Latitudex Edición 27 |Abril | El Retail Entra Al Juego

LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR

EL RETAIL ENTRA AL JUEGO

Desde marketplaces hasta videojuegos, productos físicos y digitales viajan entre países mientras la logística y la tecnología conectan cada punto de la cadena

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Latitudex. Año 4 No. 27 Fecha de publicación: abril de 2026 . Revista bimestral. Editor responsable: Jorge Müller. Reserva de derechos: 04-2022-070812053500-102. Reserva de título INDAUTOR: 04-2022-010511245900-203. Reserva de Registro de Marca: 2362712. Cada uno de los colaboradores es responsable directo de la información que facilita para ser publicada. Todos los colaboradores reciben corrección de estilo. Prohibida su reproducción parcial o total. Impresa en México por Búho Media Shop S.A. de C.V. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. El contenido expresado en las columnas de opinión, es total responsabilidad de quienes las escriben. Esta edición incluye publireportajes pagados.

A nuestros lectores:

n un mundo que se redefine a partir de tensiones geopolíticas, avances tecnológicos y nuevas dinámicas comerciales, México se encuentra en un punto de inflexión. La incertidumbre global no es una excepción, sino el nuevo entorno operativo. Sin embargo, como exploramos en esta edición, también es un terreno fértil para replantear estrategias, fortalecer capacidades y convertir desafíos en oportunidades concretas de crecimiento.

Nuestra conversación con José Medina Mora, presidente del Consejo Coordinador Empresarial, marca el pulso de esta edición. Su visión es clara: México debe consolidarse desde su fortaleza regional y, sobre todo, traducir las oportunidades en inversión real y crecimiento sostenido. En un contexto donde la competitividad depende de factores como la energía, la certeza jurídica y la logística, el papel del empresariado se vuelve más estratégico que nunca.

Esta perspectiva dialoga con la reflexión de Ildefonso Guajardo, quien analiza una nueva etapa de tensiones comerciales en América del Norte y la próxima revisión del T-MEC. Su lectura es contundente: la integración regional no solo debe defenderse, sino evolucionar frente a un escenario global donde las reglas del comercio están en constante transformación. México, en este tablero, no puede limitarse a reaccionar; debe anticipar.

A nivel local, la entrevista con Betsabé Rocha demuestra cómo esta visión se aterriza en acciones concretas. Desde Nuevo León, uno de los motores industriales del país, se impulsa una agenda enfocada en inversión, competitividad y desarrollo de talento, elementos que hoy definen la capacidad de una región para integrarse a las cadenas globales de valor. Pero más allá de las voces, esta edición pone el foco en las transformaciones que ya están ocurriendo. Nuestra historia de portada, El retail entra en juego, revela cómo el comercio ha dejado de ser una transacción lineal para convertirse en un ecosistema interconectado donde conviven marketplaces, videojuegos y productos físicos y digitales. La logística y la tecnología ya no solo acompañan al comercio: lo redefinen.

En esta misma línea, exploramos fenómenos como las dark warehouses, donde la eficiencia operativa lleva la automatización al límite, replanteando incluso el rol del factor humano. También analizamos cómo el e-commerce automotriz está cambiando la forma en que se compran vehículos en México, integrando plataformas digitales con cadenas logísticas altamente especializadas.

La temporalidad también nos recuerda que el comercio tiene ritmos propios. Durante Cuaresma, el aumento en el consumo de pescados y mariscos pone a prueba la infraestructura logística del país, mientras que el Día de las Madres nos muestra, a través de una infografía, cómo detrás de cada regalo existe una cadena global que conecta mercados, distancias y tiempos.

En Latitudex profundizamos en el valor de lo local con los productos de Denominación de Origen, que no solo protegen la autenticidad, sino que posicionan a México en el mapa global a través de su identidad. Y abordamos retos menos visibles, pero igualmente complejos, como la transportación de animales vivos, donde convergen ciencia, regulación y logística avanzada.

Finalmente, analizamos el papel de México frente a la Organización Mundial del Comercio, en un momento donde el comercio digital y las nuevas reglas internacionales obligan a redefinir estrategias. Adaptarse ya no es suficiente: se requiere visión para incidir en el rediseño del sistema comercial global.

Esta edición es, en esencia, una radiografía de un país que se mueve. Un México que enfrenta retos estructurales, pero que también cuenta con las herramientas, el talento y la posición estratégica para convertirse en un protagonista del nuevo orden económico. El desafío, como coinciden nuestras voces, no es menor: transformar el potencial en resultados. ¡Nos leemos!

Director Ejecutivo javier.cendejas@latitudex.com.mx

Contenidos

El verdadero costo de competir: la logística como talón de Aquiles de México

Entregar a tiempo todo el tiempo: la rentabilidad en la gestión de flotas

Nearshoring: la oportunidad industrial y el desafío de una transición justa

El 3PL que no diversifica, ya está muerto

El nuevo mapa del talento global

Aranceles y tensión comercial: implicaciones reales para las empresas

La comunicación como eje estratégico en la gestión de las cadenas de suministro

Fuerza laboral calificada en México: estrategia para la competitividad industrial

VOLARIS Y VIVA RECONFIGURAN

EL CIELO MEXICANO

La aprobación de la fusión entre Volaris y Viva Aerobus marca un punto de inflexión en la industria aérea nacional. Bajo un nuevo conglomerado, ambas aerolíneas concentrarán cerca del 70% del mercado doméstico, fortaleciendo su capacidad operativa y expansión internacional.

La integración, aún sujeta a revisión regulatoria, busca optimizar rutas, flota e infraestructura en un contexto de crecimiento sostenido del tráfico aéreo. Más allá de la competencia, la fusión también apunta a mejorar la conectividad logística del país, clave para el comercio y el turismo.

Este movimiento también refleja una tendencia global hacia la consolidación del sector aéreo, donde las

alianzas estratégicas permiten a las aerolíneas ganar eficiencia, reducir costos operativos y ampliar su cobertura. En el caso de México, podría traducirse en una red más robusta para el transporte de pasajeros y carga, impulsando no solo la movilidad interna, sino también la integración del país con mercados internacionales. Sin embargo, el proceso también abre el debate sobre la competencia en el mercado y el impacto en tarifas para los usuarios. Las autoridades regulatorias tendrán un papel clave para garantizar condiciones equitativas, mientras el sector observa si esta consolidación logra equilibrar eficiencia operativa con accesibilidad, en un entorno donde la demanda sigue creciendo y la conectividad se vuelve cada vez más estratégica.

ASIA REDEFINE EL MAPA LOGÍSTICO

El sudeste asiático acelera su posicionamiento como eje logístico global con inversiones multimillonarias en puertos inteligentes y zonas industriales. Países como Vietnam, Indonesia y Malasia están desarrollando infraestructura de última generación para captar parte del comercio que busca diversificarse fuera de China.

Estos nuevos hubs combinan automatización, digitalización y conectividad mul-

timodal, reduciendo tiempos y costos en la cadena de suministro. El objetivo es claro: integrarse de forma más eficiente a las rutas comerciales globales y atraer inversión extranjera en manufactura.

Este movimiento no solo responde a tensiones geopolíticas, sino también a la reconfiguración del comercio internacional. Para América Latina y México, representa una competencia creciente.

CANAL DE PANAMÁ

ACELERA SU RECUPERACIÓN

Tras meses de restricciones por sequía, el Canal de Panamá comienza a recuperar su capacidad operativa, aumentando gradualmente el número de tránsitos diarios. Esta normalización representa un respiro para las cadenas de suministro globales, que habían enfrentado retrasos y sobrecostos logísticos al verse obligadas a redirigir rutas.

La crisis evidenció la vulnerabilidad de uno de los corredores comerciales más importantes del mundo, por donde transita cerca del 5% del comercio marítimo global. Con la mejora en los niveles de agua, las autoridades han flexibilizado restricciones, lo que permitirá estabilizar tarifas y tiempos de entrega en los próximos meses.

A este repunte se suman las tensiones en Medio Oriente, las cuales han impulsado un mayor uso del canal, particularmente para el tránsito de buques con gas natural licuado (GNL). La reconfiguración de rutas energéticas, derivada del conflicto, está redirigiendo flujos comerciales hacia el continente americano.

SEMICONDUCTORES INVIERTEN EN YUCATÁN

Yucatán da un paso estratégico hacia la manufactura avanzada con la llegada de la empresa internacional Ultimate Solar Advanced Technology (USAT), que instalará una planta de semiconductores en el municipio de Kanasín. Con una inversión total de 2 mil 430 millones de pesos —de capital mexicano y canadiense— el proyecto se desarrollará en dos fases y contempla la creación de alrededor de 1,000 empleos especializados en áreas técnicas e ingeniería.

En su primera etapa, se destinarán 1,520 millones de pesos para la construcción inicial de la planta, enfocada en la producción de componentes

para la industria de energía solar. Esta inversión no solo representa la llegada de una industria de alto valor agregado, sino también un cambio en el perfil productivo del estado.

El proyecto posiciona a Yucatán como un nuevo hub tecnológico en el sur del país, fortaleciendo su integración a cadenas globales vinculadas con la innovación energética. Además, abre la puerta a un ecosistema industrial más sofisticado, donde talento, tecnología y logística comienzan a converger en una región que históricamente había estado fuera del mapa de la manufactura avanzada.

TRANSPORTE DE CARGA RECIBE IMPULSO PARA MODERNIZACIÓN

El gobierno mexicano anunció un nuevo programa para fortalecer la industria del transporte de carga, con incentivos fiscales y apoyos económicos dirigidos a la modernización de vehículos pesados. La iniciativa contempla más de 2 mil millones de pesos en deducciones y recursos directos.

El objetivo es elevar la eficiencia logística, reducir emisiones y mejorar las condiciones del transporte terrestre, uno de los pilares del comercio interior y exterior. Esta estrategia busca también fortalecer la producción nacional frente a la competencia internacional. Además, esta modernización responde a una necesidad del sector: reducir los costos y mejorar la competitividad del país. Con una flota más eficiente y menos contaminante, se espera optimizar tiempos de traslado y disminuir el consumo de combustible.

Columnistas

JAVIER CENDEJAS MENESES

Presidente en COMCE Noreste

Por años hemos repetido que México está en una posición privilegiada en el comercio global. Nearshoring, T-MEC, ubicación geográfica, talento industrial. Todo suena bien. Pero hay una verdad incómoda que no estamos diciendo con suficiente claridad: México no está perdiendo competitividad por lo que pasa afuera… la está perdiendo por lo que pasa adentro.

FERNANDO E. NORIEGA

CEO de Idealease de México y Presidente de la AMAVe

En el mundo logístico, el propósito de una flotilla propia es: posicionar el camión para cargar y entregar a tiempo todo el tiempo. Sin embargo, los administradores de activos saben que la teoría es más sencilla que la práctica. Mantener la promesa de entrega se vuelve una carrera contra el reloj y contra el desgaste cuando operamos con vehículos de carretera (T1) con más de cinco años de antigüedad, o unidades de reparto local (T2) y última milla que superan los seis años.

JULIO E. MARISCAL PELÁEZ

Director en Praxis Point Partners e investigador en Centro de Estudios Espinosa Yglesias

El nearshoring promete una nueva etapa industrial para México. Pero el verdadero desafío será financiar la infraestructura energética que permita que ese crecimiento sea también una transición justa. El nearshoring se ha convertido en uno de los temas económicos más optimistas en México. La reorganización de las cadenas de suministro y las inversiones manufactureras que buscan estar más cerca del EU forman parte de una historia que promete empleo y mayor crecimiento.

JEAN PAUL SARRAPY

VP Global Business en Porteo Group

En un mercado donde la concentración de clientes es un lujo que nadie puede permitirse, diversificar no es estrategia: es supervivencia. Las alianzas lo hacen posible. Hay una verdad incómoda que pocos operadores logísticos en México se atreven a decir en voz alta: si el 60% de tu facturación depende de uno o dos clientes, no tienes un negocio 3PL, tienes una empresa cautiva disfrazada de proveedor.... Y eso, en 2026, es una bomba de tiempo.

JORGE GOROZPE

Director desarrollo académico internacional Asia Pacífico

La competencia global ya no se define solo por comercio o inversión, sino por talento. Asia se ha consolidado como el epicentro donde se forma la próxima generación de líderes. Durante años, la conversación sobre Asia en México ha estado dominada por temas comerciales. Sin embargo, esa narrativa se ha quedado corta. Hoy, el verdadero liderazgo de Asia no se explica únicamente por su capacidad productiva, sino por su capacidad para formar talento de clase mundial.

GABRIELA REYNA GARCÍA

Profesora de Planta en Tecnológico de Monterrey

Los recientes titulares sobre la relación comercial entre México y Estados Unidos han vuelto a introducir un factor que las empresas conocen bien: la incertidumbre. Las menciones a posibles aranceles, ajustes al T-MEC y el uso del comercio como herramienta de presión política generan un entorno que, aunque no siempre se traduce en medidas inmediatas, sí impacta en la operación y la estrategia de las empresas mexicanas, especialmente aquellas con exposición exportadora.

EMILIO DE JESÚS FERRAO

Comercio Internacional por UPAEP y Business Administration from City University of Seattle La comunicación efectiva dentro de las cadenas de suministro es un pilar fundamental para garantizar operaciones fluidas, confiables y competitivas. Cuando la información circula con precisión entre todos los actores involucrados —proveedores, áreas internas, operadores logísticos y clientes— se reduce significativamente la probabilidad de errores, retrabajos y malentendidos que comprometen el desempeño general.

CLAUDIA PUENTE GRIMALDO

Directora Asociada de Negocios Internacionales y Logística en TEC de Monterrey

Entre 2022 y 2025, la Inversión Extranjera Directa se ha concentrado en economías con ventajas competitivas bien definidas: Estados Unidos, China, Singapur, Alemania, Francia y Luxemburgo lideran el ranking mundial. En América Latina, Brasil y México emergen como los destinos más atractivos. El denominador común de estas inversiones es su orientación hacia la economía digital que alimentan la cadena de valor industrial y manufacturera.

ORMUZ BAJO TENSIÓN: EL PETRÓLEO ENTRA EN ZONA DE RIESGO

Incidentes, caída del tráfico y presión militar convierten al estrecho más estratégico del mundo en el nuevo epicentro energético, donde cada movimiento redefine el precio del crudo

La geopolítica volvió a estrechar el paso del petróleo. En el Estrecho de Ormuz, uno de los corredores más sensibles del comercio energético global, marzo de 2026 ha marcado un punto de inflexión. La escalada entre Estados Unidos, Israel e Irán no solo ha elevado la tensión militar, sino que ha transformado la operación cotidiana de la principal arteria petrolera del mundo.

Desde el inicio de los ataques a finales de febrero, la región ha transitado de la amenaza a la disrupción. Irán respondió a la ofensiva con advertencias directas sobre el paso marítimo y acciones que rápidamente escalaron en intensidad. El resultado ha sido un entorno donde el flujo energético ya no está garantizado, sino condicionado por el pulso geopolítico.

Los datos reflejan la magnitud del cambio. El tráfico marítimo en el estrecho se ha desplomado hasta en un 95%, dejando solo un número reducido de buques petroleros operando bajo condiciones de alto riesgo . En paralelo, al menos 24 embarcaciones comerciales han reportado incidentes o ataques en la zona durante las primeras semanas de marzo, evidenciando que el conflicto ya alcanzó directamente a la infraestructura logística del petróleo .

La tensión también se ha trasladado al terreno militar. A partir del 19 de marzo, Estados Unidos inició una campaña aérea para intentar reabrir el paso, atacando activos iraníes en la zona y elevando el riesgo de una confrontación más amplia. Mientras tanto, Teherán ha reforzado su postura, incluyendo amenazas, despliegues navales y operaciones que buscan disuadir el tránsito internacional.

En este contexto, el estrecho dejó de ser un canal logístico para convertirse en un espacio de disputa activa. A lo largo de sus aguas —por donde normalmente circula cerca del 20% del petróleo mundial— hoy convergen intereses militares, energéticos y financieros. El resultado es una presión constante sobre el mercado: cada incidente, cada ataque o cada advertencia se traduce en movimientos inmediatos en el precio del crudo.

De hecho, el impacto ya es visible. Tras el cierre parcial del estrecho y la paralización del tráfico, los precios del petróleo superaron los 100 dólares por barril y alcanzaron picos cercanos a los 126 dólares, niveles no vistos en años. Más allá del dato, lo relevante es la dinámica: el mercado ya no reacciona solo a la oferta y demanda, sino a la expectativa de riesgo.

A esto se suma un factor estructural: el encarecimiento del transporte energético. Las primas de seguros para transitar por la zona se han multiplicado varias veces en cuestión de días, mientras navieras y operadores reconsideran sus rutas o suspenden operaciones. El petróleo, en este escenario, no solo es más caro por su escasez potencial, sino también por el costo de moverlo.

La situación revive una lógica que parecía superada: la del petróleo como rehén geopolítico. A diferencia de otras

17 M

DE BARRILES DE PETRÓLEO PASAN DIARIAMENTE POR EL ESTRECHO DE ORMUZ

30%

DEL COMERCIO MARÍTIMO DE PETRÓLEO DEPENDE DE ESTA RUTA CRÍTICA

crisis recientes, donde las disrupciones fueron logísticas o sanitarias, lo que ocurre en Ormuz responde a una confrontación directa entre Estados. Esto eleva el nivel de incertidumbre y dificulta cualquier previsión a corto plazo.

Así, el estrecho se consolida como un termómetro global. No solo mide la temperatura del conflicto en Medio Oriente, sino también la fragilidad del sistema energético internacional. En sus aguas, el comercio deja de ser una constante y se convierte en una variable, sujeta a decisiones políticas, movimientos militares y riesgos que, hoy más que nunca, se traducen en el precio del petróleo.

El verdadero costo de competir: la logística como talón de Aquiles de México

Por Javier Cendejas Meneses Presidente en COMCE Noreste

Por años hemos repetido que México está en una posición privilegiada en el comercio global. Nearshoring, T-MEC, ubicación geográfica, talento industrial. Todo suena bien. Pero hay una verdad incómoda que no estamos diciendo con suficiente claridad: México no está perdiendo competitividad por lo que pasa afuera… la está perdiendo por lo que pasa adentro.

Hoy, el principal freno del comercio exterior mexicano no es China, ni Estados Unidos, ni los aranceles. Es la logística interna.

Mientras en el mundo el costo logístico oscila entre el 5% y el 35% de los ingresos, en México puede alcanzar hasta el 60% de las ventas. Esto no es un problema técnico. Es un problema estructural. Y lo más preocupante: lo estamos normalizando.

Tenemos una paradoja que debería incomodarnos a todos: es más barato cruzar el Pacífico que cruzar el país.

Mover un contenedor desde Shanghái hasta Manzanillo cuesta alrededor de 2 mil 300 dólares. Mover ese mismo contenedor de Manzanillo a Monterrey puede superar los 4 mil 500 dólares. No hay justificación económica que sostenga esto. El problema no es uno solo. Es un sistema completo que suma:

• Combustibles más caros

• Peajes elevados

• Infraestructura fragmentada

• Baja digitalización

• Dependencia excesiva del autotransporte

• Inseguridad en rutas

• Procesos burocráticos

Y cuando todo eso se junta, lo que obtenemos es un “costo país” que nos resta competitividad todos los días. A esto se suma otro síntoma grave: operamos con desequilibrios logísticos. Los camiones salen llenos y regresan vacíos, los puertos reciben más de lo que exportan, las

rutas no están optimizadas.

No es solo caro, es ineficiente y aun así, las empresas cumplen. Entregamos a tiempo, mantenemos operaciones, sostenemos cadenas de suministro. Pero lo hacemos a base de inventarios altos, costos redundantes y márgenes presionados.

No es eficiencia, es sobrevivencia. Y mientras tanto, el mundo avanza.

Países como Estados Unidos, Alemania o Corea del Sur están invirtiendo en logística como una ventaja competitiva. México, en cambio, lleva más de una década prácticamente estancado en su desempeño logístico global.

No estamos retrocediendo por falta de capacidad. Estamos retrocediendo por falta de ejecución. Esto es especialmente grave en el contexto actual.

Hoy, México tiene la oportunidad más grande en décadas: el nearshoring. Empresas que buscan relocalizar producción, cadenas que se están rediseñando, inversiones que quieren llegar.

Pero hay una condición básica para que eso funcione: poder mover mercancías de forma eficiente.

Si no resolvemos la logística, el nearshoring se convierte en narrativa, no en realidad. La logística no es un tema técnico. Es un tema de competitividad país. Y aquí hay que decirlo con claridad no basta con atraer inversión si no podemos mover lo que producimos.

La solución no es simple, pero sí es evidente:

•Invertir en infraestructura con visión de red, no de tramos aislados

• Digitalizar procesos para reducir fricción

• Fortalecer seguridad en corredores logísticos

• Impulsar el ferrocarril y la intermodalidad

• Desde la empresa, dejar de operar en reacción y empezar a planear estratégicamente

Porque al final, la competitividad no se define en los discursos. Se define en el costo por kilómetro. México tiene todo para ser protagonista del nuevo orden comercial.

Pero hoy, la logística es su principal contradicción. No es menor; es el puente entre lo que producimos y el mundo, y hoy, ese puente es caro.

JOSÉ MEDINA MORA MÉXICO EN MOVIMIENTO EMPRESARIAL

Para el Presidente del CCE, en medio de la incertidumbre global, México debe consolidarse desde su fortaleza regional y convertir oportunidades en inversión real y crecimiento sostenido

POR JAVIER CENDEJAS

Con una trayectoria construida desde la base del empresariado organizado, José Medina Mora ha recorrido un camino que refleja disciplina, visión y compromiso con el desarrollo económico del país. Su paso por Coparmex —desde el ámbito local en Jalisco hasta la presidencia nacional— le permitió entender a profundidad los retos estructurales que enfrentan las empresas en México, así como la importancia de construir una voz colectiva capaz de incidir en políticas públicas y condiciones de mercado.

Hoy, al frente del Consejo Coordinador Empresarial, lidera una de las posiciones más relevantes del sector privado en un contexto marcado por tensiones geopolíticas, presiones comerciales y oportunidades como el nearshoring. Platicó con Latitudex de cómo desde el CEE, impulsa una agenda que busca fortalecer la competitividad del país, detonar la inversión y consolidar al empresariado como un actor clave en la transformación económica y social de México.

¿QUÉ APRENDIZAJES DE TU TRAYECTORIA HAN SIDO CLAVE PARA LIDERAR AL EMPRESARIADO MEXICANO?

A lo largo de mi trayectoria en organismos empresariales, desde Coparmex en Jalisco hasta la presidencia nacional y ahora en el CCE, he entendido que la representación empresarial implica una gran responsabilidad: pensar más allá de los intereses individuales y enfocarse en el bien común. Esta experiencia me permitió ver que muchos de los gran-

des temas que afectan a las empresas —como la seguridad, el Estado de Derecho o las condiciones para competir— no pueden resolverse de manera aislada. Es precisamente a través de los organismos donde se logra construir una voz colectiva que dialogue con las autoridades y genere condiciones más favorables para todos. Ese aprendizaje ha sido fundamental: representar no es imponer, es articular, escuchar y buscar soluciones que beneficien al conjunto del sector productivo.

¿CÓMO SE CONSTRUYE UNA AGENDA COMÚN ENTRE TANTOS ORGANISMOS CON INTERESES DISTINTOS?

El CCE es un espacio donde convergen 14 organismos empresariales con naturalezas, sectores y prioridades muy distintas. Desde cámaras industriales hasta organismos financieros, turísticos y comerciales, cada uno tiene su propia agenda y sus propios retos. Lo que hacemos desde el CCE no es uniformar esas agendas, sino respetarlas e impulsarlas, entendiendo que son complementarias. La clave está en identificar los puntos de coincidencia, esos temas transversales donde varias industrias se ven afectadas o beneficiadas, y trabajar de manera coordinada. Es una labor de diálogo constante, de generar consensos y de construir acuerdos sin perder la identidad de cada organismo.

¿QUÉ TAN PREPARADO ESTÁ MÉXICO ANTE UN ENTORNO GLOBAL INCIERTO?

Hoy un producto puede nacer en un entorno digital, descubrirse en un videojuego y terminar en la puerta de tu casa, conectando plataformas, logística y consumo en un mismo recorrido sin fricciones”

Hoy vivimos un contexto internacional complejo, marcado por conflictos geopolíticos y tensiones comerciales que impactan directamente en las economías. México no está exento, pero ha demostrado resiliencia. Parte de esa fortaleza radica en nuestra posición geográfica y en nuestra integración con Norteamérica. Ser parte de una región que concentra cerca del 30% del PIB mundial nos da una ventaja competitiva importante. Además, existe una coordinación creciente entre el sector privado de México, Estados Unidos y Canadá para fortalecer el tratado comercial, mantener el libre comercio y asegurar condiciones que favorezcan a las empresas de los tres países. Esa integración es una de nuestras principales defensas ante la incertidumbre global.

¿QUÉ CONDICIONES NECESITA MÉXICO PARA ATRAER MÁS INVERSIÓN?

Para que llegue inversión, tanto nacional como extranjera, se requieren condiciones muy claras. La primera es la certeza jurídica: que las reglas sean claras y no cambien a mitad del camino. Cuando una empresa invierte, necesita saber que las condiciones bajo las cuales tomó esa decisión se mantendrán. La segunda es la seguridad, porque sin un entorno seguro es muy difícil operar. La tercera es la energía, que hoy se ha vuelto un factor crítico; sin ella, simplemente no llegan nuevos proyectos. Y la cuarta es el acceso al agua, que cada vez es más relevante. Si logramos garantizar estos elementos, podemos generar confianza, y la confianza es lo que detona la inversión.

¿MÉXICO DEBE ATRAER NUEVA INVERSIÓN O FORTALECER LA EXISTENTE?

Ambas son importantes y no son excluyentes. Es positivo que las empresas que ya están en México reinviertan sus utilidades, porque eso habla de confianza en el país. Sin embargo, también necesitamos atraer inversión nueva, proyectos que amplíen la base productiva. El gran reto está en detonar la inversión nacional, que es significativamente mayor que la extranjera. Si logramos activar ese motor interno, el impacto en la economía sería mucho más profundo.

¿POR QUÉ SE ESTÁN PERDIENDO OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN?

Hemos identificado casos concretos donde proyectos importantes no se concretaron en México, y la principal razón ha sido la falta de energía. Empresas que estaban interesadas

El retail dejó de habitar un solo espacio: ahora vive en pantallas, plataformas y mundos virtuales, donde la experiencia de compra inicia con un clic y se concreta a través de redes logísticas invisibles”

¿QUÉ RESPONSABILIDAD DEBE ASUMIR

EL EMPRESARIO MEXICANO HACIA EL FUTURO?

El empresario no puede ser ajeno a la realidad social del país. En México, millones de personas viven en condiciones de pobreza, y esa realidad también se refleja dentro de las empresas. Por eso, la responsabilidad social comienza al interior: mejorar las condiciones salariales, promover la educación y cuidar la salud de los colaboradores. Pero también implica actuar hacia afuera, en la comunidad, participando en iniciativas que contribuyan al bienestar social. Es una visión integral donde la empresa no solo genera valor económico, sino también valor social.

¿ES MOMENTO DE DIVERSIFICAR MERCADOS O FORTALECER NORTEAMÉRICA?

Nuestra principal relación comercial es con Norteamérica, y debemos fortalecerla. Sin embargo, eso no significa cerrar la puerta a otros mercados. México tiene una red amplia de tratados comerciales que representan una gran oportunidad. La diversificación debe verse como un complemento, no como un reemplazo. Podemos crecer en otros mercados sin debilitar nuestra relación con Estados Unidos y Canadá.

en instalarse en el país optaron por otras regiones donde sí podían garantizar el suministro energético a largo plazo. Esto nos deja una lección muy clara: si no resolvemos este tema, seguiremos perdiendo oportunidades. El talento está, la ubicación es estratégica, pero sin energía no hay inversión.

¿CÓMO INTEGRAR A MÁS EMPRESAS

A LA FORMALIDAD?

La informalidad en México es un fenómeno complejo que no se puede abordar únicamente desde la sanción. Más bien, hay que entender por qué ocurre y generar condiciones para que sea más fácil ser formal que informal. Dos elementos son clave: facilitar la bancarización y digitalizar las transacciones. En otros países, abrir una cuenta bancaria o registrar operaciones es mucho más sencillo, lo que incentiva la formalidad. Además, reducir el uso de efectivo ayuda a que las operaciones queden registradas. Si logramos avanzar en estos frentes, podremos integrar a más personas y negocios a la economía formal.

¿QUÉ

PAPEL JUEGA EL TALENTO

EN LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS?

El talento es uno de los mayores activos de México, pero también uno de sus mayores retos. La educación es fundamental, pero hemos visto un rezago en su calidad. Por eso, desde el sector empresarial hemos impulsado modelos como la formación dual, que combina la educación con la experiencia en la empresa. Este esquema permite que los jóvenes desarrollen habilidades prácticas y se integren más rápidamente al mercado laboral. El talento existe; lo que necesitamos es generar las oportunidades para que se desarrolle y se quede en el país.

¿QUÉ IMPACTO TIENE EL ALTO COSTO LOGÍSTICO EN MÉXICO?

Los costos logísticos en México son un factor que afecta directamente la competitividad. Existen cuellos de botella en carreteras, puertos, aeropuertos y aduanas que encarecen las operaciones y ralentizan el comercio. Si no resolvemos estos problemas, corremos el riesgo de perder inversiones frente a otros países que sí han avanzado en infraestructura. Por eso es tan importante la inversión en este rubro, ya que puede marcar una diferencia significativa en la productividad del país.

¿CÓMO ES LA RELACIÓN DEL CCE CON EL GOBIERNO ACTUAL?

Existe una relación de diálogo y colaboración. Hemos encontrado coincidencias en prioridades como la reactivación de la inversión, lo que ha permitido trabajar de manera conjunta para destrabar proyectos. Este tipo de coordinación es fundamental para avanzar, ya que el desarrollo económico requiere tanto del sector público como del privado.

¿QUÉ MENSAJE LE DAS A LOS JÓVENES

EMPRENDEDORES?

A los jóvenes les diría que se animen a emprender. México necesita emprendedores que generen nuevas empresas y nuevas oportunidades. Muchas de las grandes compañías que hoy conocemos comenzaron como pequeños proyectos impulsados por una idea. Hoy existen más herramientas, más acceso a financiamiento y más acompañamiento que antes. Emprender es un reto, pero también una gran oportunidad para contribuir al crecimiento del país.

Entregar a tiempo todo el tiempo: la rentabilidad en la gestión de flotas

Por Fernando E. Noriega CEO de Idealease de Mexico y Presidente de la AMAVe

En el mundo de la logística, el propósito de una flotilla propia es: posicionar el camión para cargar y entregar a tiempo todo el tiempo. Sin embargo, los administradores de activos saben que la teoría es más sencilla que la práctica.

Mantener la promesa de entrega se vuelve una carrera contra el reloj y contra el desgaste cuando operamos con vehículos de carretera (T1) con más de cinco años de antigüedad, o unidades de reparto local (T2) y última milla que superan los seis años.

El dilema del CAPEX y la eficiencia operativa Hoy en día, obtener una autorización de CAPEX (Inversiones de Capital) para renovar o crecer una flotilla es un desafío titánico. Las empresas tienen un mandato claro: maximizar el rendimiento sobre la inversión de los accionistas. Esto obliga a los gestores de logística a mirar más allá del precio de compra y enfocarse en el Costo Total de Operación (TCO).

El TCO no es solo el valor del camión; es la suma del activo, las prácticas de mantenimiento, el consumo de combustible, los seguros, refacciones, llantas, la nómina de operadores, viáticos, permisos especiales y las casetas. Lograr que este costo sea lo más económico posible durante la vida útil del vehículo es la clave de la competitividad.

¿Comprar o Arrendar?

Ante la necesidad de crecer, surge la pregunta inevitable: ¿es mejor la propiedad o el arrendamiento? Pero hay una segunda decisión aún más trascendente: ¿Cómo garantizar que los camiones operen un mínimo del 95% del tiempo sin que los costos de mantenimiento destruyan el presupuesto?

Aquí es donde el arrendamiento con mantenimiento todo incluido se presenta como una solución estratégica. A diferencia de la adquisición tradicional, donde el mantenimiento genera costos variables y “sorpresas” no programadas que afectan los resul-

tados financieros, el arrendamiento con mantenimiento ofrece un pago fijo y variable conocido. Este modelo permite que el equipo logístico se concentre en la operación y no en la administración de talleres, eliminando distracciones que restan valor al negocio.

Valor Presente Neto (VPN) y TREMA

Para tomar la decisión correcta, no basta con sumar facturas. Las cantidades de efectivo en diferentes puntos del tiempo no son comparables entre sí.

Para este cálculo, es vital definir la TREMA (Tasa de Rendimiento Mínima Aceptable), que es el porcentaje de retorno que los accionistas esperan de sus proyectos.

Imaginemos costos de 100 pesos en el año uno, 200 pesos en el año dos y 300 pesos en el año tres. La lógica diría que el costo total es de 600 pesos. Para efectos de este ejemplo, es necesarario evaluar adecuadamente los costos utilizando una TREMA del 15%, es decir el primer año se descuenta un 15%, el segundo año dos veces y el tercer año tres veces lo cual nos da un resultado de 435 pesos. El resultado financiero real es significativamente más bajo y preciso para la toma de decisiones.

Cuatro Escenarios para el Éxito

En la industria del transporte, la excelencia financiera se alcanza proyectando cuatro escenarios de VPN: compra, crédito, arrendamiento financiero y arrendamiento puro o renta que incluyan: inversiones iniciales, pagos recurrentes (rentas o créditos), gastos fijos y mantenimientos proyectados, inventario de refacciones y valor de recuperación (valor de venta del vehículo usado descontando los insumos para ponerlo en condiciones de venta).

En este caso, al tratarse de costos, la evaluación económica debe hacerse en términos del Valor Presente Neto más bajo, lo que representa la opción óptima.

Renovar o crecer no tiene por qué ser una apuesta al azar. Al fundamentar las decisiones en datos reales, supuestos de mantenimiento precisos y una metodología financiera sólida, su empresa no solo logrará “entregar a tiempo todo el tiempo”, sino que lo hará de la manera más rentable y competitiva posible.

EL RETAIL ENTRA AL JUEGO

DESDE MARKETPLACES HASTA VIDEOJUEGOS, PRODUCTOS FÍSICOS Y DIGITALES VIAJAN ENTRE PAÍSES MIENTRAS LA LOGÍSTICA Y LA TECNOLOGÍA CONECTAN

CADA PUNTO DE LA CADENA

POR MARITZA DE LA GARZA

Durante mucho tiempo, el comercio funcionó de forma sencilla: un producto se fabricaba, se enviaba a una tienda y el cliente lo compraba ahí mismo. La cadena de suministro era casi una línea recta que conectaba al productor con el consumidor, con pocos puntos de contacto en el camino.

Sin embargo, con la llegada del comercio digital, esa lógica comenzó a cambiar ya que las plataformas, los marketplaces y las aplicaciones móviles empezaron a conectar inventarios, pagos y entregas en una misma red, haciendo que el comercio dejara de depender solo de una tienda física y empezara a moverse entre distintos canales al mismo tiempo.

¿Cómo se veía esto para los proveedores? Antes, la cadena de suministro operaba de manera independiente, por llamarlo así, dado que se enviaba mercancía a los centros de distribución; las tiendas recibían inventario según estimaciones de venta y los clientes tenían acceso únicamente a lo que estaba disponible en ese lugar.

Hoy el panorama es distinto, pues gracias a la tecnología, las empresas pueden ver en tiempo real qué productos están disponibles, dónde se encuentran y cómo moverlos de forma más eficiente. Entonces, lo que ante-

riormente era una cadena lineal se ha convertido en una red conectada donde bodegas, tiendas, centros logísticos y plataformas digitales trabajan como un solo sistema.

LA TECNOLOGÍA COMO ALIADA

Poco a poco, la tecnología empezó a entrar en cada etapa de la cadena de suministro y distintas herramientas tecnológicas comenzaron a integrarse en la operación diaria de las empresas para cambiar la manera en que se movían los productos.

Los sistemas de inventario permitieron saber con mayor precisión qué había disponible y en qué lugar, mientras que los marketplaces abrieron nuevas vitrinas para las marcas, llevándolas más allá de sus propias tiendas.

Al mismo tiempo, los centros de fulfillment y el uso de datos empezaron a ordenar mejor el flujo de mercancías, ayudando a prever la demanda y a decidir desde dónde y cómo distribuir cada producto.

Con el tiempo, esta combinación de tecnología y logística permitió que muchas empresas dejaran de reaccionar simplemente a lo que se vendía y comenzaran a planear con mayor claridad cómo mover sus productos dentro de una red cada vez más amplia.

MICRO FULFILLMENT CENTERS

Pequeños centros logísticos cerca del cliente que permiten preparar pedidos más rápido y acercar el inventario a zonas urbanas.

DARK STORES

Espacios diseñados solo para surtir pedidos en línea que organizan mejor el inventario y aceleran entregas sin necesidad de atender al público en persona.

AUTOMATIZACIÓN

DE ALMACENES

Sistemas y robots que agilizan la preparación de pedidos y permiten manejar grandes volúmenes con mayor velocidad y eficiencia

CLICK & COLLECT

Una opción que conecta lo digital con lo físico permitiendo comprar en línea y recoger en tienda de forma rápida y sin esperas

DE SER VENDEDOR A OPERADOR LOGÍSTICO

La tecnología no solo ha transformado la forma en que se transportan los productos, sino que además también ha empezado a influir en la experiencia de compra de las personas, pero ¿te has puesto a pensar en lo que ocurre detrás de la cadena de suministro? Para esta transformación existe un concepto clave que es la omnicanalidad.

Y es que hoy, comprar ya no pasa solamente en un solo lugar, sino en varios al mismo tiempo. Por ejemplo, un cliente puede ver un producto en línea, pedirlo desde su celular y recibirlo en una tienda cercana o un centro de distribución, sin detenerse a pensar en todo lo que tuvo que pasar para que eso fuera posible.

Para las empresas, este cambio implica coordinar inventarios, rutas de entrega y puntos de venta en tiempo real, haciendo que todos los canales funcionen como uno solo. Así, lo que antes era una tienda enfocada únicamente en vender productos hoy forma parte de una red logística mucho más amplia.

Muchas tiendas físicas ahora funcionan como pun-

tos de distribución, desde donde se preparan pedidos o se despachan entregas, mientras que las plataformas digitales operan como vitrinas que conectan la demanda con la operación.

En este nuevo entorno, el retailer deja de ser solo un vendedor para convertirse en un operador logístico, y ese cambio no solo redefine su operación, sino que también está transformando la forma en que las personas realizan sus compras.

En este nuevo escenario, la ventaja competitiva ya no está únicamente en el producto, sino en la capacidad de cumplir la promesa de entrega. La logística deja de ser un área operativa para convertirse en el corazón del negocio, donde la velocidad, la visibilidad y la precisión definen la experiencia del cliente. Quien logre integrar tecnología, infraestructura y datos en una sola operación no solo venderá más, sino que construirá relaciones más sólidas en un consumidor que hoy no distingue entre canales, solo espera que todo funcione.

5 RETOS DE LA OMNICANALIDAD EN EL RETAIL

SINCRONIZAR DATOS ENTRE PLATAFORMAS

No basta con tener inventario, hay que asegurar que todos los sistemas (tiendas, marketplaces, apps) “hablen el mismo idioma” y no haya información duplicada o perdida.

EQUILIBRAR SOSTENIBILIDAD Y VELOCIDAD

Reducir tiempos de entrega sin aumentar la huella de carbono ni desperdiciar recursos requiere repensar rutas, embalajes y operaciones.

COORDINAR SOCIOS Y PROVEEDORES

EXTERNOS

Muchos pedidos dependen de terceros, desde fulfillment hasta transporte, y asegurar que todos cumplan estándares es un reto constante.

ADAPTARSE A PICOS DE DEMANDA INESPERADOS

Eventos, promociones o tendencias virales pueden cambiar todo de un día para otro, y mover productos rápido sin errores se vuelve un desafío.

MANTENER LA VISIBILIDAD DE CADA PEDIDO

No es solo entregar rápido, también hay que monitorear cada paso del envío y alertar al cliente ante cualquier retraso.

LA EXPERIENCIA PHYGITAL

El retail está evolucionando hacia experiencias más inmersivas, donde la tecnología no solo facilita la compra, sino que la vuelve parte de una interacción más amplia.

La experiencia phygital combina lo físico y lo digital en un mismo recorrido, integrando el mundo offline con herramientas tecnológicas para crear interacciones personalizadas y continuas. No se trata solo de vender en dos cana-

Plataformas como Rappi ya no solo entregan comida, también se han ido convirtiendo en parte de cómo se mueve el comercio. Hoy, un producto que se compra en Amazon puede terminar llegando a través de una app local.

Shopify abrió la puerta para que miles de marcas vendan en línea, pero detrás de cada compra hay mucho más que una página web. La operación logística suele ocurrir fuera de la plataforma, en una red de almacenes, servicios de fulfillment y envíos que trabajan en conjunto, permitiendo que una tienda digital funcione sin tener toda la infraestructura propia.

les distintos, sino de conectar ambos entornos para que la experiencia del consumidor sea una sola, sin fricciones entre lo que ocurre en tienda y en línea.

Desde probadores digitales que nos dejan ver la ropa de forma virtual hasta experiencias en plataformas como los videojuegos, donde las marcas están encontrando nuevas formas de conectar con los consumidores.

Uber Eats ha ido convirtiendo tiendas físicas en puntos de salida, donde el inventario se activa casi en tiempo real y los pedidos se resuelven en minutos, reflejando cómo la logística se adapta a nuevas necesidades sin que el usuario cambie de plataforma.

Walmart ha llevado su presencia a plataformas como Roblox, donde los usuarios pueden interactuar con la marca dentro de un entorno virtual e incluso comprar productos del mundo real. Lo que empieza como una experiencia digital puede terminar en una compra física, conectando el entorno virtual con inventarios reales, pagos y entregas, y mostrando cómo el retail empieza a moverse entre ambos espacios.

LOS NIÑOS Y EL COMERCIO EN PANTALLAS

Hoy, las nuevas generaciones ya no conocen primero una tienda física, sino una pantalla; desde edades tempranas, los niños están expuestos a plataformas digitales donde interactúan de forma constante con contenido, marcas y productos, y empiezan a familiarizarse con el consumo mucho antes de tomar una decisión de compra.

Los niños y jóvenes exploran de manera constante nuevas herramientas y plataformas digitales para su entretenimiento. Por lo que, hoy, su primer contacto con una marca ya no es necesariamente en una tienda, sino a través de una experiencia en línea que influye en lo que piensan y en cómo decidirán comprar en el futuro.

En este sentido, la exposición temprana a lo digital está redefiniendo el recorrido del consumidor. Un producto puede aparecer primero en una pantalla, generar interés y, más adelante, convertirse en una compra que se concreta a través de una plataforma o en un punto físico, donde la logística vuelve a ser el puente que conecta ambos mundos.

UN COMERCIO QUE SE MUEVE ONLINE

En este nuevo entorno, el comercio ya no depende de un solo punto de venta ni de una sola ruta. Un producto puede descubrirse en una plataforma, procesarse en un sistema logístico y entregarse desde un punto distinto al de su origen.

Así, más que cadenas, hoy existen redes donde la tecnología, la logística y las plataformas están creando nuevas rutas para el comercio global, muchas veces invisibles para el consumidor, pero cada vez más determinantes para que todo funcione.

En este contexto, las plataformas digitales no solo funcionan como canales de entretenimiento, sino como verdaderos ecosistemas comerciales donde el descubrimiento, la interacción y la intención de compra ocurren de forma simultánea. Videojuegos, redes sociales y aplicaciones móviles se han convertido en vitrinas dinámicas donde los productos no se exhiben, sino que se integran de manera natural en la experiencia del usuario. Para las marcas, esto implica entender nuevos códigos de comunicación y adaptar su presencia a entornos donde la atención es fragmentada, pero altamente influyente.

Detrás de esta nueva dinámica, la logística juega un papel silencioso pero decisivo. La inmediatez que demandan estas generaciones obliga a las empresas a anticipar la demanda, optimizar inventarios y acortar tiempos de entrega en una red cada vez más compleja. Así, lo que comienza como una interacción en pantalla termina activando una cadena de suministro global que debe responder con precisión. En el comercio actual, la experiencia digital no se completa en el clic, sino en la capacidad de cumplirlo.

MÉXICO EN EL TABLERO DE UNA NUEVA BATALLA COMERCIAL

En medio de una nueva etapa de tensiones comerciales y de la próxima revisión del T-MEC, el exsecretario de Economía Ildefonso Guajardo reflexiona sobre el futuro de la integración de América del Norte y el papel estratégico de México

POR JAVIER CENDEJAS

Con una trayectoria de más de tres décadas en el servicio público, la diplomacia económica y la política comercial, Ildefonso Guajardo es una de las voces más experimentadas en materia de comercio internacional en México. Economista por la Universidad Autónoma de Nuevo León y con estudios de posgrado en la Universidad Estatal de Arizona, ha ocupado diversos cargos en el sector público y privado, entre ellos subsecretario de Economía, diputado federal y representante de México en organismos multilaterales. Entre 2012 y 2018 encabezó la Secretaría de Economía, desde donde lideró la compleja renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte que derivó en el actual T-MEC. Su experiencia en negociaciones internacionales y en la construcción de acuerdos comerciales lo ha convertido en una referencia obligada para entender los retos y oportunidades que enfrenta México en el comercio global.

En entrevista con Latitudex, Ildefonso Guajardo comparte su visión sobre la próxima revisión del T-MEC, el papel de México en medio de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, y los desafíos internos que podrían frenar el potencial del país para consolidarse como uno de los principales centros de manufactura e integración productiva del mundo.

ENCABEZASTE LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA EN UNO DE LOS MOMENTOS MÁS COMPLEJOS DEL COMER-

CIO INTERNACIONAL. ¿QUÉ APRENDIZAJES DEJÓ LA RENEGOCIACIÓN DEL TLCAN QUE DIO ORIGEN AL T-MEC?

Sin duda fue un momento inesperado. Nadie anticipaba que un candidato tan atípico como Donald Trump pudiera ganar la primaria republicana y posteriormente la elección presidencial en Estados Unidos. Incluso el día de la elección los pronósticos le daban pocas probabilidades de triunfo. Cuando finalmente ganó, introdujo un factor profundamente disruptivo en la manera en que veníamos concibiendo la integración económica de América del Norte.

Hasta entonces México había avanzado con una estrategia de continuidad. Habíamos consolidado una red de tratados comerciales con más de 50 países y el enfoque con la administración de Barack Obama estaba centrado en mejorar la competitividad regional: fortalecer la logística, armonizar normas industriales y hacer más eficiente la integración productiva que ya existía entre las economías de la región.

La llegada de Trump cambió ese paradigma. Su visión sobre la globalización y el comercio internacional era completamente distinta y eso nos obligó a replantear la estrategia. Nuestro principal reto fue preservar el concepto fundamental de integración que se había construido desde finales del siglo pasado.

Fue necesario entender la lógica de la nueva administración estadounidense, identificar aliados dentro de su propio sistema político y utilizar el tiempo como una herramienta

El nearshoring representa una oportunidad

histórica, pero no es automático: si no resolvemos energía, infraestructura y certeza jurídica, las inversiones simplemente buscarán otros destinos”

estratégica para llevar la negociación hacia un punto viable. Al final logramos relanzar el acuerdo como T-MEC. Hubo cambios importantes, pero muchos de ellos terminaron fortaleciendo la integración regional, por ejemplo en reglas de origen, lo que incentivó nuevas inversiones en sectores como autopartes, equipo médico y manufactura avanzada.

HOY SE HABLA DE UNA NUEVA REVISIÓN DEL TRATADO. HAY TRES TEMAS CENTRALES EN LA DISCUSIÓN: REGLAS DE ORIGEN, CADENAS DE SUMINISTRO Y LA RELACIÓN CON ASIA, PARTICULARMENTE CON CHINA. ¿CÓMO VES ESTE ESCENARIO?

Tengo la sensación de que existe una alineación bastante clara entre los sectores productivos de los tres países. En Estados Unidos, por ejemplo, durante el proceso de consultas públicas una enorme mayoría de los participantes expresó su respaldo al T-MEC y a la importancia de mantener la integración regional.

Incluso organizaciones empresariales estadounidenses han sido muy claras al señalar que la prioridad debería ser enfrentar prácticas desleales de otros competidores globales y no generar tensiones con los socios de América del Norte.

Sin embargo, la visión política en Washington no siempre coincide con esa lógica económica. Donald Trump ha insistido en interpretar el comercio desde una perspectiva en la que un déficit comercial significa una pérdida para su país. En realidad, en una economía integrada los déficits y superávits forman parte natural de la dinámica comercial.

Los temas que mencionas —reglas de origen, cadenas de suministro y la relación con Asia— serán centrales en la revisión. Pero también existe el riesgo de que se intente introducir nuevamente presiones arancelarias. Eso sería

muy problemático porque implicaría alterar un acuerdo que ya fue aprobado por los congresos de los tres países.

MÉXICO PARECE ESTAR EN MEDIO DE LA RIVALIDAD ECONÓMICA ENTRE ESTADOS UNIDOS Y CHINA. ¿CÓMO DEBERÍA POSICIONARSE EL PAÍS EN ESTE ESCENARIO?

México se ha convertido en una plataforma de integración de valor. El superávit que tenemos con Estados Unidos se refleja también en el déficit que tenemos con China, porque muchas cadenas productivas utilizan insumos asiáticos que posteriormente se integran en procesos de manufactura en América del Norte.

Estoy de acuerdo en que debe existir una política firme frente a prácticas desleales de comercio. Sin embargo, también debemos reconocer que existen insumos críticos que todavía no se producen en la región. Si aplicamos aranceles indiscriminados a esos componentes lo único que logramos es encarecer nuestra propia producción.

Lo que deberíamos impulsar es una estrategia regional de sustitución inteligente de importaciones. Si hoy no producimos ciertos insumos —por ejemplo en sectores como baterías o electrónica— permitamos su importación, pero al mismo tiempo invirtamos en investigación y desarrollo para que eventualmente puedan producirse dentro de América del Norte.

UNO DE LOS TEMAS QUE VUELVE A DISCUTIRSE ES ELEVAR LAS REGLAS DE ORIGEN EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ. ¿QUÉ IMPLICACIONES TENDRÍA?

Las reglas de origen siempre requieren un equilibrio muy delicado. Si se vuelven demasiado estrictas, pueden terminar afectando la competitividad de la región.

Durante la renegociación del T-MEC fuimos muy cuidadosos con ese punto. Si elevas demasiado los requisitos de contenido regional, aumentas los costos de producción y eso puede limitar la capacidad de exportar hacia otros mercados.

Por ejemplo, si el contenido regional en el sector automotriz pasara de 75% a 85%, combinado con restricciones a insumos provenientes de Asia, podríamos enfrentar un escenario en el que producir en América del Norte se vuelva más costoso frente a otras regiones del mundo.

MÉXICO TIENE UNA AMPLIA RED DE TRATADOS

COMERCIALES, PERO MÁS DEL 80% DE SUS EXPORTACIONES SIGUEN CONCENTRADAS EN ESTADOS UNIDOS. ¿POR QUÉ NO SE HA LOGRADO DIVERSIFICAR MÁS?

En parte porque algunas decisiones políticas frenaron oportunidades importantes. Un ejemplo claro fue la modernización del acuerdo comercial con Europa. Esa negociación estaba prácticamente concluida al final de mi gestión, pero posteriormente el nuevo gobierno decidió reabrir algunos

do. Pero cuando esa ventaja se desperdicia por ineficiencia logística, básicamente estamos tirando dinero a la basura.

México tiene una ventaja natural enorme: su cercanía con el mercado más grande del mundo. Cuando esa ventaja se desperdicia por ineficiencia logística, básicamente estamos tirando dinero a la basura”

capítulos por razones ideológicas.

En comercio internacional la continuidad es fundamental. Cuando se interrumpen procesos de integración por razones políticas, se pierden oportunidades para las empresas.

EL SECTOR EMPRESARIAL SEÑALA QUE LOS COSTOS

LOGÍSTICOS EN MÉXICO SIGUEN SIENDO UN OBSTÁCULO IMPORTANTE.

Ese es un tema crucial. México tiene una ventaja natural enorme: su cercanía con el mercado más grande del mun-

Si mover mercancías dentro del país se vuelve más costoso o más lento, competidores ubicados a miles de kilómetros pueden terminar siendo más eficientes para abastecer el mercado norteamericano.

DESPUÉS DE LA PANDEMIA SE HABLÓ MUCHO DEL NEARSHORING COMO UNA GRAN OPORTUNIDAD PARA MÉXICO. SIN EMBARGO, SU IMPACTO PARECE MENOR AL ESPERADO.

La oportunidad sigue siendo enorme, pero no es automática. Existen factores que están frenando su potencial.

Por un lado, la incertidumbre sobre el futuro de la integración comercial en América del Norte. Por otro, problemas internos relacionados con energía, infraestructura y certeza jurídica.

Si un inversionista no tiene claridad sobre el suministro energético, sobre la seguridad de sus inversiones o sobre la eficiencia logística, simplemente buscará otros destinos.

¿QUÉ MENSAJE DARÍAS A LAS NUEVAS GENERACIONES QUE HOY TRABAJAN EN COMERCIO EXTERIOR Y LOGÍSTICA?

Es un sector que ha crecido muchísimo en México y que ha desarrollado un capital humano muy valioso. Las nuevas generaciones han construido capacidades técnicas muy importantes y eso es algo que debemos seguir fortaleciendo.

Pero también es fundamental mantener principios éticos muy claros. La competitividad de un país no se construye solamente con infraestructura o tratados comerciales; también depende de la integridad de sus instituciones y de quienes participan en la actividad económica.

Nearshoring: la oportunidad industrial y el desafío de una transición justa

Por Julio E. Mariscal Peláez

Director en Praxis Point Partners e investigador externo en Centro de Estudios Espinosa Yglesias

El nearshoring promete una nueva etapa industrial para México. Pero el verdadero desafío será financiar la infraestructura energética que permita que ese crecimiento sea también una transición justa.

El nearshoring se ha convertido en uno de los temas económicos más optimistas en México. La reorganización de las cadenas de suministro, inversiones manufactureras que buscan estar más cerca del mercado estadounidense y parques industriales que se expanden en distintas regiones del país forman parte de una historia que promete empleo y mayor crecimiento.

Pero atraer estas inversiones requiere, entre otras cosas, de energía confiable, redes de transmisión eléctrica, agua, transporte y servicios industriales capaces de sostener una expansión manufacturera de largo plazo. Es claro que la escala de inversión necesaria para responder a esa demanda será considerable durante la próxima década y el sector público por sí solo no podrá cubrir esa demanda.

En ese sentido, el nearshoring no es solo un fenómeno industrial. La nueva ola de inversión manufacturera también está empujando una transformación acelerada en el sistema energético. Las fábricas que hoy buscan relocalizarse en México demandarán no solo más electricidad, sino energía confiable, competitiva y capaz de sostener operaciones industriales cada vez más intensivas en tecnología. En ese contexto, la expansión industrial del país estará cada vez más vinculada a su capacidad para fortalecer su infraestructura energética y ofrecer mayor seguridad energética en un entorno internacional cada vez más volátil.

Las tensiones geopolíticas recientes han recordado la vulnerabilidad que implica depender de combustibles fósiles sujetos a shocks de precios y disrupciones en el suministro. Para muchas empresas globales, asegurar fuentes de energía más estables y diversificadas se ha vuelto una prioridad estratégica. Esto convierte a la expansión energética de México

no solo en una cuestión ambiental, sino en un componente central de su competitividad industrial.

Esta transformación energética abre también preguntas inevitables sobre quién pagará sus costos, quién recibirá sus beneficios y qué tan equitativamente se distribuirán en un país donde millones de personas aún viven en informalidad, pobreza energética o en territorios históricamente marginados. Así, financiar esta transformación implica también reconocer un desafío adicional: sus impactos económicos y territoriales.

Las grandes transformaciones industriales rara vez son neutrales. Cambian la geografía de la inversión, reconfiguran mercados laborales y redistribuyen oportunidades económicas entre regiones. Ignorar estos efectos no solo es socialmente problemático, es también financieramente riesgoso. Proyectos energéticos que no consideran sus impactos territoriales o comunitarios pueden enfrentar resistencia social, retrasos regulatorios y pérdida de legitimidad, convirtiendo inversiones viables en papel en proyectos difíciles de ejecutar.

Si el financiamiento de la nueva infraestructura energética se guía únicamente por criterios tradicionales de rentabilidad o bancabilidad, existe el riesgo de que la transición reproduzca desigualdades existentes: regiones altamente integradas a la nueva economía energética mientras otras quedan rezagadas frente a la transformación productiva.

En ese contexto, financiar la transición de manera justa, no es solo una herramienta técnica para movilizar capital. Es también una forma de decidir qué proyectos se priorizan, qué territorios reciben inversión y quiénes participan de los beneficios de la transformación industrial.

Esto exige una evolución en la manera en que se concibe el financiamiento sostenible. La pregunta ya no es si un proyecto es financiable, sino qué infraestructura se construye, qué seguridad energética se fortalece y cómo se distribuyen los beneficios económicos de esa inversión.

El nearshoring puede convertirse en una simple relocalización industrial. O puede ser el punto de partida de una transformación productiva más profunda que fortalezca la infraestructura energética del país y amplíe sus oportunidades de desarrollo.

El 3PL que no diversifica, ya está muerto

Por Jean Paul Sarrapy VP Global Business en Porteo Group

En un mercado donde la concentración de clientes es un lujo que nadie puede permitirse, diversificar no es estrategia: es supervivencia. Las alianzas lo hacen posible.

Hay una verdad incómoda que pocos operadores logísticos en México se atreven a decir en voz alta: si el 60% de tu facturación depende de uno o dos clientes, no tienes un negocio 3PL, tienes una empresa cautiva disfrazada de proveedor.

Y eso, en 2026, es una bomba de tiempo.

El discurso de la diversificación lleva años circulando en foros, congresos y revistas del sector. Todos asienten. Pocos actúan. ¿Por qué? Porque diversificar duele. Implica invertir en capacidades que hoy no tienes, entrar a sectores donde no eres el experto, y aceptar que tu propuesta de valor actual no alcanza para todos los mercados que necesitas conquistar. Aquí es donde las alianzas estratégicas dejan de ser un concepto bonito para convertirse en la herramienta más pragmática que tiene un 3PL mediano en México.

La trampa de crecer solo

El operador logístico mexicano tiene una tendencia muy arraigada: construir todo internamente. La flota, el almacén, los sistemas, el talento. Es comprensible; venimos de una cultura empresarial donde la dependencia de terceros se percibe como debilidad.

El problema es que ese modelo solo funciona si tienes el capital para sostenerlo y el tiempo para ejecutarlo. En el contexto actual —donde el nearshoring llegó más rápido de lo que muchos pueden responder, donde la tecnología redefine la propuesta de valor cada 18 meses, y donde los grandes brokers digitales están compitiendo en precio con algoritmos que ningún equipo de ventas puede ganarle— crecer solo ya no es una opción realista para la mayoría.

La diversificación orgánica tarda años. Las alianzas estratégicas bien estructuradas pueden acortarla a meses.

Qué significa aliarse de verdad

Una alianza estratégica no es intercambiar tarjetas en

un foro del sector y mandarse leads de vez en cuando. Eso es networking, y está bien, pero no es suficiente.

Una alianza real implica complementariedad: tú tienes activos fijos, yo tengo penetración de mercado. Tú tienes la certificación, yo tengo el cliente. Tú cubres el Bajío, yo cubro el noreste. La lógica es simple: el cliente necesita una solución integral; si tú no puedes dársela solo, alíate con quien complemente tus capacidades y preséntense como un frente unificado.

Los mercados que más exigen este enfoque hoy son precisamente los que más crecen: autopartes y manufactura avanzada bajo el impulso del nearshoring, retail omnicanal con exigencias de última milla que rebasan la capacidad de un solo operador y comercio exterior en corredores como Nuevo Laredo—Monterrey—CDMX, donde la especialización es obligatoria.

El riesgo que nadie menciona

Diversificar a través de alianzas tiene un riesgo real que la industria romantiza demasiado: la alineación operativa y cultural entre socios es extremadamente difícil. He visto alianzas romperse no por falta de negocio, sino por diferencias en estándares de servicio, en políticas de precios, en transparencia de información. Cuando el cliente sufre las consecuencias de esa desalineación, ninguno de los dos aliados gana.

Por eso, antes de firmar cualquier acuerdo de colaboración, la pregunta no es ‘¿qué volumen podemos generar juntos?’ La pregunta correcta es: ‘¿Somos capaces de operar con los mismos estándares de calidad que yo le prometería a mi mejor cliente?’

Si la respuesta es no, la alianza no es viable. Si es sí, tienen la base para construir algo que ninguno de los dos podría hacer solo.

La nueva estrategia no es opcional

Diversificar ya no es una palanca de crecimiento: es el piso mínimo para sobrevivir en un mercado que se está reordenando a una velocidad sin precedentes. Las alianzas estratégicas son el camino más eficiente para lograrlo, pero solo si se construyen sobre complementariedad real, acuerdos claros y una obsesión compartida por el cliente.

El 3PL que insiste en crecer solo, concentrado en pocos clientes y pocas capacidades, no está siendo prudente. Está apostando a que el mercado no cambie. Y esa, hoy, es la apuesta más riesgosa de todas.

REGLAS VIEJAS, COMERCIO NUEVO MÉXICO ANTE LA OMC:

Entre tensiones globales, comercio digital y nuevas reglas en disputa, México redefine su papel dentro de la OMC para no quedarse atrás en el rediseño del sistema comercial internacional

POR JAVIER CENDEJAS Y EDUARDO TORRE

El comercio global está cambiando más rápido que las reglas que lo rigen. En medio de tensiones geopolíticas, avances tecnológicos y una creciente regionalización de las cadenas de suministro, la Organización Mundial del Comercio enfrenta uno de los momentos más complejos desde su creación en 1995. Lo que durante décadas funcionó como el marco que dio estabilidad y previsibilidad al intercambio internacional, hoy se encuentra en un proceso de redefinición.

Durante años, la OMC ha sido el punto de equilibrio entre economías. Sus principios —no discriminación, transparencia y reglas claras— permitieron que el comercio internacional creciera hasta superar los 32 billones de dólares anuales. Más de 160 países operan bajo este sistema, que no solo regula aranceles o subsidios, sino también aspectos clave como propiedad intelectual, servicios y estándares sanitarios. Sin embargo, ese modelo comienza a mostrar signos de desgaste.

El sistema de solución de controversias, uno de los pilares más sólidos del organismo, permanece parcialmente paralizado desde 2019, limitando la capacidad de resolver disputas entre países. Al mismo tiempo, el aumento de medidas proteccionistas —que ya impactan más del 10% del comercio mundial— evidencia que las reglas multilaterales están siendo desafiadas por intereses nacionales cada vez más marcados.

UN SISTEMA QUE SE QUEDA ATRÁS

En paralelo, el comercio mismo ha cambiado de naturaleza. Hoy no se trata únicamente de mercancías cruzando fronteras, sino de datos, plataformas digitales y servicios que operan en tiempo real. Más de 80 países negocian actualmente acuerdos sobre comercio electrónico dentro de la OMC, en un entorno donde los servicios digitales ya representan cerca del 25% del comercio global en este sector. La pregunta no es menor: ¿puede una institución diseñada en los años noventa adaptarse a una economía digital?

El contexto, además, apunta a una desaceleración. Para 2026, el crecimiento del comercio mundial se proyecta entre 1% y 1.7%, muy por debajo de años anteriores, reflejando un entorno más cauteloso. A esto se suma una tendencia clara hacia la regionalización: bloques como América del Norte, Europa y Asia están fortaleciendo sus propias dinámicas comerciales, impulsados por estrategias como el nearshoring y la relocalización de cadenas productivas.

Lejos de debilitar a la OMC, este escenario podría redefinir su papel. Más que desaparecer, el organismo parece transitar hacia una etapa donde coexistirá con acuerdos regionales más dinámicos, funcionando como un árbitro global en temas clave.

DE PARTICIPANTE A PROTAGONISTA

Es en este punto donde México entra en escena. Como miembro fundador de la OMC, el país ha construido su modelo económico sobre la apertura comercial y la integración global. En 2024, México superó los 593 mil millones de dólares en exportaciones, consolidándose como una de las economías

HASTA UN

DE INCREMENTO

se espera en tecnologías como inteligencia artificial y digitalización en México para el 2040.

PAÍSES

negocian actualmente acuerdos sobre comercio electrónico dentro de la OMC.

más abiertas del mundo. Este crecimiento no puede entenderse sin un sistema multilateral que reduzca la incertidumbre y garantice condiciones más equitativas de competencia. Pero el rol de México ya no puede limitarse a ser un usuario del sistema: el reto es convertirse en un actor que influya en su rediseño. La reciente designación de Víctor Manuel Aguilar Pérez como representante permanente ante la OMC, en marzo de 2026, refuerza esta intención. Con un perfil técnico y experiencia en negociaciones internacionales, su llegada ocurre en un momento donde la discusión ya no es solo sobre comercio, sino sobre el futuro de sus reglas. Desde Ginebra, la misión mexicana participa en debates que definirán temas estratégicos: desde comercio digital y reglas de origen, hasta estándares sanitarios y subsidios industriales. En este espacio, donde convergen intereses de economías desarrolladas y emergentes, México tiene la oportunidad de posicionarse como un puente entre regiones, aprovechando tanto su cercanía con América del Norte como su presencia en el sistema multilateral.

Hacia adelante, las oportunidades son claras. Se estima que tecnologías como la inteligencia artificial y la digitalización podrían incrementar el comercio global entre 30% y 35% hacia 2040, especialmente en servicios. En este nuevo entorno, participar en la construcción de reglas será tan importante como competir en los mercados.

México no parte de cero. Tiene experiencia, apertura y una posición geográfica estratégica. Pero en un sistema en transformación, eso ya no es suficiente. El verdadero desafío será anticiparse, influir y adaptarse. Porque en el comercio global que viene, no solo importará qué se produce o a dónde se exporta, sino quién participa en la definición de las reglas.

La ingeniería logística ha optimizado rutas, algoritmos y empaques para ser más rápidos y eficientes, pero ¿Qué pasa si eficientiza el almacén? Para lograr la rentabilidad operativa absoluta, algunas empresas han optado por retirar el factor humano de la ecuación

POR ENRIQUE LÓPEZ

n almacén tradicional es un ecosistema diseñado casi enteramente para la supervivencia y orientación del trabajador humano. Hablamos de naves industriales masivas que resguardan millones de artículos distintos, las cuales exigen estar iluminadas por miles de lámparas de alto voltaje, sistemas de aire acondicionado industrial para mitigar el agotamiento de los empleados y preservar la calidad de los productos, y pasillos excesivamente anchos diseñados para la organización de los productos, además de garantizar la maniobrabilidad de los montacargas, evitando accidentes hacia los recolectores. Por último, reciben miles de camiones listos para cargar los paquetes y llevarlos hasta su destino final.

Esta metodología tradicional y efectiva es la que se ha ido optimizando con los años y que ha perdurado en las empresas y en los mismos clientes de e-commerce, pero el siguiente nivel de optimización, ¿Cuál sería?

EL DESPERTAR DE LOS DARK WAREHOUSES

Buscando optimizar sus procesos y la velocidad de entregas, nacen los verdaderos Dark Warehouses o almacenes a oscuras. Estas instalaciones representan el clímax de la automatización, operando como gigantescos cerebros mecánicos sin intervención física en su interior. Al no haber trabajadores caminando entre los estantes, desaparece por completo la necesidad de luz visible o climatización ambiental en la nave central. Los robots autónomos, grúas tridimensionales

y rieles magnéticos se guían milimétricamente en la oscuridad más absoluta usando sensores láser, visión infrarroja y códigos QR anclados al suelo. Estos búnkeres tecnológicos se utilizan exclusivamente para procesar el inventario de altísimo volumen del comercio electrónico, donde un algoritmo central dicta qué máquina debe extraer cada producto en fracciones de segundo.

Un almacén a oscuras opera bajo principios físicos y materiales radicalmente distintos a los de una nave logística tradicional. En lugar de utilizar estanterías de acero pesado atornilladas al piso, se usan extrusiones de aluminio ultraligero y polímeros de alta densidad. Las grúas de extracción y los vehículos de guiado autónomo, son alimentados

por baterías de litio con sistemas de recarga por inducción en movimiento, se desplazan a toda velocidad guiados por sensores láser y rieles magnéticos.

Todo el ecosistema mecanizado manipula cubetas de plástico estandarizadas que reemplazan por completo a los viejos pallets de madera, erradicando de tajo la presencia de astillas, clavos oxidados y aserrín en la zona de almacenamiento. Esta modalidad automatizada también cumple con las normativas de sanidad y las certificaciones de inocuidad más estrictas a nivel mundial.

Los beneficios de este modelo destrozan cualquier métrica operativa tradicional, optimizando el espacio y el tiempo. En este esquema a oscuras, las máquinas despachan hasta 700 artículos por hora y por estación con una precisión del 99.9%.

Al operar sin detenerse las 24 horas del día, la productividad se dispara al mismo tiempo que la huella de carbono y el recibo eléctrico se desploman drásticamente.

A pesar de estas cifras apabullantes, la reflexión a futuro nos dicta que no todas las paqueterías del mundo van a apagar sus luces mañana mismo. Sino que el gasto de capital inicial para construir una de estas instalaciones es estratosférico, y la robótica actual sigue siendo esclava de la estandarización volumétrica y dependiente del factor humano.

La automatización a oscuras dominará indudablemente el núcleo del e-commerce masivo estandarizado, pero las manos humanas seguirán siendo el recurso más valioso para domar la caótica variedad de formas que exige la logística cotidiana.

EMPRESAS QUE YA APAGARON LA LUZ

El caso de Ocado Technology en el Reino Unido es, quizás, el más interesante de todos, ya que su modelo operativo, conocido formalmente como "La Colmena", elimina por completo los estantes tradicionales y los reemplaza por una inmensa cuadrícula de aluminio tridimensional. Sobre esta red geométrica, miles de robots cúbicos del tamaño de una lavadora se desplazan a velocidades de hasta cuatro metros por segundo, cruzándose con un margen de separación de apenas cinco milímetros, y comunicándose entre sí a través de redes 4G privadas para evitar colisiones. En el continente asiático, JD.com, el titán chino del retail, marcó un hito histórico en la industria al inaugurar en Shanghái un macro-complejo logístico de 40 mil metros cuadrados operado por tan solo cuatro personas. Estos empleados no tocan una sola caja ni caminan por los pasillos; su trabajo consiste en sentarse en una sala de control externa, iluminada y climatizada.

Y en Norteamérica, la narrativa del volumen masivo la dicta Amazon Robotics. En estas enormes áreas a oscuras, adentro se encuentran ejércitos de brazos robóticos equipados con visión computacional infrarroja que manipulan millones de productos diarios identificando formas y texturas, mientras bases móviles de navegación autónoma mueven el inventario pesado.

El nuevo mapa del talento global

Por Jorge Gorozpe Director desarrollo académico internacional Asia Pacífico

La competencia global ya no se define solo por comercio o inversión, sino por talento. Asia se ha consolidado como el epicentro donde se forma la próxima generación de líderes.

Durante años, la conversación sobre Asia en México ha estado dominada por temas comerciales: importaciones, manufactura, cadenas de suministro. Sin embargo, esa narrativa se ha quedado corta. Hoy, el verdadero liderazgo de Asia no se explica únicamente por su capacidad productiva, sino por su capacidad para formar talento de clase mundial.

Asia no solo fabrica el futuro: lo diseña, lo investiga y lo lidera desde sus universidades.

Instituciones como Fudan University en China, The Chinese University of Hong Kong, National University of Singapore o Nanyang Technological University no solo destacan en rankings globales; son actores clave dentro de ecosistemas profundamente integrados entre academia, industria y gobierno. En estos entornos, el conocimiento no se queda en el aula: se traduce en innovación, en empresas, en soluciones reales.

Los estudiantes que se forman en estos contextos no solo adquieren conocimiento técnico de alto nivel. Desarrollan una mentalidad global, una disciplina académica rigurosa y una exposición directa a industrias que están definiendo el rumbo del mundo: semiconductores, inteligencia artificial, robótica, manufactura avanzada. Este modelo ha permitido a países como China, Singapur o Corea del Sur no solo cerrar brechas, sino posicionarse como líderes en sectores estratégicos. Y

lo han hecho apostando, de manera consistente, por la educación superior como motor de desarrollo.

Para México, la reflexión es clara. Si queremos competir en un entorno global cada vez más exigente, necesitamos formar talento que entienda Asia no como un destino lejano, sino como un espacio de oportunidad.

El reto ya no es únicamente promover la internacionalización, sino diseñar experiencias académicas y profesionales que resulten verdaderamente atractivas para los estudiantes: programas relevantes, vinculaciones con industria, dobles titulaciones, prácticas en empresas globales y rutas claras de desarrollo académico y profesional.

Se trata de construir propuestas de valor que conecten con las aspiraciones de las nuevas generaciones. De acercar Asia no solo como geografía, sino como una plataforma tangible de crecimiento, aprendizaje y proyección global.

Desde la universidad, esto implica evolucionar. Pasar de ofrecer opciones a construir ecosistemas de oportunidades. De hablar de movilidad, a generar experiencias que transformen trayectorias.

Asia ya no es el futuro. Es el presente. Y el talento que logremos conectar con esta realidad será, sin duda, el mayor activo estratégico que tendremos como país.

Para las y los estudiantes, el mensaje es claro: buscar experiencias internacionales —especialmente en Asia— ya no es un diferenciador menor, es una decisión estratégica. Estudiar, hacer prácticas o participar en programas en esta región no solo fortalece el perfil académico, sino que construye una ventaja competitiva real en un mercado laboral cada vez más global. Apostar por Asia hoy es invertir directamente en el valor de su propio futuro.

¡EL TAMAÑO NO IMPORTA!

El e-commerce automotriz ya es una realidad en México: hoy es posible comprar un auto desde el celular y recibirlo en casa. Detrás de ese clic existe una compleja logística que mezcla tecnología, transporte especializado y nuevos modelos de negocio que redefinen la experiencia del consumidor

POR ENRIQUE LÓPEZ

Hace unos años, el mundo decidió cambiar, haciendo que cada una de nuestras actividades diera un giro rotundo. Las compras virtuales empezaron a realizarse desde el celular, asegurando inmediatez, calidad y eficiencia. Esto el sector automotriz lo aprovechó al máximo, ya que durante esos años optimizó sus recursos digitales de venta, teniendo showrooms digitales, personalización en cada modelo, pruebas de auto hasta la casa del cliente e incluso la misma entrega del auto a domicilio.

El e-commerce automotriz ha dado pasos agigantados respecto a la venta y atención al cliente, y el consumidor mexicano prefiere ver desde la comodidad de su hogar: El color y modelo de auto, adoptando la venta directa al consumidor, popularizada por Tesla.

La logística de entrega se ha convertido en el nuevo estándar de satisfacción al cliente. Las marcas utilizan plataformas de cama baja o remolques portacoches para la entrega a domicilio, eliminando el aumento del odómetro innecesario y garantizando que el “olor a nuevo” llegue intacto hasta la cochera del cliente.

Este proceso es crítico, ya que el operador de la unidad no es solo un chofer; está capacitado para realizar el handover (entrega técnica), explicando las funciones básicas del auto y gestionando la firma digital de recepción en una tablet, y si el cliente no está satisfecho, la misma logística que entregó el auto debe estar lista para recolectarlo, validando en sitio que no haya daños en la unidad.

Actualmente, en el ecosistema del comercio electrónico automotriz mexicano, no existe un solo modelo de negocio. Desde escoger un auto premium desde el celular hasta la aventura industrial de importar un vehículo accesible desde China. Al final, el comprador mexicano puede decidir qué tantas situaciones logísticas está dispuesto a resolver a bajo costo, o qué tantos lujos desea adquirir.

TESLA Y VENTA DIRECTA AL CONSUMIDOR

En este modelo de venta, no hay concesionarios, solo exhibiciones, donde configuras el auto en tu celular o desde el sitio web, pagas el apartado ($3,000 - $5,000 MXN) con tarjeta de crédito y gestionas el financiamiento en la misma web.

La logística de Tesla hacia México opera bajo un modelo eficiente de “Just-in-Time”, donde las unidades viajan asignadas desde las fábricas de Austin, cruzando la frontera (principalmente por Laredo). Una vez en territorio nacional, los vehículos llegan a hubs regionales (como CDMX o Monterrey) para su inspección estética y actualización de software final.

El ciclo concluye cuando el cliente recibe su auto en un centro de servicio o a domicilio mediante plataforma plana (Tesla Direct), y la “llave” se entrega digitalmente al aceptar y desbloquear la unidad desde la App móvil, sin firmar papeles en un escritorio.

KAVAK Y SU PARAÍSO DE SEMINUEVOS

Kavak, el concesionario digital de seminuevos más grande de México, utiliza su algoritmo para fijar precios y certifica mecánicamente las unidades, realizando procesos de manera digital.

La manera de transportar es su gran diferenciador, la conocida logística inversa. Te llevan el auto a domicilio para un periodo de prueba (7 días o 300 km). Si no te convence, su flota recolecta la unidad y procesa la devolución, algo que ninguna agencia tradicional hace.

No importa dónde te encuentres; si te gustó en Guadalajara y deseas que te lo lleven a Monterrey, te lo pueden llevar directo a tu domicilio o a la sucursal cerca de ti con costo extra.

EL DISRUPTOR RETAIL EN WALDO´S

El caso viral en México de movilidad eléctrica se trata de un auto pequeño que alcanza aproximadamente 60km/h como velocidad máxima y es vendido por Waldo's como si fue-

ra un electrodoméstico más. Al entrar al sitio web de la tienda, agregas el auto al carrito (aproximadamente $90 mil - $120 mil MXN) y pagas con opciones de financiamiento de consumo (plazos o tarjetas departamentales).

La entrega de este auto consiste en un viaje en un tráiler de caja convencional de paqueterías de carga consolidada mezclado con tarimas de otros productos, y puedes recibirlo directo en tu casa o en la sucursal que prefieras.

LA IMPORTACIÓN SALVAJE DE ALIBABA

El gigante del e-commerce asiático, Alibaba, tiene un gran catálogo de productos que distribuye en todo el mundo, incluso, la venta de autos a precio accesible de múltiples marcas, pero ¿Qué conlleva realizar la compra de un auto por

80%

de los compradores de autos en México investigan online antes de comprar, reflejando cómo el journey ya es digital.

este medio?

El usuario contacta proveedores y compra los vehículos, pero hay una probabilidad de que te cobren el costo de envío del auto. A diferencia de que te lo lleven directo a tu domicilio, aquí el precio en pantalla es usualmente FOB (Free on Board), lo que significa que el comprador es responsable de pagar el flete marítimo, el seguro y contratar a un agente aduanal en Manzanillo, detonando así, múltiples costos extra.

El e-commerce en México ha dejado de ser una cuestión de “beneficios extras para el cliente” a ser parte de la infraestructura física que toda empresa debe cumplir, donde el verdadero reto es: ¿Quién trae mi pedido más rápido y con la calidad que quiero? Algo que nos han dejado las empresas más grandes del mundo es que no son las que mejor venden, sino las que mejor entregan.

Industria Pesquera y Acuícola (CANAINPESCA). Por ello, los operadores logísticos especializados en productos perecederos implementan protocolos estrictos de mantenimiento preventivo de las unidades refrigeradas, especialmente antes de temporadas de alta demanda como Semana Santa.

La geografía mexicana presenta diversos retos. Los principales centros de producción pesquera están alejados de las grandes concentraciones urbanas donde se consume el producto. El transporte terrestre refrigerado es el más utilizado, pero para distancias largas o productos de alto valor como camarón y atún, se recurre al transporte aéreo.

LOS PRINCIPALES ESTADOS PRODUCTORES DE MARISCOS

El transporte marítimo en contenedores refrigerados (reefers) también juega un papel importante, especialmente para la importación de productos como salmón, que representa cerca del 30% del pescado consumido en México durante Cuaresma y proviene principalmente de Chile y Noruega.

Por su parte, México cuenta con más de 11,000 kilómetros de litoral, lo que lo posiciona como un país con enorme potencial pesquero.

EL DESAFÍO CONTRA EL RELOJ

Durante las semanas previas a Semana Santa, estados como Sonora, Sinaloa, Bjala California y Veracruz, entre otros, intensifican su producción y las rutas logísticas operan a máxima capacidad. Se estima que en marzo y abril se movilizan más de 150,000 toneladas de productos pesqueros a nivel nacional, un volumen que requiere coordinación entre productores, transportistas, autoridades sanitarias y distribuidores.

La modernización de la infraestructura portuaria, la inversión en tecnología de refrigeración y el cumplimiento estricto de normativas sanitarias son fundamentales para que millones de familias mexicanas puedan disfrutar de productos del mar frescos y seguros en estas fechas de tradición.

SONORA: encabeza la lista como el mayor productor nacional, aportando aproximadamente 25% de la captura total del país. Sus productos estrella son el camarón, la sardina y el calamar. El puerto de Guaymas es uno de los centros de distribución más importantes del noroeste.

SINALOA: ocupa el segundo lugar, siendo el principal productor de camarón de cultivo del país, con más de 60,000 toneladas anuales. Los campos acuícolas de la región costera sinaloense son reconocidos internacionalmente por su tecnología y calidad.

BAJA CALIFORNIA: destaca por su producción de atún, sardina y abulón. Ensenada es un hub logístico clave para la exportación de productos del Pacífico.

VERACRUZ: en el Golfo de México, es el principal productor de mojarra, robalo y ostión. Sus lagunas costeras son centros acuícolas de gran importancia.

JALISCO: lidera la producción acuícola en agua dulce, especialmente de tilapia, uno de los pescados más consumidos por los mexicanos durante todo el año.

CAMPECHE: Pieza clave en la actividad pesquera del Golfo, destacando por la captura de pulpo y camarón.

YUCATÁN: Es fundamental en la producción de pulpo y camarón del Golfo, al igual que Campeche.

NAYARIT: aporta grandes cantidades de camarón y pargo.

Aranceles y tensión comercial: implicaciones reales para las empresas

Dra. Gabriela Reyna García

Profesora de Planta en Tecnológico de Monterrey

Los recientes titulares sobre la relación comercial entre México y Estados Unidos han vuelto a introducir un factor que las empresas conocen bien: la incertidumbre.

Las menciones a posibles aranceles, ajustes al T-MEC y el uso del comercio como herramienta de presión política generan un entorno que, aunque no siempre se traduce en medidas inmediatas, sí impacta de forma directa la operación y la estrategia de las empresas mexicanas, especialmente aquellas con exposición exportadora.

Desde una perspectiva empresarial, el principal efecto de este entorno no es el anuncio en sí, sino la alteración en la toma de decisiones. Cuando el acceso al principal mercado de exportación se percibe como menos predecible, las empresas ajustan su apetito de riesgo. Esto se refleja en decisiones más conservadoras respecto a inversión, expansión productiva y compromisos de largo plazo con clientes o proveedores.

En 2025 México cerró con resultados positivos, mejor de lo esperado en el contexto que vivimos con una política comercial más restrictiva, pero se detuvo la dependencia comercial por encima del 80% de las exportaciones mexicanas tuvieron como destino EE.UU. lo que refleja una alta dependencia comercial. Sectores como el automotriz y el agroalimentario continuan siendo vulnerables recomendando buscar la diversificación de mercados.

En el corto plazo, muchas empresas exportadoras están enfocadas en proteger su posición actual. Esto implica reforzar el cumplimiento de reglas de origen, revisar contratos comerciales, asegurar trazabilidad en la cadena de suministro y fortalecer áreas internas de comercio exterior. Estas acciones son necesarias, pero incrementan costos operativos

y administrativos, presionando márgenes, sobre todo en empresas medianas que no cuentan con estructuras altamente especializadas.

En el mediano plazo, los titulares de los principales medios de comunicación sobre aranceles están acelerando decisiones estratégicas que, en condiciones normales, se habrían postergado. La diversificación de mercados ya no es solo un objetivo deseable, sino una estrategia de mitigación de riesgo. Al mismo tiempo, se observa una revisión de cadenas de suministro para reducir dependencias críticas, aun cuando ello implique sacrificar eficiencia o asumir costos de transición.

Para la alta dirección, este contexto exige una lectura distinta del entorno comercial. El comercio exterior deja de ser un tema enfocado en las operaciones y se convierte en un factor de estrategia transversal, que involucra finanzas, planeación, compras, ventas y gestión de riesgos. Las empresas que integran estas variables en sus decisiones están mejor posicionadas para absorber impactos y reaccionar con mayor rapidez.

En México, el debate público refleja una mayor conciencia de esta realidad. Hoy es claro que el desempeño exportador no depende únicamente de competitividad en costos o calidad, sino de la capacidad de las empresas para operar en un entorno donde las reglas pueden cambiar.

En conclusión, los titulares recientes no deben interpretarse como eventos aislados, sino como señales de un entorno comercial más exigente. Para las empresas mexicanas exportadoras, la ventaja competitiva estará dentro de sus procesos operativos, la diversificación estratégica y una gestión activa del riesgo comercial. En un contexto donde la política y el comercio están cada vez más interconectados, anticiparse ya no es una opción; es una condición para sostener el crecimiento.

MÁS QUE UNA ETIQUETA, UN ORIGEN

La denominación de

origen protege productos únicos, asegura su autenticidad y convierte sabores locales en símbolos de identidad y orgullo porque

representa una tradición que el mundo reconoce y valora

POR MARITZA DE LA GARZA

Muchas veces, cuando probamos un buen vino, un queso o un tequila, nos fijamos en la marca para recordarlo. Sin embargo, algunos productos llevan un sello llamado denominación de origen, que garantiza que solo se pueden producir en un lugar específico y con métodos tradicionales, y que su sabor y calidad dependen de ese territorio.

La denominación de origen se creó hace más de un siglo para proteger productos únicos de ciertas regiones y garantizar su autenticidad, y desde entonces en el mundo existen alrededor de 3 mil 400 productos reconocidos, que incluyen alimentos, bebidas y otros bienes que dependen de su región para mantener su sabor, calidad y tradición.

Este sello de denominación de origen tiene como objetivo proteger la autenticidad de los productos, asegurando que solo se puedan producir en su región de origen, que les da su carácter único.

Además, busca preservar la historia y la cultura detrás de cada producto, manteniendo vivas técnicas artesanales que se han transmitido de generación en generación, con la intención de proteger la identidad de las comunidades locales, asegurando que las tradiciones no se pierdan con el tiempo.

Por otro lado, el sello también funciona como una herramienta económica que, al garantizar calidad y autenticidad, permite que los productos se valoricen en los mercados nacionales e internacionales, generando mayores ingresos para los productores y divisas para el país.

En México, existen al menos 18 productos reconocidos con denominación de origen, desde bebidas hasta alimentos y artesanías tradicionales, lo que representa una diversidad económica y cultural significativa para el país.

SOTOL

CHIHUAHUA, DURANGO, COAHUILA

Licor del norte hecho con planta silvestre del desierto, con aroma terroso y notas herbales.

CHILE

DE YAHUALICA

JALISCO Y ZACATECAS

Variedad picante con aroma ahumado y sabor intenso, cultivado en tierras del occidente mexicano.

TEQUILA

JALISCO

Destilado de agave azul con sabor de suave a fuerte y notas herbales, que refleja los campos y la tradición de su elaboración.

RAICILLA

JALISCO

Destilado de agave con aroma intenso y sabor ahumado, producido artesanalmente.

TALAVERA

PUEBLA Y TLAXCALA

Cerámica artesanal esmaltada y decorada a mano con colores vivos y diseños únicos.

MEZCAL

OAXACA Y OTROS ESTADOS

Agave con aroma ahumado y sabor intenso, producido artesanalmente en distintas regiones.

VAINILLA DE PAPANTLA

VERACRUZ

Especia dulce y aromática con fragancia intensa, cultivada con métodos tradicionales, que resalta el suelo tropical y las lianas trepadoras veracruzanas.

ARROZ DE MORELOS

MORELOS

Cereal de textura firme y sabor delicado, cultivado en tierras fértiles.

CAFÉ CHIAPAS

CHIAPAS

Granos cultivados en altura con cuerpo equilibrado y notas de chocolate y frutos secos.

CHILE HABANER0

YUCATÁN, CAMPECHE Y QUINTANA ROO

Variedad muy picante con aroma frutal y sabor intenso, cultivada en tierras cálidas de la península.

OLINALÁ

GUERRERO

Artesanía de madera lustrada y decorada a mano con colores y diseños únicos.

CHARANDA MICHOACÁN

Bebida de caña de azúcar con notas dulces y matices frutales, elaborada artesanalmente.

CAFÉ

VERACRUZ

Granos cultivados en tierras fértiles con aroma fragante y sabor equilibrado, que combinan notas de chocolate y frutos secos.

CAFÉ PLUMA

OAXACA

Granos de altura con sabor delicado, cuerpo equilibrado y notas de nuez, cultivados artesanalmente.

CACAO GRIJALVA

TABASCO

Granos con aroma profundo y sabor terroso, base de chocolates y bebidas tradicionales.

MANGO ATAÚLFO

CHIAPAS

Fruta dulce y cremosa con pulpa suave y aroma intenso, cultivada en fincas de altura.

ÁMBAR DE CHIAPAS

CHIAPAS

Resina fósil con tonos cálidos y belleza natural, apreciada en joyería y artesanía.

LA RED DE ÚLTIMAMILLA

La última milla en México vive una transformación acelerada: impulsada por el e-commerce, hoy combina infraestructura, tecnología y redes colaborativas que integran desde grandes plataformas como Amazon hasta comercios electrónicos o emprendedores

POR GIOVANNA ROJAS

El crecimiento del comercio electrónico en México ha transformado las operaciones logísticas en el país. Entre las empresas que lideran esta evolución está Amazon, cuya red de distribución se ha convertido en uno de los casos de éxito de integración entre tecnología, infraestructura y colaboración con socios locales para resolver el reto de la última milla.

Desde su llegada al mercado mexicano en junio de 2015, Amazon ha desarrollado un modelo logístico híbrido que combina centros de distribución propios, proveedores de transporte regionales, emprendedores independientes y comercios locales que funcionan como puntos de entrega o recolección.

El crecimiento ha sido acelerado. En menos de una década, la cobertura logística de Amazon en México pasó de 16 ciudades a más de 400 localidades, multiplicando su alcance 26 veces desde su lanzamiento en el país.

Este crecimiento se apoya en una red logística que incluye más de 8,000 empleados y más de 100 proveedores de entrega, quienes recorren en conjunto hasta 800,000 kilómetros diarios utilizando diversos medios de transporte, desde camionetas y motocicletas hasta bicicletas y transporte marítimo en ciertas regiones.

INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Y HUBS DE DISTRIBUCIÓN

El músculo operativo de Amazon en México se sustenta en una infraestructura cada vez más amplia. Actualmente la compañía opera 11 centros de envío, tres centros de clasificación y alrededor de 27 estaciones de entrega, instalaciones donde se organiza la fase final del transporte hacia los clientes.

LA RED DE SOCIOS LOGÍSTICOS: EL CORAZÓN DE AMAZON LOGISTICS

A diferencia de los modelos tradicionales de mensajería, Amazon ha apostado por un esquema colaborativo donde múltiples actores participan en la distribución.

Actualmente, la empresa trabaja con más de 100 proveedores de última milla, quienes a su vez emplean a más de 5 mil repartidores activos dedicados a la entrega de paquetes en todo el país.

Para fortalecer su red logística, Amazon ha desarrollado distintos programas que permiten a empresas y particulares participar en la entrega de paquetes.

DELIVERY SERVICE PARTNERS: Este programa está dirigido a emprendedores que desean crear su propia empresa de mensajería. Bajo este modelo, Amazon proporciona herramientas tecnológicas, capacitación y apoyo operativo, mientras el socio gestiona su flotilla de vehículos y personal de reparto. El objetivo es impulsar nuevas empresas logísticas que operen exclusivamente para Amazon dentro de su red de última milla.

AMAZON FLEX: Esta modalidad permite a conductores independientes realizar entregas utilizando su propio vehículo. El programa ha operado inicialmente en ciudades como Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

AMAZON HUB DELIVERY: Este tercer modelo de colaboración está orientado a pequeños comercios, donde tiendas de barrio, papelerías, farmacias o restaurantes pueden integrarse a la red logística y distribuir paquetes en su propia comunidad. Los paquetes llegan al establecimiento cada mañana y el negocio puede entregarlos durante el día aprovechando su personal existente.

En estas estaciones se concentran los paquetes provenientes de los centros de distribución. Desde ahí se asignan rutas y cargas a los distintos socios logísticos que participan en el proceso de última milla.

La inversión de la empresa también ha sido muy importante. Y es que, desde su llegada al país, Amazon ha destinado más de 52 mil millones de pesos en inversiones relacionadas con infraestructura, tecnología y operaciones logísticas.

LOCKERS Y PUNTOS DE RECOLECCIÓN

Otro elemento clave en la estrategia logística de Amazon es la diversificación de los métodos de entrega. Además del envío a domicilio, la empresa ha implementado una red de lockers inteligentes y puntos de recolección en comercios, donde los clientes pueden recoger sus paquetes cuando les resulte conveniente.

Uno de los casos más visibles es la colaboración con OXXO, cuya red de tiendas permite a los clientes seleccionar una sucursal como punto de entrega. Este modelo reduce los intentos fallidos de entrega y ofrece horarios más amplios para la recolección de paquetes.

El crecimiento del comercio electrónico en México, que alcanzó 629 mil 300 millones de pesos en ventas en 2023, ha intensificado la competencia en el segmento de logística de última milla.

Amazon ha apostado por un modelo basado en tecnología, infraestructura y colaboración entre locales, dando como resultado una red logística cada vez más descentralizada, donde participan transportistas, emprendedores, comercios de barrio y soluciones automatizadas de entrega.

Este enfoque ha sido uno de sus puntos más fuertes de la empresa, donde la construcción de ecosistemas colaborativos de última milla, capaces de adaptarse a la creciente demanda del comercio electrónico y a las particularidades geográficas de cada mercado.

LOGÍSTICA EN ESTADO VIVO

Transportar animales vivos es un escenario donde convergen la biología, la diplomacia internacional y la aeronáutica avanzada para lograr mover mercancía viva a través de las fronteras comerciales

POR ENRIQUE LÓPEZ

Cuando formas parte de la cadena de suministro, el mayor alivio es cuando la mercancía está inerte: Un lote de refacciones automotrices, dispositivos electrónicos de alta gama o ropa de temporada. Estos productos no pueden perecer en el avión si se retrasa horas en la pista por una tormenta de nieve.

La logística tradicional mide su éxito en tiempos, movimientos y optimización cúbica de la carga, tratando a cada caja como un objeto que solo requiere protección térmica o barreras físicas. Pero cuando el producto que se desea transportar está vivo, hay ciertos factores que se deben considerar: el transporte, las distancias, la salud de los animales y ciertas certificaciones sanitarias que se deben cumplir.

REGULACIÓN DE LA LOGÍSTICA ANIMAL EN MÉXICO

El transporte de animales puede tener distintos objetivos: El comercio ganadero industrial, la conservación genética en zoológicos o el deporte de alto rendimiento. En México, importar o exportar un espécimen es un proceso vigilado por la PROFEPA y la SEMARNAT, quienes exigen el cumplimiento absoluto del convenio CITES (Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres), garantizando que el movimiento del animal no fomente el tráfico ilegal ni amenace la supervivencia de su especie en la naturaleza, y de un proceso de importación y exportación que no amenace o arriesgue la vida del animal. Por su parte, el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (SENASICA) actúa como el escudo biológico impenetrable del país. Su objetivo es implacable: Evitar que un animal extranjero introduzca una plaga o enfermedad exótica que pueda devastar la agricultura nacional.

A través de las Oficinas de Inspección de Sanidad Agropecuaria (OISA), los oficiales verifican pasaportes sanitarios y aplican cuarentenas rigurosas. Si un cargamento vivo llega a la aduana sin un sello perfecto o el animal presenta fiebre, el acceso es denegado al instante, sin margen de negociación.

CASOS MÁS CONOCIDOS

PRIMERA CLASE CON HERRADURAS

Mover purasangres y caballos olímpicos valuados en decenas de millones de dólares es el negocio de mayor lujo y precisión. Estos atletas equinos jamás viajan como paquetería ordinaria; abordan Airstables que se deslizan milimétricamente en las bodegas de gigantescos Boeing 747 o 777F.

¡LIBEREN A KEIKO!

El traslado de megafauna marina desafía abiertamente las leyes de la física, y ningún caso fue más complejo que el de la orca Keiko, quien salió de Reino Aventura en CDMX para trasladarla hacia Oregon. Con un contenedor de 19 mil litros los ingenieros tuvieron que alquilar aviones militares de carga extrapesada C-130.

EL RETORNO DEL BAMBÚ

Empresas como FedEx han absorbido el reto de trasladar osos panda creando la división “Panda Express", utilizando aviones cargueros Boeing 777F rotulados exclusivamente para esta misión.

Para dimensionar el verdadero tamaño operativo de esta industria en México, debemos mirar más allá de los zoológicos y enfocarnos en el músculo comercial masivo: la ganadería. El país es un titán exportador de ganado bovino en pie hacia Estados Unidos, sosteniendo una cadena de suministro que moviliza a cientos de miles de animales vivos cruzando la frontera norte anualmente.

Este ecosistema logístico requiere flotas inmensas de tráileres modificados conocidos como "jaulas ganaderas", que deben cumplir normativas estrictas de ventilación y paradas

obligatorias de descanso para evitar que los becerros mueran por estrés térmico en las carreteras del desierto.

La fragilidad y el impacto económico de esta logística quedaron expuestos de manera brutal a finales de 2024 y durante gran parte de 2025. Tras la detección del gusano barrenador del ganado en el sur del país, Estados Unidos pausó inmediatamente las importaciones. Esta crisis sanitaria provocó que, entre enero y octubre de 2025, México dejara de exportar casi un millón de cabezas de ganado en comparación con el mismo periodo del año anterior, lo que representó un colapso histórico del 80% en el volumen logístico, y se estima una pérdida total de mil 300 millones de dólares en exportaciones no concretadas.

A inicios del 2026, los cruces masivos se reactivaron bajo protocolos larvicidas extremos. Esto es un ejemplo en el comercio transfronterizo de seres vivos, de cómo un solo parásito microscópico puede apagar el motor logístico de toda una región y del comercio entre países.

LA FRONTERA Y LA

REGULACIÓN INTERNACIONAL

Una vez que se cruza la barrera regulatoria aduanal, el resto del mundo opera bajo un idioma logístico universal dictado desde las alturas. Las aerolíneas siguen el estricto manual LAR (Live Animals Regulations) publicado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Esta es, en términos prácticos,

la guía global del transporte de fauna. Este documento milimétrico y de constante actualización dicta las reglas inquebrantables de cómo se debe diseñar el empaque y gestionar el entorno de cualquier especie del planeta.

El rigor del manual LAR llega a niveles casi psiquiátricos para garantizar el bienestar animal. Dicta desde la densidad exacta de la madera que debe usarse para evitar que un tigre rompa a mordidas su jaula, hasta las reglas de segregación espacial en las bodegas del avión. Por ejemplo, la regulación prohíbe rotundamente cargar especies depredadoras en el mismo compartimento visual u olfativo que sus presas naturales.

Al final del día, la logística animal es el recordatorio más crudo y fascinante de que la cadena de suministro global no es solo un proceso. Mientras el comercio electrónico tradicional sigue obsesionado con acelerar la entrega lo antes posible, el transporte faunístico se encuentra en un nivel donde el fracaso no se mide en devoluciones o simples clientes insatisfechos.

En este sector, un error de cálculo se traduce en vidas perdidas, demandas multimillonarias o crisis sanitarias y diplomáticas de escala internacional. Es una industria implacable que exige a los ingenieros logísticos pensar como biólogos, a los pilotos actuar como paramédicos de emergencia y a los agentes aduanales actuar con la precisión de un cirujano.

Desde la Secretaría de Economía, Betsabé Rocha impulsa una agenda enfocada en inversión, competitividad y desarrollo de talento, consolidando a Nuevo León como uno de los estados más dinámicos del país

POR JAVIER CENDEJAS

BETSABÉ ROCHA

LA MUJER DETRÁS DE LA ESTRATEGIA ECONÓMICA DE NL

Con una trayectoria construida entre el sector público y la iniciativa privada, Betsabé Rocha se ha consolidado como una de las voces clave en la estrategia económica de Nuevo León. Licenciada en Comercio Internacional por el Tecnológico de Monterrey y maestra en Administración con especialidad en Negocios Internacionales por la Universidad Regiomontana, ha dedicado buena parte de su carrera a impulsar políticas y proyectos enfocados en fortalecer la competitividad del estado, promover la proveeduría local y atraer inversión nacional y extranjera. Su formación académica y experiencia profesional han estado siempre vinculadas al comercio exterior, la logística y el desarrollo productivo.

A lo largo de más de una década en el servicio público, Rocha ha liderado iniciativas relacionadas con inteligencia de mercados, desarrollo de cadenas productivas y programas de capacitación para mejorar la competitividad de las empresas. Hoy, como Secretaria de Economía de Nuevo León, platicó con Latitudex sobre su visión centrada en la innovación, el talento local y la colaboración entre gobierno, empresas y academia para consolidar una economía más competitiva, incluyente y con mayores oportunidades para emprendedores y empresas del estado.

BETSABÉ, TIENES UNA TRAYECTORIA IMPORTANTE

EN EL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO. ¿CÓMO FUE ESE CAMINO PROFESIONAL QUE TE LLEVÓ A ENCABEZAR

HOY LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA DE NUEVO LEÓN?

Siempre lo cuento como un caso de éxito personal, porque creo firmemente que cuando encuentras tu propósito de vida y aquello que te apasiona, el camino se va acomodando. En mi caso, desde muy temprano descubrí que el comercio exterior era algo que me motivaba muchísimo. Mi formación profesional está ligada precisamente al import-export. Empecé trabajando en la iniciativa privada, en una empresa con operaciones logísticas y maquiladoras enfocadas totalmente al comercio internacional. Ese mundo me atrapó desde el principio.

Sin embargo, en algún momento me pregunté cómo podía aportar un poco más. No solo desde el comercio como actividad empresarial, sino desde la política pública. Fue entonces cuando decidí tocar puertas en el sector público. Este año cumplo veinte años de servicio público. Mi primera oportunidad fue en la Secretaría de Economía, en un área de desarrollo de proveedores. En ese momento ni siquiera tenía claro qué haría exactamente, pero sabía que quería estar ahí. Desde esa posición comenzamos a trabajar con empresas extranjeras para identificar cadenas de valor, detectar necesidades de proveeduría y promover la sustitución de importaciones o incluso atraer nuevas inversiones.

Recuerdo que cuando llegué buscaban ingenieros hom-

“Cuando una empresa decide reinvertir en el estado, esa es la mejor señal de que vamos por el camino correcto"

bres para el puesto. Yo no cumplía con ninguno de esos requisitos, pero tenía muchas ganas de aprender. Ese primer equipo de trabajo me enseñó muchísimo: aprendí a leer planos industriales, a entender especificaciones técnicas, procesos de manufactura y todo lo que se requiere para vincular proveedores con empresas globales.

Con el tiempo avancé hacia el área de inversión extranjera, un tema que me apasiona profundamente porque implica promover algo en lo que creo muchísimo: nuestro estado. Nuevo León es un producto muy fácil de vender cuando conoces su potencial. Aunque representamos apenas alrededor del cuatro por ciento de la población del país, somos una verdadera palanca de desarrollo para México.

EN ESE PROCESO TAMBIÉN TUVISTE EXPERIENCIA FUERA DEL SECTOR PÚBLICO. ¿QUÉ APRENDISTE DE ESA ETAPA?

Fue una etapa muy enriquecedora. En algún momento decidí salir del gobierno para dirigir un clúster industrial, en el sector de electrodomésticos. Esa experiencia me permitió vivir lo que llamamos la triple hélice: la relación entre gobierno, empresas y academia.

Ahí pude trabajar directamente con las empresas, entender sus necesidades desde dentro y colaborar con ellas en proyectos concretos. Fue una experiencia muy valiosa porque me permitió ver la realidad empresarial desde otra perspectiva.

Posteriormente regresé al sector público, pero ahora en el municipio de Monterrey, en el área de desarrollo económico. Esa etapa cambió por completo mi visión del gobierno, porque el municipio es el nivel más cercano a la ciudadanía.

Ahí entendí algo fundamental: las políticas públicas no solo se diseñan, también se miden por el impacto que tienen en la vida de las personas. Empezamos a trabajar con indicadores, con KPIs, con métricas claras para entender cómo cada programa podía mejorar realmente la vida de una comunidad.

Después tuve la oportunidad de reincorporarme al Gobierno del Estado y eventualmente asumir la responsabilidad de la Secretaría de Economía. Hoy siento que todo ese recorrido tuvo sentido, porque cada experiencia me permitió entender mejor cómo funciona el ecosistema económico.

NUEVO LEÓN VIVE HOY UNO DE SUS MEJORES MOMENTOS EN TÉRMINOS ECONÓMICOS. ¿CÓMO SE EXPLICA ESE LIDERAZGO?

La inversión extranjera es uno de los grandes detonadores del desarrollo económico. Pero algo muy importante para nosotros es cuidar a las empresas que ya están aquí. Lo que llamamos el aftercare: el seguimiento permanente a las empresas que ya apostaron por Nuevo León.

Hoy tenemos más de 400 proyectos de inversión en cartera y aproximadamente la mitad corresponden a expansiones de empresas que ya operan en el estado. Para mí eso es la mejor encuesta de satisfacción posible. Cuando una empresa decide reinvertir es porque le ha ido bien.

Además, Nuevo León tiene algo muy particular: un ecosistema completo. Las empresas encuentran infraestructura industrial de primer nivel, talento especializado, proveedores de servicios profesionales y un ambiente de colaboración muy sólido.

También existe una gran estabilidad laboral. Muchas empresas llegan con cierta preocupación sobre cómo funcionará el tema sindical, pero cuando conocen el modelo de trabajo que existe en el estado se dan cuenta de que hay una relación muy madura entre empresas y trabajadores. Todo esto es resultado de un trabajo conjunto entre gobierno, empresas, cámaras empresariales y clústeres. Ese ecosistema es una de nuestras mayores fortalezas.

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HA HABLADO MUCHO DEL NEARSHORING. ¿CÓMO IMPACTÓ ESTE FENÓMENO EN NUEVO LEÓN?

“Creo firmemente en el poder del talento y en la colaboración entre sectores para construir una economía más competitiva e incluyente"

Después de la pandemia vimos un boom muy importante entre 2022 y 2024. Muchas empresas comenzaron a replantear sus cadenas de suministro y buscaron acercarse a Estados Unidos, que sigue siendo el principal socio comercial para México.

En ese contexto, Nuevo León se convirtió en un destino natural para nuevas inversiones. Tuvimos cifras históricas de inversión extranjera directa y una gran demanda de espacios industriales.

Incluso en 2025, a pesar de la incertidumbre geopolítica global, seguimos viendo números muy positivos. La realidad es que el mundo de los negocios cambió y las empresas que se adaptan más rápido a los cambios son las que logran

Mira y escucha la entrevista completa aquí.

mantenerse competitivas.

Las crisis muchas veces funcionan como una resistencia que nos obliga a mejorar. Siempre digo que es como la resistencia del aire en un avión: sin ella no podrías elevarte. Y algo similar ha pasado con nuestra economía.

¿CUÁL DIRÍAS QUE ES LA PRINCIPAL VENTAJA COMPETITIVA DE NUEVO LEÓN FRENTE A OTROS ESTADOS?

La proximidad con Estados Unidos es un factor clave. Siempre lo digo: hay países completos que darían lo que fuera por tener los catorce kilómetros de frontera que tenemos nosotros.

Pero no es solo geografía. También está la infraestructura logística, las aduanas modernizadas, las carreteras, los parques industriales y la conectividad con los principales mercados.

A eso se suma el ecosistema empresarial. Las empresas no llegan solo por costos, llegan porque aquí encuentran a sus proveedores, a su talento y a un entorno de negocios muy sólido.

También tenemos un gran hub educativo con universidades de primer nivel que constantemente están formando talento para la industria.

Y finalmente está la calidad de vida. Nuevo León es una ciudad industrial, pero también una ciudad cosmopolita donde la gente puede desarrollarse profesionalmente y tener buenas condiciones de vida.

LOS CLÚSTERES HAN SIDO UNA POLÍTICA PÚBLICA IMPORTANTE EN EL ESTADO. ¿CÓMO HAN CONTRIBUIDO AL DESARROLLO ECONÓMICO?

Los clústeres surgieron hace casi veinte años como una estrategia para organizar mejor la colaboración entre empresas, academia y gobierno. Hoy tenemos una economía muy diversificada: automotriz, electrodomésticos, software, energía, turismo, agroindustria, entre muchos otros sectores. Los clústeres permiten identificar necesidades específicas y generar soluciones conjuntas.

Un ejemplo muy claro fue el clúster automotriz. En su momento detectamos que existía una cadena de proveeduría muy robusta para vehículos, pero no había una armadora de autos ligeros. Ese diagnóstico fue clave para impulsar proyectos que posteriormente llevaron a la llegada de Kia.

Ese es el valor de los clústeres: permiten detectar oportunidades, generar proyectos estratégicos y coordinar esfuerzos entre muchos actores.

HAS VISITADO MUCHAS PLANTAS INDUSTRIALES. ¿QUÉ TE HA DEJADO ESA EXPERIENCIA?

Para mí es la mejor maestría que existe. Cuando visitas una planta industrial, los datos dejan de ser números y se convierten en historias reales.

Las empresas nos abren sus puertas y nos permiten entender qué necesitan, qué retos enfrentan y cómo podemos ayudarlas desde el gobierno.

La Secretaría de Economía del Estado no tiene trámites como la federal. Nuestro papel es generar valor, acompañar a las empresas y resolver problemas.

Por eso es tan importante estar cerca de la industria. Escuchar directamente a quienes están produciendo, exportando y generando empleo.

PARA CERRAR, ¿QUÉ MENSAJE LE DARÍAS A LOS JÓVENES EMPRENDEDORES QUE QUIEREN APOSTAR POR NUEVO LEÓN?

Nuevo León es, sin duda, tierra de emprendimiento. Aquí existe una mentalidad muy clara: lo que no existe, lo podemos crear.

Tenemos universidades, empresas, cámaras, clústeres y un gobierno que busca acompañar a quienes quieren emprender. Es un ecosistema muy completo.

El mensaje es claro: en Nuevo León estamos abiertos a las inversiones, a las ideas y al talento. Queremos seguir siendo un motor de desarrollo para México y demostrar que cuando el ecosistema trabaja unido, las cosas suceden.

La comunicación como eje estratégico en la gestión de las cadenas de suministro

Por Emilio de Jesús Ferrao

Comercio Internacional por UPAEP y Business Administration from City University of Seattle

La comunicación efectiva dentro de las cadenas de suministro es un pilar fundamental para garantizar operaciones fluidas, confiables y competitivas.

Cuando la información circula con precisión entre todos los actores involucrados —proveedores, áreas internas, operadores logísticos y clientes— se reduce significativamente la probabilidad de errores, retrabajos y malentendidos que comprometen el desempeño general. Además, un entorno con buena comunicación fortalece la confianza entre las partes, favoreciendo relaciones laborales sostenibles y habilitando el crecimiento continuo del negocio. Una cadena de suministro bien integrada desde el punto de vista comunicacional opera con mayor coherencia y alineación estratégica. En el plano operativo, la claridad en la comunicación tiene un impacto directo sobre la eficiencia. Brinda visibilidad oportuna sobre inventarios, movimientos de mercancía, tiempos de tránsito y disponibilidad de capacidad, elementos indispensables para la toma de decisiones informadas. Esta transparencia facilita ajustes preventivos, optimiza el uso de recursos, evita costos innecesarios y mejora el cumplimiento de los niveles de servicio comprometidos con clientes y socios comerciales. Del mismo modo, la capacidad de respuesta ante contingencias —un rasgo esencial de cualquier cadena de suministro moderna— depende de manera crítica de la agilidad comunicacional. Detectar desviaciones a tiempo y reaccionar adecuadamente permite ajustar rutas, redefinir prioridades o activar planes de contingencia sin generar impactos mayores. Así, el flujo oportuno y veraz de información se convierte en un habilitador clave para mitigar el

efecto de interrupciones internas o externas. Otro ámbito donde la comunicación resulta indispensable es el cumplimiento normativo y aduanero. En operaciones internacionales, la exactitud documental y la coordinación entre áreas son esenciales para evitar retrasos, sanciones o la detención de mercancías. Una gestión comunicacional precisa reduce riesgos regulatorios y sostiene la continuidad operativa en entornos globales cada vez más exigentes.

A la par, el monitoreo de eventos internacionales se ha vuelto imperativo ante un contexto global marcado por la volatilidad. Tensiones geopolíticas, cambios regulatorios, variaciones económicas, conflictos armados o disrupciones en rutas marítimas pueden afectar de manera inmediata la disponibilidad de insumos y los tiempos de entrega. La observación constante de estos factores permite anticipar impactos, diseñar estrategias de mitigación y fortalecer la planificación.

La integración entre una comunicación interna robusta y una lectura estratégica del entorno internacional amplifica la resiliencia de las cadenas de suministro. Las organizaciones que combinan ambos elementos no solo se adaptan con mayor rapidez, sino que también protegen su continuidad operativa y consolidan su competitividad. Este enfoque integral constituye un diferenciador clave para operar con éxito en un mercado global interconectado y altamente desafiante.

Finalmente, el papel de las instituciones universitarias es decisivo. Hoy más que nunca, es indispensable formar profesionales capaces de comunicar de manera estratégica dentro del ámbito logístico. Esto implica comprender no solo cómo transmitir información, sino también a quién, con qué herramientas y en qué momento hacerlo. Desarrollar estas competencias fortalecerá la capacidad de los futuros especialistas para responder con resiliencia a un entorno dinámico, complejo y en constante transformación.

MENOS ESPACIO, MÁS EFICACIA

LIOFILIZACIÓN: LA NUEVA FORMA DE TRANSPORTAR

Transportar alimentos es una responsabilidad global, donde la cadena de frío mueve miles de millones de productos. Es un sistema imperfecto, esclavo de las fechas de caducidad y de mermas millonarias. ¿Cómo revolucionar esta rígida estructura logística sin colapsarla? La respuesta es la liofilización

POR ENRIQUE LÓPEZ

Para el transporte de alimentos, frutas y verduras se utilizan todos los medios posibles: Desde camiones hasta barcos y aviones. Para que lleguen a su destino a tiempo y con la calidad deseada, pero en algunas ocasiones, mover productos perecederos puede ser una odisea, y es casi inevitable que en el proceso ocurran múltiples mermas millonarias. Pero hasta en las estructuras más grandes consolidadas hay áreas de oportunidad y de avance. Para enviar alimentos, se utiliza una cadena de frío, una coreografía logística diseñada para garantizar que un producto se mantenga dentro de un rango térmico estricto desde su origen hasta el consumidor final. Si la temperatura fluctúa o el motor del contenedor falla en cualquiera de estos cuatro puntos, el producto pierde su certificación de inocuidad y se convierte automáticamente en merma, y por lo tanto, en pérdida. A nivel macro, esta red mueve miles de millones de toneladas de productos perecederos al año, sosteniendo la dieta mundial.

Frente a esta situación, la ingeniería logística está apostando por una solución definitiva para evitar pérdidas millonarias, la liofilización.

LA CIENCIA AL VACÍO

A diferencia de la deshidratación tradicional que hornea el alimento y destruye gran parte de sus propiedades, la liofilización es un proceso físico basado en la sublimación. Esto significa que el agua pasa del estado sólido, directamente al gaseoso, saltándose por completo la fase líquida.

Esto quiere decir que, si el agua contenida en los alimentos es el imán de las bacterias, la respuesta no es mantenerla fría, sino extraerla por completo sin destruir el producto. El proceso industrial arranca con una congelación profunda, donde el producto se somete a temperaturas de entre -40°C y -50°C para mantener su estructura celular intacta. Posteriormente, entra a una cámara de secado primario donde potentes bombas extraen el aire para crear un vacío casi total. Al aplicar un calor mínimo, el hielo depositado en las células se evapora instantáneamente. Por último, mediante una fase de secado secundario o desorción, se eleva ligeramente la temperatura para extraer la humedad residual, logrando un producto final que contiene apenas entre un 2% y un 5% de agua.

LIOFILIZACIÓN MEXICANA

El mercado global de alimentos liofilizados superó la barrera de los $40 mil millones de dólares para este periodo 20252026. Para México, los tres principales productos de importación liofilizada son: El café liofilizado o soluble de alta gama, que representa el mayor volumen en toneladas traído por gigantes del retail desde Sudamérica. Después, le siguen los frutos rojos, como berries y fresas, vitales para la industria nacional de cereales y la creciente ola de snacks saludables. Finalmente, el tercer gran volumen corresponde a las levaduras, probióticos y bases biológicas, componentes fundamentales para la industria de suplementos y farmacéutica mexicana, importados principalmente desde Estados Unidos y Europa.

Pero en México estamos adoptando el auge de esta nueva tecnología de la liofilización, donde el principal producto a exportar es el aguacate, resolviendo de tajo el histórico problema de su rápida oxidación en los anaqueles extranjeros. A este volumen de exportación se le suman miles de toneladas de café liofilizado, procesado a nivel industrial en plantas ubicadas en Tapachula, Chiapas, además de frutos rojos, mangos, piñas e incluso zapote negro y nopal en polvo.

CERTIFICACIÓN NECESARIA

Traer fruta liofilizada a México por e-commerce B2B o plataformas de comercio exterior no es tan sencillo. Aunque el riesgo biológico es casi nulo por la falta de agua, la aduana mexicana lo regula estrictamente.

Para legalizar su entrada, el importador debe superar el filtro de SENASICA tramitando el Certificado de Importación Fitosanitario, demostrando que el proceso de liofilización en origen destruyó cualquier plaga cuarentenaria. A la par, la mercancía debe cumplir rigurosamente con la NOM-051-SCFI sobre el etiquetado frontal en español, exigiendo los sellos octogonales de advertencia si al producto se le añadió azúcar antes de liofilizar. Para terminar, la COFEPRIS vigila la inocuidad mediante la NOM-251-SSA1-2009, obligando a demostrar prácticas estrictas de higiene y trazabilidad total desde la fábrica en el extranjero hasta el almacén en territorio mexicano.

La liofilización nos enseña la tecnología más elegante del comercio moderno. A veces, la mejor forma de optimizar la cadena de suministro no es construyendo camiones más grandes o aviones más rápidos, sino quitándole a la mercancía lo que no aporta valor. Al extraer el agua, la industria alimentaria eliminó el peso y convirtió a la fruta en un producto tan fácil de enviar por paquetería como si fuera un par de zapatos.

FLORES QUE VUELAN A MÉXICO

México importa más del 60% de las flores premium que se venden en fechas como el 10 de mayo, principalmente desde Colombia y Ecuador. En estos días, el volumen aéreo puede triplicarse y las flores llegan en menos de 48 horas bajo cadena de frío.

PERFUMES, UN LUJO IMPORTADO

Alrededor del 85% de los perfumes que se venden en México son importados, principalmente de Francia, Estados Unidos y España. En temporadas como el Día de las Madres, su demanda puede crecer hasta 30%, presionando inventarios y tiempos de reposición.

8regalosLos

que cruzan fronteras el Día de las Madres

Detrás de cada detalle hay una historia global, en la que productos recorren miles de kilómetros hasta llegar a México justo a tiempo para celebrar

POR MARITZA DE LA GARZA

CHOCOLATE CON RUTA GLOBAL

TECNOLOGÍA QUE CRUZA

EL PACÍFICO

Más del 70% de los electrónicos que se regalan en México provienen de Asia. Productos como smartphones o tablets recorren hasta 20 mil km en rutas marítimas antes de distribuirse desde hubs logísticos en el país.

Aunque México es productor de cacao, más del 40% del chocolate fino que se consume es importado o elaborado con materia prima extranjera. Su logística requiere transporte controlado entre 15°C y 18°C para evitar pérdidas.

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JOYERÍA: ENTRE IMPORTACIÓN Y MANUFACTURA

México es uno de los principa les exportadores de plata del mundo, pero cerca del 50% de la joyería comercial se arma con insumos importados. En fechas clave, su distribución se refuerza con envíos asegu rados y trazabilidad estricta.

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MODA ACELERADA POR TEMPORADA

El sector textil en México incrementa su actividad hasta 20% en temporadas como mayo. Muchas prendas combinan producción nacional con telas importadas de Asia, lo que exige una logística sincronizada para evitar quiebres de stock.

E-COMMERCE Y ÚLTIMA MILLA

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Durante el Día de las Madres, las ventas en línea en México pueden crecer entre 25% y 40%. Esto obliga a las empresas logísticas a duplicar operaciones de última milla para cumplir entregas en menos de 24-48 horas.

BELLEZA GLOBAL, MERCADO LOCAL

México es el segundo mercado más grande de belleza en América Latina, y más del 50% de sus productos son importados. Ingredientes, envases y fórmulas cruzan múltiples fronteras antes de llegar al consumidor final.

ADUANAS INTELIGENTES + PRESIÓN REGULATORIA

¿UN NUEVO CUELLO DE BOTELLA LOGÍSTICO?

México ha apostado por un modelo aduanero más estricto, digitalizado y tecnológicamente sofisticado. Sin embargo, la transición hacia este nuevo esquema no ha sido sencilla

POR GIOVANNA ROJAS

En pleno segundo trimestre del 2026, el ecosistema logístico mexicano enfrenta una paradoja cada vez más evidente: por un lado, el comercio exterior crece, impulsado por el nearshoring y la relocalización de cadenas productivas; por el otro lado, el proceso de modernización de las aduanas, sumado a una creciente presión regulatoria y comercial, está generando fricciones operativas que comienzan a tensionar el crecimiento del comercio exterior. Lejos de tratarse de un retroceso, este fenómeno responde a una transformación estructural. México ha apostado por un modelo aduanero más estricto, digitalizado y tecnológicamente sofisticado. Sin embargo, la transición hacia este nuevo esquema no ha sido sencilla.

CRECIMIENTO

VS. CAPACIDAD OPERATIVA

México entra a 2026 con una base sólida: más del 80% de sus exportaciones tienen como destino Estados Unidos, consolidando al país como un socio estratégico en Norteamérica. Este dinamismo, impulsado por el nearshoring, ha convertido al corredor México - Estados Unidos en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo. Sin embargo, este creci-

miento acelerado no ha venido acompañado de una expansión proporcional en infraestructura, talento y capacidad operativa. El sistema logístico enfrenta limitaciones estructurales críticas. Y es que, de acuerdo a un estudio de la International Road Transport Union (IRU), en 2025 México registró un déficit estimado de 54 mil conductores de carga, una cifra que va en aumento y que impacta directamente a la capacidad de movimiento de mercancías.

A esto se suma la escasez de personal aduanero, la saturación en cruces fronterizos y problemas de seguridad en carreteras, factores que ya eran retos históricos pero que hoy se ven amplificados por el crecimiento del comercio.

MÁS CONTROL, MÁS FRICCIÓN

La reforma aduanera implementada a partir de este año ha marcado un punto de inflexión. El modelo actual apuesta por una digitalización total del sistema, incorporando inteligencia artificial, videovigilancia, trazabilidad electrónica y procesos automatizados de fiscalización.

Estos cambios buscan reducir el contrabando, aumentar la recaudación y mejorar la transparencia, elevando también el nivel de exigencia operativa para todos los actores de la cadena.

Pero la transición hacia este modelo no es inmediata ni homogénea. Las empresas enfrentan una curva de aprendizaje pronunciada: errores en clasificación arancelaria, documentación o cumplimiento pueden derivar en bloqueos, revisiones exhaustivas o retrasos.

Además, la nueva normativa ha trasladado mayor responsabilidad a importadores y exportadores. El incumplimiento puede derivar en multas de hasta 100 mil pesos, especialmente en sectores con mercancías complejas como químicos o textiles. De esta forma, la eficiencia de las aduanas inteligentes convive con una mayor rigidez operativa, generando cuellos de botella en algunos puntos críticos.

ARANCELES Y SU IMPACTO EN LOS COSTOS

A la presión tecnológica y regulatoria se le suma un elemento clave: los aranceles. Y como parte de una estrategia para proteger la industria nacional, México ha implementado tarifas de entre 5% y 50% a más de mil 400 productos provenientes de países sin tratados comerciales.

Aunque esta medida busca fortalecer la competitividad interna, también tiene efectos colaterales como incremento en el costo por producto transportado, reconfiguración de rutas comerciales y mayor complejidad en la planeación logística.

NEARSHORING: EL GRAN MOTOR DEL COMERCIO

Sectores como manufactura, automotriz y electrónica han incrementado significativamente sus flujos, impulsando inversiones y demanda logística. Pero este crecimiento también tiene un costo: aumenta la presión sobre la cadena logística.

El aumento en volúmenes de importación y exportación puede obligar a las empresas a operar con márgenes más estrechos de error, mientras que las autoridades buscan reforzar el control y la recaudación.

En este contexto, la revisión del T-MEC añade una capa adicional de incertidumbre, debido a la falta de claridad sobre futuras reglas comerciales, lo que complica la planeación de abastecimiento y proveeduría.

El nuevo entorno logístico en México se caracteriza por tres factores clave, los cuales están redefiniendo la competitividad logística del país.

• Mayor exigencia regulatoria

• Incremento de costos operativos

• Necesidad de resiliencia

El éxito de México como hub logístico no dependerá sólo de atraer inversión, sino de su capacidad para mover mercancías con eficiencia en un entorno cada vez más regulado. El verdadero reto será sincronizar tres velocidades distintas: la velocidad del comercio, de la regulación, y la adaptación del sector privado.

Fuerza laboral calificada en México: estrategia para la competitividad industrial

Por Claudia Puente Grimaldo

Directora Asociada de Departamento de Negocios Internacionales y Logística en TEC de Monterrey

Entre 2022 y 2025, la Inversión Extranjera Directa (IED) se ha concentrado en economías con ventajas competitivas bien definidas: Estados Unidos, China, Singapur, Alemania, Francia y Luxemburgo lideran el ranking mundial. En América Latina, Brasil y México emergen como los destinos más atractivos.

El denominador común de estas inversiones es su orientación hacia la economía digital: infraestructuras TIC, centros de datos, servicios y soluciones digitales, y componentes tecnológicos que alimentan la cadena de valor industrial y manufacturera.

México posee activos estratégicos: una posición geográfica privilegiada, atractivos acuerdos comerciales — incluyendo el T-MEC— y una estructura de costos competitiva frente a mercados como Alemania o Estados Unidos. Sin embargo, existe un activo que ha comenzado a deteriorarse: la calidad de su fuerza laboral técnica.

La pregunta para los líderes empresariales no es si México seguirá atrayendo inversión, sino si contará con el talento humano necesario para retenerla y multiplicarla.

La industria manufacturera y los sectores tecnológicos demandan perfiles capaces de supervisar operaciones automatizadas, gestionar robots industriales e integrar inteligencia artificial a sus procesos. Estos perfiles requieren un ecosistema educativo alineado con las necesidades del sector productivo.

La experiencia internacional muestra que los países que han cerrado brechas de talento técnico lo han hecho mediante alianzas estructuradas entre el sector productivo y el sistema educativo. A continuación se presenta un modelo adaptable al contexto mexicano:

Formación técnica codiseñados con la industria

El nivel medio superior debe ser el centro de este modelo. Las empresas, especialmente las de los sectores industriales preponderantes en cada región— pueden participar en el diseño de planes de estudio que respondan a necesidades reales.

Estos programas deben incorporar, de forma modu-

lar y flexible, contenidos en: automatización industrial y robótica, inteligencia artificial y análisis de datos, mantenimiento predictivo de sistemas automatizados y resolución de problemas en entornos de manufactura avanzada.

El aula y la planta como un solo espacio

El modelo de formación dual —en el que los estudiantes alternan periodos de formación escolarizada con prácticas remuneradas en empresas— ha demostrado su efectividad en Alemania. En México, hay empresas de origen alemán que han implementado este esquema en las regiones donde tienen presencia, con resultados que sirven de referencia para otros actores industriales.

Los beneficios para las empresas son: acceso a talento pre-formado, reducción del tiempo de adaptación de nuevos empleados y mayor retención del personal. Para los estudiantes, la ventaja es la aplicación inmediata del conocimiento y una inserción laboral más rápida y mejor remunerada.

Actualización continua del cuerpo docente

La capacitación continua de docentes debe contemplar la actualización en tecnologías emergentes y el desarrollo de competencias pedagógicas como el aprendizaje basado en resolución de problemas (ABP).

Las empresas pueden contribuir de manera directa facilitando visitas guiadas a sus instalaciones, asignando técnicos especializados como instructores invitados, y ofreciendo acceso a sus plataformas tecnológicas para fines de demostración y práctica.

Incentivos gubernamentales orientados a resultados

La participación del gobierno es un habilitador clave, pero debe diseñarse para recompensar resultados, no solo la intención de colaborar. Algunos mecanismos que han funcionado en otros contextos y que son replicables en México incluyen: deducciones fiscales para empresas que inviertan en programas duales certificados, fondos concursables para instituciones técnicas con altos índices de empleabilidad, apoyos financieros vinculados a proyectos de investigación aplicada en colaboración empresa-escuela y reconocimientos públicos y certificaciones de calidad para programas con impacto medible.

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