EB1031337

Škodovky pod Jižním křížem

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Svatopluk Šlechta Škodovky pod Jižním křížem – e‑kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2025

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována bez písemného souhlasu majitelů práv.

Škodovky pod Jižním křížem

Svatopluk Šlechta

© Svatopluk Šlechta, 2025

ISBN tištěné verze 978-80-264-5850-0

ISBN e-knihy 978-80-264-5856-2 (1. zveřejnění, 2025) (PDF)

Rád bych poděkoval Dennisi Mooreovi, Jamesi Waiteovi, Johnu Westovi, Berndu Seilerovi, Bruno Martinovi a dalším, kteří se mnou spolupracovali, cestovali nebo poskytli cenné rady či fotografie, které pro mne byly díky železné oponě nedosažitelné… Bez jejich pomoci by tato kniha nikdy nevznikla...

Zvláštní poděkování pak patří pánům Wilfredu Molleovi a MUDr. Warmuthu Teixeirovi za jejich mimořádný přínos při ochraně technických památek.

Škoda, lidově Škodovka, byl strojírenský podnik založený v Plzni v roce 1859 hrabětem Arnoštem Františkem z Waldstein-Wartenbergu jako pobočka jeho původní slévárny v Sedlci u Starého Plzence. V roce 1866 zde jako hlavní inženýr nastoupil Emil Škoda, který závod o tři roky později odkoupil. Z původní strojírny a pak zbrojovky se podnik rozrostl na úroveň velkého hutního a strojírenského koncernu, který patřil mezi průmyslové giganty bývalého Československa. Vyráběl zbraně, dopravní techniku, elektrárny a řadu dalších strojírenských výrobků, které můžeme dodnes nalézt po celém světě. V průběhu času zaměstnával v několika závodech a dceřiných společnostech více než 35 000 zaměstnanců. Na přelomu 20. a 21. století skončil z důvodu nezvládnuté privatizace v konkurzu. Poté byl rozdělen a rozprodán.

Koncern vyrobil pro ČSD, průmysl i export v letech 1920–1958 celkem 3 247 parních lokomotiv šedesáti osmi různých typů. Lokomotivy byly dodány do mnoha zemí v Evropě, Asii, Africe a Jižní Americe. Protože nás lákala především dříve zakázaná Jihoafrická republika, o které jsme vůbec nic nevěděli, a od dodání poslední lokomotivy uběhlo téměř osmdesát let, rozhodli jsme se nalézt odpověď na otázku, jak tady tyto lokomotivy skončily a zda alespoň jedna z nich přežila rok 2000.

Na jihoafrickou půdu jsme poprvé vstoupili v roce 2013 s Pavlem Kovářem. Pak jej následovali další, podle toho, jak kdo měl čas: Aleš Bílek, Tomáš Rezek, Radek Voight, Petr Dubiel, Koutkové, Jirka Střecha, Tonda Blažek a na závěr i Jitka Fojtů.

V Africe jsme hledali nejen škodovky, ale samozřejmě jsme se podívali i po jiných parních lokomotivách, protože, kromě nádherné přírody, tu bylo ještě na co se dívat. Lokomotivy jsme hledali v depech, stanicích nebo muzeích. U nalezených lokomotiv, a byla jich nakonec ještě spousta, jsme neřešili otázky jejich technického provedení. To už udělal u českých strojů Karel Zeithammer ve své knize Česká stavba parních lokomotiv a u jihoafrických lokomotiv Leith Paxton a David Bourne, viz dále. My jsme hledali především u škodovek jejich neznámou historii. Bylo to dobrodružné, někdy plné zklamání, někdy plné naděje a na závěr plné překvapení stejně jako dobrá detektivka.

Už po návštěvě železničního klubu Reefsteamers v Germistonu jsme si s Pavlem uvědomili, že se na tento náš záměr budeme muset podívat v delším časovém horizontu a z pořádného nadhledu. Abychom jej získali, vybrali jsme si k tomu účelu nejvýše položenou a skvěle zásobenou hospodu v Africe. Ta leží v průsmyku Sani Pass v Dračích horách v nadmořské výšce 2 874 m a nás opravdu nezklamala. Kromě Afriky jsem zde oprášil náš starý a dosud nezrealizovaný záměr s Jirkou Maurenzem z osmdesá-

tých let navštívit také Kolumbii s Argentinou, kde naše lokomotivy také jezdily. To, že k tomu později přibyla i Brazílie, bylo ve finále překvapením i pro nás. A tak vznikl projekt Škodovky pod Jižním křížem. Ten skvělý nápad se nám tak zalíbil, „jehněčí“ kotletka na rožni tu byla tak úžasná a láhev whisky tak bezedná, že bylo rozhodnuto. Whisky jsme pili nejdřív se sodou, pak bez sody a nakonec už jen jako sodu… A kdybychom nemuseli toto „Orlí hnízdo“ kvapně opustit před blížící se sněhovou bouří, zůstali bychom tu až do jara.

Už po prvních krocích na africkém kontinentu bylo zjevné, že potřebujeme další informace a kontakty.

Obojí jsme získali v kraji Stolových hor ve Svobodném státě, 15 km od pohraničního městečka Ficksburg. Každoročně se tu na farmě Wilfreda Molla koná o Velikonocích festival „Stars of Sandstone“, což není nic jiného než úžasná přehlídka provozních úzkorozchodných parních lokomotiv, starých zemědělských strojů, parních válců, sentinelů, lokomobil, letadel a vojenské techniky, sesbíraných od mysu Dobré naděje až po rovník. Sandstone je významné místo, kde se schází nejen laická veřejnost, ale především opravdová železniční smetánka – fotografové, historici, znalci i pamětníci parního provozu z celého světa. A Sandstone bylo a stále ještě je to správné místo, kde se navazují zajímavé kontakty, získávají potřebné informace a nalézají noví přátelé. Mezi kontinenty jsme létali, často i s leteckou společností KLM, bez ohledu na fakt, že u nás měla z minulosti řadu hříšků. Ve chvíli nouze nejvyšší nezklamala. Po zemi jsme cestovali s pronajatými auty. Jezdili jsme vlevo i vpravo, většinou po dobrých silnicích, často lepších než u nás. Cestovali jsme nejméně ve dvou a výhradně ve dne. Spali jsme v penzionech typu Bed & Breakfast (lůžko a snídaně) nebo hotelech, které tu jsou často levnější. Stravovali jsme se, kde se dalo, ale vesměs dobře. Používali jsme v satelitní navigaci „Mapy CZ“, protože byly přesnější a měli jsme báječný pocit, že s jejich pomocí ty krásné mašiny z Plzně přece jen někde najdeme a tento příběh dotáhneme do úspěšného konce.

Jižní Afrika

Jihoafrická republika (JAR)

Představu, jak vypadá život na železnici v Jižní Africe ve skutečnosti, jsme získali ihned poté, co jsme se optali Inny van Jonsered, majitelky příjemného pensionu ve Ficksburgu. Na otázku, kdy tu po místní trati projel naposledy nějaký vlak, obratem odpověděla, že žádný už 3 týdny neslyšela. Potvrdila tak fakt, který se neustále přemílal ve všech místních sdělovacích prostředcích. Vinou svého managementu procházejí Jihoafrické železnice existenční krizí a čeká je „privatizace“. Nástup černošské většiny k moci udělal v Jihoafrické republice a jejím hospodářství pravé divy. Kdysi poměrně hustá osobní doprava je dnes zredukovaná na nezbytnou příměstskou dopravu a několik dálkových spojů, které jezdí mezi Johannesburgem a několika metropolemi v jednotlivých provinciích.

Nákladní doprava zkolabovala téměř úplně. První úder jí zasadil nástup kamionové dopravy, druhý pak zloději. Hospodářsky významný a elektrifikovaný železniční koridor mezi Johannesburgem a Durbanem byl nedávno vytížen na 25 % své kapacity jen proto, že místní loupežníci kradou ve dne v noci měděné napájecí kabely… Kradou je i přesto, že Jihoafrická vláda zakázala vývoz kovového šrotu a vydala různá omezení na jeho výkup.

Také lokomotivy tu mají své problémy. Z 1 259 nových strojů, nedávno nakoupených v Číně a Spojených státech, jich bylo koncem roku 2022 více než 700 neprovozních, protože byly poškozeny při nehodách, vykradeny a nebyly pro ně zajištěny náhradní díly. Podle jihoafrického tisku činila ztráta skupiny Transnet (nákladní divize Jihoafrických železnic) v účetním roce 2022 pro nás nepředstavitelných 151 miliard jihoafrických randů (cca 180 miliard Kč).

Vraťme se však na počátek železniční historie a trochu si ji zopakujme. Provoz tu zahájila parní lokomotiva „Natal“. Dorazila z Anglie po moři do Durbanu v květnu roku 1860 a ještě v červnu téhož roku odvezla svůj první vlak do Pointu, dnes městské čtvrti v Durbanu. Zůstala z malé části zachována (rám) a dnes je po kompletní rekonstrukci vystavena v Durbanu na čestném místě v nádražní haly.

Původní rozchod na zmíněné trati byl tehdy standardní, tj. 1 435 mm. Nicméně krátce poté, co byla v Kimberley objevena bohatá diamantová pole, začala rozsáhlá výstavba železniční sítě. S ohledem na nadmořskou výšku, členitý terén, strmá stoupání a vysoké stavební náklady začaly některé společnosti upřednostňovat úzký rozchod 610 mm. Protože různost rozchodů byla z hlediska provozu nevyhovující, jmenoval

místní parlament v roce 1873 pracovní komisi, která navrhla třetí rozchod – 1 067 mm, tedy kompromis mezi již užívanými rozchody. Návrh byl přijat, a tak se zrodil tzv. kapský rozchod.

V krátké době dosáhla délka všech tratí s kapským rozchodem více než 26 000 km

a činila zhruba 40 % délky železniční sítě v celé Africe. Nejvyššího objemu přepraveného zboží bylo dosaženo v osmdesátých letech minulého století. Pak následoval prudký pokles. V září roku 2002 už byla délka provozovaných tratí jen 17 600 km, z toho 67 km v parním provozu, 6 283 km v motorovém provozu a 11 250 km v elektrickém provozu. Na tratích bylo 138 tunelů o celkové délce 137 km s nejdelším tunelem Hexton, dlouhým 13 301 m, na hlavní trati z Kimberley do Kapského Města mezi městečky De Doorns a Kleinstraat. Dále 3 721 mostů, dlouhých celkem 135 km, přičemž nejdelší most přes řeku Orange u městečka Bethulie byl dlouhý 1 152 m a nejvyšší most přes řeku Harts River v průsmyku Majuba měl výšku 77 m. Nejvyššího bodu (2 044 m n. m.) dosáhla železnice u Nederhorstu, nejnižšího (1 m n. m.) pak u Swartkopsu. Nejostřejší stoupání, 40 promile, dosáhla železnice v průsmyku Lootsberg v provincii Východní Kapsko v poušti Great Karoo v nadmořské výšce kolem 1 700 m.

Podrobný popis jednotlivých tratí, včetně Namibie, Lesotha a Svazijska, najdete v knize Tracks Across the Veld autora Boon Boonzaiera.

Standardní rozchod byl v Jihoafrické republice nadlouho opuštěn. Změnu přineslo až fotbalové mistrovství světa v roce 2010 a zejména fotbalová asociace FIFA, která jeho konání podmínila zlepšením dopravní situace v Johannesburgu. V této souvislosti se vybudovala normálně rozchodná rychlodráha (1 435 mm) mezi Johannesburským letištěm JNB a Pretorií, provozovaná společností Gautrain a zkracující jízdní dobu mezi oběma městy na 35 minut.

V Jihoafrické republice bylo v provozu více než 4 600 parních lokomotiv v přibližně 270 různých lokomotivních řadách. Počet řad vycházel ze skutečnosti, že zejména v prvopočátcích byly dodávány různé lokomotivy jednotlivě nebo ve velmi malých sériích a od různých výrobců. Mezi výrobce patřily především anglické společnosti Kitsson, Robert Stephenson & Hawthorns, North British Locomotive Company, ale také německé společnosti Henschel, Borsig, Krupp, Krauss, Orenstein & Koppel a další, které měly zejména lokální zájmy v dnešní Namibii. Namibie byla od roku 1884 německou kolonií, známou jako Německá jihozápadní Afrika. Po první světové válce byla pak rozhodnutím

Společnosti národů převedena do správy Jihoafrické republiky. Podrobný popis všech lokomotivních řad, které se vyskytovaly na Jihoafrických železnicích, je uveden v knize

Locomotives of the South African Railways a napsali ji pánové Leith Paxton a David Bourne.

Nás však zajímaly především osudy lokomotiv z Plzně továrního označení 41 Lo 1, Jihoafrickými železnicemi (SAR) označené jako řada 19D. Strojů této řady bylo v letech 1937–1955 dodáno pro Jihoafrické železnice a několik dalších místních provozovatelů železniční dopravy celkem 266*). Lokomotivy byly vyrobeny v sedmi sériích šesti výrobci v Německu, Velké Británii a Československu. Prvních čtyřicet kusů bylo vyrobeno v Německu. Dvacet dodala filiálka Friedricha Kruppa a označila je čísly 2506–2525, zbylých dvacet, s čísly 2526–2545, zbylo na společnost Borsig.

V roce 1938 bylo objednáno dalších 95 lokomotiv vyrobených třemi výrobci. Škodovy závody v Plzni vyrobily 15 strojů označených 2626–2640, Krupp jich postavil čtyřicet s čísly 2641–2680 a Borsig vyrobil rovněž čtyřicet s čísly 2681–2720.

Další dodávky z Evropy byly přerušeny válkou. Teprve v roce 1947 společnost Robert Stephenson & Hawthorns dodala dalších padesát strojů s čísly 2721–2770 a následovala poslední dodávka padesáti strojů v roce 1949 firmou North British. Lokomotivy pak byly označeny pořadovými čísly 3321–3370. Kromě toho v roce 1951 North British Locomotive Company vyrobila 6 lokomotiv pro Caminho de Ferro de Benguela v Angole, v letech 1951 až 1953 Henschel & Sohn postavili dalších 21 lokomotiv pro Rhodeské železnice a měděný důl Nkana v Severní Rhodesii a v roce 1955 postavila North British Company poslední čtyři stroje pro uhelný důl Wankie v Jižní Rhodesii. V Jižní Africe se tak tato lokomotivní řada stala u Jihoafrických železnic vůbec nejpočetnější řadou parních lokomotiv.

Československé lokomotivy byly expedovány z Plzně od srpna do listopadu roku 1938 v rozloženém stavu na vagónech do Hamburku a odtud putovaly lodní dopravou do přístavu East London, ležícím na východním pobřeží Jižní Afriky. Po kompletaci se lokomotivy postupně rozmístily do lokomotivních dep po celé Jihoafrické republice a prakticky se ztratily v „davu“. Nicméně v té nejlepší společnosti…

Lokomotivy řady 19D zajišťovaly dopravu ve všech provinciích s výjimkou Západního Kapska, kde sloužily starší stroje řady 19 C. Tato všestranná řada tahala dálkové rychlíky, nákladní vlaky, obsluhovala vedlejší tratě a pomáhala při posunu. Lokomotivy byly natřeny černě. Oblíbená byla kromě černé také modrá barva, použitá u posunovací lokomotivy 19D 2749, u lokomotiv luxusních vlaků Blue Train, Cullinan, ale i dalších. Barevné lokomotivy se začaly objevovat zejména koncem šedesátých let, kdy parní provoz dosáhl svého vrcholu, a poté následoval až do roku 2005 postupný útlum a konec. Pozorovat tehdy jedoucí naleštěné stroje byla opravdová pastva pro oči, kterou nám

stále připomíná publikace od Jihoafričana Dennise Moora The Shimmer of Steel a mnoho dalších.

Za zmínku také stojí, že David Wardal, tehdejší šéfkonstruktér Jihoafrických železnic, nechal u lokomotivy 19D 2644 (výrobce Krupp) podle patentu Argentince Livia Dante Porty instalovat duální výfuk systému Lempor včetně dalších vylepšení. Úpravy umožnily zvýšit výkon parního stroje přibližně o 30 % za výrazného snížení spotřeby paliva a vody, ale pro „páru“ to bylo již pozdě.

Pravidelný parní provoz na Jihoafrických železnicích skončil v roce 2005. Přesto zůstalo několik průmyslových podniků, kde byl parní provoz zachován. Byly to různé zlaté doly, kde parní provoz skončil do roku 2015, celulózka Sappi Saiccor nedaleko Durbanu, kde řada 19D skončila v roce 2015, uhelné doly Hwange v Zimbabwe, kde pára ještě v roce 2019 sloužila na posunu, a nakonec i zinkové doly v Selebi Phikwe v Botswaně, kde byl parní provoz zastaven společně se zavřením dolu v roce 2016. Po vyřazení z provozu byly parní lokomotivy odstaveny na obrovských deponiích, kde probíhala jejich postupná likvidace. V tomto období bylo mnoho lokomotiv prodáno soukromým subjektům, věnováno do sbírek Dopravního železničního muzea v George či jiných muzeí nebo vystaveno před mnoha nádražími.

V této souvislosti zůstala pro nás nezodpovězena poslední přirozená otázka, co se s odstupem času stalo s 15 lokomotivami, které vyrobila Škodovka. Z dostupných informací bylo zřejmé, že všechny československé lokomotivy byly v provozu do roku 1980 a k odstavení či převedení do strategických záloh docházelo až s nástupem motorové a elektrické trakce. Bylo proto zapotřebí vytipovaná a zajímavá místa postupně navštívit a na místě si ověřit, zda se tam nějaká ta škodovka přece jen neschovala, a při té příležitosti se také podívat, jak je to v Jihoafrické republice s železničním provozem a s ochranou technických památek dnes.

*) V knize Locomotives of South African Railways je uváděno číslo 268 lokomotiv celkem, ale není nikde doloženo, jak k němu autoři L. Paxton a D. Bourne došli a kde se dvě lokomotivy ztratily...

JIZNI AFRIKA

TRANSNET ZELEZNICNI SIT 2023

GAUTRAIN

B O T S W A N A N A M I B I A

N o r t h W e s t

Ve maas

Schoongez ch Col gny

Grootgeluk M ne

Thabaz mb Rustenbu g

L chtenbu g Po che st oom

Vaa wa er

Mod mol e Bela-Be a A anta

G a u t e n g

L i m p o p o

Zebed e a POLOKWANE

2 6 n (762 mm) ozchod

N o r t h e r n C a p e

W e s t e r n

C a p e

E a

V ede or Reneke Schwe zer-

Vereen ng ng

PRETOR A n isGerm

Ba our N

Louis T cha d

Groenbul

Mus na Tzaneen

Stee poor

V er onte n Wo wehoek rp rksKle do

Makwass e

Wes le gh JOHANNESBURG

K oonstad

Wh tes

F r e e

os asp nSan

S t a t e

Burgersdorp

Z I M B A B W E ESWATINI LESOTHO

Ba-Pha abo wa

C.F.M. Hoedsprui

V e s He bron to Warden Marble Hal Hawe k p Be ha

C a p e

Amabhe e Mookgophong

eMakhazeni

eMa ah en Stander on Vrede

Vo ks ust Ut ech Broodsnye sp aas Og es

Sab e Barbe ton

Lotha r Erme o

Graskop Plaston Kaapmu den

Go e a H obane MBABANE Koma poor

K w a Z u l u -

Ladysm th 5 7 9 ing 3 4 Bergv e Cre ghton Har Kokstad Mata e e Nqanqa hu Underbe g d Frank n Donnybrook Estcour Harr sm h Mtha ha But erwo th Winburg

N a t a l

eMkhondo MBOMBELA en Empang

MAPUTO

Dundee 2 1 Weenen

Nkwa n Ulund KwaDukuza 1 2 4 6 5 3 Richmond

Car sbrooke Mtubatuba R chards Bay Bruyns H l Jaagbaan Kranskop

Mount A ida 8 S muma

Johannesburg (1750 m n. m.)

Do Johannesburgu je dobré přiletět večer a rozhodně tu hned přespat. Na letišti a v jeho blízkém okolí je spousta nezvykle levných hotelů. Letiště JNB v Johannesburgu není letiště Václava Havla v Praze. Nejen že se tu levně a výborně navečeříte (což rozhodně potřebujete, pokud jste omylem letěli s Air France), ale také si tu odpočinete. A pokud ještě ráno máte pořád z letu špatnou náladu, neskutečná snídaně hned všechno napraví… Teprve tady a teď získáte potřebnou odvahu a sílu, abyste si najali na letišti auto a mohli hned vyjet do tvrdé reality levostranného provozu.

Johannesburg je zajímavé kosmopolitní město. Tady máte pocit, že šlapete po pokladech. Když pomineme všudypřítomný zlatý prach, pak prvním z nich je Dopravní muzeum, kde k svému úžasu objevíte českou motorku JAWA 250 a dvousedadlového

Pionýra JAWA 50… Z okolních lokalit vás (po dopravní stránce) zaujme Germiston, městský satelit, vzdálený asi 30 km od mezinárodního letiště JNB. Ještě nedávno tu bylo velké lokomotivní depo, železniční dílny a také šrotiště lokomotiv, patřící Jihoafrickým železnicím South African Railways (SAR), zastoupeným společností Transnet, což je státní železniční dopravce. V minulosti tu škodovky zbrojily při obratech do domovských dep, ležících v nedalekém Klerksdorpu, Capital Parku nebo Beaconsfieldu. Po místním ukončení parního provozu v roce 1994 si celý areál depa pronajala nezisková organizace Reefsteamers, která se starala o údržbu a obnovu lokomotiv, které tu byly deponovány. Organizace byla založena už v roce 1991 a za 24 let činnosti její členové odvedli obrovský kus práce pro železniční historii. Kromě oprav vypravovali také víkendové turistické vlaky z Johannesburgu do Irene nebo nostalgické luxusní vlaky po celé Jihoafrické republice. Právě tyto vlaky byly zdrojem jejich pravidelných příjmů. Bohužel nevýhodně uzavřené smlouvy, rostoucí dluhy a neschopnost komunikovat s Transnetem způsobily, že se „piloti“ Transnetu dostavovali k odjezdům privátních vlaků s několikahodinovým zpožděním nebo se nedostavili vůbec. To mělo za následek, že vlaky byly zpožděné, či dokonce zůstaly nevypravené. Tento stav dostával postupně zahraniční turisty do varu a společnost Reefsteamers do kolen. V prosinci roku 2019, k lítosti nás všech, společnost Reefsteamers zbankrotovala.

Po ukončení činnosti byl celý areál uzavřen. Lokomotivy, patřící jiným subjektům, byly z deponie odtaženy, ostatní stroje, převážně SAR, tu v nejistotě zůstaly. Škodovky se tu bohužel nenacházely žádné.

Jihoafrická republika má hned tři hlavní města. Zjevně si to může dovolit a my se pro jistotu v každém z nich zastavíme. To první a nejdůležitější je Pretoria, protože se zde nachází sídlo výkonné moci. Leží nedaleko od Johannesburgu a vede sem z letiště JNB pohodlné metro. V příměstské části stojí i její nejstarší satelit Capital Park a v něm se nachází bývalé depo SAR. Ještě v roce 1983 zde sloužila lokomotiva SAR 19D 2633 (Škoda). Později byla prodána do celulózky Sappi Saiccor v Umkomaas, ležící na jih od Durbanu na pobřeží Indického oceánu, a my se k ní ještě vrátíme.

Dnes najdeme v Capital Parku krásné viktoriánské nádraží, patřící společnosti Rovos Rail. Tato společnost, vlastněná rodinou Rohana Vose, byla založena koncem osmdesátých let.. Věnuje se úspěšně železničnímu podnikání v oblasti turismu. Ve své správě má rozsáhlý park rozmanitých, prvotřídně vybavených salonních, lůžkových, jídelních vozů a parních, motorových i elektrických lokomotiv a vypravuje luxusní vlaky do všech významných koutů jižní Afriky, dokonce až do Tanzanie a Angoly. První získanou lokomotivou byl stroj 19D 2702 Brenda, vyrobený Borsigem v roce 1938. Lokomotiva byla zakoupena na šrotišti v roce 1986 od společnosti Loewenthal’s Scrap Metal. Firma Dunn’s Locomotive pak provedla ve Witbanku opravu a lokomotivu zprovoznila. Obdobné osudy měly i ostatní lokomotivy zakoupené na šrotišti nebo od Jihoafrických železnic. Patří sem i druhá 19D 2701 Bianca, také od Borsiga, a třetí Shaun 19D 3360 vyrobený ve Skotsku firmou North British Company. Společnost Rovos dále vlastní tři lokomotivy řady 25NC, u kterých byla upravena pec na spalování topných olejů. Lokomotivy Marjorie 25NC 3484, Anthea 25NC 3442 a King Zog 25NC 3533 nesou jména členů Vosovy rodiny. Do této rodiny patří i King Zog, což je jméno jejich oblíbeného psa, dalmatina. Nejstarší lokomotivou je Tiffany, třídy 6, která byla vyrobena společností Dübs & Co. už v roce 1893. Zatopené lokomotivy můžeme vidět převážně na nádraží společnosti v Capital Parku, kde zajišťují posun. S vlaky pára jezdí symbolicky, nejdále do vzdálenosti padesáti kilometrů od Pretorie. Dál vlaky pokračují jen v motorové nebo elektrické trakci. Důvodem je chybějící infrastruktura, umožňující lokomotivy dozbrojit.