6.1 / Il territorio urbano di terraferma: il ruolo dell’ingegnere nella pianificazione territoriale Maurizio De Gennaro
Il tram a Venezia
Flavio Zanchettin, Andrea Ruggero
Il nuovo ospedale di Mestre
Girolamo Strano
Il passante autostradale di Mestre: la fine di una emergenza
Giuseppe Fasiol
Le infrastrutture del sistema portuale
Andrea Menin
L’ingegneria e le innovazioni tecnologiche che continuano ad offrire soluzioni ai problemi di Venezia
Paolo Costa
L’Aeroporto Marco Polo di Venezia e la SAVE SpA
Virginio Stramazzo
6.2 / M9 e Mestre: architettura, rigenerazione, comunità
Giuseppe Saccà
6.3 / La storia della ricostruzione del teatro “La Fenice” Roberto Scibilia
L’incendio della Fenice. Le specificità della città di Venezia
Alfio Pini
⟩ CONCLUSIONI
L’eredità del passato e le prospettive future
Mariano Carraro, Maurizio De Gennaro
⟩ APPARATI
Bibliografia generale Indice dei nomi
Autori
⟩ ABBREVIAZIONI
ACIV Archivio Collegio Ingegneri Venezia
ACVe Archivio Comunale Venezia
AdSPMAS Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale
AIDIA Associazione Italiana Donne Ingegnere e Architette
AOICMV Archivio Ordine Ingegneri Città Metropolitana Venezia
AOIR Archivio Ordine Ingegneri Rovigo
AP Archivio Progetti IUAV
ASVBPT Archivio Sovraintendenza Archeologica Belle Arti e Paesaggio per l’area metropolitana di Venezia e le Provincie di Belluno, Padova e Treviso
AVM Azienda Veneziana della Mobilità
CDEC Fondazione Centro di Documentazione Ebraica Contemporanea, Milano
CNR Consiglio Nazionale delle Ricerche
ENEL Ente Nazionale Energia Elettrica
ISTAT Istituto Nazionale Statistica
IUAV Università IUAV di Venezia (già Istituto Universitario di Architettura, Venezia)
MAXXI Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo, Roma
MIT Ministero Infrastrutture e Trasporti
MUVE Musei Civici di Venezia
PRG Piano Regolatore Generale
SACAIM Società Anonima Cementi Armati Ingegner Martelli
SADE Società Adriatica di Elettricità
SIXXI Storia dell’Ingegneria Strutturale in Italia
Stefano Zaggia
1.2 ⟩
LA SCUOLA D’INGEGNERIA DI PADOVA E LA FORMAZIONE DEGLI
INGEGNERI NEL VENETO IN RELAZIONE ALLA NASCITA DEGLI ORDINI PROFESSIONALI
Fig. 1 ~ Montaggio fotografico con i ritratti dei laureandi della Scuola di Ingegneria di Padova, 1912. [Scuola di Ingegneria, Università degli Studi di Padova]
Scopo del presente testo non è certo quello di tracciare una storia della formazione degli ingegneri veneti nel corso degli ultimi due secoli, su cui sono disponibili testi approfonditi e storiograficamente fondati, quanto quello di rievocare alcuni momenti di passaggio che hanno caratterizzato i percorsi formativi prima e nel momento di nascita e affermazione del sistema degli ordini professionali. Si tratta, cioè, di circostanze salienti di un percorso formativo, all’origine degli attuali profili professionali, complesso e frutto di continui aggiustamenti, da un lato indotto dai provvedimenti di carattere legislativo, dall’altro dalle mutazioni che l’assetto produttivo, economico e sociale dell’Italia Unita, e dell’area veneta in particolare, hanno visto susseguirsi nel corso della prima parte del Novecento.
Il profilo moderno della figura dell’Ingegnere, nelle sue diverse peculiarità e attitudini in ambito italiano, trova le sue premesse nelle riforme dell’istruzione superiore introdotte da Napoleone a partire dal primo decennio dell’Ottocento. La cultura professionale e tecnica degli ingegneri veneti, pertanto, è strettamente connessa con il ruolo formativo offerto, negli ultimi due secoli, dall’Università di Padova. Basti osservare le serie statistiche le quali mostrano come la prevalenza degli iscritti all’Ordine degli ingegneri di Venezia, e non solo, possedevano (e in buona parte possiedono) una formazione acquisita all’interno della scuola padovana. Come gli studi condotti da Michela Minesso hanno ampiamente dimostrato, possiamo quindi affermare che nel corso dell’Ottocento e sino alla prima metà del Novecento la gran parte dei tecnici attivi nella regione Veneto, quindi anche gli ingegneri attivi nell’area del veneziano, avevano conseguito una formazione presso la Scuola di Ingegneria attiva, nelle varie forme organizzative adottate, nei percorsi accademici dell’Università di Padova.
Non è questa la sede per ripercorrere le vicende che portarono al consolidamento di specifici ordinamenti accademici per questo ambito
Marco Baldin
2.2 ⟩
PONTE “LITTORIO”, OGGI “DELLA LIBERTÀ”
Fig. 1 ~ “Ponte Littorio”, oggi “Ponte della Libertà”, sulla laguna di Venezia (1932).
[Archivio storico SACAIM]
Per secoli il tessuto urbano di Venezia è rimasto sostanzialmente immutato; la svolta avvenne con la costruzione del ponte ferroviario lagunare, nel 1846 durante il Regno Lombardo Veneto [Fig. 1]. Lungo 3.600 metri su oltre 200 arcate, il ponte ruppe l’isolamento secolare della città, collegandola stabilmente alla terraferma. La ferrovia rese Venezia facilmente accessibile per tutti; agevolò i movimenti di viaggiatori e merci, da e per il centro storico, senza più perdite di tempo per traghettare la laguna; collegò direttamente Venezia ed il suo porto ai centri della pianura padana fino a Milano e oltre, grazie alla “ferrovia Ferdinandea”.
La ferrovia aprì nuove prospettive economiche e sociali in centro storico: i commercianti e gli artigiani ne trassero beneficio, aprirono nuove officine e opifici, arrivarono investimenti anche dall’estero, si insediarono industrie. Nei primi anni del novecento, migliaia di operai lavoravano a Murano, Cannaregio, Dorsoduro e nell’isola della Giudecca. All’epoca, quest’ultima, appariva come una “piccola Manchester”. Con l’andar del tempo però, crebbe la necessità di nuovi spazi per l’industria e la logistica, spazi che il centro storico non poteva offrire.
Dopo la Prima guerra mondiale, un gruppo di industriali e finanzieri guidati da Giuseppe Volpi e Vittorio Cini [Fig. 2], promosse l’idea di una “Grande Venezia”: una città integrata con la sua terraferma, capace di competere a livello internazionale sul piano industriale e commerciale. Il progetto fu fatto proprio dal regime fascista, che promosse Venezia come modello della nuova Italia, moderna e dinamica, ma al tempo stesso custode del prestigioso patrimonio storico e artistico.
Fig. 2 ~ Volpi con Cini e Badoglio. [Fondazione Archivio Vittorio Cini]
Fig.2 ~ Manufatto idrovoro del Termine, sezione verticale, 1919. [Archivio Storico Consorzio di bonifica Veneto Orientale, Progetti, Consorzio di bonifica Ongaro
Inferiore I Bacino, B.5, f.7]
Nei primi anni del ’900 si ebbe dunque una decisa accelerazione nella formazione e nel raggruppamento di Consorzi di Bonifica, che superavano e potenziavano i precedenti Consorzi di Scolo e Difesa, mettendo mano con rinnovata energia alla trasformazione del territorio. Si richiamano per brevità solo alcuni di quei Consorzi elementari, i cui nomi permangono nella nomenclatura attuale a livello di bacini o di aree particolarmente identitarie: Ongaro Superiore (1901), Cavazuccherina I bacino (1902), Loncon (1903), Ongaro Inferiore (1904), Bacino Reghena (1904), Lison (1905), Lugugnana (1907), San Michele al Tagliamento (1907) ecc., sostenuti nella loro azione sul territorio da Ingegneri di altissima levatura, quali Edoardo Magello (1836-1913), Fausto Gujotto (1870-1950), Ettore De Goetzen (1874-1947), Antonio Del Pra, per citarne solo alcuni, grazie all’opera dei quali vaste porzioni della Venezia Orientale vennero recuperate all’agricoltura e a condizioni di vita dignitose per le popolazioni rurali. Come è noto, la maggior parte delle bonifiche qui rapidamente segnalate ebbe a soffrire pesantemente dei tragici eventi legati alla Prima Guerra Mondiale che, proprio nei territori recentemente bonificati della Venezia Orientale, vide dispiegarsi le ultime cruente fasi del conflitto, nelle quali l’acqua divenne elemento di difesa e offesa per entrambe le parti.
Terminata l’immane carneficina, le operazioni di bonifica ripresero tuttavia prontamente e con rinnovato vigore. Per ovvi motivi di spazio non sarà possibile ricostruire in questa sede i numerosi e complessi interventi che hanno modellato il vasto territorio compreso tra la penisola del Cavallino e il corso del fiume Tagliamento, un paio di approfondimenti daranno tuttavia la misura della grandezza della sfida raccolta in quei momenti dai padri della bonifica moderna e dei risultati raggiunti.
3 ~ Planimetria generale. Consorzio di bonifica Sette Sorelle, 1932. [Archivio Storico Consorzio di bonifica Veneto Orientale, Ufficio Tecnico, Consorzio di bonifica Sette Sorelle, B.1, f.2]
Fig.
GUIDO COSTANTE SULLAM
⟩ 1873-1949
Cantiere del palazzo a ponte Goldoni, San Luca 4410, Venezia, costruzione dell’orditura del tetto, 1908 ca., gelatina ai sali d’argento.
[Biblioteca del Museo Correr, Fondo Sullam, b. 40, s.n.]
Martina Massaro
Il riordino dell’archivio professionale di Sullam ha consentito di delineare un accurato profilo dell’ingegnere-architetto veneziano offrendo nuove prospettive interpretative del suo operato, non solo rispetto ai progetti realizzati o a quelli rimasti solo sulla carta, ma anche in relazione al suo ruolo istituzionale in diversi ambiti (Massaro, 2025).
Noto soprattutto per essersi fatto interprete della cultura nord-europea in laguna e per i suoi interessi nell’ambito delle arti applicate, Sullam si è rivelato, in virtù delle sue competenze e dei ruoli ricoperti tra Accademia, Università e Commissione Edilizia, una figura chiave per leggere l’architettura veneziana nel primo Novecento. Sono questi anni nodali per la città lagunare che vede l’attuazione di quelle trasformazioni – a cavallo del Ventennio fascista – che hanno
radicalmente modificato il tessuto urbano. In particolare, con l’allacciamento alla terraferma per mezzo del ponte carrabile translagunare Venezia riconfigura le proprie vie di accesso e riforma molte delle sue architetture, i grandiosi cantieri presenti in città vedono la sperimentazione di tecnologie all’avanguardia.
Guido Costante Sullam, figlio di Benedetto e Giovannina Levi, nasce il 5 luglio 1873 a Venezia nel sestiere di Cannaregio a palazzo Fontana sul Canal Grande, dimora della famiglia materna sin dall’avvio del XIX secolo. Egli cresce in seno a due delle maggiori famiglie della Comunità ebraica veneziana – i Levi, banchieri a Venezia dal XVIII secolo con la Jacob Levi & figli, e i Sullam che inseguito ai provvedimenti napoleonici erano divenuti proprietari terrieri sul delta del Po.
Sullam compie i suoi studi a Padova, presso la facoltà di Ingegneria civile, laureandosi nel 1895. Inseguito parte volontario nell’esercito e ottiene la carica di sottotenente sotto l’arma del Genio. Da qui entra a far parte del primo nucleo fotografico dell’esercito nella specialità aerostieri durante gli anni 1896-97. Questa esperienza lo porta poi a coltivare l’arte della fotografia anche nell’ambito professionale, documentando in modo sistematico con immagini fotografiche i suoi cantieri sin dall’inizio del secolo.
Dopo aver concluso gli studi in ingegneria Sullam si iscrive all’Accademia di Belle Arti, dove consegue il diploma di professore di disegno architettonico. Sotto la presidenza di Pompeo Molmenti a partire dal 1909 entra a far parte
del collegio accademico, come accademico di merito corrispondente. Qui ha modo di tessere quelle relazioni accademiche che lo porteranno, sotto l’ala di Giovanni Bordiga, a divenire accademico residente con un incarico d’insegnamento per il corso di Elementi di architettura e per quello di Prospettiva. Sempre con Bordiga entra a far parte del nucleo fondativo della Regia Scuola Superiore di Architettura di Venezia nel 1927. Negli anni Trenta copre simultaneamente gli insegnamenti di Elementi costruttivi, di Carattere distributivo degli edifici, di Arredamento e decorazione e di Tecnologia dell’edilizia nonché di Urbanistica, legando insieme le competenze della tradizione edificatoria veneziana con la sperimentazione tecnologica. Dal 1926 viene cooptato nella Commissione all’Ornato, dove assume la direzione che mantiene nella Commissione Edilizia dal 1931 al 1939. In questo anno prende congedo forzato da tutte le sue attività in ragione dell’applicazione dalle leggi razziali, viene allontanato dall’Università e dall’Ordine professionale. È ricordato dai suoi allievi come uno studioso dotato di vasta cultura, particolarmente attivo nei campi dell’arte e della tecnica edilizia.
I suoi primi incarichi professionali furono in area Marciana prima presso la biblioteca nazionale per l’adeguamento degli spazi della Zecca (1900) e poi con il ruolo di Vice Direttore dei lavori di presidio della Basilica Marciana a seguito del crollo del campanile (1902). Fortemente attirato dalla modernità e dai nuovi linguaggi architettonici, è tra i primi a sperimentare l’uso del
cemento armato con il brevetto Hennebique. Di fronte all’opportunità di entrare a far parte della commissione di studio sulle Scuole d’Arti e mestieri in Nord Europa per l’Umanitaria di Milano. Influenzato dall’architettura modernista e dall’incontro con Joseph Maria Olbrich a Darmstadt (1903), al suo ritorno realizza al Lido di Venezia i villini Thea e Montplasir (1904), opere che fanno di lui l’esponente senza dubbio più interessante dell’Art Nouveau a Venezia e in Veneto. Tra le architetture del primo decennio del Novecento meritano risalto l’edificio della stazione di Asiago (1909), la committenza da parte di Ugo Levi a San Vidal e Santa Maria Mater Domini (1904-09) e di Marco Bismark Sullam a Santa Maria Formosa a Venezia (1900-20). Non meno interessati le architetture funerarie realizzate al cimitero israelitico del Lido dove progetta anche il portale d’ingresso (1924). Nei primi anni Venti dirige l’Università delle Arti applicate di Monza, lavorando simultaneamente alla configurazione dell’Istituto Veneto per il Lavoro. Negli anni Trenta sebbene dedichi molte delle sue energie all’insegnamento e alle pratiche della Commissione Edilizia, partecipa a molti concorsi a livello locale e nazionale, che restano però non realizzati, come il Fabbricato viaggiatori per la stazione di Venezia e il Palazzo per i ricevimenti e i congressi per l’Esposizione Universale di Roma. Dopo delle persecuzioni razziali, nel 1945 amareggiato e fiaccato dalla malattia non si risparmia e torna al lavoro a cui ha dedicato la vita. Muore a Venezia il 17 ottobre 1949.
Palazzo a ponte Goldoni, San Luca 4410, Venezia, 1908, gelatina ai sali d’argento su carta, 262x201 mm. [Museo Fortuny, Fondo Sullam, b. 47, positivi in B/N, FP005274]
Villino Thea, Lido di Venezia, 1905. [Museo Correr, Fondo Sullam, Album dei progetti] Cantiere del Villino Thea, particolare dell’armatura dei solai, Lido di Venezia, 1905. [Museo Correr, Fondo Sullam, Album dei progetti]
ALESSANDRO ALESSANDRI E LA SACAIM
⟩
1908-2003
Fig. 1 ~ SADE, condotta forzata per l’impianto idroelettrico di Soverzene (BL), trasporto tubo, 1949.
[Archivio storico SACAIM]
Pierluigi Alessandri
Alessandro Alessandri nasce il 7 febbraio 1908 a Sesto Fiorentino (FI), dove il padre Michele Eugenio, anche lui ingegnere, dirigeva il prestigioso stabilimento Richard-Ginori, simbolo dell’eccellenza italiana nella lavorazione della porcellana.
Trascorre l’infanzia a Firenze, insieme ai genitori, al fratello Pierluigi e alla sorella Maria Franca. Cresce in un ambiente colto e rigoroso, dove l’ingegneria è più che una tradizione: è un destino. Dopo il liceo classico, Alessandro segue le orme dei suoi avi e si iscrive al Politecnico di Torino, dove si laurea in Ingegneria civile il 10 settembre 1931.
Compiuti gli studi, partecipa al servizio militare nel Genio Aeronautico e nel 1935 viene inviato in Abissinia, allora Eritrea, a supporto delle truppe italiane. Pochi giorni prima della partenza – il 17 aprile – sposa Flora Bertinatti, fiorentina come lui. Da questa unione nasceranno quattro figli: Sandrafiore, Annagioia, Donatella e Pierluigi. Rientrato in Italia nel 1936, dopo aver affrontato con coraggio una malattia tropicale contratta in Africa, Alessandro avvia la sua carriera nella SACAIM, impresa fondata nel 1920 dallo zio Ugo Mantelli insieme al Conte Vittorio Cini e al rag. Ludovico Corbella.
È l’inizio di una storia industriale straordinaria. Attraverso guerre, trasformazioni politiche e riprese economiche, SACAIM cresce e si consolida, intrecciando la propria traiettoria con quella dell’Italia del Novecento. È in questo scenario che l’ing. Alessandri si distingue per visione e rigore, conducendo l’azienda nel cuore dei processi di modernizzazione e sviluppo del Paese. Conscio che il progresso non nasce solo dall’esecuzione ma dall’ingegno che la precede, Alessandro Alessandri imprime alla SACAIM una svolta strategica: potenzia l’Ufficio Tecnico, investendo nella capacità progettuale interna e nella formazione dei giovani talenti. Non si limita a costruire: elabora, migliora, reinventa.
I progetti, talvolta appena abbozzati dai committenti, vengono rielaborati con rigore tecnico ed efficienza economica. L’ingegner Alessandri promuove un metodo di lavoro corale dove il dialogo con i tecnici di cantiere è continuo e le proposte migliorative vengono accolte come
patrimonio comune. L’ufficio si popola di giovani brillanti – futuri grandi nomi dell’ingegneria italiana – che crescono sotto la sua guida accanto a tecnici esperti.
SACAIM si distingue così per una straordinaria capacità di innovazione. Non solo si progettano opere avveniristiche ma si inventano anche le macchine per realizzarle: è qui che nasce la celebre “macchina tendifilo” per la costruzione di tubi di grande diametro, in cemento armato precompresso centrifugati, solo uno dei numerosi brevetti sviluppati [Figg. 1-2].
Alessandri ricopre il doppio ruolo di Direttore Tecnico e Amministratore, fondendo in sé lo spirito dell’ingegnere e quello del manager. La sua visione unisce qualità tecnica e sostenibilità economica, in un equilibrio raro. Non è un mero calcolatore né un freddo imprenditore: è un interprete moderno dell’arte del costruire, forgiato in un’epoca di grandi trasformazioni tecnologiche e culturali. È in questo spirito che si forma una generazione di ingegneri – da Carlo Pradella a Silvano Zorzi, da Camillo Pellizzaro a Cesare Simoncello e molti altri – in un sodalizio intellettuale e professionale destinato a lasciare un segno duraturo. Nei primi due decenni di attività, tra il 1930 e il 1950, Alessandro Alessandri è protagonista della trasformazione industriale del Paese. A Porto Marghera, cuore pulsante della rinascita economica italiana, coordina la realizzazione di stabilimenti e infrastrutture terrestri e marittime per conto delle maggiori industrie italiane e internazionali. In un’epoca in cui i grandi gruppi industriali affidavano le loro opere solo ad aziende di fiducia, la SACAIM guidata da Alessandri diviene interlocutore privilegiato di realtà come la SADE, l’Istituto Nazionale Assicurazioni, la Montecatini e molti altri.
Accanto alle grandi commesse industriali, si apre il capitolo veneziano: nel Centro Storico, SACAIM firma interventi di rilievo, come il Ponte della Libertà, il primo lotto del terminal a Piazzale Roma, il Palazzo della Mostra del Cinema al Lido [Fig. 3], i padiglioni della Biennale d’Arte, l’Hotel Danieli Excelsior, la sede F.S. alla Stazione e il restauro di immobili simbolici come Palazzo Balbi (ora sede della Regione Veneto), Palazzo Gaggia e l’Isola di San Giorgio per la Fondazione Cini.
Nel lungo arco temporale compreso tra il 1950 e il 1990, Alessandro Alessandri continua a guidare l’espansione della SACAIM, con lucidità strategica e inesauribile impegno. La zona
industriale di Porto Marghera, nucleo originario di tante realizzazioni, rimane un punto focale, ma le attività si estendono ben oltre, irradiandosi nel Veneto e in tutto il Nord Italia.
Sono anni densi di trasformazioni, in cui l’industria italiana cresce, si evolve, si modernizza. E la SACAIM è presente in prima linea, con interventi che raccontano un’epoca di sviluppo e fiducia nel futuro.
Fra le opere più significative di questo periodo si ricordano la banchina della Centrale Elettrica ENEL di Fusina, l’impianto di produzione dell’urea per Vetrocoke Azotati a Porto Marghera [Fig. 4], il magazzino dei Sali per i Monopoli di Stato, lo stabilimento Vetrobel a Trieste, i silos per cereali al Molo B per Provveditorato al Porto di Venezia, il complesso Veneziana Vetro, l’impianto Produzione Urea di Ferrara per Montedison, Petrolchimico a Porto Marghera e molti altri.
Dietro ogni opera non c’è solo un cantiere: c’è un progetto pensato con visione, ottimizzato
Fig. 2 ~ SADE, condotta forzata per l’impianto idroelettrico di Soverzene (BL), impianto cantiere, 1949. [Archivio storico SACAIM]
Marco Bertilorenzi
4.1 ⟩
GLI INGEGNERI NELL’INDUSTRIALIZZAZIONE VENEZIANA
Fig. 1 ~ Vetrocoke, panorama di Porto Marghera dalla torre di prilling urea (Ufficio Fotografico Montecatini 1962). [Archivio Edison presso il Centro per la Cultura d’Impresa, Milano]
Grazie alle informazioni contenute nel database storico dell’Ordine, che copre il periodo 1926-1987, possiamo tratteggiare le dinamiche occupazionali dei suoi membri, contribuendo a descrivere il ruolo che questi hanno avuto come soggetto collettivo nel processo di sviluppo locale dell’industria1. In questo database sono presenti 2015 ingegneri. Di questi, 907 informano l’Ordine della loro situazione lavorativa sia nel momento della loro iscrizione, sia successivamente. Anche se informazioni vengono fornite all’ordine su base volontaria, da cui deriva una non esaustività dei dati, esse sono sufficientemente rappresentative per condurre un’indagine prosopografica. Tra quelli che hanno fornito informazioni sulla loro occupazione, 350 (cioè circa il 40%) hanno una mansione identificabile come industriale, o perché hanno un impiego nel reparto manifatturiero (piccola, media e grande industria), oppure perché lavorano in imprese direttamente coinvolte nel processo di industrializzazione, come ad esempio nella costruzione di infrastrutture, trasporti e impianti. Nello stabilire la quota industriale degli ingegneri è stato escluso dal conteggio chi lavora presso la pubblica amministrazione (enti locali 26, consorzi di bonifica 15, Magistrato alle acque 17, genio civile o militare 19, assicurazioni 8, vigili del fuoco 5).
Anche al di fuori delle 350 figure che sono state identificate come chiaramente industriali per le loro mansioni, ci possono essere altri ingegneri con profili occupazionali prossimi all’industria. L’occupazione più recensita è quella di “libero professionista”, per la quale ci sono addirittura 316 occorrenze; non è possibile stabilire se questo impiego possa essere assimilabile all’industria anche se, tuttavia, non si può escludere che almeno una parte di queste mansioni sia legata a consulenze industriali. La seconda mansione più recensita è quella di insegnante (136), dalla quale si possono distinguere ulteriormente quelle di livello universitario (15). Queste due ultime occupazioni hanno comunque un nesso “industriale”: molti dei docenti, in primis dell’Università
1. Si veda il saggio di Marco Zamattia in questo volume. Per un’analisi socioeconomica statistica di alcuni dati dello stesso database si rimanda al saggio di Carla Pesce, sempre in questo volume.
4. Cit. in S. Barizza, La laguna tra residualità e ambiente. Porto Marghera Nascita, Sviluppo e Attualità, lezione tenuta in occasione del corso La Laguna di Venezia. Genesi, evoluzione, naturalità e salvaguardia (7-9 dicembre 2019), promosso dal Comune di Venezia.
5. Mestre in questo frangente passa da una popolazione di 31.000 abitanti a 210.000.
6. Relazione di Guido Costante Sullam, presidente della commissione edilizia. Muve, Correr, FS, Commissione Edilizia, 1931-39, b. 1. Cit. in M. Massaro, Venezia e la modernità, in Marghera. Città Giardino, atti della giornata di studi promossa dall’Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti (Venezia, 18 ottobre 2019) a cura di D. Calabi e M. Massaro, Venezia, Istituto di Scienze, Lettere ed Arti, 2021, p. 37.
Il progetto a Marghera aveva reso possibile tutti quei movimenti di terra – interramenti e scavi – necessari per realizzare il nuovo porto senza alterare l’equilibrio che tali interventi avrebbero comportato nelle zone della laguna viva. Nel nuovo sito il sistema di interconnessione dell’infrastruttura portuale poteva essere potenziato, sia grazie allo sviluppo della rete stradale, che delle vie fluviali, ma soprattutto apriva alla possibilità di lavorare le materie prime, trovando un’adeguata soluzione anche per il quartiere urbano, ‘commisurato’ alla necessità di dare alloggio agli operai del porto e della nascente industria.
Prima della guerra gli investimenti per il nuovo porto erano parte di un progetto di ideale espansione della città storica in terraferma –secondo l’assunto del Sindaco Filippo Grimani (1850-1921) «dove è il porto di Venezia è territorio di Venezia»4, con l’intento di ridisegnarne l’egemonia territoriale. Diversamente nel secondo dopoguerra vengono meno le logiche che avevano frenato il processo dello svuotamento delle funzioni, nonché l’espansione demografica di Mestre5, per lasciare il posto a una politica meno conservativa che porterà Venezia agli esiti attuali, sovvertendo l’ordine demografico e dunque il peso politico tra il centro storico e la terraferma.
Piano regolatore del Porto di Venezia, 1908.
«Ha dominato l’impressione di questo nuovo grande Centro, che dovrebbe sorgere alle porte di Venezia, di una capacità di espansione quasi illimitata, libero da vincoli interni per edifici cospicui, o paesistici, impostato e pensato per la possibile erezione di edifici di grande capienza, fruente del beneficio degli odierni celeri mezzi di trasporto e dei più potenti avvenire, con tutti i futuri caratteri e requisiti di una grande città. Le conseguenze per il vecchio centro di Venezia di una tale realizzazione sono facilmente immaginabili. Il flusso dei traffici del nuovo centro e del vicino Porto troverebbe immessi larghe ragioni di attrazione, di sorta e di svolgimento di affari e di vita e alla vecchia città si addurrebbe solo chi vi fosse condotto ancora da amor d’arte, o di vane curiosità, o da ricerca si risanamento e ristoro nel vicino mare. Scarsa quota nel totale dei passanti, spinta da ragioni non così imperative come quelle che sorgono dalle necessità di vita»6 .
IL “SISTEMA MOSE”. RISPOSTA MODERNA AD UNA SFIDA ANTICA
Valerio Volpe
Giovanni Zarotti
Carta idrografica della laguna di Venezia. [MIT – Provveditorato per le Opere Pubbliche per il Veneto, il Trentino Alto Adige, il Friuli Venezia Giulia]
La Laguna di Venezia vive il suo millenario e instabile equilibrio al confine tra la terra e il mare. L’ingegno e l’opera dell’uomo hanno nel corso dei secoli teso a rendere questo equilibrio maggiormente stabile, attraverso opere volte a mitigare gli effetti dell’azione erosiva del mare da un lato e dell’interrimento, generato dal trasporto solido fluviale, dall’altro.
La necessità di proseguire nella costante azione di salvaguardia idraulica della Laguna perdura, senza soluzione di continuità, da secoli e il presidio di questo obiettivo è stato garantito nel tempo da Istituzioni Pubbliche specificatamente costituite: lo storico Magistrato alle Acque un tempo, il Provveditorato OO. PP. del MIT poi, l’Autorità per la Laguna – Nuovo Magistrato alle Acque oggi.
La salvaguardia idraulica della Laguna ha comportato l’attuazione, in un periodo compreso tra il XVII ed il XIX secolo, di rilevanti opere idrauliche, tra cui la diversione del corso dei fiumi Brenta, Piave e Sile al fine di spostarne la foce all’esterno del bacino lagunare, le difese a mare costituite dai “Murazzi” lungo il litorale delle isole di Lido e Pellestrina, i moli foranei alle tre bocche di porto.
Il “Sistema MOSE”, opera pubblica di ingegneria tra le più rilevanti al mondo, si colloca dunque in continuità con quanto, nel corso della storia, l’uomo ha fatto per conservare la Laguna e quanto di straordinariamente prezioso è in essa contenuto in termini di patrimonio storico, culturale, architettonico, monumentale, paesaggistico ed ambientale.
Il “Sistema MOSE”, volto alla difesa della Laguna dal fenomeno delle “acque alte” cioè le maree che per effetto della componente meteorologica si elevano oltre i 110 cm sul medio mare, si caratterizza, nel panorama internazionale delle opere di difesa dagli eventi meteo-marini, per una serie di elementi peculiari:
• l’aspetto ideativo generale che si connota per una visione dell’ambito lagunare pensato, giustamente, come un sistema e quindi difeso non attraverso un’unica grande opera ma attraverso un complesso di interventi diffusi sul territorio in grado di operare in modo sinergico;
• l’aspetto ideativo ingegneristico dove, a differenza delle altre simili opere di difesa, non si è fatto ricorso per il sollevamento delle barriere alle bocche di porto a sistemi meccanici, ma ci si è affidati esclusivamente al principio di Archimede per generare la forza necessaria al sollevamento;
• l’aspetto progettuale, straordinario nello sforzo compiuto per trovare soluzioni ingegneristiche a requisiti quasi impossibili da soddisfare, tra cui la necessità che l’opera a riposo fosse invisibile, mantenesse inalterato lo scambio idrico tra il mare e la laguna e non interferisse con il traffico navale;
• l’aspetto realizzativo, impressionante per le tecniche di costruzione, in particolare delle opere civili, e per le soluzioni uniche e prototipali adottate per la realizzazione delle opere elettromeccaniche che costituiscono le barriere alle bocche di porto.
Usiamo il termine “Sistema”, perché questo è un punto decisivo da cui, come già accennato, l’intera ideazione dell’azione di salvaguardia della laguna ha preso avvio.
La Salvaguardia di Venezia e della sua Laguna, infatti, non è stata concepita focalizzando lo sforzo su un unico, seppur imponente, elemento destinato alla protezione delle acque alte, ma come un insieme di opere tra esse coordinate e sinergiche. Il funzionamento delle barriere mobili alle bocche di porto è stato progettato come integrato rispetto alle opere di difesa locale dei centri abitati interni alla Laguna, destinando a queste ultime la difesa dagli eventi di marea fino a circa 110 cm sul livello del medio mare e demandando alle barriere alle Bocche di Porto Lagunari la difesa dagli eventi di marea sopra tale soglia. Questo a tutto beneficio di una riduzione della frequenza del sollevamento delle barriere per la regolazione delle maree anche con l’obiettivo di ridurne gli eventuali impatti. La Salvaguardia di Venezia opera sul territorio attraverso molteplici interventi quali il recupero delle isole lagunari, il rifacimento di rive e marginamenti degradati, la manutenzione di argini e di manufatti idraulici, la definitiva messa in sicurezza del Sito di Interesse Nazionale di Porto Marghera e spesso con specifici e proficui Accordi di Programma e Protocolli d’Intesa con le Istituzioni del Territorio. Anche l’Arsenale di Venezia è stato oggetto, ad opera del Magistrato alle Acque, di un attento e minuzioso restauro al fine di recuperare gli storici capannoni della Novissima, oggi inseriti
Difesa dalle mareggiate. Litorale di Pellestrina, costruzione nuova spiaggia. [MIT]
IL VOLUME CELEBRA E RACCONTA LA STORIA DI UNA COMUNITÀ PROFESSIONALE CHE, NEL CORSO DI CENTO ANNI, HA SVOLTO UN RUOLO FONDAMENTALE NELLA COSTRUZIONE, NELLA TUTELA E NELLA TRASFORMAZIONE DI VENEZIA E DEL SUO TERRITORIO.
ATTRAVERSO DOCUMENTI D’ARCHIVIO, TESTIMONIANZE DIRETTE, RITRATTI DEI PROTAGONISTI E APPROFONDIMENTI TECNICI, IL LIBRO RIPERCORRE UN SECOLO DI EVENTI, PROGETTI, OPERE E IMPEGNO CIVILE.
NE EMERGE IL VALORE DELL’INGEGNERIA COME PRESIDIO DI SICUREZZA, MOTORE DI INNOVAZIONE E STRUMENTO DI PROGRESSO, CAPACE DI RISPONDERE ALLE SFIDE DELLA MODERNITÀ E DI ACCOMPAGNARE LA CITTÀ METROPOLITANA DI VENEZIA VERSO UN FUTURO SOSTENIBILE E CONSAPEVOLE.
UN RACCONTO CORALE CHE INTRECCIA MEMORIA E PROSPETTIVA, DEDICATO A TUTTE LE DONNE E GLI UOMINI CHE HANNO CONTRIBUITO A QUESTO STRAORDINARIO PERCORSO.
