98
| V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU
Jedna z připomínek, která byla správná, ale kterou jsme už nemohli akceptovat, se týkala prostoru pod kapotou, v němž obvykle bývá topení. Tenhle prostor je ohraničen dvěma stěnami, přičemž ta přídavná směrem k motoru má nahoře těsnění, na které doléhá kapota, takže se lépe izoluje pronikání hluku i zápachů od motoru. Většina vozů to má, ale Favorit ne. Uvědomovali jsme si, že by to bylo správné, takové řešení ale vyžaduje montáž topení do vozu zevnitř, což je rovněž správné. Ideální je smontovat přístrojovou desku včetně topení mimo vůz, celé se to odzkouší a pak zasadí do interiéru. Jenomže topení bylo objednáno v rakovnickém pobočném závodě Autobrzd Jablonec, kde už je měli rozpracované. Když jsme chtěli, aby ho změnili třeba proto, že ovládání páčkami se mi nelíbilo, protože bylo zastaralé, křičeli, že se už nedá nic dělat. Kdybych u toho byl od začátku, trval bych na regulaci otočným ovladačem, teď bylo už pozdě. Ne všichni subdodavatelé byli ochotni pracovat s větším nasazením, než byli dosud zvyklí. V Rakovníku se vzepřeli a nebyli ochotni modifikovat to, co připravili pro předchozí prototyp před Bertonem. Proto nešlo s prostorem pod kapotou nic udělat, i když by to věci prospělo. Podobně tomu bylo se světlomety, výrazným prvkem ovlivňujícím design celého vozu, jeho vzhled. Autopal Nový Jičín ale nedokázal vyrobit jiné světlomety než s rovným sklem, takže Bertonův první návrh nemohl akceptovat. V Novém Jičíně nabídli buď světlomet pro Ladu, který připravovali, nebo jeho mírnou modifikaci. Přiklonil jsem se k velkému klasickému světlometu, a to z několika důvodů. Nikoli snad proto, že by se mi líbila obrovská lampa, ale proto, že světlomet nového typu stál čtyřikrát až desetkrát víc, zvlášť kdyby se použily tehdy nové konstrukce a materiály. Museli jsme šetřit s každou korunou. Navíc čím větší je výška klasického světlometu, tím větší je jeho svítivost. Malý klasický reflektor by byla chyba a všichni to vědí. V noci potřebujete především dobré tlumené světlo, dálkové Jeden z prvních návrhů kupé, na němž je zřejmé, lze vždycky vyřešit, tlumené je ale zásadní věc. že si Bertone představoval zcela jiné světlomety Malá intenzita tlumeného světla přináší velký problém při přechodu ze silných dálkových světel. Akomodace oka má své meze a není nic nebezpečnějšího, než přejít z ostrých dálkových na bídná tlumená. Takže jsme vzali velký světlomet a dali jsem ho Bertonemu, aby s ním pracoval. Mohl si dovolit malé modifikace skla, ale nic víc. Bertone se vzpouzel, že je to moc veliké, nevhodné a hrubé, jenže měl smůlu, na nic jiného prostě nebyly peníze. Museli jsme mu často vysvětlovat řadu pro nás běžných, pro něho ovšem neuvěřitelných věcí. Filiberto Giannini o tom napsal: „Spolupráce mezi vedoucími pracovníky Stile Bertone a techniky Škoda byla od samého začátku výborná, což dávalo záruku dobrého výsledku. Oceňovali jsme vysokou profesionalitu a kvalitu týmu pod vedením Ing. Hrdličky. Obdivovali jsme, že tým, který projektoval vůz tehdy ještě bez využití CAD techniky, se nedopustil ani minimálních chyb, což jsme měli možnost ověřit si později
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS231229
PETR HRDLIČKA – Vývoj |
99
při stavbě prvních předsériových typů. Na podkladě výkresové dokumentace Škoda jsme vyráběli raznice pro výlisky, zhotovovali jednotlivé díly a montovali karoserii, čímž jsme se stali fakticky prvními kontrolory kvality konstrukce. Druhou nesmazatelnou vzpomínkou je moje první setkání s techniky ze Škody, kteří k nám přijeli s velkým předním světlometem. Zprvu jsme nechápali, proč je tak důležitý. Ing. Hrdlička nám objasnil jejich problémy. Z politických a hospodářských důvodů byli nuceni k nákupu prakticky všech komponentů vozu od domácích výrobců nebo výrobců ze socialistických zemí, jejichž parametry nebyly vždy na požadované úrovni. Pokud se světlometu týká, pan Ing. Hrdlička nám sdělil, že toto je maximum, co výrobce může garantovat co do tvaru a velikosti, a je na nás, abychom tomu přizpůsobili tvar navrhované karoserie. V těch letech už byla tendence navrhovat vozy se světlomety stále menších rozměrů, což umožňuje elegantnější design přední části vozu. Z výše popsaných důvodů se Favorit narodil s velkými a v té době již zastaralými světlomety. Bylo to také v naší praxi poprvé, kdy jsme byli nuceni navrhnout tvar vozu podle daných světlometů, nikoli naopak.“ Podobně tomu bylo se stírači. Někdo koupil licenci Fister na stírátka skel, jejich délka byla daná a na nic jiného nebylo. Z tohoto důvodu jsme museli mít nikoli jeden, ale dva stěrače. Kliky dveří zrovna tak. Mně by se líbily pákové, které jsou i bezpečnější, jenže Branka v Hradci nad Moravicí už předtím koupila Bomoro a nebylo, o čem se bavit. Chtěl jsem alespoň zasadit zámek do madla kliky, protože to vypadá lépe, navíc otvor v klice nekoroduje, zatímco ve dveřích ano. Ani s tím už nešlo nic dělat. Pak nám ovšem říkali něco, v čem jsme s nimi nemohli souhlasit, a něco, co se ani jim nepodařilo udělat lépe. Kupříkladu výfuk dopadl výborně. Firma Heinrich Gillet u Edenkoben na francouzských hranicích vyrábí výfukové systémy pro Ford, Porsche a další automobilky, jsou to odborníci v oboru. Když jsme tam výfuk přivezli, smáli se. Ale ať dělali co chtěli, nic lepšího nedokázali. Také jsme od začátku neměli s výfuky potíže. Navrhl je nadaný konstruktér Zdeněk Mihalík a úkol dokonale zvládl. Splnili jsme předpisy na vnější hluk na léta dopředu.
Vývoj Urychlit vývoj znamenalo maximálně využít výpočetní techniku. To nebylo v továrně zvykem, ale v ÚVMV jsme to uměli, zvláště pokud se týká převodovky a geometrie přední nápravy. Měli jsme i dobrý systém na výpočty motoru, takže jsme se rozhodli pro tuto cestu. Museli jsme využít i urychlených zkoušek. Nešlo rok jezdit s prototypem, než najede sto tisíc kilometrů. Znamenalo by to čekat, pak chyby napravit, znovu zabudovat do prototypu a zase najet 100 tisíc km. Navíc je jeden prototyp statisticky katastrofální číslo, to je skoro jako nula. Vezměte si, že když v sériové výrobě dojde na každém tisícím voze k poruše, je to tragédie, ale na jednom prototypu to sotva objevíte. Minimum prototypů je takových 250 kusů, přičemž by měl každý najet 250 tisíc km v nejrůznějších podmínkách.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS231229
100 | V SOUKOLÍ OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU
Na řadu tedy přišly laboratorní zkoušky dílů karoserie a podvozku, které jsou namáhány čistě mechanicky. Lze je odzkoušet na hydropulzech, přičemž zhruba za týden se dosáhne ekvivalentu 100 tisíc km. Takové zařízení je v principu hydraulický válec, do něhož je přiváděn tlakový olej. Vtip je v tom, že tlak oleje reguluje elektromagnetický ventil, řízený počítačem, takže lze přesně naprogramovat způsob namáhání. Těch válců se dá umístit celá řada nebo jen jeden, tudíž se dá simulovat namáhání přední nápravy při jízdě na různých vozovkách nebo namáhání celé karoserie. Tehdy jsme pořídili čtrnáctiprvkovou hydropulzní jednotku, což znamenalo, že na každé kolo jsme mohli napojit prvky, které simulují pohyb ve všech třech rovinách, tedy na čtyři kola dvanáct prvků, a ještě zbývají dva na poháněnou nápravu, jež simulují hnací nebo brzdicí síly. Tím lze karoserii namáhat obdobně jako v provozu. Největším problémem všech urychlených zkoušek je získat typické poruchy, které vzniknou při standardním provozu. Příkladem může být převodovka. Život- Favorit na hydropulzní čtrnáctiprvkové jednotce nost ložisek klesá se silou jejich zatížení, a to se třetí mocninou. Lom zubů se zvyšuje s pátou mocninou zatížení, ale pitting – kontaktní namáhání spojené s třením – se zvyšuje s druhou mocninou. Kdybyste neudělali jiné opatření, pak by se při normálním vzrůstu zatížení nejvíce lámaly zuby, ačkoli v normálním provozu by tomu tak nebylo. Musíte proto kombinovat zatěžovací programy tak, aby nejlépe odpovídaly běžnému užití vozu a rovnoměrně zatěžovaly díl ve všech sledovaných aspektech. Je to věda a navíc je třeba mít dlouholeté zkušenosti. To jsme v ÚVMV uměli. V systému, který jsme využívali, byly i predikce životnosti, což jsme teď mohli využít. Navíc jsme si řekli, že nepůjdeme dosavadní cestou, totiž splnit požadavek československé normy. Chtěli jsme, aby vůz vydržel alespoň třikrát víc, než stanoví legislativa, abychom byli konkurenceschopní. Pak jsme museli vypracovat podmínky pro zkoušku na testovací dráze. Takové dráhy v Československu nebyly na výběr. Vybudování té u Mladé Boleslavi jsem tehdy prosadil, ale byla teprve ve výstavbě, dodnes je z ní jen část. Jediná dráha, respektive polygon, byla v Kopřivnici, původně postavená na vývoj Tatry 815. Tam byli nadšení lidé, kteří také urychlené zkoušky vedli. Jel jsem do Kopřivnice a všechny jsem je poprosil o pomoc. Musím říct, že nám ohromně vyšli vstříc a přátelsky pomohli, ačkoli jim Favorit nic neříkal. Umožnili nám zkoušky uskutečnit, takže jsme se tam nastěhovali. Za tři neděle jsme ujeli asi 20 000 km, které měly koeficient urychlení mezi 4 a 5,5, prakticky tedy představovaly kilometrovou vzdálenost v průměru asi 100 000 km. Jezdili jsme ve třísměnném provozu, měli jsme tam partu lidí i s kuchaři. Nejezdí se nijak divoce, zkouška je přesně programovaná, na dráze se nacházejí značky, jimiž se řidič musí řídit – každý okruh je otročina, řidič
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS231229