Silloin emme vielä tienneet
jarmo lindbergin muistelmat
Jarmo Lindberg | Hannu Laakso
Silloin emme vielä tienneet
jarmo lindbergin muistelmat
werner söderström osakeyhtiö
helsinki
Ensimmäinen painos
Copyright © Hannu Laakso, Jarmo Lindberg ja WSOY 2026
ISBN 978-951-0-51803-8
Kirjan kuvat Jarmo Lindbergin kotialbumi, ellei toisin mainita.
Tämän aukeaman kuva Perttu Karivalo.
Osioiden aloituskuvat Yle (II), Roni Lehti / Lehtikuva (III) ja Hannu Laakso (IV).
Werner Söderström Osakeyhtiö
Lönnrotinkatu 18 A, 00120 Helsinki
Painettu EU :ssa
Tuoteturvallisuuteen liittyvät tiedustelut: tuotevastuu@wsoy.fi
Johdanto
Tästä kirjasta olisi voinut tulla tavallinen elämäkerta. Halusimme kuitenkin käyttää tilaisuuden hyväksemme ja laajentaa näkökulmaa. Asetimme tavoitteeksemme luoda turvallisuuspoliittisen aikalaisnäkymän 1990-luvun alusta tähän päivään: mitä on tapahtunut kylmän sodan päättymisen jälkeen ja miksi. Näin minä-kirjasta tuli me-kirja.
Olemme haastatelleet kirjaan yli kolmeakymmentä henkilöä, jotka ovat tarkastelleet ajanjaksoa omasta näkökulmastaan. Poliittisten päättäjiemme ja Puolustusvoimien johtohenkilöiden lisäksi olemme kuulleet ulkomaisia avainhenkilöitä, kuten Naton sotilaskomitean puheenjohtajaa ja Yhdysvaltojen Euroopan-joukkojen komentajia.
Kirjassa esitellään sellaisia turvallisuuspoliittisia tapahtumia, joihin minulla on tavalla tai toisella omakohtaista tuntumaa. Katselin maailmanmenoa aluksi hävittäjälentäjänä, sitten Puolustusvoimien johtotehtävissä ja lopuksi poliittisena päättäjänä. Tämä ei ole paljastuskirja, vaikka se sisältääkin subjektiivisia havaintoja ja niiden tulkintoja.
Kirjan punaisena lankana on joukko pieniä ja suuria päätöksiä, jotka mahdollistivat Suomen nopean Nato-integraation siinä vaiheessa, kun poliittinen päätös tuli ajankohtaiseksi. Tiedostamme, että nopeasti vaihtuvat maailmanpoliittiset tapahtumat voivat asettaa asioita uuteen valoon, mutta tärkeintä on ymmärtää, mitä olemme Suomessa vuosikymmenien mittaan oppineet – ja mitä opitusta on syytä muistaa, kun jatkossa teemme turvallisuuspoliittisia päätöksiä. Kirja on myös tunnustus virkakunnalle, jonka pitkäjänteinen suunnittelu tasaa poliittisia myrskyjä.
Pyydämme ymmärrystä sille, ettei kaikkia mukana olleita henkilöitä voida mainita nimeltä, vaikka he olisivat sen varmasti ansainneet. Olemme pyrkineet rajoittamaan myös lyhenteiden tul-
vaa, vaikka niitä esiintyy väärinkäsitysten välttämiseksi edelleen niin sotilasorganisaatioiden kuin puolustusmateriaalin tyyppimerkintöjen osalta. Mainittakoon vielä, että sivumäärääkin on tiivistetty melkoisesti, sillä laajimmillaan käsikirjoituksemme oli lähes 800 sivua.
Esitämme suuret kiitokset haastattelemillemme henkilöille, jotka antoivat tälle kirjalle aikaansa ja osaamistaan. Kiitos WSOY:n ammattitaitoiselle väelle hienosta projektista sen kaikissa vaiheissa. Erityiskiitos kenraaliluutnantti (evp.) Kim Jäämerelle, joka toimi kirjamme esilukijana. Kookkaimmat kiitokset lausumme kotiväellemme: he ovat joulukuusta 2024 lähtien jaksaneet katsella kaukaisuuteen tuijottavia miehiä, joiden ajatukset ovat pyörineet kirjan lukuisissa aihepiireissä.
Tervetuloa lähes neljän vuosikymmenen mittaiselle matkalle turvallisuuspolitiikan pyörteisiin. Matka alkaa Moskovan jylisevän taivaan alta.
Helsingissä 7. huhtikuuta 2026
Jarmo Lindberg ja Hannu Laakso
Osa I Halusin vain lentää
Hyvästi Neuvostoliitto
13. elokuuta 1991 Helsingin Sanomat uutisoi kasvavasta tyytymättömyydestä Neuvostoliitossa, jossa vallanpitäjien arvostelu kiihtyi kohti vaarallista leimahduspistettä: »Venäjällä nuristaan viikon kuluttua allekirjoitettavaa historiallista liittosopimusta hämärtävää ylenmääräistä salamyhkäisyyttä vastaan. −− Presidentti Boris Jeltsin joutuu vastakkain oman parlamenttinsa kanssa, jos hän vetää nimensä sopimukseen, ennen kuin parlamentti on saanut tutkia sen lopullista tekstiä: Kenelläkään ei ole oikeutta vuosikymmeniksi eteenpäin ratkaista kansojen kohtaloa, jos siihen ei ole saatu niiden itsensä selkeästi ilmaisemaa suostumusta.»
Tuona samaisena päivänä istun MiG-21bis-hävittäjän ohjaimissa Kubinkan lentotukikohdassa, joka sijaitsee noin 70 kilometrin päässä Moskovan keskustasta. Rullaan konetta kohti kiitoradan päätä. MiG-21bis-hävittäjän normaali tankkaus on 2 700 litraa kerosiinia, mutta minun koneessani on vain 2 000 litraa. Se ei ole vahinko, sillä olen ohjeistanut lentokonemekaanikkoja tankkaamaan koneen vajaaksi eli kevyemmäksi. Ohitan kiitorataan maalatut valkoiset viivat, jotka merkkaavat laskeutumiskohtaa. Ohjaan koneen kiitoradan päähän aivan asfaltin reunaan ja käännän nokan kohti noususuuntaa. Saan lennonjohtotornista lentoonlähtöluvan.
Sytytän maksimijälkipolton, jolloin koneen pyrstöstä syöksähtää seitsenmetrinen liekki. Jälkipoltto tarkoittaa sitä, että suihkumoottorin kuumaan suihkuputkeen ruiskutetaan raakana kerosiinia, joka syttyy pitkäksi liekiksi. Koneen työntövoima lähes kaksinkertaistuu, mutta polttoaineen kulutus kymmenkertaistuu. Koneen 6 850 kilopondin työntövoima vastaa lähtökiidossa noin 8 500:aa hevosvoimaa. Jälkipolttoa käytettäessä on parasta vilkuilla polttoainemittaria, koska tankissa mellastaa häränsilmä, jonka pyörteissä polttoaine hupenee hurjalla vauhdilla.
Lensin Moskovan lähellä sijaitsevan Kubinkan lentotukikohdan näytöksessä 13. elokuuta 1991. Moskovan – ja koko Neuvostoliiton – yllä oli tummia pilviä. Kuvassa L-39-taitolento-osasto.
MiG-21bis-hävittäjän jälkipolton syttymiseen menee yhdestä kahteen sekuntia, mutta koneen paineilmatoimiset jarrut vapautuvat heti jarrukahvan löysäyksen jälkeen. Polton voi sytyttää ikään kuin jarruja vasten, kunhan ei vain myöhästy jarrukahvan vapautuksessa. Siinä tapauksessa kone puskisi kumi käryten pitkin kiitorataa. Tiedän viiveen, koska olen harjoitellut starttia jo neljä vuotta.
Kevyt kone hypähtää liikkeelle pitkin betonilaatoista koottua hieman epätasaista kiitotietä ja kiihtyy parissakymmenessä sekunnissa maasta irrotusnopeuteen, joka on 340 kilometriä tunnissa.
Nostan nokan hetkeksi normaalille viiden asteen nousukulmalle, mutta painan sauvan eteenpäin ja pysäytän nousun parinkymmenen metrin korkeuteen. Kone kiihtyy pystyliikkeeseen tarvittavaan 700 kilometrin tuntinopeuteen juuri sopivasti ennen kiitoradan päätä. Siellä kiskaisen ohjaussauvan kokonaan taakse, jolloin kone kääntyy jyrkästi 45 asteen nousukulmalle. Samalla kaarran poispäin kiito-
tiestä ja käännän koneen selälleen kerätäkseni riittävästi korkeutta ja taittaakseni koneen takaisin alas kohti kiitoradan päätä.
Minulla on noin 15 sekuntia aikaa kerätä tarvittava 1 100 metrin korkeus alaspäin tehtävää vetoa varten. Kiitäessäni selälläni ylös seitsemän metri liekki koneen pyrstössä katson allani näkyvää maisemaa. Huomioni kiinnittyy outoon kivitalon korkuiseen kartion muotoiseen rakennukseen. Juuri ennen kuin alan vetää konetta alas syöksyyn tajuan, että rakennus on Moskovaa suojaavan ohjuspuolustusjärjestelmän jättiläismäinen valvontatutka.
En voi aavistaa, että alle puolen vuoden kuluttua Neuvostoliitto on tiensä päässä. Eikä sellaisille ajatuksille ole aikaakaan, koska edessäni ovat lentonäytöksen kriittiset minuutit, joiden aikana vien koneen sen äärirajoille.
Ilmailukärpänen puraisee
Selänpään lentokenttä Kaakkois-Suomessa, Valkealan Vuohijärven kylän eteläpuolella, noin 30 kilometriä Kouvolan keskustasta, rakennettiin vuonna 1940. Leo Aholan johtaman Lentolaivue 24:n kakkoslentue siirtyi sinne Vesivehmaalta juhannuksen alla 1941. Jo jatkosodan ensimmäisen päivän aamuna Aholan johtaman lentueen Brewster-hävittäjät nousivat ilmaan torjuntalennolle, kun kahdeksantoista pommikonetta suuntasi kohti Heinolaa. Ylikersantti Eero Kinnunen ja nuori alikersantti Heimo Lampi saivat tililleen kaksi ja puoli pudotusta eli kumpikin oli ampunut alas kaksi konetta ja yhden yhdessä. Lisäksi talvisodan legendaarinen hävittäjä-ässä Jorma Sarvanto pudotti yhden paluumatkalla olleen pommikoneen.
Vuonna 1963 isäni Ilmari osti kesämökin Valkealan Kerunkijärven rannalta, samaisen Vuohijärven kylän lähistöltä. Kesäisin hän kävi mökiltä töissä Kuusanniemen selluloosatehtaalla. Isä oli prosessitekniikan diplomi-insinööri, joka oli erikoistunut käynnistämään selluloosatehtaita. Diplomi-insinööriksi valmistuttuaan hän suoritti varusmiespalveluksen rakuunoissa Lappeenrannassa. Hän pääsi Reserviupseerikouluun, jossa oli koko kurssin priimus – eli jotain sotilasainestakin suvussa esiintyi.
»Elvis has left the building.»
Äitini Martta oli liikuntatieteiden maisteri, ja isäni valmensi hänen koripallojoukkuettaan, joka saavutti SM-hopeaa. Äiti pelasi nuorena myös pesäpalloa ja oli lisäksi uinnin Suomen mestari. Hänen päälajinsa oli kuitenkin naisvoimistelu. Äiti oli Hilma Jalkasen valioryhmän ensimmäisellä Amerikan-kiertueella useita kuukausia vuonna 1956, ja ryhmä esiintyi syyskuussa samassa Ed Sullivan
Show’ssa, jossa Elvis oli ensimmäistä kertaa vieraana. Elvis esiintyi juuri ennen suomalaisryhmää, joten he pääsivät kuulemaan »Elvis has left the building» -klassikkorepliikin juuri ennen esitystään.
Äidilläni oli poikkeuksellisen hyvä silmän ja käden koordinaatio. Hän pystyi käytännössä oppimaan ja omaksumaan minkä tahansa urheilulajin tekniikan hetkessä. Eläkevuosinaan vanhempani hurahtivat golfiin. Isä joutui kuokkimaan harjoitusalueella, mutta äiti veteli ilman harjoittelua puhtaalla swingillä pidempiä suoria lyöntejä kuin isäni, mikä turhautti isää.
Koska äitini oli liikunnanopettaja, vietimme koko pitkän kesäkauden mökillämme. Kumpupilvisinä päivinä purjelentokoneet kiertelivät äänettömästi järven yläpuolella, ja katselimme niitä veljeni Arton kanssa laiturilta ja yritimme löytää mahdollisimman monta.
Isäni oli Kuusanniemen selluloosatehtaan johtaja. Kun Kymi Kymmene, Enso ja kanadalainen Eurocan Pulp and Paper alkoivat 1970-luvun alussa rakentaa selluloosatehdasta Kanadan länsirannikolle pieneen Kitimatin kaupunkiin, isä lähetettiin sinne pariksi kuukaudeksi selvittämään, miksi tehdasta ei saada käyntiin. Parin kuukauden komennus venyi yli pariksi vuodeksi.
Kun isää taas kerran oltiin lähettämässä Kanadaan, hän sanoi lähtevänsä, jos perhe pääsee mukaan ja firma maksaa. Tämä ei ollut tavallista 1970-luvun konservatiivisessa puu- ja paperiteollisuusyrityksessä. Hän oli kuitenkin projektin avainhenkilö, joten yhtiö suostui, ja muutimme veljeni Arton ja siskoni Marikan kanssa Kanadaan. Ehdin olla Kanadassa Arton kanssa lyhyen aikaa koulussakin ja muutaman kuukauden jälkeen huomasin, että illalla ennen nukahtamista ajattelin englanniksi. Sen jälkeen ei englannin kielen tai pohjoisamerikkalaisen elämäntavan kanssa ole ollut vaikeuksia. Marika oli vasta 4-vuotias, joten hänelle jäi Kanadasta meitä koululaisia vähemmän asioita mieleen.
Palattuamme Suomeen ilmoittauduimme poliisi Reijo Ärlingin vetämään lennokkikerhoon ja talven rakensimme seurakuntatalon asetonin tuoksuisessa kellarihuoneessa balsalennokkeja. Ensimmäinen lennokkini oli melko yksinkertainen Toka-liidokki, mutta
teimme myös kumimoottorilla toimivia lennokkeja. Myös isä innostui lentämisestä ja meni Kouvolaan lentokoulun teoriakurssille yksityislentäjän lupakirjaa varten. Tammikuun lopussa 1973 hän aloitti koululennot vanhassa Ilmavoimien tukikohdassa Utissa Cessna C-150 -moottorikoneella.
Lennokkikerho järjesti kesällä 1973 lennokkileirin Selänpään kentällä. Vietimme siellä pari viikkoa ja asuimme vanhassa sodanaikaisessa parakissa. Kentän reunalla näimme erikoisia kiilanmuotoisia monttuja. Niissä kasvoi vesakkoa ja mäntyjä, mutta jatkosodan aikana hiekkakankaaseen kaivetuissa montuissa oli kuulemma pidetty Brewstereitä sirpalesuojassa, mistä ne olivat hälytyksen tultua ponkaisseet torjuntalennoille.
Aurinkoisina heinäkuun päivinä lennätimme edellisenä talvena rakentamiamme balsalennokkeja kiitoradalla. Leirin kohokohta oli, kun jokainen lennokkipoika pääsi Ka-7-purjelentokoneen kyytiin.
Jyrkkä nousu vintturin vetämän vaijerin perässä kouraisi vatsanpohjasta. Jos ohjaaja löysi nousevan ilmavirtauksen, jäimme kiertelemään kumpupilvien alle.
Purjekoneilla lentäminen perustuu maanpinnan lämpötilaerojen aiheuttamien nousevien ilmavirtauksien eli termiikkien hyödyntämiseen. Kuumilta alueilta, kuten hiekkakuopilta, lähtee voimakkaitakin termiikkejä, joiden yläpäähän muodostuu kauniina kesäpäivänä valkea kumpupilvi. Termiikin sisällä pyritään pysymään pitämällä kone jatkuvassa kaarrossa. Se on oma taiteenlajinsa. Tuntui ihmeelliseltä nähdä äänettömästi liitelevästä koneesta Kerunkijärvi ja kesämökkimme. Tuon jälkeen päivystimme entistä innokkaammin mökkilaiturilla purjelentokoneita katselemassa.
Helmikuussa 1974 menimme veljeni kanssa Kouvolan Ilmailuyhdistyksen järjestämälle purjelennon teoriakurssille. Se oli ensimmäinen – joskaan ei viimeinen – kurssi, jolla opettelin aerodynamiikkaa, rakenneoppia, sääoppia, lentosuunnistusta ja lentomääräyksiä.
Heinäkuun 14. päivänä lensin ensimmäisen koululentoni purjelentokoneella Pekka Hännisen kanssa. Koko heinäkuu oli pilvinen ja sateinen, ja pettymyksekseni koko kuukausi oli pelkkää »mäen-
laskua». Termiikkejä ei pahemmin ollut tarjolla, joten liitelimme vintturin vetämästä noin 450 metrin maksimikorkeudesta nousevaa ilmavirtausta löytämättä takaisin kiitoradalle suurin piirtein viidessä minuutissa.
Ensimmäinen puolen tunnin termiikkilento oli vasta elokuun alussa. Elokuun 9. päivä oli jännittävä, koska takana oli kolmisenkymmentä lyhyttä koululentoa, joiden perusteella olin lennonopettajani mielestä valmis yksinlentoa varten. Läpäisin lyhyen tarkastuslennon, jonka jälkeen kone vietiin takaisin kiitoradan päähän. Taakse ei enää tullut opettajaa, ja takapenkin valjaat kiinnitettiin tyhjänä keskuslukkoon.
En edes oikein ehtinyt jännittää ensimmäistä yksinlentoani, kun vintturi jo kiskaisi minut yksin taivaalle. Ehkä se oli tarkoituskin, että ei annettu liikaa aikaa miettiä tulevaa. Ensimmäinen yksinlentoni oli jännittävä, joskin lyhyt kokemus, koska lento kesti vain kolme minuuttia.
Lensin Leo Terävän lentokoulun Piper PA-28 Cherokeen Utista Selänpäähän. Moottorilentäminen oli luonteva jatko purjelentämiselle ja vaikutti siihen, että hain Ilmavoimiin. Kuva Arto Lindberg
Oli erikoinen vapauden tunne ohjata oman tahdon mukaisesti lähes äänettömästi lentävää purjekonetta, kun kukaan ei ollut takapenkillä antamassa ohjeita. Termiikkiä ei löytynyt nytkään, mutta ilmailukärpänen puraisi peruuttamattomasti. Seuraavana kesänä, kun olin täyttänyt 16 vuotta, sain purjelentäjän lupakirjan. Sitä en kuitenkaan osannut aavistaa, että harrastuksena alkanut ilmailu ohjaisi koko elämääni.
Talvella 1975 oli aika mennä moottorilentokurssille yksityislentäjän lupakirjaa varten. Heinäkuun lopussa lensin taas tarkastuslennon. Tarkastuslentäjä oli Ilmari Juutilainen, mutta ei kuuluisa hävittäjä-ässä, vaan hänen poikansa, joka lensi Ilmavoimien Iljušin Il-28 -suihkukoneita Utissa. Olihan se hienoa lentää moottorikoneella yksin, mutta olin ehtinyt lentää purjekoneella niin paljon, että lentäminen ei enää jännittänyt samalla tavalla. Nyt piti vuorostaan odottaa, että täytän 17, jotta saisin moottorilentäjän lupakirjan.
Lukioikäisenä kesäni kuluivat pitkälti Selänpään parakeilla, mistä ajelin mopolla tai kevytmoottoripyörällä Uttiin. Nautin täysin siemauksin taivaallisesta vapaudestani. Talvet puolestaan tein talkootöitä ilmailuyhdistykselle. Keräsin jätepaperia, huolsin purjekoneita, möin Esson nurkalla joulukuusia ja toimin joulupukkina. Pukkina olemisesta sai parhaat talkoopisteet, koska se oli kerholle niin tuottoisaa. Joulupukkikeikat hoidimme aina pareittain, koska minulla ei ollut vielä ajokorttia. Toivottavasti olin laihana 17-vuotiaana koululaisena uskottava joulupukki.
Muutama kaveri Kouvolan Ilmailuyhdistyksestä oli hakenut ja päässyt Ilmavoimiin ohjaajakurssille. Aiheesta keskusteltiin nuorten purjelentäjien keskuudessa aina silloin kun mietittiin, minne pitäisi mennä varusmiespalvelukseen. Minunkin piti tehdä päätökseni keväällä 1978. Oli luontevaa hakeutua vapaaehtoisena Kauhavalle ohjaajakurssille – ei upseeriuden, vaan lentämisen vuoksi.
Myöhemmin olen tajunnut, että etsin mielelläni sellaisia haasteita, että itseänikin vähän hirvittää. Helppous ei minua oikein innosta. Tykkään siitä, että asiat lähtevät ennemminkin yläkierteelle. Se taitaa olla sukuvika.
Toukokuussa 1978 hyppäsin Kouvolan rautatieasemalta junaan mennäkseni Tilkan sotilassairaalaan Ilmavoimien ohjaajakurssin pääsykokeisiin. Siellä homma pyörähti vauhdilla käyntiin heti aamusta. Asetuimme ilmoittautumisjonoon, ja kun minun vuoroni tuli, virkailija tiedusteli tiskin takaa yllättäen: »Rukkiin vai Raukkiin?» Hämmennyin ja kysyin, että mikä ero niillä on. Virkailija peräsi, olenko ylioppilas, johon vastasin, että olen. Siihen hän tokaisi: »No sitten Rukkiin». Syy kysymykseen oli se, että 1970luvun lopulla Ilmavoimissa palveli ohjaajina vielä sekä upseereita että opistoupseereita, ja heille oli omat rinnakkain järjestettävät varusmieskurssinsa. En ollut järjestelystä tietoinen, mutta onneksi virkailija teki valinnan puolestani, koska sillä oli perustavanlaatuinen merkitys myöhemmälle uralleni.
Pääsykoe alkoi fyysisillä testeillä. Ensimmäisenä kokelaista otettiin kaikki mitat. Pituusrajoitusta ei ollut, mutta selän maksimipituus oli 94 senttiä, sillä MiG-21F:ssä kuomu jää heittoistuinhypyn jälkeen suojaamaan ohjaajaa. Kuomun ja penkin väli oli 94 senttiä, joten jos
Kiertelen Kouvolan ilmailuyhdistyksen kaksipaikkaisella Ka-7-purjekoneella nousevassa ilmavirtauksessa jossain Selänpään lentokentän yläpuolella.
selkä olisi ennen hyppyä yli 94 senttiä, hypyn jälkeen se olisi tasan 94 senttiä. Toinen kriittinen mitta oli istumapituus eli takamuksen etäisyys polvista. Raja oli 65 senttiä, sillä Hawk-suihkuharjoituskoneessa heittoistuimen selkänojasta mittaritauluun on etäisyyttä 65 senttiä. Jos istuinpituus olisi yli 65 senttiä, polvilumpiot jäisivät heittoistuinhypyssä koneeseen. Eli rajoille oli varsin hyvät perustelut.
Koska minulla oli jo sekä purjelentäjän että moottorilentäjän lupakirja, olin vuosittain käynyt ilmailulääkärin tarkastuksessa, joten ounastelin, että lähtökohtaisesti kaiken pitäisi olla kunnossa. Ilmavoimien testit olivat kuitenkin paljon monipuolisemmat, ja seuraavaksi olikin vuorossa niin sanottu porrastesti. Ensin rauhoituttiin pari minuuttia sängyllä, minkä jälkeen mitattiin verenpaine.
Sitten piti nousta minuutin ajan edestakaisin parin portaan rappusia, minkä jälkeen otettiin taas verenpaine. Testi ei ollut mitenkään rankka, mutta jostain syystä minut siirrettiin porrastestin jälkeen odotushuoneen sohvalle muiden kokelaiden jatkaessa näkötesteihin. Istuin siinä hetken ihmeissäni, kunnes minut kutsuttiin Ilmavoimien ylilääkärin toimistoon.
»Otetaan Lindbergin verenpaineet
uudestaan.»
Hän kertoi minulle, että verenpaineeni oli laskenut porrastestin rasituksen jälkeen. Kyseessä on erittäin vakava ominaisuus, sillä kovien G-voimien rasituksessa verenpaineen lasku johtaa tajuttomuuteen. Ajattelin, että minun osaltani testit ja ohjaajakurssi Kauhavalla taisivat olla tässä.
Lääkäri Juhani Aho tarkasteli hakupapereitani ja huomasi, että olin lentänyt jo vuosia. Hän kysyi, aikoisinko jäädä Ilmavoimiin, jos minut valittaisiin. Vastasin harkitsevani sitä vakavasti, mikä oli varmasti uskottavaa vuosien ilmailuharrastuksen jälkeen. Lääkäri kutsui sairaanhoitajan paikalle ja totesi, että »otetaan Lindbergin kaikki verenpaineet uudestaan».
»Kalifornian auringon painuessa
Tyyneenmereen seuraan edessäni lentävän
Hornetin hehkuvia jälkipolttoja ja mietin, että vain neljä vuotta aiemmin käänsin Moskovan taivaalla MiGin ylösalaisin ja tuijotin
Neuvostoliiton ohjuspuolustusjärjestelmän tutkaa. Tunne on epätodellinen. Täytyy melkein nipistää itseään.»
Olin nuorempana aikamoinen jännittäjä. Jännitin kokeita, esiintymisiä ja tietysti testejäkin, mutta nyt tiesin, mitä suljetun oven takana porrastestissä tehtäisiin. En enää toisella kerralla jännittänyt liikoja, ja rasitus nosti verenpainetta kuten pitikin. Testi meni läpi, ja minua kehotettiin kiirehtimään muiden perään näkötesteihin ja painekammioon. Lääkärin päätös pelasti ilmavoimaurani, mistä onneksi pääsin häntä kiittämään vuosikymmeniä myöhemmin. Ilmavoimiin oli 1970-luvulla kovat näkövaatimukset, mutta se ei ollut minulle ongelma, sillä tiesin jo ennalta, että näköni on riittävän hyvä. Uutena testinä tuli »kolmisauvakoe» eli syvyysnäkötesti, jossa pitkässä puulaatikossa oli pystyssä kolme valkoiseksi maalattua puusauvaa. Sairaanhoitaja siirsi keskimmäistä sauvaa kymmenen kertaa eteen tai taakse vaihtelevan matkan. Sauva piti palauttaa kymmenen sekunnin sisällä korkeintaan kahden sentin päähän reunasauvoista. Palautuksen piti osua joka kerta haarukkaan, eikä kokonaisaika saanut ylittää maksimiaikaa sekunnillakaan. Jos etäisyys oli suurempi, testi hylättiin. Mikäli kokonaisaika oli suurempi kuin sata sekuntia, testi hylättiin. Keskimmäisen sauvan kanssa ei kannattanut liikoja näprätä, ellei halunnut taas ylilääkärin toimistoon – ja maitojunaan.
Lentäminen tempaisi nuoren Jarmo Lindbergin pauloihinsa, ja jatkuva jano entistä vaativampiin haasteisiin vei hänet lentäjäksi Ilmavoimiin. Neuvostoliiton romahdettua Lindbergin tehtäväksi tuli johtaa suomalaisten Hornet-koulutusryhmää Yhdysvalloissa, ja myöhemmin urakiito vei hänet Ilmavoimien ja lopulta Puolustusvoimain komentajaksi. Upseeriuransa jälkeen Lindberg on toiminut kansanedustajana.
Ennen painekammiota varmistettiin, ettei kokelailla ollut nuhaa, ja käskettiin jättämään rannekellot pois, sillä nopea paineenvaihtelu saattaisi rikkoa ne. Kammiossa ilma imettiin ensin pois, minkä jälkeen kammion paine nostettiin minuutissa vastaamaan viiden kilometrin korkeudessa olevaa painetta. Sitten tultiin minuutissa takaisin. »Ylösmeno» ei ollut niin rankkaa, mutta jos oli vähänkään tiukat ontelotiehyet, saati nuhaa, paluu oli yhtä tuskaa.
Pyörivän tuolin testissä sairaanhoitaja pyöritti tuolia rauhallista tahtia noin minuutin ajan, minkä jälkeen piti kävellä lattiaan piirrettyä viivaa pitkin. Testin päätteeksi silmät tarkastettiin. Pyöritys aiheuttaa kaikille joksikin aikaa silmämunan värinää, jonka tulisi poistua noin minuutin kuluttua. Jotkut eivät kuitenkaan kerta kaikkiaan kestäneet pyöritystä, vaan menivät testin jälkeen huoneessa pitkin poikin tai jopa oksensivat. Ei tullut kysymykseen, että lentäjä lamautuisi syöksykierteeseen joutuessaan.
Silloin emme vielä tienneet on ainutlaatuinen katsaus turvallisuuspolitiikan kehitykseen kylmän sodan jälkeisessä Suomessa. Ajankuvaa rikastavat yli kolmekymmentä haastateltua vaikuttajaa niin Suomesta kuin ulkomailta. Tervetuloa lähes neljän vuosikymmenen mittaiselle matkalle turvallisuuspolitiikan pyörteisiin. Taival alkaa Moskovan jylisevän taivaan alta.