O mostu spojujícím novoměstský břeh nedaleko Karlína s levobřežními Bubny Praha uvažovala již v roce 1863 v souvislosti s výběrem vhodného místa pro nový řetězový most. Přednost nakonec dostala jiná varianta, a tak byl v roce 1868 postaven most císaře Františka Josefa I. (nyní Štefánikův). Vést most přes Štvanici a dále do otevřeného prostoru Buben by bylo z řady praktických důvodů výhodnější, ale dopadlo to jinak. A tak si obyvatelé dolního Nového Města, Karlína a Buben museli na most ještě chvíli počkat.
Zlatá éra pražských mostů
První úvahy
Hlávkův most
(V. R.)
Poznámka: Pro následující text je potřeba připomenout, že most přes Štvanici začínal na pravém břehu na katastru Nového Města – byť již vně bývalých pražských hradeb. Tato oblast včetně Těšnova se stala součástí katastrálního území Karlína až v roce 1950. Proto také realizace Hlávkova mostu byla pražskou, a nikoli karlínskou záležitostí. (Holešovice-Bubny na opačném břehu již v té době – od roku 1884 – součástí Prahy byly.)
Rozhodla to Ústřední jatka
Hlávkův most Je na obou koncích sevřen vysokými zdmi nábřeží a komplikovanými křižovatkami, přejíždějí přes něj tisíce aut. Chodci jej znají většinou jen podle jména. Není divu; jeho okolí včetně ostrova Štvanice k procházkám příliš nevybízí. Mávnout nad tímto mostem rukou bychom ale neměli. Patří k nejkrásnějším a jeho osudy jsou velmi pestré. V rámci této kapitoly pojednáme i o dřevěném Jatečním mostě, který Hlávkovu mostu předcházel, i o dřevěném mostě na Štvanici, který byl v provozu v době opravy a rozšíření Hlávkova mostu.
Most Jateční – dřevěná prehistorie Dlouhou dobu nebylo mostní spojení pravobřežního dolního Nového Města a Špitálska (pozdějšího Karlína) s levobřežními Bubny a Holešovicemi nijak naléhavé. Postačoval brod, využívající i ostrova Štvanice, a později několik přívozů. Brod byl až do postavení Karlova mostu značně frekventovaný, poté měl význam spíše místní. Vše se změnilo až na konci 19. století.
132
Jeden ze vstupních pylonů rámujících vjezd do Ústředních jatek se sousoším Muž s býkem od Čeňka Vosmíka. (Druhé, symetrické sousoší na stejné téma ztvárnil Bohuslav Schnirch.) (V. D.)
Praha jako moderní město se od druhé poloviny 19. století snažila intenzivněji ze svého středu vytlačovat nehygienické provozy. Mimo jiné bylo rozhodnuto soustředit porážku dobytka do Ústředních jatek mimo městskou zástavbu, a to do oblasti dnešních Holešovic. Moderní jatka (v současnosti holešovická Pražská tržnice) byla otevřena v roce 1895 nedaleko říčního břehu a výhodou vybrané lokality bylo její snadné napojení na železnici na nedalekém nádraží Praha-Bubny, kam vedla železnice Rakousko-Uherské společnosti státní dráhy (dříve Severní státní dráha) i Buštěhradské dráhy. Ale to samo do budoucnosti nemohlo stačit. Dobytek se do jatek dovážel i prostřednictvím Rakouské severozápadní dráhy, která do Prahy zavítala roku 1873 odbočnou tratí z Lysé nad Labem na provizorní nádraží na Rohanském ostrově a o dva roky později dospěla až k bývalým hradbám Prahy na pomezí Nového Města a Karlína na nádraží Těšnov. Jatka ležela téměř naproti tomuto nádraží (jen o málo níže po proudu) – ale na opačném břehu. Jak za této situace dopravit dobytek přes řeku do jatek? Hnát stádo jatečního skotu od nádraží Těšnov ulicemi Nového Města až do Eliščiny, dnešní Revoluční třídy a z ní na visutý most císaře Františka Josefa I. a odtud podél Vltavy pod strání Letné do jatek bylo problematické. Bylo to zdlouhavé (dvouapůlkilometrová trasa), nehygienické, nebezpečné (splašené stádo v úzkých ulicích, – a Praha, přiznejme si, není Pamplona –, střety stáda s tramvají na úzkém mostě) a pro hrdé Pražany té doby poněkud nedůstojné. O vážnosti situace svědčí i vydaný řád, který určoval pravidla pohybu dobytka na Eliščině mostě. Záhy se proto od této trasy upustilo a věc se řešila postaru. Jak píše stavební rada ing. Jiří Soukup, „bylo často Pražanům poskytnuto divadlo, které nebylo všude vidět. Dobytek byl přihnán z dráhy po nedostatečných můstkách na Štvanici, zde nakládán do prámů a vlečen tam, kam byl určen – na blízké jatky.“ Dlouhodobě však byla taková situace neudržitelná, zvláště když zřízení mostu mezi Těšnovem a Bubny bylo i podmínkou místodržitelství pro udělení koncese k provozu jatek. Stavět se prostě muselo.
133
O mostu spojujícím novoměstský břeh nedaleko Karlína s levobřežními Bubny Praha uvažovala již v roce 1863 v souvislosti s výběrem vhodného místa pro nový řetězový most. Přednost nakonec dostala jiná varianta, a tak byl v roce 1868 postaven most císaře Františka Josefa I. (nyní Štefánikův). Vést most přes Štvanici a dále do otevřeného prostoru Buben by bylo z řady praktických důvodů výhodnější, ale dopadlo to jinak. A tak si obyvatelé dolního Nového Města, Karlína a Buben museli na most ještě chvíli počkat.
Zlatá éra pražských mostů
První úvahy
Hlávkův most
(V. R.)
Poznámka: Pro následující text je potřeba připomenout, že most přes Štvanici začínal na pravém břehu na katastru Nového Města – byť již vně bývalých pražských hradeb. Tato oblast včetně Těšnova se stala součástí katastrálního území Karlína až v roce 1950. Proto také realizace Hlávkova mostu byla pražskou, a nikoli karlínskou záležitostí. (Holešovice-Bubny na opačném břehu již v té době – od roku 1884 – součástí Prahy byly.)
Rozhodla to Ústřední jatka
Hlávkův most Je na obou koncích sevřen vysokými zdmi nábřeží a komplikovanými křižovatkami, přejíždějí přes něj tisíce aut. Chodci jej znají většinou jen podle jména. Není divu; jeho okolí včetně ostrova Štvanice k procházkám příliš nevybízí. Mávnout nad tímto mostem rukou bychom ale neměli. Patří k nejkrásnějším a jeho osudy jsou velmi pestré. V rámci této kapitoly pojednáme i o dřevěném Jatečním mostě, který Hlávkovu mostu předcházel, i o dřevěném mostě na Štvanici, který byl v provozu v době opravy a rozšíření Hlávkova mostu.
Most Jateční – dřevěná prehistorie Dlouhou dobu nebylo mostní spojení pravobřežního dolního Nového Města a Špitálska (pozdějšího Karlína) s levobřežními Bubny a Holešovicemi nijak naléhavé. Postačoval brod, využívající i ostrova Štvanice, a později několik přívozů. Brod byl až do postavení Karlova mostu značně frekventovaný, poté měl význam spíše místní. Vše se změnilo až na konci 19. století.
132
Jeden ze vstupních pylonů rámujících vjezd do Ústředních jatek se sousoším Muž s býkem od Čeňka Vosmíka. (Druhé, symetrické sousoší na stejné téma ztvárnil Bohuslav Schnirch.) (V. D.)
Praha jako moderní město se od druhé poloviny 19. století snažila intenzivněji ze svého středu vytlačovat nehygienické provozy. Mimo jiné bylo rozhodnuto soustředit porážku dobytka do Ústředních jatek mimo městskou zástavbu, a to do oblasti dnešních Holešovic. Moderní jatka (v současnosti holešovická Pražská tržnice) byla otevřena v roce 1895 nedaleko říčního břehu a výhodou vybrané lokality bylo její snadné napojení na železnici na nedalekém nádraží Praha-Bubny, kam vedla železnice Rakousko-Uherské společnosti státní dráhy (dříve Severní státní dráha) i Buštěhradské dráhy. Ale to samo do budoucnosti nemohlo stačit. Dobytek se do jatek dovážel i prostřednictvím Rakouské severozápadní dráhy, která do Prahy zavítala roku 1873 odbočnou tratí z Lysé nad Labem na provizorní nádraží na Rohanském ostrově a o dva roky později dospěla až k bývalým hradbám Prahy na pomezí Nového Města a Karlína na nádraží Těšnov. Jatka ležela téměř naproti tomuto nádraží (jen o málo níže po proudu) – ale na opačném břehu. Jak za této situace dopravit dobytek přes řeku do jatek? Hnát stádo jatečního skotu od nádraží Těšnov ulicemi Nového Města až do Eliščiny, dnešní Revoluční třídy a z ní na visutý most císaře Františka Josefa I. a odtud podél Vltavy pod strání Letné do jatek bylo problematické. Bylo to zdlouhavé (dvouapůlkilometrová trasa), nehygienické, nebezpečné (splašené stádo v úzkých ulicích, – a Praha, přiznejme si, není Pamplona –, střety stáda s tramvají na úzkém mostě) a pro hrdé Pražany té doby poněkud nedůstojné. O vážnosti situace svědčí i vydaný řád, který určoval pravidla pohybu dobytka na Eliščině mostě. Záhy se proto od této trasy upustilo a věc se řešila postaru. Jak píše stavební rada ing. Jiří Soukup, „bylo často Pražanům poskytnuto divadlo, které nebylo všude vidět. Dobytek byl přihnán z dráhy po nedostatečných můstkách na Štvanici, zde nakládán do prámů a vlečen tam, kam byl určen – na blízké jatky.“ Dlouhodobě však byla taková situace neudržitelná, zvláště když zřízení mostu mezi Těšnovem a Bubny bylo i podmínkou místodržitelství pro udělení koncese k provozu jatek. Stavět se prostě muselo.
133
Korunní ostrov
Jerusalémský ostrov
Vltavská ulice
nábřeží Kapitána Jaroše
nádraží Severozá padní dráhy
ostrov Štvanice
nábřeží Ludvíka Svobody
Již od počátku vyvstalo nemálo obtíží. Mezi ty méně významné patřilo, že ostrovy, přes které měl most vést, byly až do roku 1900 katastrální součástí samostatného Karlína, jenž neměl na posilování pražského obchodu s masem zájem a ve prospěch „pražské“ stavby tudíž nevyvíjel velkou iniciativu. Vážnějším problémem byl spletenec různorodých práv na využití vodní síly. V oblasti zvažovaného mostu byly tři velké a několik menších jezů, řada mlýnů a průmyslových zařízení na vodní pohon. Pozemky na ostrovech (Primátorský, Velké Benátky – dnešní Štvanice, Korunní ostrov a Rohanský) patřily vesměs do soukromých rukou, na ostrovech i na pobřeží stály různé továrničky a dílny, těžil se zde písek, provozovala se zábava. Praha nejdříve musela pozemky vykoupit a potýkala se s obdobnými problémy jako v současnosti při výkupu pozemků určených pro liniové stavby. Navíc se vlastnictví ostrovů komplikovalo v důsledku plánování změny pobřežní čáry (zasypání některých ramen Vltavy), připravované stavby vysokého nového Helmovského jezu (měl nahradit všechny jezy dosavadní) i změny výškové nivelity pobřeží a ostrovů (stavba vysokých nábřeží na obou stranách toku, úprava břehů a povrchu Štvanice – výrazné zúžení ostrova na straně proti Bubnům, navážka na jejím dosud záplavovém území, prodloužení protiproudního konce ostrova – a další). Součástí velké akce bylo i zřízení plavebního Rohanského kanálu s komorou mezi Štvanicí a Rohanským ostrovem (dnes karlínským pobřežím) a zřízení dvou vodních elektráren s přívodními kanály – jedné na nově prodloužené špici Štvanice, druhé na pevnině u Rohanského kanálu v blízkosti Těšnova. Úprava řečiště byla plánována již v 80. letech 19. století, ale plavební komora pod budoucím mostem začala být budována až v roce 1907 a byla dokončena společně s Helmovským jezem a Bubenským nábřežím teprve roku 1912. Stavba
Těšnov
Tři podoby Hlávkova mostu: provizorní (1900–1912), původní (1912–1958) a současný po rozšíření (od 1962). (V. R.)
Situace – komplikace
134
Nové Město / Karlín
Pohled na stavbu plavební komory u ostrova Štvanice (1909). V pozadí provizorní Jateční most. (Archiv hl. m. Prahy.)
Stavba
Postaven roku 1900, demontován v letech 1910–1912
Autoři
Ing. Rudolf Kaplan
Realizace
Tesařská firma Antonína Kubeše
Režie a správa
Obec Praha
Konstrukce
Dřevěná konstrukce – převážně soustava věšadlových vzpěradel
Materiál
Dřevo (modřín)
Rozměry
Délka: 343 m | Šířka: 7,9 m | Počet polí: 14 (rozpětí 24,9–28,4 m)
Změny názvu
Pracovní: most přes Velké Benátky, most přes Štvanici, most do Buben | Lidový: Jateční most
Poznámky
Vzhledem k tomu, že na Štvanici byly obě dřevěné konstrukce přerušeny náspem s propustky (7–9 m), mluvilo se často o dvou mostech
Hlávkův most
Městský most přes Vltavu mezi Karlínem (do roku 1949 Novým Městem) a Holešovicemi-Bubny.
Arch. styl
Betonová část: architektonická moderna s náznaky kubismu
Stavba
I. úsek: (Těšnov–Štvanice) 1900–1910 | II. úsek: (Štvanice–Bubny) 1910–1911 | 1958–1962 celkové rozšíření mostu a přestavba I. úseku
Autoři
I. úsek: (a) železný most: Jiří Soukup a Mečislav Petrů; (b) železobetonový most: Jan Fischer, František Polák | II. úsek: František Mencl a Pavel Janák
Uměl. výzdoba
Sochy a v betonu tesané reliéfy: Jan Štursa, Otto Gutfreund, Alois Kalvoda, Bohumil Kafka, Ladislav Kofránek
Realizace
I. úsek: železný most: mostárna Bratří Prášilů a První Českomoravská továrna na stroje, pilíře firma Müller a Kapsa | II. úsek: betonový most: firma ing. Karla Herzána, pilíř u Buben a Bubenské nábřeží firma ing. Pažouta
Režie a správa
Obec Praha
Konstrukce
I. úsek: (a) železný most: dva dvoukloubové spodní oblouky o rozpětí 48 m; (b) nový železobetonový most (od 1962): tuhý železobetonový rám o délce 100 m | II. úsek: (a) nad ostrovem Štvanice: 4 spodní vetknuté oblouky o rozpětí 17,85 m, další část mostovky položena na 78 m dlouhém náspu; (b) nad Vltavou tři spodní oblouky trojkloubové o rozpětí 36, 39 a 36 m (rozšířená část z roku 1962: vetknuté spodní oblouky)
Materiál
I. úsek: železo, nový most (po roce 1962) železobeton | II. úsek: beton, rozšířená část mostu (od let 1958–1962) železobeton
Rozměry
Délka: 379 m (včetně náspu na Štvanici), dnes 382 m (I. úsek – železný 97 m, betonový 100 m; II. úsek 204 m, násep na Štvanici 78 m) | Šířka: 29–31 m (16–16,8 m před rokem 1958) | Výška nad prům. hladinou: 12,5 m | Počet polí: 9 (7 v úseku Bubny–Štvanice /poté násep na Štvanici/, 2 v úseku Štvanice–Karlín)
Změny názvu
Pracovní: m. přes Štvanici, m. do Buben | Oficiální: Hlávkův (od 1910 doposud)
Poznámky
Vzhledem k použití dvou rozdílných materiálů a konstrukcí i vzhledem k tomu, že obě konstrukce byly na Štvanici od sebe odděleny navršeným náspem, mluvilo se často o dvou mostech
Hlávkův most
ostrov Štvanice (Velké Benátky)
Most přes Vltavu mezi Novým Městem a Holešovicemi-Bubny.
Zlatá éra pražských mostů
Holešovice-Bubny
Jateční most
135
Korunní ostrov
Jerusalémský ostrov
Vltavská ulice
nábřeží Kapitána Jaroše
nádraží Severozá padní dráhy
ostrov Štvanice
nábřeží Ludvíka Svobody
Již od počátku vyvstalo nemálo obtíží. Mezi ty méně významné patřilo, že ostrovy, přes které měl most vést, byly až do roku 1900 katastrální součástí samostatného Karlína, jenž neměl na posilování pražského obchodu s masem zájem a ve prospěch „pražské“ stavby tudíž nevyvíjel velkou iniciativu. Vážnějším problémem byl spletenec různorodých práv na využití vodní síly. V oblasti zvažovaného mostu byly tři velké a několik menších jezů, řada mlýnů a průmyslových zařízení na vodní pohon. Pozemky na ostrovech (Primátorský, Velké Benátky – dnešní Štvanice, Korunní ostrov a Rohanský) patřily vesměs do soukromých rukou, na ostrovech i na pobřeží stály různé továrničky a dílny, těžil se zde písek, provozovala se zábava. Praha nejdříve musela pozemky vykoupit a potýkala se s obdobnými problémy jako v současnosti při výkupu pozemků určených pro liniové stavby. Navíc se vlastnictví ostrovů komplikovalo v důsledku plánování změny pobřežní čáry (zasypání některých ramen Vltavy), připravované stavby vysokého nového Helmovského jezu (měl nahradit všechny jezy dosavadní) i změny výškové nivelity pobřeží a ostrovů (stavba vysokých nábřeží na obou stranách toku, úprava břehů a povrchu Štvanice – výrazné zúžení ostrova na straně proti Bubnům, navážka na jejím dosud záplavovém území, prodloužení protiproudního konce ostrova – a další). Součástí velké akce bylo i zřízení plavebního Rohanského kanálu s komorou mezi Štvanicí a Rohanským ostrovem (dnes karlínským pobřežím) a zřízení dvou vodních elektráren s přívodními kanály – jedné na nově prodloužené špici Štvanice, druhé na pevnině u Rohanského kanálu v blízkosti Těšnova. Úprava řečiště byla plánována již v 80. letech 19. století, ale plavební komora pod budoucím mostem začala být budována až v roce 1907 a byla dokončena společně s Helmovským jezem a Bubenským nábřežím teprve roku 1912. Stavba
Těšnov
Tři podoby Hlávkova mostu: provizorní (1900–1912), původní (1912–1958) a současný po rozšíření (od 1962). (V. R.)
Situace – komplikace
134
Nové Město / Karlín
Pohled na stavbu plavební komory u ostrova Štvanice (1909). V pozadí provizorní Jateční most. (Archiv hl. m. Prahy.)
Stavba
Postaven roku 1900, demontován v letech 1910–1912
Autoři
Ing. Rudolf Kaplan
Realizace
Tesařská firma Antonína Kubeše
Režie a správa
Obec Praha
Konstrukce
Dřevěná konstrukce – převážně soustava věšadlových vzpěradel
Materiál
Dřevo (modřín)
Rozměry
Délka: 343 m | Šířka: 7,9 m | Počet polí: 14 (rozpětí 24,9–28,4 m)
Změny názvu
Pracovní: most přes Velké Benátky, most přes Štvanici, most do Buben | Lidový: Jateční most
Poznámky
Vzhledem k tomu, že na Štvanici byly obě dřevěné konstrukce přerušeny náspem s propustky (7–9 m), mluvilo se často o dvou mostech
Hlávkův most
Městský most přes Vltavu mezi Karlínem (do roku 1949 Novým Městem) a Holešovicemi-Bubny.
Arch. styl
Betonová část: architektonická moderna s náznaky kubismu
Stavba
I. úsek: (Těšnov–Štvanice) 1900–1910 | II. úsek: (Štvanice–Bubny) 1910–1911 | 1958–1962 celkové rozšíření mostu a přestavba I. úseku
Autoři
I. úsek: (a) železný most: Jiří Soukup a Mečislav Petrů; (b) železobetonový most: Jan Fischer, František Polák | II. úsek: František Mencl a Pavel Janák
Uměl. výzdoba
Sochy a v betonu tesané reliéfy: Jan Štursa, Otto Gutfreund, Alois Kalvoda, Bohumil Kafka, Ladislav Kofránek
Realizace
I. úsek: železný most: mostárna Bratří Prášilů a První Českomoravská továrna na stroje, pilíře firma Müller a Kapsa | II. úsek: betonový most: firma ing. Karla Herzána, pilíř u Buben a Bubenské nábřeží firma ing. Pažouta
Režie a správa
Obec Praha
Konstrukce
I. úsek: (a) železný most: dva dvoukloubové spodní oblouky o rozpětí 48 m; (b) nový železobetonový most (od 1962): tuhý železobetonový rám o délce 100 m | II. úsek: (a) nad ostrovem Štvanice: 4 spodní vetknuté oblouky o rozpětí 17,85 m, další část mostovky položena na 78 m dlouhém náspu; (b) nad Vltavou tři spodní oblouky trojkloubové o rozpětí 36, 39 a 36 m (rozšířená část z roku 1962: vetknuté spodní oblouky)
Materiál
I. úsek: železo, nový most (po roce 1962) železobeton | II. úsek: beton, rozšířená část mostu (od let 1958–1962) železobeton
Rozměry
Délka: 379 m (včetně náspu na Štvanici), dnes 382 m (I. úsek – železný 97 m, betonový 100 m; II. úsek 204 m, násep na Štvanici 78 m) | Šířka: 29–31 m (16–16,8 m před rokem 1958) | Výška nad prům. hladinou: 12,5 m | Počet polí: 9 (7 v úseku Bubny–Štvanice /poté násep na Štvanici/, 2 v úseku Štvanice–Karlín)
Změny názvu
Pracovní: m. přes Štvanici, m. do Buben | Oficiální: Hlávkův (od 1910 doposud)
Poznámky
Vzhledem k použití dvou rozdílných materiálů a konstrukcí i vzhledem k tomu, že obě konstrukce byly na Štvanici od sebe odděleny navršeným náspem, mluvilo se často o dvou mostech
Hlávkův most
ostrov Štvanice (Velké Benátky)
Most přes Vltavu mezi Novým Městem a Holešovicemi-Bubny.
Zlatá éra pražských mostů
Holešovice-Bubny
Jateční most
135
Jateční most z bubenského břehu. (Ateliér Eckert, 1908; Archiv hl. m. Prahy.)
nábřeží na pravém břehu se táhla do neurčita, a tak budování obou mostů (provizorního dřevěného i definitivního) neprobíhalo v žádném komfortním prostředí, ale paralelně s dalšími vodními díly kolem nich a přímo pod nimi.
Hlávkův most Zlatá éra pražských mostů
Přitom potřeba postavit nový most stále stoupala. Podél obou vltavských břehů byly projektovány tramvajové tratě – z Florence k nádraží Rakouské severozápadní dráhy (na Těšnov) a z Holešovic k Ústředním jatkám. Propojení tratí se stávalo nutností a v roce 1898 bylo schváleno Ministerstvem železnic. Teprve poté vedení města svolilo k odkoupení ostrovů a začalo opět uvažovat o novém mostě. Epizoda s mostem Jubilejním: Ve skutečnosti šetrní radní nejdříve uvažovali o mostě starém. Roku 1898 se totiž usnesli přenést ke Štvanici pilotový tzv. Jubilejní most (viz s. 86), který od roku 1891 „pomáhal“ tehdy kapacitně nedostatečnému mostu císaře Františka Josefa I. Nakonec z tohoto nápadu sešlo, neboť Jubilejní most byl v příliš neutěšeném stavu pro přesun a dlouhodobější fungování na novém místě, a to navíc za tramvajového provozu. Epizoda s mostem železným: V roce 1899 místodržitelství nečekaně schválilo projekt ing. Jiřího Soukupa. Plán byl vyhotoven v několika variantách a přemostění mělo být realizováno železnými příhradovými nosníky, inspirovanými železničním mostem pod Vyšehradem. Střední pole mostu mělo procházet vysoko nad problémovým záplavovým úsekem Štvanice. Realizace 16 metrů širokého a 550 m dlouhého mostu s nejdelším parabolickým nosníkem o rozpětí 80 metrů za celkovou cenu 1 300 000 zlatých byla již v přípravě, ale sbor obecních starších nakonec v červnu 1899 jeho stavbu v poměru hlasů 34 ku 32 zamítl.
Hlavně nic neuspěchat Již v roce 1892 uložila městská rada stavebnímu úřadu vypracovat „skizzu“ nového mostu, s jehož realizací se však nepočítalo a byl chápán spíše jen jako orientační. Náčrtek nebral ještě ohled na plánovanou regulaci obou vltavských břehů ani na plánovanou výstavbu zdymadla a počítal s tím, že povede nad záplavovým územím Štvanice. Další varianta – most přecházející v Karlíně nádraží Rakouské severozápadní dráhy na Rohanském ostrově a vedoucí přímo k jatkám – byla rychle opuštěna, neboť pražští radní dali přednost trase vedoucí z katastru Nového Města. Ještě téhož roku byl předložen projekt ing. Jiřího Soukupa, autora konstrukce dřevěné provizorní lávky u pobořeného Karlova mostu a spoluautora právě stavěného kamenného mostu císaře Františka I. (Legií), na most železný. Jeho projekt byl v březnu 1893 schválen sborem obecních starších. V červnu však bylo další jednání na c. k. místodržitelství odročeno (neboť svůj návrh přislíbili předložit i majitelé ostrova Štvanice) a městskému stavebnímu úřadu bylo doporučeno vypracovat ještě alternativní návrh mostu vedoucího od nádraží Rakouské severozápadní dráhy (Těšnov) přes špičku Štvanice do třídy Bělského (dnes Dukelských hrdinů) na levém břehu. Tento návrh byl vypracován v březnu 1894 a v červnu téhož roku místodržitelství sdělilo, že proti návrhu nemá zásadní připomínky. Dále se však již nepostoupilo. Není tudíž překvapivé, že několikaleté jednání mezi městem, vlastníky ostrovů, místodržitelstvím a Ministerstvem vnitra ohledně výškového uspořádání ostrovů a pobřežní čáry a výkupu pozemků nevedlo k výsledku a dospělo pouze k opakovanému odkládání lhůt (výhledově až k roku 1906).
136
Jeden z návrhů ing. Jiřího Soukupa z roku 1893 na železný most. Pohled po proudu na část mezi Bubny a Štvanicí. Tato varianta návrhu počítala s městskou zástavbou Štvanice. (Světozor, roč. XXVIII, č. 38, 3. srpna 1894.)
Jak dál? Dočasně a provizorně! Hledaly se nové varianty, mluvilo se o dalších návrzích... Každý manažer ale ví (a odpovídá to zákonům profesora Parkinsona), že předkládat investorům mnoho variant vede nejčastěji k tomu, že komise nevybere žádnou. To se také stalo. V prosinci 1899 se zástupci města rozhodli definitivní řešení odložit a raději doporučili postavit provizorní most dřevěný za 140 000 zlatých. V té době to bylo již čtvrté mostní provizorium v Praze. Jeden dřevěný most spojoval pobořené oblouky Karlova mostu (1890–1893), o druhém, tzv. Jubilejním mostě (1890–1900) jsme pojednali výše, třetí (1898–1901) vedl podél právě stavěného nového mostu císaře Františka I. (most Legií) a po dvou letech, kdy byl uskladněn, byl v prodloužené podobě použit jako (již pátý provizorní) most z Libně do Holešovic (1903–1928). Všechna jmenovaná mostní provizoria – první, druhé, třetí a páté – zkonstruoval ing. Jiří Soukup, most přes Štvanici však překvapivě nikoli.
137
Jateční most z bubenského břehu. (Ateliér Eckert, 1908; Archiv hl. m. Prahy.)
nábřeží na pravém břehu se táhla do neurčita, a tak budování obou mostů (provizorního dřevěného i definitivního) neprobíhalo v žádném komfortním prostředí, ale paralelně s dalšími vodními díly kolem nich a přímo pod nimi.
Hlávkův most Zlatá éra pražských mostů
Přitom potřeba postavit nový most stále stoupala. Podél obou vltavských břehů byly projektovány tramvajové tratě – z Florence k nádraží Rakouské severozápadní dráhy (na Těšnov) a z Holešovic k Ústředním jatkám. Propojení tratí se stávalo nutností a v roce 1898 bylo schváleno Ministerstvem železnic. Teprve poté vedení města svolilo k odkoupení ostrovů a začalo opět uvažovat o novém mostě. Epizoda s mostem Jubilejním: Ve skutečnosti šetrní radní nejdříve uvažovali o mostě starém. Roku 1898 se totiž usnesli přenést ke Štvanici pilotový tzv. Jubilejní most (viz s. 86), který od roku 1891 „pomáhal“ tehdy kapacitně nedostatečnému mostu císaře Františka Josefa I. Nakonec z tohoto nápadu sešlo, neboť Jubilejní most byl v příliš neutěšeném stavu pro přesun a dlouhodobější fungování na novém místě, a to navíc za tramvajového provozu. Epizoda s mostem železným: V roce 1899 místodržitelství nečekaně schválilo projekt ing. Jiřího Soukupa. Plán byl vyhotoven v několika variantách a přemostění mělo být realizováno železnými příhradovými nosníky, inspirovanými železničním mostem pod Vyšehradem. Střední pole mostu mělo procházet vysoko nad problémovým záplavovým úsekem Štvanice. Realizace 16 metrů širokého a 550 m dlouhého mostu s nejdelším parabolickým nosníkem o rozpětí 80 metrů za celkovou cenu 1 300 000 zlatých byla již v přípravě, ale sbor obecních starších nakonec v červnu 1899 jeho stavbu v poměru hlasů 34 ku 32 zamítl.
Hlavně nic neuspěchat Již v roce 1892 uložila městská rada stavebnímu úřadu vypracovat „skizzu“ nového mostu, s jehož realizací se však nepočítalo a byl chápán spíše jen jako orientační. Náčrtek nebral ještě ohled na plánovanou regulaci obou vltavských břehů ani na plánovanou výstavbu zdymadla a počítal s tím, že povede nad záplavovým územím Štvanice. Další varianta – most přecházející v Karlíně nádraží Rakouské severozápadní dráhy na Rohanském ostrově a vedoucí přímo k jatkám – byla rychle opuštěna, neboť pražští radní dali přednost trase vedoucí z katastru Nového Města. Ještě téhož roku byl předložen projekt ing. Jiřího Soukupa, autora konstrukce dřevěné provizorní lávky u pobořeného Karlova mostu a spoluautora právě stavěného kamenného mostu císaře Františka I. (Legií), na most železný. Jeho projekt byl v březnu 1893 schválen sborem obecních starších. V červnu však bylo další jednání na c. k. místodržitelství odročeno (neboť svůj návrh přislíbili předložit i majitelé ostrova Štvanice) a městskému stavebnímu úřadu bylo doporučeno vypracovat ještě alternativní návrh mostu vedoucího od nádraží Rakouské severozápadní dráhy (Těšnov) přes špičku Štvanice do třídy Bělského (dnes Dukelských hrdinů) na levém břehu. Tento návrh byl vypracován v březnu 1894 a v červnu téhož roku místodržitelství sdělilo, že proti návrhu nemá zásadní připomínky. Dále se však již nepostoupilo. Není tudíž překvapivé, že několikaleté jednání mezi městem, vlastníky ostrovů, místodržitelstvím a Ministerstvem vnitra ohledně výškového uspořádání ostrovů a pobřežní čáry a výkupu pozemků nevedlo k výsledku a dospělo pouze k opakovanému odkládání lhůt (výhledově až k roku 1906).
136
Jeden z návrhů ing. Jiřího Soukupa z roku 1893 na železný most. Pohled po proudu na část mezi Bubny a Štvanicí. Tato varianta návrhu počítala s městskou zástavbou Štvanice. (Světozor, roč. XXVIII, č. 38, 3. srpna 1894.)
Jak dál? Dočasně a provizorně! Hledaly se nové varianty, mluvilo se o dalších návrzích... Každý manažer ale ví (a odpovídá to zákonům profesora Parkinsona), že předkládat investorům mnoho variant vede nejčastěji k tomu, že komise nevybere žádnou. To se také stalo. V prosinci 1899 se zástupci města rozhodli definitivní řešení odložit a raději doporučili postavit provizorní most dřevěný za 140 000 zlatých. V té době to bylo již čtvrté mostní provizorium v Praze. Jeden dřevěný most spojoval pobořené oblouky Karlova mostu (1890–1893), o druhém, tzv. Jubilejním mostě (1890–1900) jsme pojednali výše, třetí (1898–1901) vedl podél právě stavěného nového mostu císaře Františka I. (most Legií) a po dvou letech, kdy byl uskladněn, byl v prodloužené podobě použit jako (již pátý provizorní) most z Libně do Holešovic (1903–1928). Všechna jmenovaná mostní provizoria – první, druhé, třetí a páté – zkonstruoval ing. Jiří Soukup, most přes Štvanici však překvapivě nikoli.
137
2. 5. 1899: „schvaluje rada m. po delší debatě návrh komise technické, aby upuštěno bylo od provedení dřevěného provisorního mostu přes ostrov Štvanici a zřízen definitivní most železný nákladem 1,300.000 zl. a usnesla se, by projekt ten předložen byl sboru ob. starších k povolení nákladu.“ 30. 5. 1899: „koná Starom. obč. klub v Sochůrkově velkorestauraci »na Koppmance« protestní schůzi proti projektované stavbě nového mostu přes Štvanici do Holešovic, jíž zúčastnili se též obecní starší Starého města: Jech, Fatka, Kroupa, Parůžek a Zikan.“ 14. 6. 1899: „svolali na večer zástupcové Holešovic-Buben ve sboru obecních starších do restaurantu »na kovárně« schůzi občanstva VII. čtvrti, v níž pojednáváno o zřízení mostu přes ostrov Štvanici, ježto na mnoze bylo protestováno proti tomu. V jednohlasné resoluci žádáno, aby co nejdříve zřízen byl definitivní most.“ 16. 6. 1899: „dostavilo se dopoledne asi 50 členů sboru obecních starších spolu se starostou drem J. Podlipným a nám. Vlčkem na ostrov Štvanici, aby od stav. rady Václavka, vrchního inženýra Soukupa a inženýra Trčy na místě dali si vysvětliti projekt mostu.“
Dřevěný Jateční most (zvýrazněn modře) na plánu Prahy z roku 1909. Zakreslena je částečná regulace vltavského ramene mezi Velkými Benátkami (Štvanicí) a karlínským břehem (spojení Jerusalemského a Rohanského ostrova, splynutí jižní části Papírnického ostrova s karlínskou pevninou).
16. 6. 1899: „koná o 8. hod. več. v »Koppmance« Staroměstský klub občanský členskou schůzi, jež hojně byla navštívena. Mezi zástupci Starého města přítomen byl i starosta dr. J. Podlipný. Občanstvo jednomyslně a z vážných důvodů vyslovilo se proti zřízení definitivního mostu ze Štvanice do Holešovic.“
Projektantem mostu přes Štvanici byl navzdory Soukupově angažovanosti stanoven někdejší Soukupův asistent ing. Rudolf Kaplan. Stavitelem byla tesařská firma Antonína Kubeše. Stavba trvala krátce – od března do prosince roku 1900. Celková délka mostu činila 343 metrů, šířka 7,90 metrů, skládal se ze dvou dřevěných mostů přerušených náspy s propustky na ostrově Štvanici a na Jerusalemském ostrově. Pro tuto mimořádně dlouhou konstrukci nebylo snadné nalézt dostatečně masivní a dlouhé kmeny; byly proto netradičně zvoleny i modříny. (Mimochodem, nebylo to asi stavitelovým záměrem, ale modříny kromě pevného dřeva a dostatečné délky kmenů mají ještě jednu příhodnou vlastnost – velice dobře odolávají požáru, jak věděli již starořímští pevnostní a mostní stavitelé.) Dláždění mostovky bylo provedeno dřevěnou špalíkovou dlažbou, která svou měkkostí snižovala nejen hluk, ale především nežádoucí vibrace. V ní byly zapuštěny koleje elektrické dráhy a tramvaj jezdila přes tento dočasný dřevěný most téměř jedenáct let. Oproti trase pozdějšího definitivního mostu stál Jateční most o něco níže po proudu. Od těšnovského nádraží (kde začínal na stejném místě jako most Hlávkův) vedl přes Jerusalemský ostrov a východní cíp Korunního ostrova šikmo na Štvanici. Tam se jeho trasa vedená po náspu vyhnula skupině domů a poté se obrátila kolmo na bubenský břeh, kde most vyústil jen o 16 metrů níže po proudu než most současný. Lomený půdorys měl svůj důvod: most se vyhnul nejen zástavbě ostrova, ale hlavně místům, na nichž byl plánován most definitivní.
Hlávkův most
22. 4. 1899: „koná se komisionelní řízení o projektovaném novém mostu z Buben na ostrov Velké Benátky a mostu z tohoto ostrova na ostrov Křenový a Jerusalemský. Projekt mostu v zásadě schválen.“
Zlatá éra pražských mostů
Stavba dřevěného mostu
Milion chvilek pro most (nebo také proti) aneb Příběh jednoho roku
19. 6. 1899: „rozpřádá se ve sboru obecních starších živá debata o návrhu městské rady na stavbu definitivního mostu do Buben; shody nedocíleno žádné.“ 23. 6. 1899: „pořádá na večer Občanský klub hradčanský v hostinci Ledeckého protestní schůzi proti zamýšlenému zřízení nového definitivního železného mostu přes Štvanici. Do schůze dostavili se měst. radní Brož, a obecní starší Jaroš a Vejžvalda.“ 26. 6. 1899: „rozhodl sbor obecních starších ve své VII. mimoř. schůzi o otázce mostu přes ostrov Štvanici, a sice, zda má to býti most provisorní neb definitivní. Při hlasování dle jmen byl 34 hlasy proti 32 návrh m. rady na zřízení definitivního železného mostu ... zamítnut. ... Za to přikázán však úvaze rady měst. projekt, aby přes Štvanici bylo zřízeno dřevěné mostní provisorium nákladem až do 140.000 zl. mimo částku 60.000 zl. dříve již povolenou.“
Nejen na dřevěný most, ale i na pozdější Hlávkův most navazoval za pobřežním pilířem na ostrově Štvanice násep. (Foto z r. 1910; Archiv hl. m. Prahy.)
20. 10. 1899: „usnáší se rada m., aby detailní projekt staveb. úřadu 3dílného provis. dřevěného mostu přes Štvanici byl předložen c. kr. místodržitelství k řízení dle zákona vodního a aby sbor obecních starších byl požádán o povolení nákladu 230.000 zl.“ 17. 11. 1899: „udílí místodržitelská komise, jež se koná v příčině stavby nového provisorního mostu přes ostrovy Rohanský, Korunní a Veliké Benátky za přítomnosti zástupců pražské a karlínské m. rady, policejního řiditelství a soukromých interessentů, obci Pražské povolení ku stavbě tohoto mostu.“ (Z Almanachu hlavního města Prahy za rok 1899, roč. 3/1900.)
138
Stavba plavebních komor mezi Korunním ostrovem a Štvanicí v roce 1909. Pohled proti proudu 1909. (Archiv hl. m. Prahy.)
139
2. 5. 1899: „schvaluje rada m. po delší debatě návrh komise technické, aby upuštěno bylo od provedení dřevěného provisorního mostu přes ostrov Štvanici a zřízen definitivní most železný nákladem 1,300.000 zl. a usnesla se, by projekt ten předložen byl sboru ob. starších k povolení nákladu.“ 30. 5. 1899: „koná Starom. obč. klub v Sochůrkově velkorestauraci »na Koppmance« protestní schůzi proti projektované stavbě nového mostu přes Štvanici do Holešovic, jíž zúčastnili se též obecní starší Starého města: Jech, Fatka, Kroupa, Parůžek a Zikan.“ 14. 6. 1899: „svolali na večer zástupcové Holešovic-Buben ve sboru obecních starších do restaurantu »na kovárně« schůzi občanstva VII. čtvrti, v níž pojednáváno o zřízení mostu přes ostrov Štvanici, ježto na mnoze bylo protestováno proti tomu. V jednohlasné resoluci žádáno, aby co nejdříve zřízen byl definitivní most.“ 16. 6. 1899: „dostavilo se dopoledne asi 50 členů sboru obecních starších spolu se starostou drem J. Podlipným a nám. Vlčkem na ostrov Štvanici, aby od stav. rady Václavka, vrchního inženýra Soukupa a inženýra Trčy na místě dali si vysvětliti projekt mostu.“
Dřevěný Jateční most (zvýrazněn modře) na plánu Prahy z roku 1909. Zakreslena je částečná regulace vltavského ramene mezi Velkými Benátkami (Štvanicí) a karlínským břehem (spojení Jerusalemského a Rohanského ostrova, splynutí jižní části Papírnického ostrova s karlínskou pevninou).
16. 6. 1899: „koná o 8. hod. več. v »Koppmance« Staroměstský klub občanský členskou schůzi, jež hojně byla navštívena. Mezi zástupci Starého města přítomen byl i starosta dr. J. Podlipný. Občanstvo jednomyslně a z vážných důvodů vyslovilo se proti zřízení definitivního mostu ze Štvanice do Holešovic.“
Projektantem mostu přes Štvanici byl navzdory Soukupově angažovanosti stanoven někdejší Soukupův asistent ing. Rudolf Kaplan. Stavitelem byla tesařská firma Antonína Kubeše. Stavba trvala krátce – od března do prosince roku 1900. Celková délka mostu činila 343 metrů, šířka 7,90 metrů, skládal se ze dvou dřevěných mostů přerušených náspy s propustky na ostrově Štvanici a na Jerusalemském ostrově. Pro tuto mimořádně dlouhou konstrukci nebylo snadné nalézt dostatečně masivní a dlouhé kmeny; byly proto netradičně zvoleny i modříny. (Mimochodem, nebylo to asi stavitelovým záměrem, ale modříny kromě pevného dřeva a dostatečné délky kmenů mají ještě jednu příhodnou vlastnost – velice dobře odolávají požáru, jak věděli již starořímští pevnostní a mostní stavitelé.) Dláždění mostovky bylo provedeno dřevěnou špalíkovou dlažbou, která svou měkkostí snižovala nejen hluk, ale především nežádoucí vibrace. V ní byly zapuštěny koleje elektrické dráhy a tramvaj jezdila přes tento dočasný dřevěný most téměř jedenáct let. Oproti trase pozdějšího definitivního mostu stál Jateční most o něco níže po proudu. Od těšnovského nádraží (kde začínal na stejném místě jako most Hlávkův) vedl přes Jerusalemský ostrov a východní cíp Korunního ostrova šikmo na Štvanici. Tam se jeho trasa vedená po náspu vyhnula skupině domů a poté se obrátila kolmo na bubenský břeh, kde most vyústil jen o 16 metrů níže po proudu než most současný. Lomený půdorys měl svůj důvod: most se vyhnul nejen zástavbě ostrova, ale hlavně místům, na nichž byl plánován most definitivní.
Hlávkův most
22. 4. 1899: „koná se komisionelní řízení o projektovaném novém mostu z Buben na ostrov Velké Benátky a mostu z tohoto ostrova na ostrov Křenový a Jerusalemský. Projekt mostu v zásadě schválen.“
Zlatá éra pražských mostů
Stavba dřevěného mostu
Milion chvilek pro most (nebo také proti) aneb Příběh jednoho roku
19. 6. 1899: „rozpřádá se ve sboru obecních starších živá debata o návrhu městské rady na stavbu definitivního mostu do Buben; shody nedocíleno žádné.“ 23. 6. 1899: „pořádá na večer Občanský klub hradčanský v hostinci Ledeckého protestní schůzi proti zamýšlenému zřízení nového definitivního železného mostu přes Štvanici. Do schůze dostavili se měst. radní Brož, a obecní starší Jaroš a Vejžvalda.“ 26. 6. 1899: „rozhodl sbor obecních starších ve své VII. mimoř. schůzi o otázce mostu přes ostrov Štvanici, a sice, zda má to býti most provisorní neb definitivní. Při hlasování dle jmen byl 34 hlasy proti 32 návrh m. rady na zřízení definitivního železného mostu ... zamítnut. ... Za to přikázán však úvaze rady měst. projekt, aby přes Štvanici bylo zřízeno dřevěné mostní provisorium nákladem až do 140.000 zl. mimo částku 60.000 zl. dříve již povolenou.“
Nejen na dřevěný most, ale i na pozdější Hlávkův most navazoval za pobřežním pilířem na ostrově Štvanice násep. (Foto z r. 1910; Archiv hl. m. Prahy.)
20. 10. 1899: „usnáší se rada m., aby detailní projekt staveb. úřadu 3dílného provis. dřevěného mostu přes Štvanici byl předložen c. kr. místodržitelství k řízení dle zákona vodního a aby sbor obecních starších byl požádán o povolení nákladu 230.000 zl.“ 17. 11. 1899: „udílí místodržitelská komise, jež se koná v příčině stavby nového provisorního mostu přes ostrovy Rohanský, Korunní a Veliké Benátky za přítomnosti zástupců pražské a karlínské m. rady, policejního řiditelství a soukromých interessentů, obci Pražské povolení ku stavbě tohoto mostu.“ (Z Almanachu hlavního města Prahy za rok 1899, roč. 3/1900.)
138
Stavba plavebních komor mezi Korunním ostrovem a Štvanicí v roce 1909. Pohled proti proudu 1909. (Archiv hl. m. Prahy.)
139
Provizorní Jateční most byl vážně ohrožen povodní v únoru 1909, kdy ledové kry ucpaly ramena mezi souostrovím a řeka deroucí se jedinou propustí mezi Štvanicí a Bubny poškodila pilíře mostu nad nízkými ledolamy (či „ledoborci“, jak se tehdy říkalo) natolik, že se most probořil. Musel být dočasně uzavřen a za pětinu své pořizovací ceny opraven. „Školní dítky“ (jak se píše v časopise Čas) na ostrově bydlící v té době nemohly navštěvovat sobě příslušnou školu v Holešovicích-Bubnech a byly „přikázány“ do chlapecké a dívčí školy na Novém Městě u sv. Jindřicha. Zvyšující se nároky na údržbu i omezení provozu tramvají, které se na něm po povodni nesměly míjet, stejně tak jako zákaz (již z roku 1906) jízdy těžkých vojenských automobilů, neboť erár odmítl opatřit jejich kola „gumovými obručemi s odůvodněním, že náklad na toto opatření jest příliš značný“, ale dosvědčovaly, že dřevěný most již novým potřebám nestačí. Největším problémem se však stalo to, že most stál v cestě dokončení regulace Vltavy mezi ostrovem Štvanicí a karlínským pobřežím. A ta byla nutná pro stavbu plavebních komor i pro plánované elektrárny na Štvanici a Těšnově. A tak byl Jateční most v letech 1910–1912 snesen. Demontáž probíhala postupně v souvislosti s tím, jak rostl nový most a pokračovala regulace Vltavy. Jako první byla odstraněna část z novoměstského pobřeží na Štvanici.
Tramvajové koleje na Jatečním mostě. (Soukup, 1904.)
Jateční most sloužil dobře Dřevěné provizorium znamenalo velký přínos především pro Ústřední jatka v Holešovicích. Z těšnovského nádraží byla stáda jatečního skotu konečně hnána přímo na most, z něho na Bubenské nábřeží a dále do jatek. A opačným směrem byla z jatek Praha zásobována zpracovaným masem. Je překvapivé, že se o přepravě stád skotu přes Jateční most nezachovala zřejmě žádná podrobnější dokumentace a ani fotografie. Rovněž tramvajová doprava měla velký význam a obecně most představoval nejkratší propojení dvou protilehlých městských částí – Nového Města a Holešovic-Buben.
Králíci, úředníci a Jateční most: Časopis Samostatnost (15. 4. 1911) a Čas (16. 4. 1911) uvádějí pozoruhodnou, leč ve své podstatě pravdivou historku: Výběrčí mostného si všiml, že v okolí mostních pilířů se usadili divocí králíci, odhrabují kolem pilířů zem a okusují je a narušují zdejší navigaci. Oznámil nebezpečí Magistrátu, ten se však necítil „k záležitosti, kde jde o krev a život nevinných zvířat“, kompetentní a předal ji k vyřízení jatkám. Na jatkách ale argumentovali tím, že jde o králíky divoké, tedy o záležitost honební, v níž nejsou jatka kompetentní, a vrátili akta prezidiu. To po zralé úvaze převelelo akta na stavební úřad (neboť věc se dála u mostních pilířů) do oddělení pozemních staveb. Jelikož se však jednalo o most, byla akta přesunuta na referát vodních staveb. Ten ale usoudil, že problém je v navigaci, a již značně narostlá akta předal c. k. místodržitelství do oddělení navigačních staveb. Ti však akta vrátili Magistrátu se zdůvodněním, že k řešení problému nejsou kompetentní, neboť se jedná o divoké králíky, a nikoli o problematiku úpravy vodního toku. Spis se tedy vrátil na Magistrát a jediným dalším možným řešením bylo ustanovení komise, což také bylo realizováno. A tak osm měsíců poté, co výběrčí mýtného učinil oznámení, se vydala komise na Štvanici přímo v terénu ověřit situaci. A závěr? „Šetřením na místě konstatováno nesporně, že divocí králíci zmizeli. Zatímco akta o jejich zhoubné existenci putovala po nejrůznějších kancelářích a úřadech, našli se v okolí pilotového mostu stateční dobrovolníci všeho druhu a milovníci králičiny, kteří do ok všechny králíky vychytali. ... Slavná komise, ztrativši právo na svou existenci, dobrovolně se rozešla.“
140
Poškozené pilíře mostu po povodni na počátku února 1909. (Archiv hl. m. Prahy.)
Hlávkův most
Po zatěžkávacích zkouškách byla ing. Kaplanovi udělena pochvala a v roce 1901 vyšel v prestižním německém stavebním časopise Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst o mostě jeho autorský článek, kde celou konstrukci vydával jen za své dílo. To již bylo na odstaveného ing. Jiřího Soukupa příliš. Kaplan totiž koncepci svého trámového mostu převzal ze staršího Soukupova provizoria pro pěší u Národního divadla (viz s. 111) a pouze ji přizpůsobil místním podmínkám. Oprávněnost sporu dnes není snadno posoudit. Jateční most byl totiž navržen i pro provoz tramvaje, a není tudíž vyloučeno, že ing. Kaplan jeho konstrukci inovativně obohatil. Ve své studii Pražské mosty se ostatně stavební rada Soukup vypořádal s inženýrem Kaplanem, aniž jej jmenoval, kulantně v pouhé jedné větě: „Projektant, jak vidno z konstruktivních motivů, odpozoroval a okopíroval detaily z prozatímného mostu u Národního divadla, změniv pouze rozpjetí polí, a návrh ten byl potom bez rozpaků jako původní dílo publikován.“
Zlatá éra pražských mostů
Spor dvou inženýrů
Most železný a betonový Prosincové rozhodnutí radních (1899) o odložení stavby definitivního mostu a o postavení dřevěného provizoria se paradoxně nakonec ukázalo jako šťastné. Více než osmiletý odklad pro stavbu definitivního mostu byl dostatečně dlouhý, aby se projevil významný posun v technologii mostního stavitelství. Dosavadní způsob stavby železných obloukových i příhradových mostů začal ztrácet na oblibě, i když jeho stoupenci zatím stále měli převahu. A do popředí se dostával moderní způsob mostních kleneb z dusaného betonu a železobetonu. Zatímco v době stavby dřevěného provizoria by inženýři nedokázali postavit betonové oblouky o takovém rozpětí, které vyžadovaly zadané parametry, po osmi letech odkladu už ano.
Pokračující výstavba plavební komory v roce 1910. V pozadí železná část nového mostu. (Archiv hl. m. Prahy.)
Rozestavěný pilíř železného mostu na jaře 1909. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 147.)
Duel „železo versus beton“ Na rozdíl od tehdy obvyklého postupu město na projekt budoucího mostu kvůli časové naléhavosti (ale také kvůli ne zcela pozitivní zkušenosti se zadáváním posudků univerzitním kapacitám) nevypsalo soutěž a spolehlo se na svůj stavební úřad, který v roce 1906 předložil nový generální návrh mostu, realizovaný opět pod vedením stavebního rady ing. Jiřího Soukupa. Šlo opět o most železný, konstrukčně příbuzný právě stavěnému Čechovu mostu. Ale ani tento návrh neměl dlouhého trvání. Město se totiž na základě četných žádostí rozhodlo zvýšit nábřeží o jeden metr. To bylo dobré opatření, ale i když se to zdá na první pohled zanedbatelné, tak pro konstrukci kleneb to byla (měly-li se zachovat všechny ostatní zadané parametry) významná změna.
141
Provizorní Jateční most byl vážně ohrožen povodní v únoru 1909, kdy ledové kry ucpaly ramena mezi souostrovím a řeka deroucí se jedinou propustí mezi Štvanicí a Bubny poškodila pilíře mostu nad nízkými ledolamy (či „ledoborci“, jak se tehdy říkalo) natolik, že se most probořil. Musel být dočasně uzavřen a za pětinu své pořizovací ceny opraven. „Školní dítky“ (jak se píše v časopise Čas) na ostrově bydlící v té době nemohly navštěvovat sobě příslušnou školu v Holešovicích-Bubnech a byly „přikázány“ do chlapecké a dívčí školy na Novém Městě u sv. Jindřicha. Zvyšující se nároky na údržbu i omezení provozu tramvají, které se na něm po povodni nesměly míjet, stejně tak jako zákaz (již z roku 1906) jízdy těžkých vojenských automobilů, neboť erár odmítl opatřit jejich kola „gumovými obručemi s odůvodněním, že náklad na toto opatření jest příliš značný“, ale dosvědčovaly, že dřevěný most již novým potřebám nestačí. Největším problémem se však stalo to, že most stál v cestě dokončení regulace Vltavy mezi ostrovem Štvanicí a karlínským pobřežím. A ta byla nutná pro stavbu plavebních komor i pro plánované elektrárny na Štvanici a Těšnově. A tak byl Jateční most v letech 1910–1912 snesen. Demontáž probíhala postupně v souvislosti s tím, jak rostl nový most a pokračovala regulace Vltavy. Jako první byla odstraněna část z novoměstského pobřeží na Štvanici.
Tramvajové koleje na Jatečním mostě. (Soukup, 1904.)
Jateční most sloužil dobře Dřevěné provizorium znamenalo velký přínos především pro Ústřední jatka v Holešovicích. Z těšnovského nádraží byla stáda jatečního skotu konečně hnána přímo na most, z něho na Bubenské nábřeží a dále do jatek. A opačným směrem byla z jatek Praha zásobována zpracovaným masem. Je překvapivé, že se o přepravě stád skotu přes Jateční most nezachovala zřejmě žádná podrobnější dokumentace a ani fotografie. Rovněž tramvajová doprava měla velký význam a obecně most představoval nejkratší propojení dvou protilehlých městských částí – Nového Města a Holešovic-Buben.
Králíci, úředníci a Jateční most: Časopis Samostatnost (15. 4. 1911) a Čas (16. 4. 1911) uvádějí pozoruhodnou, leč ve své podstatě pravdivou historku: Výběrčí mostného si všiml, že v okolí mostních pilířů se usadili divocí králíci, odhrabují kolem pilířů zem a okusují je a narušují zdejší navigaci. Oznámil nebezpečí Magistrátu, ten se však necítil „k záležitosti, kde jde o krev a život nevinných zvířat“, kompetentní a předal ji k vyřízení jatkám. Na jatkách ale argumentovali tím, že jde o králíky divoké, tedy o záležitost honební, v níž nejsou jatka kompetentní, a vrátili akta prezidiu. To po zralé úvaze převelelo akta na stavební úřad (neboť věc se dála u mostních pilířů) do oddělení pozemních staveb. Jelikož se však jednalo o most, byla akta přesunuta na referát vodních staveb. Ten ale usoudil, že problém je v navigaci, a již značně narostlá akta předal c. k. místodržitelství do oddělení navigačních staveb. Ti však akta vrátili Magistrátu se zdůvodněním, že k řešení problému nejsou kompetentní, neboť se jedná o divoké králíky, a nikoli o problematiku úpravy vodního toku. Spis se tedy vrátil na Magistrát a jediným dalším možným řešením bylo ustanovení komise, což také bylo realizováno. A tak osm měsíců poté, co výběrčí mýtného učinil oznámení, se vydala komise na Štvanici přímo v terénu ověřit situaci. A závěr? „Šetřením na místě konstatováno nesporně, že divocí králíci zmizeli. Zatímco akta o jejich zhoubné existenci putovala po nejrůznějších kancelářích a úřadech, našli se v okolí pilotového mostu stateční dobrovolníci všeho druhu a milovníci králičiny, kteří do ok všechny králíky vychytali. ... Slavná komise, ztrativši právo na svou existenci, dobrovolně se rozešla.“
140
Poškozené pilíře mostu po povodni na počátku února 1909. (Archiv hl. m. Prahy.)
Hlávkův most
Po zatěžkávacích zkouškách byla ing. Kaplanovi udělena pochvala a v roce 1901 vyšel v prestižním německém stavebním časopise Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst o mostě jeho autorský článek, kde celou konstrukci vydával jen za své dílo. To již bylo na odstaveného ing. Jiřího Soukupa příliš. Kaplan totiž koncepci svého trámového mostu převzal ze staršího Soukupova provizoria pro pěší u Národního divadla (viz s. 111) a pouze ji přizpůsobil místním podmínkám. Oprávněnost sporu dnes není snadno posoudit. Jateční most byl totiž navržen i pro provoz tramvaje, a není tudíž vyloučeno, že ing. Kaplan jeho konstrukci inovativně obohatil. Ve své studii Pražské mosty se ostatně stavební rada Soukup vypořádal s inženýrem Kaplanem, aniž jej jmenoval, kulantně v pouhé jedné větě: „Projektant, jak vidno z konstruktivních motivů, odpozoroval a okopíroval detaily z prozatímného mostu u Národního divadla, změniv pouze rozpjetí polí, a návrh ten byl potom bez rozpaků jako původní dílo publikován.“
Zlatá éra pražských mostů
Spor dvou inženýrů
Most železný a betonový Prosincové rozhodnutí radních (1899) o odložení stavby definitivního mostu a o postavení dřevěného provizoria se paradoxně nakonec ukázalo jako šťastné. Více než osmiletý odklad pro stavbu definitivního mostu byl dostatečně dlouhý, aby se projevil významný posun v technologii mostního stavitelství. Dosavadní způsob stavby železných obloukových i příhradových mostů začal ztrácet na oblibě, i když jeho stoupenci zatím stále měli převahu. A do popředí se dostával moderní způsob mostních kleneb z dusaného betonu a železobetonu. Zatímco v době stavby dřevěného provizoria by inženýři nedokázali postavit betonové oblouky o takovém rozpětí, které vyžadovaly zadané parametry, po osmi letech odkladu už ano.
Pokračující výstavba plavební komory v roce 1910. V pozadí železná část nového mostu. (Archiv hl. m. Prahy.)
Rozestavěný pilíř železného mostu na jaře 1909. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 147.)
Duel „železo versus beton“ Na rozdíl od tehdy obvyklého postupu město na projekt budoucího mostu kvůli časové naléhavosti (ale také kvůli ne zcela pozitivní zkušenosti se zadáváním posudků univerzitním kapacitám) nevypsalo soutěž a spolehlo se na svůj stavební úřad, který v roce 1906 předložil nový generální návrh mostu, realizovaný opět pod vedením stavebního rady ing. Jiřího Soukupa. Šlo opět o most železný, konstrukčně příbuzný právě stavěnému Čechovu mostu. Ale ani tento návrh neměl dlouhého trvání. Město se totiž na základě četných žádostí rozhodlo zvýšit nábřeží o jeden metr. To bylo dobré opatření, ale i když se to zdá na první pohled zanedbatelné, tak pro konstrukci kleneb to byla (měly-li se zachovat všechny ostatní zadané parametry) významná změna.
141
Zlatá éra pražských mostů
Hlávkův most
Sestavování mostovky železného mostu v létě 1909. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 149.)
Kvůli uspíšení stavby bylo vypracování nového podrobného návrhu svěřeno přímo mostárnám Českomoravská a bratří Prášilů. Tyto firmy měly na prosazení železné varianty samozřejmě ekonomický zájem a o jiné možnosti ani neuvažovaly. Ostatně o možnosti betonového mostu se v té době na stavebním úřadě oficiálně nezamýšlel nikdo. Ze své vlastní iniciativy ji ale začal prosazovat mladý pracovník mostního odboru ing. František Mencl. Jeho alternativní návrh betonového mostu na Štvanici, vypracovaný v lednu 1908, však jeho nadřízený ing. Jiří Soukup odmítl s poukazem, že zde navržená trojkloubová konstrukce je příliš labilní. Zájem si naopak Mencl získal u několika členů městské rady, přičemž jistě hrála svou roli i skutečnost, že betonový most by byl výrazně levnější. A tak rada prosadila, aby pilíře mezi Štvanicí a Karlínem byly stavěny tak, aby vyhovovaly jak mostu železnému, tak i mostu betonovému. A nechala také pro jistotu vypsat ofertní řízení i na celý betonový most. Stoupenci „železné lobby“ se ale vzápětí mobilizovali a nastal ostrý argumentační střet, v němž se zejména ze strany „železa“ objevovaly kromě argumentů věcných i argumenty manipulativní: „Paříž má 25 mostů, betonový však ani jediný“, „betonový most by byl prvním pokusem v Rakousko-Uhersku, moudřejší by bylo počkat“, „není třeba, aby právě obec pražská musela projít zkušebním ohněm“, „beton je jen taková přechodná móda“. Argumenty však byly i rázu estetického. Převládalo tehdy mínění, že z estetického hlediska beton nemá a nemůže mít valnou hodnotu. Přesto se městská rada (na niž zase svůj vliv zřejmě více uplatnili stoupenci betonu) po doručení nabídek v červnu 1908 rozhodla pro beton, s čímž souhlasil i vodoprávní úřad.
142
Železný most mezi Štvanicí a Novým Městem (dnes Karlínem) po roce 1910. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 149.)
Charakteristický secesní kandelábr železného mostu. (Archiv hl. m. Prahy.)
Pavilony z umělého kamene pro výběrčí na železném mostě. (Český svět, 18. 7. 1913.)
Pyrrhovo vítězství „železa“ a stavba železné části mostu Štěstěna je ale vrtkavá. Po doručení nejednoznačných a protichůdných vyjádření přizvaných expertů a pod společným silným tlakem stoupenců „železa“ nakonec městská rada své rozhodnutí ve prospěch „betonu“ po měsíci zrušila (24. července 1908) a přijala pro první úsek mostu zlevněnou nabídku mostáren na železnou obloukovou konstrukci. Ta se nakonec v letech 1908–1910 uskutečnila. Stavbu provedly společně mostárny bratří Prášilů (levé pole) a První Českomoravská továrna na stroje (pravé pole). Pilíře kombinující beton (poprvé strojně míchaný) s kamenným obložením a domky výběrčích provedla firma Müller a Kapsa. Rozpětí hlavního pole železné obloukové konstrukce o dvou kloubech měřilo 46 metrů, celková délka činila 97 metrů, šířka 16 metrů. Na rozdíl od podobné konstrukce Čechova mostu však byl použit jiný, progresivní typ materiálu – tzv. Thomasova konvertovaná ocel. Povrch chodníku byl z kamenné mozaiky, povrch vozovky z tvrdých dřevěných špalíků australského eukalyptu zvaného jarrah – materiálu tehdy značně oblíbeného, použitého již na Čechově mostě. Železný most na Štvanici byl dokončen v únoru 1910, zatěžkávací zkouška proběhla již 31. ledna 1910. Plně zprovozněn byl teprve společně s druhou částí mostu, vedoucí ze Štvanice do Buben. Konstrukce železného mostu vycházela z návrhu Jiřího Soukupa, architektonická koncepce železné části mostu byla vytvořena vedoucím II. odboru stavebního úřadu ing. Mečislavem Petrů. Měla netradiční hnědožlutý nátěr a dekorovalo ji bohatě zdobené zábradlí s bronzovými erby. Pozoruhodným prvkem byly betonové domky výběrčích mostného na straně Těšnova, jejichž povrch s drceným sliveneckým mramorem byl příkladem jednoho z prvních použití umělého kamene u nás. V prvním kole tedy „beton“ prohrál, ale pro „železo“ to bylo, jak trefně píše Jan Fischer, Pyrrhovo vítězství.
143
Zlatá éra pražských mostů
Hlávkův most
Sestavování mostovky železného mostu v létě 1909. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 149.)
Kvůli uspíšení stavby bylo vypracování nového podrobného návrhu svěřeno přímo mostárnám Českomoravská a bratří Prášilů. Tyto firmy měly na prosazení železné varianty samozřejmě ekonomický zájem a o jiné možnosti ani neuvažovaly. Ostatně o možnosti betonového mostu se v té době na stavebním úřadě oficiálně nezamýšlel nikdo. Ze své vlastní iniciativy ji ale začal prosazovat mladý pracovník mostního odboru ing. František Mencl. Jeho alternativní návrh betonového mostu na Štvanici, vypracovaný v lednu 1908, však jeho nadřízený ing. Jiří Soukup odmítl s poukazem, že zde navržená trojkloubová konstrukce je příliš labilní. Zájem si naopak Mencl získal u několika členů městské rady, přičemž jistě hrála svou roli i skutečnost, že betonový most by byl výrazně levnější. A tak rada prosadila, aby pilíře mezi Štvanicí a Karlínem byly stavěny tak, aby vyhovovaly jak mostu železnému, tak i mostu betonovému. A nechala také pro jistotu vypsat ofertní řízení i na celý betonový most. Stoupenci „železné lobby“ se ale vzápětí mobilizovali a nastal ostrý argumentační střet, v němž se zejména ze strany „železa“ objevovaly kromě argumentů věcných i argumenty manipulativní: „Paříž má 25 mostů, betonový však ani jediný“, „betonový most by byl prvním pokusem v Rakousko-Uhersku, moudřejší by bylo počkat“, „není třeba, aby právě obec pražská musela projít zkušebním ohněm“, „beton je jen taková přechodná móda“. Argumenty však byly i rázu estetického. Převládalo tehdy mínění, že z estetického hlediska beton nemá a nemůže mít valnou hodnotu. Přesto se městská rada (na niž zase svůj vliv zřejmě více uplatnili stoupenci betonu) po doručení nabídek v červnu 1908 rozhodla pro beton, s čímž souhlasil i vodoprávní úřad.
142
Železný most mezi Štvanicí a Novým Městem (dnes Karlínem) po roce 1910. (Technický obzor, roč. 1915, č. 19, s. 149.)
Charakteristický secesní kandelábr železného mostu. (Archiv hl. m. Prahy.)
Pavilony z umělého kamene pro výběrčí na železném mostě. (Český svět, 18. 7. 1913.)
Pyrrhovo vítězství „železa“ a stavba železné části mostu Štěstěna je ale vrtkavá. Po doručení nejednoznačných a protichůdných vyjádření přizvaných expertů a pod společným silným tlakem stoupenců „železa“ nakonec městská rada své rozhodnutí ve prospěch „betonu“ po měsíci zrušila (24. července 1908) a přijala pro první úsek mostu zlevněnou nabídku mostáren na železnou obloukovou konstrukci. Ta se nakonec v letech 1908–1910 uskutečnila. Stavbu provedly společně mostárny bratří Prášilů (levé pole) a První Českomoravská továrna na stroje (pravé pole). Pilíře kombinující beton (poprvé strojně míchaný) s kamenným obložením a domky výběrčích provedla firma Müller a Kapsa. Rozpětí hlavního pole železné obloukové konstrukce o dvou kloubech měřilo 46 metrů, celková délka činila 97 metrů, šířka 16 metrů. Na rozdíl od podobné konstrukce Čechova mostu však byl použit jiný, progresivní typ materiálu – tzv. Thomasova konvertovaná ocel. Povrch chodníku byl z kamenné mozaiky, povrch vozovky z tvrdých dřevěných špalíků australského eukalyptu zvaného jarrah – materiálu tehdy značně oblíbeného, použitého již na Čechově mostě. Železný most na Štvanici byl dokončen v únoru 1910, zatěžkávací zkouška proběhla již 31. ledna 1910. Plně zprovozněn byl teprve společně s druhou částí mostu, vedoucí ze Štvanice do Buben. Konstrukce železného mostu vycházela z návrhu Jiřího Soukupa, architektonická koncepce železné části mostu byla vytvořena vedoucím II. odboru stavebního úřadu ing. Mečislavem Petrů. Měla netradiční hnědožlutý nátěr a dekorovalo ji bohatě zdobené zábradlí s bronzovými erby. Pozoruhodným prvkem byly betonové domky výběrčích mostného na straně Těšnova, jejichž povrch s drceným sliveneckým mramorem byl příkladem jednoho z prvních použití umělého kamene u nás. V prvním kole tedy „beton“ prohrál, ale pro „železo“ to bylo, jak trefně píše Jan Fischer, Pyrrhovo vítězství.
143
Zlatá éra pražských mostů
A tak se budoucí Hlávkův most stal (převážně díky „politickému kompromisu“) raritním – zčásti železným a zčásti betonovým. A zároveň se stal symbolickým mezníkem: železná část mostu byla poslední velkou železnou mostní konstrukcí v Praze a betonová část první velkou betonovou mostní konstrukcí u nás i v Rakousku-Uhersku.
Hlávkův most
Plavební komora pod Hlávkovým mostem při slavnostním dokončení splavnění Vltavy 21. května 1922. V pozadí Negrelliho viadukt. (Archiv hl. m. Prahy.)
Snad i kvůli oněm hlasitým sporům se o betonové variantě začalo více mluvit, zatímco stavba železné části proběhla téměř bez povšimnutí. Stoupenci staré metody železných konstrukcí začali ztrácet na průraznosti, zatímco propagátor betonových oblouků ing. František Mencl získával na prestiži.
Betonová část Hlávkova mostu v roce 1910. (Ateliér Eckert; Archiv hl. m. Prahy.)
Dvojí symbolismus dvojakého Hlávkova mostu V důsledku předešlých prudkých sporů se městská rada poměrně snadno dohodla a vypracováním projektu druhého mostního úseku (Štvanice–Bubny) pověřila v roce 1909 zastánce betonu ing. Františka Mencla, který se mezitím stal mezi českými konstruktéry betonových staveb známou osobností. Za spolupracovníka mu byl určen mladý (27 let) architekt Pavel Janák, jenž se osvědčil při spolupráci s mostním oddělením stavebního úřadu při stavbě jezu v Obříství. Díky jejich dlouhodobé spolupráci (spojení inženýra a umělce-architekta) byla v Praze vytvořena řada hodnotných staveb včetně dalších mostů. Shodou okolností měl Pavel Janák k projektovanému mostu blízko i svým původem, neboť se roku 1882 narodil v Karlíně.
Železná část Hlávkova mostu v době dokončovacích prací v červenci 1910. (Archiv hl. m. Prahy.)
Stavba betonové části Stavbu realizovala stavební firma ing. Karla Herzána, známého inovátora železobetonových stropů, autora zakrytí Botiče. Firma ing. Pažouta postavila krajní pilíř u Buben a stavěla Bubenské nábřeží. Neoficiálním motem stavitelů bylo „vše pro beton a z betonu“. Beton se postupně prosadil v celé konstrukci mostu. Výjimkou zůstalo kamenné obložení pilířů tam, kde byla nutná ochrana vůči ledu, a dále i kloubová uložení kleneb v žulových kvádrech s olověnou vložkou. Propagátoři betonu tím nebyli nadšeni, avšak uznali, že je potřeba jednat takticky a respektovat kompromis.
Bednění mostního oblouku betonové části mostu. (Technický obzor, roč. 1912, č. 19, s. 142.)
Termín dokončení byl přímo šibeniční. Hrubá stavba začala 2. dubna 1910 (pobřežní pilíř na bubenském břehu byl založen již v březnu) a byla dokončena 2. října 1911. Násypy na Štvanici a dlažba byly ale provedeny teprve o měsíc později.
144
145
Zlatá éra pražských mostů
A tak se budoucí Hlávkův most stal (převážně díky „politickému kompromisu“) raritním – zčásti železným a zčásti betonovým. A zároveň se stal symbolickým mezníkem: železná část mostu byla poslední velkou železnou mostní konstrukcí v Praze a betonová část první velkou betonovou mostní konstrukcí u nás i v Rakousku-Uhersku.
Hlávkův most
Plavební komora pod Hlávkovým mostem při slavnostním dokončení splavnění Vltavy 21. května 1922. V pozadí Negrelliho viadukt. (Archiv hl. m. Prahy.)
Snad i kvůli oněm hlasitým sporům se o betonové variantě začalo více mluvit, zatímco stavba železné části proběhla téměř bez povšimnutí. Stoupenci staré metody železných konstrukcí začali ztrácet na průraznosti, zatímco propagátor betonových oblouků ing. František Mencl získával na prestiži.
Betonová část Hlávkova mostu v roce 1910. (Ateliér Eckert; Archiv hl. m. Prahy.)
Dvojí symbolismus dvojakého Hlávkova mostu V důsledku předešlých prudkých sporů se městská rada poměrně snadno dohodla a vypracováním projektu druhého mostního úseku (Štvanice–Bubny) pověřila v roce 1909 zastánce betonu ing. Františka Mencla, který se mezitím stal mezi českými konstruktéry betonových staveb známou osobností. Za spolupracovníka mu byl určen mladý (27 let) architekt Pavel Janák, jenž se osvědčil při spolupráci s mostním oddělením stavebního úřadu při stavbě jezu v Obříství. Díky jejich dlouhodobé spolupráci (spojení inženýra a umělce-architekta) byla v Praze vytvořena řada hodnotných staveb včetně dalších mostů. Shodou okolností měl Pavel Janák k projektovanému mostu blízko i svým původem, neboť se roku 1882 narodil v Karlíně.
Železná část Hlávkova mostu v době dokončovacích prací v červenci 1910. (Archiv hl. m. Prahy.)
Stavba betonové části Stavbu realizovala stavební firma ing. Karla Herzána, známého inovátora železobetonových stropů, autora zakrytí Botiče. Firma ing. Pažouta postavila krajní pilíř u Buben a stavěla Bubenské nábřeží. Neoficiálním motem stavitelů bylo „vše pro beton a z betonu“. Beton se postupně prosadil v celé konstrukci mostu. Výjimkou zůstalo kamenné obložení pilířů tam, kde byla nutná ochrana vůči ledu, a dále i kloubová uložení kleneb v žulových kvádrech s olověnou vložkou. Propagátoři betonu tím nebyli nadšeni, avšak uznali, že je potřeba jednat takticky a respektovat kompromis.
Bednění mostního oblouku betonové části mostu. (Technický obzor, roč. 1912, č. 19, s. 142.)
Termín dokončení byl přímo šibeniční. Hrubá stavba začala 2. dubna 1910 (pobřežní pilíř na bubenském břehu byl založen již v březnu) a byla dokončena 2. října 1911. Násypy na Štvanici a dlažba byly ale provedeny teprve o měsíc později.
144
145