98
| V soukolí okřídleného šípu
Později vznikly pochybnosti, objevily se výtky a byl jsem i napaden v tisku, že se design karoserie měl dělat u nás. Možná se to nelíbilo takovému Václavu Královi60, kterého si velice vážím. Jenomže bylo strašně moc v sázce, navíc bychom to bez mnoha věcí na klíč vůbec nemohli stihnout, včetně výlisků a celých karoserií. Riziko bylo obrovské a Bertone patří spolu s Pininfarinou a Giugiarem mezi tři hvězdy, které byly největší možnou zárukou úspěchu. A co víc, v naší automobilce tehdy neexistovalo designérské oddělení, to se zakládalo až za mého působení, pick-up už jsme dělali sami. Je třeba si také uvědomit, že není malých designérských rolí. Ono udělat hezký volant je věda a velice důležitá věc, stejně jako třeba výplně dveří. Však i u Bertoneho jsou specialisté. Exteriér dělal Marc Dechamp61, Francouz a první stylista, kdysi pracoval i na modernizaci Citroënu 2 CV, někdy se v legraci podepisoval obrysem kachničky. Bertone je dvorním krejčím Citroënu, Xantia a XM jsou jeho pracemi. Podívejte se někdy v klidu na XM a možná přijdete na to, že je dělán stejným rukopisem jako Favorit. Na interiéru pracoval designér Eugenio Pagliano62. Karoserii tedy navrhl Bertone, avšak pevnostní a technologické problémy jsme museli vyřešit sami. Skin lines, tedy linie povrchu, udělali v Itálii. Kde budou výztuhy, kde se bude vařit, konstrukce podlahy, umístění sedadel a rozmístění agregátu – to vše byla naše práce. Padrone dobře znal veškeré předpisy, které musí karoserie splnit, přesto se stala chyba. V prvním návrhu vyšel A sloupek, tedy sloupek mezi čelním sklem a předními dveřmi, příliš silný. Předpis stanoví, do jaké míry může sloupek omezit výhled z místa řidiče. První návrh normu překročil, na to jsme ale přišli až u nás. Člověka, který to zkazil, Bertone propustil. Avšak osy svítivosti, předepsané rozměry a limity samozřejmě dodrželi. Při vývoji Favoritu jsme byli s Italy neustále ve styku, naší prodlouženou rukou tam byl Ing. Jaroslav Šimek63. Někdy jsme se potýkali se zásadními problémy, někdy s maličkostmi. Měli jsme třeba problém se zadní sdruženou svítilnou, která je dělená. Lepší by byla vcelku, ale to by musela být vyrobena z plastu, který odolává vyšší teplotě. Takový materiál jsme neměli k dispozici, stál by víc, než jsme si mohli dovolit. Proto jsme to museli řešit dělením svítilny. Chtěli jsme ji spojit kabely, nikoli přes kontakt, jak se zprvu začalo vyrábět. To byl boj, který jsme prohráli s našimi technology. Poprvé se to objevilo na Fiatu Uno a naši technologové říkali, jací jsme 60
Václav Král (1936–2005) absolvoval v roce 1956 Vyšší průmyslovou školu automobilní a leteckou v Mladé Boleslavi. Dvacet let aktivně závodil (motocyklové soutěže, autokros, formule). Do roku 1960 pracoval v konstrukci karoserií v AZNP, poté ve Výzkumném ústavu energetickém. Od roku 1983 si zvolil svobodné povolání, od roku 1994 vyučoval na ČVUT. Od 50. let kreslil a psal do motoristických časopisů, pro mnohé československé firmy tvořil průhledové kresby jejich výrobků, věnoval se i propagační grafice. V 70. letech se představil jako tvůrce karoserií závodních automobilů Metalex, a to Formule Easter a Mondial, Škoda Buggy a Spider a dalších více než dvaceti speciálů. Mezi nejznámější Králova díla patří Tatra MTX V8, Dioss Rebel a Tatra Prezident. Václav Král je tvůrcem vozu, který dosáhl historicky prvního českého národního rychlostního rekordu (Supertatra – 260 km/h). Jeho studie vozu Laurin & Klement z roku 1991 drží český rekord vozidla s nejnižším koeficientem odporu vzduchu Cx 0,17. Věnoval se i průmyslovému designu (balicí stroje, laminovací stroje, obří postřikovač, jemnořezná pila, vrtačky, motory, výrobky pro domácnost, hračky). Byl velkým stoupencem filosofie „spotřebitelské skromnosti“ v dopravě. 61 Marc Dechamp (1944) se narodil v Paříži. V roce 1969 přišel do společnosti Carrozzeria Bertone, kde působil do roku 1972. Odtud se vrátil do Francie ke společnosti Matra. V roce 1978 ho povolal Giannini do Stile Bertone na funkci vedoucího útvaru exteriéru vozu. V květnu 1991 odsud odešel a stal se vedoucím designu ve firmě I.D.E.A.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181467
Zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra Favoritu Petra Hrdličky |
99
volové. Italové to tak dobře vyřešili a my že bychom chtěli zase dráty, které jsou mnohem dražší než přímý kontakt. Podvolili jsme se, ale ukázalo se, že to byla chyba. Zásadní úkol byl jasný: vymyslet, jak urychlit práci. Kdybychom měli celý vůz v hlavě, nemuseli nad ničím váhat a všechno měli před sebou, trvá jen nakreslení vozu rok. Když máte všechno nakreslené, musí se každý detail tzv. technologicky prověřit – projednat s kovárnou, zda to umí udělat, projednat s mechanickým opracováním, zda dokáží dodržet tolerance, kolik to bude stát, zda nepřekročíme limity, zda máme výrobní plochy a kapacity a stroje, a když nemáme stroje, zda je můžeme koupit atd. Nakonec se musíme vejít do limitů ceny, pracnosti, spotřeby materiálu a investic. To trvá další rok, ale na to nebyl čas, tudy cesta nevedla. Museli jsme spolupracovat se zahraničními firmami. Když jsem přijeli k firmě Porsche, dali jsem jim všechny výkresy, které jsme měli, a požádali o komplexní rozbor ke všem problémům, ke každé skupině. Za čas jsme tam znovu přijeli, dva dny jsme seděli a každou hodinu jsme vyslechli jiného odborníka. Přišel první a vyprávěl o spojce, pak přišel jiný a vykládal o řízení, další o převodovce, další o nápravě. Měli jsme z toho dobrý pocit, dostali jsme řadu vynikajících informací, všechno jsme poslouchali, psali si a nakonec udělali resumé. Informace jsme roztřídili do tří skupin. První zahrnovala připomínky, s nimiž jsme bezvýhradně museli souhlasit a jimiž jsme se museli řídit. V druhé kategorii byly připomínky, které byly správné, ale s nimiž už nešlo udělat nic kvůli nedostatku času. Třetí kategorii představovaly připomínky, kdy neměli pravdu, a mohli jsme je s klidným svědomím pominout. Jedna z připomínek, která byla správná, ale kterou jsme už nemohli akceptovat, se týkala prostoru pod kapotou, v němž obvykle bývá topení. Tenhle prostor je ohraničen dvěma stěnami, přičemž ta přídavná směrem k motoru má nahoře těsnění, na které doléhá kapota, takže se lépe izoluje pronikání hluku i zápachů od motoru. Většina vozů to má, ale Favorit ne. Uvědomovali jsme si, že by to bylo správné, takové řešení ale vyžaduje montáž topení do vozu zevnitř, což je rovněž správné. Ideální je smontovat přístrojovou desku včetně topení mimo vůz, celé se to odzkouší a pak zasadí do interiéru. Jenomže topení bylo objednáno v rakovnickém pobočném závodě Autobrzd Jablonec, kde už je měli rozpracované. Když 62
Eugenio Pagliano (1944) začal pracovat ve společnosti Carrozzeria Bertone. V roce 1978 ho ředitel Giannini ustavil do funkce vedoucího designu interiéru a průmyslového designu. Stal se tvůrcem interiéru Favoritu. V roce 2002 odešel do důchodu a věnuje se stavbě modelů letadel. 63
Ing. Jaroslav Šimek (1946) absolvoval v roce 1970 ČVUT a nastoupil do AZNP, kde do roku 1983 pracoval jako dílovedoucí zkušebny a repase motoru, pak jako vedoucí výroby přední nápravy a dílů motoru a nakonec jako vedoucí technického oddělení obchodně technických služeb. V letech 1983–1987 byl technickým delegátem Motokovu na obchodním oddělení v Miláně, odkud se vrátil do AZNP. Tady se stal nejprve vedoucím útvaru propagace a informací, později do roku 1993 pracoval v útvaru exportu jako area service manager pro Francii, Belgii, Lucembursko a Itálii. Další dva roky byl vedoucím servisních služeb Škoda ve společnosti Škoda Automobili Italia, od roku 1995 do současnosti je vedoucím technicko-servisních služeb Škoda ve společnosti Autogerma/VW Group Italia. Zúčastnil se všech jednání u Bertoneho i u našeho importéra hraběte Paganiho, když jsme se potřebovali poučit u jiných značek a italských výrobců plastů, pryže, hliníkových karoserií, osvětlovací techniky apod.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181467
100
| V soukolí okřídleného šípu
jsme chtěli, aby ho změnili třeba proto, že ovládání páčkami se mi nelíbilo, protože bylo zastaralé, křičeli, že se už nedá nic dělat. Kdybych u toho byl od začátku, trval bych na regulaci otočným ovladačem, teď bylo už pozdě. Ne všichni subdodavatelé byli ochotni pracovat s větším nasazením, než byli dosud zvyklí. V Rakovníku se vzepřeli a nebyli ochotni modifikovat to, co připravili pro předchozí prototyp před Bertonem. Proto nešlo s prostorem pod kapotou nic udělat, i když by to věci prospělo. Podobně tomu bylo se světlomety, výrazným prvkem ovlivňujícím design celého vozu, jeho vzhled. Autopal Nový Jičín ale nedokázal vyrobit jiné světlomety než s rovným sklem, takže Bertonův první návrh nemohl akceptovat. V Novém Jičíně nabídli buď světlomet pro Ladu, který připravovali, nebo jeho mírnou modifikaci. Přiklonil jsem se k velkému klasickému světlometu, a to z několika důvodů. Nikoli snad proto, že by se mi líbila obrovská lampa, ale proto, že světlomet nového typu stál čtyřikrát až desetkrát víc, zvlášť kdyby se použily tehdy nové konstrukce a materiály. Museli jsme šetřit s každou korunou. Navíc čím větší je výška klasického světlometu, tím větší je jeho svítivost. Malý klasický reflektor by byla chyba a všichni to vědí. V noci potřebujete především dobré tlumené světlo, dálkové lze vždycky vyřešit, tlumené je ale zásadní věc. Malá intenzita tlumeného světla přináší velký problém při přechodu ze silných dálkových světel. Akomodace oka má své meze a není nic nebezpečnějšího, než přejít z ostrých dálko- Jeden z prvních návrhů kupé, na němž je zřejmé, vých na bídná tlumená. Takže jsme vzali velký že si Bertone představoval zcela jiné světlomety světlomet a dali jsem ho Bertonemu, aby s ním pracoval. Mohl si dovolit malé modifikace skla, ale nic víc. Bertone se vzpouzel, že je to moc veliké, nevhodné a hrubé, jenže měl smůlu, na nic jiného prostě nebyly peníze. Museli jsme mu často vysvětlovat řadu pro nás běžných, pro něho ovšem neuvěřitelných věcí. Filiberto Giannini o tom napsal: „Spolupráce mezi vedoucími pracovníky Stile Bertone a techniky Škoda byla od samého začátku výborná, což dávalo záruku dobrého výsledku. Oceňovali jsme vysokou profesionalitu a kvalitu týmu pod vedením Ing. Hrdličky. Obdivovali jsme, že tým, který projektoval vůz tehdy ještě bez využití CAD techniky, se nedopustil ani minimálních chyb, což jsme měli možnost ověřit si později při stavbě prvních předsériových typů. Na podkladě výkresové dokumentace Škoda jsme vyráběli raznice pro výlisky, zhotovovali jednotlivé díly a montovali karoserii, čímž jsme se stali fakticky prvními kontrolory kvality konstrukce. Druhou nesmazatelnou vzpomínkou je moje první setkání s techniky ze Škody, kteří k nám přijeli s velkým předním světlometem. Zprvu jsme nechápali, proč je tak důležitý. Ing. Hrdlička nám objasnil jejich problémy. Z politických a hospodářských důvodů byli nuce-
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181467