Tvrdý trénink na haldách u Příbrami před Skotskou šestidenní 1949 předvádí Emanuel Marha jsem zjistila, že výprava letěla. V nákladním voze jela pouze na letiště v Ruzyni. Podle původního programu měla výprava odletět v pondělí 25. dubna 1949. Pasy a letenky ale nebyly připraveny ani v úterý. Až dálnopisná zpráva potvrdila odlet do Londýna a dál do Edinburghu ve středu v 15.30. Na letišti musela výprava být už dopoledne, aby byl čas na celní formality a naložení motocyklů. Augustin vyprávěl: První naše cesta byla na Hlavní celní úřad, aby na letišti v Ruzyni šlo všechno hladce. Až při odbavování mého zavazadla byl mi pozastaven fotoaparát s dotazem, zda na něj mám povolení vývozu. To jsem samozřejmě neměl, netušil jsem, že to budu potřebovat, a tak jsem ho musel předat sestře Vlastě, která mne na letiště vyprovázela. Krátce po 15. hodině nastoupili jsme do letadla Čs. aerolinií. Po pravé straně v řadě, místo sedadel, stály naše tři motocykly ČZ 125 T. Usadili
opravy. Cílevědomému vedení se ale nakonec vždy podvolili. Přátelský vztah trenéra a jezdců přibližují dobové snímky. Na tréninky jezdíval Augustin Šulc na svém kole BSA z roku 1917. Když na něm přijel poprvé, vzbudil u jezdců nadšení, Čenda Kohlíček si chtěl kolo vyzkoušet. „Proč ne, jenom pozor, má to tři převody v nábě!“ Čenda kolo rozšlapal a chtěl zařadit dvojku. Coby motocyklista automaticky zmáčkl levou páčku, což ale nebyla spojka, ale nečekaně přední brzda. Následoval kotrmelec a hurónský řev všech přítomných. Nic se nestalo kolu ani jezdci a trénink proběhl podle plánu. Přiblížil se den D. Výpravu doplnil Vladimír Stejskal, perfektní angličtinář. Až do nedávné doby jsem měla za to, že do Skotska se jelo nákladním vozem a jezdci se střídali za volantem. Teprve z podkladů nalezených v roce 2012
98 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS220253
Před odletem do Skotska na letišti Ruzyň v dubnu 1949. Odleva Čeněk Kohlíček, Emanuel Marha a Josef Paštika úseků situovaných do míst, která byla na hranici sjízdnosti. Velká obtížnost spočívala také v tom, že jeden kontrolovaný úsek navazoval často na druhý bez neutrálního pásma, kde by se jezdci srovnali a mohli nabrat dech. Jen pro pořádek – jelo se na mírně pozměněných sériových motocyklech, bez elektrického osvětlení, s vrchem vedenými výfuky a zadní pneumatikou rozměru 3,00–19", upravená byla převodovka. Mnohdy nezbývalo nic jiného, než si šlápnout. Během druhé etapy, která se jela opačným směrem, se začalo shromažďovat kolem našich jezdců stále více diváků. Čechoslováci často sklízeli za jízdu v nejtěžších kontrolovaných úsecích velký potlesk. Třetí den vydatně pršelo, čtvrtého dne byl zařazen přejezd řekou širokou 100 metrů. Jak to vypadalo, zdálo se takřka nemyslitelné překonat ji bez problémů. Na každém břehu
jsme se do pohodlných měkkých sedadel. Byl to zážitek, po takovém maratonu příprav a tréninku. V kabině byli kromě nás ještě tři pasažéři. Centrem dění byl Fort William. Pořadatelé byli prvním nebritským týmem nadšeni. Nicméně začali Augustinovi vymlouvat start pouhých stopětadvacítek. Tak slabé motocykly prý nemohou absolvovat náročných 1178 km. Řada anglických jezdců přicházela poradit, jak na to. Díky včasnému příjezdu měli čas trochu si prohlédnout terén. A pak to konečně přišlo. První etapa byla odstartována 2. května. Hned po startu se jelo půl kilometru městem, kde byl první kontrolovaný úsek. Kromě 89 kontrolovaných úseků bylo ještě 23 speciálních zkoušek a 33 časových kontrol, k tomu brody, potoky a řeky. Při dlouhých stoupáních v horách byly zkoušky rozděleny na více úseků. Například při výjezdu na horu Mamore bylo 6 kontrolovaných
99 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS220253
Přítel a odborník nad jiné povolaný: ve Skotsku se sešli s Angličanem Georgem W. Patchettem, před válkou šéfkonstruktérem v Jawě a od té doby i přítelem Šulců stály dva sloupky, mezi nimiž měli jezdci projet. Pro vysoký stav vody museli řeku přebrodit, projet se to nedalo. To znamenalo značnou časovou ztrátu, v horším případě motocykl utopit. Eman Marha si napsal přes celý jízdní výkaz Nebrzdit!!!, protože propozice Skotské byly přísné a jízdní průměr pořadatelé nesnížili, žádné „mokré“, tedy delší časy, jak bývalo jinde zvykem, se nekonaly. Po domácím tréninku byli jezdci přesvědčeni, že ve Skotsku to už horší být nemůže. Ale bylo. Nejobávanější úseky tratě, hora Mamore, Devils Staircase (Ďáblovy schody) nebo Kinlochhorn byly nepopsatelné a sami jezdci později prohlásili, že se divili, že to zvládli. Šestý den vedla trať z Fort Williamu po krásné silnici do Edinburghu. Tady musely stopětadvacítky jet průměrem 58 km/h. Před
cílem v Edinburghu následovala zkouška jízdy do strmého vrchu se zastavením a opětovným startem a zkouška brzd. Jako poslední byla kondiční zkouška. Byl kontrolován motor, rám, vidlice, kola, nádrž, výplet kol, atd. MotorCycle napsal, že pouze 7 motocyklů dojelo soutěž ve stavu, v jakém byly na startu. Byl to motocykl AJS absolutního vítěze, 3 motocykly Royal Enfield a 3 malé motocykly ČZ. Ze 118 startujících strojů! Závěrečný den Skotské šestidenní soutěže skončil 7. května 1949 ve 14.00 h. Když účastníci přišli večer v půl osmé do dvorany Josef Paštika krátce po startu prvního dne v úzkém stoupání 25 %. Za dotek země nohou byly tři 3 body, za zastavení 5 bodů
100 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS220253