V motocyklových soutěžích byla za vrcholný sportovní podnik vždy považována Mezinárodní šestidenní motocyklová soutěž (ISDT – International Six Days Trial), která byla založena v roce 1913 britským Svazem výrobců jízdních kol a motocyklů jako mezinárodní soutěž pro tříčlenná národní, tovární a klubová družstva i pro jednotlivce. Nejvyšší pozornost se při ní vždy soustřeďovala na soutěž národních družstev (tzv. trophy týmů) o Mezinárodní trofej (International Trophy) – putovní pohár, který věnoval zakladatel soutěže a na jehož podstavec se upevňovaly štítky s vítězi jednotlivých ročníků. Mezinárodní trofej byla původně vypisována pro tříčlenná národní družstva jedoucí na motocyklech, které musely být vyrobeny v zemi, kterou družstva reprezentovala. Trophy týmy musely být složeny ze dvou jezdců na motocyklech sólo a z jedné posádky na motocyklu se sajdkárem. Od roku 1938 soutěžili v trophy týmech 3 jezdci na motocyklech sólo a jedna posádka na sajdkáru. Od roku 1948 byly v trophy týmech nahrazeny sajdkáry čtvrtým motocyklem sólo vzhledem ke zvyšování podílu tratí vedených v terénu, ale jezdci museli jet na motocyklech nejméně dvou různých objemových tříd. Od roku 1954 byla úplně zrušena třída sajd kárů. Od roku 1956 byl do trophy týmů přidán ještě pátý jezdec sólo a jezdci museli jet na motocyklech tří různých objemových tříd. Vítězství v Mezinárodní trofeji opravňovalo příslušnou národní federaci uspořádat následující ročník Šestidenní na území vítězného státu. Toto ustanovení se obvykle dodržovalo, takže až do začátku třicátých let se vzhledem k tehdejší převaze anglických soutěžních jezdců i anglických motocyklů Šestidenní jezdila většinou jen na britských ostrovech. Tovární týmy jezdily vždy na motocyklech sólo stejné značky a jen jezdci v klubových družstvech a jednotlivci mohli startovat na motocyklu libovolné značky. V továrních družstvech, soutěžících o Velké zlaté, stříbrné a bronzové medaile FICM, resp. později FIM (Mezinárodní motocyklové federa-
98
ce), a v klubových družstvech, soutěžících o diplomy FICM, resp. FIM, startovali vždy jen tři jezdci na motocyklech sólo. Zbytek jezdců do obvyklého počtu dvou až tří set představovali jednotlivci podle výběru pořadatele. Od roku 1924 byla při Šestidenní vypisována druhá mezinárodní soutěž o tzv. Stříbrnou vázu, v níž mohla startovat národní tříčlenná družstva na motocyklech sólo libovolné výroby. Od roku 1956 byl ve Stříbrné váze počet jezdců sólo zvýšen na čtyři, ti však museli jet na strojích nejméně dvou objemových tříd. Před válkou nás reprezentovali v obou mezinárodních soutěžích vesměs jen jezdci na strojích Jawa, v prvních poválečných ročnících nás v trophy týmech většinou reprezentovali jezdci na strojích Jawa 250 a 350 Pérák a ve Stříbrné váze na strojích ČZ 125 a 150. Později byly naše trophy týmy sestavovány většinou ze tří jezdců na Jawách 250 a 350 a ze dvou jezdců na strojích ČZ 125 a 150. Jeden z jezdců trophy týmu byl vždy jmenován kapitánem týmu. Před válkou funkci kapitána zastával většinou zkušený Antonín Vitvar, po jeho zranění v roce 1947 byl kapitánem Jaroslav Simandl a po něm obvykle Saša Klimt. Kromě kapitána byl po válce pro týmy v hlavních soutěžích, tj. pro Mezinárodní trofej a pro Stříbrnou vázu, zaveden tzv. manažer týmu jako jeho oficiální zástupce týmu při jednání s ředitelstvím soutěže (tzv. jury) i s pořadatelem. Prvním manažerem naše-
Poprvé vyhrál náš trophy tým Šestidenní v roce 1947 ve Zlíně. Tehdy nás reprezentovali zkušení matadoři (zleva) V. Stanislav, J. Simandl, R. Dusil (všichni Jawa 250 Pérák), manažer A. Vitvar a posádka sajdkáru J. Bednář–K. Hanzl (Jawa 500 OHV) Antonín Vitvar prodělával po havárii v roce 1947 téměř dvouletou rekonvalescenci, jejíž zásluhou přišel o místo v továrním týmu Jawy
PÉRÁK
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191959
JAW Y V M E Z I N Á RO D N Í M M O T O C Y K L O V É M S P O R T U 99
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191959
ho trophy týmu byl právě v roce 1947 Antonín Vitvar, který nemohl pro následky zranění už sám jet jako jezdec. Později zastávali tyto funkce dlouhou dobu konstruktér sportovních a závodních motocyklů Jawa Jan Křivka a velitel armádních soutěžáků František Mošna. Šestidenní byla tradičně posuzována především jako soutěž spolehlivosti jezdců i strojů, takže jezdec musel provádět opravy svého motocyklu sám a nesměl měnit během soutěže předem určené důležité díly motocyklu. Při vstupní technické přejímce motocyklů před soutěží tyto díly techničtí komisaři označili buď zvláštní reagenční barvou, nebo plombami a označení kontrolovali jak během soutěže, tak při závěrečné technické prohlídce po soutěži. Chybějící či porušené označení se vždy trestalo vyloučením. Potřebné opravy motocyklu směl provádět jezdec jen sám v rámci předepsané jízdní doby, bez cizí pomoci a používat k opravě směl jen náhradní díly a nářadí, které si vezl sebou – proto většina soutěžáků jezdila s batohem na zádech. To v podstatě platí dodnes. Tradiční rozvrh Šestidenní začínal vždy od pondělka do soboty, protože v neděli se v Anglii dříve nesmělo závodit, aby nebyl narušen klid a odpočinek bohabojných občanů. Denní etapy měřily obvykle kolem 300 km, ale až do konce čtyřicátých let se při nich ještě dodržovala polední přestávka na oběd. Po dojetí do cíle denní etapy jezdci předávají stroje do hlídaného tzv. uzavřeného parkoviště (UP), do něhož nikdo nesmí a kde si je jezdci opět ráno vyzvednou. Původně z UP odjížděli přímo na start, ale po válce byla zavedena dodnes platná startovní procedura: jezdec převezme před ranním startem stroj v parkovišti 15 minut před startem, odtlačí jej do předstartovního prostoru, kde během této doby může provést nejnutnější údržbu a opravy, ale nesmí stroj nastartovat, protože vlastní start probíhá až na startovní čáře pod dozorem funkcionářů jako tzv. startovní zkouška. Při ní jezdec musí do určité doby opustit se strojem v chodu startovní prostor. Doba pro opuštění startovního prostoru byla původně stano-
100
vena na tři minuty, ale postupně se zkracovala až na dnešní jednu minutu. Za nesplnění této zkoušky se udělují trestné body. Před válkou byla trať vedena převážně po silnicích za běžného provozu a jen v menší míře po polních, horských či lesních cestách. Po válce se náročnost tratě začala postupně zvyšovat a převádět do terénu, v němž se pak začaly jezdit i terénní vložky jako zvláštní zkoušky. První zvláštní zkoušky v terénu se často nejezdily na čas, ale podle vzoru „Skotské šestidenní“ jako tzv. šlapačky – úseky v obtížném terénu, v nichž se jezdec směl při průjezdu dotknout nohou země nebo zastavit jen za trestné body. Později již rozhodoval pouze dosažený čas. Tím se zvyšovaly i technické nároky na soutěžní stroje, takže se původně sériové motocykly začaly spíše podobat motokrosovým speciálům, vybaveným navíc jen registrační značkou a nouzovým osvětlením, aby mohly vůbec jezdit i na spojovacích úsecích po silnicích při normálním provozu. Pro každou denní etapu vydávají pořadatelé ráno na startu popis tratě (tzv. itinerář). V něm jsou uvedeny všechny důležité průjezdní body, zejména obce, důležité křižovatky a místa časových kontrol. V itineráři je uvedeno pořadí průjezdu těmito body, jejich vzdálenost od startu a předepsaná jízdní doba pro jednotlivé úseky tratě mezi časovými kontrolami, v nichž rozhodčí zaznamenávají dobu průjezdu do jízdního výkazu jezdce. Navíc může pořadatel na klíčových křižovatkách označit správný průjezd šipkovými směrníky. Kromě časových kontrol se dodržení tratě kontroluje také průjezdními kontrolami, v nichž se nezapisuje čas, které nemusí být uvedeny v itineráři (mohou být tajné), ale do jízdního průkazu se v nich vždy potvrzuje průjezd. Nedodržení předepsané tratě, kontrolované časovými a průjezdními kontrolami, se trestá vyloučením a nedodržení jízdní doby se dlouho trestalo jednoduchou penalizací (za 1 minutu předčasného nebo pozdního průjezdu = 1 trestný bod).
PÉRÁK
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191959