98
| Utajené projekty Škoda
V Karose jsem prožil hezká léta, také proto, že se zaměstnanci za svého Sodomku postavili i v době, kdy měl být souzen. Lidi z továrny vytvořili družstvo, chtěli jet k soudu, aby bývalého šéfa, svého Pepka, podpořili. Tehdy to nějak zhatil Kryštof, nic to ale nezměnilo na tom, že ve Vysokém Mýtě byli dobří lidé a také vynikající a svědomití řemeslníci. Pochopitelně se nevyhnuli různým třenicím a intrikám. Když se chystal výrobní plán na následující rok, museli s ním ředitelé všech automobilek na ministerstvo a obhájit ho před ministrem. Náš plán ministr Zatloukal pochválil, že prý je to hezky udělané. Tím mi nahrál. Řekl jsem mu, že šéfa plánovacího chce partaj vyhodit, aby ho nahradil jeho zástupce, syn předsedy základní organizace KSČ. To ale Zatloukal nedopustil – zkrátka na mě dal. Se Zatloukalem se muselo umět jednat. Když jsme dělali horský autobus s nápravami z Pragy V3S, šla výroba pomalu a plán bychom bývali nikdy nesplnili. Bylo zjevné, že bez zásadních změn s tím nehneme. Zatloukal se na to přijel osobně podívat, chtěl jsem proto postavit provizorní přístřešek, trochu to tam přeorganizovat a mohlo by se dělat na dvou linkách. Zatloukal se ale postavil na zadní – to je investice a předpisy stavbu nové linky nedovolují. Rozčílil jsem se. Takový předpis je přece špatný, ať ho jako ministr zruší. Poslal mi tam nějakého náměstka, ale ten potvrdil, že se s tím nedá nic dělat. Když odjel, poslal jsem pro vedoucího výstavby pana Poštu. Nařídil jsem mu, aby postavil přístřešek, ať to vypadá jako provizorium, aby to a ono předělal, že se zavede druhá linka. Pošta to chtěl písemně, tak jsem mu to sepsal a podepsal. Všechno se podařilo, vrhli jsme se do práce a plán jsme téměř splnili – téměř znamená, že jsme i s druhou linkou dosáhli 99,8 %. Procenta byla tehdy zaklínadlo, o plánu se podávaly každý měsíc raporty na společných schůzích u ministra, kdo nesplnil, musel tam hodinu obhajovat a zdůvodňovat, proč jeho podnik nedodržel plán. To nebyla žádná legrace. Když na mě tehdy přišla řada, vstal jsem a řekl: „Nesplnili jsme plán o dvě desetiny, přestože jsem dal postavit přístavek a druhou linku, kterou jste mně zakázali vybudovat. Kdybych to neudělal, splnili bychom plán jen napolovic.“ A sedl jsem si. Osazenstvo kolem stolu – ředitelé všech automobilových fabrik – začalo tleskat. Zatloukal řekl jen „děkuji“ a bylo to vyřešené. Pak jsme linku postavili definitivně, z provizoria jsme udělali hezkou budovu. Jenomže to nebylo jen tak. Přišel za mnou hlavní účetní, že se to musí zařadit do investic, že to musí nahlásit. Ale i to jsem vyřešil, řekl jsem mu, jen ať to nahlásí, budeme mít po prémiích a lidi mu rozbijou hubu. Tak ať si vybere. Vybral si správně, toho roku jsme měli slušné peníze. Někdy mi přišly vhod i mé předchozí zkušenosti, jako když jsem potřeboval zajistit generátor. Tehdy mi pomohli v pražské Avii. Za války tam pracovali pro německou Luftwaffe. Když jsem tam po květnu 1945 přišel, ležela v hale ohromná hromada leteckých motorů, jeden na druhém, jako když se složí brambory. Teď jsem si na to vzpomněl. On se v padesátých letech co chvíli vypínal elektrický proud, byly s tím tehdy v elektrárnách potíže a výroba pak stála. Tehdy jsme jeden letecký motor koupili a připojili ho na dynamo. Víte, co bylo zajímavé? Že jsme motor roztočili elektromotorem a on po sedmi letech okamžitě naskočil a běžel. V těch dobách častého chaosu vymysleli na ministerstvu princip výroby na vědeckém základě. V každém závodě tedy zřídili organizaci vědeckého řízení práce. Nejinak v Karose. Vědecký pra-
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181463
Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |
99
covník jednou přišel, že prý se na ministerstvu pozastavili nad tím, jak se u nás plánují zmetky. No aby ne, při výrobě pochopitelně vznikne určitý malý počet výrobků mimo tolerance, s tím je třeba kalkulovat. Vždycky tomu tak bylo a vždycky tomu tak bude. Teď nám to z ministerstva zakázali. Že prý když se s tím nebude počítat, nevzniknou žádné zmetky. Tak jo, když to říkají vědečtí organizátoři, v Karose jmenovitě jakýsi Činčera, určitě tomu tak bude. Přestali jsme tedy se zmetky kalkulovat, ale pochopitelně jsme se jich nezbavili. Když nějaký vznikl, museli jsme nový materiál vzít z příští série, kde se ho pak nedostávalo. Potom se to muselo švindlovat v papírech, aby z toho nebyl politický průšvih.
Na vysokou školu V Karose jsem zůstal do roku 1955, kdy mě znovu lákali do Mladé Boleslavi. Tenkrát jsem dostal další nabídku od Ing. Pallo, bývalého asistenta na technice v Bratislavě a později šéfkonstruktéra v Tatře Kopřivnice. Chtěl, abych na plný úvazek přednášel na vysokém učení v Bratislavě. Původně se totiž měl vrátit na techniku on, ale neměl zájem a doporučil mě. Když mi z Bratislavy napsali, souhlasil jsem. Nakonec to ale skončilo jinak. Záležitost vyřizoval v Bratislavě profesor Josef Kožoušek, jenomže mezi tím se stal rektorem techniky v Liberci, odkud mi napsal, abych nastoupil do Liberce. Bylo to tam blíž, Liberec se mi líbil, takže jsem v roce 1955 nastoupil tam.45 Ze zaměstnání mě museli uvolnit, vysoká škola měla přednost, šlo to rychle. Nebylo to pro mě zas tak nové prostředí, protože jsem externě ještě jako zaměstnanec Karosy přednášel v Liberci v roce 1953 strojnické základy a později části strojů. Bylo v logice věci, že jsem se na škole věnoval automobilové výrobě, navíc jsem měl dobré spojení s výrobou v Jablonci i v Mnichově Hradišti, kam v roce 1951 přeložili výrobu z pražské Avie. Jedním z důvodů, proč jsem odešel z Karosy, byly nové poměry, které se tam začaly prosazovat a jimiž trpěly staré dobré časy z dob Sodomky. Lidé ze závodní rady mi začali ztrpčovat život. Proč jsem prý bývalého velkoobchodníka dal do kanceláře? No přece proto, že je schopný, že veškerý nepořádek a šlendrián ve skladu a v dílnách dal do pořádku. Jenomže oni že ne, že musí do výroby. Dal jsem ho na brusku, tam bylo třeba přesného a svědomitého chlapa. Osvědčil se, ale závodní rada že ne, že musí skládat dříví. To byli blbci. A že jsem málo přísný a nedávám pokuty a co všechno. Pokuty? Vždyť když dám někomu zaplatit stovku, bude otrá45 Katedra techniky v Liberci byla v té době rozdělena na Ústav strojnického kreslení, Ústav částí strojů a Ústav jeřábů a transportérů. V dochovaném programu na studijní rok 1957–1958 je uveden prof. Meduna s následujícími údaji: „Ústav částí strojů: Oldřich Meduna, vedoucí ústavu, inženýr, zástupce profesora pro obor částí strojů, narozen 4. 9. 1902 v Brně. Studoval na reálce a na České vysoké škole technické v Brně. Dříve přednosta zkušebny automobilky a hlavní konstruktér dřív. Škodových závodů, hlavní inženýr n. p. Karosa, vývojový pracovník v oboru hospodářských a vojenských traktorů, tanků, pancéřových automobilů, dieselových motorů a samonosných autobusů. Zástupcem profesora jmenován v r. 1955.“ Zástupce profesora bylo tehdy úřední označení učitele na vysoké škole před jeho jmenováním řádným profesorem.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181463
100
| Utajené projekty Škoda
vený, na nic jiného nebude týden myslet a nadělá škody za pět set. Jenomže jako nestraník jsem nebyl moc silný v kramflecích. K dovršení všeho jsem dostal blok Tawarova raménka.46 Odvezli mě do nemocnice, už jsem tam zůstal. Naprali do mě injekcí, že jsem se po nich zkroutil a ztratil vědomí, jednou jsem po nějakém desetikubíkovém preparátu ztrácel i zrak. Fuj. Pak mě pustili domů, že musím měsíc zůstat v klidu. Moc mi to nešlo, chodil jsem do dílen, ale pak mě načapal doktor a dal mi co proto. Tehdy jsem si uvědomil, že musím radikálně změnit život. Odejít na školu byl správný krok. V Liberci byli profesoři většinou jen teoretici, z praxe nebyl skoro žádný. Na škole se mi náramně líbilo, město jsem si zamiloval. Manželka tvořila v Praze, měla tam ateliér, z Liberce do Prahy bylo blíž než do Vysokého Mýta, po všech stránkách mi to vyhovovalo. Mezi mladými lidmi člověk zapomene stárnout, je v prostředí, které má proti fabrice řadu výhod. Na druhou stranu mi zkušenosti ze všech továren, jimiž jsem prošel, moc pomohly. Studentům jsem nic nedaroval. Vzpomínám, že tam chodila i Gottwaldova neteř, dcera jeho sestry. Byla to vynikající herečka v tamním amatérském spolku, ale studentka bídná, na učení kašlala. Brzy za mnou přijela její matka, už vdova. A co prý se s dcerou dá dělat? Řekl jsem jí přímo, že by pomohlo pár facek. Paní matka se na mě podívala a povídá, zda bych je mladé nemohl vrazit já? Že už otce nemá. No, samozřejmě jsem jí tu prosbu splnit nemohl, ale líbilo se mi, jak to vzala. Na škole v té době nevládly zrovna přátelské poměry, sám jsem příliš nezapadl. Bylo to jednak tím, že jsem měl třicet let praxe, jednak že jsem si vždycky dělal, co jsem chtěl. Když se rozdělovaly peníze na výzkum, nic jsem nedostal. Až jednou mi nabídli dvacet tisíc korun. „Nechte si je, já je nepotřebuji. Mám sto padesát tisíc od Liazu a sto padesát tisíc od Autobrzd,“ odbyl jsem je. Docela je to porazilo. Kde prý mám plán výzkumu? Řekl jsem, že plán nemám. A kdy to bude hotové, zlobili se. Přece až na to přijdu, odbyl jsem je. Zprvu jim vůbec nedošlo, že to není jejich problém, že to jsou peníze státních podniků a že za výzkum, který pro ně dělám, jsem odpovědný ředitelům továren, nikoli kantorskému sboru. Vtip byl v tom, že o moji práci všude stáli. S posluchači jsem vycházel dobře, když byl bál, zvolili mě králem plesu a nasadili mi plechovou korunu. Nestyděl jsem se odvézt je v kočáře a cylindru, když po ukončení studia sborově mířili na radnici. Rozhodně jsem si užil, byla to krásná léta. Samozřejmě jsem i nadále zůstal ve styku s automobilovým děním. Někdy kolem roku 1956 přijel do Československa Sung-Čing-Jing, profesor z pekingské technické univerzity. Stážoval na pražské technice u profesora Jana Petránka, starého pragováka. 46
Tawarovo raménko (pravé a levé) je součástí srdečního převodního systému. Blok Tawarova raménka je porucha přenosu vzruchu mezi síněmi a komorami srdce.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS181463