.1%

16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4%

13.3%

14.6% 10.9%

Profit outlook for 2026 heavily impacted

Africa

Middle East

EBIT margin 2026F (at Jun-26)

Source: IATA, Barclays Research

June 2026

Asiawill windfall will not in our view a windfall not last, in last, our view Asia unit revenue 1Q26 vs network

Asia unit revenue 1Q26 vs network

Finnair unit revenue Jan-26 to May-26

Finnair unit revenue Jan-26 to May-26 RASK YoY

YoY

Asia windfall will not last, in our view 10%

YoY

10%

8.6%

8.2%

8.6%

8.2%

2.3%

2% YoY

10% 0%

8% -2%

15%

3.5%

8.6%

8.2%

8.1% 2.3%

10%

AF-KLM

5% Lufthansa

IAG

25%

20% Asia unit revenue 1Q26 vs network 3.5%

8.1%

RASK YoY

-0.2%

Asia

Network 3.5% -0.2% 4% 0% Source: Company filings. Yield YoY for AF-KLM, Lufthansa; RASK for IAG 2.3%

-2%

IAG

AF-KLM

Lufthansa

Gulf carrier recovery index

Asia

Network

AF-KLM

Gulf carrier recovery index 100

flights 23-27 Feb = Asia Network 100 80 Company filings. Yield YoY for AF-KLM, Lufthansa; RASK for IAG Source:

100 80

Index, where each airline's avg. flights 23-27 Feb = 100

60 40 20 100

Lufthansa

Jan-26

Feb-26

Mar-26

15%

Source: Bloomberg 10%

Jan-26

Apr-26

May-26

RASK YoY

Feb-26

Mar-26

Apr-26

May-26

European airlines: to/from Asia fares RASK YoY

Jan-26 System fares - YoY

Feb-26

Mar-26

Apr-26

May-26

RASK YoY

60% 40%

Index, where each airline's avg. flights 23-27 Feb = 100

80%

20%

60% 40%

Emirates

Etihad Airways

Qatar Airways

-20% Jan-26

Etihad Airways Emirates

Source: Flightradar24, Barclays Research

20% 0%

System fares - YoY European airlines: to/from Asia fares Gulf carrier recovery index 100%

dar24, Barclays Research

25% 5%

Source: Bloomberg 80%

Emirates

10% RASK YoY

European airlines: to/from Asia fares

0 80

Finnair unit revenue Jan-26 to May-26

15%

100%

Source: Flightradar24, Barclays Research

20%

-0.2% Bloomberg 0% Source:

Source: Company filings. Yield YoY -2% for AF-KLM, Lufthansa; RASK for IAG Index, where each IAG airline's avg.

25%

Qatar Airways Etihad Airways

Qatar Airways

20% fares - YoY System 100% 0% 80% -20% 60%Jan-26

Feb-26

Mar-26

3-M forward

40%

Apr-26

May-26

1-M forward

Jun-26 1-W forward

Jul-26

Aug-26

Avg fares

Source: 20% RDC Apex, Barclays Research 0%

Feb-26 -20%

Mar-26

Apr-26

Jan-26 3-M forward Feb-26

May-26

Mar-26 1-M forward Apr-26

3-M forward

Jun-26 Jul-26 Aug-262026 June Aug-26 1-WMay-26 forward Jun-26 Avg Jul-26 fares

1-M forward

1-W forward

Avg fares

Source: RDC Apex, Barclays Research

June June 20262026

3/2026

Heart Aerospace X1

Heart Aerospace X1 ensilennolla

Heart Aerospace ilmoitti elokuun puolivälissä yhtiön X1-koelentokoneen onnistuneesta ensilennosta. X1 on kaikkien aikojen suurin puhtaasti akkukäyttöinen sähkölentokone. Heikki Tolvanen

ento suoritettiin Heartin X1-koelentokeskuksessa Plattsburghin lentokentällä New Yorkin osavaltion pohjoisosassa. Miehitetyn lennon kokonaiskesto oli 27 minuuttia, josta yhdeksän minuuttia taivaalla, jonka aikana X1 saavutti 1100 jalan korkeuden. Koneen täysin sähköinen työntövoimajärjestelmä tuotti lentoonlähdössä yhden megawatin tehon sen neljälle siipimoot-

torille. Koneen lähtöpaino oli 11 340 kilogrammaa. Lento suoritettiin FAA:n Experimen tal-luokan Special Airworthiness Certificate nojalla, jolloin koelentoohjelmaan kuuluivat rullaus, lentoonlähtö, nousu, ohjausliikkeet ja lasku. Täysin akkuvoimalla toimiva X1 kulutti ensimmäisellä lennollaan noin neljän euron arvosta sähköä.

koneen mittakaavassa”, sanoi Heart Aerospacen perustaja ja toimitusjohtaja Anders Forslund. ”Sähköisillä lentokoneilla on potentiaalia muuttaa lentoyhtiöiden taloutta perusteellisesti ja lopulta alentaa matkustajien lentomatkustuskustannuksia. Sähköistyminen mahdollistaa edullisemmat, tiheämmät ja puhtaammat lentoyhteydet lähempänä kotia sijaitseville lentokentille.”

”Heart Aerospace on osoittanut X1:n ensilennolla sähköisen lentämisen toimivan kaupallisen matkustaja-

X1 on täysikokoinen demonstraatiomalli, joka on suunniteltu keskeisten teknologioiden, aerodynamiikan

Kuvat: Heart Aerospace

3/2026

Heart Aerospace X1 Lento suoritettiin FAA:n Experimental-luokan

Special Airworthiness Certificate nojalla, jolloin koelento-

ohjelmaan kuuluivat

rullaus, lentoonlähtö, nousu, ohjausliikkeet

X1 Pituus

23,2 m

Kärkiväli

32,3 m

Korkeus

Lentoonlähtöpaino Maksiminopeus

7,3 m

11 340 kg 259 km/h

Nähdäänkö E-30-tuotantomalli joku päivä kotimaisissa väreissä saaristomeren yllä?

ja lasku. Täysin akkuvoimalla toimiva X1

kulutti ensimmäisellä

lennollaan noin neljän euron arvosta sähköä.

E-30 matkalentovaihe voidaan operoida kahdella moottorilla. Sen on määrä kuljettaa 30 matkustajaa täyssähköisesti 200 kilometrin päähän tai 800 kilometrin päähän sähköhybridinä. Akustot latautuvat 30 minuutissa.

3/2026

Heart Aerospace X1 ja lentosuorituskyvyn arviointiin. X1 mallintaa Heartin tulevaa ES30-tuotantokonetta, joka tulee olemaan 30-paikkainen hybridisähköinen alueellinen matkustajakone. Se on saanut asiakassitoumuksia suurilta lentoyhtiöiltä, kuten United Airlinesilta ja Air Canadalta.

X1:n ohjaamo on hyvin pelkistetty.

”X1:n ensilento on merkittävä tekninen saavutus Heart Aerospace -yhtiöltä, jota United on ylpeänä tukenut”, totesi United Airlinesin suomensukuinen talousjohtaja Michael Leskinen. ”Sähköisillä liikennelentokoneilla on todellista potentiaalia tarjota matkustajille parempi matkustuskokemus ja samalla vahvistaa liiketoimintaamme, ja odotamme innolla Heartin ES-30-koneen jatkokehitystä sekä sen mahdollista tulevaa roolia Unitedin verkostossa.” ES-30:n käyttöönottoa on suunniteltu vuodelle 2031. Heartin mukaan sen käyttökustannukset ovat yli 40 prosenttia alhaisemmat aiempiin regionaalikoneisiin verrattuna. Pienemmät kustannukset saadaan aikaan alhaisemmista energiakustannuksista, yksinkertaistetun sähkökäytön ja sähköistettyjen lentojärjestelmien vähäisemmistä huoltotarpeista sekä integroidun elektroniikka- ja ohjelmistoarkkitehtuurin mahdollistamasta lentokoneiden paremmasta käytettävyydestä ja luotettavuudesta. Heart ennustaa tämän kustannusedun kasvavan ajan myötä muun muassa akkuteknologian kehityksen ansiosta.

X1 suorittamassa rullauskokeita.

X1 lähestymässä ensimmäiseltä koelennoltaan Plattsburghissa.

Heart kehittää parhaillaan ensimmäistä ES-30-esituotantomallia Los Angelesin tuotantolaitoksessa, ja koelentojen on määrä alkaa vuonna 2028. Finnair teki maaliskuussa 2021 aiesopimuksen ruotsalaisen Heart Aerospacen kanssa kahdestakymmenestä kehitteillä olleesta, 19-paikkaista ES-19-sähkölentokoneesta lyhyille reiteilleen. Syksyllä 2022 Heart Aerospace kuitenkin muutti konseptinsa suuremmaksi 30-paikkaiseksi sähköhybridikoneeksi (ES30), minkä seurauksena Finnair perui aiesopimuksensa eikä jatkanut hankkeessa mukana.

3/2026

Mentor-ilta

Mentor-ilta Tikkurilassa 28.10. FPA:lla on aktiivinen mentor-toimikunta, jonka tarkoituksena on tukea valmistuneita tai valmistumassa olevia liikennelentäjiä työnhaussa sekä toimia yhteenkokoavana tahona, jotta tuoreet lentäjät voivat vaihtaa kokemuksiaan työnhakuprosesseista ja saada jo työllistyneiltä tukea työnhakuun.

alttina FPA:lla ovat monipuoliset vapaaehtoiset mentorlentäjät useasta eri yhtiöstä ja monella eri työnhakutaustalla – kokemusta on monesta maasta. Tarjolla on myös kontakteja IFALPA:n yhteistyön kautta, joten vinkkiverkosto on laaja.

don lisäksi kuullaan myös lentoyhtiöuutisia ja uratarinoita. Nyt lokakuussa puhumaan ovat lupautuneet sekä Finnairin että Norran ryhmäpäälliköt, ja heiltä kuulemme tuoreet terveiset yhtiöiden rekrytilanteista. Hieman

erilaisista ja mielenkiintoisista urapoluistaan tulevat kertomaan muutama maailmalla lentouraa tekevä suomalaislentäjä. Heiltä saa varmasti inspiraatiota ja rohkaisua hakea kokemusta maailmalta!

Mentorit ja mentoroitavat ovat samassa yli satahenkisessä WhatsAppryhmässä, jossa on helppo jutella matalalla kynnyksellä. Mentoreita on tällä hetkellä 11, joten hyvin ehditään yhdessä oikolukea myös CV:t ja coverletteritkin! Kokoonnumme vuosittain yhteen Tikkurilaan FPA:n tiloihin, jossa mukavan illanvieton ja kuulumisten vaihKuvat: Taneli Äikäs

Haluatko mukaan? Ota yhteyttä mentor@fpapilots.fi 3/2026

Lentoliikenteen tulokset

vuonna 2025

Vuoden 2025 lentoliikennettä voidaan nyt tarkastella kokonaisuutena, kun tilastot ja lentoyhtiöiden vuosikertomukset ovat valmistuneet. Vuosi 2025 oli kansainväliselle lentoliikenteelle kasvun vuosi: matkustushalukkuus säilyi vahvana ja kysyntä kasvoi useimmilla markkinoilla.

3/2026

Lentoliikenteen tulokset

Antti Komulainen ATR-kapteeni

asvua kuitenkin rajoittivat toimitusketjujen ja huollon ongelmat. Lentokoneiden ja moottorien toimitukset viivästyivät, huoltokapasiteetti muodostui pullonkaulaksi ja monet lentoyhtiöt joutuivat jatkamaan vanhempien koneiden käyttöä suunniteltua pidempään. Kysyntää olisi monin paikoin ollut enemmän kuin kapasiteettia.

3/2026

Taloudellisessa toimintaympäristössä nähtiin myös merkittäviä muutoksia. Yhdysvaltain dollarin heikentyminen lähes 20 prosentilla suhteessa euroon vaikutti lentoyhtiöiden kustannusrakenteeseen, sillä lentokoneet, polttoaine ja suuri osa huoltopalveluista hinnoitellaan edelleen dollareissa. Vastaavasti hintojen sekä korkojen nousu on edelleen läsnä ilmatilan sulkujen ja geopoliittisten konfliktien ohella. Samalla lentoyhtiöt jatkoivat mittavia investointeja uusiin laivastoihin, mikä nostaa esiin kysymyksen taseiden kestävyydestä ja pääoman saatavuudesta.

Euroopassa päästökauppa, kestävän lentopolttoaineen käyttövelvoitteet ja muu regulaatio kasvattivat kustannuspaineita. Vuoden 2026 Hormuzin salmen konflikti on puolestaan nostanut polttoaineen hinnan jälleen keskeiseksi epävarmuustekijäksi. Tässä ympäristössä lentoyhtiöiden suojausstrategioiden merkitys korostuu. Vuotta 2025 voidaan kuvata vahvan kysynnän, mutta rajallisen tarjonnan vuodeksi. Matkustajat halusivat lentää, mutta toimitusketjujen häiriöt, huoltokapasiteetin puute ja kasvavat kustannukset rajoittivat alan mahdollisuuksia vastata kysyntään täysimääräisesti.

23 Kuva: CHUTTERSNAP on Unsplash.

Lentoliikenteen tulokset IATA: Kysyntä kasvaa Tarkastelun lähtökohtana voimme tutustua IATA:n julkaisemiin lukuihin. Vuoden 2025 tilastojen mukaan lentomatkustuksen maailmanlaajuinen kysyntä jatkoi kasvuaan. Kansainvälinen matkustajaliikenne kasvoi 5,3 prosenttia edellisvuodesta samalla, kun lentokoneiden keskimääräinen täyttöaste nousi ennätykselliseen 83,6 prosenttiin. Voimakkainta kasvu oli Afrikassa, jossa matkustajaliikenne kasvoi 9,4 prosenttia vuoteen 2024 verrattuna. Euroopassa kasvu oli hieman maltillisempaa, mutta edelleen vahvaa: matkustajaliikenne kasvoi 5,3 prosenttia ja lentokoneiden täyttöaste nousi 84,8

prosenttiin, mikä oli maantieteellisten alueiden korkeimpia tasoja. Luvut kertovat lentomatkustuksen kysynnän säilyneen vahvana myös vuonna 2025, vaikka toimintaympäristöä leimasivat toimitusketjujen häiriöt, kapasiteettirajoitteet ja kasvavat kustannukset.

Lentoyhtiöiden luvut kertovat alan kehityksestä Eurooppalaisten lentoyhtiöiden vuoden 2025 tulosjulkistukset tarjoavat mielenkiintoisen näkymän alan kehitykseen. Tarkastelu alkaa kahdella keskeisellä tunnusluvulla: liikevaihdolla ja tarjotuilla istuinkilometreillä (Available Seat Kilometres, ASK).

Liikevaihto kuvaa lentoyhtiön kaupallista volyymia eli sitä, kuinka paljon markkina on tuottanut euromääräisesti vuoden aikana. ASK puolestaan mittaa tuotettua kapasiteettia – käytännössä sitä, kuinka monta istuinpaikkakilometriä lentoyhtiö on tarjonnut markkinoille. Jokainen tarjottu istuinpaikkakilometri on kuin tuote, joka voidaan myydä matkustajalle tai jättää lentämään tyhjänä. Seuraavissa kuvaajissa vihreä väri kuvaa kasvua ja punainen supistumista. Air France–KLM on jätetty tarkastelun ulkopuolelle, koska kaikkia vertailussa tarvittavia tunnuslukuja ei ollut saatavilla julkisista lähteistä.

Liikevaihto MEUR 2024 vs 2025

45 000

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

Lufthansa Group

IAG

Liikevaihdon kärjessä tutut nimet

Turkish Airlines Group

Liikevaihdon kehitys osoittaa, että eurooppalainen lentoliikenne jatkoi kasvuaan vuonna 2025. Lähes kaikki tarkastelussa mukana olevat lentoyhtiöt kasvattivat tulojaan edellisvuoteen verrattuna, mikä heijastaa vahvana jatkunutta matkustuskysyntää.

Ryanair

Easyjet

Wizz Air

SAS

Markkinoiden suurimmat toimijat säilyttivät asemansa. Kärjessä ovat edelleen Lufthansa Group ja IAG, joiden liikevaihto ylittää 30 miljardia euroa. Kolmannella sijalla seuraa Turkish Airlines Group, joka on vahvistanut maantieteellistä asemaansa Euroopan ja Aasian välisen liikenteen keskeisenä toimijana.

Norwegian Air

Finnair

airBaltic

Liikevaihto kertoo kuitenkin vain osan tarinasta. Suuri liikevaihto ei automaattisesti tarkoita korkeaa kannattavuutta, sillä lentoyhtiöiden kustannusrakenteet, laivastot, reittiverkostot ja liiketoimintamallit eroavat merkittävästi toisistaan. Siksi liikevaihtoa on syytä tarkastella yhdessä muiden tunnuslukujen kanssa.

3/2026

Lentoliikenteen tulokset ASK miljoonaa 2024 vs 2025

400 000

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000

100 000

50 000

IAG

Lufthansa Group

Ryanair

Turkish Airlines Group

Easyjet

Wizz Air

SAS

Norwegian Air

Finnair

airBaltic

Kapasiteetti kasvaa ASK-lukuja tarkastelemalla nähdään pitkälti vastaava kasvutarina kuin liikevaihdossa, mutta yhtiöiden väliset painotukset muuttuvat. Tarjottuja istuinkilometrejä mitattaessa IAG nousee markkinajohtajaksi ja ohittaa Lufthansa Groupin, mikä kertoo konsernin erittäin laajasta tuotantokapasiteetista. Ryanair nousee kolmannelle sijalle. Voidaan siis havainnoida halpalentoyhtiöiden sijoittuvan ASKvertailussa korkeammalle kuin liikevaihtoa tarkasteltaessa. Tämä on ymmärrettävää, sillä niiden liiketoimintamalli perustuu suuren kapasiteetin tuottamiseen ja korkeaan käyttöasteeseen suhteellisen alhaisilla lippujen hinnoilla. Suuri ASKmäärä ei siten välttämättä tarkoita suurinta liikevaihtoa, vaan ennen kaikkea suurta tuotantovolyymia.

3/2026

Vertailuryhmän pienemmässä kokoluokassa SAS, Norwegian, Finnair ja airBaltic operoivat huomattavasti pienemmällä kapasiteetilla kuin Euroopan suurimmat lentoyhtiöt. Tämä asettaa ne kilpailullisesti haastavampaan asemaan, sillä lentoliikennealalla mittakaavaedut (economies of scale) ja laajuusedut (economies of scope) ovat keskeisiä tehokkuuden, yksikkökustannusten ja kiinteiden kustannusten jakautumisen kannalta. Suurempi liikennevolyymi mahdollistaa kiinteiden kustannusten jakamisen useammalle lennolle ja matkustajalle, kun taas laajempi reitti- ja palveluverkosto tarjoaa mahdollisuuksia hyödyntää yhteisiä resursseja, kuten kalustoa, miehistöä, kunnossapitoa ja hallinnollisia toimintoja, aiempaa tehokkaammin.

On kuitenkin syytä huomioida, ettei kilpailuasetelma ole tältä osin täysin yksiselitteinen. Codesharesopimukset, lentoyhtiöallianssit sekä yhteiset varaosa- ja huoltopoolit mahdollistavat sen, että myös pienemmät lentoyhtiöt voivat saavuttaa osan suurten lentoyhtiöiden mittakaava- ja laajuusetujen hyödyistä yhteistyön kautta. Tällaiset järjestelyt pienentävät kokoluokan aiheuttamaa kilpailuhaittaa, vaikka ne eivät täysin korvaakaan suuren organisaation omia mittakaavaetuja. Näin ollen yhteistyö toimii tärkeänä mekanismina, jonka avulla lentoyhtiöt voivat vahvistaa kilpailukykyään silloin, kun niiden intressit ovat yhtenevät.

Lentoliikenteen tulokset PLF % 2024 vs 2025

100

Ryanair

Wizz Air

Easyjet

IAG

Norwegian Air

Lufthansa Group

Turkish Airlines Group

SAS

airBaltic

Finnair

Täyttöasteen merkitys Täyttöaste (Passenger Load Factor, PLF) on yksi lentoliikenteen selkeimmistä tunnusluvuista. Mitä suurempi osuus tarjotuista istuimista saadaan myytyä, sitä tehokkaammin lentoyhtiö pystyy hyödyntämään kapasiteettinsa. Tyhjän koneen lentäminen ei tuota juuri mitään. Vuoden 2025 luvut vahvistavat tutun asetelman. Ryanair säilytti selkeän johtoasemansa häikäisevällä 94 prosentin täyttöasteella. Seuraavina tulevat halpalentoyhtiöt Wizz Air ja easyJet. Näin ollen voidaan todeta korkean täyttöasteen olevan halpalentoyhtiöiden liiketoimintamallin keskiössä: kapasiteetti keskitetään suurivolyymisille reiteille ja koneiden käyttöaste pidetään mahdollisimman korkeana. Perinteiset verkostolentoyhtiöt, kuten IAG, Lufthansa Group ja Turkish Airlines Group, sijoittuvat noin 85 prosentin käyttöasteeseen. Vaikka taso on edelleen korkea, hub-rakenteeseen perustuvat reittiverkostot ja jatkoyhteydet tekevät kapasiteetin optimoinnista monimutkaisempaa kuin suoraviivaisessa point-topoint-liikenteessä. Yksittäisen reitin kannattavuutta ei voida arvioida pelkästään sen oman tuoton perusteel-

la, sillä merkittävä osa matkustajista käyttää reittiä osana laajempaa matkaketjua. Tämän vuoksi reitti, joka vaikuttaa itsenäisesti tarkasteltuna vähätuottoiselta, ellei tappiolliselta, voi olla koko verkoston näkökulmasta taloudellisesti perusteltu, mikäli se syöttää riittävästi matkustajia kannattaville kaukoreiteille tai muille korkean tuoton yhteyksille. Tätä kautta verkostolentoyhtiöiden kannattavuus perustuu ensisijaisesti koko reittiverkoston tuottamaan arvoon ja sen optimaaliseen toimintaan, eikä yksittäisten reittien taloudellista suorituskykyä voida arvioida irrallaan muusta verkostosta. Vertailuryhmän häntäpäähän sijoittuu Finnair, jonka matkustajien täyttöaste oli 76,9 prosenttia. Vaikka yhtiö sijoittui vertailussa viimeiseksi, kehityssuunta oli positiivinen, sillä täyttöaste nousi vuoden 2024 tasosta (75,8 prosenttia). Tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin huomioitava, ettei täyttöasteen tulkinta ole täysin yksiselitteistä, vaan siihen vaikuttavat merkittävästi lentoyhtiön toimintaympäristö ja liiketoimintamalli. Esimerkiksi Finnairin kohdalla Venäjän ilmatilan sulkeutuminen on heikentänyt

yhtiön perinteisen Aasia-strategian kilpailukykyä, pidentänyt lentoaikoja ja muuttanut markkinaolosuhteita tavalla, joka on heikentänyt osan reittiverkoston tehokkuutta. Vastaavasti Norran operoimilla julkisen palveluvelvoitteen (Public Service Obligation, PSO) mukaisilla kotimaan reiteillä alhainen täyttöaste ei suoraan kuvasta toiminnan heikkoa kannattavuutta. Näiden reittien ensisijaisena tavoitteena on turvata alueellinen saavutettavuus, minkä vuoksi niiden liikennöinti ei perustu yksinomaan markkinaehtoiseen matkustajakysyntään. Julkinen tuki kompensoi osan vajaaksi jäävästä matkustajakysynnästä ja mahdollistaa reittien ylläpitämisen myös tilanteissa, joissa markkinaehtoinen liikennöinti ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Käytännössä osa tyhjistä istuinpaikoista voidaan nähdä julkisen tuen kattamina, sillä yhteiskunta rahoittaa niiden kustannuksia alueellisen saavutettavuuden ja elinvoiman turvaamiseksi. Täyttöaste on siten tärkeä operatiivinen tunnusluku, mutta sen perusteella ei voida yksin tehdä johtopäätöksiä lentoyhtiön tai yksittäisen reitin taloudellisesta suorituskyvystä.

3/2026

Lentoliikenteen tulokset

RASK – CASK [ex-fuel] eurocent 2024 vs 2025 IAG Lufthansa Group SAS Norwegian Air Finnair Easyjet Turkish Airlines Group airBaltic Ryanair Wizz Air -8

-7

-6

-5

-4

RASK ja CASK paljastavat kannattavuuden todelliset erot Liikevaihto, kapasiteetti ja täyttöaste kertovat paljon lentoyhtiön koosta ja markkina-asemasta, mutta kannattavuuden kannalta keskeinen mittari on yksikkötuottojen ja yksikkökustannusten välinen erotus. Mikäli ASK nähdään lentoyhtiön tuotteena, RASK kertoo, millä hinnalla tuote myydään (kuvaajan positiiviset arvot) ja CASK, paljonko sen valmistaminen maksaa (kuvaajan negatiiviset arvot). Mitä suurempi ero tuottojen hyväksi muodostuu, sitä vahvempi on yhtiön tuloksentekokyky. Yksikkötuotto (Revenue per Available Seat Kilometre, RASK) kuvaa yhtä tarjottua istuinkilometriä kohden saatavaa liikevaihtoa. Yksikkökustannusta mitataan vastaavasti CASK-indikaattorilla (Cost per Available Seat Kilometre). Tässä CASK-tarkastelussa polttoainekulut on rajattu pois, jotta eri vuosien ja yhtiöiden välinen vertailu ei vääristyisi liikaa öljyn hinnan vaihteluiden vuoksi. Tulokset piirtävät selkeän kuvan eurooppalaisten lentoyhtiöiden erilaisista liiketoimintamalleista.

3/2026

-3

-2

-1

Verkostoyhtiöt, kuten Lufthansa Group, IAG ja SAS, toimivat korkeilla yksikkötuotoilla, mutta samalla myös korkeilla yksikkökustannuksilla. Tämä on luonnollinen seuraus laajoista reittiverkostoista, vaihtoliikenteestä, premium-tuotteista ja täyden palvelun konseptista. Halpalentoyhtiöt Ryanair ja Wizz Air toimivat puolestaan selvästi alemmilla yksikkötuotoilla, mutta niiden kustannusrakenne on huomattavasti kevyempi, jopa alle puolet verrattuna verkostoyhtiöön. Juuri kustannustehokkuus, yksinkertainen toimintamalli ja suuret volyymit muodostavat niiden kilpailuedun. Yhtiökohtaiset erot ovat kuitenkin merkittäviä. IAG yksikkötuotto oli vuonna 2025 noin 9,45 senttiä ja yksikkökustannus ilman polttoainetta 6,00 senttiä. Kannattavuus pysyy vahvana, mutta kustannukset ovat kasvaneet hieman tuottoja nopeammin. Lufthansa Groupin kehitys näyttää huolestuttavammalta: yksikkötuotto laski noin 8,30 senttiin (edellisvuosi 9,20) samalla, kun kustannukset jatkoivat nousuaan. Tämä yhdistelmä heikentää kilpailukykyä ja näkyy myös yhtiön kannattavuushaasteissa.

Finnairilla kehityssuunta on osittain samankaltainen. Yksikkö kustannusten kasvu on vertailuryhmän voimakkaimpia, vaikka yksikkötuottojen lasku on ollut suhteellisen maltillista. SAS puolestaan on onnistunut kääntämään kehityksen päinvastaiseksi: yhtiö on samanaikaisesti parantanut yksikkötuottojaan ja laskenut yksikkökustannuksiaan. Vaikka kustannustaso on edelleen kilpailijoita korkeampi, kehityssuunta viittaa onnistuneeseen rakennemuutokseen uuden omistajapohjan aikana. Halpalentoyhtiöistä Ryanair jatkaa omassa luokassaan. Yhtiö onnistui kasvattamaan yksikkötuottojaan samalla, kun kustannusten nousu pysyi hyvin hallinnassa. Wizz Airin asema näyttää selvästi haastavammalta, sillä sen kustannukset ovat Ryanairia korkeammat ja yksikkötuotot matalammat. EasyJet puolestaan sijoittuu halpalentoyhtiöiden ja verkostoyhtiöiden ääripäiden väliin ja näyttää liikkuvan vähitellen kohti perinteisten verkostoyhtiöiden profiilia: sekä tuotot että kustannukset ovat nousseet kilpailijoita korkeammalle tasolle.

Lentoliikenteen tulokset

Bergenin parkissa. Kuva: Antti Komulainen.

Ihannetilanteessa lentoyhtiö kasvattaa yksikkötuottojaan samalla, kun yksikkökustannukset pysyvät ennallaan tai jopa laskevat. Käytännössä tämä on harvinaista. Toimialaa ohjaavat inflaatio, polttoaineen hinta, työvoimakustannukset, rahoituksen hinta, sääntely sekä jatkuvasti muuttuvat markkinaolosuhteet, jotka luovat kustannuksiin pysyvää nousupainetta. Lentoliikenne on lisäksi poikkeuksellisen suhdanneherkkä toimiala. Talouskasvun aikana sekä liike- että vapaa-ajan matkustuksen kysyntä kasvaa nopeasti, mutta talouden hidastuessa kysyntä voi supistua yhtä nopeasti. Tällöin lentoyhtiöiden on sopeutettava kapasiteettiaan, inves-

tointejaan ja kustannusrakennettaan muuttuneisiin markkinaolosuhteisiin. Sopeutumista vaikeuttaa se, ettei kapasiteettia voida varastoida: myymättä jäänyt istuinpaikka menetetään lopullisesti. Samalla lentokoneet ovat pääomavaltaisia investointeja, jotka sitovat merkittävästi pääomaa ja aiheuttavat korkeita kiinteitä kustannuksia riippumatta kysynnän vaihteluista. Kilpailu on lisäksi sekä globaalia että epäsymmetristä. Eurooppalaiset verkostoyhtiöt, halpalentoyhtiöt ja Lähi-idän suuret lentoyhtiöt kilpailevat osittain samoista matkustajista, mutta toimivat hyvin erilaisissa kustannus-, vero- ja sääntelyn ympäristöissä. Erot esimerkiksi työvoimakustannuksissa, valtiontuessa, infra-

struktuurimaksuissa ja ympäristösääntelyssä vaikuttavat merkittävästi yhtiöiden kilpailuasetelmaan ja kannattavuuteen. Yksikkötuottojen ja yksikkökustannusten tarkastelu osoittaa, että lentoyhtiöiden väliset erot syntyvät lopulta ennen kaikkea kustannusrakenteesta. Kasvava liikevaihto tai korkea täyttöaste eivät yksin ratkaise menestystä, vaan ratkaisevaa on se, kuinka suuri osa tuotosta jää jäljelle kustannusten jälkeen. Vuoden 2025 luvut osoittavat, että myös kasvavilla markkinoilla kannattavuus on edelleen herkkä tasapaino tuottojen, kustannusten ja operatiivisen tehokkuuden välillä.

3/2026

Lentoliikenteen tulokset

RASK – CASK [ex-fuel] difference eurocent 2024 vs 2025 4

IAG

Norwegian Air

Ryanair

RASK ja CASK välinen ero jää käteen Tarkastelua voidaan viedä vielä yksi askel pidemmälle vertaamalla yksikkötuottojen (RASK) ja yksikkökustannusten (CASK) välistä erotusta. Erotus kuvaa käytännössä sitä, kuinka paljon jokaisesta myydystä istuinkilometristä jää katetta ennen polttoainekustannusten huomioimista. Koska tarkastelusta on rajattu polttoainekulut pois, kyse ei ole varsinaisesta voitosta, vaan yksikkökatteesta, josta on katettava vielä polttoainekustannukset sekä muodostettava liiketoiminnan tulos. Mittari antaa kuitenkin havainnollisen kuvan lentoyhtiön operatiivisen liiketoiminnan peruskannattavuudesta.

3/2026

Finnair

Easyjet

Turkish Airlines Group

airBaltic

Samalla on syytä muistaa, että lentoliikenteessä liikevoittomarginaalit ovat tyypillisesti hyvin pieniä. Tämän vuoksi jo muutaman kymmenyksen muutos yksikkötuotoissa tai -kustannuksissa voi vaikuttaa merkittävästi koko yhtiön kannattavuuteen. Esimerkiksi 0,5 eurosentin muutos istuinkilometriä kohden voi vuositasolla merkitä kymmenien tai jopa satojen miljoonien eurojen vaikutusta lentoyhtiön tulokseen. Kuvasta voidaan havaita, että IAG on tarkastelun selvä kärki, vaikka yksikkökate hiukan laski. Muutoin kehitys jakautuu varsin tasaisesti: noin puolet vertailuryhmän lentoyhtiöistä onnistui parantamaan yksikkökatettaan, kun taas toisel-

SAS

Lufthansa Group

Wizz Air

la puoliskolla kehitys oli negatiivista. Selvimmin negatiivinen kehitys näkyy Lufthansa Groupilla, jonka yksikkökate heikkeni merkittävästi, kun taas SAS erottuu vertailussa vahvalla parannuksellaan. SAS:n kohdalla voidaan perustellusti puhua onnistuneesta tuloskäänteestä. Halpalentoyhtiöiden osalta tarkastelu tuo esiin mielenkiintoisen havainnon. Vaikka niiden yksikkötuotto (RASK) on perinteisiä verkostoyhtiöitä alhaisempi, erittäin matala kustannustaso mahdollistaa korkean yksikkökatteen. Tässä vertailussa Ryanair sijoittuu yksikkökatteella kolmanneksi, mikä osoittaa, että varsin hyvä yksikkökate on saavutettavissa edullisen kustannustason liiketoimintamallilla.

Lentoliikenteen tulokset Johtopäätöksiä Vuosi 2025 oli eurooppalaiselle lentoliikenteelle vahvan kysynnän vuosi. Matkustajamäärät kasvoivat, täyttöasteet nousivat ennätystasolle ja lähes kaikki tarkastellut lentoyhtiöt kasvattivat liikevaihtoaan. Alan keskeiset haasteet eivät liittyneet kysynnän riittävyyteen, vaan kykyyn vastata siihen. Lentokoneiden ja moottorien toimitusviiveet, huoltokapasiteetin rajallisuus sekä toimitusketjujen häiriöt muodostivat kasvun pullonkauloja monille toimijoille.

Vertailu osoittaa, että lentoyhtiöiden liiketoimintamallit johtavat hyvin erilaisiin kilpailuetuihin. Verkostoyhtiöt hyötyvät korkeammista yksikkötuotoista ja laajoista reittiverkostoista, mutta maksavat siitä raskaammalla kustannusrakenteella. Halpalentoyhtiöt puolestaan rakentavat kilpailukykynsä poikkeuksellisen alhaisten yksikkökustannusten varaan. Tarkastelun perusteella kumpikaan strategia ei ole lähtökohtaisesti toista parempi – ratkaisevaa on, kuinka johdonmukaisesti valittua mallia toteutetaan.

Vuoteen 2026 siirrytään kuitenkin aiempaa epävarmemmassa toimintaympäristössä. Geopoliittiset jännitteet, polttoaineen hinnan vaihtelut, kiristyvä ympäristösääntely ja kaluston saatavuuteen liittyvät haasteet pitävät kustannuspaineet korkeina. Samalla matkustuskysynnän odotetaan säilyvän vahvana, mikä tarkoittaa, että kilpailu ei ratkea markkinan kasvuvauhdilla vaan sillä, kuka pystyy hyödyntämään kasvun tehokkaimmin.

Kuva: Jeremy Bishop on Unsplash.

3/2026

Uudet korkeudet odottavat Aviapoliksessa

Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle RA/2020/568

MobilePay: 70234 Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95 DABAFIHH www.uusiilmailumuseo.fi info@ilmailumuseo.fi

Uusi museo valmistuu valtion, kaupungin ja yksityisen rahoituksen turvin. Yksityisellä rahoituksella luodaan näyttelyt ja palvelut, sekä muutetaan ja säilytetään kokoelmia. Tavoitteemme on kerätä 5 miljoonaa. Kiitos lahjoituksestasi!

Karhumäentie 12, Vantaa (09) 8700 870

KOEAJA SÄHKÖISET BMW MALLIT

Ajamisen iloa

ODOTETUIMMAT BMW UUTUUDET JA SUOSIKKIMALLIT BMW i4 M60 xDrive -neliveto

BMW iX1 eDrive20 Active

Huippuvarusteltuna Fully Charged -versiona yksityisleasingillä alk. 649 €/kk1, käsiraha 0 € (36 kk/30 tkm, leasingvuokrat yht. 23 364 €).

Huippuedullisella rahoituksella 0,99 % + kulut alk. 46 990 € tai 495 €/kk2 jopa ilman käsirahaa ja talvirenkaat kaupan päälle!

BMW i4 M60 xDrive Fully Charged hinta alk. 77 060 €, (sis. tk 600 €). Vapaa autoetu 1 085 €/kk, käyttöetu 1 025 €/kk. EU-yhd. energiankulutus 20,9 - 16,6 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. ¹BMW Yksityisleasing alkaen 649 €/kk ilman käsirahaa 36 kk/30 tkm. Leasing-vuokrat (erät 1-36) yht. 23 364 €, ei yhdistettävissä muihin tarjouksiin. BMW Yksityisleasingin tuottaa Autoleasingyhtio NF Fleet Oy. Ohtolankatu 4, 01510 Vantaa. Sopimuksen edellytyksenä on hyväksytty luottopäätös. Leasingtarjous on voimassa 30.9.2026 asti, rekisteröinti 31.12.2026 mennessä. BMW iX1 eDrive20 alk. 46 990 € sis. tk. Vapaa autoetu 635 €/kk, käyttöetu 575 €/kk. CO2-päästöt 0 g/km, EU-yhd. energiakulutus 18,1-17 kWh/100 km. ²Rahoitusesimerkki 0,99 %: BMW iX1 eDrive20 kokonaishinta 46 990 € (sis. tk 600 €), korko 0,99 %, perustamiskulu 399 €, käsittelymaksu 16 €/kk, luottoaika 72 kk,

ALK.

649 €

/KK

BMW i4 M60 xDrive -neliveto

ERIKOISEDUT SUOMEN LENTÄJÄLIITON JÄSENILLE Hedin Automotive BMW tarjoaa Suomen Lentäjäliiton (FPA) jäsenille alkuperäisen BMW-talvirengaspaketin kaupan päälle kaikkiin uusiin BMW-asiakastilauksiin. Etu on voimassa vuoden 2026 aikana tehtyihin tilauksiin ja edellyttää jäsenyyden todentamista jäsenkortilla.3

Tutustu ja varaa koeajo

käsiraha 0 €, luoton määrä 46 990 €, kk-erä 494,57 € (sis. perustamiskulut), suurempi viimeinen erä 14 801,85 €, luottokustannukset yhteensä 3 421,41 €, todellinen luottohinta 50 411,41 €, KSL:n mukainen todellinen vuosikorko 1,83 %. Rahoitustarjous voimassa uusiin tilaussopimuksiin 30.9.2026 asti, autot rekisteröitävä 30.10.2026 mennessä. Hyväksytty luottopäätös ja kaskovakuutus vaaditaan. Palvelun tarjoaa Nordea Autorahoitus Suomi Oy. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. 3Finnish Pilot Association -jäsenetu on voimassa Hedin Automotive BMW-liikkeissä vuonna 2026 aikana tehtyihin uusiin asiakastilauksiin. Edellyttää todentamista jäsenkortilla. Etu on kyseisen auton vakiokokoinen alkuperäinen BMW talvirengaspaketti (nasta- tai kitkarenkain). Tuki ei ole yhdistettävissä yritysmyyntitukeen tai muihin tarjouskampanjoihin.

BMW ESPOO Luomannotko 7 Puh. 010 625 8270

BMW HELSINKI Mekaanikonkatu 2 Puh. 010 625 8510

BMW VANTAA Antaksentie 4, Vantaa Puh. 010 625 8330

BMW-huolto Puh. 010 625 6270

hedinautomotive.fi/bmw

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

AirBaltic leikkaamassa laivastoaan yli 30% Akseli Meskanen Pitkin kevättä 2026 uutisoidut AirBalticin taloudelliset haasteet ovat realisoitumassa merkittävänä laivaston leikkauksena jo syksyn 2026 aikana. Yhtiö on pyörittänyt toimintaansa 54 A220-koneen ohjelmalla, josta merkittävä osa on lentänyt ACMItoiminnan puitteissa muun muassa Lufthansan alaisuudessa. Aikaisemmissa pitkän tähtäimen suunnitelmissa AirBalticin laivaston koko olisi kasvanut jopa sadan A220 kokoiseksi. Uusi päivitetty suunnitelma leikkaa nykyistä konemäärä jo syyskauden 2026 aikana 36 koneen tasolle. Samalla pidemmällä tähtäimellä, vuoteen 2031 mennessä, konemäärän suunniteltaisiin saavuttavan 41 koneen tason.

Yhtiö haki keväällä 2026 lyhytaikaista 30 miljoonan hätärahoitusta Latvian valtiolta. Elokuussa ilmoitettiin lähitulevaisuuden yli 200 miljoonan euron lisävelkatarpeesta ja suunnitelmista vahvistaa omaa pääomaa 100 miljoonalla eurolla. Iranin konfliktin vaikutus on heijastunut nopeasti AirBalticin toimintaan, sillä lentoyhtiö oli suojannut polttoaineestaan vain vajaat 10%. Nähtäväksi jää, kuinka yhtiö ryhtyy hallitsemaan ylimääräisen kapasiteetin leikkaamisen ja ylimääräiseksi muodostuvan henkilöstömäärän yhtälön. Yhtiö on aiemmin houkutellut nopean kasvun puitteissa muun muassa direct entry -kapteeneita ja kouluttanut oman lentokoulun kautta vuosittain 50–70 lentäjää vastaamaan tulevaisuuden lentäjätarpeisiin.

ECA:n väsymystutkimus 2.0 Akseli Meskanen Euroopan lentäjäjärjestö ECA käynnisti elokuussa uusintakierroksen lentäjien väsymyksen tarkasteluun keskellä Euroopan kiireisintä matkailusesonkia. Tutkimus on kehitetty yhteistyössä Baines Simmonsin asiantuntijoiden kanssa ja noudattelee vuonna 2023 tehdyn edellisen kyselyn raameja. Kysely lentäjille on auki elokuun loppuun saakka. Edellinen tutkimus toi esiin lähes 6900 vastaajan kokemukset lentäjien väsymyksen hallintaan liittyen. Vuonna 2023 jopa yli puolet vastaajista piti lentoyhtiön väsymyksen hallintaa huonosti järjestettynä ja kolmasosa piti työvuorojen jälkeisiä lepoaikoja riittämättöminä. Tutkimus toi esiin myös erityisesti Irlantiin, Maltalle, IsoBritanniaan ja Espanjaan rekisteröityjen lentoyhtiöiden järjestäen alhaisemmat tulokset väsymyksen hallintaan, raportointiin ja työpäivän pidentämiseen (Commander's Discretion) liittyviin käytäntöihin liittyen. Tuloksia on käytetty korostamaan tarvetta tarkastella uudestaan EASA:n FTL-sääntöjä ja lentoyhtiöiden käytäntöjä nykyisten raamien puitteissa.

3/2026

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

ATConf7 marraskuussa Montrealissa Akseli Meskanen Kerran vuosikymmenessä järjestettävä ICAO:n alainen Air Transport Conference (ATConf) järjestetään marraskuun lopulla Montrealissa ICAO:n päämajassa. Järjestyksessään seitsemäs konferenssi on korkean poliittisen tason tapahtuma, joka keskittyy ICAO:n lentoturvallisuuteen ja ilmailun teknisen työn rinnalla läheisesti kulkevaan lentoliikenteen kaupalliseen ja ilmailupoliittiseen ympäristöön. Kysymyksinä aikaisemmin on olleet muun muassa lentoliikenteen liikenneoikeuksiin, lentoyhtiöiden omistukseen ja verotukseen liittyvät asiat. Marraskuun kokouksen pääteemana ovat globaalit lentoyhteydet, taloudellinen kehitys ja resilienssi muuttuvassa ympäristössä. Aiheet kokoukseen nousevat muun

muassa jäsenvaltioiden ja tarkkailijoiden (Observer, kuten lentäjien IFALPA ja lentoyhtiöiden IATA) esityksistä, joihin kokous ottaa kantaa jäsenvaltioiden äänestyksen myötä. Toiminta noudattelee siis läheisesti ICAO:n kolmen vuoden välein järjestettävän Assemblyn pelisääntöjä. Lähes 200 jäsenvaltiota tuo paikalle muutama tuhat päättäjää ja tämä luo hedelmällisen tilaisuuden vaikuttamiseen myös lentäjille. IFALPA on valmistellut kolme esitystä lentäjien aiheina kokouksen teemakokonaisuuteen liittyen: sosiaalinen vastuullisuus, työvoiman houkuttelevuus ja pysyvyys sekä usean AOC:n toimintamallit/interoperability. Kantavana teemana IFALPA on tuonut esiin välttämättömyyden pitää lentäjäyhdistykset

osana päätöksentekoa niin ilmailun sääntöjen kuin työympäristön sopimuksia tehdessä. Nähtäväksi jää, nousevatko esimerkiksi lentäjien yläikärajat tai Intian aikaisemmin esittämä lentäjien työpaikan rajoittamiseen liittyvät näkemykset osaksi jäsenvaltioiden keskusteluja.

SIO 40v

40 vuotta Porin ammattilentäjiä Aika lentää tunnetusti kuin sinivalkoisilla siivillä, sillä Porissa sijaitsevan Suomen Ilmailuopiston historia ulottuu reilun 40 vuoden taakse syksyyn 1985, jolloin koulutustoiminta alkoi Finnairin Ilmailuopistona. Ammattilentäjän opintolinja 1 aloitti tuolloin opiskelut Satakunnan lennostolta vapautuneissa tiloissa, ja sen jälkeen Porista on valmistunut noin 1200 ammattilentäjää –Finnairin Ilmailuopistosta 31 kurssia ja SIO:sta 42 kurssia.

SIO:n uusinta uutta edustava alkeis- ja mittarikoulutus kone Tecnam P2010 TDI – koneyksilöiden tunnusten loppuosat luotiin suomalaisten lentokenttien ICAOtunnusten loppuosasta (THF = Tango Helsinki Malmi) jne. Kuva: Suomen Ilmailuopisto.

3/2026

SIO 40v Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

AOL 3 Oma 20 henkilön vahvuinen ammattilentäjän kurssimme alkoi Porissa kesäkuun 10. 1986. Kaksi aiempaa AOL-kurssia koostui jo moottorilentäjän lupakirjan omaavista lentäjänaluista, mutta AOL 3 oli ensimmäinen puhtaasti ab initio-kurssi. Lähes kaikki kurssikaverimme olivat ns. pystymetsäläisiä, joskin muutama purjelentolupakirjan omaava meitä kurssilla oli. Silloisen A2-lupakirjan (nykyinen PPL) opiskelu alkoi Cessna Pilot Centerin Lentäjän käsikirja 1 nenän edessä ja työmaana C152-kalusto, joita opistolla oli aluksi kolme kappaletta. Opiskelun edetessä odotti märkänä unena kaksi Beechcraft Debonairtehokonetta, joista muuten toinen (OH-BDA valmistusvuosi 1964) on edelleen harrastus- ja koulutuskäytössä Jukolan Piloteissa Hyvinkäällä. Opettajakunta oli kokenutta ja kannuksensa ansainnutta. Kurssimme johtajana toimi ehkä kouluttajamaailman rauhallisin ope Matti ”Pihlis” Pihlajamäki. Piristävänä lisänä saimme apulaislennonopettajiksi kaksi Finnairin nuorta aktiiviperämiestä Heikki Kallio ja Juha Tolvanen, joiden kautta saimme kannustavaa ja päivänpolttavaa tietoa horisontissa odottavasta palkinnosta, eli työllistymisestä Finnairille.

Vuonna 1986 AOL 3 -kurssin kirkasotsaisia nuorukaisia aloitti Porissa opiskelun liikennelentäjiksi, joten kurssimme Gallen-Kallela, Korpelaisen Jyrki, toimi tunteidemme tulkkina. Kuva: Jyrki Korpelainen.

Kurssilla noudatettiin ikiaikaista perinnettä, eli läpikotaista kastelua ensimmäisen yksinlennon jälkeen – kasteen kohteena Panu Mäkinen ja riittiin osallistui myös kurssimme silloinen apulaislennonopettaja ja monen kollegan hyvin tuntema lentokapteeni Heikki Kallio (raitapaidassa vasemmalla).

Kurssin aikana Poriin saatiin jopa tuoretta koulutuskalustoa, kun Cessnan Reimsin tehtailta Ranskasta saapui kolme C152 Aerobatia, joilla päästiin vääntämään taitolentoakin – paino sanalla vääntämään, sillä kyllähän kone komeasta nimestään huolimatta oli aika alitehoinen täysiveriseen taitolentoon. Koulutus eteni välillä kantapään kautta, mutta kumminkin nousujohteisesti. Valitettavasti matkan varrella parin kurssikaverin opiskelulle laitettiin stoppi hieman hataristakin syis-

3/2026

SIO 40v 1980-luvun lentooppilaiden raamattu: Cessna Pilot Centerin Lentäjän käsikirja 1.

tä. Yksi merkkipaalu kurssillemme oli kaksimoottorikoulutukseen saadut kaksi Beechcraft King Air 90-potkuriturbiinikonetta aiempien Cessna 402-koneiden sijaan. Niin vaan kurssimme väsytystaktiikan avulla meidätkin saatiin valmiiksi ammattilentäjiksi ja siirryimme syyskesällä 1987 perämieskurssille Helsinki-Vantaalle. Lopullisen kurssimenestyksen perusteella saimme valita ensimmäisen tyyppikurssin joko DC-10 secondin, DC-9 copin tai ATR42 copin välillä. Ensimmäiset kurssiltamme työllistyneet pääsivät ATR42:seen, sillä tyyppikurssi alkoi kutakuinkin heti perämieskurssimme jälkeen. He saivat siis Finnairin henkilökortin ja potkuriturbiinityömaan noin 16 kuukautta Porissa aloittamisen jälkeen. Loputkin meistä työllistyivät suihkareihin heti loppuvuoden ja vuoden vaihteen jälkeen. 40 vuotta on kulunut yhdessä hujauksessa. Muutama meistä on joutunut jättämään lentämisen suunniteltua aiemmin terveyssyistä, jotka eivät onneksi ole vaikuttaneet sairaseläköitymisen jälkeiseen normaalielämään.

Suurin osa meistä teki koronapandemian myötä päätöksen tehdä nuoremmille kollegoille tilaa, mutta pari kurssikaveria pitää vielä AOL 3 lippua yllä – Haapasen Mikko isossa bussissa ja Mäkisen Panu, joka tosin toimii nykyään Singapore Airlinesin Boeing 787 Dreamliner kapteenina. Pari meistä on jatkanut harrastusilmailua Jukolan Piloteissa, mutta muut ovat jättäneet lentäjän siivet pöytälaatikkoon. Tiiviin kurssihenkemme mukaisesti olemme käyneet juhlistamassa Porissa opiskelun aloituksen tasavuosikymmeniä, niinpä suuntasimmekin kesäkuun alussa tutustumaan SIO:n nykytilaan ja muistelemaan wanhoja wallattomia aikoja.

SIO vuonna 2026 Suomen Ilmailuopisto on valtio-omisteinen, opetus- ja kulttuuriministeriön alainen osakeyhtiömuotoisesti toimiva oppilaitos. Porin kaupunki on mukana kahden prosentin osuudella, jonka se osti Finnairilta vuonna 2002. OKM:n näkemyksenä on pitää ammattilentäjien koulutus Suomessa, eikä jättää si-

Kurssimme osallistui kuuden Maverickin vahvuudella Kuopion Rissalassa tarkkuuslentämisen SM-kisoihin, jossa suoritukset jäivät hieman ”piippuun”…

3/2026

SIO 40v tä ulkomaisiin käsiin, josta on surullisen kuuluisa esimerkki Patrian myytyä lentokoulutuksensa tammikuussa 2025 Arabiemiraateista käsin toimivalle Airways Aviation Groupille. Puolitoista vuotta sitten perustettu Airways Aviation Nordic ajautuikin sangen pian konkurssiin jättäen parikymmentä Patrialla aloittanutta ja kurssinsa maksanutta oppilasta tyhjän päälle. Pitkän väännön jälkeen Patria on kumminkin sopinut hoitavansa heistä osan valmiiksi SIO:n kursseille integroituna. Opiston lähtökohtana on kouluttaa ammattilentäjiä kotimaiseen tarpeeseen, mutta mikään ei estä sieltä valmistuneita hakeutumasta myös ulkomaisiin lentoyhtiöihin. Koulutus ei edelleenkään ole tae lentotyöstä suomalaisissa lentoyhtiöissä, mutta hyvän selkänojan se siihen luo. SIO:n pääkoulutusohjelmina ovat ATPL(A) (Airline Transport Pilot Licence, Aeroplane) ja CPL(H) (Commercial Pilot Licence, Helicopter). ATPL(A)-koulutus järjestetään pääosin Porissa ja CPL(H) se-

kä Porissa ja Pyhtäällä. Koulutus on integroitua, eli teoria- ja lentokoulutus etenevät suunnitelmallisesti rinnakkain alkeista aina ammattilentäjän tasolle asti ilman irrallisia vaiheita tai erillistä lupakirjaa ennen valmistumista. Koulutuksen tavoitteena on antaa opiskelijoille tarvittavat tiedot, taidot ja asenne turvalliseen ja ammattimaiseen lentotoimintaan sekä valmiudet toimia liikennelentäjänä tai helikopterilentäjänä Euroopassa. Koulutus kestää noin kaksi vuotta ja maksaa 18 000 euroa, joskin tämänhetkisen suunnitelman mukaan hinta nousee vuonna 2028 luultavasti 22 000 euroon, joka muuten kuriositeettina on aika lailla sama summa markoissa, minkä koulutus maksoi meille 1986–87. Suomen Ilmailuopisto tarjoaa pääkoulutusohjelmien lisäksi laajan valikoiman lisä- ja täydennyskoulutuksia ilmailualan ammattilaisille. Tarjonta kattaa muun muassa tyyppikelpuutukset, mittari- ja monimoottorikelpuutukset, miehistöyhteistyökoulutukset sekä erilaiset opettaja- ja kertauskurs-

sit. Lisäksi järjestetään edistyneen tason UPRT-koulutuksia. Oman kurssimme aikaan opettajakunta koostui noin kymmenestä opettajasta, kahdesta mekaanikosta sekä parista toimistohenkilökunnan jäsenestä. Tänä päivänä SIO:a pyörittää 55 henkilön joukko, joista 22 lennonopettajaa sekä 18 huoltohenkilöstöä unohtamatta hallinnon väkeä.

Oppilaaksi hakeutuminen Suomen Ilmailuopiston ja Finnairin yhteisessä oppilashaussa valitaan opiskelijat tuleville liikennelentäjä ATPL(A) – ja helikopteriansiolentäjä CPL(H) –kursseille sekä Finnairin MPL-koulutusohjelmaan. Seuraavat kurssit alkavat vuosina 2027–2029. Hakuprosessin tavoitteena on arvioida hakijan soveltuvuutta lentäjän ammattiin sekä valmiuksia suorittaa vaativa ja tavoitteellinen koulutus. Hakijalta ei edellytetä aiempaa lentokokemusta. Valinnassa painotetaan muun muassa oppimisvalmiuksia, motivaatiota, yhteistyökykyä sekä

Reilun vuoden Porin ponnistelun jälkeen edelleen kirkasotsaiset ja vielä tuolloin tukkaakin omaavat nuorukaiset siirtyivät Vantaalle jatkamaan perämieskurssia silloisen NOPEKO:n, nykyisen FFA:n luokkahuoneisiin.

3/2026

SIO 40v Lennonharjoituslaitteisto

SIO:n lennonharjoitus laitteisto on hyvin kattava: • Kaksi DA 42 FTD2/FNPT II -tason lennonharjoituslaitetta. Frasca Internationalin TruVision Global 2 -visuaalijärjestelmä luo aidon tuntuisen näkymän ulos ohjaamosta ja mahdollistaa erilaisten lentoolosuhteiden ja -ympäristöjen tarkan simuloimisen. Ohjaamon takana sijaitseva opettajan työpiste on varustettu kahdella näytöllä. • Airbus A320 FTD1/FNPT II/MCC tason lennonharjoituslaite, joka tarjoaa opiskelijoille mahdollisuuden harjoitella modernin liikenne lentokoneen järjestelmiä ja toimintaympäristöä. Lennonharjoituslaite vastaa A320 CEO versiota, joka on varustettu CFM56-5B4-moottoreilla. A320-lennonharjoituslaite toimii keskeisenä osana Suomen Ilmailuopiston ammattilentäjäkoulutuksen loppuvaihetta. Korkea tasoinen simulaattoriteknologia mahdollistaa oppilaille järjestettävän JOC-kurssin (Jet Orientation Course) sekä monimiehistöyhteistyön (MCC) kouluttamisen aidontuntuisessa ympäristössä. • Kaksi Embraer Phenom 100 FTD2/FNPT II/MCC lennonharjoittelu laitetta. Laitteet on varustettu Garmin G1000 Prodigy -lasiohjaamolla ja Frasca Internationalin TruVision Global 2 -kuvajärjestelmä tuottaa korkealaatuisen visuaalisen ympäristön. Phenom 100 -harjoituslaitteet ovat asiakkaiden varattavissa, niitä ei käytetä ammattilentäjien koulutuksessa. • King Air 300/200-lentosimulaattori, jota käytetään erityisesti tyyppikoulutukseen ja miehistöjen jatkokoulutukseen. Laitteen on valmistanut FlightSafety International, ja se on ollut käytössä vuodesta 1991. Simulaattorin yövisuaalinäyttöjärjestelmään on mallinnettu useita eri lentokenttiä, mikä mahdollistaa monipuoliset harjoitusskenaariot eri toimintaympäristöissä.

edellytyksiä toimia vastuullisissa tehtävissä. Lisäksi hakijan tulee täyttää koulutukselle asetetut terveydelliset ja muut hakukelpoisuusvaatimukset. Hakuprosessi etenee vaiheittain ja kestää noin 4 kuukautta. Ensiksi suoritetaan esikarsinta, jonka perusteella osa pääsee suoraan todistustensa perusteella jatkoon ja osa joutuu tekemään kirjallisen kokeen, joka pisteytetään. Suomen Ilmailuopiston koulutus yhdistää teoriaopetuksen, lentokoulutuksen ja simulaattoriharjoittelun alan vaatimusten mukaisesti. Liikennelentäjän koulutus kestää noin 26 kuukautta ja se suoritetaan Porissa. Helikopteriansiolentäjän koulutus kestää 17–20 kuukautta ja se suoritetaan Pyhtäällä ja Porissa. Finnairin tarjoama MPL-ohjelma (Multicrew Pilot Licence) on liikennelentäjän urasta kiinnostuneille suunnattu alkeiskoulutusohjelma, joka valmistaa oppilaan suoraan toisen ohjaajan tehtävään Airbus A320 -koneeseen. MPL-koulutuksen kesto on noin 22 kuukautta ja oppilaalle kurssimaksu on 60 000 euroa. Finnair järjestää koulutuksen yhteistyössä eurooppalaisten lentokoulutusorganisaatioiden kanssa.

Simulaattoria vuokrataan pääasiassa lentoyhtiöille ja operaattoreille, ja tarvittaessa Suomen Ilmailuopiston opettaja voi toimia kouluttajana. • Yksi King Air 300 FTD2/FNPT II/MCC-lennonharjoituslaite. Frasca Internationalin FVS-200TX-visuaalijärjestelmä tarjoaa korkealaatuisen ja laaja-alaisen näkymän, joka luo realistisen lentoympäristön konfiguroitavissa sää- ja valaistusolosuhteissa. BE300 -harjoituslaite on asiakkaiden varattavissa, niitä ei käytetä ammattilentäjien koulutuksessa. • EC135 P2+ FTD3/FNPT II/MCC lennonharjoituslaite, jota hyödynnetään ilmailuopiston helikopterilentäjien koulutuksessa. Laite perustuu Eurocopter EC135 P2+ -tyyppiin ja mallintaa kahdella Pratt & Whitney Canada PW206B2 -moottorilla sekä PINAO 31111 Solution 7 -avioniikkakonfiguraatiolla varustettua EC135:tä. Frasca Internationalin TruVision Global 2 -kuvajärjestelmä tuottaa erittäin realistisen visuaalisen näkymän, jolla mahdollistetaan myös harjoittelu eri sää- ja valaistusoloissa.

3/2026

SIO 40v Pari vuotta sitten järjestetyssä ATPLkurssihaussa oli yli 1600 hakijaa. Tuon suuruisesta hakijajoukosta noin 800– 900 pääsee kaksivaiheisiin kykytesteihin. Puolet karsiutuu niiden ensimmäisessä vaiheessa ja kakkosvaiheen jälkeen hakijoita on 200–300. Vuonna 2024 kursseille valittiin 90 oppilasta, jotka sijoitettiin neljälle eri aikaan alkavalle kurssille.

Technamin lasiohjaamo ja avioniikka on ihan jotain muuta Cessna-maailman jälkeen.

Lentokoulutuskalusto Alkeiskoulutus on nojannut pitkään Cessna laivastoon, johon lukeutui yksitoista konetta – yhdeksän C150/152 ja kaksi C172 konetta. Koneiden ikähaarukka on 1978–87 väliltä. Kaluston uusimistarve on ollut työn alla jo kymmenen vuotta, mutta vihdoin kaksi vuotta sitten asialle päätettiin tehdä jotain. Uudesta koulutuskoneesta tehtiin julkinen kilpailutus, johon osallisuivat Piper Archer, Diamond DA40 ja Tecnam P2010 TDI. Tarjouspyyntö tarkentui prosessin aikana ja yksi määräävä tekijä oli koneiden dieselmoottori monestakin syystä. Tarve oli löytää koulukone, jolla voidaan operoida neljä tuntia kolmella henkilöllä, jotta lennolla voi olla opettajan lisäksi kaksi oppilasta. Näin lentoja voidaan lentää kauemmaksi, vaihtaa oppilasta ja palata vielä takaisin Poriin

Extra EA 300/L -koneella on keskeinen rooli koulutuksen osana olevaa AUPRTkoulutusta (Advanced Upset Prevention and Recovery Training). Kuva: Suomen Ilmailuopisto.

3/2026

Paljon maailman lentokouluissa käytetty Diamond DA 42 -tyyppi toimii SIO:n kaksimoottorivaiheen koulukoneena. Kuva: Suomen Ilmailuopisto.

AOL 3 tutustumassa SIO:n toiseen Embraer EMB-500 Phenom 100 -kevyt suihkukoneeseen, jota käytettiin aiemmin ATPL-koulutuksessa.

SIO 40v ilman, että tarvitsee käydä tankilla. Lisäksi dieselmoottori syö Jet A1:stä, jota on hyvin saatavilla läpi Suomenniemen toisin kun alati uhanalaiseksi käyvä 100LL. Tämän päivän vaatimuksena oli tietysti lasiohjaamo ja kehittynyt avioniikka. Lopulta valinta osui italialaiseen Tecnamiin, joka ulkoisestikin muistuttaa Cessnoja. Ensimmäiset viisi kymmenestä tilatusta koneesta ovat jo Porissa ja hiljattain aloittanut SIO-kurssi tulee olemaan ensimmäinen, jonka alkeiskoulutus hoituu pelkästään Tecnamilla. Loput koneet saapuvat kuluvan vuoden aikana. Mainittakoon myös, että Tecnam on IR-kelpoinen, eli sillä voidaan hoitaa myös SEP IRkelpuutuskoulutus. ATPL koulutuksen myöhemmässä vaiheessa käytettävä komposiittirakenteinen ja kaksimoottorinen Diamond DA 42 NG-IV edustaa modernia monimoottorilentämisen huippua. DA 42 on varustettu täydellisellä Garmin G1000-lasiohjaamolla, joka tuo opiskelijoille ensikosketuksen nykypäivän liikennelentokoneiden avioniikkaan. Alustana DA 42 tarjoaa oppilaille erinomaisen mahdollisuuden siirtyä sulavasti yksimoottorisesta lentämisestä vaativampaan monimoottorioperointiin, samalla kehittäen

reittilentämisessä tarvittavia taitoja. Ilmailuopistolla on viisi DA 42-konetta. SIO:lta löytyy yksi Extra EA 300/L, jolla on keskeinen rooli nykykoulutuksen osana olevaa AUPRTkoulutusta (Advanced Upset Prevention and Recovery Training). Extra 300:n suorituskyky ja herkkä ohjausvaste mahdollistavat harjoittelun lentotilanteissa, joissa lentokone on normaalin lentotilan ulkopuolella. AUPRT-lentovaiheessa opiskelijat kehittävät kykyään tunnistaa, ennakoida ja hallita vaarallisia lentotiloja turvallisesti valvotussa ympäristössä. Eikä ole syytä unohtaa Cessnoja, joita opistolla on vielä yhdeksän kappaletta. Niiden jatko konelaivastossa selviää pikkuhiljaa, kunhan kaikki Tecnamit ovat rivissä. Lisäksi konevalikoimasta löytyy kaksi Embraer EMB-500 Phenom 100 kevyttä suihkukonetta, joita käytettiin aiemmin koulutuksen loppuvaiheessa. Viime aikoina ne ovat olleet ajoittain käytössä ulkopuolisten asiakkaiden tyyppikoulutukseen, liikelentoihin ja lähitulevaisuudessa lentokenttien lähestymislaitteiden testaustoimintaan.

Lopussa kiitos seisoo AOL 3:n vierailu SIO:lla kesäkuun alussa sujui mielenkiintoisissa merkeissä. Tapasimme toimitusjohtaja Ari Tolosen, jolta saimme kattavan briiffin opiston ajankohtaisiin asioihin ja hyvin seikkaperäisen tutustumisen uusiin ja hienoihin Tecnameihin. Muilta osin vierailuamme isännöi edelleen aika-ajoin SIO:lla kouluttava kurssikaverimme Aarne ”Aatsi” Suonsivu. Bonussektorilta saimme koko päiväksi mukaan vanhan kurssijohtajamme Pihliksen, jonka kanssa oli ilo muistella wanhoja hyviä aikoja. 40 vuotta on tuonut huiman muutoksen Porin Ilmailuopiston koulutukseen. Leikkisästi voisi jopa todeta, että omana aikanamme koulutus oli nykypäivän ”tuotantolaitokseen” verrattuna ”lentokerhoa” – älkää toki käsittäkö väärin – kyllä se silloinkin oli asiansa osaavien ammattilaisten hoitamaa koulutustoimintaa, jonka avulla meidänkin kurssista saatiin aikaiseksi ihan mukiinmeneviä liikennelentäjiä. Haluamme lopuksi kiittää Ari Tolosta ja SIO:n henkilökuntaa 40-v juhlavierailumme mahdollistamisesta ja lämpimästä vastaanotosta. Samalla toivotamme uusille lentäjäkursseille opiskeluintoa ja menestystä valitsemallanne uralla – se tulee palkitsemaan taivaallisesti!

Suurin osa AOL 3 kurssilaisista kera kurssinjohtaja Matti Pihlajamäen juhlistamassa Porissa 40-vuotista yhteistä taivalta. Kuvassa vasemmalta Sari Lahtinen, Jyri Kantelinen, Juho Majava, Esa Sirniö, Jyrki Korpelainen, Matti Pihlajamäki, Rafael Aspholm, Jukka Laatunen, Heikki Tolvanen, Pentti Saarela, Jaakko Heikkala, Seppo Norpila ja Aarne Suonsivu.

3/2026

43 6. Gabor Varga (syntynyt 15. maaliskuuta 1961, kuollut 10. syyskuuta 2006) oli ruotsalainen lentäjä, joka pääsi Guinnessin ennätysten kirjaan suoritettuaan 256 silmukkaa yhden tunnin aikana. Varga sai surmansa 10. syyskuuta 2006, kun hänen lentämänsä Jak törmäsi ilmassa irlantilaislentäjä Eddie Gogginsin Extra-koneeseen. Onnettomuus tapahtui Maltan Vallettan edustalla. Goggins selvisi onnettomuudesta lievin vammoin.

2. Kreivi Carl Gustaf Ericsson von Rosen (syntynyt 19. elokuuta 1909, kuollut 13. heinäkuuta 1977) oli ruotsalainen ilmailun uranuurtaja, humanitaarisen työn tekijä ja palkkasoturilentäjä. Hän lensi avustuslentoja useissa konflikteissa sekä taistelulentoja Suomen ja Biafran joukoissa. Hänen Biafran ilmavoimille tekemänsä lennot tunnettiin Malmö MFI-9 -koneiden käytöstä. Hänen isänsä Eric von Rosen lahjoitti Suomen ilmavoimien ensimmäisen koneen vuonna 1918, kts. yllä.

5. Ingrid Pedersen (syntynyt 17. huhti kuuta 1933, kuollut 11. syyskuuta 2012) oli ruotsalais-yhdysvaltalainen lentäjä. Hän oli ensimmäinen naislentäjä, joka lensi pohjoisnavan yli.

1. Enoch Leonard Thulin (syntynyt 15. syyskuuta 1881, kuollut 14. toukokuuta 1919) oli ruotsalaisen lentokoneteollisuuden uranuurtaja. (Thulin Typ D -kone oli Suomen ilmavoimien ensimmäinen virallinen lentokone.)

3. Elsa Teresia Andersson (syntynyt 27. huhtikuuta 1897, kuollut 22. tammikuuta 1922) oli Ruotsin ensimmäinen naislentäjä ja näytöslaskuvarjohyppääjä. Hän ehti tehdä neljä hyppyä lentonäytöksissä, kunnes viidennellä kerralla tammikuussa 1922 hän ei saanut varjoaan auki, putosi 700 metrin korkeudesta maahan ja menehtyi. Elokuvaohjaaja Jan Troell on tehnyt Anderssonin elämästä kertovan elokuvan Pilvien syleilyssä.

7. Thomas Harry Salme (syntynyt 18. helmikuuta 1969 Tukholmassa) tuomittiin matkustajalentokoneiden lentämisestä ilman liikennelentäjän lupakirjaa. Työskenneltyään perämiehenä ja kapteenina useissa kansainvälisissä lentoyhtiöissä vuosina 1997–2010 Salme pidätettiin Amsterdamin Schipholin lentoasemalla maaliskuussa 2010. Alun perin hän oli SAS:n mekaanikko ja opetellut lentämistä kaverinsa opastuksella simulaattorissa. Lentoyhtiöt, joissa hän ehti lentää kapteenina: AirOne, Jet2 ja Corendon. Hän kirjoitti kokemuksistaan kirjan ”En bluffpilots bekännelse”.

8. Lars Gunnar Robert Rådeström (syntynyt 7. kesäkuuta 1944) on ruotsalainen entinen hävittäjälentokoneiden koelentäjä. Rådeström toimi lentäjänä kahdessa ensimmäisessä maahan syöksyneessä Gripen-koneessa niiden ollessa vielä koekäyttövaiheessa. Molemmat onnettomuudet tallentuivat Sveriges Televisionin kuvausryhmien kameroille. Toisen onnettomuuden jälkeen Rådeström päätti lopettaa työnsä koelentäjänä 49-vuotiaana. Koelentäjien tavanomainen eläkeikä on 50 vuotta, mutta haastattelussa hän totesi, ettei halunnut ”koetella onneaan enää vuottakaan”. 9. Per Lindstrand (syntynyt 8. syyskuuta 1948) on ruotsalainen ilmailuinsinööri, lentäjä, tutkimusmatkailija ja yrittäjä. Hänet tunnetaan sarjasta valtameret ylittäneitä kuumailmapallolentoja sekä yrityksistään lentää ensimmäisenä maailman ympäri Rozière-tyyppisellä pallolla – kaikki nämä Sir Richard Bransonin kanssa. Hän on myös perustanut kuumailmapallovalmistaja Lindstrand Balloonsin. 10. Stig Gunnar ”Spökis” Andersson (syntynyt 1. elokuuta 1923, kuollut 19. joulukuuta 1974) oli ruotsalainen ilmailija. Häntä pidetään skandinaavisen vuoristolentämisen uranuurtajana. Hän on perustanut lentoyhtiö Jämtlands Flygin. Andersson menehtyi helikopterionnettomuudessa Ruotsin Medelpadissa 19. joulukuuta 1974 ollessaan 51-vuotias. Thure H. Sjöberg on kirjoittanut hänen elämänkertansa ”Spökis: fjällflygare”.

Enoch Leonard Thulin Carl Gustaf Ericsson von Rosen Elsa Teresia Andersson Carl Gustav Alexander Cederström Ingrid Pedersen

4. Vapaaherra Carl Gustav Alexander Cederström (syntynyt 5. maaliskuuta 1867, kuollut 29. kesäkuuta 1918) oli Ruotsin ensimmäinen koulutettu lentäjä, joka tunnettiin nimellä ”lentävä paroni”. Cederström menehtyi Ahvenanmerellä siirtolennolla Furusundista Suomeen.

3/2026 1. 2. 3. 4. 5.

6. Gabor Varga 7. Thomas Harry Salme 8. Lars Gunnar Robert Rådeström 9. Per Lindstrand 10. Gunnar Andersson

Keitä olivat/ovat nämä länsinaapurit?

granntio

oksan

Joksan trivia

Naislentäjät koolla

Naislentäjät koolla Perussa

Naisia vai miehiä

tai ihan vaan lentäjiä Vuonna 2017 Frankfurtissa kokoontui pieni ryhmä naislentäjiä paikalle kutsuttuina Euroopan eri maista ja lentoyhtiöistä. Suomesta oli paikalla kaksi. Koolle kutsujien tarkoituksena oli luoda kansainvälisiä yhteyksiä, vaihtaa tietoutta sekä vinkkejä ja onnistua saamaan alasta sekä houkuttelevampi naisille että helpompi yhdistää perhe-elämään - niin naisille kuin miehillekin. Riika Kaipainen A350-perämies, IFALPA WP -varapuheenjohtaja

entäjäpula nosti päätään ja vaihtoehtona useassa maassa oli pudottaa lentäjävalintojen hakuvaatimuksia, koska tarpeeksi koulutuskelpoisia hakijoita ei ollut. Naisista saataisiin lisää hakukriteeritkin täyttäviä hakijoita. Heitä pitää vain alalle houkutella - se kun edelleen koetaan miesten alaksi ja ennakkoluulot naislentäjistä ovat vielä vahvoja.

Työryhmästä komitea Melkein kymmenessä vuodessa pienestä ryhmästä on tullut maailmanlaajuinen, ja käsiteltävien asioiden määrä kasvaa koko ajan. Miehenä voi olla hankala ymmärtää ryhmän tärkeyttä; lentokonehan lentää, oli sitä ohjaamassa sitten mies tai nainen, mutta naisena tätä kirjoittaen olen itse kohdannut suurimman osan niistä haasteista pikkulapsiarkea lukuunottamatta, mitä ryhmä käsittelee. Tehtyään ahkerasti töitä IFALPA:n työryhmänä yleni ryhmä IFALPA:n komiteaksi viime vuoden lopulla.

3/2026

Naislentäjät koolla Pienestä ryhmästä on tullut maailmanlaajuinen, ja käsiteltävien asioiden määrä kasvaa koko ajan. Komiteassa on nykyään jo pitkälle toistasataa jäsentä useista maista Meksikosta Uuteen-Seelantiin. Tämän uuden komitean toinen kokoontuminen oli toukokuussa Limassa, ja paikalla oli vieraiden lisäksi noin viisikymmentä naislentäjää yli viidestätoista maasta lentäjäliittojaan edustaen. Kokous oli ensimmäinen EteläAmerikassa, käytyämme vuotta aiemmin ensimmäisen kerran Afrikassa molemmissa tarve ryhmän tuelle on suuri.

Vaaleanpunainen työkalupakki vaimoille Komitealla on aktiivinen ote myös kokousten välillä työskentelyyn. Tällä hetkellä kerätään työkalupakkia, mitä jäsenyhdistykset voivat käyttää työehtosopimusneuvotteluissaan: vertailukohtia muiden liittojen ja maiden käytäntöihin sekä sopimuksiin. Tätä työkalupakkia apunaan käyttäen sai IALPA Irlannissa jo useita epäkohtia korjattua, mukaanlukien raskausajan palkkaus ja sen vaikutus eläkkeeseen. Jos tässä vaiheessa vielä joku miettii, miksi naisten on tärkeää parantaa alan sopivuutta, kerrottakoon kevennyksenä allekirjoittaneen lennolla tapahtunut hyvä esimerkki siitä, miten nainen on vieläkin joskus ohjaamossa yllätys: laskeuduttuamme yhteen kesäisistä lomakohteista matkustajat poistuivat koneesta etuoven kautta. Avasimme ohjaamon oven, jotta halukkaat saisivat sinne kurkistaa lähtiessään. Kuulimme iloisen naisäänen kiittelevän matkustamomiehistöämme ohi kävellessään, ja samalla hän kurkkasi ohjaamoon. Kapteenin nähdessään kuului ‘kiitos kapteenille!’ ja sitten hän huomasi minut - pädi kädessä ja kravatti kaulassa hymyilin hänelle takaisin, kun hän katsoi minua sanoen: ‘ja vaimolle myös!’.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

down under

Australian pinta-ala on 7,7 miljoonaa neliökilometriä, siis 23 kertaa suurempi kuin Suomen pinta-ala. Sen täytyy tarkoittaa, että Australian mantereella täytyy olla 23 kertaa enemmän ilmailua kuin rakkaassa isänmaassamme. Onko näin, sen selvittäminen jäi Ilmailumuseotarkastajan tehtäväksi.

Moorabbinin ilmailumuseon pihamaalta löytyy monenlaista liikenne- ja rahtikonetta, kuten etualan de Havilland Heron, oikealla taka-alalla pönottävä kuljetuskone Bristol Freighter, sekä vasemmalla majailevat Vickers Viscount ja kolmimoottorinen de Havilland 46 Drover. Kuvat: Heikki Tolvanen ellei toisin mainita.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Ilmailumuseo tarkastaja

Kauas on pitkä matka Ilmailumuseotarkastaja viihtyy tunnetusti museoarkistojensa kellarin perimmäisessä nurkassa ilman kanssaihmisten ahdistavaa läsnäoloa. Toisaalta valtion virkamiehenä hän on tunnollinen kansansa palvelija ja isänmaan niin kutsuessa, valmis äärimmäisiin matkasuorituksiin ollakseen tehtävänsä arvoinen. Tällä kertaa tuo uskollisuus johdatti tarkastajan kauas eteläiselle pallonpuoliskolle. Ilmailumuseoviraston ylijohtaja Jack Skitt oli päättänyt vielä uransa ehtoopuolella keksiä yhtä sun toista pientä ja hieman suurempaa jäynää uskollisille alaisilleen. Ennen kaikkea pitkän uransa pyyteettömästi museovirastoa palvelleet ja sieltä ansaitulle eläk-

3/2026

keelle päässeet seniorit saivat johtaja Skittin erikoishuomion. Heillä kun oli ollut vuosikausia mahdollisuus päästä viraston kahvipulla-tarjoilussa pitkän uransa mukaisesti pullajonon alkupäähän. Ylijohtaja keksikin evätä heiltä tuon oikeuden ja ilmoitti yksikantaan, että nuo virastoveteraanit saivat luvan odottaa nöyrästi, kunnes viraston kesätyöntekijöidenkin serkunkumminkaimat olivat käyneet tyhjentämässä kahvitermarin ja pullatarjoilun. No, kyllähän sieltä aina nopeimmille senioreille muutama pullamurunen löytyi tarjoilupöydän alta ja kahvitermarin nokasta pudonneet kahvitipat sai nuoltua pöydältä.

kaan kaukana pallon toisella puolella Australiassa otsonikerroksen ohenemisesta huolimatta. Siltä istumalta tarkastaja teki päätöksen lähteä perehtymään, miten paljon paremmin senioreiden asiat olivatkaan down under. Temusta tilattu näköisnukke tuli kahdessa päivässä ja se sai pari viikkoa tehdä tarkastajan virkaa, sillä kukaan ei häntä muutenkaan virastokellarissa kaivannut. Mainittuaan asiasta parille kansakouluaikaiselle koulukiusaajalleen, päättivät hekin liittyä mukaan tälle seikkailulle ehkäpä hyvittääkseen huonoa omatuntoaan, tai jatkaakseen siitä mihin kiusaaminen jäi aikaa sitten… se jäi nähtäväksi.

Tarkastajaa tämä(kin) tietysti harmitti vanhojen työkavereiden puolesta. Kuinka ollakaan nurkassa uinunut faksikone heräsi henkiin pitkän hiljaiselon jälkeen. Tarkastaja innostui vanhan ja luotettavan viestintäkeksinnön suoraviivaisesta, tosin hailakasta tekstistä. Tarkastajan kolmas äitipuoli muisti lapsipuoltaan ja kertoili, miten ihanasti eläkeläisten asiat olivat-

Kun kerran reissulle lähdettiin rähjääntymään, niin tarkastaja päätti myös investigoida Australian ilmailumuseotarjonnan, joka osoittautui vallan mainioksi. Ennen kaikkea viraston työntekijöiden tuleva reissutyökohde Melbourne sai jopa varautuneen tarkastajan innostumaan niin ilmailumuseo kuin eläväisen kaupunkitarjonnan osalta. No worries, mate!

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

Sydney HARS Historical Aircraft Restoration Society Inc (HARS) on voittoa tavoittelematon järjestö, jonka perusti vuonna 1979 joukko Australian ilmailuhistorian säilyttämisestä kiinnostuneita ilmailun harrastajia. HARS-ilmailumuseo on kokonaan vapaaehtoisista koostuva ryhmä ilmailualan ammattilaisia ja harrastajia, joiden toimitilat sijaitsevat Shellharbourin lentokentällä (YSHL), Albion Park Railissa, hieman yli tunnin ajomatkan päässä Sydneystä etelään. Yhdistyksen tavoitteena on pelastaa ja, mikäli mahdollista, palauttaa lentokuntoon lentokoneita tai lentokonetyyppejä, joilla on ollut merkittävä rooli Australian ilmailuhistoriassa sekä siviili- että sotilasilmailun alalla. HARS on rekrytoinut ilmailualalta asiantuntijoita, jotka ovat kiinnostuneita

historiallisten lentokoneiden säilyttämisestä, jonka seurauksena jäsenistössä on nyt yli 80 lisensoitua lentokonemekaanikkoa yhteensä yli 800 vapaaehtoisjäsenestä (vuonna 2023). Museon kokoelma keskittyy matkustajakoneisiin, joista vanhinta kaartia edustaa kolmimoottorinen Fokker F.VIIb/3m ”Southern Cross” replika. C-47/DC-3-kalustoa löytyy peräti kolme kappaletta, joista yksi on ”Hawdon”, Trans Australia Airlinesin ensimmäinen matkustajakone. Muut merkittävät liikennekonetyypit ovat Lockheed Super Constellation, DC-4, Convair 440, Fokker F27 Friendship ja Boeing 747–438. Ilmavoimien kalustosta on myös useita historiallisia lentokonetyyppejä, joihin lukeutuvat muun muassa

Consolidated PBY Catalina, kaksi de Havilland Canada DHC-4 Caribouta, kolme P-2 Neptunea (joista kaksi on lentokuntoisia), AP-3C Orion, CA-27 Avon Sabre, English Electric Canberra, kaksi de Havilland Vampirea, Mirage IIIO, Winjeel, Auster J5G Autocar, Tiger Moth, Victa Airtourer ja F-111C. Ensimmäinen lentokuntoon kunnostettu lentokone oli toisen maailmansodan aikainen Uuden-Seelannin kuninkaallisten ilmavoimien North American Harvard MkIIA (AT-6C) -koulukone. Sen hankki alun perin neljä HARS-jäsentä. Kone tuotiin Australiaan vuonna 1980, ja omistajien/jäsenten suorittama kunnostus alkoi toden teolla 1980-luvun alkupuolella. Kone sai rekisteritunnuksen VH-HAR ja lensi ensimmäisen kerran huhtikuussa 1987 ja se on edelleen lentokelpoinen.

Uljas Lockheed Super Constellation on yksi HARS:n museon pääkohteista. Koneyksilö oli alun perin C-121C-sotilasversio, jonka HARS:n vapaaehtoiset kunnostivat lentokuntoon Arizonassa kolmen vuoden aikana. Southern Preservation lennettiin Tyynenmeren yli Australiaan vuonna 1996 ja se pidetään edelleen lentokuntoisena Qantasin 16-suuruisen Connie-laivaston kunniaksi.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Yksi HARS:n lentävistä legendoista on Fokker FVIIB “Southern Cross”. Museon kone on vuosina 1980–87 rakennettu, maailman suurin lähes alkuperäistä vastaava replika. ”Southern Cross” on kuuluisa ensimmäisestä vuonna 1928 suoritetusta Tyynenmeren ylityksestä (11,670 km) Pohjois-Amerikasta Australiaan. Lennon pisin välilaskuton legi oli Havaijilta Fidzille kestäen 34 ½ tuntia. Lentoa kipparoi koneensa lailla legendaarinen aussilentäjä Charles Kingsford Smith. Kuva: Howard Mitchell.

HARS:n lähihistorian yksi ratkaiseva tapahtuma on ollut Boeing 747–438 -”The City of Canberran”, saapuminen museokokoelmiin. Jumbo merkitsee paljon museon monelle vapaaehtoiselle, sillä he ovat lentäneet sillä ja huoltaneet sitä sen ollessa vielä Qantasin palveluksessa. Erityisen merkittävää oli kahden Bristol Beaufighter raskaan hävittäjän rungon pelastaminen LuoteisAustraliasta 1980-luvun alussa. HARS entisöi toisen Beaufighter Mk1:n runko-osan ja ohjaamon, jonka jälkeen se luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimien museolle Dayton Ohiossa vaihtokaupasta Lockheed Super Constellation -matkustajakoneeseen – vastaavaan millä Qantas aikoinaan operoi mantereiden välistä liikennettä. Connie on nykyään täysin lentokuntoinen ja sillä operoidaan edelleen ajoittain. Museon kalustosta peräti 15 koneyksilöä on lentäviä.

Maailman toinen säilynyt ei-amfibio Consolidated PB2B-2 Catalina Frigate Bird II, jolla lennettiin vuonna 1951 ensimmäinen eteläisen Tyynenmeren ylitys Australiasta Etelä-Amerikkaan (Valparaiso, Chile).

”Southern Crossin” ohjaamossa on hyödynnetty uudempaa ilmailuteknologiaa.

Alun perin USA:n ilmavoimille valmistettu Douglas C-54 päätyi monen mutkan kautta HARS:n haltuun ja on entisöitävänä lentäväksi Qantasin siviilimalliksi.

Museo on auki päivittäin klo 9:30-15:30, tosin museoon pääsee vain ohjatulle kierrokselle, joista viimeinen lähtee klo 14:00. Lisää infoa: https://hars.org.au

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

Melbourne RAAF Point Cook ilmavoimien museo Point Cook on Australian sotilasilmailun syntypaikka, ja maailman vanhin yhtäjaksoisesti toiminnassa ollut sotilaslentokenttä. Paikka löydettiin sijoituspaikaksi vuonna 1913, ja lentokonehallien, korjaamojen ja toimistojen virallinen rakentaminen alkoi helmikuussa 1914. Australian ensimmäisen sotilaslennon suoritti 1. maaliskuuta 1914 luutnantti Eric Harrison Point Cookissa Bristol Boxkite -lentokoneella. Kun Australian kuninkaalliset ilmavoimat (RAAF) perustettiin vuonna 1921, oli Point Cook ainoa sotilaslentokenttä.

Vuosina 1914–1992 Point Cookilla oli keskeinen rooli Australian sotilaslentäjien koulutuksessa. RAAF:n perustamisen jälkeen Point Cookissa on toiminut useita koulutusyksiköitä, jotka ovat tarjonneet RAAF:n jäsenille koulutusta muun muassa lentämisessä, lentokoneiden huollossa, tiedustelussa, valokuvauksessa ja lääketieteellisissä opinnoissa. Point Cookin ja sen tilojen syrjäinen sijainti lahden rannalla on mahdollistanut tukikohdan kehittymisen vastaamaan RAAF:n koulutustarpeita niiden muuttuessa vuosien varrella.

31. maaliskuuta 1989 RAAF:n Point Cookin ja Lavertonin tukikohdat yhdistettiin RAAF Base Williams -tukikohdaksi kunniaksi Sir Richard Williamsille, ”RAAF:n isälle” ja ensimmäiselle sotilaslentäjälle, joka valmistui ja sai lentäjän todistuksen Point Cookissa marraskuussa 1914. Tukikohta perustettiin uudelleen itsenäiseksi tukikohdaksi 1. heinäkuuta 2017, jolloin sille palautettiin alkuperäinen nimitys. RAAF:n Point Cookin tukikohdan historiallinen merkitys on tunnustettu sen merkitsemisellä sekä kansalliseen että Kansainyhteisön kulttuuriperintöluetteloon.

Australian kuninkaallisten ilmavoimien museon portinvartijana toimii Supermarine Spitfire.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Kangaspuuosastoa edustaa kaksipaikkainen ranskalainen Maurice Farman Shorthorn, joka on entisöity kolmen alkuperäisen koneyksilön jäänteistä. Tyyppiä käytettiin Central Flying Schoolin lentokoulutuksessa Point Cookissa vuosina 1916–19. Australian ilmavoimien väreissä operoi sotavuosina ja niiden jälkeen lähes sata de Havilland D.H. 84 Dragonia – konetyyppi on sama, mitä Aero Oy:llä oli kaksi kappaletta.

Käytännöllisyys ennen kauneutta sopinee Supermarine Seagull V / Walrus amfibiokonetta kuvaamaan. Sen suunnittelija oli legendaarinen R.J.Mitchell, jonka suunnittelu pöydältä lähti myös Spitfire. Seagullin kerrottiin olleen niin tukevarakenteinen, että sillä olisi lennetty jopa ulkopuolinen silmukka. Museon koneyksilön kirkkaan keltainen väri johtuu siitä, että se kuljetettiin sodan jälkeen vuonna 1947 Etelämantereen tutkimukseen, jossa se ehti lentää vain yhden lennon ennen tuhoutumistaan myrskyssä. Koneen jäänteet kerättiin talteen 1980-luvulla ja sen entisöinti valmistui vuonna 2002.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

RAAF:n museovierailun yhteydessä tuli mahdollisuus nähdä taivaalla yksi harvoista puhtaasti Australiassa suunnitelluista lentokoneista, eli RAAF:n peruskoulutus kone CAC CA-25 Winjeel. Sen sarja tuotanto alkoi 1955 ja niitä valmistettiin 62 kappaletta. Museo suorittaa viikoittain lentoesityksiä museovieraille ilmavoimien historiallisen lentueen koneyksilöillä.

Museossa on lukuisia taitavasti tehtyjä dioraamoja: tässä RAAF:n mekaanikot Winjeelin tähtimoottorin kimpussa.

RAAF-museo on toiminut RAAF:n Point Cookin tukikohdassa vuodesta 1971 lähtien, ja se on sijainnut nykyisessä rakennus- ja lentokonehalleissa vuodesta 1993 lähtien. Museon tehtävänä on säilyttää ja edistää Australian sotilasilmailun historiaa keräämällä, säilyttämällä ja esittelemällä aineistoa. RAAF-museon vierailu edellyttää etukäteisvarausta. Kaikilta yli 16-vuotiailta vierailijoilta vaaditaan voimassa oleva, todennettavissa oleva valokuvallinen henkilöllisyystodistus. RAAF Base Point Cookiin/RAAF-museoon ei pääse ilman varausta ja voimassa olevaa henkilöllisyystodistusta. Tarkastaja RAAF:n 13–18-vuotiaiden lento kadettien (Air Cadets) ympäröimänä Point Cookissa. Ilmailusta kiinnostuneita nuoria lentokadetteja on Australiassa lähes 10 000.

Museo on normaalisti auki torstaisin ja sunnuntaisin klo 10–15. Tiedot aukioloajoista, rekisteröitymisestä ja sisäänpääsyn edellytyksistä löytyvät: https://www.airforce.gov.au/community/visit-and-learn/raaf-museum/plan-a-visit

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

Moorabbin Air Museum Melbournen kaakkoisessa esikaupungissa sijaitseva Moorabbinin ilmailumuseo omaa yhden Australian merkittävimmistä lentokone- ja lentomoottorikokoelmista. Vapaaehtoisten perustama museo on laajentunut kattamaan paitsi lentokoneita ja moottoreita myös pienoismalleja, univormuja ja monia muita esineitä, jotka liittyvät Australian ilmailuhistoriaan. Museon tehtävänä on kerätä, säilyttää ja esitellä lentokoneita ja esineitä, jotka liittyvät Australian ilmailuperintöön, sekä valistaa ja innostaa tulevia sukupolvia ilmailun urapolkuihin.

Kuvan taka-alalla Moorabbinin ilmailumuseokokoelman vuonna 1962 aloittanut toisen maailmansodan aikainen raskas hävittäjä Bristol Beaufighter, joita ei maailman museoissa ole kuin kuusi kappaletta. Edustalla hyvin harvinaisen Bristol Beaufort -pommikoneen etuosa, joka on maailman vanhin tyyppinsä säilynyt edustaja.

Australian Aircraft Restoration Group perustettiin vuonna 1962 vapaaehtoisryhmänä Australian ilmailuhistoriallisen seuran jäsenten toimesta. He päättivät pelastaa DAP Beaufighter -hävittäjäkoneen, joka oli vaarassa joutua romutettavaksi oltuaan vuosia käytössä Portsean lastenleirin kiipeilytelineenä. Vuosi 1963 oli ryhmälle kiireinen. Tammikuussa he ostivat Avro Ansonin Flinders Island Airlinesilta ja toukokuussa Gloster Meteorin Department of Supplyltä. TAA lahjoitti Tiger Mothin vuoden 1963 puolivälissä, ja vuoden päätteeksi ostettiin Wirraway CAC:ltä. Vuoden 1964 alussa suurin osa kokoelmasta siirrettiin huoltoasemalle Lilydalen pohjoispuolelle, jossa Gypsy Moth ja Wackett asetettiin näytteille. Myöhemmin samana vuonna monet lentokoneista vietiin Moorabbinin lentokentän vieressä sijaitsevalle vihannesviljelmälle. Seuraavien 20 vuoden aikana museo kasvoi, kun kokoelmaan saapui yhä enemmän lentokoneita, joiden tuli liittyä Australian ilmailuhistoriaan. Australiaan perustettiin myöhemmin muita ilmailumuseoita, mutta mikään niistä ei hankkinut yhtä laajaa, Australian historiaan liittyvää konekokoelmaa. Se kattaa purjelentokoneista ja itse rakennetuista lentokoneista toisen maailmansodan taistelukoneisiin, suihkuhävittäjiin ja nelimoottorisiin matkustajakoneisiin.

3/2026

Bristol Beaufortin peribrittiläistä ohjaamoergonomiaa 1940-luvulta.

Ilmailumuseotarkastaja investigoi 1980-luvun alkuun mennessä lentokonekokoelma oli kasvanut 30 koneeseen, mutta tuolloin museo toimi vielä ulkoilmanäyttelynä, ja sääolosuhteet alkoivat aiheuttaa tuhoa lentokoneille. Museon johto ymmärsi, että ainoa tapa varmistaa lentokoneiden säilyminen pitkällä aikavälillä oli rakentaa museorakennus. Vuonna 1988 kaikki museon ylijäämävarat myytiin, jotta saatiin varoja museohallin rakentamiseen tontille. Se valmistui vuonna 1989 ja sitä laajennettiin kolme vuotta myöhemmin. Välivuosina rakennettiin myös kirjasto, työpaja ja varasto sekä sisäänkäyntirakennus ja myymälä. Kokoelmaan kuuluu useita harvinaisia ja ainutlaatuisia esimerkkejä Australiassa valmistetuista lentokoneista, mukaan lukien vanhin säilynyt Commonwealth Aircraft Corporationin (CAC) lentokone – Wirraway A20-10, Victa AirTourer sekä DAP Mk21 Beaufighter, joka on yksi maassa jäljellä olevista kahdesta Australiassa valmistetusta variantista. Museolla on myös hallussaan vanhin säilynyt DAP / Bristol Beaufort, joka on parhaillaan kunnostettavana. Museon kokoelma kattaa nyt yhteensä 52 konetta.

Ilmailumuseotarkastajan uskolliset lakeijat Esa ”Eppu” Sirniö ja Pentti ”Pena” Saarela ovat ekstaasissa Moorabbinin museon DC-9 simulaattorissa. Tuo upea ilmojen mäyräkoira oli oleellinen osa molempien uran alkuvaihetta ja ensimmäistä kipparivakanssia.

Brittiläistä lentokonesuunnittelua ehkäpä rumimmillaan edustaa merivalvontaan ja sukellusveneiden tuhoamiseen suunniteltu tukialuskone Fairey Gannet. Koneen erikoisuuksiin kuuluu Armstrong Siddeley Double Mamba-turbiinimoottorin vastakkaisiin suuntiin pyörittämät potkurit. Konetyyppi palveli Australian laivaston ilmavoimissa vuosina 1954–69.

Museo on avoinna arkisin klo 10:00-16:00 (viikonloppuna klo 17:00 asti). Lisää infoa: www.aarg.com.au

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

Adelaide South Australian Aviation Museum - SAAM South Australian Aviation Museum Inc. -yhdistys perustettiin vuonna 1984 ilmailuhistorian harrastajien toimesta nimellä South Australian Aviation & Warbirds Restoration Group, ja se sijaitsee nykyään varta vasten rakennetuissa tiloissa Port Adelaiden museokorttelin sydämessä Kansallisen rautatiemuseon ja EteläAustralian merimuseon läheisyydessä. SAAM on ilmailumuseo, jossa on esillä Etelä-Australiassa merkittäviksi katsottuja lentokoneita, lentokonemoottoreita ja raketteja sekä Australian ilmailun sekä ilmailu- ja avaruusteollisuuden historiaa. Vuonna 1990 siitä tuli Etelä-Australian virallinen ilmailumuseo, kun se sai Etelä-Australian historiayhdistykseltä (History Trust of South Australia) väliaikaisen akkreditoinnin. Seuraavana SAAM:n museosta löytyy runsain mitoin monimoottorikalustoa, kuten etualan tsekkiläinen Aero Ae-145 ja tietenkin yksi DC-3:n.

Adelaiden lentokentän Vickers Vimy -näyttely kunnioittaa ensimmäistä virallista lentoa Englannista Australiaan vuonna 1919, johon osallistuivat Adelaidesta kotoisin olevat veljekset Ross ja Keith Smith. Heidän ohjaama, alun perin ensimmäisessä maailmansodassa operoinut pommikone on entisöitynä terminaalissa yleisön nähtävänä. Tämän eeppisen pitkänmatkan lennon miehistö lähti matkaan Lontoon Hounslowista 12. marraskuuta 1919 ja saapui Darwiniin 28 päivää myöhemmin, jolloin he lunastivat Kansainyhteisön hallituksen myöntämän 10 000 punnan palkinnon ensimmäisinä, jotka olivat lentäneet Englannista Australiaan alle 30 päivässä.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi vuonna se otti vastuulleen osavaltion historiallisen ilmailukokoelman. Useiden muuttojen jälkeen museo sijoitettiin nykyiselle paikalleen vuonna 2006. Vuonna 2017 lisättiin toinen hangaari, jotta museon kasvava lentokone-, moottorija niihin liittyvien näyttelyesineiden kokoelma mahtuisi sinne. Museota ylläpitävät kokonaan vapaaehtoiset, ja se toimii voittoa tavoittelemattomana rekisteröitynä yhdistyksenä. Se on kasvanut osavaltion suurimmaksi ilmailumuseoksi. Museoon kuuluu kaksi näyttelyhangaaria, restaurointipaja, kokoustilat, myymälä, kirjasto ja hallintoalue. Museon kokoelmaan kuuluu yli 30 historiallista lentokonetta, jotka ovat esillä kahdessa hangaarissa. Niiden joukossa on ikonisia lentokoneita, kuten C-47 Dakota, English Electric Canberra, General Dynamics F-111, Dassault Mirage IIID, DHC-4 Caribou, AP-3C Orion, Fokker F-27 Friendship ja Westland Wessex -helikopteri. Useita muita koneita on parhaillaan kunnostettavana tulevaa näyttelyä varten. Lisäksi museossa on esillä lukuisia historiallisia potkureita, moottoreita, univormuja ja pienoismalleja, ja se tarjoaa suuren määrän erityisaiheisia historiallisia näyttelyitä, joista moniin kuuluu audiovisuaalisia opastuslaitteistoja. Tärkeä osa SAAM:in museon toimintaa on aktiivinen historiallisten lentokoneiden entisöinti. Tässä työn alla on tuiki harvinainen 1930-luvun loppupuolen Fairey Battle, joka pelastettiin mangrovesuoalueelta. Kuvassa ei ole erikoinen kuorma-auton ja lentokoneen viritelmä, vaan 1970-luvun alkupuolen lentokonemoottorikorjaamon testijigi, jossa koekäytettiin mm. Continentalin ja Lycomingin huollossa olleet moottorit ennen takaisinasennusta lentokoneeseen. Avro Ansonia käytettiin Australiassa sodan aikana tuhansien lentäjien monimoottorikoulutukseen sekä navigaattoreiden, radio-operaattoreiden, lentokoneampujien ja pommittajien kouluttamiseen. Avro Anson EF954 oli ensimmäinen lentokone, jonka Etelä-Australian ilmailumuseo (SAAM) hankki vuonna 1984. Myös Suomen ilmavoimissa palveli kolme Avro Ansonia vuosina 1937–47.

3/2026

Ilmailumuseotarkastaja investigoi F-111 konetyypille oli erityistä, että siinä ei ollut normaalia heittoistuinta, vaan hätäpoistumisessa koko ohjaamo irtosi rungosta ja voimakas rakettimoottori työnsi sen turvalliselle etäisyydelle koneesta. Sopivan korkeuden saavutettuaan, ohjaamon laskuvarjot avautuivat ja ohjaamo laskeutui niiden turvin maahan. F-111:n multicrew cockpit – perämiehen jakkara oli aseupseerin valtakuntaa.

General Dynamics F-111 on yksi suihkukauden maskuliinisimmista hävittäjäpommittajista. Siinä oli muuttuvageometriset siivet (16˚-72,5˚) ja se kykeni Mach 2.5 nopeuteen. RAAF:ssa palveli 24 F-111C:ta.

Museo on avoinna päivittäin klo 10.30–16.30. Lisää infoa: https://saam.org.au

3/2026

Leevi Laitinen 95 v

Vuosia lisää, vaan ei elämätöntä elämää

Leevi Laitinen 95 v ja Tuulikki-Vampulan lentokenttä 25 v

Suomen Lentäjäliitto kävi onnittelemassa Leevi Laitista hänen 95-vuotissyntymä päiväjuhlillaan Vampulassa, Huittisissa. Paikkana oli hänen oma lentokenttänsä, Tuulikki-Vampulan lentokenttä EFVP, joka täytti myös vuosia, 25 vuotta. Paikalla oli satoja ihmisiä, ja Leevillä oli aikaa jokaiselle. Metsästäjänäkin taitava Leevi tarjoili vierailleen itse ampumastaan peurasta keitettyä keittoa sekä mansikka kakkukahvit ja lauloikin vierailleen yhdistetyn Huittisten Veteraanikuoron ja Vampulan Kylänmiehet -kuoron kanssa. Mikä teräsmies!

Kuvat: Pekka Laitinen ja Riika Kaipainen.

3/2026

Leevi Laitinen 95 v Riika Kaipainen

Lapsuus lahkon vankina oiva nimi myös kirjalle Teräsmiehen lapsuus oli rankka. Leevin vanhemmat joutuivat kartanolaisiksi kutsutun uskonlahkon pauloihin ja he antoivat nelivuotiaan Leevin lahkon kasvatettavaksi ja sen lapsisaarnaajaksi. Lahkossa melkein kaikki oli syntiä, sukulaisuussuhteet mukaan lukien. Ei ollut pienellä pojalla leikkejä, ei kavereita, mutta selkäsaunoja sitäkin enemmän. Vuosien piina päättyi vasta, kun Leevi sisarensa kanssa onnistui pakenemaan lahkon ankaraa kuria ja sen henkistä sekä fyysistä väkivaltaa 18-vuotiaana – pako, joka vaati tarkkaa suunnittelua ja jopa muiden polkupyörien renkaiden tyhjentämistä, jotta 21 kilometrin pakomatkalla ei heitä poljettaisi helposti kiinni. Ilman omaisuutta ja perheen tukea Leevi joutui rakentamaan elämänsä yksin. Hänestä tuli huima menestyjä. Työskenneltyään muutamia vuosia tulli- ja huolintaliikkeissä hänet palkattiin Varovaan ja 1960-luvun alussa hän osti koko yrityksen perheelleen. Vuosien saatossa hän sai myös kauppaneuvoksen arvonimen. Varova Oy arvostaa yhä Leeviä ja välit sinne ovat lämpimät – työntekijöistä pidettiin aina hyvä huoli, se oli Leeville kunniaasia. Leevillä on nykyään ystäviä ympäri maailman, hän on kunnioitettu ja rakastettu, ja hänen elämänsä on inspiraatio monelle.

Rakkaudesta ilmailuun, rakkaudesta vaimoon Leevin vaimo Anni Tuulikki oli Leevin ilmailuharrastuksen takana. Uskomaton nainen, eikö – usein vaimot toppuuttelevat liian innokasta pienkonelentäjää! Vaimonsa ehdotuksesta ja innoittamana Leevi osti ensimmäisen lentokoneensa, ja lensi yksityislentäjän lupakirjan. Koneella oli helppo lentää vaikkapa liikeneuvotteluihin Tallinnaan! Malmin kenttä oli tärkeä tukikohta, ja kun sen sulkemista alettiin tosissaan ajaa, siirtyi Leevi Vampulaan ja usean onnis-

3/2026

Leevi Laitinen 95 v tuneen maakaupan sekä neuvotteluiden jälkeen, joissa valttina oli varmasti bisnesmaailman oppeja vieläkin tärkeämpi, eli oikeat ihmiset neuvottelupöydässä ja molemminpuolinen arvostus, alettiin kenttää rakentamaan.

Suomen hienoin yksityislentokenttä Koska suurin niistä on rakkaus, on Leevi nimennyt lentokenttänsä muutama vuosi sitten edesmenneen vaimonsa Anni Tuulikin mukaan. Tuulikki Vampulan lentokenttä seisoo komeana Huittisissa, sen isoon lentokonehalliin mahtuu useita koneita ja käytössä on kilometrin pitkä asfaltoitu kiitotie yölentovalaistuksella. Leevi joskus käy kävelylenkilläkin

Koska suurin niistä on rakkaus, on Leevi nimennyt lentokenttänsä muutama vuosi sitten edesmenneen vaimonsa Anni Tuulikin mukaan. auratulla kiitotiellään, ja onpa hän vienyt allekirjoittaneen kiitotielleen ajelullekin pojaltaan lahjaksi saamallaan Messerschmitillä; ei kuitenkaan lentokonemersulla vaan kääpiöautolla, virallisesti moottoripyöräksi rekisteröidyllä kolmipyöräisellä – samanlaisella, jolla hän ajoi vaimonsa kanssa heidän kahta pientä poikaansa, Timoa ja Pekkaa, Helsingissä. Muistot ja menneen arvostus on Leeville tärkeää, ja perhe rakas – eritoten Pekka-

poika. Heillä on samanlainen hymy ja naurukin, ja Pekka vie välillä Leeviä koneellaan lentämään. Koneet asuvat kotihallissa.

Kuorolaulua ja avantouintia Vampulan lentokentän suuressa lentokonehallissa pidetään myös hyväntekeväisyystapahtumia, juhlia, yhteislauluiltoja, konsertteja, ja on siellä oma alttarikin. MAF:in peltilintulei-

3/2026

Leevi Laitinen 95 v rit nuorille järjestettiin kentällä vuosia, kunnes ne siirtyivät MAF:in omiin tiloihin Mikkeliin. Leevin kentällä on myös loistava sauna ja tekolammessa uintimahdollisuus ympäri vuoden – Leevi itse ui päivittäin, joko lentokentällä tai kotonaan, ja molemmissa maan uumenista tuleva kirkas vesi on ympäri vuoden raikkaan viileää. Jos talviuinnin terveysvaikutukset vielä mietityttävät, niin Leevin terveen jämäkkää olemusta katsoessa alkaa kylmäuinti kovasti kiinnostamaan! Taukotuvaksi kutsumassaan hulppeassa hirsihuvilassa kiitotien laidalla Leevi harrastaa ystäviensä kanssa kuorolaulua. Flyygeli on huvilan yläkerrassa ja sieltä avautuvatkin upeat näköalat lentokentälle. Kylänmiehet-

3/2026

kuoro harjoittelee siellä säännöllisesti. Taukotuvan vieraskirjassa on monia tervehdyksiä, yksi niistä presidentti Alexander Stubbilta.

Suuret helikopterit Vampulan taivaalla Ison-Britannian armeijan taisteluhelikoptereiden etsiessä tukikohtaa harjoitusten ajaksi Suomessa Leevi lainasi heille Tuulikki-Vampulaa. Britannian kuninkaallinen lennosto otti Leevin kentän haltuunsa noin kuukaudeksi keväällä 2025, ja Vampulan taivaalla nähtiinkin silloin aktiivista helikopteritoimintaa AH-64E Apache, Chinook ja Wildcat -helikoptereilla. Toiminta liittyi Suomen ja Ison-Britannian puolustusyhteistyöhön ja yhteisharjoituk-

siin. Loppujuhlallisuuksiin osallistuivat Ison-Britannian Suomen suurlähettiläs Laura Davies sekä presidentti Alexander Stubb. Presidentti osallistui myös esittelylentoon Apachella taisteluharjoituksessa ja Davies seurasi harjoitusta ilmasta Wildcathelikopterissa. Juhlallisuuksien aikana presidentti kiitti Leeviä isänmaallisesta toiminnasta. Leevi on lausunut, että hänen jälkeensä hän toivoo lentokenttänsä palvelevan jälkisukupolvia sekä Suomen puolustusta. Tällä hetkellä kenttää on jo käytetty Suomen Ilmailuopiston yölentokoulutukseen sekä Oripään SEP lentoleirin ‘läpärikenttänä’ lukuisien pienkonevierailujen lisäksi. Leevin syntymäpäiville osa vieraista saapui lentokoneil-

Leevi Laitinen 95 v la, ja yllätysvierailulle tulivat osastossa Woikosken Safirit, joista kahta konetta lensivät Finnairin kapteenit. Leevi pääsi myös syntymäpäivänsä kunniaksi Safirien osaston mukaan yhden koneen kyytiin ihailemaan Vampulaa ilmasta käsin – tosin Leevin tuntien hän ihaili konetta ja osastolentämisen taitoa!

Rautaisempi kuin rautaysi Lentämisen lisäksi golf on Leeville tärkeä harrastus, ja hän on Suomen pisimmän golfradan Alastaro Golfin perustajaosakas. Siellä, sen toisella väylällä, Leevi teki elämänsä ensimmäisen ‘holarin’ 89-vuotiaana. Tuo hole in one ylitti silloin jopa uutiskynnyksen. Leevi aloitti golfin harrastamisen vuonna 2007, kun Alastaron golfkenttä avattiin, ja pelaa nykyään kentällä hyvin ahkerasti, 40–60 kierrosta vuodessa. Tänä vuonna kierroksia on kertynyt kirjoittamishetkeen mennessä 37, ja pelikausi on hieman yli puolivälin. Leevi asuu golfkentältä vain lyhyen ajomatkan päässä, ja lastaakin usein kotoaan oman golf-autonsa pe-

3/2026

Leevi Laitinen 95 v räkärryyn lähtien pelaamaan ystäviensä kanssa kesällä joskus jopa kuutena päivänä viikossa. Moni matkustaa kauempaakin saadakseen pelata Leevin kanssa kierroksen! Leevin positiiviseen elämänasenteeseen kuuluu, että hän mielellään muistelee vain hyviä lyöntejä nauttien niistä ja unohtaen ne epäonnistuneet. Aika hyvä elämänohje itse kullekin. On ihme, että Leevi on selvinnyt karusta nuoruudestaan ilman suuria traumoja ja on edelleen avoin elämälle ja kokemuksille. Kun Leevin tapaa, saa samalla paljon sitä hänen hyvän mielen energiaansa, voimaansa ja elämäniloaan itselleenkin. Nähdäpä maailma Leevin silmin! Leevi näkee elämän kauneuden ja tärkeyden, arvostaa perhettä, ihmisiä ja ystävyyksiä ympärillään, on kiitollinen kaikesta eikä muistele pahoja – mikä inspiraatio olemaan itsekin avoimempi ja kiitollisempi elämälle ja säilyttämään aina Leevin uteliaan tutkiskeleva, positiivinen asenne. Sillä saa elämässä ‘holarin’!

Haluatko lukea Leevin koko tarinan? Hänestä on julkaistu kaksi kirjaa, Ulla Appelsinin kirjoittama ‘Lapsuus lahkon vankina’ ja Leevin itsensä kirjoittamana ‘Siivet kantoivat’, jonka äänikirjaan hän on lukenut itsekin pienen osuuden. Molemmat löytyvät kirjastoista sekä e-kirjoina.

ELÄMÄSI VAUHDIKKAIN PÄIVÄ VI E TÄ TO D E L L I NE N E L ÄMYS PÄI VÄ JA R E NTO UD U PA J UL AS SA

Lentävää kiinteistökauppaa Suunnitteletko asuntosi myyntiä? Onko kiinteistösi vaativassa kohteessa, kuten vaikka saaressa? Kutsu minut maksuttomalle arviokäynnille – saat ammattilaisen arvion asuntosi hinnasta ja personoidun kodinmyyntisuunnitelman.

OTA YHTEYTTÄ

Minna Kopra Myyntineuvottelija ja helikopterilentäjä 040 501 9116 | minna.kopra@remax.fi remax.fi/minnakopra

PÄIVÄ RALLIKUSKINA TAI PILOTTINA ELÄMYSPÄIVÄ RALLIKUSKINA YHDELLE 2650 €, paikkana esim. Saukkolan EK-rata, n. 45 km

Ohjelmassa ohjeistus + teoriat, 1–3 ajoa (n. 10–12 km/ajo) ja loppukatselmus

PÄIVÄ HELIKOPTERIPILOTTINA YHDELLE 2650 € esim. Hyvinkään lentokenttä.

Ohjelmassa tutustuminen helikopteriin, 2 x 30 min lentoa, teoriat + snack ja loppubriefing

Yhdistä ralli- tai helikopterielämys majoitukseen ja saunailtaan Pajulassa.

REMAX Kodit | SK Välitys Oy HHHHH P I I LO P A I K K A S I J Ä R V E N P Ä Ä S S Ä HHHHH

Tiedustelut ja varaukset: myynti@bbpajula.fi puh. 040 355 35 66 www.bbpajula.fi

Volvo EX60 Nyt täällä!

Auto, joka vie sinut pidemmälle.

Volvon pisin toimintamatka, jopa 810 km yhdellä latauksella. Liikkumisen vapautta. Sähköisesti.

Volvo EX60 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 62 700 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 63 300 €. Käyttöetu alk. 815 €/kk, vapaa autoetu alk. 875 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 80–112 kWh, toimintamatka 620–810 km, keskikulutus 14,7–16,0 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto lisävarustein.

Tervetuloa Biliaan tapaamaan Marjoa ja kysymään ajankohtaisista eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä.

Tutustu ja varaa koeajo: bilia.fi

MARJO KASKINEN automyyjä 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

BILIA KAIVOKSELA | Vantaanlaaksontie 6 AUTOMYYNTI MA-PE 9-18, LA 10-15