IBN März 2026 - Know How

Knowhow

BAUEN

Vom Wald ins Wasser

Bootsbau mit heimischen Hölzern

GFK, Holz & Alu

Graue Energie wiederverwerten

RECYCLING KLIMA

Zusammenhänge verstehen

Von der Antarktis bis zum Bodensee

Neun Tage lang stand Düsseldorf ganz im Zeichen des Wassersports:

Vom 17. bis 25. Januar öffnete die boot 2026 ihre Tore und verwandelte 17 Messehallen in eine Welt voller Boote, Boards, Innovationen und maritimer Träume. Mehr als 1.000 Boote – von der kleinen Jolle bis zur luxuriösen Yacht – konnten Besucherinnen und Besucher aus nächster Nähe entdecken.

boot 2026 –

Neuheiten und Trends

Text: Uwe Koch

Einmal durch die Drehtür – und schon stehe ich zwischen 20-Meter-Yachten, Carbon-Raketen und PS-Zahlen, die eher nach Autobahn als nach Bodensee klingen. Glanz und Glamour, riesige Küchen, Duschen mit Glastür, zweimal 300 PS. Beeindruckend? Absolut. Aber ist das wirklich etwas für den Bodensee? Eher weniger. Ich war in Düsseldorf bewusst mit der Bodenseebrille unterwegs: Was passt in unsere Boxen? Was macht auf unserem See Sinn, heute und in 15 Jahren? Denn unsere Realität ist meist eine andere. Eine halbe Stunde aufs Wasser, ankern, baden. Kinder im Ring ziehen. Abends mit Freunden zum Restaurant übersetzen, einen Sundowner genießen, wieder zurück in die Box. Kein O shore-Törn, sondern Alltag am See.

Mit der Frauscher × Porsche 790 Spectre lautlos über das Wasser fliegen, Foto: Elias Streifling

Gemeinsam auf dem See entspannen und Sonne tanken mit der Quicksilver Activ-605 Open, Foto: Brunswick Corporation/Quicksilver

Mit der Cap Camarat 6.5 WA auf dem See cruisen und chillen: die Jeanneau Cap Camarat 6.5WA, Foto: Chantier Jeanneau

Die Bella 620 C lädt zum Cruisen auf dem See ein, auch wenn das Wetter mal nicht mitspielt, Foto: Caminada Werft/Crisha Müsken

Die charmante Esea 800 verbindet Design mit praktischem Handling, der E-Pod Motor kann 270° schwenken, Foto: ESEA

Motorboote – Maß statt Maximalausstattung

Im Premium-Segment setzt ein Modell klare Akzente: Die Frauscher × Porsche 790 Spectre (7,92 m × 2,37 m), Weltpremiere der boot 2026, ist ein konsequent elektrisch gedachtes Runabout. Leise, lokal emissionsfrei, kompakt genug für unsere Stege.

Im mittleren Segment punkten die Quicksilver 605 Modelle – aktuell als 605 Open und 605 Cruiser. Laut Händler laufen beide sinnvoll mit 100 PS und bleiben damit bodenseetauglich. Die Open bietet viel Fläche und schnellen Badezugang, die Cruiser ergänzt geschützten Steuerstand und kleine Kabine. Ideal für Familien und Tagestrips.

Und dann die vielseitigen Allrounder:

Die Jeanneau Cap Camarat 5.5 CC (5,48 m × 2,36 m) ist für 80–100 PS ausgelegt und bleibt bodenseetauglich –leicht, wendig und ideal für Badeausflüge.

Die Bella 620 C fährt bereits mit 80 PS ausgewogen und bleibt klar unter der 100-PS-Grenze – kompakt, effizient und bodenseetauglich für entspannte Tage auf dem See.

Viele Modelle können mehr, als wir tatsächlich im Alltag nutzen. Vielleicht geht es künftig weniger um Maximalausstattung als vielmehr um Maß, Flexibilität und ein gutes Gefühl bei jeder Ausfahrt.

Klick zum

https://youtu.be/mhNfJORfbmQ?si=gYrIXHjvyEsSp83m

Segelboote – Zwischen Tradition und Fortschritt

Beim Schlendern durch die Segelboot-Hallen fühlt sich vieles vertrauter an. Weniger Show, mehr Substanz. Holzgeruch, Gespräche über Riggspannung, Kielvarianten, Regattatermine. Trotzdem: Auch hier verändert sich im Moment so einiges. Ich habe nach Booten geschaut, die am Bodensee funktionieren, für unsere Thermik, unsere Distanzen, unsere Clubkultur.

Die Sa er 28 SE gehört zu den spannendsten Konzepten. Sportlich, elegant, klare Linien, inzwischen auch mit E-Motor-Option. Kein radikaler Umbruch, sondern eine leise Weiterentwicklung.

Die Beneteau First 30 zeigt sich ebenfalls vielseitig, regattatauglich, aber tourenfreundlich. Sportlicher Anspruch und Genuss liegen am Bodensee oft nah beieinander.

Die J7 reduziert Segeln aufs Wesentliche. Schnell, direkt, ohne Komfortballast, stark für Clubs, Jugendteams und Einsteiger*innen.

Auch die Aphrodite 101 überzeugt mit zeitloser Linie.

Segeln am Bodensee bedeutet kurze Schläge, thermische Winde, spontane Abende auf dem Wasser. Hier braucht man keine Hochseeyacht, sondern ein

Boot, das zu den eigenen Ansprüchen und zur aktuellen Lebensphase passt.

Was ich von den Segelbooten auf der boot 2026 mitnehme: Es wird mehr Varianten und Optionen geben. Weniger Perfektionismus, mehr Vielseitigkeit. Vielleicht genau das, was wir am Bodensee brauchen.

Foils & Boards –

Braucht es überhaupt noch ein Boot?

In Halle 17 ist alles anders. Keine 12-Meter-Yachten, keine beigen Polster. Stattdessen Boards, Carbon-Masten, kleine Elektromotoren. Menschen mit Surf-Vibe. Alles wirkt flexibel, durchdacht und vielseitig. Veränderung liegt spürbar in der Luft.

Foilen ist kein Nischenthema mehr. Mit dem BirdyFish, einer kleinen FoilJolle, hebt man selbst bei wenig Wind ab. Segeln wird dreidimensional, lautlos und schnell.

Noch radikaler zeigen sich die Boards. Ein Foil-AssistBoard kostet nur einen Bruchteil eines Motorbootes. Beim Pumpfoilen spart man sich Dockstarts. Wingfoil-Boards mit Foil-Assist überbrücken Windlöcher mit einem kleinen Elektromotor. Die Flight Time verlängert sich deutlich.

Sogar Kursschiffwellen werden zur Spielwiese. Mit Foil- und Foil-Assistboards lassen sich diese Wellen einfacher erreichen und abreiten, und ein eigenes Wakeboat ist gar nicht mehr nötig.

Ein spannender Zwischenschritt zwischen Foilboard und Motorboot ist die KB Eins Fly. Ein kompaktes Foil-Motorboot, das bei moderater Geschwindigkeit abhebt und nahezu wellenfrei gleitet. Elektrisch, leise, reduziert, für den Bodensee erstaunlich logisch.

Am Bodensee sieht man die Entwicklung längst: mehr Wingfoils, mehr Foilboards. Kurze Windfenster, wechselhafte Bedingungen – das Foil Assist System passt zum Bodensee wie vielleicht kein anderes Boot oder Board auf dieser Messe.

Über das Wasser fliegen, Foto: Messe Düsseldorf, Tillmann

Ein vollwertiges eFoil ist etwas hochpreisiger als ein Foil-Assist-Board, dafür bietet es mehr Autonomie, vor allem wenn man moderate Geschwindigkeiten fährt.

Mit den eFoils braucht man keinen Liegeplatz und kein Winterlager. Für viele Jüngere zählen Flexibilität und Freiheit viel mehr als Besitz und Status.

Ein Foilboard wird kein Familienboot ersetzen, das sollte klar sein. EFoilen steht für eine andere Art von Freiheit als das Boot selbst.

Es ist allerdings ziemlich erstaunlich, was man damit alles anfangen kann.

Vielleicht geht es nicht um ein Entweder-Oder, sondern um ein verändertes Verhältnis zum Wasser.

Der Bodensee könnte bis 2040 klimaneutral werden, es gilt als ambitionierte, aber machbare Perspektive. Noch ist nichts endgültig beschlossen, doch Technologie, Energiesysteme und Nutzungsverhalten werden sich verändern. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur: Was gefällt mir heute?

Wohin steuert der Wassersport am Bodensee?

Nach mehreren Tagen auf der größten Bootsmesse Europas gehe ich mit klaren Eindrücken nach Hause. Vieles spielt am Bodensee keine Rolle, einige Boote und Boards passen jedoch erstaunlich gut.

Der Wandel ist längst im Gange. Nicht Geschwindigkeit oder Technik beschäftigen mich am meisten, sondern Zeit und Entwicklung. Ein Boot bleibt 20, 30 oder 40 Jahre. Es wird Teil der Familie. Die Zukunftsfähigkeit eines neuen Bootes ist deshalb eine wichtige praktische Überlegung.

Es stellt sich vor allem die Frage: Darf – oder will –ich dieses Boot in 15 oder 20 Jahren noch fahren? Wie entwickelt sich der Wiederverkaufswert? Wird die nächste Generation denselben Zugang zum Wassersport haben? Viele junge Menschen denken anders über Besitz. Weniger Status, mehr Erlebnis. Vielleicht verschiebt sich der Fokus weg vom möglichst großen Boot hin zu leichteren, e zienteren Lösungen.

Der Wassersport wird sich erweitern und di erenzieren. Elektrische Antriebe werden selbstverständlicher. Foils sichtbarer. Segeln bleibt stabil. Motorboote werden bewusster gewählt, auch weil es heute viel mehr Optionen gibt. Der Bodensee war immer ein See mit Klasse, kein Revier für Extreme, ein Revier mit Balance. Vielleicht liegt genau darin seine Stärke für die Zukunft.

Vom Wald ins Wasser –

Nachhaltiger Bootsbau mit heimischen Hölzern

Text: Petra Gülzow

Wenn auf einer klassischen Yacht das Deck in warmem Goldbraun schimmert, dann ist es meist Teak. Und wenn ein Mahagoni-Rumpf im Abendlicht glänzt, scheint darin die große Tradition des Holzbootsbaus zu leben. Seit dem 19. Jahrhundert gelten Tropenhölzer als das Maß aller Dinge im maritimen Handwerk. Ihre natürlichen Öle, ihre Dauerhaftigkeit und ihre erstaunliche Formstabilität machten sie über Generationen hinweg zum bevorzugten Material vieler Bootsbauer – und auch am Bodensee lassen Holzboote viele Herzen höherschlagen.

Doch was technisch ideal erscheint, ist ökologisch längst nicht mehr selbstverständlich. Raubbau, lange Transportwege und intransparente Lieferketten haben die Diskussion über Tropenhölzer grundlegend verändert. Seit Januar dieses Jahres ist zudem auch der Import von afrikanischem Mahagoni-Stammholz untersagt – amerikanisches Mahagoni-Stammholz steht bereits seit Längerem unter Importbeschränkungen. Die Frage drängt sich also auf: Muss ein gutes Holzboot wirklich aus Tropenholz gebaut sein? Um darüber zu sprechen, treffen wir uns in Altnau (Schweiz) in der Werft des Bootsbauers Stefan Züst.

Im Wald beginnt die Geschichte: Bootsbauer Stefan Züst mit einer riesigen Douglasie – aus diesem Baum entstand später das Motorboot SOLAS. Foto: Raphael Soppelsa

Wir blicken auf dort entstehende Boote und schauen auf ein zukunftsweisendes Projekt von Juliane Hempel in Schleswig-Holstein, die „he 650“.

Mit dabei sind die Bootskonstrukteurin Juliane Hempel aus Radolfzell und der Segler sowie Waldbesitzer Fritz Trippolt aus Bregenz. Es ist eine Runde, die auf den ersten Blick ungewöhnlich wirkt: Konstrukteurin, Bootsbauer und Waldbesitzer. Doch genau darin liegt der Reiz. Wer über nachhaltigen Bootsbau sprechen will, muss den Weg des Materials verstehen – vom Baum bis zum fertigen Schi .

Heimische Hölzer im Bootsbau –Welche Hölzer eignen sich?

Für die Frage nach dem passenden heimischen Holz gibt es nicht die eine Antwort. Holzbootbau war schon immer ein Spiel aus Kombinationen. Unterschiedliche Bauteile verlangen unterschiedliche Eigenschaften: Festigkeit, Elastizität, Formstabilität, Gewicht oder Widerstandsfähigkeit gegen Feuchtigkeit. Zu den wichtigsten heimischen Hölzern im Bootsbau zählen Eiche, Esche, Lärche, Douglasie, Fichte, Tanne und Kiefer.

Auch Robinie – häufig als europäische Akazie bezeichnet – findet gelegentlich Verwendung. Daneben existieren Spezialhölzer wie die Weymouth-Kiefer oder die selten eingesetzte Eibe.

Doch nicht jedes Holz eignet sich gleichermaßen. Buche etwa ist mechanisch zwar belastbar, gilt im Bootsbau jedoch als problematisch: Sie arbeitet stark, reagiert empfindlich auf Feuchtigkeit und neigt vergleichsweise schnell zu Fäulnis. Andere Hölzer bringen gute Eigenschaften mit, sind aber schwer zu beschaffen. Lärche etwa gilt als dauerhaft und für hochwertige Bootsbauteile sind möglichst astfreie Stämme gefragt.

Auch Eiche hat ihre Eigenheiten: Extrem robust und widerstandsfähig, eignet sie sich ideal für stark belastete Bauteile wie Kiele oder Steven. Gleichzeitig bringt sie ein hohes Gewicht mit – ein entscheidender Faktor beim Bootsbau.

„Wir verwenden eigentlich immer mehrere Hölzer“, sagt Bootsbauer Stefan Züst später im Gespräch. „Jedes hat seinen Platz.“

Warum Tropenhölzer lange bevorzugt waren

Dass über Jahrzehnte hinweg vor allem Tropenhölzer im Bootsbau verwendet wurden, hatte durchaus auch technische Gründe. Mahagoni, Teak oder Iroko vereinen Eigenschaften, die bei heimischen Hölzern in dieser Kombination nicht vorkommen.

Ein zentraler Faktor ist das Schwind- und Quellverhalten: Holz verändert seine Dimensionen, wenn es Feuchtigkeit aufnimmt oder wieder abgibt. Tropenhölzer reagieren darauf häufig deutlich stabiler. Der Grund liegt in ihrer Struktur. Während heimische Bäume ausgeprägte Jahresringe mit Früh- und Spätholz bilden, entstehen bei vielen tropischen Baumarten eher gleichmäßige Wachstumszonen. Das Holz arbeitet daher weniger stark. Für den traditionellen Bootsbau war das ein enormer Vorteil. Früher wurden Boote häufig massiv beplankt: Dicke Planken wurden direkt auf die Spanten montiert. Dafür benötigte man große Stammdurchmesser und besonders formstabiles Holz. Solche Dimensionen – also breite und starke Bretter aus entsprechend großen Bäumen – sind heute jedoch kaum noch verfügbar.

Bootsbauer Stefan Züst beim Aufsägen eines Baumstamms in seiner Werft.

Foto: Raphael Soppelsa

Doch moderne Bauweisen haben diese Voraussetzungen verändert. Leistenbau, Furniere und Kombinationen aus Holz und Glasfaser ermöglichen heute Konstruktionen mit deutlich dünneren Materialien. Dadurch erö nen sich neue Möglichkeiten für den Einsatz heimischer Hölzer.

Der Bodensee und seine Bootsbautradition

Wie eingangs erwähnt, verbinden viele Segler am Bodensee das klassische Holzboot mit Mahagoni und Teak. Dieses Bild wurde über Jahrzehnte durch Segelyachten wie die Bayern oder die Elfe sowie durch legendäre Motorboote von Riva oder Bösch geprägt. Glänzende Mahagonirümpfe und Teakdecks stehen für Stil, Tradition und Sommer auf dem Wasser – und haben die Vorstellung vom „typischen“ Holzboot bis heute nachhaltig beeinflusst.

Doch neben dieser eleganten, prestigeträchtigen Bootskultur entwickelte sich am Bodensee schon sehr viel früher eine andere Geschichte: die der Arbeitsschi e. Die Lädinen – historische Lastensegler, deren Ursprung teilweise bis ins Mittelalter zurück-

reicht – wurden überwiegend aus robustem Nadelholz gebaut. Lärchenstämme aus den umliegenden Wäldern waren leicht verfügbar, gut zu verarbeiten und äußerst langlebig. Für besonders beanspruchte Bauteile wie Kiele oder Steven wurde zusätzlich widerstandsfähiges Eichenholz eingesetzt. Diese Schiffe prägten über Jahrhunderte das Alltagsleben am See und zeigen, dass regionales Holz traditionell eine zentrale Rolle im Bootsbau spielte.

Später kamen weitere Alltagsboote hinzu: Fischergondeln, Arbeitsboote, Segeljollen wie der Pirat oder Segelschi e wie das Folkeboot. Sie waren preiswert, funktional, robust und auf die täglichen Anforderungen der Menschen am See zugeschnitten – weniger glamourös, aber über Generationen hinweg unverzichtbar. Sie machen eindrücklich deutlich, dass der Einsatz heimischer Hölzer im Bootsbau keineswegs eine neue Idee ist, sondern tief in der Geschichte des Bodensees verwurzelt ist.

Mondholz – Erfahrung zwischen Tradition und Praxis Ein Thema, das im Gespräch immer wieder auftaucht, ist das sogenannte Mondholz. Auf den ersten Blick klingt es beinahe mystisch: Bäume sollen zu bestimmten Mondphasen gefällt werden, um besonders hochwertiges Holz zu erhalten. Für Stefan Züst ist daraus jedoch eine praktische Methode geworden, die auf Erfahrung und überliefertem Wissen beruht.

Der Zeitpunkt der Fällung richtet sich nach dem Kalender – genauer gesagt nach dem abnehmenden Mond. Geschlagen werden die Bäume grundsätzlich im Winter. Nachdem der Baum gefällt ist, misst der Bootsbauer die Feuchtigkeit im Stamm. Dabei stellt er häufig Werte zwischen 20 und 25 Prozent fest – für frisch geschlagenes Holz ungewöhnlich niedrig. Dass dieser Zeitpunkt mit bestimmten Mondphasen zusammenfällt, ist nach seiner Erfahrung kein Zufall. Auch wissenschaftliche Untersuchungen deuten darauf hin, dass Holz, das zu diesen Zeiten geschlagen wird, eine geringere Feuchte aufweisen kann. „Man sagt Mondholz nach, dass es bis zu einem Prozent ruhiger ist“, erklärt Stefan Züst. In der Praxis macht sich dieser Unterschied durchaus bemerkbar: „Über den Umfang eines Spants oder eines ganzen Rumpfes von mehreren Metern kann das schon einen spürbaren Unterschied machen.“

Der Hintergrund dieser Annahme kann so erklärt werden: Der Baum enthält zu diesem Zeitpunkt weniger Wasser und weniger Nährstoffe. Man geht davon aus, dass bei abnehmendem Mond der Saftdruck im Baum geringer ist, was zu schnellerem Trocknen, weniger Rissbildung und somit zu einer höheren Dimensionsstabilität führt.

Wenn im Holz weniger Zucker und Nährstoffe enthalten sind, gibt es auch weniger Nahrung für Schädlinge. Dadurch kann der Befall, zum Beispiel durch den Holzwurm, geringer sein und das Holz ist oft widerstandsfähiger gegen Fäulnis.

Ein weiterer Erfahrungswert betrifft die Witterung: Wenn das Holz in der entsprechenden Mondphase geschlagen wird, herrschten fast immer gute Bedingungen. Regen gäbe es praktisch nie. Häufig sei der Boden gefroren und die Temperaturen lägen niedriger als in den Wochen davor und danach – ideale Voraussetzungen für das Fällen der Bäume.

Auch Waldbesitzer Fritz Trippolt ist von der Methode überzeugt. Er ist Mitglied einer sogenannten Mondholzbörse – einem Netzwerk von Waldbesitzern, Förstern und Handwerkern, die gezielt Mondholz anbieten und suchen. Häufig melden sich Architekten, Schreiner oder Privatpersonen bei ihm, um besondere Stämme auszuwählen. Gemeinsam gehen sie in den Wald, bestimmen den passenden Baum und stellen so sicher, dass das Holz für den späteren Einsatz optimal geeignet ist.

Am Ende bleibt Mondholz vor allem eines: eine erprobte Methode, die Qualität und Ruhe des Holzes sicherstellt – zwischen Erfahrung, Tradition und gesundem Menschenverstand.

Die Kajüte der Vovent zeigt, wie durchdachtes Design und die natürliche Schönheit des Holzes eine harmonische Einheit bilden. Foto: Raphael Soppelsa

Besuch in der Werft

In der Werft von Stefan Züst können wir die Ergebnisse seiner Arbeit bestaunen: Zwei Motorboote, komplett aus heimischen Hölzern gebaut, stehen auf Trailern im Winterlager und haben bereits ein bis zwei Saisons hinter sich. Die Atmosphäre ist angenehm ruhig, doch die Begeisterung Züsts für seine Boote ist deutlich spürbar: seine Augen leuchten, wenn er über die Projekte spricht. Das erste Boot, die Solas, zeigt eindrucksvoll, wie geschickt unterschiedliche heimische Hölzer kombiniert werden: Deck und Rumpf bestehen aus Douglasie, die Spanten aus Esche, der Süllrand aus Eiche. Innen wieder Esche, die Decksbalken tragen Weißtanne, der Kiel ist aus Eiche gefertigt. Die Beschläge bestehen aus Bronze – keine Serienprodukte, sondern von Stefan Züst selbst angepasst, wofür er eigens Bronze-Schweißen gelernt hat. Insgesamt stecken rund 2.500 Arbeitsstunden in diesem Boot. Ein schönes Detail am Rande: Das Steuerrad ist aus Ulmenholz und wurde vom Auftraggeber selbst gebaut.

für zusätzlichen

Nebenan steht die Vovent, ebenfalls dominiert von Douglasie im Deck und in der Beplankung. Die Außenhaut ist zusätzlich mit Glasfaser überzogen und lackiert – ein Schutz gegen mechanische Belastungen und zugleich eine Reduktion des Pflegeaufwands. Innen glänzt Esche, die Decksbalken bestehen aus Weißtanne, der Kiel aus Eiche. Wir nehmen Platz in der Kajüte der Vovent – und sofort spürt man den Unterschied: Das Gefühl, in einem Holzboot zu sitzen, dessen Innenraum eine solch schöne Maserung zeigt und in dem alles bis ins Detail durchdacht ist, ist ein ganz eigenes, intensives Erlebnis.

gewachsenes, hochwertiges

Nachdem wir die beiden Boote in der Werft ausgiebig betrachtet haben, führt uns Stefan Züst weiter zu seinem Holzlager. Zwischen aufgestapelten Stämmen und sortierten Balken erklärt er die Bedeutung der Jahresringe.

„Je enger die Ringe, desto dichter das Holz, desto besser die Qualität“, sagt er. Besonders stolz ist er auf eine Douglasie aus Heiden, einem seiner weiteren Waldstücke. Die eng beieinanderliegenden Ringe verraten, dass der Baum langsam gewachsen ist –genau die Art Holz, die sich ideal für stabile und langlebige Bootsbauten eignet.

Vor der Werft liegt noch ein besonderer Koloss: der untere Teil eines Eichenstammes mit einem Durchmesser von 1,40 Metern, der nicht in die Säge passt. Ein beeindruckender Riese, der die Geduld und Präzision verdeutlicht, die jeder Schritt im Holzbau erfordert.

Hier wuchs die Eiche, deren unterer Stamm mit ca 1,40 m Durchmesser heute in der Werft liegt. Foto: Julius Osner.

Der Weg in den Wald

Wir steigen in Stefan Züsts Land Rover und fahren wenige Minuten in seinen Wald oberhalb von Altnau.

Gleich zu Beginn fällt unser Blick auf den Stumpf einer mächtigen Eiche – der enorme Durchmesser macht sofort die Dimensionen dieses Baumes deutlich. Hier stand der Koloss, der nun unten in der Werft zum Trocknen bereitliegt. Ich lerne viel über die Art, wie man junge Bestände aufzieht, wie man das Licht steuert, Boden und Nachbarbäume im Blick behält und welche Bäume man gezielt entnimmt, damit andere wachsen können. In diesem Moment wird mir klar, welche Sorgfalt und Erfahrung nötig sind, um einen Wald zu pflegen.

Emotional spürt man sofort, wie Stefan Züst und Fritz Trippolt in ihrem Element sind, wenn sie fachlich diskutieren. Wir betrachten die Stämme, prüfen Wuchsformen, Drehungen, Astigkeit – alles Hinweise darauf, ob ein Baum später für den Bootsbau geeignet ist. Es wird deutlich, dass hier nicht nur Holz geerntet wird, sondern dass ein Kreislauf entsteht: Bäume, die fallen, liefern nicht nur Bootsholz, sondern auch Brennholz, das die Bootshalle von Stefan Züst wärmt.

Hinterher bleibe ich beeindruckt zurück. Ein Wald ist mehr als ein Rohsto ager: Jede Maßnahme, jede Fällung, jede Pflege dient nicht nur dem unmittelbaren Nutzen, sondern auch der nächsten Generation von Bäumen. Ein Denken, das weit über den eigenen Vorteil hinausgeht – Verantwortung, Geduld und Respekt für die Natur werden hier tagtäglich gelebt.

Holzboot

elektrisch: Das Projekt „he 650“

Das Projekt „he 650“ – Verwendung heimischer Hölzer im konsequent gewichtsoptimierten Leichtbaukonzept des E-Bootes. Foto: Juliane Hempel

Nicht nur bei Stefan Züst entstehen Motorboote aus Holz, sondern auch Juliane Hempel arbeitet an einem zukunftsweisenden Projekt: Die „he 650“ vereint zeitlose Eleganz mit modernster Gewichtsoptimierung. Realisiert wird das Projekt in Bokel, Schleswig-Holstein, in der Werft von Till Grabowski. Ein Holzboot mit E-Antrieb? Wir stellen das Projekt vor.

Eine leichte Lösung muss her

An einigen Binnenrevieren wie am Starnberger See gilt mittlerweile ein Verbrennerverbot für Neuzulassungen. Damit ist der Elektroantrieb alternativlos. Für volles und effizientes Fahrvergnügen sollte das Eigengewicht des Bootes möglichst gering sein – eine Herausforderung, der sich die Yachtkonstrukteurin gemeinsam mit Bootsbauer Till Grabowski annimmt. Konkret heißt das: Ein Elektromotor verändert die Anforderungen an die gesamte Konstruktion grundlegend. Ein E-Boot darf kein umgebauter Verbrennerrumpf sein, sondern muss strukturell, statisch und gewichtsoptimiert auf den Elektroantrieb abgestimmt werden. Das zentrale Thema lautet daher: Leichtbau. Reichweite, Effizienz und Fahrverhalten hängen unmittelbar von der Gesamtmasse des Bootes ab. Je leichter der Rumpf, desto geringer der Energiebedarf – und desto besser lassen sich Geschwindigkeit

und Reichweite mit der verfügbaren Batteriekapazität verbinden. Gleichzeitig beeinflusst das Gewicht den Längstrimm, also die Balance zwischen Bug und Heck, was bei der Positionierung der schweren Batteriemodule konstruktiv berücksichtigt werden muss.

Umsetzung: Leichtbauweise mit heimischen Hölzern Rumpf und Deck bestehen überwiegend aus Schwarzwaldfichte und schwedischer Fichte. Die Außenhaut wurde konstruktiv so ausgelegt, dass die Fichte dauerhaft vor Feuchtigkeit geschützt ist – damit können ihre positiven Eigenschaften wie geringes Gewicht und gute Festigkeit optimal genutzt werden.

Exotische Hölzer wurden bewusst auf ein Minimum reduziert; Mahagoni kam lediglich als dünnes Furnier auf Wunsch des Eigners zum Einsatz und dient ausschließlich der Optik.

Auch der Innenaufbau folgt dem Prinzip der Gewichtseinsparung: Bauteile wurden vollständig vorgeplant, Spanten und Längsträger mit Erleichterungen versehen und bereits bei der Konstruktion wurden Öffnungen für Kabel, Leitungen und Einbauten berücksichtigt. Diese integrative Planung reduziert unnötige Nacharbeiten und sorgt für eine effiziente Bauweise. Als Antrieb wurde der Molabo Aries R50 gewählt –ein 48-Volt-System mit einer Leistung von 50 kW.

Im Vergleich zu klassischen Hochvolt-Systemen ermöglicht diese Lösung eine einfachere Installation und Wartung bei gleichzeitig hoher Leistungsdichte.

Die modulare Batteriekonzeption erlaubt zudem eine flexible Anpassung der Kapazität. Das hohe Drehmoment des Motors ermöglicht eine effiziente Propellerauslegung, wodurch trotz Leichtbau eine sportliche Fahrleistung realisierbar ist. Die Antriebskonzeption ermöglicht optional auch den Einbau eines Verbrenners.

Das Projekt „he 650“ steht damit exemplarisch für eine neue Generation von Holzbooten: materialoptimiert, gewichtsreduziert und technisch konsequent auf den Elektrobetrieb ausgerichtet – entwickelt, um verantwortungsbewusst und mit Spaß auf einem See unterwegs sein zu können.

INTERVIEW – Holz, Wald und Leidenschaft

Nach dem Rundgang durch den Wald setzen wir uns in Stefan Züsts Küche. Die Stille und Ordnung des Waldes wirkt noch nach, und es entsteht eine entspannte Gesprächsatmosphäre. Zufriedenheit mit dem Material, mit dem sie arbeiten, liegt in der Luft. Schnell wird klar: Juliane Hempel, Stefan Züst und Fritz Trippolt teilen eine tiefe Verbundenheit mit Holz und Wald – ein Werkstoff, der für sie mehr ist als Material, sondern Erfahrung, Verantwortung und Leidenschaft zugleich.

Wenn ihr heute euer eigenes Boot bauen würdet –welches Holz wäre auf jeden Fall dabei?

Stefan Züst überlegt kurz und lächelt: „Ich brauche immer mehrere Hölzer. Sicher Douglasie, Eiche und Ulme. Persönlich mag ich auch Eibe sehr gern – auch wenn sie schwierig ist. Für die Masten natürlich Fichte. Und wenn ich frei wählen könnte: Es wäre auf jeden Fall ein Segelboot.“

Juliane Hempel denkt an leichte Konstruktionen: „Für ein Segelboot würde ich Kiefer, Fichte und Douglasie nehmen. Gewicht ist im Bootsbau immer ein Thema.“

Fritz Trippolt lacht: „Ein Segelboot bau‘ ich nicht mehr. Aber Esche hat mir immer gefallen. Douglasie sowieso – ein unglaublich spannendes Holz. Auch Fichte oder Tanne mag ich sehr gern, zum Beispiel für Decksbalken oder Konstruktionsteile.“

Douglasie scheint bei euch allen eine besondere Rolle zu spielen. Wie kam es dazu?

„Ich bin kein Theoretiker“, sagt Stefan Züst grinsend. „Ich hab‘ mir das abgeschaut. In Norwegen oder Irland haben viele traditionelle Fischkutter Decks aus Douglasie – Teak sieht man dort kaum. Alles Schiffe, die ewig halten.“

Die Douglasie überzeugt ihn durch ihre Steifigkeit, Schlagfestigkeit und Homogenität. „Die Planken müssen etwas anders dimensioniert werden als bei Teak, aber sie sind vom Gewicht ähnlich und haben

weniger Harzgallen [Hohlräume im Holz, die mit Harz gefüllt sind].“ Stolz fügt er hinzu: „Der letzte Stamm hatte 1,10 Meter Durchmesser. Der hat gerade noch in die Säge gepasst.“

Dann wird er nachdenklich: „Alle meine Bäume, die ich gefällt habe, blickten ihr Leben lang über den See, von der Bregenzer Bucht bis nach Überlingen. Stell dir vor, du stehst als Douglasie hundert Jahre da oben und schaust auf den See. Was kann so ein Baum anderes werden wollen als ein Segelboot? Die Sehnsucht, die sich da aufstaut …“

Juliane Hempel lacht: „Und ob sie ein Motorboot werden wollen, hast du nicht gefragt.“

„Nee“, sagt Stefan Züst trocken. „Das fällt aus.“ Er ergänzt jedoch: „In den letzten Jahren habe ich tatsächlich viel mehr Motorboote gebaut als Segelboote.“

Fritz, du hast in deinen Wäldern viele Douglasien gepflanzt. Hattest du dabei schon den Bootsbau im Kopf?

Fritz Trippolt schüttelt den Kopf. „Nein. Der Bootsbau stand bei mir nicht im Vordergrund. Der entscheidende Moment war der Sturm Lothar. Damals warfen die Böen im Bregenzer Stadtwald viele Bäume um, nur die Douglasien blieben stehen. Sie wurzeln tief, sind flexibel und kommen sowohl mit Trockenheit als auch mit Feuchtigkeit gut zurecht. Das war für mich das Argument, warum ich bei der Aufforstung stark auf diese Baumart setzte.“

Welche Erfahrungen habt ihr mit Haltbarkeit und mechanischer Belastung heimischer Hölzer gemacht? Mein Großvater war Zimmermann und besaß eigene Wälder. Von diesen heimischen Beständen, die heute mir gehören, liegen Daten aus seiner Zeit vor“, erzählt Stefan Züst. „Viele Dinge sind nicht wissenschaftlich erforscht, sondern empirisch erprobt. Manchmal habe ich zwei Schiffe, die beide einen neuen Kiel benötigen – eines von 1906, das andere von 1956. Warum hält das eine 50 Jahre länger? Es sind vor allem Beobachtungen und die Arbeit an solchen Booten, die einem ein Gefühl dafür geben, was gut ist und was nicht.“ Er erinnert an die damalige Umsicht bei der Holzernte, die sich stark von der heutigen, vollautomatisierten Holzernte unterscheidet. Leime und Lacke seien heute deutlich besser, Pilzbefall komme sowohl bei heimischen als auch tropischen Hölzern vor – das

mache keinen großen Unterschied. Mahagoni und Lärche seien vergleichbar in der Lebensdauer, für Teak nutze er oft ein Douglasien-Deck. „Das hat nicht ganz die gleiche Druckfestigkeit, aber geölt und gepflegt kann es locker mithalten.“

Neben den klassischen Erfahrungswerten arbeitet Juliane Hempel auch mit Laboranalysen für spezielle Hölzer. Gemeinsam mit John Lammerts van Bueren – einem international anerkannten Holzexperten – werden Proben unter anderem von Sitka-Fichte, Weymouth-Kiefer und Schwarzwaldholz untersucht. In seinem Labor prüft er Festigkeit, Elastizität und gleichmäßiges Wachstum, bevor die Hölzer für Masten oder Rumpfholz eingesetzt werden. Auf diese Weise verbindet Juliane traditionelles Wissen aus der Praxis mit modernen Materialtests und sorgt dafür, dass nur optimal geeignetes Holz in die Boote gelangt. Juliane Hempel ergänzt: „Holz besitzt nach wie vor viele bemerkenswerte Eigenschaften. Im Instrumentenbau – etwa bei den Geigen von Stradivari – spielt beispielsweise ein chemischer Fäulnisprozess im Holz eine wichtige Rolle. Auch für den Flugzeugbau sind solche Laborergebnisse von großer Bedeutung. Das Labor von John Lammerts van Bueren ist dafür zertifiziert. Wir nutzen diese Möglichkeiten, um Hölzer für den modernen Holzmastenbau zu prüfen. Diese Masten werden für den Regattaeinsatz bis an ihre Grenzen dimensioniert. Das gelingt nur, wenn man die Festigkeitswerte der einzelnen Leisten genau kennt und sie anschließend gezielt – ähnlich einem Laminataufbau – an den jeweiligen Positionen im Mast einsetzt.“ Fritz Trippolt fügt hinzu, dass beim Mastbau nicht nur die Fichte mit ihren langen Fasern entscheidend ist, sondern vor allem die Höhenlage ihres Wuchsortes: „Es ist ein Riesen-Qualitätsunterschied, ob eine Fichte auf 700 Metern oder auf 1.000 Metern wächst.“

Ein Kreislauf, der Sinn ergibt

Am Ende des Gesprächs wird klar: Für alle Beteiligten geht es nicht nur um Technik oder Materialien –es geht um Zusammenhänge. Ein Baum wächst über Jahrzehnte im Wald, wird gefällt, verarbeitet und schließlich zu einem Boot gebaut. Und vielleicht wird an seiner Stelle ein neuer Baum gepflanzt.

Stefan Züst macht genau das. Für jedes Boot aus regionalem Holz pflanzt er Bäume, der Standort wird sogar im Benutzerhandbuch des Schiffes vermerkt.

Woher kommt eure Liebe zum Wald?

Stefan Züst lächelt: „Wenn du Segler bist, brauchst du ein Winterhobby.“ Dann ernst: „Alles, was ich im Wald mache, mache ich nicht nur für mich, sondern für alle, die nach mir kommen. Ein Wald ist ein System, das unglaublich viel Wissen erfordert. Hier lerne ich täglich dazu. Bootsbau ist ein Erfahrungsberuf. Segeln ist ein Erfahrungssport. Und im Wald brauchst du ebenso Erfahrung. Es erdet dich. Du kommst raus, arbeitest, siehst, was du gemacht hast – und gehst zufrieden heim.“

Juliane Hempel ergänzt: „Mich reizt es, Holz zu untersuchen, im Labor zu messen und zu zeigen, was es eigentlich kann. Viele glauben, moderne Materialien wie Kohlefaser seien automatisch besser – das stimmt nicht. Holz kann unglaublich viel.“

Auf die Frage, ob sie Kunden in Richtung Holz lenke, sagt sie: „Zum Glück wünschen das viele ohnehin. Wenn jemand Kunststoffboote möchte, schlage ich oft Hybridlösungen vor – Leistenbau innen Holz, außen Glasfaser.“ Juliane Hempels Grundsatz: „Wenn man seltenes und schönes Holz verwendet, sollte man es auch sichtbar einsetzen.“

Der Moment, wenn das Boot fertig ist „Es ist schon eine Befriedigung“, sagt Stefan Züst. „Vor allem, weil ich genau weiß, woher das Material kommt. Ich kann jedem den gesamten Kreislauf erzählen: vom Baum bis zum fertigen Boot.“

Diese Transparenz erklärt auch, warum er 25 Jahre Garantie auf seine Boote gibt. „Ich weiß, was wann und wie gemacht wurde. Das älteste Schiff, das ich hier betreue, ist von 1906 – wenn man sich diese Zeitspanne anschaut, da rutsch ich die 25 Jahre Garantie mal auf einer Backe ab.“

Vielleicht werden diese eines Tages Reparaturholz. Vielleicht entsteht daraus auch ein Schwesterschiff.

„Ein guter Holzstamm ist ein Mehrgenerationenprojekt“,

sagt er. Vom Pflanzen des Baumes über Jahrzehnte im Wald bis hin zum fertigen Boot ist es ein langer Weg –aber ein Weg, der Sinn macht.

Leinen los –

Saisonstart mit der IBN

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Die neue Saison beginnt – Zeit, den Bodensee wieder vom Wasser aus zu erleben. Wir begleitet Sie dabei: Unsere Redakteurinnen und Autoren sprechen mit Menschen vor Ort, recherchieren hinter den Kulissen und erstellen Reportagen und Tipps aus der Wassersportszene am Bodensee. Ob auf dem Wasser oder an Land – mit der IBN bleiben Sie auf Kurs.

Neuer Look – gleicher Kurs 2025 hat sich die IBN optisch neu aufgestellt. Modernes Layout, klare Rubriken und neue Themenformate begleiten Sie durch die Saison. Unser Ziel bleibt:

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Niedrigwasser & Klimawandel am Bodensee

Text und Fotos: Jürgen Rössler

„Immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“ –dieser alte Seemannswunsch blieb im Jahr 2025 auf dem Bodensee lange unerfüllt. Bis weit in den Juli hinein herrschte vielerorts Niedrigwasser, besonders am Untersee. Ein schneearmer Winter in den Alpen, wenig Niederschlag im Frühjahr und verspätetes Schmelzwasser ließen die Pegelstände ungewöhnlich niedrig bleiben – mit spürbaren Folgen für Skipper, Häfen und die Schi fahrt. Wir wagen den Blick voraus und fragen, welche Prognosen für diese Saison gemacht werden können.

Niedrigwasser vergangenes Frühjahr

Das Telefon vieler Hafenmeister klingelte im Frühjahr pausenlos. Skipper fragten nach freien Liegeplätzen in Häfen mit ausreichend Wasser – oder nach Kontakten zu Alternativen. Tiefgang und Pegelstand wurden plötzlich zu den entscheidenden Themen.

Viele Boote, vor allem am Untersee, konnten erst sehr spät eingewassert werden. Eine ganze Reihe von Bootsbesitzern verzichtete vollständig auf die kurze und schwer planbare Segelsaison. Auch die Passagierschi fahrt auf dem Untersee und dem See-Rhein musste ihr Angebot reduzieren. Manche Anlegestellen konnten zeitweise nicht angefahren werden und auch der Rhein war nicht immer bis Scha hausen befahrbar.

Vor allem Segelboote hatten Probleme. Während an Krananlagen oft der Wasserstand, dank regelmäßigem Ausbaggern, eher selten ein Problem war, fingen danach die Probleme vielfach erst an. So war der Tiefgang im Wallhauser Hafen am Mastkran eine der flachsten Stellen im Hafen, dadurch konnten die Boote nicht eingewassert werden. Terminverschiebungen waren die Folge, Flexibilität bei allen Beteiligten gefordert.

Zwar zieht es die ersten Segler schon Ende Februar auf den See, doch der Blick auf die Schneelage in den Alpen lässt vermuten, dass sich in dieser Saison der Zufluss durch Schmelzwasser in Grenzen halten wird. Doch ganz so drastisch wie im Vorjahr wird es – so die Experten – wohl nicht werden.

Auswirkungen in den Häfen

So berichtet Andreas Knäble, Hafenmeister beim Marine-Regatta-Verein Konstanz, der unterhalb der Ruppaner-Brauerei in Staad einen Steg und ein Bojenfeld betreibt, von der Situation in der Saison 2025: „Normalerweise sind die Liegeplätze ab Mitte Mai nutzbar. Im letzten Jahr ging das erst ab Mitte Juli. Und dann kam nur noch die Hälfte der Boote. Viele hatten dann wohl schon anders geplant.“ Die Nutzbarkeit der Liegeplätze und die Entwicklung des Pegels sind, so Knäble, zunehmend die heißen Themen im Club. Denn unter einem Bodensee-Pegel von 3,30 Metern läuft beim Marine-Regatta-Verein nichts, und einige Liegeplätze in unmittelbarer Ufernähe mussten schon aufgegeben werden. Leidtragend sind vor allem Flachwasserhäfen wie etwa Berlingen oder Horn am Untersee sowie Bojenfelder.

Ausbaggern als Lösung?

„Der Klimawandel haut da rein und wird uns in den nächsten Jahren mit weiteren Trockenphasen treffen!“, mutmaßt auch Michael Zeiser, der als Segler bereits seit weit über 50 Jahren den Bodensee, als Regatta- und Tourensegler sowie als Schiedsrichter, bestens kennt und die Wetterentwicklungen in den

letzten Jahrzehnten verfolgt hat. „Es profitieren Häfen, die ausbaggern können“, ergänzt er. In seinem Heimathafen, in Bodman, war das möglich, doch die Umlage dafür lag pro Liegeplatzinhaber im mittleren vierstelligen Eurobereich. Während man lange Zeit im Hafensediment reichlich Problemstoffe vermutete, gab es immerhin hier einfacher als früher grünes Licht für das Vorhaben. Denn: Hier wurden keine problematischen Stoffe wie etwa Schwermetalle gefunden. Dann kommt aber die nächste Schwierigkeit: der Umgang mit dem Aushub.

Auch beim Konstanzer Marine-Regatta-Verein dachte man übers Ausbaggern nach. Der Kostenvoranschlag für den rund 70 Meter langen Steg lag jedoch bei etwa 450 000 Euro – ohne die Kosten für die Entsorgung des Aushubs. Während eine Ausbaggerung bei vielen Häfen eher eine Wiederholungsmaßnahme darstellt, für die es leichter eine Genehmigung gibt, wird es bei einer erstmaligen Maßnahme deutlich schwieriger. So muss man in Staad weiter damit leben, dass der Grund versandet, was durch die Ablagerungen der Quaggamuschel weiter beschleunigt wird, während der Pegel wohl immer öfter bis spät in die Saison niedrig bleiben kann.

Grafik: Wasserzirkulation findet bei langanhaltenden winterlichen Temperaturen statt (links). Im Sommer stagniert sie (rechts), Quelle: LUBW

Hintergründe

Knäble weist auf einen weiteren Aspekt hin, der die Lage verschärft: Durch das zunehmend wärmere Wasser beschleunigt sich das Wachstum der Wasserpflanzen, sodass es bei ohnehin schon niedrigem Wasserstand weiter problematisch wird. Dann heißt es: Hafenkino an – der Sprung ins Wasser beim Anund Ablegemanöver wird unvermeidlich.

Aber Knäble blickt auch über den Tellerrand des Wassersports hinaus. Hinzu kommen ökologische Folgen: Wärmeres Oberflächenwasser verhindert zunehmend die Durchmischung mit tieferen Wasserschichten.

Wie sich der Wasserstand des Sees ergibt

Der Bodensee wird von mehr als 200 Flüssen und Bächen gespeist.

Der wichtigste Zufluss ist der Rhein: Rund 62 % der gesamten Wassermenge gelangen über ihn in den See. Allein der Alpenrhein bringt jährlich etwa 7,2 Milliarden Kubikmeter Wasser. Insgesamt fließen pro Jahr rund 11,5 Milliarden Kubikmeter in den Bodensee. Weitere wichtige Zuflüsse sind Bregenzer Ach, Argen und Schussen.

Das 11.500 km² große Einzugsgebiet liegt überwiegend in den Alpen. Deshalb bestimmt vor allem der Schneekreislauf der Alpen den Wasserstand. Im Winter bleiben Niederschläge als Schnee gebunden, die Pegel sind niedrig. Mit der Schneeschmelze im Frühjahr und Frühsommer steigen die Zuflüsse stark an. Die höchsten Wasserstände werden meist im Juni oder Juli, die niedrigsten im Februar erreicht.

Da der Bodensee nicht reguliert ist, schwankt sein Wasserstand natürlicherweise um etwa 1,5 Meter im Jahresverlauf. Meist geschieht das langsam, doch extreme Ereignisse sind möglich: Beim Hochwasser im Mai 1999 stieg der Pegel innerhalb von 24 Stunden um 47 Zentimeter.

Der Abfluss erfolgt über den Rhein bei Stein am Rhein, dessen natürliche Kapazität auf etwa 1.300 m³ pro Sekunde begrenzt ist.

Der Bodensee in Zahlen

- Zuflüsse: >200

- Wichtigster Zufluss: Rhein (≈62 %)

- Wasserzufluss pro Jahr: 11,5 Mrd. m³

- Einzugsgebiet: 11.500 km²

- Pegelschwankung: ≈1,5 m

- Abfluss Stein am Rhein: max. 1.300 m³/s

Dadurch kann Sauerstoffmangel entstehen – mit negativen Auswirkungen auf Flora und Fauna im See. Und er fasst zusammen: „Es regnet zu wenig, es schneit zu wenig!“ Zudem sorgen Wasserreservoirs für Kunstschnee in den Skigebieten für eine weitere Reduktion des Zuflusses aus den Alpen.

Die Veränderungen der Wassertemperatur und der Tiefenwassertemperatur in den letzten Jahrzehnten zeigen einen Aufwärtstrend. Grafik: LUBW

Zu den Problemen beim Einwassern und der Nutzung der Liegeplätze sind einige Häfen wie etwa Kirchberg, Münsterlingen oder Kreuzlingen schwerer nutzbar, da hier die Wassertiefe der Hafeneinfahrt die Möglichkeiten, je nach Tiefgang, einschränkt.

Muss sich die Bootsgemeinschaft am Bodensee in Zukunft auf diese Zustände einstellen, oder war das lediglich eines der am See ebenso wie Hochwasser schwer vorhersehbaren Ereignisse, die man eben bei einer Outdoorsportart hinnehmen muss?

Blick auf die Saison 2026 „Im vergangenen Jahr war das Niedrigwasser am Bodensee extrem!“, bestätigt Wetterexperte Georg Haas von wetter.com. Ganz so schlimm wie im Vorjahr scheint es in dieser Saison zwar nicht zu werden, denn „in diesem Jahr liegt im Einzugsgebiet des Rheins etwas mehr Schnee als vor genau einem Jahr. Wie viel Niederschlag die nächsten Wochen fallen wird, bleibt abzuwarten“, so Haas.

Doch er wagt eine Prognose, die das BootsfahrerHerz nicht unbedingt höherschlagen lässt: „Die menschengemachte Erderhitzung verstärkt Extremwetterlagen. Extreme Dürren werden häufiger, extreme

Sauerstoffmangel im See

Steigende Wassertemperaturen können den natürlichen Stofftransport im See verändern – auch den Transport von Sauerstoff. Dieser ist unter anderem lebenswichtig für Fische und andere Organismen in tieferen Wasserschichten.

Normalerweise sorgt im Winter die Abkühlung der oberen Wasserschichten dafür, dass sich das Wasser mischt. Dabei gelangt sauerstoffreiches Oberflächenwasser bis in die Tiefe. Bleiben die Winter jedoch zu mild, wird diese sogenannte vertikale Zirkulation gehemmt. In der Folge gelangt weniger Sauerstoff zum Seegrund. Die Durchmischung eines Sees bei 4 °C geschieht aufgrund der Anomalie des Wassers, das bei dieser Temperatur seine höchste Dichte (1 g/cm³) erreicht.

Dazu kommt ein weiterer Faktor: Höhere Temperaturen im Sommer sowie ein höherer Phosphorgehalt können das Wachstum von Algen fördern. Sterben diese ab, sinken sie auf den Seegrund und werden dort abgebaut – ein Prozess, bei dem wiederum zusätzlich Sauerstoff verbraucht wird.

So kann ein Kreislauf entstehen, der den Sauerstoffgehalt im See weiter reduziert und das Ökosystem verändern kann.

(Quelle: Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW))

Starkniederschläge ebenso. Folglich sind bei den Pegelständen von Flüssen und Seen zukünftig größere Schwankungen zu erwarten und damit mehr extreme Lagen.“

Der ein oder andere Bootsbesitzer kommt da schon ins Grübeln, macht eine Kosten-Nutzenrechnung angesichts der möglicherweise kürzeren und schwerer planbar werdenden Saison.

Wir bleiben zuversichtlich: Vergangenes Jahr ließ das Wasser auf sich warten. Im Jahr davor, gab es davon reichlich und an einigen Stellen sogar zu viel. Eine klare Prognose für dieses Jahr lässt sich so noch nicht festmachen. Ob Niedrigwasser oder Hochwasser –der Bodensee bleibt ein dynamisches Revier. Für Skipper vor Ort bedeutet das vor allem eines: mehr Flexibilität bei der Saisonplanung. Doch eines hat sich über Jahrzehnte nicht geändert – die Faszination, die dieser See ausübt. Und sobald genug Wasser unter dem Kiel ist, zieht es uns wieder hinaus.

Deutlich erkennbar: Das Jahr 2025 war bis Mitte Juli dicht am in den letzten 160 Jahren erfassten Minimum. Quelle: © Amt der Vorarlberger Landesregierung, Abteilung VIId - Wasserwirtschaft

Eis Ahoi –

Mit der Malizia Explorer auf Forschungsexpedition in die Antarktis

Text: Cindy Beisert

Mit der Malizia Explorer segelt Team Malizia mit Boris Herrmann in eines der entlegensten Gebiete der Erde. Ziel der Expedition: die kaum erforschten Danger Islands in der Antarktis. Gemeinsam mit internationalen Forschenden sammelt die Crew Daten über Klima, Ozeane und die außergewöhnliche Tierwelt – und nimmt Schulklassen und Wassersportfans weltweit digital mit an Bord. Eine Expedition zwischen Segeln, Wissenschaft und Klimaforschung.

Das 26 Meter lange Forschungsschi Malizia Explorer ist dafür gebaut, Eis und niedrigen Temperaturen standzuhalten. Mit der Crew Team Malizia und Boris Herrmann fährt das speziell für Expeditionen konzipierte Schi auch in entlegene Regionen – und lässt sich dabei auch vom Sofa aus gemütlich im Warmen verfolgen. Ein Bildungsprogramm und Webinare nehmen vor allem junge Menschen und Wassersportler mit an Bord der Malizia Explorer.

Die Malizia Explorer ist seit 2025 im Team Malizia. Das Forschungsschi zeichnet sich durch einen robusten Aluminiumrumpf aus, der selbst den widrigsten Umständen standhalten soll. Foto: Esther Horvath

Segeln, Wissenschaft und Forschung miteinander verbinden

Eis – wovon wir am Bodensee in diesem Winter nur einen Hauch erahnen konnten – ist am anderen Ende der Welt Alltag. Kilometerdickes Packeis, endlose Wasserflächen, starker Wind und eine einzigartige Tierwelt prägen die Antarktis.

Mittendrin: das Forschungsschiff Malizia Explorer mit Boris Herrmann, Team Malizia und einem internationalen Forschungsteam. Ihre Mission: eines der am wenigsten erforschten Gebiete der Erde besser zu

verstehen – und damit einen Beitrag zum Schutz dieser Region zu leisten.

Das Ziel der Expedition sind die Danger Islands, eine aus sieben Inseln bestehende Inselgruppe in der Antarktis. Die Danger Islands liegen östlich der Antarktischen Halbinsel im Weddellmeer. Um dorthin zu gelangen, führt der Weg unausweichlich durch die stürmische Drake-Passage zwischen Patagonien und der Westantarktis – bekannt als eines der rauesten Seegebiete der Welt.

Von November bis Februar war das Team der Malizia Explorer auf verschiedenen Expeditionen in der Antarktis unterwegs. Die erste Expedition führte zu den Danger Islands. Die 14-köpfige Crew bestand aus einem internationalen Team aus Seglern, Forschenden und Medienscha enden. Mit dabei waren auch Vertreter wissenschaftlicher Institutionen wie dem ThINK Jena-Institut, dem Alfred-Wegener-Institut und dem Umweltbundesamt.

Bisher ist die Malizia Seaexplorer, das Rennboot mit Boris Herrmann und seinem Team, um die Welt gesegelt und hat beim Ocean Race und der Vendée Globe für Aufmerksamkeit gesorgt. Boris Herrmann und Team Malizia stehen auch dafür, Wassersport, Meeresforschung und Klimaschutz miteinander zu verbinden.

Seit April 2025 gibt es ein weiteres Boot im Team Malizia, die Malizia Explorer. Sie ist als eigenständiges Forschungsboot konzipiert und hat Ende 2025 zum ersten Mal den Hafen zu einer großen Forschungsmission verlassen – Kurs Antarktis.

Neben der Crew an Bord, waren auch zahlreiche

Menschen weltweit online dabei, verbunden durch Social Media und Live-Webinare im Rahmen eines Schulklassenprogramms – Forschung mit einem Bildungsauftrag.

Bildungsprogramm:

Classroom from the Ice, Live-Stunde an Bord mit einer Schule in Kiel: youtu.be/MJUO-HzryH8?si=VWfZTbnCouNSAu5P

Gut zu wissen: Seit 2024 gelten die Danger Islands auf Bestreben Deutschlands hin als Schutzgebiet, als Antarctic Specially Protected Area (ASPA 180). Dieser Vorschlag gilt als der erste Deutschlands in diesem Gebiet und ist motiviert durch die außergewöhnliche Vogelfauna auf den Inseln.

Der Grund: Hier leben rund 1,14 Millionen AdéliePinguin-Paare, die über den Jahreswechsel – im „Sommer der Antarktis“ – ihre Brutzeit haben.

Die Mission

Segeln, internationale Zusammenarbeit und Wissenschaft zusammenzubringen – das ist der Kern der Mission. Mit dieser Mission möchte das Team einen Beitrag zu Meeresforschung und Klimaschutz leisten – und dabei möglichst viele Menschen, auch virtuell, mit an Bord nehmen.

Das Besondere: Die Danger Islands werden erst seit wenigen Jahren angelaufen und wissenschaftlich erforscht. Das bedeutet auch, dass an vielen Stellen noch Wissenslücken sind, die die Forschenden versuchen zu füllen. Im Fokus stehen Fragen wie:

- Inwiefern verändert sich der Südliche Ozean durch den Klimawandel?

- Welche Bedeutung haben die Danger Islands und das Gebiet um sie herum in weiteren Schritten im Klima- und Artenschutz?

- Wie können diese Systeme bestmöglich geschützt werden – etwa auch vor Fischerei?

auf Ardly

Spannend: Derzeit sind faktisch etwa 8 Prozent der Ozeane weltweit als Schutzgebiet ausgewiesen. Eines der globalen Ziele des UN-Weltnaturabkommens vom Dezember 2022 ist es, bis 2030 30 % der weltweiten Meeresflächen unter Schutz zu stellen.

Pinguine als „Boten des Wandels“ Was weiter geschützt werden soll, muss zunächst besser verstanden werden. Genau hier setzt die Expedition an. Forschende untersuchten das Verhalten der Pinguine während und nach der Brutzeit, ihren Gesundheitszustand und die Nahrungsgrundlagen von Pinguinen und anderen Seevögeln. Außerdem entnahmen sie Proben und sammelten Daten über den Wasserzustand. In der Wissenschaft gelten Pinguine als „Sentinels of Change“, also als Boten des Wandels. Das bedeutet, dass sich Veränderungen im Klima, dem Meereis, den

Adéliepinguine auf Joinville Island, Antarktis, Foto: Esther Horvath

Temperaturen oder ihrer Nahrungsgrundlage, Krill –kleine Krebstiere – direkt auf das Leben der Pinguine auswirken und somit durch Forscher beobachtet und dokumentiert werden können.

Ein Aha-Moment: Es gibt so viel Krill, dass die kleinen Krebstiere – nach dem Menschen – die Tierart auf der Welt mit der meisten Biomasse sind. Das ist auch wichtig, denn es gibt zahlreiche Tierarten, die sich vor allem von Krill ernähren, darunter auch die Adélie-Pinguine.

In der Antarktis gibt es viele endemische Arten, also

Arten, die nur dort leben – und diese gilt es besonders zu schützen, da sie keine Ausweichmöglichkeit haben.

Interessantes zur Artenvielfalt: Am Bodensee gibt es auch endemische Tier- und Pflanzenarten, zum Beispiel den Sandfelchen und das Bodensee-Vergissmeinnicht. Sie stehen auf der Roten Liste und sind als stark bedroht eingestuft.

INTERVIEW

Globale Zusammenhänge verstehen

Wir haben beim Alfred-Wegner-Institut nachgefragt. Prof. Dr. Hans-Otto Pörtner ist dort als Physiologe und Meeresbiologe tätig. Er ist Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung für Globale Umweltfragen (WBGU). Er erklärt, warum die Ozeane für das globale Klimasystem so entscheidend sind.

IBN: Herr Prof. Dr. Pörtner, welche Bedeutung hat die Forschung rund um die Ozeane?

Prof. Dr. Pörtner: Ohne Ozean gäbe es wohl kein Leben auf dieser Erde. Das Klima der Erde wird wesentlich vom Ozean und seinen Strömungen stabilisiert. Sie verteilen die Wärme über den Planeten und puffern Temperaturextreme. Der Weltozean nimmt über 90 Prozent der im Klimawandel akkumulierten Wärme und etwa 30 Prozent der CO₂-Emissionen auf.

Heizkörper & Kühlschrank der Erde

Die Weltmeere speichern und transportieren Wärme – sie stabilisieren damit das Klima. Man kann sie sozusagen als Heizkörper der Erde bezeichnen.

Die Polarregionen hingegen wirken wie globale Gefrierschränke: Das Sonnenlicht wird durch die helle Eisoberfläche reflektiert und kühlt damit den Planeten. Dieses Rückstrahlvermögen nennt man Albedo.

Antarktis & Arktis verstehen:

Während die Arktis vor allem aus gefrorenem Meereis besteht, liegt die Antarktis auf einem ganzen Kontinent, der von einem gewaltigen Eisschild bedeckt ist. In diesen Eismassen befinden sich rund 70 Prozent des weltweiten Süßwassers.

Dies hat durch die Ozeanerwärmung und -versauerung Auswirkungen auf das Leben im Meer und auf seine Beteiligung an der Klimaregulation, auch auf die fischereilich genutzten Ressourcen. Die Ozeanforschung widmet sich deswegen den physikalischen, chemischen und biologischen Prozessen im Ozean.

Blick auf die Malizia Explorer:

Das Forschungsschiff ist mit einer Forschungsstation versehen, darunter ein vollautomatisiertes Labor.

Das OceanPack-System misst kontinuierlich die CO₂Konzentration, die Temperatur und die Salinität (Salzgehalt) an der Meeresoberfläche und leitet die Daten per Satellit an Institutionen weiter.

Mit einer CTD-Rosette (Conductivity Temperature Depth, oder: Leitfähigkeit Temperatur Tiefe) können Wasserproben auch in großen Tiefen entnommen und ausgewertet werden. Außerdem werden noch weitere Daten durch Forschende vor Ort gesammelt.

IBN: Der Bodensee wirkt winzig im Vergleich zur Antarktis. Und doch verändert sich auch hier das Klima sichtbar. Welche Parallelen sehen Sie zwischen globaler Ozeanforschung und regionalen Binnengewässern?

Prof. Dr. Pörtner: Die Antarktis hat durch Tiefenwasserbildung und die Albedo große Auswirkungen auf das globale Klimageschehen und die Bildung und Steuerung der Ozeanströme.

Der Südozean ist zum Beispiel wesentlich an der CO₂Aufnahme im Ozean beteiligt (s.o.). Insofern wirkt das globale Klimageschehen natürlich zurück auf regionale Phänomene. Hier ist auch der Bodensee zu sehen, denn er ist vom globalen Klimawandel betroffen und hat dabei als kleinerer Wasserkörper eher Einfluss auf das regionale Klima.

Klima & Wetter verstehen

Wasser und Luft, Temperatur und Druck sind entscheidende Faktoren für Klima und Wetter. Hoch- und Tiefdruckgebiete bestimmen das tägliche Wettergeschehen. Meeresströmungen beeinflussen dagegen vor allem das Klima, wenn man es über längere Zeit betrachtet. Ein bekanntes Beispiel: Das Golfstromsystem transportiert warmes Wasser in den Nordatlantik und sorgt damit für ein vergleichsweise mildes Klima in Europa. Steigende Wassertemperaturen der Ozeane verstärken den Wärme- und Feuchteaustausch mit der Atmosphäre. Dadurch kann sich die Luft erwärmen und regional können Extremwetterereignisse intensiver oder häufiger auftreten.

Die Route der Crew führt von Ushuaia, Argentinien, durch die Drake-Passage, von zu Hause aus live mitzuverfolgen per Tracker.

Fazit: Für das Klima spielen die Ozeane, die Atmosphäre sowie die Ökosysteme an Land eine zentrale Rolle – sie beeinflussen sich gegenseitig in einem global vernetzten System. Der Bodensee ist Teil dieses Systems – global betrachtet zwar ein kleines Gewässer, aber dennoch nicht von Veränderungen ausgenommen. Wenn sich in den Polarregionen das Klima verändert, kann das auch Auswirkungen auf weit entfernte Regionen wie unseren Voralpenraum haben. Klimaveränderungen in den Polarregionen können sich auch auf Binnengewässer wie den Bodensee auswirken – etwa auf Wassertemperatur, Ökosysteme und den Pegelstand. Was man nicht bei einem Blick über den Bodensee-Rand alles mitnimmt …

Ausblick

Im Juni dieses Jahres wird ein neues Boot von Team Malizia vorgestellt, das von Antoine Koch entworfen wird – wir werden sehen, welche Missionen und Ideen hier weitergedacht werden.

Film über die Expeditionen im Winter 2025 und 2026 der Malizia Explorer: https://youtu.be/5vhCJe_jE1Y

DIE EXPEDITION:

Start: am 19. November in Ushuaia, Argentinien

Ziel: Danger Island Crew: 14 Personen

Bootsdaten:

Seit 2025 im Wasser für Team Malizia

Aluminiumrumpf

Baujahr: 2002

Refit: 2025

Länge ü.A.: 26,33 Meter

Breite: 7 Meter

Masthöhe: 36 Meter

Tiefgang: 2,5–4,2 Meter

Kojen: für bis zu 14 Personen

Besonderheiten: verstärktes Dach, große Lagerkapazität & reichlich Volumen für Treibsto und Wasser

Antarktis-Webinar von FridaysforFuture zur Expedition: https://fridaysforfuture.de/ das-antarktis-webinar-2026/

Mehr erfahren zur Arbeit des Alfred-Wegener-Instituts https://www.awi.de

Bootsrecycling am Bodensee

Text: Uwe Koch

Wie viel Energie steckt im Material – und was passiert am Ende eines Bootlebens?

Spritzende Gischt am Bug, konstanter Wind aus Südost in den Segeln, ordentlich Knoten auf der Anzeige – so kann die Blütezeit eines Bootes auf dem Bodensee aussehen. Aber was kommt danach?

Auf dem Hof eines Recyclingbetriebs am Bodensee steht ein acht Meter langes GFK-Boot aus den 1980erJahren. Motor und Beschläge sind bereits ausgebaut, Kabel hängen aus dem Cockpit. Der Rumpf wirkt noch erstaunlich intakt – und doch wird dieses Boot nicht mehr zu Wasser gelassen. Hier zeigt sich ein Thema, das im Wassersport lange wenig Beachtung fand: Auch Boote haben einen Lebenszyklus.

In ihrem Material steckt viel Energie – von der Rohstogewinnung bis zum Bau in der Werft. Doch was passiert mit den einzelnen Bestandteilen eines Bootes, wenn es ausgedient hat?

einer GFK-Segelyacht, Schema, KI-Grafik

Die erste GFK-Generation erreicht ihr Lebensende

Am Bodensee sind mehrere zehntausend Freizeitboote registriert. Ein großer Teil entstand zwischen den 1970er- und 1990er-Jahren, als glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) den Bootsbau grundlegend veränderte.

GFK ermöglichte stabile, vergleichsweise wartungsarme Rümpfe und machte die Serienproduktion möglich. Dadurch wurde der Traum vom eigenen Segeloder Motorboot für viele erstmals erschwinglich.

Viele dieser Boote sind in ihrer Grundstruktur noch intakt. Doch auch robuste Materialien altern. Osmose, technische Alterung und steigende Unterhaltskosten führen dazu, dass Eigner zunehmend über Modernisierung, Refit oder Ersatz nachdenken. Damit rückt auch die große Energiemenge in den Fokus, die in diesen Bootsrümpfen gebunden ist.

Graue Energie –die unsichtbare Vorgeschichte eines Bootes Wenn über Nachhaltigkeit im Wassersport gesprochen wird, stehen meist Abgaswerte, Elektromotoren oder alternative Kraftstoffe im Mittelpunkt. Weniger sichtbar ist die sogenannte graue Energie.

Dabei beginnt die ökologische Bilanz eines Bootes lange vor dem ersten Ablegen. Graue Energie bezeichnet die gesamte Energiemenge, die für Gewinnung, Verarbeitung, Transport und Fertigung der Materialien benötigt wird.

Dazu gehören: - der Abbau von Erz und Mineralien, - energieintensive Schmelzprozesse, - die Herstellung von Glas- oder Carbonfasern, - die Produktion von Harzen, Klebstoffen und Beschichtungen.

Graue Energie

Graue Energie bezeichnet die gesamte Energiemenge, die für die Herstellung und Verarbeitung eines Produktes benötigt wird – lange bevor es genutzt wird.

Bei Booten umfasst sie unter anderem:

Den Rohstoffabbau

Die Herstellung von Glas- oder Carbonfasern

Die Produktion von Kunstharzen

Die Metallverarbeitung

Den Bootsbau in der Werft

Je länger ein Boot genutzt wird, desto besser verteilt sich diese ursprünglich eingesetzte Energie über die Lebensdauer.

Ausgemustertes GFK-Boot, Foto: Fa. Füllemann, C. Alexandropoulos

Ein Aluminiumrumpf enthält bereits den Energieaufwand des Bauxitabbaus (Gewinnung von Aluminium) und der Schmelzprozesse. Ein GFK-Boot entsteht aus Glasfasern und Kunstharzen, deren Herstellung ebenfalls viel Energie erfordert. Selbst Holz benötigt Energie für Trocknung, Bearbeitung und Beschichtung.

Diese Energie bleibt im Material gespeichert. Je höher sie ist, desto wichtiger wird eine lange Nutzungsdauer des Bootes.

Wie läuft Bootsrecycling tatsächlich ab?

Anders als bei Autos oder Elektrogeräten gibt es für Sportboote im deutschsprachigen Raum (D/AT/CH) bislang keine einheitliche gesetzliche Rücknahmepflicht. Ein flächendeckendes System, das Altboote automatisch erfasst oder Hersteller einbindet, existiert nicht.

Der Rückbau erfolgt daher meist individuell und beginnt häufig mit einer Anfrage bei einer Werft oder einem Entsorgungsbetrieb. Dort wird zunächst geklärt:

- aus welchen Materialien das Boot besteht, - wie groß es ist,

- welcher Aufwand für Demontage und Entsorgung zu erwarten ist.

Der eigentliche Prozess beginnt mit der Anlieferung per Trailer. Vor Ort wird das Boot begutachtet und anschließend Schritt für Schritt zerlegt.

Zunächst werden alle wertvollen oder potenziell schadstoffrelevanten Bauteile entfernt: Motor, Tank, Batterien, Kabelstränge, Elektronik und Beschläge. Materialien wie Edelstahl, Aluminium, Kupfer oder Blei gelangen danach in etablierte Recyclingkreisläufe. Gerade diese Metallanteile besitzen einen realen Marktwert und lassen sich mit vergleichsweise geringem Energieeinsatz wiederverwerten.

Im nächsten Schritt folgt der Innenausbau. Holzverkleidungen, Polster, Schaumstoffe und Kunststoffe werden getrennt entsorgt. Viele dieser Bauteile bestehen aus Verbundmaterialien und lassen sich kaum sortenrein trennen. Sie werden daher meist energetisch verwertet.

Am Ende bleibt der Rumpf. Bei GFK-Booten erfolgt in der Regel eine mechanische Zerkleinerung. Das entstehende Material wird beispielsweise in der Zementindustrie als Zuschlagstoff genutzt. Fachlich spricht man von Downcycling, da der ursprüngliche Werkstoff nicht in gleicher Form wiederverwendet wird.

Metallboote lassen sich deutlich besser recyceln. Aluminium- und Stahlrümpfe können eingeschmolzen und nahezu vollständig wiederverwertet werden. Spezialisierte GFK-Recyclinganlagen gibt es in der Bodenseeregion bislang nur wenige, weshalb hochwertige Verwertungswege weiterhin begrenzt sind.

Die Materialrealität am Bodensee

Ein Blick auf die Häfen rund um den Bodensee zeigt ein klares Bild. Der überwiegende Teil der Freizeitboote besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff. GFK prägt seit Jahrzehnten das Erscheinungsbild der Steganlagen. Aluminium- und Stahlboote sind deutlich seltener, klassische Holzboote bilden nur noch eine kleine Gruppe.

Für das Recycling hat diese Verteilung große Bedeutung, denn während Metalle gut recycelbar sind, wird GFK meist nur energetisch verwertet oder downgecycelt.

Materialvergleich:

Energieaufwand und Zukunftsfähigkeit

Ein „ideales“ Bootsbaumaterial, das in Herstellung, Nutzung und Recycling gleichermaßen überzeugt, existiert nicht. Jeder Werkstoff folgt seiner eigenen energetischen und technischen Logik.

Holz weist einen relativ geringen Primärenergiebedarf auf. Gewinnung und Verarbeitung sind weniger energieintensiv als bei Metallen oder Hochleistungsfasern. Für die Nachhaltigkeit spielt allerdings auch eine Rolle, ob es sich um heimisches Holz oder um Tropenholz handelt, wie weit es transportiert wurde und ob es aus nachhaltiger Waldwirtschaft stammt.

Moderne Holzboote bestehen jedoch selten aus reinem Massivholz. Harze, Lacke und Glasgewebe machen viele Konstruktionen zu Verbundsystemen. Der ökologische Vorteil liegt daher weniger im Recycling als vor allem in der einfachen Reparaturfähigkeit und der langen Lebensdauer.

GFK ermöglichte den industriellen Serienbootsbau. Das Material ist langlebig, korrosionsfrei und verrottet nicht. Seine Herstellung benötigt jedoch deutlich mehr Energie als Holz. Gleichzeitig verhindert der feste Verbund von Faser und Harz eine hochwertige Wiederverwertung.

Recycling und das Leben eines Bootes nach dem Wasser: Prüfung und Zerlegung in seine einzelnen Bestandteile. Ein Thema, mit dem sich Bootseigner zunehmen auseinander setzen müssen, Foto: Fa. Füllemann, Alexandropoulos

Aluminium und Stahl benötigen viel Energie in der Primärproduktion, lassen sich jedoch nahezu vollständig recyceln.

Lebensdauer als Schlüsselgröße

Die ökologische Bewertung eines Bootes beginnt nicht erst beim Recycling, sondern bei seiner Nutzungsdauer. Ein Boot, das über Jahrzehnte gepflegt, modernisiert und weiterverwendet wird, verteilt die ursprünglich eingesetzte graue Energie auf viele Jahre.

Mehrere kurzlebige Neubauten können dagegen insgesamt mehr Ressourcen verbrauchen als ein langlebiger Rumpf mit regelmäßigen Modernisierungen.

Pflege, Wartung und Refit werden damit zu wichtigen Faktoren nachhaltigen Bootsbetriebs.

Wenn das Boot an sein Ende kommt

Nicht jedes Boot lässt sich wirtschaftlich oder technisch sinnvoll weiterbetreiben. Wenn Reparaturen unverhältnismäßig werden oder strukturelle Schäden vorliegen, ist ein geordneter Rückbau der verantwortungsvollere Weg.

Dabei empfiehlt sich ein strukturierter Ansatz:

- Verkauf oder Weitergabe prüfen

- Exportmöglichkeiten klären

- Motor und Antrieb getrennt bewerten

- Metallteile separat verwerten

- Kontakt zu regionalen Entsorgungsbetrieben oder Werften aufnehmen

Lokale Werften fungieren häufig als erste Ansprechpartner und unterstützen bei Planung, Demontage und Koordination der einzelnen Schritte.

Was kostet Bootsrecycling?

Die Kosten für die Entsorgung eines Freizeitbootes hängen stark von Größe, Material und Demontageaufwand ab. Eine einheitliche Preisstruktur gibt es nicht, da Boote individuell zerlegt werden müssen. Der tatsächliche Preis kann deutlich variieren. Ein Teil der Kosten wird durch verwertbare Materialien reduziert. Edelstahlbeschläge, Aluminiumteile oder ein funktionstüchtiger Motor besitzen einen Marktwert und können die Entsorgungskosten senken. Einige Betriebe kalkulieren daher individuell: Je mehr Komponenten wiederverwertet oder weiterverkauft werden können, desto günstiger fällt der Rückbau aus. Umgekehrt kann eine aufwendige Demontage die Kosten erhöhen.

Richtwerte:

- 200–500 Euro pro Tonne Material - kleinere Boote: etwa 800–3000 Euro - größere Boote: mehrere tausend Euro

Die Kosten hängen stark von Größe, Material und Demontageaufwand ab.

Je mehr Komponenten verwertbar sind, desto günstiger wird der Rückbau.

Konkrete Anlaufstellen rund um den Bodensee

Wenn ein Boot tatsächlich ans Ende seiner Lebensdauer kommt, stellt sich für viele Eignerinnen und Eigner schnell eine praktische Frage: Wohin mit dem Boot?

Am Bodensee gibt es bislang keine spezialisierte GFK-Recyclinganlage. In der Praxis läuft der Rückbau daher meist über Werften oder regionale Entsorgungsbetriebe, die Demontage und Weitertransport organisieren.

Mögliche erste Ansprechpartner:

Deutschland

WOBO Wohnwagen- und Bootverwertung

Ulrichstraße 8, 88046 Friedrichshafen www.wobo-verwertung.de

Telefon: +49 1575 0143229

Schweiz

Füllemann Transporte AG

Weierstrasse 3, 8266 Steckborn www.muldi.ch

Telefon: +41 52 761 12 36

Gerster Recycling AG

Waldhofstrasse 2, Steineloh 9320 Frasnacht TG www.gerster-recycling.ch

Telefon: +41 71 455 14 37

Österreich

Gebrüder Ruech Recycling & Altstoffverwertung GmbH

Grafenweg 27, 6971 Hard www.ruech-gmbh.at

Telefon: +43 5574 83566

Nächster Stopp: Recyclinghof?! Wohin genau, haben wir zusammengefasst, Foto: Pro Nautik

Unterschiede: Deutschland, Österreich, Schweiz?

Rund um den Bodensee ist der Umgang mit Altbooten vor allem individuell organisiert. In Deutschland, Österreich und der Schweiz gibt es bislang keine verpflichtende Herstellerverantwortung für Sportboote. Eigentümerinnen und Eigentümer müssen die Entsorgung daher meist selbst organisieren, häufig mit Unterstützung von Werften oder regionalen Entsorgern.

Die Unterschiede zwischen den Ländern liegen vor allem in Zuständigkeiten und regionaler Infrastruktur. Das Ergebnis ist ähnlich: Der Rückbau funktioniert, aber er ist nicht zentral organisiert und für Eigner oft schwer planbar.

Ausblick nach Frankreich – warum funktioniert es dort besser?

Ein Blick nach Frankreich zeigt einen anderen Ansatz. Dort existiert mit APER ein landesweit organisiertes Rücknahmesystem für Freizeitboote.

Beim Verkauf neuer Boote wird bereits ein Recyclingbeitrag erhoben, wodurch die spätere Entsorgung finanziell erledigt ist. Alte Boote können an Sammelstellen abgegeben werden und gelangen in spezialisierte Recyclingstrukturen. Das System schafft klare Zuständigkeiten und entlastet Eigner – ein Modell, das auch für andere Regionen interessant sein könnte.

Neubau mit Weitblick

Wer ein neues Boot kauft, tri t eine Entscheidung mit langfristiger Wirkung. Neben Design, Leistung und Preis sollten deshalb auch Reparaturfreundlichkeit, Materialwahl und Ersatzteilversorgung eine Rolle spielen.

Metalle bieten dabei klare Vorteile für die Kreislauffähigkeit, da sie nahezu vollständig recycelt werden können. Auch wenn Aluminium- und Stahlboote seltener sind, existieren für viele Reviere passende Modelle.

Der Markt entscheidet – wir als Wassersportler entscheiden

Welche Materialien im Bootsmarkt dominieren, entscheidet letztlich die Nachfrage. Hersteller bauen, was gekauft wird.

Aluminium- und Stahlboote zeigen, dass Alternativen zu klassischen Verbundrümpfen existieren. Welche Bauweisen sich durchsetzen, hängt davon ab, ob Käufer eher Design und Leichtbau oder Langlebigkeit und Kreislau ähigkeit priorisieren.

Liegeplatz langfristig bis 2046 in Werfthafen

Zurück zum Boot auf dem Recyclinghof

Das acht Meter lange Boot auf dem Hof des Recyclingbetriebs wirkt noch immer solide. Jahrzehntelang hat es seine Besitzer über den See getragen.

Nun beginnt sein letzter Abschnitt: Der Motor wird weiterverwendet, Metallteile gehen in den Wertstokreislauf, der Rumpf wird zerkleinert. Das Boot verschwindet, doch seine Materialien bleiben Teil eines größeren Systems – und vielleicht wird in Zukunft wieder ein Teil von ihnen in neuer Form auf dem Bodensee fahren.

Motoryacht im Bau befi ndlich | Fertigstellung Frühjahr 2027

Länge 10,50 m | Breite 3,20 m | Tiefgang 0,65 m | Verdrängung ca. 5,3 t

Antrieb: Yanmar V8 | 257 Kw (350 PS) Diesel

Rumpf und Innenausbau zu 80% fertiggestellt

NEWS

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Schweizer Doppelsieg bei der härtesten Ruderregatta der Welt

„Land isch in Sicht!“ tönt es am 14. Januar an Bord des Teams „44 West“. 31 Tage zuvor hatten sich die vier Schweizer von La Gomera aus auf den Weg über den Atlantik zur Karibikinsel Antigua gemacht – 4800 km in einem Ruderboot!

Welche sind die Gewinnerteams und was ist ihre Mission? Link zum Live-Tracker und Hintergrund-Infos zum Rennen.

https://inspiration.bodensee. com/rudern_atlantik_schweizer_sieg2025

Aufatmen – geplante Neuregelung bei der Sportschifffahrt abgesagt

Viel Wind gab es um die geplante Änderung der Sportschifffahrtsverordnung. Der Deutsche Segelverband (DSV) bezeichnet sie als rechtswidrig und unverhältnismäßig. Jetzt nimmt Staatssekretär Christian Hirte vom Bundesverkehrsministerium (BMV) bei der Eröffnung der boot in Düsseldorf der Debatte den Wind aus den Segeln. Er gibt bekannt, dass die geplante Neuregelung der Sportschifffahrt nicht wie angedacht in Kraft treten wird. Für den Bodensee heißt das aktuell vor allem: Der Bodensee soll als Prüfungsort und Geltungsbereich in der nationalen Sportschifffahrt und für den Sportbootführerschein Binnen/See nicht abgewertet und benachteiligt werden. Hintergrundinfos und einen Blick rund um die Häfen am Bodensee.

https://ibn.bodensee.com/aktuell/sportbootfuehrerschein_pruefung_bodensee/

Realität oder Schlagzeile?

Der Gnadensee war zugefroren –zumindest schien es so. In den sozialen Medien kursierten eindrucksvolle Bilder, die Berichterstattung schaff te es bis in die Hauptausgaben der Tagesschauen in Deutschland und der Schweiz.

Einige Tage lang war es bitterkalt, der Wind eisig. Doch friert ein See wie der Gnadensee wirklich so schnell zu? Oder braucht es dafür nicht längere, stabile Kälteperioden?

https://wind.bodensee.com/gnadensee-gefroren-eissegeln

boot 2026 – Welche Boote passen zum Bodensee?

Rückschau auf die Düsseldorfer Bootsmesse mit Fokus auf Neuheiten & Trends für die startende Saison.

Special: Bildergalerie und Interview mit Sascha Wölting (Ultramarin).

https://know-how.bodensee.com/boot-2026-welcheboote-passen-zum-bodensee/

Foto: Jürgen Rössler

Kommt jetzt die Kurtaxe für Skipper am Bodensee?

Ein Urteil des Verwaltungsgerichtshofs bringt Bewegung in eine alte Streitfrage: Dürfen Gemeinden auch von Bootsbesitzern Kurtaxe verlangen? Einige Orte am Bodensee kassieren bereits – andere prüfen neue Regelungen. Für Hafenbetreiber und Vereine könnte das Urteil weitreichende Folgen haben. Kurtaxe – das betraf bisher vor allem Übernachtungsgäste in Hotels, Ferienwohnungen oder auf Campingplätzen. Doch in Zeiten leerer Kassen rücken zunehmend auch Bootsbesitzer auf dem Bodensee in den Blickpunkt der lokalen Politik. Die Argumentation vieler Gemeinden: Warum sollen Ferienwohnungsbesitzer zahlen, während ortsfremde Yachtbesitzer ihre Freizeit im Hafen verbringen und ebenfalls touristische Infrastruktur nutzen – ohne dafür einen Beitrag zu leisten?

https://aktuell.bodensee.com/kurtaxe-fur-boootseigner/

Klimafreundlicher

Luxus: Die Frauscher x Porsche eFantom auf dem Bodensee

Die Geschwindigkeitsanzeige klettert in Richtung 80 km/h. Die Beschleunigung drückt uns in den Sitz. Kein Motorgeräusch, nur das leise Brummen des Getriebes, das im Rauschen des Fahrtwindes untergeht. Wir fahren die Frauscher x Porsche 850 Fantom Air – 400 kW geballte Porsche Macan Power, gepaart mit dem erfolgreichen Daycruiser 858 Fantom Air von Frauscher.

Wir hatten die Chance, die eFantom auf dem Bodensee zu fahren. Das High-TechBoot macht auf seiner Tour durch Europa nach Palma, Venedig und Monaco auf dem Weg nach Starnberg und Cannes einen Zwischenstopp in Immenstaad. Es ist der perfekte Morgen für eine Probefahrt …

https://power.bodensee.com/fahrbericht-frauscher-x-porsche

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3000 Seemeilen solo –Lektionen vom härtesten Ruderrennen der Welt

Text: Jürgen Rössler

Der Solothurner Steve Chetcuti ruderte diesen Winter allein über den Atlantik – 54 Tage zwischen Euphorie, Erschöpfung und Einsamkeit. Seine Erkenntnisse aus dem „World’s Toughest Row“ sind nun wertvolles Know-how für ein Team aus dem Thurgau, das sich auf das nächste Rennen vorbereitet.

„World’s Toughest Row“ – so nennt sich eines der härtesten Ruderabenteuer der Welt. Jedes Jahr brechen Extremsportler von den Kanarischen Inseln auf, um den Atlantik Richtung Karibik zu überqueren – allein oder im Team. Gefragt sind dabei nicht nur Muskelkraft, sondern auch mentale Stärke und ein außergewöhnliches Durchhaltevermögen.

Strecke: La Gomera (Kanarische Inseln) bis Antigua (Karibik), rund 2700 Seemeilen (etwa 5000 km), das entspricht etwa 1,5 Millionen Ruderschlägen

Kalorienbedarf: ca. 5000-6000 kcal pro Tag, insgesamt rund 530 000 kcal pro Team/Boot

Teilnehmer: 43 Teams, 114 Rudernde, 20 Nationen in 4 Bootsklassen (Solo, 2er, 3er, 4er/5er). Finisher: 42 Boote Schnellstes Team 44West (Schweiz, 4er), Boot 2026: Zeit: 31 Tage, 8 Stunden, 8 Minuten

Besonderheit: Steve ist der erste Malteser (Malta), der das Rennen solo gemeistert hat Steves Mitglied im exklusiven Club der persönliches weniger als 200 Menschen, die den Ergebnis: Atlantik zweimal rudernd überquert haben.

Regeln: keine Begleitboote, keine Hilfe von außen (nicht einmal ein Apfel), nur Satellitenkontakt zu den Veranstaltern

Boots- Selbstaufrichtende Boote – nur bei technologie: geschlossenen Luken

Nach jahrelanger Vorbereitung und kurzfristiger Verschiebung machen sich die Boote in La Gomera auf den Weg. Foto: World‘s Toughest Row

Im Dezember 2025 stellte sich auch Steve Chetcuti dieser Herausforderung – und erreichte sein persönliches Ziel: In 54 Tagen überquerte er allein mit der Kraft seiner Arme den Atlantik. Für den in Solothurn lebenden Malteser war die Fahrt weit mehr als ein sportliches Projekt. Er wollte das Beste aus sich herausholen, Aufmerksamkeit für das Thema Einsamkeit schaffen und seine Erfahrungen weitergeben. Während Chetcuti bereits wieder festen Boden unter den Füßen hat, bereitet sich ein junges Viererteam aus dem Thurgau bereits auf die nächste Ausgabe des Rennens vor.

Startschuss

Nach jahrelanger Vorbereitung und einer kurzen wetterbedingten Startverschiebung fiel am 14. Dezember 2025 der Startschuss. Die organisatorischen Hürden waren genommen: Training, mentale Vorbereitung und die Finanzierung über Sponsoren waren abgeschlossen.

Für 114 Extremsportler startet das eigentliche Abenteuer auf La Gomera, einer Kanarischen Insel, zur wohl härtesten Ruderregatta, der „World’s Toughest Row“. Unter ihnen auch Steve Chetcuti, der sich auf dem Bodensee mit Unterstützung der Stadt Kreuz-

Spezifikationen der Rannoch R25 Solo:

Anzahl der Ruderpositionen: 1

Anzahl der Kojen: 1

Rumpflänge: 7,32 m

lingen und des Ruderclubs Kreuzlingen vorbereitet hatte. Vor den Teilnehmern liegen rund 3000 Seemeilen bis zur Karibikinsel Antigua.

Am 6. Februar sah Steve Chetcuti nach langer Zeit erstmals wieder Land. Nach 54 Tagen, 7 Stunden und 56 Minuten auf dem Atlantik traf er spät abends im Ziel ein.

Wasserlinienlänge: 7,10 m

Breite: 1,70 m

Breite der Wasserlinie: 1,60 m

Tiefgang (Kanu-Rumpf): 0,26 m

Konstruktion: Fiberglas

Gesamthöhe (Kiel bis Kabinendach des Kanu-Rumpfes): 1,40 m

Bootspreis ab: 79.000, – Euro (zzgl. MwSt.)

Steves persönliche Erfahrungen

„Die Überfahrt habe ich ziemlich genau in der Zeit geschafft, die ich im Vorfeld grob eingeschätzt hatte: Meine Prognose lag bei etwa 55 Tagen.

Schwieriger Start mit Seekrankheit

Der Start verlief jedoch alles andere als ideal, und ich habe einige Fehler gemacht. Ich bin zunächst zu weit nach Westen geraten und habe das Schwert anschließend zu lange unten gelassen. Dadurch lag das Boot quer zu den Wellen, bekam seitlich Wasser und ich wurde extrem seekrank. Zeitweise war es so schlimm, dass ich schlicht zu schwach zum Rudern war. Ich habe sogar an Deck geschlafen, weil ich nicht in die Kabine wollte – sehr unbequem und ziemlich nass. Wegen der Seekrankheit konnte ich außerdem kaum essen und musste mich zwingen, wenigstens ein paar Snacks zu mir zu nehmen. Über die gesamte Überquerung hinweg hatte ich dadurch ein Kaloriendefizit. Insgesamt habe ich etwa vier bis sechs Tage guten

Ruderns verloren und lag zunächst auf dem letzten Platz. Das war demotivierend, aber ich habe mich zurückgekämpft und relativ schnell wieder Plätze gutgemacht. Ich hatte erwartet, ungefähr auf Rang 40 oder 41 anzukommen, deshalb war ich mit dem Endergebnis sehr zufrieden – ich habe sogar ein Vierer- und ein Zweier-Team hinter mir gelassen.

Rückenwind als Verbündeter

Das Rudern selbst habe ich sehr genossen, und zeitweise hatte ich wirklich guten Wind. Mein Ziel von 50 Seemeilen pro Tag konnte ich häufig erreichen. An einigen Tagen war der Wind allerdings sehr schwach. Daher kam ich nur langsam voran. Wir Ruderer im hinteren Feld hatten ehrlich gesagt oft die ungünstigeren Bedingungen. Später wurde der Wind dann sehr stark, sodass Rudern unmöglich war – zum Glück kam er aus der richtigen Richtung, sodass ich trotzdem viele Meilen machte und etwas „ausruhen“ konnte.

Der Rhythmus auf dem Ozean

Ich bin überwiegend tagsüber gerudert. Am Anfang konnte ich nachts nicht fahren, weil kein Horizont zu sehen war und mir schlecht wurde. Mein Rhythmus war, um 5 Uhr morgens zu starten und vier Einheiten à drei Stunden zu rudern, meist bis etwa 22 oder 23 Uhr, je nach Pausenlänge.

Tagesroutine

Mehr zu Steves Tagesroutine erfahren? https://inspiration.bodensee.com/vom-bodenseein-die-karibik-haertests-ruderrennen-der-welt

Auch mitten auf dem Atlantik nicht allein

Ich habe zwei Delfingruppen gesehen, die erste gleich am allerersten Morgen. Außerdem habe ich einen Wal – zumindest die Fontäne – und verschiedene Seevögel beobachtet. Einen Vogel habe ich „Birdie“ genannt – nicht besonders kreativ –, und er hat mich tatsächlich die ganze Strecke begleitet. Erst in der letzten Nacht ist er auf dem Boot gelandet.

Mentale Tiefpunkte

Die schwierigste Phase war eine mentale Krise nach über 40 Tagen auf See. Ich habe lange geweint, mit meiner Frau und meiner Familie sowie mit den Rennorganisatoren gesprochen, danach ging es wieder. Ein weiteres unangenehmes Erlebnis war der Stich einer Portugiesischen Galeere, als ich den Rumpf reinigte. Mein Arm begann plötzlich im Wasser heftig zu brennen; die Narbe am linken Arm habe ich bis heute. Außerdem traf einmal eine riesige Welle das Boot von der Seite, sodass es bis auf 90 Grad krängte. Das war sehr beängstigend, vor allem allein. Ab diesem Zeitpunkt –etwa auf halber Strecke – hatte ich jedes Mal Angst, wenn ich in der Kabine war und Wellen das Boot trafen. Auch die Einsamkeit war eine große Herausforderung. 54 Tage allein zu sein, ist nicht leicht, und genau deshalb habe ich diese Aktion auch gewählt, um für dieses Thema Aufmerksamkeit zu scha en. Mein Motto: It’s all about mindset. – Also alles eine Frage der Einstellung.

Eine unerwartete Begegnung

Im Grunde war die gesamte Reise ein großer Höhepunkt – die Tierwelt, das Rudern, die Sonnenauf- und -untergänge und dieses starke Gefühl von Freiheit. Besonders schön waren die Gespräche mit meiner Frau. Am 1. Januar traf ich mitten im Atlantik einen anderen Ruderer – ein großartiger Moment und der perfekte Start ins neue Jahr.

Die Ankunft war eines der intensivsten Gefühle meines Lebens: pure Euphorie und kaum in Worte zu fassen. Außerdem konnte ich nach so langer Zeit endlich meine Frau, meine Mutter und meine Schwester wieder in die Arme schließen.

Der erste Tag an Land war ebenfalls überwältigend: eine gemischte Platte mit richtigem Fleisch und Salat, dazu kalte Getränke – einfach fantastisch. Ich hatte

(und habe noch immer) „Seebeine“ und bin gelaufen wie betrunken, aber ich war überglücklich, wieder festen Boden unter den Füßen zu haben.“

Vom Rudern hat der 55-jährige Malteser, der in Solothurn wohnt und auf dem Bodensee trainiert hat, aber noch nicht genug: „Ich werde auf jeden Fall wieder rudern, hoffentlich irgendwann auch wieder auf dem Bodensee. Mein Boot ist noch auf dem Rückweg – ich rechne erst damit, es etwa im April in Rotterdam abzuholen. Es wäre großartig, wieder in Kreuzlingen zu sein, denn so viele Menschen kennenzulernen, war eines der Highlights meiner Erfahrung!“

Auf das Thema Einsamkeit aufmerksam machen

Ganz bewusst hatte sich Steve Chetcuti dem Alleinsein auf dem Atlantik gestellt und das Thema Einsamkeit in den Fokus seines Projektes gerückt. Vier Jahre zuvor hatte er schon einmal an der extremen Regatta teilgenommen – damals jedoch in einem Fünferteam. Auf so engem Raum viele Tage zu verbringen, ist zwar geselliger als eine Soloüberquerung, birgt aber auch eine Reihe von Herausforderungen. Diesmal hatte Chetcuti alles selbst unter Kontrolle. Abstimmungen und Diskussionen im Team über Taktik, Kurs oder Ähnliches waren nicht nötig.

Und das Eremitendasein auf hoher See sorgte sicherlich für Grenzerfahrungen, die man im normalen Alltag nicht annähernd macht. Fühlt er sich nun als „Einsamkeitsexperte“? Oder hat er vor, seine Erfahrungen – sei es in Vorträgen oder Presseartikeln – mit anderen zu teilen?

„Das Thema Einsamkeit liegt mir sehr am Herzen, vor allem, weil es nicht als Krankheit angesehen wird oder als etwas, das sich leicht lösen lässt. Denn dazu braucht es mehr, als nur hinauszugehen und Leute zu tre en. Ich bin weder Experte noch Fachmann, daher bin ich mir nicht sicher, ob ich die ideale Person wäre, um Vorträge zu halten. Aber ich würde sehr gerne jede Organisation unterstützen, die in diesem Bereich aktiv ist!“, lässt der Solothurner noch o en, wie er mit seinen intensiven Erfahrungen umgehen wird.

Erfahrungsaustausch – Team Atlantx bereitet sich vor Zunächst aber möchte er wieder in den Alltag zurückkehren – und auch wieder Zeit am Bodensee verbringen. Dabei könnte es gut sein, dass er dem Team Atlantx begegnet. Seit rund drei Jahren bereiten sich William Stampfli aus Weinfelden, der Kreuzlinger Andreas Nef, Robin Muntwyler aus Tägerwilen und

Marco Kamm aus Weinfelden auf die nächste Ausgabe der „World’s Toughest Row“ vor, deren Start im Dezember 2026 geplant ist.

Auch sie nutzen das Clubheim des Ruderclubs Kreuzlingen als Trainingsbasis. Ende dieses Jahres wollen die vier Thurgauer auf La Gomera an den Start gehen. Ein Erfahrungsaustausch mit Chetcuti ist dabei sehr wahrscheinlich. „Ich kenne die Jungs von Atlantx 26“, sagt er. „Ich denke, sie sind ein gutes Team, das bei der nächsten Regatta sehr gut abschneiden und die Schweizer Flagge hochhalten kann.“ Sein wichtigster Rat an die künftigen Atlantikruderer ist pragmatisch: „Trainiert so viel wie möglich – und testet wirklich alles, was ihr mit an Bord nehmt. Sogar den Eimer, den ihr als Toilette benutzen werdet.“ Auf dem offenen Ozean werde selbst scheinbar Einfaches schnell kompliziert. Ebenso wichtig sei ein klares System, um Konflikte an Bord zu lösen: „Kleine Dinge können sich mitten auf dem Meer plötzlich sehr groß anfühlen.“

Schweizer Erfolg als Motivation

Schon jetzt hoffen viele in der Region, dass auch das Team Atlantx erfolgreich sein wird. Dass Schweizer Mannschaften bei der „World’s Toughest Row“ konkurrenzfähig sind, zeigte sich zuletzt eindrucksvoll: Bereits am 14. Januar 2026 erreichte mit der „44West“ das erste Team die Karibikinsel Antigua. Nur einen Tag später ruderte mit der „Kiwi Fondue“ ein weiteres Schweizer Boot auf den zweiten Platz –ein beeindruckender Doppelerfolg für die Eidgenossen.

Diese Leistungen wurden natürlich auch im Thurgau aufmerksam verfolgt. „Zu Steve haben wir einen sehr guten Kontakt“, berichtet Andreas Nef. Einige Mitglieder der Crew von „44West“ kennen die Thurgauer zudem noch aus ihrer Studienzeit an der Hochschule St. Gallen. Zwar gab es seit deren Zielankunft noch keinen persönlichen Austausch, doch das soll sich bald ändern. „Steve und auch die anderen werden wir kontaktieren – schließlich wollen wir von ihren Erfahrungen profitieren.“

Rannoch R45 Elite:

Anzahl Ruderpositionen: 3

Anzahl der Kojen: 2

Rumpflänge: 8,64 m

Wasserlinienlänge: 8,44 m

Breite: 1,74 m

Breite der Wasserlinie: 1,60 m

Tiefgang (Kanu-Rumpf): 0,26 m

Konstruktion: Carbon & Fiberglas

Gesamthöhe (Kiel bis Kabinendach):1,83 m

Bootspreis ab: ca. EUR 120 000 (ohne MwSt.)

Werden sich einen Monat lang auf hoher See etwa sieben Quadratmeter Lebens- und Arbeitsfläsche teilen:

Die vier Thurgauer Marco Kamm, Andreas Nef, Robin Muntwyler und William Stampfli (von links). Foto: Atlantx-Team

Schlechtes Wetter ist keine Ausrede Schon jetzt profitieren die vier Ruderer, die mit der „Atlantx“ auf große Fahrt gehen werden, von den Vorgängern, denn sie haben die Trainer der „44West“ übernommen, die sie vor allem auf die raueren Verhältnisse auf hoher See, die so auf dem Bodensee nicht simuliert werden können, vorbereiten.

Das Training in den letzten Wochen und Monaten musste bedingt durch Eis im Kreuzlinger Hafen zum Teil verstärkt auf das Ruderergometer verlegt werden, obwohl Nef unterstreicht: „Schlechtes Wetter war bei uns noch nie eine Ausrede!“ Mit dem aktuellen Trainingszustand ist die Crew daher sehr zufrieden: „Man kann schon sagen, dass wir den Winter über sehr diszipliniert trainiert haben und uns eine gute Physis aufbauen konnten!“, sagt Andreas Nef.

Nun steigen die Temperaturen und die Tage werden länger, was die Trainingsmoral weiter anhebt. Und dann steht Ende März oder Anfang April eine Trainingsphase auf dem Mittelmeer an.

Zunächst in Küstennähe nahe Genua, danach folgt eine kleine Exkursion in Richtung Sizilien, bei der mehrere Tage am Stück an Bord verbracht werden.

Dabei geht es nicht nur um Kondition und Technik, sondern auch um das Leben an Bord: Wechselrhythmen, Handgri e, Ernährung, Körperpflege – und eben auch der berühmte Toiletteneimer.

Ende Juni folgt eine weitere Trainingsphase vor Portugal und Spanien, um auch auf dem Atlantik Erfahrungen zu sammeln. Auch hier sollen erneut mehrere Tage ohne Unterbrechung an Bord verbracht werden.

Alles mit Blick auf den 12. Dezember 2026 – denn an diesem Tag fällt vor La Gomera erneut der Startschuss zum „World’s Toughest Row“.

Steve auf Instagram:

https://www.instagram.com/cross_rower?utm_source=ig_web_ button_share_sheet&igsh=ZDNlZDc0MzIxNw== Steves Website: www.chetcuti.ch

Atlantx auf Instagram:

https://www.instagram.com/atlantx_2026?utm_source=ig_ web_button_share_sheet&igsh=ZDNlZDc0MzIxNw== Atlantx-Projekt: www.atlantx.org

Mit der seezunge auf Törn

Markus Hotz

Nach der „Liegeplatzfrage“ folgt auf dem Bodensee meist sofort die zweite: Wo gehen wir essen?

Seit 26 Jahren liefert die seezunge darauf Antworten – zuverlässig, kenntnisreich und mit viel Leidenschaft für die Gastronomie. Auf rund 280 Seiten führt der Gastroführer durch die kulinarische Landschaft der internationalen Bodenseeregion. Für viele Genießer ist er längst ein fester Bestandteil der Saisonplanung – an Land wie auf dem Wasser.

Mit über 1 000 Adressen, rund 100 getesteten Empfehlungen und viel Hintergrundwissen zeigt die neue Ausgabe, wie vielfältig die Gastronomie rund um den Bodensee ist. Vorgestellt werden Restaurants, Winzerbetriebe, Lebensmittelmanufakturen sowie Gastgeberinnen und Gastgeber, die mit Ideen, Leidenschaft

und handwerklichem Können die regionale Küche prägen – von bodenständig bis Sterneküche.

Auch inhaltlich setzt die seezunge wieder neue Akzente.

Apropos NeuESS: Eine große Reportage blickt auf die Entwicklung der Weinregion Bodensee. Eine junge Generation von Winzerinnen und Winzern bringt frischen Schwung in die Dreiländerregion – mit neuen Ideen, neuen Rebsorten und viel Experimentierfreude.

Doch auch AltESS hat seinen Platz: In der Reportage „Legenden leben länger“ trafen sich im Schloss Brunnegg in Kreuzlingen fünf prägende Persönlichkeiten der Bodenseeküche. Bertold Siber, André Jaeger, Michael Mangold, Klaus Neidhart und Wolfgang Kuchler

Digitale Nutzung

Und noch etwas ist neu:

Alle Inhalte lassen sich auch digital nutzen. Über die KI Felizitas auf ibn.bodensee.com können IBN-Abonnenten Empfehlungen, Adressen und Tipps direkt im Chat oder im Live-Gespräch abrufen – rund um die Uhr und in 28 Sprachen.

– allesamt kulinarische Wegbereiter – kommen noch einmal zusammen und erzählen von ihrer Küche, ihren Erinnerungen und ihrer Leidenschaft für den See. Ein weiteres Kapitel widmet sich der Entwicklung der Bodensee-Destillerien. Nachdem der Konsum klassischer Obstbrände lange rückläufig war, hat der GinBoom vielen Betrieben neue Perspektiven eröffnet. Herkunft, Qualität und handwerkliche Produktion stehen heute stärker denn je im Mittelpunkt.

Auch die Schokolade hat rund um den See eine lange Tradition. Die seezunge besucht eine Reihe ausgewählter Manufakturen und zeigt, wie viel Kreativität und handwerkliches Können hinter den süßen Spezialitäten der Region steckt.

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So wird aus dem Gastroführer ein praktischer Begleiter – für den nächsten Landgang ebenso wie für den nächsten Törn.

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Cindy Beisert

Jürgen Rössler

Uwe Koch

Petra Gülzow

VERLAG

Labhard Medien im Auftrag des Druck- und Verlagshaus Hermann Daniel GmbH & Co. KG

Projektleitung:

Carmen Somm, Markus Hotz

Geschäftsführung: Steven Rückert

REDAKTION

IBN-Redaktion, Labhard Medien GmbH

Am Seerhein 6, D-78467 Konstanz

E-Mail: ibn@ibn-online.de

Redaktionsleitung: Carmen Somm

Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 9. April 2026

Autoren und Autorinnen

Carmen Somm, Cindy Beisert, Jürgen Rössler, Uwe Koch, Petra Gülzow, Markus Hotz

Layout

mediendesign-ellegast | Petra Gülzow info@mediendesign-ellegast.de

Korrektorat Katharina Raub | www.raublektorat.de

Druck

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Ausgabe – März 2026

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