Závodník, malíř, konstruktér, aviatik
Maurice Farmana i jeho o tři roky staršího bratra Henryho. Známe fotografii, kde Henry sedí před malířským stojanem, v levé ruce paletu, v pravé štětec a na plátně je rozmalovaná postava lovce s puškou. Václav Radimský se naopak soustředil většinou na krajinu a řeku Seinu kolem Giverny, často maluje se slavným Claudem Monetem, i v námětech obrazů se shodnou. Maurice Farman doporučil Radimskému jeho první vůz Panhard-Levassor, model z roku 1896, který ještě neměl volant, ale řídící páku. Pro srovnání – v Paříži tehdy jezdilo na 3000 motorových vozů, po Praze pouhé čtyři „samohybné vehikle“. Na fotografiích z let 1900–1904 vidíme malíře na sedadle novějšího typu, vyráběného od roku 1901. Automobilu využíval i k přepravě obrazů a potřebného náčiní, dovolil mu vyhledávat i vzdálenější motivy a opakovaně se k nim ve stejném denním čase vracet. Zmíněným starším vozem vezl Václav Radimský v prvních měsících roku 1897 na návštěvu ke Claudu Monetovi do Giverny osmapadesátiletého Paula Cézanna. Cézanne tu ve venkovském hostinci pobýval už na podzim roku 1894. O automobilech, balonech, aeroplánech či vzducholodích, o něž se živě zajímal Radimský, si asi nepopovídali – Cézanna se technický pokrok příliš nedotýkal, vadilo mu i elektrické osvětlení na pařížských nábřežích. Ale to jsme opět od aviatiky poněkud odbočili… V roce 1907 zval Václav Radimský bratra Ladislava na Velkou cenu francouzského autoklubu do Dieppe ve východní Normandii. V předchozím roce proběhla Grand Prix Francie na okruhu v Le Mans. Za horkého počasí ujeli závodníci každý den 6 okruhů 103,2 kilometru dlouhých, z 32 účastníků dosáhlo cíle jen 11. Na červeném Renaultu zvítězil Szisz, druhý byl Nazzaro na Fiatu. „Pospěš si přijet a odpověz, zdali ano nebo ne, 2. července jsou závody, musím býti 1. července na místě. Stále ti reservuji místo na automobilu, bude tam celá Anglie a Francie.“ Václav Radimský měl už zajištěna místa na tribuně. Okruh u Dieppe dlouhý 77 kilometrů projeli závodníci desetkrát a tentokrát se pořadí obrátilo – zvítězil Felice Nazzaro, Ferenc Szisz byl druhý. Bratr nakonec nepřijel, Václav mu alespoň poslal motor Renault, zřejmě jeden z prvních v Čechách. Jak asi motoru Ladislav Radimský využil? Po návratu z balonového výletu k Bečovu se Henry Farman rovněž v květnu 1907 setkal s Charlesem a Gabrielem Voisinovými v jejich dílně v Boulogne-Billancourtu, asi osm kilometrů ze středu Paříže. A domluvili se, že mu bratři postaví obdobné letadlo, jako nedávno pro Léona Delagrange. Prvního června 1907 dostal Gabriel Voisin následující objednávku: „Pane, podle naší dohody u vás objednávám poslední typ aeroplánu ☙ 97 ❧ Ukázka elektronické knihy, UID: KOS280543
Vzpomínky na létající stroje
vybavený motorem Antoinette o výkonu 50 koní. Stroj musí uletět 1 km přímým směrem. V opačném případě pan Farman panu Voisinovi nic nedluží.“ Zvláštní objednávka. Takovou vzdálenost dosud nikdo na světě neulétl. A proč právě kilometr? Průmyslník a příznivec aviatiky Deutsch de la Meurthe a náš známý Ernest Archdeacon totiž věnovali francouzskému Aéro-Clubu dohromady 50 000 franků určených tomu, kdo do konce roku 1909 prolétne uzavřený okruh, dlouhý nejméně jeden kilometr. Na získání ceny pomýšlel při pokusných letech v Bagatelle také Léon Delagrange, Louis Blériot i původem rumunský konstruktér a aviatik Traian Vuia. Křídla jeho jednoplošníku se silně podobají netopýru jako vzpomínaný Avion Clémenta Adera, ale zatím se mu podařilo ulétnout jen pár metrů. A nový stroj zkouší v Saint-Cyr už slavný Alberto Santos-Dumont, to je, jak všichni dobře vědí, soupeř velmi nebezpečný. Gabriel Voisin s úkolem souhlasil. Měl výzvy a dobrodružství rád. V dílně bratří Voisinů v Billancourtu už na novém aeroplánu pilně pracují. Někomu snad připomíná tvar létající ryby, tak ho dokonce někteří novináři pojmenují. Špička doutníkového trupu z jasanového dřeva se postupně rozšiřuje, uprostřed je motor a místo pro aviatika, pak se opět zúží. Trup je vyztužen kolmými dřevěnými pruty a šikmými ocelovými dráty. Na každé straně z něho vybočují tři křídla, za letu bude možné řídit sklon posledního páru. Je to tedy jedno, dvou, nebo trojplošník? Má volant, to je vynález Gabriela Voisina. Zatáčí s ním doprava a doleva jako v automobilu. Stlačením nebo pozvednutím ovládá výškové kormidlo. Rovnováhu pak udržuje pohybem směrového kormidla. Celou kostru nakonec dělníci potáhnou látkou. Dvoukřídlou vrtuli o průměru 2,3 metru bude pohánět osmiválcový vzduchem chlazený motor Renault o výkonu 35 koňských sil. Henry Farman aeroplán převzal 20. srpna. První týden se mu dařily jen krátké přímé lety nedaleko dílny, v Issy-les-Moulineaux. Místu, kde má nebo brzy bude mít své dřevěné hangáry řada aviatiků, místu, které se v dějinách aviatiky proslaví. Ale první pokus se nezdařil, chyba byla zřejmě v motoru. Bratři Voisinové, Henry Farman i mechanik Maurice Herbster budou dál přemýšlet, dohadovat se a zkoušet. „V mechanice byl Henry samouk, vyprávěl později Gabriel Voisin, ale výjimečně nadaný, schopný a šikovný.“ Už málem přestávají věřit. Do začátku října by napočítali desítky pokusů. Radou i rukama vypomáhá také Léon Delagrange, aviatik, ale také všestranný sportovec a sochař, který vystavoval pozoruhodná díla i na pařížském Salonu. ☙ 98 ❧ Ukázka elektronické knihy, UID: KOS280543
Závodník, malíř, konstruktér, aviatik
Byl obyčejný všední den 7. října. Znovu připravili aeroplán ke startu. Farman se rozjíždí, a po chvíli se mu zdá, že neslyší drkotání koleček po zemi. Není to jen toužebné přání? Nebylo. Uletěl 30 metrů! O týden později už to bylo 183 metrů a Farman překonal téměř rok starý rekord Santos-Dumonta 220 metrů z 12. listopadu 1906. Vzdálenost se postupně zvyšuje. „Rozbuší se mi srdce, když si uvědomím, že se dostávám do výšky, která může být při pádu smrtelná. Stačí už sedm, osm metrů,“ přiznával aviatik. O jeho pokusech seznamuje čtenáře 2. listopadu 1907 i oblíbený týdeník L’Illustration. Potvrzuje, že „šťastný sportsman“ Henry Farman ulétl postupně 350, 400 a 410 metrů, pak dokonce 771 za 52 vteřiny. Podařila se mu také zatáčka. Do Issy-les-Moulineaux dojížděl z Paříže automobilem Panhard-Levassor. Je jasné, že cvičiště nebude na další pokusy stačit, je příliš krátké. Také tenkrát ho sledovali přátelé, Ernest Archdeacon, Victor Tatin, Léon Delagrange, Gabriel Voisin. Ve stejné době zkoušel létat v Buc u Versailles také Robert Esnault-Pelterie, před veřejností se zatím trochu ukrýval. „Jeho jednoplošník, inspirovaný letem ptáků, je odlišný od všech, které jsme dosud viděli,“ sděluje reportér François Honoré. Má protáhlý doutníkovitý tvar, uvnitř s motorem o výkonu 30k a místem pro pilota, jedno kolo podvozku vpředu, jedno vzadu, na konci křídel kolečka malá. „Krátce, oproti stroji Henryho Farmana, vlastně především bratří Voisinů, je aeroplán Esnault-Pelterieho jednodušší, elegantní. Podařil se mu asi stometrový let, zatáčky zvládal s naprostou lehkostí.“ Také nápadník na cenu Deutsch-Archdeacona? Vytoužený kilometr proletěl Farman už 18. listopadu minulého roku, ale, jak nás opět informuje týdeník L’Illustration, dotkl se dvakrát země. Další den byl v Issy-les-Moulineaux vyhrazený pro Santos-Dumonta, Farmanovi patřila středa a čtvrtek. Reportér shrnuje: „Bez potíží vzlétne, ale přistane dřív, než by chtěl. Nikdo nepochybuje, že v nejbližších dnech uspěje.“ Ale ani Santos-Dumont neodpočívá. S novým malým aeroplánem číslo 19 létá spolehlivě do 200 metrů. „Zatím je těžké odhadnout, kdo z nich zdolá jako první kilometr. Ani jeden ze sportsmenů nemusí tomu druhému slávu závidět,“ končí zprávu François Honoré. V prosinci 1907 popsal Henry Farman své letadlo i způsob řízení v časopise Le Monde Moderne: „Vždycky jsem věřil, že budoucnost letectví je ve strojích těžších vzduchu, že letadlo nahradí balóny a vzducholodě… Vzducholoď přijde na 300–400 tisíc franků, dosáhne maximální rychlosti 10–15 kilometrů za hodinu, moje letadlo na 30 tisíc franků, při sériové výrobě na polovinu. Opustit zemi není snadné, ale létat je podstatně obtížnější… ☙ 99 ❧ Ukázka elektronické knihy