Československo
Léta rozmachu 1961–1975
Dvoumístné sportovní kupé ÚVMV 1100 GT vzniklo v roce 1970
s možností seřizování volantu v podélném i svislém směru, což bylo tehdy u nás něco nevídaného. Původní čtrnáctipalcová plechová kola byla záhy nahrazena litými koly Rubery Owen obutými do radiálních pneumatik Metzeler Monza 155 SR 14. Náhradní kolo bylo v přídi vozu za chladičem a obepínala je na míru tvarovaná palivová nádrž o objemu 46 l. Za zadní nápravou uložený kapalinou chlazený čtyřválec OHV ze Škody 110 byl převrtaný na 1140 cm3 a s vyšším stupněm komprese, specifickým sacím a výfukovým potrubím a dvojitým karburátorem Weber dával výkon 75 k (55 kW). Čtyřstupňová převodovka byla standardní, během zkušebního provozu kupé dostalo „delší“ stálý převod rozvodovky. Interiér kupé z ÚVMV si nezadal se sportovními vozy západní provenience, za volantem se třemi děrovanými příčkami byly dva větší kruhové přístroje – vlevo otáčkoměr a vpravo rychloměr, nalevo od nich byl menší kruhový tlakoměr oleje, napravo pak teploměr chladicí kapaliny, teploměr oleje, palivoměr a elektrické hodiny. Zavazadlový prostor 0,27 m3 byl za sedadly řidiče a spolujezdce, přístup k němu – stejně jako k motorovému prostoru krytému zvláštním čalouněným víkem – umožňovalo nahoru vyklápěcí okno v šikmé zádi. Při rozvoru náprav 2200 mm a rozchodu kol 1280 mm vpředu a 1245 mm vzadu bylo kupé dlouhé 3880 mm, široké 1505 mm a vysoké pouhých 1125 mm, přičemž přední i zadní převis karoserie byly stejně dlouhé – 840 mm. Vůz vykazoval pohotovostní hmotnost 843 kg, užitečná hmotnost nepřevyšovala 180 kg a z celkové hmotnosti 1023 kg připadalo 42 % na přední a 58 % na zadní nápravu.
Kupé ÚVMV 1100 GT mělo vyklápěcí hlavní světlomety
Zadní nárazník kupé z ÚVMV suplovala tenká vodorovná lišta
Nosným prvkem kupé byl ocelový skelet s vestavěným bezpečnostním obloukem, k němuž byly připevněny karosářské díly z laminátu. Přední náprava byla převzata z vozu Škoda 110, jen příčný stabilizátor musel být přemístěn za nápravu, aby vpředu zbylo místo pro chladič. Charakteristickým prvkem kupé byly vyklápěcí světlomety vestavěné do předních blatníků. Zadní kola byla zavěšena na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání – toto řešení vzniklo v konstrukční kanceláři ÚVMV. Poháněcí ústrojí bylo uspořádané stejně jako u vozu Škoda 110, bylo však upraveno a posunuto o 70 mm kupředu, aby se zlepšilo rozložení hmotnosti na nápravy. Hnací hřídele kol tak musely být opatřeny dvojicemi stejnoběžných kloubů Löbro. Kupé mělo vpředu i vzadu kotoučové brzdy upravené z předních brzd mladoboleslavské „stodesítky“, z níž pocházelo také řízení – ale opatřené třídílným bezpečnostním sloupkem
Auta východního
98
bloku
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191887
Léta rozmachu 1961–1975
Československo
Při jízdních zkouškách kupé naměřili největší rychlost 173 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,7 s, základní spotřeba paliva se při rychlosti 115 km/h pohybovala na úrovni 9,8 l na 100 km. Kupé ÚVMV 1100 GT, jež v březnu 1971 vzbudilo značnou pozornost publika i odborníků na autosalonu v Ženevě, zůstalo unikátem, několik nadšenců si však podle jeho vzoru zhotovilo více i méně zdařilé kopie s různými motory a dalšími úpravami. Škoda Super Sport Ač to tak na první pohled nevypadá, i tenhle vůz stavěli profesionálové. Dvoumístné kupé s upraveným motorem Š 110 uloženým podélně před zadní nápravou a osobitě tvarovanou laminátovou karoserií s jednodílnou odklápěcí střechou kabiny vzniklo podle návrhu designérů z AZNP Kvasiny ve spolupráci s vývojem mladoboleslavské automobilky. Bylo
Super Sport měl odklápěcí kryt kabiny a zadní partii karoserie
na kterou navazoval pomocný rám nesoucí poháněcí ústrojí a zavěšení zadních kol. Součástí skeletu byl mohutný bezpečnostní oblouk zakotvený v podlaze. Zavěšení předních i zadních kol bylo upravené z vozu Škoda 110, odpružení vpředu i vzadu obstarávaly vinuté pružiny se souosými teleskopickými tlumiči. Poháněcí ústrojí bylo ve srovnání se sériovou „stodesítkou“ otočené čelem vzad, motor byl tedy před zadní nápravou a převodovka za ní, což si vyžádalo rekonstrukci rozvodovky. Brzdy byly vpředu kotoučové a vzadu bubnové doplněné podtlakovým posilovačem z vozu Polski Fiat 125 P, vůz jezdil na třináctipalcových litých kolech s pneumatikami 175 SR 13. Při rozvoru náprav 2500 mm a rozchodu kol 1310 mm vpředu a 1300 mm vzadu měřila Škoda Super Sport do délky 4060 mm, do šířky 1640 mm a do výšky jen 1120 mm. Při vážení byla zjištěna pohotovostní hmotnost 898 kg, plně
Škoda Super Sport se představila veřejnosti v létě 1971 v Klatovech
svým způsobem odpovědí na kupé z ÚVMV a na veřejnosti se poprvé objevilo rok po něm, počátkem července 1971 v Klatovech na improvizované výstavě uspořádané v tamních sadech při příležitosti mezinárodní automobilové soutěže Rallye Vltava. Zajímavostí je, že jen o pár metrů dál měla tehdy neoficiální premiéru i kopřivnická Tatra 613. Poněkud futuristicky střižené kupé s interním označením Š 724 se v Klatovech prezentovalo coby „Škoda 110 – vývojová studie“, později se pro ně ustálilo pojmenování Škoda Super Sport, pod nímž se objevilo i na několika zahraničních autosalonech. Základem vozu byla podlahová plošina,
Auta
Záď vozu Škoda Super Sport působila poněkud těžkopádně
99
východního bloku
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191887
Československo
Léta rozmachu 1961–1975
Zleva doprava: ÚVMV 1100 GT, Škoda 110 R a Škoda Super Sport
Super Sport vybavený motorem 1107 cm3 jezdil největší rychlostí 180 km/h a sprintoval z 0 na 100 km/h za 15,3 s, při zkouškách s okruhovým motorem 1147 cm3 vyladěným na 104 k (76,5 kW) a na pneumatikách Dunlop Racing mu naměřili přes 211 km/h. V sedmdesátých letech stával Super Sport v expozici mladoboleslavského Autosalonu Škoda, v roce 1981 však odstartoval svoji druhou kariéru. Známý výtvarník a automobilový závodník Theodor Pištěk navrhl tvarové úpravy, po nichž se – teď už černý vůz s červenými linkami – stal hvězdou filmu „Upír z Feratu“ režiséra Juraje Herze. Do původní podoby se vůz už nikdy nevrátil, jeho krvelačná verze je však dodnes součástí mladoboleslavské tovární sbírky.
zatížený vůz obsazený dvěma osobami a 50 kg zavazadel vykazoval celkovou hmotnost 1098 kg, z níž připadalo 51 % na přední a 49 % na zadní nápravu. Čtyřválec OHV o objemu 1107 cm3 v soutěžní úpravě pro skupinu A2 s dvojitým karburátorem Weber dával výkon 73 k (54 kW), chladič s elektrickým větrákem konstruktéři umístili do přídě vozu, před přední nápravu, v motorovém prostoru byl jen chladič oleje. Palivová nádrž o objemu 70 l byla za sedadly, její nalévací hrdlo ústilo vpravo do bezpečnostního oblouku. Náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze v zádi vozu, nad převodovkou. Povrchové díly karoserie byly zhotoveny z laminátu, pro automobilku je vyrobil královéhradecký podnik Vertex. Uvnitř ploché přídě se skrývala vyklápěcí světelná rampa se šesti kruhovými světlomety – po dvou potkávacích, dálkových a mlhovkách. Rozměrný kryt kabiny se odklápěl směrem kupředu, boční okénka byla zčásti posuvná. Futuristicky laděný interiér byl vybaven dvojicí skořepinových anatomických sedadel, polyuretanový blok se šesticí kruhových přístrojů se při nastupování a vystupování řidiče vyklápěl vzhůru spolu s volantem. Celá zadní partie karoserie se dala odklopit směrem vzad, což umožňovalo dobrý přístup k poháněcímu ústrojí.
Auta východního
Tatra Od druhé poloviny padesátých až do léta 1974 se v Kopřivnici – a poslední výrobní rok 1975 v nedalekém Příboru – vyráběla postupně vylepšovaná Tatra 603, oblý vůz pětimetrové délky se vzduchem chlazeným motorem V8 v zádi. Naděje na velkou modernizaci „šestsettrojky“ se záhy rozplynuly, až ve druhé polovině šedesátých let se začala
100
bloku
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS191887