SDÍLENÁ EKONOMIKA A INFORMAČNÍ ASYMETRIE 4. Zakázaný pokrok
totiž nepěkné řeči a konzumenti kávy podrývali veřejný pořádek, což ohrožovalo národní bezpečnost. A to nelze tolerovat. 132 Stejné antipatie měli ke kávě a kavárnám i vládci a církve v ostatních zemích. Zmiňovaný Fridrich Veliký si stěžoval, že na konzumenty kávy se nemůže vůbec spoléhat, pokud jde o obranu země. Není se čemu divit. Káva a kavárny najednou vytvořily prostor, kde si běžní lidé mohli vyměňovat myšlenky, novinky a klepy, věnovat se politické a náboženské agitaci a vzájemně se koordinovat. Do té doby existovaly jen pivnice, které neměly dobrou reputaci a pil se tam alkohol (po kterém má člověk pocit, že už vlastně vyřešil všechny problémy světa), kostely, kde většinu času vedla monolog jen jedna osoba, nebo lázeňské domy, které byly ale jen pro vyšší vrstvu. Kavárny se tak staly prostorem, kde se lidé mohli volně dělit o své myšlenky. Brzy se objevily první výsledky této blahodárné aktivity. V roce 1655 navedli mladí studenti v Anglii lékárníka Arthura Tillyarda, aby se postavil Oxfordu a začal jim připravovat a prodávat kávu. Lékárník nelenil a založil kavárnu Oxford Coffee Club, která se i s osazenstvem později přejmenovala na Royal Society of London for the Improvement of Natural Knowledge, tedy slavnou Královskou společnost. Dnes je to nejstarší vědecké zařízení na světě. Z jiné kavárny s názvem Jonathan´s Coffeehouse se postupně stala Exchange, později přejmenovaná na Stock Exchange. Tedy nejznámější akciová burza, kde si (možná) i vyděláte na důchod. Z podobné kavárny v New Yorku vznikla neméně slavná New York Stock Exchange, tedy Newyorská burza cenných papírů.133 A nesmíme zapomenout ani na kavárnu na Tower Street v Londýně, kde v roce 1687 začali námořníci klevetit o lodích a výpravách. Ti odvážnější z nich byli ochotni se o své klepy či myšlenky i sázet. Například o to, jestli bude nekompetentní admirál John Byng na své plavbě zastřelen. Kavárnu založil Edward Lloyd a z klepů a sázek vznikla pojišťovna. A ne ledajaká. Později se přejmenovala na Lloyd´s of London, dnes světového lídra v odvětví pojišťovnictví.134 Autor William H. Ukers o kávě řekl, že kam zavítala, tam způsobila otřesy: „Byl to nejradikálnější nápoj na světě. Jeho funkcí bylo přinutit lidi myslet. A kde lidé začali myslet, tam začali být nebezpeční pro tyrany a nepřítele svobody slova a činů.“ Tak na zdraví!
Mobilita ve městech Je příchod sdílené ekonomiky řešením mobility ve městě, nebo jen zhoršuje její situaci? Odpovědí je, že neexistuje univerzálně správná odpověď. Každé město je jiné. Pěkným příkladem je newyorská čtvrť Manhattan. Počet automobilů jezdících v rámci platforem se tam rychle vyrovnal počtu licencovaných taxikářů. Studie publikovaná v lednu 2016 došla k závěru, že za zhoršování situace v provozu nemohou tito „dodateční“ řidiči; viníkem je spíš turismus, výstavba a doručovací služby.135 O rok později se ale objevila nová studie, která už ukázala prstem na sdílenou ekonomiku.136 Dopravní zácpy jsou z ekonomického hlediska znečištění. Každý řidič je malý komín, který přispívá svým dílem k dopravní zácpě. Když jich je málo, nic se neděje. Problém nastává, když hustota řidičů překročí bod zlomu. Potom každý další řidič rychle zhoršuje
96 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS281295
SDÍLENÁ EKONOMIKA A INFORMAČNÍ ASYMETRIE 4. Zakázaný pokrok
provoz a rozhodnutím sednout za volant zvyšuje náklady čekání v zácpě všem řidičům na cestách. Jde o klasický problém negativních externalit. A právě to se stalo na Manhattanu. Ne že by tam byl provoz před příchodem platforem Uber a Lyft plynulý. Zácpy byly už tenkrát denní součástí života Newyorčanů. S jejich příchodem se však situace ještě zhoršila. Otázkou je, jak reagovat? Pro někoho je odpovědí účetní metoda LIFO (angl. „last in, first out“, tedy „poslední dovnitř, první ven“). Taxikáři tu byli první, takže jestli má být někdo vyřazen, ať jsou to ti, kteří přišli poslední – Uber a Lyft. Ekonomie ale není účetnictví. Ekonom položí jednoduchou otázku: Jak dosáhnout cíle (zlepšení provozu) za co nejnižší náklady? Anebo jinak: Jak vyřadit z přepravy tzv. „the least cost avoiders“, tedy ty řidiče, kteří ztratí nejméně na tom, že se neprojedou po Manhattanu? Vzhledem k téměř dvojnásobné efektivitě a vytíženosti vozidel platforem sdílené ekonomiky proti klasickým taxikářům by to mohly být špatné zprávy pro ty, kteří „tu byli první“. Jak tedy zjistit, na koho má padnout Černý Petr? Především by pomohlo přestat se chovat k rušným silnicím jako k obecním pastvinám, kam má každý volný přístup. Do provozu potom vstupují za stejných podmínek lidé, kteří jedou do nemocnice zachraňovat životy a lidé, kteří si jedou koupit novou rohožku před dveře nebo hračku pro svého mazlíčka. Potřebujeme systém, který zajistí, že si člověk s nejnižšími obětovanými příležitostmi řekne, že do auta radši nastoupí až později nebo vůbec a pojede radši prostředkem MHD nebo využije platformu Uber. Historicky nejlepším systémem je v tomto směru cenový mechanismus. Některá města už experimentují s různými modely zpoplatňování silnic nebo s jejich privatizací. Nastavit správné parametry je však poměrně těžký úkol. Ne každé město je na(ne)štěstí Manhattan a jiným městům může sdílená ekonomika přinášet úplně jiné výzvy a příležitosti. Několik měst v Severní Americe uzavřelo s platformami smlouvy za účelem vytvoření spolupráce v oblasti veřejné dopravy. Například ve městě Summit v americkém státě New Jersey se z veřejných financí dotuje cestovné pro zákazníky Uberu namísto toho, aby město investovalo 20 milionů dolarů do nového parkovacího domu. Mluvčí města vysvětlil, že pro ně nemá smysl investovat tak velké kapitálové zdroje do garáží, protože v budoucnosti budou lidé využívat auta jinak. Podobně v kanadském městě Innisfil u Toronta se rozhodli dotovat jízdné zákazníkům Uberu místo toho, aby zavedli dvě nové autobusové linky. Jejich propočty totiž ukázaly, že to bude ekonomicky výhodnější. Stejná situace je i v dalších městech USA.137 V tomto směru vyvíjejí iniciativu i samotné platformy a vytvářejí speciální „podaplikace“. Například aplikace Shuttle od společnosti Lyft nebo Uberhop, které poskytují něco jako autobusovou přepravu za fixní poplatky po fixních trasách. V Seatlu už řidiči mohou jezdit po speciální trase se 14 fixními body. Další verzí je služba UberCommute, která funguje podobně jako organizované stopování. Jestliže někdo jezdí pravidelně po stejné trase, může vzít cestou jiné lidi. Trochu volněji funguje UberPool nebo LyftLine, které umožňují sdílet jízdu více cestujícím, kteří tak ušetří. Nejnovějším nápadem platformy Uber je služba Express Pool, která optimalizuje trasy a jízdy a aktivně do toho zapojuje i zákazníky. Doporučuje jim, kdy a kam se mají
97 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS281295
SDÍLENÁ EKONOMIKA A INFORMAČNÍ ASYMETRIE 4. Zakázaný pokrok
před nástupem do auta přesunout, aby lépe zapadli do harmonogramu jízd. Co ale za to dostanou? O 50 procent nižší jízdné. 38 Dnes už ale víme, že i „klasický“ Uber a Lyft dokážou pozitivně ovlivnit provoz ve většině měst. Ekonom Ziru Li z Arizony se svým týmem v empirické studii dokázal, že tam, kam zavítal Uber, signifikantně klesl problém s dopravními zácpami a znečištěním ovzduší. 139 Na změření tohoto vlivu využili kvazi experimentální podmínky, kdy Uber vstupoval do různých částí měst postupně. Ekonomové tak mohli jeho vliv na zmiňované ukazovatele statisticky očistit. Jedním z důvodů, proč platformy sdílené ekonomiky dokážou snižovat znečištění životního prostředí a dopravní zácpy, je fakt, že jejich řidiči mají až o 30 procent vyšší obsazenost vozidel než klasičtí taxikáři a až o 50 procent víc najetých kilometrů s platícím cestujícím.140 Podle autorů studií je možné tento výsledek přičíst čtyřem faktorům: Uber má lépe propracovanou technologii kontaktu zákazníků s řidiči než taxikářské společnosti, lépe využívá úspory z rozsahu, což vede k rychlejšímu spojování řidičů s cestujícími, není vázán neefektivními regulacemi a má velmi flexibilní nabídku práce spolu s dynamickým modelem tvorby cen. Druhým potenciálním důvodem je průměrný počet cestujících na jednu jízdu. Podle průzkumu byla průměrná obsazenost vozidel Uberu 1,8 cestujícího, ale v případě taxíků jen 1,1 cestujícího.141 Další indicií toho, že s příchodem platforem se v městské dopravě něco mění, jsou klesající tržby a vznikající problémy společností poskytujících parkovací místa. V USA je to například společnost Ace Parking, jeden z lídrů v oblasti zajištění parkování, která zaznamenala dvojciferný propad vytíženosti v různých oblastech (noční kluby, restaurace, hotely). Neznamená to, že lidé přestali chodit do center měst, ale to, že čím dál více nechávají auta doma.142 Zdá se ale, že úplnou revoluci v oblasti městské mobility přinesou až nejnovější startupy s elektronickými koloběžkami. Tyto koloběžky nemají nabíjecí stanice, najdete je po celém městě a jejich nabíjení je decentralizované – jestliže si chce někdo například v Praze vydělat 100 Kč, vezme si koloběžku domů a nabije ji. Z pohledu mobility je to rychlá a ekologická přeprava, která v první řadě nevytváří zácpy na přeplněných silnicích, kde se pohybují tunové „plechovky“.
4.7 Pokrok bez povolení – závěr Mnoho inovací v dějinách si muselo vybojovat své místo pod sluncem nejen navzdory konkurentům a vybíravým spotřebitelům, ale především regulátorům. Není se čemu divit. Veřejná regulace je z principu statická. Regulátor na základě znalostí o minulosti definuje podmínky pro přítomnost. Nemůže ale vědět, co přijde v budoucnosti. Inovace představuje z definice přesný opak. Inovátora nezajímá, co a jak dělali lidé v minulosti a jaký je současný stav. Inovace je projekcí budoucnosti. Problém nastává, když tyto dva abstraktní
98 Ukázka elektronické knihy