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AÑrO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 75.

Madrid, marzo 1929.

B ureau

Su o r g a n i z a c i ó n

Por E D M U N D O R O C A En este artículo se trata de dar a conocer las múltiples fases que abarcan los trabajos emprendidos por la mencionada rama del ministerio del Comercio de los Estados Unidos y los beneficios que v^ reporta, tanto a la industria como a la economía nacional. También se trata de mostrar hasta dónde / llega la ayuda del Gobierno al progreso industrial, al mismo tiempo que se tocan ligeramente algunos 3|' puntos de la industria minera en Norteamérica.

Mines

trabajos 0)

un elemento carísimo, disponible sólo pai-a experimentos de laboratorio ($ 71 el litro), y su precio ha llegado a bajar hasta $ 0,0012 el litro. Actualmente se está construyendo otra fábrica en Amarillo (Tejas), porque la producción de la cuenca de gas natural de Petrolia declina. Como ingresos, esta sección ha tenido últimamente la cantidad de $ 328.000, como importe a precio de coste de lo proveído ai Ejército y a la Marina. La rama económica se dedica a compilar, analizar y publicar datos estadísticos relativos a econoESQUEMA DE LA ORGANIZACIÓN. mía minera. La rama de sanidad y seguridad in# vestiga los riesgos que corren los mineros, con objei- El U. S. Bureau of Mines se halla dividido en cua- ^ítro ramas, que son: Tecnológica, Económica, Sani- to de determinar las causas y aplicar métodos pre^ dad y Seguridad, y, por último, la Administrativa, ventivos; tiene dos secciones: la de sanidad, que es : - a más de la Oficina del ingeniero de Minas Jefe. primordialmente investigadora, y la de seguridad, La rama tecnológica lleva a cabo estudios técni- que se dedica principalmente a instruir en preveneos que, en su mayoría, se realizan en las once es- ción de accidentes y en el uso de aparatos de sal' S taciones experimentales que están repartidas por el vamento. ;-país, y que agrupadas forman, para los efectos adLa rama administrativa lleva los asuntos rutinammistrativos, la sección de estaciones experimen- rios y la sección de información; se dedica a puj^í tales. blicaciones, producción de películas educativas y Otra sección de esta misma rama, denominada también contesta a las preguntas de carácter gene;;|m6caínica, está encargada particularmente de estu- ral que se reciben pidiendo información, y que asdiar los problemas que presentan los combustibles, cienden a unas 100.000 por año, existiendo la idea .^|íasi como su uso y también la maquinaria minera, de que al ciudadano, por el hecho de pagar las conconsiderando especialmente el empleo de la elec- tribuciones, se le debe de atender cuidadosamente, por lo que tratan de esmerarse en las contestaciotricidad en las minas. ^ La sección de petróleo y gases naturales se ocu- nes y no hacerlas estereotipadas, pues así no satisfacen y, generalmente, decepcionan. pa de la producción, transportes, refino y utilización En el año fiscal 1928, el presupuesto del Bureau I de estos productos y también dirige la marcha de " una destilería experimental de esquistos, pues ya of Mines fué de $ 3.454.210 y los gastos realizados preven que los 300.000 pozos de petróleo que exis- fueron $ 2.719.213, quedando $ 718.500 como fondos ten en aquel país pueden llegar a ser insuficientes para gastar en el próximo ejercicio en la ejecución y han encontrado que el 60 % del aceite de esquis- del programa de producción de helio, y el resto fué tos puede ser convertido en gasolina sometiéndolo sobrante. La distribución de los gastos viene a ser: al "cracking". R a m a tecnológica 66 % La producción de helio para su empleo en el R a m a económica 9 % Ejercito y en la Armada en sustitución del hidróR a m a sanitaria 15 % geno es un servicio que presta la sección del helio, R a m a administrativa y dirección 10 % que además conduce investigaciones en este terreno. Gracias a esta sección, el helio ha dejado de ser El personal consta de 769 empleados, entre los que se hallan 105 ingenieros y 79 químicos, siendo el sueldo de entrada $ 2.000 (unas 12.000 pesetas) y rci^? Minas, Research Fellow United States Buel límite $ 9.000 (alrededor de 55.000 pesetas). reau of Mines Southern Experiment Station.

R A M A TECNOLÓGICA.

Sección de estaciones experimentales. El número de personas empleadas en ellas es de 374, y las once estaciones no son del mismo tamaño; la más antigua, y al mismo tiempo la mayor, es la estación central de Pittsburg, Pa., la que tiene 267 empleados y está dividida en nueve secciones, teniendo un promedio <le 15 técnicos cada sección; existiendo la gran ventaja de que, pudiendo consultarse mutuamente el personal, se adelantan m e j o r los problemas estudiados; en ésta se lleva actualmente a cabo un programa de estudios sobre la qui mica-física de la producción del acero, que ha de durar cinco años, y al que la industria contribuyó con $ 10.000 el primer año y tiene prometido aumentarlo en 50 % en el segundo año. . La estación experimental que sigue en tamaño es la de Bartlesville (Oklahoma), con 46 funcionarios, mientras que las nueve restantes sólo tienen un promedio de siete por estación, consistiendo en cinco ingenieros, un mecánico y un escribiente taquígrafo. La mayoría de las estaciones fueron creadas en 1915, y la consignación federal no permite realizar grandes investigaciones, salvo cuando la industria minera o el estado local las subvenciona, como, por ejemplo, el Estado de Oklahoma, que contribuye con $ 50.000 al año para que se trabaje en la estación allí situada. Cada estación experimental está especializada en sus investigaciones, y así, en Bartlesville (Okla.) se dedican a petróleo; la estación de New Brunswick, N. J., a minerales no metálicos; la de Reno (Nevada), a metales preciosos y raros, y las demás a los problemas que se presentan en la región donde se hallan situadas. Como ejemplo sobresaliente de investigación en colaboración está el estudio hecho recientemente ¡Dor el Bureau of Mines sobre la ventilación de los túneles Holland para vehículos, recién terminados, y que, pasando b a j o el río Hudson, van de Nueva York a la costa de Nueva Jersey. Este problema requirió los esfuerzos reunidos de miuchos especialistas; ingenieros mecánicos y químicos determinaron la cantidad y composición de los gases de escape de los automóviles en diferentes condiciones; fisiólogos y químicos determinaron el efecto de estos gases en el organismo humano y el límite máximo permisible, mientras que técnicos en ventilación fijaron la potencia requerida y la m e j o r manera de evacuar los gases del túnel, para lo que construyeron un modelo en el interior de la mina experimental de Bruceton para probar diferentes métodos de ventilación y comprobar los datos obtenidos 'en investigaciones anteriores. Sección mecánica. Antes de que se estableciera esta sección apenas había datos concretos de las características de los carbones producidos en treinta Estados de la Unión, y ahora, en cambio, se pueden obtener publicaciones del Bureau of Mines en las que constan los análisis oficiales del carbón de cualquiera cuenca, para lo que se han necesitado analizar más de 50.000 muestras. Gracias a ello están ahora los consumidores capacitados para elegir el carbón más adaptado a sus necesidades. Entre los numerosos estudios hechos últimamen-

te sobre mejora del rendimiento al usar combustible, escogeremos las pruebas hechas en el caldeo de retortas de destilación intermitente de petróleo, en las que, reformando el hogar y llevando bien el caldeo, se logró emplear las dos terceras partes de combustible y también reducir a las dos terceras partes el tiempo que se tardaba antes de hacer los cambios en la instalación. Se ha completado un estudio sobre reactividad del cok, o sea su facultad de reducir el anhídrido carbónico a óxido de carbono, y se ha llegado a la conclusión de que varía inversamente con la densidad aparente y el tamaño de los trozos, y directamente con el contenido en materias volátiles. Como muestra de trabajos insospechados citaremos que se han ocupado de determinar los tamaños de los trozos de carbón más apropiados para usarse en estufas domésticas, al mismo tiempo que las adaptaban al carbón que iban a usar; la explicación (de haber'lo hecho la dan diciendo que ninguna de las dos partes interesadas, o sea fabricantes de estufas y traficantes en carbón, se dedicaría a dilucidarlo. También han ^comparado, b a j o eil punto de vista de combustible industrial, el carbón pulverizado con el cok producido a b a j a temperatura y también pulverizado, hallando que las ventajas del último son las siguientes: menor riesgo de combustión espontánea, lo que permite se almacene previamente pulverizado; menor riesgo de explosión y mayor facilidad de conducción por tuberías. En la central térmica del Capitolio, en Washington, se leconomizan unos 70.000 dólares anuales a consecuencia de estudios hechos anteriormente por esta sección del Bureau of Mines para m e j o r a r el rendimiento calorífico de los combustibles. Sección Minera. Entre otros muchos trabajos le está encomendada a esta sección la exploración en busca de potasa para que el país no dependa del fcontrol extranjero. Se invierten 100.000 dólares al año y se han perforado nueve sondeos en los Estados de Nuevo Méjico y Tejas con sondas de diamante y se han encontrado algunas capas de sales potásicas; la mejor, a 630 metros, es una capa de polihalita; de unos dos metros de potencia, que contiene el 12,8 por 100 de potasa, pero que tiene la desventaja de ser más insoluble que la silvinita. Gracias a la cooperación del Departamento de Minas de Virginia Occidental, se han reducido allí en un año las muertes por desprendimiento del techo, de 2,15 a 1,77 por millón ide toneladas de carbón producidas. También se presta atención a los métodos geofísicos de prospección, así como a la ventilación de minas metálicas, para eliminar los polvos y gases nocivos a la salud, entre otras razones. Sección Metalúrgica. La posición que Utah ha conseguido como Centro de los más importantes en la producción de plomii y cinc se debe en gran parte a los trabajos de esta sección del Bureau of Mines, a causa de los perfeccionamientos en metalurgia a que ha colaborado. Hablando de otro metal, han conseguido aplicar la flotación a los cobres nativos de Michigan, obteniéndolo a sí por valor de un millón de dólares al año, pues lo que se recupera es de kilogramo y me-

dio a tres kilogramos de cobre p o r tonelada, y el distrito producirá anualmente unas 5.000 toneladas adicionales, partiendo de un material que no necesita ningún molido, obteniéndose una importante rebaja en el precio de coste del metal. Estudios sobre siderurgia.—Horno alto experimental.—El horno alto ha sido considerado durante algunos años como un aparato de lo más caprichoso, al que se le debia de proporcionar cok de una calidad ideal, pero sin que ningún maestro de horno supiese cuál era esta calidad ni tampoco interpretar los caprichos del horno alto. La conclusión a que se llegó era que se ignoraba cómo reaccionaba la columna ascendente de gases con la carga. Para encontrar esta información se construyó hace años un horno alto experimental de seis toneladas con ayuda del Estado de Minnesota. Este horno alto, situado en Minneapolis, es el único de su clase en el m u n d o que se usa exclusivamente para hacer experiencias, y sus dimensiones principales son: Diámetro interior del tragante, 1,37 metros; diámetro interior en las toberas, 0,91 m.; diámetro máximo en la obra, 1,98 m.; distancia toberas-tragante, 8,13 metros. Como resultado de los ensayos hechos en este horno alto experimental y en otros tres de 300, 500 y 700 toneladas, se ha llegado a obtener, al clasificar por tamaños el mineral de hierro, un m e j o r contacto entre los gases reductores y la carga, con la consecuencia práctica de que apKcados estos principios en Utah en un horno alto se economiza cerca de un cuarto de tonelada de cok por tonelada de fundición obtenida y se han aumentado 100 toneladas sobre las que se producían diariamente. Con todo esto se podrá ver que el hacer investigaciones compensa. El horno alto experimental se está usando ahora para encontrar un método ventajoso de recuperación del contenido en manganeso de los minerales de hierro pobres del Cuyuna, en la parte Norte de Mmnesota, cuya ley en manganeso es alrededor del 8 por 100, y se quiere encontrar la manera de poder disponer de las reservas de este metal. El interés estriba en hacerse independientes del extranjero en la producción de aceros especiales y también en que las menas de que se trata se hallan en lugares íacilmente accesibles y además se pueden extraer a cielo abierto. Se ha llegado a demostrar que es tactible el obtener metailúrgicamente una escoria que contenga del 40 al 45 por 100 de manganeso y que se puede usar para producir ferro-manganeso. Con las investigaciones anteriormente apuntadas, no queda-dada idea del sinnúmero de las que se llevan a cabo en la actualidad en todas las secciones de la rama tecnológica, pues sólo se han resonado las más tipicas. OFICINA DEL INGENIERO DE M I N A S

JEFE.—MINA

EXPE-

RIMENTAL.

Aparte de estudios especiales, esta oficina se dedica a investigaciones sobre seguridad en las minas en colaboración con el Consejo que para este mismo objeto tiene el Gobierno inglés; esta colaboración consiste en un intercambio de investigadores v representantes. IM mina experimental situada en Bruceton, cerca de Pittsburgh, Pa., depende también de esta oficina

del U. S. BureaU of Mines, y es la única mina en el mundo que un Gobierno posee y opera sólo con el objeto de hacer investigaciones científicas. Primeramente se dedicó al estudio de las explosiones de polvo de carbón, pero después su uso ha ido en aumento para tratar de resolver otros problemas de seguridad minera. Durante el año último se hicieron 80 explosiones de prueba con polvo de carbón, algunas en combinación con grisú, y además 50 explosiones de gas fueron hechas en una galería de acero especialmente construida; también se hizo durante el año la explosión número 1.000, y concurrieron a presenciar esta prueba bastantes personajes del mundo minero. En esta mina experimental también se han hecho estudios de comunicación a través de la tierra con geófonos, aparatos de radio y teléfonos especiales, con el fin de encontrar un medio de comunicarse con obreros sepultados a consecuencia de un accidente y poder contribuir directamente a su salvamento. Barreras de polvo de roca para prevenir o limitar explosiones se han estudiado sistemáticamente con objeto de normalizar las diferentes clases y desechar las que no soportaban las pruebas, y se ha encontrado que cuando el polvo de carbón va acompañado por gas se necesita un porcentaje mucho más alto de polvo de roca para evitar la propagación de una pequeña explosión inicial. Ahora se va a proceder a efectuar explosiones en los tajos para ver de qué manera se puede hacer que resistan una presión de explosión de tres kilogramos y medio por centímetro cuadrado. RAMA

ECONÓMICA.

Su función consiste en reunir y distribuir datos estadísticos respecto al consumo de los minerales principales; la razón consiste en que ninguna industria puede planear sus operaciones eficazmente si no está en posesión de datos recientes y auténticos sobre su propio mercado. La importancia de dichas estadísticas se hace notar al ver que los Estados Unidos producen al año minerales por valor de seis mil millones de dólares, y en minería, metalurgia y fábricas de cok están empleados más de un millón de hombres; otro detalle es que los minerales extraídos producen la mitad de los ingresos que las Compañías de ferrocarril tienen por mercancías, y el carbón, por sí solo, constituye la tercera parte del tonelaje transportado p o r vía férrea. Comparativamente, esta rama del Bureau of Mines es más moderna que las restantes, pues fué creada por el actual presidente Hoover y responde a la necesidad de poseer información fidedigna sobre hechos que ni individuos ni Compañías aisladas pueden recoger con la facilidad que el Gobierno. Así, los industriales poseerán, junto a las informaciones de última hora sobre una materia prima dada, los conocimientos fundamentales sobre su mercado, cosas que, hasta ahora, de encontrarse, se hallaban separadas, y algunas veces, aunque estén publicados los datos, no se puede dar con ellos por falta de referencias. _ Otras estadísticas que se llevan son las de los accidentes que ocurren en la minería, para estudiar métodos eficaces de prevenirlos; las últimas cifras acusan 2.800 muertes anuales y más de 200.000 heridos en igual período.

R A M A DE SANIDAD Y

SEGURIDAD.

Sección de Sanidad. Esta rama no sólo confina sus trabajos a la minería, pues también ha sido requerida para resolver problemias de ventilación en lugares diferentes, como por ejemplo, en la construcción del túnel para vehículos Holland, del que nos hemos ocupado antes; en la actualidad está dando mucha importancia a la cantidad de óxido de carbono que puede haber en la atmósfera a consecuencia de los escapes de automóvil, habiendo hecho experiencias sonietiendo a varias personas unas cuantas horas al día, durante dos meses, en atmósferas que tenían dos, tres o cuatro por diez mil de óxido de carbono, estando limitada la longitud de la exposición por la aparición de dolores de cabeza. Durante la guerra, esta misma rama del Bureau of Mines icreó mascarillas contra los gases asfixiantes, que luego se han usado en industrias distintas de la minera, y ahora, para ver ios efectos fisiológicos dél polvo que se encuentra en las industrias mineras y diferenciar las sustancias nocivas de las que no lo son, se han llevado a cabo series de inyecciones intraperitoneailes de muestra de polvo en cerdos d e Guinea. Sección de Seguridad. La conservación de vidas humanas en la industria es un asunto de importancia suprema; cada accidente fatal que ocurre a un padre de familia no sólo causa sufrimientos y privaciones a los que de él dependen, sino que, además, las indemnizaciones a la viuda y huérfanos son cargas que, totalizadas, alcanzan una suma enorme y en las que todos los contribuyentes participan indirectamente, lo que es otra razón de peso para procurar a toda costa la disminución de accidentes que la experiencia ha demostrado es factible. Como quiera que la industria minera es de las que más riesgos comporta, se hace nececario que los trabajadores aprendan todo lo más posible sobre la manera de evitar los accidentes primero, y también a ayudar o salvar a sus compañeros en caso necesario y procurarles los primeros auxilios. Con este fin, la sección del Bureau of Mines, de que nos ocupamos, tiene como principal misión la de mantener una constante campaña educativa para instrüir a los obreros en el uso de aparatos de salvamento y en la manera de efectuar los primeros auxilios. Esta sección también presta ayuda en el caso de un accidente o un fuego, siendo 54 el número de ocasiones en que lo efectuó el año pasado. El método que más interés despierta es el de conferencias ilustradas con películas, que muestran con una pequeña trama cómo se puede originar un accidente y qué es lo que hay que hacer en caso de que ocurra, lo que se recuerda vivamente al verlo en la pantalla. Después, para el entrenamiento de los mineros, hay once estaciones de salvamento y diez vagones de ferrocarril; estos vagones son Pullmann, de construcción enteramiente metálica, y el Gobierno ha conseguido que las Compañías ferroviarias efectúen su transporte gratuitamente; en ellos, a más de acomodo para doce personas, están los aparatos de salvamento. Cuando en una mina tiene lugar un accidente, no sólo se efectúa una inspección, sino ade-

más se despacha a menudo uno de estos vagones para prestar ayuda y hasta en una ocasión se envió uno al Canadá con motivo de un fuego, recorriendo una distancia de 1.600 kilómetros en un tiempo "record". En las estaciones de salvamento, existen camionetas con diez aparatos respiratorios provistos de repuestos para cuarenta y ocho horas de trabajo continuo; su radio de acción viene a ser de 80 kilómetros. El valor de la instrucoión prodigada al trasladarse los vagones de un sitio a otro queda reconocida por las Compañías de Seguros, que hacen una reducción en sus primas cuando se trata de una mina en que un cierto número de hombres poseen el certificado extendido j)or el U. S. Bureau of Mines. La instrucción de que nos ocupamos ha sido muy bien acogida por los obreros, pues se dan cuenta que les reporta beneficios personales el aprender a hacer ligaduras arteriales, por ejemplo. Durante el último año se han instruido 50.000 mineros, con lo que se ha establecido un " r e c o r d " y elevado él número total de obreros entrenados a cerca de 300.000, debido a que, en la actuailidad, las Compañías mineras cooperan a esta instrucción extendiéndola-s ellas en el año último a 16.000 mineros. Numerosos casos se han dado ya en que se han podido salvar vidas a consecuencia de este aprendizaje. Otra manera de mantener y estimiular el interés en prevención de accidentes se lleva a cabo por medio de concursos nacionales o internacionales, existiendo también otros regionales que sirven como eliminatorios. El concurso consiste en resolver una serie de problemas, generalmente en número de diez, en dos tardes, relativos a primeros auxilios, que cada equipo ha de resolver simultáneamente, para lo que las instrucciones se dan por megáfono y por escrito. El tiempo en qúe ha de hacerse lo que se señale está limitado, concediendo tres minutos para leer el problema, discutirlo y preparar el material que crean necesario. La manera de ca lificar es deduciendo un cierto número de puntos como penalidad por cada detalle omitido o mal ejecutado. Cada equipo consiste en seis personas, ínoluyendo el j e f e y el que ha de hacer de enfermo. Todos han de ser empleados de la organización que representan y los únicos excluidos son los médicos. El concurso se aprovecha también para visitai' otras instalaciones en la región donde tiene lugar. Los equipos que participan lo hacen por cuenta de las Compañías que representan, resultando que los gastos que ocasiona un concurso de éstos son pequeños: .sólo consisten en la propaganda, algunos premios, ya que muchas copas las conceden asociaciones; el alquiler del campo o estadio donde se ha de celebrar y el banquete final. RAMA

ADMINISTRATIVA.

Esta rama es la que ha preparado una extensa colección de películas educativas de asuntos industriales que explican los diferentes pasos en la producción, tratamiento y utilización de los principales minerales y también enseñan la manera de evitair riesgos en los métodos de laboreo y en la vida práctica, sirviendo para las campañas apuntadas anteriormente y para prestarlas a escuelas. Las películas se hacen en cooperación con empresas industriales, que contribuyen con todos los gas-

tos de producción, pues luego les sirven de anuncio. A más de estar centralizada la distribución en la Pittsburgh Experiment Station, hay catorce subcentrales de distribución y no se cobra nada por el uso de las películas; únicamente se acostumbra que el que las exhibe costee el transporte, y así, el año último, se proyectaron en 9.363 ocasiones. No se puede negar que constituyen un método educativo admirable.

Con estas notas queda dada una ligera idea de lo emprendido por el U. S. Bureau of Mines en Norteamérica, cuyas actividades creemos dignas de que se conozcan por si se encuentra conveniente aplicar en nuestro país algunas de las ideas que ya están puestas en práctica en otro, y que, desde luego, traen frutos más o menos inmediatos, que han de tenerse en más consideración que las inversiones requeridas.

La ampiiación de la triangulación terrestre mediante fotografías aéreas de medición Por E .

El empleo de la aerofotogrametría moderna, en relación con los procedimientos clásicos de medición, proporcionó desde el primer momento un ahorro considerable de tiempo y de gastos por consiguiente. Solamente un obstáculo se opuso todavía a la formación rápida de mapas, sobre todo en los países que no disponen de una densa red de triangulación, pero que se prestan perfectamente a los procedimientos aerofotogramétricos, es decir, la necesidad de disponer, p o r lo menos, de tres puntos fijos determinados en el terreno para la orientación de cada par de placas. Por esta razón, desde hace mucho tiempo se han encaminado todos los esfuerzos a encontrar la manera de llegar en la triangulación a la densidad necesaria por medio de las mismas vistas aéreas y de crear así un número arbitrario de nuevos puntos para apoyo de las vistas siguientes. Los procedimientos conocidos hasta ahora pueden clasificarse en triangulaciones imperfectas, que son las que determinan únicamente la posición planimétrica de los puntos, prescindiendo de su altitud, y en triangulaciones perfectas. Mucho tiempo antes de que la fotogrametría llegara a su actual perfección por invento del avión y de los aparatos modernos de restitución automática, varios sabios se ocuparon de la resolución de este problema. Así, ya en el año 1892, el profesor Schiffner trató esta cuestión en su obra El arte de medición fotográfica, y en el año 1906 amplió el profesor Schell, en las Memorias de la Academia de Ciencias de Viena, los estudios de Schiffner, con su obra La orientación de fotografías tomadas desde el globo. Schiffner y Schell jDartieron del supuesto de que era posible obtener desde un globo una serie de vistas verticales que se superpusieran una a la otra en poco más de la mitad (fig. 1.^, a). (Para la más fácil inteligencia, las placas se representan en la posición que corresponde a las positivas correspondientes.) Suponían, pues, que el centro de la placa coincide c o n el punto nadiral. Orientando dos de estas placas, una con respecto a la otra, de manera que sus puntos nadirales {n^, n^) y sus puntos de imagen ( n / y n / ) se encuentren en línea (1) De una conferencia del profesor doctor Hugershoff, en ¿¿'•e^de^^ Traducción por F. Manek, ingeniero del Politécnico,

KRAHMER recta, la posición de otros puntos arbitrarios, proyectados en ambas placas, se obtiene por la intersección de los dos rayos nadirales correspondientes, es decir, por una esiJecie de intersección directa (fig. 1 b ) . (La distancia n^ n^ puede elegirse arbitrariamente, según la escala del plano.) Combinando una tercera vista con la segunda, una cuarta con la tercera, etc., puede deducirse teóricamente una cadena de triángulos. Es verdad que las imágenes de puntos de distinta altura aparecen desplazadas con respecto al punto nadiral; pero como este desplazamiento se efectúa en el sentido radial con relación a dicho punto, no influye sobre la dirección de puntería desde él punto nadiral al punto de terreno. Como la altura no se puede determinar por este procedimiento, resulta una triangulación imperfecta. Esta "triangulación con puntos nadirales" se re-

rmnTTTTrM^^^^

Figura 1.°, a.

Figura 1.", h.

comendó mucho recientemente por una sociedad de levantamientos topográficos en Alemania meridional, y se emplea desde hace muchos años en el Servicio Topográfico de los Estados Unidos; pero.

tanto alli como en otros países, sólo dió resultados desfavorables, porque no se cumple nunca, como es consiguiente, la condición d e que las placas sean exactamente verticales. Una cierta mejora del procedimiento propuso ya Scheimpflug, empleando para los levantamientos aéreos una cámara múltiple, en lugar de una cámara sencilla. Este instrumento consistía en una cámara colgada verticalmente y unida rígidamente con seis cámaras intílinadas. Como se conocían los ángulos de inclinación de estas cámaras con respecto a la vertical, mediante su aparato transformador construido para este fin, se pudieron transformar las vistas inclinadas en el plano de la imagen central. La ventaja de este procedimiento, que está en la

simo de la cámara múltiple y por la difícil comprobación de la posición simultánea de las distintas cámaras, prescindiendo por completo del hecho de que, como es natural, tampoco en este caso la imagen central puede ser exactamente vertical. Otro procedimiento de triangulación, empleando vistas inclinadas, se ofreció cuando se pudieron simplificar los difíciles procedimientos indicados por Finsterwalder para determinar los elementos de la orientación exterior de tales fotografías. Estas simplificaciones se lograron (en el año 1918) por el procedimiento numérico de Hugershoff y empleando el teodolito fotogramétrico de éste y de Zeiss. Si se trata de aumentar la densidad de la red en una zona grande y considerada, por lo pronto, como si fuera llana, las vistas inclinadas, tomadas desde el avión, deben superponerse en la dirección del vuelo (fig. 2."). De tres puntos situados en los términos próximos de la primera placa, y cuya posición se conoce, se obtiene la orientación de esta placa, y con esto la posibilidad de determinar puntos en el fondo, los cuales, a su vez, sirven para la orientación de la segunda placa, etc. E j e m p l o de este trabajo se muestra en la reproducción siguiente (fig. 3.^) de un levantamiento de ensayo para f i j a r las líneas de costas, apoyándose la serie de vistas exclusivamente sobre los tres puntos f i j o s en el ángulo 50 del plano. Las desviaciones con respecto a la posición efectiva se producían principalmente por suponer llana, sin serlo, la superficie de la zona. En tal caso las fotografías tenían que disponerse por pares ífiCOLüNSFLAAT

VLISSINGEN

BRESKENS

Figura 3."

gran extensión de la superficie de terreno cubierta desde una estación aérea y en la gran precisión lograda teóricamente en la determinación de puntos, se pierde en la práctica por el manejo complicadí-

gura 4."), y su restitución se podía hacer entonces también por primera vez en el autocartógrafo de Hugershoff. Este procedimiento de la altura, además de la

posición planimétrica de los puntos nuevos, es decir, constituye una triangulación perfecta. Pero, desgraciadamente, también este sistema tiene solamente importancia teórica, sobre todo por las dificultades aeronáuticas. Si es ya difícil en el procedimiento representado en la figura 2.^ tomar las vistas aéreas necesarias, en la dirección del vuelo, la exposición de pares de vistas resulta casi imposible en la práctica por la f o r m a de serpiente del recorrido. Modificando el sistema Scheimpflug mediante una cámara múltiple, se ideó el procedimiento con una cámara doble (cámara acoplada), formando los ejes ópticos de las cámaras, unidas fuertemente una con la otra, un ángulo más pequeño que el de abertura de una sola cámara. Por consiguiente, las vistas dobles, que se deben exponer exactamente al mismo tiempo, se superponen solo en pequeña proporción (fig. 5.''), p e r o eligiendo un intervalo correspondiente entre dos vistas dobles sucesivas puede lograrse que cada vez las fotografías derecha e izquierda se superpongan hasta el 100 por 100. A base de tres puntos de apoyo, que aparecen en el campo visual I superpuestos dos veces, puede encontrarse entonces la orientación exterior para la fotografía 1, derecha, y 2, izquierda. De la conocida orientación mutual de ambas cámaras sueltas puede calcularse aparte la orientación exterior también de la vista 2 derecha, empleando, como es lógico, uno de los aparatos universales de restitución conocidos (autocartógrafo, estereoplanígrafo, aerocartógrafo), se encuentra también ópticamente p o r un procedimiento estereoscópico de acomodación la 'M orientación de la vista 3 izquierda, y se puede ahora restituir el c a m p o de imagen II sin conocer otros puntos fijos. Este procedimiento que se puede imaginar ampliando arbitrariamente a los campos de imagen III, IV es teóricamente bueno; pero no puede satisfacer en la práctica, teniendo en cuenta los e p o r e s que se multiplican en medida siempre creciente, y que deben aparecer forzosamente cuando se colocan las placas 2r, Sr, etc., según datos calculados. Prescindiendo de este defecto esencial, el pro-

• >:í-V

Figura 4."

cedimiento tiene, además, inconvenientes que dependen de la técnica de la fotografía y de la resti-, tución. Los primeros provienen principalmente de la complicación del doble disparo exactamente al rnismo tiempo, y los últimos de la gran convergencia de las vistas. La restitución estereoscópica con-

tinua, es decir, no punto por punto, de tales fotografías, es m u y pesada para el autogrametrista, y su cansancio es causa, naturalmente, de inexactitudes, que anulan completamente la ventaja de la relación grande de la base con respecto a la altura. Terreno con hondos entrantes o muchos árboles

Figura 5."

es generalmente inaccesible para este procedimiento a causa de la convergencia de los rayos luminosos. En el procedimiento anteriormente descrito se aprovechó, como queda dicho, una posibilidad interesante y de gran importancia: la acomodación mutua de vistas que se superponen. Este método (la doble interpolación de puntos en el espacio), que von Gruber, continuando trabajos de Finsterwalder y Hugershoff sobre la base de proposiciones teóricas de Fuchs, le dieron carácter práctico, proporciona la orientación exterior de dos vistas, no solamente con mucha más rapidez, sino también con extraordinaria mayor exactitud que el procedimiento numérico con relación a tres puntos f i j o s (la sencilla trisección inversa en el espacio), que h o y día apenas tiene alguna importancia práctica. El aumento de precisión resulta, entre otras razones, p o r el hecho de emplearse para la orientación mutua, no sólo tres, sino un número arbitrario de puntos del campo común de la imagen, sin aumento alguno de trabajo. El "procedimiento acoplado", descrito con todos sus inconvenientes, hace uso sólo parcialmente de este medio óptico de orientación, porque para la mitad del número de placas se calcula la orientación suponiendo una constante orientación interior de la doble cámara, a base de los datos de orientación de las demás vistas, y se coloca de nuevo, suponiendo, sobre todo, una eliminación completa de los errores de índice. Por consiguiente, en el procedimiento acoplado ni se llega a la rapidez de la doble interpolación de puntos, ni se aprovecha la precisión que ofrece esta última interpolación. Se pueden aprovechar por completo las inmensas ventajas de la doble determinación de puntos solo cuando se emplean sencillas vistas verticales, en las cuales cada fotograma se superpone al p r o cedimiento en un 60 por 100 aproximadamente. Esta superposición de una convergencia de los rayos luminosos favorable para el trabajo estereoscópico y para la vista en entrantes profundos del terreno, separaciones de árboles, etc., dejando suficiente margen a la relación entre la base y la altura de vuelo. Además de esto, la cámara (cámara de medición a mano, con su correspondiente suspensión o un sencillo toposeriógrafo automático) es menos complicada en su construcción, y, por consiguiente, más ligera, más barata y de más fácil m a n e j o que una doble cámara o un doble to-

poseriógrafo cuya orientación interior, es de difícil comprobación. El trabajo con este "procedimiento de series normales" es para las dos primeras vistas parecido al del procedimiento acoplado. Las fotografías 1 y 2 se orientan, por lo pronto, ópticamente, una con I

valores leídos, se pierde con este trabajo prácticamente toda la precisión de orientación obtenida por la a c o m o d a c i ó n estereoscópica (1). Por un mecanismo tan sencillo c o m o ingenioso en el aparato de restitución, el aerocartógrafo, el profesor Hugershoff hizo innecesario el c a m b i o o cualquier otra m o d i f i c a c i ó n de la vista una vez ajustada. Este mecanismo consiste en dos prismas, 1 y 2, intercalados en la marcha de rayos del ant e o j o binocular de observación y desplazables paralelamente a sí m i s m o (fig. 6.''). Cambiando la palanca 3 se c o n d u c e n al o j o izquierdo los rayos luminosos que pasan corrientemente del íportaplaca derecho al o j o derecho, y al contrario. Después de la orientación mutua de las vistas 1 y 2, y con respecto al horizonte en la posición normal en la palanca 3, se quita la placa 1 del portaplaca izquierdo, se coloca en su lugar la placa 3, se cambia la palanca y se ajusta la vista 3 a la 2, c o l o c a n d o la componente horizontal, no, c o m o corrientemente, hacia dentro, sino hacia fuera. Después de terminar el par de placas 2, 3, se sustituye la vista 2 por la 4, etc. Es el procedimiento Hugershoff el primero que aprovecha completamente las ventajas de la doble interpolación de puntos: rapidez del ajuste y precisión en la. orientación. Los resultados del traslado de la orientación son independientes de los errores de ajuste y del índice del aparato de restitución. P o r consiguiente, puede considerarse este procedimiento, si se tienen en cuenta las mencionadas ventajas de. las series verticales normales, c o m o el m e j o r m é t o d o de levantamiento topográfico que no exige p o r base una densa red de triangulación.

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Figura 6°, a.

Figura 6.°, b.

relación a la otra, y después, mediante tres puntos de apoyo conocidos, con relación al horizonte, v se coloca la escala del plano elegida. A continuáción se ajusta de igual m o d o la tercera vista a la segunda absolutamente orientada, la cuarta a la tercera, etc. Para obtener un efecto estereoscópico para los pares consecutivos de placas, hay que ofrecerlas a los o j o s en el mismo orden seguido durante la exposición, es decir, si se observó la vista primera por el o j o izquierdo y la segunda p o r el derecho, a continuación hay que ofrecer la vista segunda al o j o izquierdo y la tercera al derecho. Haciéndolo, c o m o se propuso, leyendo en los limbos correspondientes los datos de orientación para la vista segunda, quitando esta vista del portaplaca derecho y colocándola en el otro (izquierdo), junto con los

(1) En lugar de cambiar la vista segrunda, se puede, desde luego, hacerla girar en su plano 180 grados. Pero como también aquí se deben leer anteriormente todos los datos de orientación y colocar nuevamente después del giro, no se gana prácticamente nada por este procedimiento. Tampoco aquí se puede evitar la anulación de las precisiones originales de orientación.

racción

Diesel

Por G U S T A V O TEORÍA FUNDAMENTAL.

En un motor Diesel cualquiera, la potencia que desarrolla sobre el volante depende, en una proporción más o menos rígida, del número de revoluciones, es decir, si, por e j e m p l o , con 550 revoluciones desarrolla 100 caballos, con 850 revoluciones 150 y con 1.000 revoluciones 180 caballos, esta proporción sólo puede variar dentro de límites m u y restringidos. Al arrancar con un tren es cuando la locomotora ha de desarrollar el m a y o r esfuerzo, y precisamente en este m o m e n t o es necesario pasar de la velocidad cero a la de marcha con un número de revoluciones del motor, a la fuerza, m u y reducido. Por lo tanto, el motor Diesel no puede desarrollar su potencia total durante el período del arranque. Además, ocurre que el motor Diesel, estando parado, c o m o todos los de explosión, no arranca p o r sí solo. En los gráficos de la figura 1.'' queda ilustrada esta particularidad. El de más arriba, a la izquier-

REDER

da, corresponde a una locomotora de vapor. La línea de trazos interrumpidos es la curva hiperbólica que resulta de la ecuación fundamental de la tracción: Esfuerzo de tracción X Velocidad = Constante. La curva sin interrupciones representa los esfuerzos de tracción, en dependencia d e la velocidad, que se presentan en una locomotora de vapor, y que, c o m o se ve, coinciden casi con la hipérbola de la tracción. Esta inscripción de la locomotora d e v a p o r a las condiciones momentáneas del servicio (Arbeitslagen, c o m o se denomina en la literatura alemana) se debe en parte al regulador y en parte a su distribución de corredera, gracias a la cual se puede variar en amplios límites la presión medía de trabajo en los cilindros, y con ello el esfuerzo que obra sobre el é m b o l o y la velocidad de marcha. Con una admisión de vapor prolongada se produce, p o r lo tanto, un esfuerzo

mayor que cuando se recoge la palanca del cambio de marcha. Al mismo tiempo, y debido al escape, la locomotora de vapor regula además automáticamente la producción de vapor en la caldera. Supongamos ahora que los cilindros de un motor Diesel atacan directamente las ruedas motrices, de igual m o d o que en la locomotora de vapor. En el motor Diesel, como queda dicho, el esfuerzo de tracción depende, con cierta rigidez, del número de revoluciones, siendo la relación una ecuación casi lineal. Por lo tanto, la línea negra de la figura (b), que representa los esfuerzos disponibles en este caso, es aproximadamente paralela a la ordenada de las velocidades. Como en el gráfico anterior, los trazos interrumpidos corresponden a la hipérbola de la tracción, o sea a los esfuerzos necesarios en la realidad. En el área rayada con horizontales, nos falta el esfuerzo que en el otro, más pequeño, nos sobra. La aplicación del motor Diesel en tracción nos obliga, por lo tanto, a buscar un procedimiento que acerque la curva característica del motor a la hipérbola de tracción. • El primer método en el que se podría pensar consiste, en analogía con la locomotora de vapor, en graduar la presión media de trabajo en el cilindro. Hasta cierto punto, esto es susceptible, pero siempre a costa del consumo específico de combustible. La compresión necesaria para la inflamación del combustible nos fija en todo caso el último límite. Hasta la fecha y por desgracia, las pesquisas en este sentido no han tenido éxito, no obstante ensayarse compresores para introducir aire de combustión comprimido y elevar con ello la presión media de trabajo. Es el mismo procedimiento seguido en los motores del automóvil Mercedes, con compresor, que todos conocen. Otro método para obtener en las llantas esfuerzos de tracción que se amolden a la hipérbola de la tracción, consiste en intercalar órganos transmisores escalonados de tal modo, que cada escalón abarque la regulación posible del motor mismo, dentro de las diferencias admisibles. El gráfico (c) de la figura 1.» muestra la modificación que, intercalando tres escalones o marchas, resulta del diagrama anterior. A igualdad del esfuerzo de tracción y velocidad máximos, se ve que en varias condiciones momentáneas nos falta esfuerzo. Del mismo gráfico se desprende también que, desde el solo punto de vista de la tracción, la transmisión más perfecta será la que presente menos diferencia entre_ las curvas de los esfuerzos disponibles y de la hipérbola de tracción. La transmisión eléctrica, por ejemplo, llega a disminuir hasta cierto punto la diferencia de las dos curvas características. De un estudio del Sr. Brown, ingeniero director de la casa Brown-Boveri, he copiado el diagrama (d) de la figura 1.% que se calcula para una locomotora Diesel eléctrica. Como se ve, el número de escalonamientos es bastante mayor y depende del número de contactos en el regulador, 15 en este caso. Partiendo del promedio, la curva de los esfuerzos de tracción efectivos (línea negra) se aproxima a la hipérbola de tracción. Las puntas de cada escalón encuentran su límite en la potencia máxima de la instalación. La comprolDación en la práctica está representada en los gráficos siguientes (fig. 2."), publicados por Lomonosoff a base de los ensayos con locomotoras Diesel

rusas en comparación con una equivalente de vapor. Como se puede ver, funcionando a muy poca velocidad se obtiene en la Diesel un esfuerzo de tracción bastante superior al que ofrece una de vapor (línea de trazos interrumpidos). En las velocidades medias existe una pequeña diferencia a f a v o r de la Diesel-eléctrica, coincidiendo casi las dos curvas características. Con velocidades mayores, en cambio, los esfuerzos de la Diesel quedan muy por debajo de los de la de vapor. En el mism o gráfico se ha intercalado la curva de los esfuerzos de tracción de la locomotora Diesel mecánica con engranajes que, teniendo la misma potencia que las dos anteriores, permite establecer una comparación eficaz. Al parecer, ésta ofrece en sus escalonamientos un grave inconveniente, aun

Figura I." Comparación de los esfuerzos de tracción de locomotoras Diesel y de vapor. a) Esfuerzo de tracción de una locomotora de vapor (trazos negros), en comparación con la hipérbola de tracción (trazos interrumpidos) ; b) Esfuerzo de tracción de un motor Diesel atacando directamente las ruedas; c) Esfuerzo de tracción de una locomotora Diesel, con transmisión por engranajes; d) Esfuerzo de tracción de una locomotora Diesel-eléctrica.

cuando se puede subsanar en gran parte con gráficos de marcha correspondientes. Pero como las pérdidas debidas a la transmisión son inferiores, el consumo de combustible no aumenta, a pesar de que muchas veces el motor trabajará con cargas inferiores a la normal. De ello se desprende la necesidad de calcular en cada caso las relaciones de las contramarchas, de acuerdo con el perfil de la línea existente, teniendo en cuenta las rampas y condiciones de carga más frecuentes. Otro método empleado para convertir la característica de tracción del motor Diesel en la hipérbola necesaria consiste en la aplicación de una transmisión neumática. La locornotora que así resulta se puede derivar de una de vapor, en la que se ha reemplazado la caldera por una planta productora del gas que trabaja en unos cilindros, cuya construcción corresponde a la corriente en locomotoras de vapor. El gas puede ser aire, los mismos gases del escape del motor o mezclas de aire y vapor con estos gases. La curva característica de esta clase de locomotoras se acercará bastante a la hipérbola de tracción, y será muy parecida a la característica de una locomotora de vapor. Desde el punto de vista de tracción, no conviene

fijarse tan sólo en la coincidencia de las curvas características con la hipérbola de tracción. Un criterio muy justificado es, además, velar por la sencillez de los mecanismos empleados, pues, desgraciadamente, en la realidad ferroviaria, como es

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Fig-ura 2.' Comparación de los esfuerzos de tracción de tres locomotoras de igual potencia. a) Ulesel-mecánica; b) Diesel-eléctrica; c) vapor.

sabido, no siempre resulta lo más ventajoso aquello que en la teoría lo parece, y a ello se debe que, no obstante lo expuesto, se sigan ensayando y empleando mecanismos que, aunque no ofrecen la coincidencia apetecida en sus curvas característi-

cas, por otro lado resultan mucho más sencillos y de menor gasto de conservación y reparación. He creído necesario adelantar los gráficos enseñados para hacer comprender m e j o r el por qué de los sistemas de locomotoras Diesel existentes. Pero claro está que la razón de ser de la tracción Diesel no es esa, sino, ante todo, la posibilidad de economizar combustible, o, m e j o r dicho, los gastos del combustible. Analizaré por eso ahora el aspecto puramente térmico del asuntó. El motor Diesel aprovecha en términos medios un 30 a 40 por 100 del calor contenido en el combustible quemado, y con ello supera a todos los motores térmicos que se conocen. Este detalle hace esperar que la economía del combustible, una vez aplicado en una locomotora, será considerable. Por otra parte, el combustible liquido es, con relación a su peso y volumen, el vehículo de energía más condensado q u e conocemos en la actualidad, y merece ser tenido en cuenta además su comodidad de transporte, almacenaje, m a n e j o y precio relativamente bajo. Los gráficos de la figura 3.^ servirán para establecer una comparación entre varios tipos de locomotoras, y están establecidos por el método llamado en alemán "balance del recorrido térmico". El de más arriba, corresponde a una locomotora moderna, de vapor recalentado. No obstante la recuperación que figura en el lazo, y debido al recalentamiento del agua de alimentación, en el enganche del ténder se utiliza tan sólo un 8,4 por 100 de las calorías introducidas con el combustible. El segundo gráfico se refiere a un proyecto de locomotoras de turbinas, en el que se procuran aprovechar ampliamente las fuentes de pérdidas de la locomotora anterior. Calentando con. los gases perdidos de la combustión el aire que se introduce en el hogar, se reducen las pérdidas por la chimenea a un 6,4 por 100, en vez del 18,5 por 100. Otro lazo, que siempre indica recuperación, equivale al anterior del recalentador del agua. Provista de condensación, se reducen las pérdidas del vapor de escape a un 50,4 por 100, en vez de un 60,6 por 100. No obstante emplearse vapor de presión muy elevada y turbinas de mayor rendimiento orgánico que los cilindros corrientes, en el enganche del ténder sólo se aprovecha un 13,4 por 100 del calor total. La multitud de lazos y derivaciones es señal de la gran complicación que esta locomotora supone, y asusta ver lo poco que, sin embargo, se alcanza en la mejora del rendimiento térmico. El diagrama siguiente se refiere a una locomotora Diesel con transmisión hidro-mecánica. El aprovechamiento del combustible alcanza un 19 por 100. Aun admitiendo para las pérdidas debidas a los órganos transmisores una cifra más elevada que el 8 por 100, esta locomotora, bastante más sencilla, supera o iguala en su rendimiento térmico, por lo menos, a la complicadísima de turbinas. El balance térmico correspondiente a una locomotora Diesel-eléctrica será análogo al de la Dieselmecánica precitado, quizás con mayores pérdidas aún, debidas a la transformación doble de la energía, una vez de mecánica, en eléctrica, y, luego, en los motores de tracción a la inversa. De este diagrama se desprende que las mayores pérdidas se deben al agua refrigerante y a los gases del escape. Recuperar la energía del agua resulta difícil, pues la diferencia entre su temperatura y el am-

biente no basta para un aprovechamiento en condiciones económicas. En cambio, se puede utilizar para la calefacción del tren, verificándose, al contrario de lo que sucede en las locomotoras de vapor o eléctricas, con calor perdido, y con ello se alcanzan también hasta cierto punto economías de combustible a favor de la Diesel. Este detalle, ade-

que m e ocuparé más tarde, nos dará un diagrama como el último de la figura 3.". Gracias al calor recuperado, el aprovechamiento total, como siempre medido en el enganche de tracción, nos alcanzará un 25,5 por 100, o sea un valor que hasta la fecha parecía imposible lograr. Estos diagramas del balance térmico se refieren a una condición

escapé

Locomofora de vápor rozamientos del 2,5% mecanismo.

en el enganche

escape FigTira 3.' Balances térmicos de varios sistemas de locomotoras.

más, es de interés en relación con la electrificación, que obliga a proveer dispositivos especiales para la calefacción del tren, si no se quiere transformar por completo el sistema actual de vapor. En cambio, existiendo entre los gases y el ambiente un considerable desnivel de temperaturas, es lógico que los esfuerzos se dirijan en este sentido. Una locomotora Diesel-termo-neumática, de la

momentánea de trabajo alrededor del funcionamiento más ventajoso. Si se consideran, además, las otras condiciones del servicio, el resultado a favor de la locomotora Diesel es más notable aún. Por ejemplo, se evitan completamente las pérdidas durante las paradas en las estaciones y estando la locomotora de reserva en los depósitos, el consumo de carbón para el encendido y el que resulta cada

vez que se tiran los fuegos después de un viaje, etcétera, etc. Cabía muy bien establecer del mismo modo un balance térmico para la tracción eléctrica cuando la corriente se produce a base de combustión de carbón. Seguramente, el aprovechamiento, total del combustible en este caso no alcanzará un 25,5 por 100 entre la parrilla de la central y los enganches de la locomotora, aun con las instalaciones más perfectas. Si la corriente se produce a base de motores Diesel fijos, como en el ferrocarril del Guadarrama, en los balances de este sistema de tracción, comparados con los de la locomotora Diesel-eléctrica, aparecerán también mayores pérdidas, pues en esta última quedan suprimidas las que se deben a la doble transformación de la tensión, a los aisla-

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Figura 4.' Resumen de los ensayos con una locomotora Diesel-eléctrica de 1.000 CV. en los ferrocarriles rusos.

mientos deficientes, a la resistencia óhmica de la línea, etc. Que lo expuesto no es pura teoría voy a demostrar inmediatamente, basándome en los resultados obtenidos en Esslingen, en pruebas llevadas a cabo con todo esmero, comparando una locomotora de vapor para mercancías, de cinco ejes acoplados, y una Diesel-eléctrica rusa, las dos de igual potencia. Las dos máquinas empleaban, además, el mismo combustible, aceite pesado, que, como se recordará, se emplea exclusivamente en las regiones del Sureste de Rusia en la tracción a vapor, y ello ofrecía la ventaja de poder establecer balances térmicos equivalentes. El banco de pruebas se construyó expresamente para esta clase de ensayos, y en ellos se procuró copiar en lo posible las condiciones reales del servicio. El recorrido ideal, pues en realidad no se movió de su sitio sobre el banco de pruebas, era de unos 3.000 kilómetros, lo que equivale a un tiempo más que suficiente para darse idea cabal del funcionamiento. El gráfico de la figura 4.'' muestra los ensayos finales de toda la serie y su resumen. La línea inclinada representa el perfil que se supuso existir. La resistencia del freno del banco correspondía a unas 1.800 toneladas remolcadas. El perfil se compone de tres trozos, o sea: uno, rampa de 2,3 por 1.000, de 23 kilómetros de longitud; una pendiente ligera de 0,5 por 1.000 y 30 kilómetros, y, finalmente, una rampa de 6,3 por 1.000, de 22 kilómetros. Las potencias desarrolladas en la llanta de las dos locomotoras son 830, 500 y 790 caballos, respectivamente, correspondiendo a

esfuerzos de tracción de 9.000, 4.500 y 15.200 kg. en cada caso. Esta vez los balances térmicos se han establecido en forma de sectores, correspondiendo los de arriba a la Diesel y los de abajo a la de vapor. Las cifras al lado de las circunferencias indican el consumo total de combustible por hora de trabajo en la sección correspondiente. Repito que se trata del mismo combustible, aceite pesado, en las dos locomotoras comparadas. Como se ve, resulta alrededor de la tercera parte en ia Diesel. Las circunferencias indican cómo se traducen estos valores en el balance térmico. De él se desprende, como era de esperar, que se suprimen las pérdidas debidas a la caldera, y aunque las pérdidas totales debidas a la diferencia entre el ciclo térmico ideal y el real en el Diesel resultan mayores, el rendimiento total es bastante m e j o r en la Diesel. Los ensayos en el banco de pruebas han sido plenamente confirmados en la práctica, después de haber vencido los defectos inherentes a toda nueva construcción. El rendimiento térmico de la Diesel obtenido en servicio regular varía entre un 21 y un 28 por 100, según las condiciones existentes. De la estadística del combustible se desprende una economía de cuatro y media veces en comparación con las locomotoras a vapor del mismo turno. Mientras tanto, esta locomotora ha sido llevada al Turquestán, haciendo servicio regular sin incidente de importancia alguno desde unos cuatro años. Podría dar más datos acerca de ensayos con locomotoras Diesel de otros sistemas, aunque más pequeñas y de coches automotores, pero he escogido entre ellos los citados, por referirse a pruebas verificadas con el mayor esmero y con toda imparcialidad. Para establecer la comparación de los gastos de combustible en tracción a vapor ordinaria, empleando hulla de unas 7.000 calorías, resulta que las 10.000 calorías por kilogramo de aceite son equivalentes a 1,43 kilogramos aproximadamente, sin tener en cuenta las cenizas contenidas. Por lo tanto, el consumo total de combustible en el recorrido del ensayo hubiera sido con hulla unos 2.800 kilogramos, en vez de 1.960 kilogramos de aceite. Siendo el precio por tonelada de hulla, por ejemplo, 85 pesetas los 1.000 kilogramos, esta cantidad representa unas 238 pesetas. El consumo de aceite de la Diesel en el mismo recorrido era de 670 kilogramos de aceite, y como la tonelada del llamado aceite Diesel viene a costar en grande sobre puerto español unas 280 pesetas, este consumo corresponde a unas 188 pesetas, o sea alrededor de un 30 por 100 menos. Añádase la mayor facilidad de almacenaje y transporte del combustible líquido, la posibilidad de verificar el aprovisionamiento con menor gasto y otras ventajas más. Creo queda demostrado que, en breve, la locomotora Diesel podrá ser un rival serio, no sólo de la de vapor, sino hasta de la eléctrica. En el arrastre de vagonetas para el movimiento de hierros, los locomotoras Diesel de pequeña potencia, 9 a 30 CV, que emplean los contratistas españoles, en la construcción de las nuevas líneas, han demostrado, por otra parte, también, ser mucho más económicas en servicio que una de vapor, y, por consecuencia, hoy día el empleo de locomotoras de vapor para estos trabajos resulta ser una excepción. (Continuará.)

FIGURA

1.^-LOCOMOTORA

«WINTERTHUR»

CON C A L D E R A D E A L T A PRESIÓN A 6 0 K I L O G R A M O S POR C E N T Í M E T R O CUADRADO.

La locomotora

"Winterthur" Por

BUCHLI

alta

presión

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En estos últimos años la locomotora de vapor ha encontrado enfrente de ella dos rivales: la locomotora eléctrica y la Diesel. La primera ha conquistado un puesto importante en el dominio de la tracción, mientras que la Diesel no ha salido t o d a ^ a de su período de evolución, aunque, indudablemente, con el tiempo llegará a ser considerada como un serio rival. Por otra parte, durante la guerra se han creado nuevos establecimientos de construcción de locomotoras, capaces de servir ampliamente los pedidos 'de llocomotoras de vapor, lo que ha producido un id escenso en él precio de estas máquinas, en la mayoría de los casos, casi por deb a j o idel precio de coste. Por estas razones, el constructor de-locomotoras d e vapor, después de haber sido durante muchos años el dueño del mercado de locomotoras, está hoy obligado a dirigir sus ac-: tividades en nuevas direcciones. La industria suiza de locomotoras padece de un modo muy particular esta situación; en .efecto, está obligada a hacer venir las primeras materias del extranjero y a pagar salarios elevados. Con objeto de favorecer el aumento d e la exportación, que es para la industria una cuestión vital, es preciso, además de una ejecución irreprochable del trabajo, que ponga a contribución la técnica científica, que ha llegado en Suiza a un alto grado de desarrollo, con objeto de producir innovaciones y mejoras que le permitan encontrar un mercado para sus productos a precios remuneradores. Este fin persigue la Fábrica suiza de locomotoras y máquinas (S. L. M.), introduciendo altas presiones en las locomotoras de vapor. Sabiendo que el aumento de la presión de vapor presenta ventajas muy particulares para las máquinas d e escape, la S. L. M. ha dedicado toda su atención a esta cuestión. Una locomotora de alta (1) Ingeniero Director de la Fabrique Suisse de Locomotives et Machines, Winterthur.

presión (fig. l.''), que acaba de construir, ha dado resultados que jjermiten esperar una nueva evolución en la construcción de locomotoras, pues ei sistema "Wintertliur" no sólo ha justificado las previsiones relativas a la economía de carbón y agua, sino que, además, es extremadamente sencilla desde el punto de vista de la conducción y su disposición de conjunto es tal que el gasto de establecimiento podrá ser llevado probablemente, por nuevas mejoras al nivel del gasto de una locomotora normal de vapor. La locomotora "Winterthur" es la primera que no utiliza más que vapor a muy alta presión. La caldera y la máquina están concebidas sobre nuevos principios independientes de los errores actuales. En la figura 2.% las cui-vas a y b representan la variación del rendimiento térmico, en función de la presión de vapor con escape y con condensación. La locomotora de vapor del tipo actual trabaja con presiones en la caldera de 12 a 18 kilogramos por centímetro cuadrado; si la presión es elevada, por ejemplo, de 15 a 50 kilogramos, el rendimiento térmico pasa de 18 a 24 por 100, mientras que un aumento de 50 a 100 kilogramos por centímetro cuadrado no produce más que una nueva mejora, el 27 por 100. Por lo tanto, será preciso que el constructor se pregunte de antemano cuál es la presión de vapor que le ofrece mayores ventajas de orden técnico y comercial. De algunos experimentos hemos deducido que esta presión está situada entre 50 y 70 kilogramos p o r centímetro cuadrado. La curva superior de la figura demuestra que gracias al empleo de la condensación y con un buen vacío, se pueden realizar mejoras teóricamente muy importantes con relación a la marcha con escape; pero el gasto de establecimiento de la locomotora y el consumo apreciable de vapor por los aparatos accesorios, son un obstáculo serio para la utilización comercial de esta ventaja. La locomotora a condensación presenta, indudablemente, sobre to-

dos los otros tipos, 'la ventaja ide que el agua de alimentación circula continuamente, y que, por consiguiente, la caldera está m e j o r dispuesta contra la sedimentación de las materias sólidas del agua. Pero allí donde la cuestión del agua juegue un papel preponderante, será preciso recurrir a la locomotora Diesel. Con el nuevo tipo de caldera, aumentan las di-

iOOFigura 2.° Rendimiento térmico en función de la presión. La curva de trazos corresponde a una máquina de condensación y la llena a una máquina de escape. Fórmula ¡y,

Ith ii—isp

ji í2= Calor del vapor antes y después de la expansión. = Calor del agua de alimentación.

ficultades de construcción de la misma y 'de la máquina, lo mismo que las que se oponen a la realización de un buen sobrecalentamiento del vapor, pues para las máquinas a pistones, este último no puede ser llevado más allá de una temperatura de 400 a 410°. Para una presión en caldera d e 150 kilogramos por centímetro cuadrado, por ejemplo, la temperatura del agua de la caldera alcanza ya el valor considerable de 370° C., de suerte que no se puede utilizar para el sobrecalentamiento más que una cantidad de calor que corresponda a una elevación de temperatura de 30 a 40°. Para la locomotora "Wintertliur" se ha escogido una presión máxima de 60 kilogramos por centímetro cuadrado. La disposición de la caldera y de la máquina con relación al bastidor de la locomotora, está indicada en la figura 3.^ La caldera es corta y alta, de manera que deja delante de ella sitio suficiente para el motor d e vapor, que resulta así fácilmente accesible en todas sus partes, y que acciona a través de una transmisión por engranajes y de bielas de acoplamiento, los tres ejes motores de la locomotora. La biela articulada sobre el falso eje ataca por su parte media a las bielas que unen los dos primeros ejes motores. Gracias a esta disposición tiene una gran longitud, de manera que el juego de las ballestas no se siente prácticamente sobre la suavidad de la marcha del vehículo. El número m á x i m o de vueltas del motor es de

700 por minuto, correspondiendo a una velocidad del pistón de 8 metros por segundo, y a una velocidad d e la locomotora de 80 kilómetros por hora. A esta velocidad la marcha de la máquina es todavía m u y estable. Según la relación de los engranajes, la misma máquina puede ser empleada para diferentes condiciones de servicio. También puede ser establecida independientemente del bastidor de la locomotora, y ensayada aparte c o m o máquina fij a. _ La figura 4.^ da una idea del funcionamiento. Señalemos primero como característicá principal los recalentadores 30 y 17. Por primera vez en una locomotora, el agua d e alimentación anteis de llegar a la caldera propiamente dicha, es calentada a una temperatura próxima a la de la caldera. El recaientador 30 es bañado por una parte del vapor de escape, que lleva el agua de alimentación a una temperatura d e 80 a 90°; en el recalentador a gases calientes o economizador 17, la temperatura sube después a unos 250°. El agua así recalentada va a mezclarse con la de la caldera a 270°. El objeto de este procedimiento es conseguir la separación de todos los elementos sólidos del agua de alimentación en ílos recalentadores,- y las experiencias efectuadas en servicio han verificado perfectamente esta previsión. En los ensayos hechos estando la máquina parada y en marcha, no se ha depositado en la caldera propiamente dicha más que un ligero lodo blando en pequeña cantidad, que puede ser retirado fácilmente y por completo. Y como se pueden limpiar mecánicainente todas las partes de los recalentadores, este sistema ofrece ventajas muy particulares en regiones donde las aguas son duras. El sobrecalentador está montado entre el recalentador 17 y la ¡pared transversal del centro, es decir, en un punto d o n d e se pueda reducir el peso al mínimo y donde su empleo es más eficaz. Para obtener una elevación d e temperatura del vapor de 270 a 400 o 410°, no es preciso más d e 20 me-

Figura 3." Disposición general de la locomotora «Winterthur». La caldera tubular 1, prolongada por la caja de humos 2 con chimenea 3 y tobera de escape 4, está dispuesta encima de las ruedas motrices. La máquina de vapor de marcha rápida 5, colocada delante de la caldera, acciona las ruedas motrices por medio del árbol 6 y bielas 7. La cabina 8, las cajas para el combustible 9 y los tanques de agua 10 y H están dispuestos de la manera usual. La posición de la máquina de vapor, favorecida por el largo reducido de la caldera, permite el acceso por todos los lados. La máquina está protegida contra el polvo y la radiación por una cubierta 12 que además facilita el acceso a la caja de humos. (Peso en vacío, 64,2 tons. Peso en servicio, 90,8 tons.)

tros cuadrados con una temperatura de los gases de combustión de unos 800°. La depresión en la caja de humos es producida directamente de la manera habitual por una tubería, 23, con ayuda del vapor de escape. Las funciones de los aparatos accesorios se ven claramente en la figura 4." Dos bombas alimentadoras a alta presión en-

vian el agua a la caldera; para presiones de vapor superiores a 35 kilogramos por centímetro cuadrado, los inyectores del tipo usual no pueden ser empleados. Las bombas d e aire comprimido son alimentadas por vapor a b a j a presión. Un aparato

que han satisfecho en absoluto las condiciones más rigurosas. La caldera debe responder a la condición de que todos los elementos sean establecidos de modo que b a j o las altas temperaturas del agua de la caldera

Figura 4." Esquema del funcionamiento de la locomotora de alta presión «Winterthur> (véase el texto).

especialmente construido para este objeto, reduce la presión a 12 kilogramos por centímetro cuadrado. CALDERA.

Antes de proceder a la construcción de la caldera se han establecido aisladamente los diversos elementos, y en particular todas las juntas, y se les ha sometido durante algunos meses a pruebas completas 'de todas clases, modificándolos hasta

puedan, sin que se produzcan tensiones en los materiales, obedecer libremente a las condiciones de dilatación; es una propiedad que, por desgracia, no posee la locomotora normal, de manera que no se puede pensar en emplearla para muy grandes presiones. La S. L. M. ha abandonado el m o d o de construcción tradicional y ha tomado nuevos rumbos para la construcción de la caldera a alta presión. Los principales elementos constitutivos de la nueva caldera (fig. 5.=^) son: el gran hervidor 1, los

Figura 5." Secciones longitudinal y transversal de la locomotora «Winterthur».

dos hervidores inferiores 2 y 3, las paredes transversales 4, 5 y 6 y los tubos vaporizantes 7. Los hervidores son de acero f o r j a d o y de una

Figura 6.° Vista de la caldera de la locomotora de alta presión.

sola pieza, y en interés de la economía de peso son torneados excéntricamente. Sólo se ha conservado el espesor total de las paredes de 46 y 26 milímetros, donde los tubos vaporizantes están guarnecidos. Las paredes transversales rodean los hervidores, a los que van soldadas eléctricamente al interior y al exterior. Unos tirantes huecos de pequeño diámetro unen las dos paredes de cada cámara; una parte de los tubos va dispuesta alrededor de los hervidores, lo que permite aplicar también una costura interior soldada y aligerar las mismas soldaduras por los tubitos radiadores, así como proceder desde el interior a la verificación de las soldaduras antes del guarnecido de los últimos. Las dos planchas d e hierro de las paredes transversales son incrustadas en la periferia y soldadas interior y exteriormente entre ellas y reforzadas por cubre-juntas llamadas de H5hn. Son las únicas soldaduras de la caldera sometidas a esfuerzos de tracción. En todas las otras uniones no se ha recurrido a la soldadura más que para asegurar el cierre perfecto de las juntas. Diversos elementos establecidos según el procedimiento descrito más arriba, que han sido ensayados antes de la unión definitiva de las cámaras de agua, han demostrado que las soldaduras pueden soportar presiones de 500 kilogramos por centímetro cuadrado sin que se produzcan fugas. Como medida de precaución, los elementos han sido sometidos a una presión de vapor de 200 kilogramos por centímetro cuadrado y han sido enfriados bruscamente c o n agua fría. Aun después de esta prueba radical no ha habido averías. Además, es de hacer notar que las soldaduras solicitadas a la tracción, de las que se ha tratado ya, no son alcanzadas por el fuego ni arrastradas por los gases de combustión, de suerte que no hay nada que temer respecto a la seguridad. La repartición de los tirantes tubulares en la parte restante de las paredes transversales se determina según la presión en la caldera. Estos tubitos son atornillados

en las paredes y protegidos por un procedimiento especial de soldadura contra las fugas d e agua. Los costados del hogar y de la cámara de sobrecalentamiento están formados por tubos llamados vaporizantes que tienen f o r m a de U invertida y están estrechados por su parte inferior con objeto de facilitar su recambio eventual. El espacio entre estos tubos es de 5 mm. y está ocupado por una masa formada de vidrio soluble y amianto. La circulación natural del agua, indicada por flechas en la figura, es muy activa, como lo ha demostrado la experiencia, y responde en absoluto a los ensayos preliminares efectuados con un m o delo en vidrio, de dimensiones reducidas y del mismo tipo. La figura O.'' representa la caldera terminada. Se advierte su construcción sólida, las tuercas colocadas sobre las paredes transversales y en la pared posterior la entrada de la puerta del hogar. Lleva además sobre el borde exterior una armadura de hierros planos, que sirve para unir la caja de humos, de plancha de hierro fuerte, con la caldera. La caja de humos y la pared transversal anterior, van rígidamente unidas con el bastidor de la locomotora, mientras que la pared posterior descansa sobre rodillos, de m o d o que la caldera puede dilatarse libremente hacia atrás. Los tubos del sobrccalentador y recalentador son de acero S. M. estirado y tienen, respectivamente, 5 y 4 milímetros de espesor. Las extremidades posteriores de los tubos del recalentador llevan tuercas de cierre que pueden ser fácilmente destornilladas para la limpieza mecánica de los tubos. Un pequeño aparato accionado por aire comprimido o vapor, sirve para la limpieza de los tubos rectos y acodados, de manera que se puede retirar con rapidez y seguridad toda clase de materias sólidas que sean depositadas en dichos tubos. La limpieza ordinaria del recalentador se hace introduciendo agua a presión en la parte tubular después de haber retirado los tubos acodados. MÁQUINA DE VAPOR.

La determinación de la máquina que conviene para una locomotora de este género es bastante di-

T 7 r

Figura 7." Vista de conjunto de la máquina de vapor de alta presión.

fícil. Se considera que el empleo de la condensación no se presta a las condiciones de tracción de los ferrocarriles. De un m o d o general, la natura-

leza de la locomotora no responde a las fuertes variaciones de potencia de la tracción. Esta es también la causa del fracaso de la locomotora de turbina. Se ha pensado m e j o r a r la curva de las po-

lante permiten llevar hasta seis el número de cilindros. La máquina está construida para una potencia al freno de 1.000 CV, medida sobre el cigüeñal. Durante un tiempo corto esta potencia puede ser llevada a 1.500 CV. Para desarrollar esta po•c

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Figuras 8.° y 9." Secciones longitudinal y transversal, esquemáticas, de la máquina de vapor. 1 = válvula de admisión; 2 = rodillo de leva; 3 = árbol de levas ; 4 = tubo de escape; 3 = largueros de la locomotora; 6 = resortes de piñones.

tencias empleando diferentes reducciones por engranajes, pero todas las mejoras obtenidas en este orden de ideas se pagan siempre por un aumento sensible del gasto de establecimiento. Después de un largo examen de todas las soluciones posibles, hemos escogido una máquina de tres cilindros, funcionando rápidamente a doble efecto, cuyo conjunto (figura 1.^) puede unirse de un modo extremadamente flexible con los travesaños de la locomotora. Para escoger este tipo nos hemos inspirado

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isit noo Figura 11.

Ensayos con la locomotora parada. Ensayo del 3 de agosto de 1927. Duración del ensayo Consumo de vapor de agua Potencia media por hora Consumo de vapor por CV-hora I.

1 hora 890 5.970 1.126 0,79

29 m. Kg. Kg. CV. Kg.

Temperaturas del agua y del vapor.

tWj =: Temperatura del agua antes de la bomba de alimentación. tWj = " del " antes del economizador. tWj = " del " después del economizador. td, = " del vapor saturado. tdj = " de sobrecalentamiento. II.

Temperaturas del aire y de los gases de combustión.

tj = Temperatura del aire exterior, t, = " del aire bajo el hogar. tg, = " de los gases de combustión antes del sobrecalentador. tgj = Temperatura de los gases de combustión después del sobrecalentador. tgj = Temperatura de los gases de combustión después del economizador. tg^ Temperatura de los gases de combustión en la chimenea. III.

Figura 10. La parte anterior de la locomotora descubierta para permitir ver la colocación de la máquina de vapor.

en parte en la práctica del automóvil donde el motor de varios cilindros se extiende cada vez más. Las condiciones favorables de construcción que se obtienen con la máquina colocada alta y hacia ade-

P jVf ^ P If = n = He =

Presión del vapor, número de vueltas y potencia.

Presión Presión Número Potencia

delante de la máquina. en la caldera. de vueltas por minuto. efectiva.

tencia basta con tres cilindros trabajando en paralelo. El diámetro de los cilindros es 215 mm. y el recorrido de los pistones 350 mm. La disposición del principio de la máquina está indicada en las figuras 8" y 9." Cada cilindro lleva con él dos cajas de válvulas de fundición. La com-

Figura 12. Locomotora de alta presión (60 atm.) y locomotora de simple expansión con sobrecalentador (12 atm.) utilizadas en las pruebas.

presión llevada hasta 35 atmósferas permite emplear válvulas a simple asiento, cuya anchura no es mayor de 50 m m . El escape está producido por el mismo pistón, con un escape anticipado del 15 por 100. Un árbol de excéntricas con seis grados de marcha adelante y seis de marcha atrás, acciona las válvulas. El cambio de admisión se hace por grados y no de una manera continua; los ensayos en servicio han demostrado que el mando por grados no entraña absolutamente inconveniente alguno. El cambio de admisión se hace graduando la longitud y la altura de las excéntricas. Con objeto de asegurar, cualquiera que sean las condiciones de servicio, el desplazamiento del árbol de excéntricas, las guías de rodillos colocadas entre los vástagos de las válvulas y las excéntricas, son mantenidas por resortes laterales de presión en una posición media; cuando, por ejemplo, el árbol está desplazado en el sentido de una prolongación de la admisión, los resortes de presión están comprimidos mientras el desplazamiento del rodillo está impedido p o r la excéntrica más larga del grado de admisión inmediatamente superior. Como cada excéntrica actúa sólo sobre una parte relativamente corta de la periferia del rodillo, el desplazamiento, favorecido por la fuerza de los resortes, puede ser efectuado, aun a las mayores velocidades, con un gasto mínimo de esfuerzo sobre el volante. El cambio de admisión en sentido contrario seria posible también sin los resortes. Para efectuar con seguridad un cambio de admisión durante la parada de la locomotora, se ha previsto un aparato de aire comprimido, que levanta las válvulas de sus asientos y lleva hacia atrás los rodillos suficientemente lejos para que el árbol de excéntricas pueda ser desplazado en cada posición sin que tenga lugar contacto alguno entre la excéntrica y el rodillo. También se ha hecho uso de este dispositivo durante la marcha de la locomotora a regulador cerrado por una parte para accionar las válvulas, y por otra para reducir al mínimo la resistencia de la máquina rodando a regulador cerrado. Advirtamos que la resistencia a regulador cerrado de la locomotora a alta presión es notablemente inferior a la de una locomotora de pistones del tipo usual.

Los demás órganos de la máquina no necesitan comentarios especiales. Las ruedas dentadas son del mismo modelo que las empleadas por la Casa "Winterthur" para sus locomotoras eléctricas. Los piñones van montados elásticamente con objeto de repartir igualmente sobre los dos lados la transmisión del momento de rotación. Las piezas del movimiento van encerradas, y ruedan en un baño de aceite. Además, una cubierta de plancha de acero cubre toda la parte delantera de la máquina y asegura a la máquina y los aparatos contra la humedad. Una prensa Friedmann engrasa los órganos de la máquina que funcionan a presión, y dos bombas envían el aceite de engrase en circuito a través de los órganos de distribución. El aceite es cuidadosamente filtrado y enfriado. La figura 10 muestra la disposición de la máquina sobré el bastidor de la locomotora. APARATOS AUXILIARES.

Las dificultades que ocasionaban, sobre todo las válvulas de seguridad y los indicadores de nivel de agua, están resueltas. Pero aun con los indicadores excepcionalmente resistentes de Klinger, los tubos de vidrio producen fugas, que han sido siempre ocasionadas por exfoliaciones o grietas del vidrio y en ningún caso se han producido estallidos del vidrio, que podrían perjudicar al personal. Un aparato que siempre ha funcionado con seguridad es el indicador de nivel de agua por ñotador, empleado desde las primeras pruebas. La bomba de alimentación suministrada por la S. A. Knorr funciona satisfactoriamente después de haber sufrido algunos arreglos. La bomba de aire comprimido y los aparatos de calefacción son del tipo normal. Las válvulas y las llaves de salida de alta presión, construidas en nuestros talleres, no han dado lugar a dificultades en servicio. ENSAYOS.

Durante más de un año, se ha sometido la caldera y la máquina a ensayos completos estando parada la locomotora y se han efectuado las modificaciones necesarias.

En noviembre de 1927 se han p o d i d o comenzar los trabajos en marcha. Gracias al cuidado con que se ha procedido en los trabajos preparatorios, se han p o d i d o efectuar sin incidente todos los ensayos en marcha, y la locomotora está ahora en servicio regular en los ferrocarriles federales suizos. Algunos ensayos han durado ocho horas y todos ellos se han hecho en condiciones m u y variadas. Daremos los resultados de una serie de ensayos, en los que se encontrará todo lo que caracteriza a la caldera y a la máquina. El rendimiento favorable se debe atribuir especialmente a la acertada disposición del sobrecalentador y del recalentador de gases calientes. El c o n s u m o de carbón durante los ensayos estando la locomotora parada varía según la carga entre 0,6 y 0,8 kilogramos por CV efectivo desarrollado sobre el cigüeñal, y el consumo de vapor, comprendiendo el de todos los aparatos auxiliares, entre 5 y 6 kilogramos. La potencia ha sido medida c o n un freno hidráulico. Estos resultados han sido confirmados por la Asociación de propietarios suizos de calderas de vapor. Es sabido que el consumo de v a p o r y de carbón cambia sensilalemente en servicio. Con objeto de determinar estos valores, se han hecho, en enero de 1928, recorridos comparativos con la nueva l o c o m o tora de alta presión y una locomotora con sobrecalentador de b a j a presión, de la misma potencia, cuy a caldera está a una presión de 12 Kg. p o r centímetro cuadrado (ñg. 12). Las dos máquinas tienen las características indicadas en el siguiente cuadro :

LocomoLocomotora a alta tora a baja presión Winterlhur presión.

Kilogramos por cm. cuadrados Superficie del enrejado de calefacción .. . » de caldera mojada (m^) » » del sobrecalentador (m^). Agua en la caldera (m®) Número de cilindros Diámetro de los cilindros (mm.) Recorrido de los pistones(mm.) Relación de la reducción de ruedas dentadas Diámetro de las ruedas motrices (mm.). . Velocidad máxima (km. por hora) Peso en el vacío (locomotora a baja presión y tender). Ton Peso dispuesta a la marcha. Ton Agua, metros cúbicos Carbón, toneladas

60 1,33 97 20 2,7 3 215 350 1 :2,5 1.520 75 62,8 75 6,2 2,7

12 2,3 120 32,2 4,9 2 540 600

1.520 75 64,2 90,8 16 4

Los ensayos han sido efectuados en días consecutivos, en las mismas condiciones atmosféricas y con la misma composición de trenes, en las líneas de Winterthur a Romanoshorn y de Winterthur a Stein-Sáckingen. De los recorridos de ensayo se han deducido los datos del cuadro de la siguiente columna. Si se relacionan los valores de c o n s u m o con los CV-hora desarrollados, se encuentra para la alta presión una economía de carbón del 35 ai 40 por 100 y de agua de 47 a 55 por 100. P o r consiguiente, la locomotora Winterthur ha justificado plenamente las previsiones.

El valor de las admisiones en los diagramas del indicador varia entre 4,9 y 22,8 p o r 100. La curva que corresponde a la admisión es casi horizontal. La presión del v a p o r de escape, en el m o m e n t o de abrirse la válvula, varía según la marcha entre 3 y

Winterthur a Romanshorn y vuelta.

Winterthur a SteinSílckengin y vuelta.

112

149

Longitud, kilómetros. Ramj-a máxima en milímetros por m. . Peso remolcado. Ton. Número de ejes

8 300 40

2J2 31 Alta presión.

Velocidad media, kilómetros por hora . 61,8 Consumo de carbón, 776 kilogramos Consumo de agua, li5.250 tros

Baja presión.

60,7

Alta presión.

Baja presión.

53,5

1.176

1.012

1.449

9.700

6.550

12,200

6,5 kilogramos (presión efectiva).. Es relativamente elevada, pero es necesaria para producir una depresión suficiente en la c a j a de humos. L a limpieza interior y exterior de la caldera es fácil y puede hacerse de una manera completa, no habiendo más que barro fino en pequeñas cantidades. Las operaciones de limpieza de la nueva caldera son menos importantes que las del tipo actual. El contenido relativamente pequeño de agua en la caldera, q u e representa ila mitad de una caldera normal, podría hacer temer que la c a p a c i d a d de acumulación de v a p o r fuera demasiado ¡jequeña para las necesidades del servicio. Sin embargo, los ensayos en marcha han demostrado que estos temores no son justificados; la caldera de alta presión es de una elasticidad extraordinaria y las cargas de carb ó n se producen con gran rapidez, de m o d o que se puede m a r c h a r con un fuego relativamente b a j o y adaptar fácilmente la presión a las condiciones de marcha. L a capacidad de acumulación reside en una m a y o r cantidad de vapor, y en la variación de la presión en la caldera. La puesta en presión no precisa más de hora y media, o sea la mitad del tiempo, y p o r lo tanto, la mitad del carbón necesario para la máquina a b a j a presión. La construcción de la locomotora " W i n t e r t h u r " conviene especialmente para grandes potencias. I.a f o r m a del hogar permite dar a la superficie de calefacción directa mayores dimensiones que a los tipos corrientes. Se ha p r o y e c t a d o una locomotora que p u e d e desarrollar 2.000 CV. efectivos sobre el cigüeñal. El tipo Garratt está provisto de la misma máquina y desarrolla 4.000 CV. Puede decirse que la locomotora " W i n t e r t h u r " establece una etapa feliz en la evolución de la l o c o motora de vapor. Si este p r i m e r m o d e l o no p u e d e ser calificado de absolutamente perfecto en todos sus detalles, las cifras de consumo obtenidas p o r el cálculo han sido confirmadas, y los estudios posteriores dispondrán de bases sólidas .sobre las q u e no se tardará en establecer un desarrollo rápido de la locomotora a alta presión.

fabricación

del

cok

Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos ^^^ Por LUIS T O R O N Y V I L L E G A S ingeniero de Minas. 3.°

APAGADO

CLASIFICACIÓN

DEL

COK.

En el apagado del cok incandescente, a su salida del horno, se han obtenido grandes progresos en estos últimos años. Como es bien sabido, hasta hace muy poco tiempo el apagado se realizaba exclusivamente por medio de chorros de agua dirigidos, por medio de numerosas mangas, sobre la torta de cok en el mismo momento que salía del horno. Este método de apagado presentaba algunos inconvenientes, entre los que merecen especial mención: la irregularidad en la cantidad de agua que se lanzaba contra las diversas regiones de una misma torta, según la mayor o menor habilidad e interés del obrero encargado del manejo de las mangas, la lentitud en el apagado y el exagerado coste en mano de obra que significaba el manejo de las mangas. Por estas razones, las instalaciones modernas emplean otros métodos de apagado, dejando el método a mano para las pequeñas instalaciones que produzcan menos de 300 toneladas de cok diarias, que son las únicas en las que los gastos elevados de instalación de los métodos modernos de apagado no son compensados por la ventaja económica conseguida en su utilización. Los métodos modernos de apagado son de dos tipos totalmente opuestos: uno de ellos consiste también en apagado mediante agua, pero se realiza en un puesto central de apagado, mientras que el otro tipo consiste en el apagado en seco, sin la intervención del agua. Apagado central por medio del agua (Water Quenching Station de los ingleses).—Consiste este método en llevar el cok, a su salida de los hornos, valiéndose de los vagones especiales descritos al tratar del deshornado (coke-car), a una estación central de apagado, que no es otra cosa que una especie dé torre, en cuya parte inferior se introduce el coke-car, sometiendo al cok contenido en el mismo a la acción del agua que, en forma de numerosos chorros, cae desde la parte superior de la torre, en la que se halla dispuesto un gran depósito. Apagado el cok, se corta la caída de agua y se retira el coke-car, que va entonces a descargarse laterálmenté sobre una plaza inclinada análoga a la que existe en las instalaciones modernas de hornos que emplean todavía el apagado a mano y que hemos descrito al tratar del deshornado. En la figura 11 damos una vista fotográfica de una toi're de apagado central, existente en una gran instalación americana, y en la figura 12 otra vista de una estación central de apagado existente en Monceau-sur-Sambre, en las fábricas de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Alliánce-Monceau; (1) Véanse los artículos anteriores 466, 533, 585, y vol. V I I , pág. 70.

vol.

VI,

págs.

242,

esta torre es de hormigón armado, con un alto de 42 metros, y soporta, no sólo el depósito de agua para el apagado, que es de llene automático, sino un depósito general para todos los servicios de la fábrica; adosada a la torre de apagado se halla la tolva de servicio para la carga de los hornos. La figura 13 es una vista de un muelle de descarga del cok apagado, viéndose en ella la descarga del cokecar por abertura de sus compuertas laterales, que son maniobradas desde el tractor eléctrico que lo mueve. En todas las torres de apagado central, el agua, después de cumplir su misión, escurre del cokecar, reuniéndose en canalizos practicados en el piso de las vías, por las cuales va a un depósito, en el cual se clarifica, para ser utilizada de nuevo. Apagado en seco.—Para transformar, la hulla en cok son precisas, aproximadamente, 600.000 calorías p o r tonelada, energía que se pierde en su totalidad y cuya descomposición es como sigue:

Calorías por tonelada carbonizada

Calor radiado por el macizo de hornos. 54.000 Calor arrastrado a la chimenea por los gases quemados... 102.000 Calor arrastrado por los productos destilados 180.000 Calor perdido en el cok incandescente... 264.000

Porcentaje de la pérdida total.

9 % 17 % 30 % 40 %

Como se ve, el capítulo de pérdidas más importante es el constituido por el calor arrastrado por el cok incandescente, que se pierde totalmente en el apagado por agua, empleándose en vaporizar parte de este agua. El deseo, natural y lógico, de mejorar el rendimiento térmico de las instalaciones de cokización, llevó a los investigadores a buscar un medio de recuperar parte del calor perdido en la cokización, y, como el calor contenido en los subproductos no es recuperable, por la índole especial de su recuperación, y las pérdidas por radiación, además de ser las menos importantes, no son tampoco reducibles, pues ello exigiría rodear el macizo completo de los hornos de una instalación recuperadora inmensa, para recoger lo perdido por radiación y la pérdida en gases quemados se reduce por la instalación de recuperadores o calderas de gases perdidos, todos los esfuerzos se dirigieron a tratar de recuperar el calor contenido en el cok incandescente, que, además, constituye el renglón más importante de las pérdidas. Estos esfuerzos tuvieron completo éxito, siendo ya muy numerosas las instalaciones actualmente en uso para recuperar dicho calor del cok incan-

descente. El principio general de todos los procedimientos aplicados es sensiblemente el mismo: consiste en hacer circular, en circuito cerrado, una corriente de gases inertes, desde un apagador o cámara en la que se carga el cok incandescente, a una caldera de gases perdidos; de esta manera, los gases inertes se cargan en el apagador de parte del calor del cok incandescente, llevándolo a la caldera, a cuya agua lo ceden, volviendo fríos de nuevo a ponerse en contacto con el cok, arrebatándole nueva cantidad de calor y llevándola también a la caldera; una vez que el cok se halla a una temperatura por debajo de aquella a la cual hay peligro de que se queme, al contacto con el aire, y que se suele fijar en 200°, se descarga el apagador, que está presto para recibir una nueva carga. Es fácil determinar la cantidad de calor que se puede recuperar de esta f o r m a : basándose en el calor especifico del cok entre las temperaturas de 200 y 950°, que son, aproximadamente, a las que se halla al salir y entrar del apagador, se obtiene, como cantidad de calor contenida en el cok incandescente, la de 350.000 calorías aproximadamente por tonelada, y de las cuales se pueden recuperar, por su enfriamiento hasta 200° unas 260.000 por tonelada, o sea más del 30 por 100 de la cantidad de calor empleada en la carbonización, del peso necesario de hulla para obtener dicho peso de cok. Varios son los métodos industriales, empleados actualmente con éxito en numerosas instalaciones, y, entre ellos, uno de los más empleados es el Sulzer, que vamos a describir en detalle. Como se ve en la figura 14, que da una vista esquemática de una instalación Sulzer, destinada a una instalación de cokización que produce 1.000 toneladas de cok por día, el coke-car, 1, conteniendo una carga de cok, es elevado por el montacargas, 2, que, al llegar aquél a la parte superior, maniobra una canal, 3, destinada a llevar el cok a la tolva de apagado, 4, provista de un cierre, 5, de chapa de aluminio, que cierra por junta hidráulica, el cual es también elevado por el mismo montacargas al llegar arriba el coke-car. La tolva de apagado, que en la instalación que representamos es una de las cuatro que existen y de las que tres están en servicio y una de reserva, tiene una capacidad de 110 metros cúbicos, es de sección rectangular, teniendo en su fondo un cierre de parrilla, que la separa de su parte inferior piramidal, a la cual cae el cok cuando ya está apagado, por la maniobra de dicho cierre; el gas llega a la tolva por las aberturas del canal, 14, que rodea dicha parte inferior, y, después de atravesar toda la capa de cok incandescente, sale por el canal 6, provisto de las válvulas de regulación, 7 y 8, y del cual va a la caldera de gases perdidos, 10, atravesándola en su totalidad mediante un recorrido sinuoso y saliendo de ella, ya frío, por el canal, 11, que lo conduce al ventilador de velocidad regulable, 12, que es el que produce todo el movimiento y que por el tubo, 13, los conduce de nuevo al canal, 14, para su entrada en la tolva. El cok frío, que se reúne en la parte inferior, 15, de la tolva, sale de ésta por un transportador sin fin, 16, que lo vierte en la canal 17, que lo lleva al vagón, 18. La tolva se mantiene siempría nivel lleno, es decir, que se introduce la misma cantidad de cok incandescente que la que se extrae de cok apagado por la parte inferior. Las calderas de gases perdidos son del tipo multitubular.

teniendo cada una 900 metros cuadrados de superficie de caldeo. En instalaciones de este tipo se logra la producción de 300 kilogramos aproximadamente de vapor a 8 kilogramos de presión por tonelada de cok apagado, entrando éste en la instalación a 950° y saliendo a 250^. El procedimiento permite también disponer un recalentador con el fin de producir vapor recalentado a 300°. Existen. otros diversos métodos de apagado en seco, análogos en principio al descrito, por lo que no entraremos en detalles sobre ellos; sin embargo, en algunas fábricas de gas alemanas se emplea un método, el Heller-Bamag, que se funda en un principio totalmente diferente; en este método se carga el cok incandescente en un cilindro de chapa de hierro de paredes gruesas, que se cierra herméticamente, por medio de una puerta especial, después de lo cual se le riega mediante agua a una temperatura de 125°, con lo que se forma vapor de agua y una pequeña proporción de gas de agua;

Figura 11. Torre americana de apagado y gasómetro.

esta mezcla se la hace circular por una caldera, donde cede una gran parte de su calor, vaporizando el agua, y después va a un cambiador de calor, del tipo a contracorriente, en el cual el vapor se condensa y el gas queda incondensable, siendo mezclado con el gas de destilación; en dicho cambiador de calor se caldea el agua para el riego del cok y la de alimentación de la caldera. Cuando se observa que baja la presión en el interior del cilindro, se corta la llegada de agua, y cuando el manómetro indica que ha cesado la formación de vapor, se hace bajar la presión y se abre el cilindro; el cok, que está aún a una temperatura de 180°, produce la vaporización de la totalidad de agua que se ha vertido sobre él, con tal de que esta proporción se haya regulado cuidadosamente, y, por tanto, se obtiene un cok perfectamente seco. El apagado en seco ha sido objeto de serios ataques por i>arte de numerosos técnicos de la cokización y de defensas no menos vehementes por parte de sus partidarios. Así, en un informe leído en junio de 1927 ante la Institution of Gas Engineers,

de Londres, por Mr. J. P. Leather, se exponían las siguientes ventajas del apagado en seco del c o k : 1.'' El procedimiento da un cok de poder calorífico más alto que el apagado húmedo. 2." Se obtiene por el apagado en seco un porcentaje menor de carbonilla. 3." La economía en agua de apagado es bastante importante. 4." La producción de vapor equivale a un aumento de 6 por 100 en la cantidad de cok utilizable. Por otra parte, en la reunión anual, correspon-

Figura 12. Instalación belg-a de apagado.

diente a 1927, de la Ganadian Gas Association, celebrada en Toronto en junio de 1927, se presentó una comunicación por Mr. A. M. Beebee, de la Rochester Gas and Electric Corporation de Rochester (New Y o r k ) , en la cual se exponían los resultados de ensayos cuidadosos realizados por él en la instalación acabada de poner en marcha por dicha Compañía, con una capacidad de apagado diario de 425 toneladas. En esta comunicación, después de exponer con todo detalle la forma de los ensayos realizados, se llega a establecer las siguientes conclusiones: 1." El apagado en seco será de éxito económico en donde haya un medio donde aplicar el vapor producido. 2." Como otras ventajas accesorias, el apagado en seco permite la eliminación de los vapores de apagado, que producen la corrosión de todas las construcciones metálicas cercanas; aumenta considerablemente la duración del coke-car; la maniobra invernal de las correas transportadoras del cok no es entorpecida por el hielo, como sucede cuando se manipula cok húmedo, y, finalmente, el rendimiento de gasógenos es m e j o r por el empleo de un cok seco. 3." En contra de estas ventajas, el apagado en seco rompe mucho más el cok, reduciéndolo a trozos más pequeños, a causa de la considerable manipulación que entraña el apagado. 4.^ Contra lo afirmado por otros técnicos, el cok apagado en seco no es más resistente que el apaga-

do húmedo al trato que recibe en el transporte y utilización. Además, contiene una mayor proporción de polvo. En Alemania, la dirección de las Hulleras Mathias Stines encargó a los ingenieros Muller y Krosta la realización de una serie de ensayos acerca del apagado en seco; estos comisionados realizaron los ensayos en cuestión y redactaron un informe que se publicó en Glückauf, y cuyas conclusiones son: "Las diferencias químicas entre el cok apagado húmedo y el apagado seco son muy pequeñas, siendo despreciable el efecto que ellas puedan producir. Tal es lo que sucede con el contenido en azufre, que es ligeramente mayor en el c o k apagado seco, pero que se halla en forma tal, que su acción no es apreciable en el alto horno, ni en el cubilote. A igualdad de condiciones, el c o k apagado en seco tiene las siguientes características: en primer lugar, es seco, y, en segundo lugar, contiene más grueso y menos menudo; lo primero significa una ventaja para el transporte, ya que se evita pagar el peso de agua. En general, los trabajos realizados demuestran que el cok apagado en seco es equivalente prácticamente en su empleo al cok apagado en húmedo, y, además, se debe admitir que el apagado en seco aumenta el valor del cok." Como se ve, no hay uniformidad, ni mucho menos, entre las diversas opiniones. Sin embargo, en los últimos tiempos, y debido a nuevos trabajos de investigación, parece que las opiniones se van uniendo a favor del apagado en seco. Así, en una comunicación presentada por Mr. D. W . Wilson a la segunda International Bituminous Coal Conference, de Pittsburgh (1928), se hace un nuevo estudio del proceso, no sólo desde el punto de vista técnico-práctico, sino también económicamente, y se establece que muchas de las críticas dirigidas contra el mismo no tienen actualmente ningún valor; el apagado en seco reduce en un 0,6 por 100 el contenido en volátiles del cok, sobre todo en las porciones del mismo procedentes de las regiones superiores de las tortas, que son las más cargadas, por sufrir en muchas ocasiones la cokización algo incompleta; consecuencia de ello es la obtención de un cok de mayor uniformidad en lo que se refiere al contenido en volátiles; por otra parte, el contenido de una porción considerable de polvo no es, en opinión del autor de la memoria, un inconveniente en la mayoría de los casos, y, además, expone que siempre es posible, como se hace en muchas instalaciones americanas, someter el cok, al ser empleado, a un riego ligero, que suprime el inconveniente del polvo, sin por ello dar humedad apreciable a los trozos de cok; en cuanto al mayor fraccionamiento que muestra el cok apagado en seco, es fácil reducirlo, por la disposición conveniente de los aparatos de manipulación del mismo, y, además, se ha visto que dicho fraccionamiento da al cok una uniformidad mayor en tamaño, sin reducirlo considerablemente; el cok apagado en seco es más resistente, y, por tanto, más apto a soportar una manipulación intensa. En la memoria que nos ocupa hace también referencia a una modificación importante establecida en el procedimiento Sulzer, con el fin de evitar un inconveniente, poco apreciado por los comentaristas, pero que no dejaba de ser importante; se trata de que el polvo fino de c o k era arrastrado por la co-

m e n t e de gases inertes empleados en el apagado, la cual llevaba dicho polvo a las canales de las calderas de recuperación del calor, reduciendo su sección y entorpeciendo su funcionamiento; esto ha sido salvado disponiendo unas cámaras colectoras de polvo en el circuito de los gases, antes de la entrada de éstos en las calderas, con lo cual en ellas se deposita el polvo y se suprime radicalmente el inconveniente citado. Por último, y para terminar con esta serie de opiniones acerca del apagado en seco, diremos que en los ensayos realizados en la mina Victoria Mathias, de Essen, con una instalación Sulzer capaz para 64 hornos, se expone que el procedimiento se ha mostrado satisfactorio, no ofreciendo motivos serios de crítica. Pasemos ahora a estudiar la clasificación que se realiza del cok producido, para separarlo en diversas fracciones de dimensiones diferentes, con el fin de aplicar cada una de ellas al empleo más apropiado. Para ello hemos de considerar diversos casos, según que el apagado se realice en la misma plaza de deshornado o en un puesto central. Si el apagado se realiza en la plaza de deshornado, el cok se suele escoger a mano, con la ayuda de las conocidas palas de dientes, que permiten cargar en los vagones sólo los trozos gruesos, dejando todo lo que tenga menor dimensión que la separación de los dientes de las palas; este residuo se suele después clasificar en una pequeña instalación mecánica, compuesta de un tromel o de una criba plana con movimiento alternativo; tanto en uno como en otra, y valiéndose de varias telas con perforaciones diferentes, se fracciona el residuo en diversas clases, que se destinan, según su tamaño, a gasógenos, calderas (mezclado con hulla), calefacciones centrales de talleres y edificios y uso doméstico. Este método de escogido del grueso niediante palas de dientes^ es caro y lento, y, además, no 'da resultados uniformes, pues, según la manera de emplear la pala, se puede coger más o menos porción de trozos pequeños mezclados entre los gruesos. En instalaciones más cuidadas, y, sobre todo, d i mayor importancia, pero en las cuales no se ernplee aún el apagado central, se emplean unas máquinas grandes que circulan sobre una via paralela a la batería y que reciben el cok tal como sale del horno y resbala por la plaza inclinada, elevándolo y sometiéndolo a una clasificación completa. Un ejemplo de estas máquinas es la que se ve en la figura 15, que corresponde a una clasificadora Coppée. En otras instalaciones se dispone, en la parte extrema y más b a j a de la plaza inclinada, un transportador de correa, que lleva el cok a la instalación de clasificación, tal como describiremos más adelante al tratar de las instalaciones modernas con apagado en estación central. En estas instalaciones, como ya hemos dicho, el cok, después de apagado, se lleva, sea en el mismo coke-car si se realiza el apagado con agua, sea en un tipo análogo de vagón si se apaga en seco, a una plaza inclinada análoga a la que existe en las instalaciones en las que el cok se apaga según se descargan los hornos, y tal como se ve en la ya citada figura 13. A lo largo de esta plaza corre una canal en la que está instalado un transportador de correa, que conduce el cok a la instalación de clasificación. Una instalación de este tipo es la que

representamos en la figura 16, que es una fotografía de la instalación de clasificación de la ya citada Sociedad Minera y Metalúrgica d e Alliance-Monceau. Como se ve, a lo largo del muelle inclinado corre un transportador, al cual se hace caer el cok situado en dicho muelle por la acción de un cargador mecánico que, montado en una pequeña caseta, puede correr a lo largo del mismo; el transportador lo conduce a la instalación de clasificación. En esta instalación el cok es elevado hasta la parte superior, en la cual una criba, del tipo de discos giratorios, separa el cok grueso del menudo; el primero va directamente, mediante canales apropiadas, sea a los calderos de carga, en el alto horno, que están colocados sobre vagonetas, y en los que, por lo tanto, n o se somete al cok a ninguna manipulación, sea directamente a los vagones de ferrocarril, que lo conducen a otras localidades. En cuanto al c o k menudo, cae, al atravesar la criba, a unas tolvas de 25 toneladas, de donde lo coge un elevador, que lo lleva a un tromel, en el cual se hacen cuatro clases diferentes. La instalación dispone también de una tolva grande de 35 toneladas, en la que se carga el cok todo-uno, que pasa después a un triturador para reducirlo a dimensiones pequeñas, si son éstas las requeridas. Respecto a estas dimensiones, que determinan las diversas clases del cok menudo, no se pueden dar cifras absolutas, porque en cada localidad e instalación hacen las suyas, de acuerdo con los requerimientos del mercado; sin embargo, unas cifras corrientemente empleadas son las siguientes: cok grueso (el superior a 125 m m . ) , 90-125 mm., 40-90 mm.,

Figura 13. Plaza de descarga del cok apagado.

20-40 mm. y 0-20 mm. Esta última se emplea preferentemente en gasógenos; la anterior, para estufas de caldeo lento, empleadas en siderurgia, y las dos siguientes, para calefacción central y para uso doméstico. 4."

CALDEO DE LOS HORNOS.

Gases empleados en el caldeo.

Como es bien sabido, el caldeo de hornos de cok se ha realizado, hasta hace poco tiempo, exclusivamente mediante la combustión del gas rico de

Gas rico

Composición centesimal. (P. T. N.): COj CO Ci/i

Gas de gasógeno de hulla

2.5 4.5 12.0 27.0 26.0 3.0 2.5 0.0 48.0 13.5 H^ 9.0 51.5 N^ Poder calorífico • 4.163 c/s 1.412 c/s ] .312 m3 Volumen de aire necesario para la combustión (Teórico).. 4.475 m3 Volumen de aire empleado trabajando con 10% de exceso 4.922 mS 1.443 m» Volumen y composición de los gases quemados por m® de gas combustible: 4,145 m» 1,796 m8 N*0 0,455 0,345 . CO2 1,050 > 0,195 » H^O Temperaturas de combustión trabajando: 1.5450 1.7850 1.° Con gas y aire a 50° 2.275" • 1.9000 2.° Con gas a 50® y aire a l.ÓOO» » 1.9500 3.° Con gas y aire a 650" Rendimientos térmicos de la recuperación: 98,0 0/0 98,55% 1.° Si se caldea gas y aire a LlOO" 69,90/0 86,900/0 2.° Si sólo se caldea el aire a I.IOQO (siendo en ambos casos la combustión neutra). destilación, que en los primeros tipos se q u e m a b a en los canales de caldeo, según se producía sin salir al exterior del horno, y que más adelante se depuraba antes, separando de él los numerosos p r o ductos útiles que contiene, y que, de otra manera, se q u e m a b a n brutalmente, sin beneficio alguno. Con la modernización de la carbozinación a alta temperatura se han introducido en la industria dos nuevos principios: uno de ellos, que es el más antiguo, consiste en la aplicación al caldeo de los hornos del sistema, ya aplicado en otros hornos, de la recuperación del calor perdido en los gases quemados, que en los hornos antiguos abandonan los canales de caldeo a una temperatura de 1.000° aproximadamente y cuyo calor se perdía estérilmente, o, a lo más, se recuperaba en pequeña parte por el empleo de calderas de gases perdidos; hoy puede afirmarse que no se instala ninguna batería de hornos de c o k en la que no se practique el caldeo del aire comburente mediante la aplicación del principio de la regeneración (la recuperación está abandonada casi en absoluto). El otro principio nuevo aplicado a la fabricación del c o k es el empleo, para el caldeo de los hornos, de gases p o bres (gasógeno, alto horno, etc.), con el fin de que todo el gas rico de destilación quede aprovechable para otros empleos, en los que produzca mayores ventajas (alumbrado, caldeo de hornos de temperatura de régimen elevada, etc.). A m b o s principios son lo suficientemente interesantes para que nos extendamos algo al tratar de ellos. Los gases pobres que se suelen emplear para el caldeo de los hornos de cok, son: el gas d e alto horno, los gases de gasógeno ordinarios, producidos con hulla y con cok, el gas producido en los gasógenos modernos de B. T., con recuperación de subproductos, y el gas de agua. Las condiciones de aplicabilidad de estos gases al caldeo de los hornos de c o k residen en su composición, y, para determinar las condiciones en q u j se deben emplear, hay que compararlos con el gas rico de destilación,

Gas de gasógeno de cok

Gas de gasógeno

7.0 24.5 1.1 0.0 11.0 56.4 1.123 c/s 997 m3 1.097 mS

8.5 20.5 5,5 0.0 20.6 44.9 1.622 c/s 1.577 mS 1.735 mS

4.5 39.5 2.4 0.0 50.0 3.6 2.810 c/s 2.477 mS 2.725 m3

27.5 0,5 0.0 3.0 59.0 957 c/s 812 m3 893 m3

1,461 m8 0,326 » 0,132 »

1,868 mS 0,345 » 0,316 .

2,265 mS 0,464 » 0,548 >

1,321 m3 0,380 . 0,040 »

1.4820 1.8300 1.9000

1.6000 1,9950 1.9950

1.9450 2.3600 2.3100

1.3900 1.7300 1.8200

98.83 0/0 84.90 0/0

98,58 0/0 57,0 0/^

95,500/0 61,20 0/0

Gas de agua

a B. T .

98,30/0 73,00/0'

Gas de alto horno

10.0

que es el q u e se sabe es suficiente para realizar dicho caldeo. En el adjunto cuadro damos las características de los tipos medios de los gases en cuestión; c o m o se ve, se da la composición centesimal de los mismos, su p o d e r calorífico, el volum e n de aire necesario para realizar su combustión neutra, el volumen de aire empleado con un 10 pox 100 de exceso (condiciones normales e n un horno m o d e r n o ) , el volumen y composición de los gases q u e m a d o s en este último caso, la temperatura absoluta de combustión en tres condiciones diferentes (gas y aire a 50°, gas a 50° y aire a 1.000° y gas y aire a 650°), y, p o r último, los rendimientos térmicos de la recuperación del calor de los gases q u e m a d o s en dos casos diferentes también (gas y aire a 1.100° y gas f r í o y aire a 1.100°, siendo en ambos la combustión neutra). Como se verá, para el gas rico, o sea el gas de hornos de cok, no hemos calculado la temperatura absoluta de combustión en el caso de q u e gas y aire estén calentados a 650°, porque, c o m o es sabido, el gas rico no se puede someter a dicho caldeo, que p r o d u c e en él una disociación considerable en los hidrocarburos que contiene, lo que, además de reducir considerablemente su poder calorífico, presenta el grave inconveniente de q u e dicha disociación da lugar a la f o r m a c i ó n de depósitos de grafito en los canales de acceso del gas, reduciendo su sección lenta, pero continuadamente (1). P o r la inspección detenida de dicho cuadro se pueden determinar las m e j o r e s condiciones de empleo de los diversos gases, pues c o m o sabemos que el gas rico de destilación es capaz, p o r su combustión a condiciones normales y sin emplear la regeneración, de producir la carbonización comple(1) Para más detalles acerca de la realización de estos cálculos se puede consultar nuestra Memoria "Estudio técnico y económico de la utilización de los carbones en las fábricas siderúrgicas...", publicado en el Boletín Oficial de Minas y Metalurgia, de julio 1925.

ta de la hulla, su temperatura absoluta de combustión empleando el gas y el aire comburente a 50° (condiciones de temperatura existentes en los hornos antiguos sin regeneración) será un límite inferior que, siempre que sea alcanzado p o r la combustión de un gas cualquiera, indicará que dicho gas puede emplearse para el caldeo de los hornos de cok. Vemos por el cuadro que la temperatura absoluta de combustión del gas rico sin caldear gas ni aire es de 1.785°, y, por tanto, que en dichas condiciones de empleo no se podrán utilizar para el caldeo de los hornos los gases del gasógeno de hulla (1.545°), de cok (1.482°), de B. T.

calentar el aire comburente y todos estos, y, además, el gas de alto horno si se realiza el caldeo de aire y gas a 650°. Para afinar más en nuestra determinación, hemos calculado los rendimientos térmicos de la regeneración del calor de los gases quemados, con lo cual vemos que con sólo ei caldeo del .aire se obtiene un rendimiento muy aceptable con el gas rico y con el gas de agua (86,90 y 84,90 por 100, respectivamente) , y que el aumento que el caldeo del gas l^roduciria en el rendimiento térmico es tan reducido, que no compensa los gastos adicionales que supone el acondicionamiento de la instalación para realizar dicho doble caldeo, sin contar en el caso del gas rico el riesgo de pirogenación de que antes hemos hablado. En cuanto a los gases de gasógeno, se ve, desde luego, que se impone la recuperación de calor por gas y aire, en vista de la diferencia considerable que existe entre los rendimientos térmicos en ambos casos. Por último, si se trata del gas de alto horno, ya herrios visto que sólo por el caldeo de gas y aire es posible conseguir ]'i temperatura de régimen. En la actualidad, y dentro de este punto, se está prestando una gran atención por parte de los técnicos al empleo del gas de agua para el caldeo, con preferencia a los gases de gasógeno. Estudios muy interesantes sobre este punto se deben al eminente ingeniero belga M. Coune, y de ello ha tratado

Fig-ura 14. Instalación de apagado en seco.

(1.600°) y de alto horno (1.390°), mientras que con el gas de agua se obtiene una temperatura bastante mayor que la obtenida con el gas rico (1.945°). En el caso de emplearse el caldco del aire a 1.000°, todos los gases son capaces de alcanzar temperatura de combustión mayor que el límite mínimo antes marcado, excepto el gas de alto horno, que la tiene un poco menor (1.730°). Por último, si se caldea el gas y el aire a 650°, todos los gases pobres se muestran aptos para el caldeo de los hornos. Por tanto, en un primer avance, podemos decir que se pueden emplear para el caldeo de los hornos de cok todos los gases de gasógeno, con sólo

también, en varias ocasiones, el conocido técnico francés Ch. Berthelot, que establece, a consecuencia de cuanto se ha estudiado en el asunto, que el gas de agua presenta sobre el gas rico de destilación varias ventajas, entre las cuales se han de citar: 1.^ Un mejoramiento de las condiciones de transmisión del calor al interior del horno, debido a que la temperatura de combustión es más elevada (2.360 contra 2.275°). 2.^ Una reducción del volumen de gases quemados, cuando se emplea el gas de agua, que llega al 8 por 100 del volumen producido por el gas rico

a igualdad de calor engendrado en el pie derecho de los hornos, lo cual significa que, en el caso de que se proyecten los hornos para el caldeo con gas de agua exclusivamente, se podrían reducir las secciones de los diversos canales de hornos y regeneradores con el consiguiente aumento de la solidez del horno. 3." A causa de contener el gas de agua una pro-

Figura 15. Máquina clasificadora Coppée.

Transmisión del calor a la carga de hulla a cokizar.

El problema principal del caldeo de un horno de cok es la transmisión de la cantidad requerida de calor a todas las secciones de carga de hulla, con un máximo de uniformidad, un mínimo de pérdidas y una relación de transmisión tan elevada como sea compatible con la seguridad de la obra de fábrica y la buena calidad del cok. De esta relación de transmisión depende el rendimiento diario del horno, o sea el período de cokización, que es ei factor principal de la marcha económica de la instalación, por reducir el capítulo de gastos de primer establecimiento y gastos de marcha en el precio de coste de la tonelada producida. Del coeficiente de transmisión de calor a la carga depende, en cierta medida, la calidad del cok, pues del mismo depende la marcha del caldeo en el interior de la masa a cokizar, que, según hemos dicho en el primero de estos artículos, tiene gran influencia sobre la calidad del cok producido. La transmisión del calor desde los canales de caldeo a la masa a cokizar es exclusivamente uji problema de conductibilidad. La cantidad de caloi transmitida, en la unidad de tiempo, es directamente proporcional a la conductividad del material, que constituye la pared de los canales de caldeo, a la diferencia de temperatura entre las dos superficies de dicha pared y al área expuesta a la transmisión directa, e inversamente proporcional a la distancia entre las dos superficies. En el caldeo hay también que tener en cuenta la conductibilidad de la capa de cok, que se forma en contacto con las paredes calientes del horno y que va aumentando constantemente de volumen y la transmisión de calor de las llamas del gas de caldeo a las paredes de los canales. Acerca de todos estos factores diremos algunas palabras, empezando por el últimam¡ente iíldioado, o sea por la transmisión del calor de las llamas a las paredes del h o r n o :

porción muy reduciua de hidrocarburos, se evita con su empleo el depósito de grafito en los quemadores de los canales de caldeo, como se produce con frecuencia si se emplea el gas rico, que sufre un principio de pirogenación, lo que obliga de tiempo en tiempo a admitir pequeñas porciones de aire en los canales d e gas, para quemar dichos depósitos que, por su situación, no son posibles dé quitar de otro m o d o ; esto produce una disminución considerable de la potencia de cotización del horno. Sin embargo, el gas de agua presenta, en opinión de muchos, un grave inconveniente, que reside en el elevado precio de coste de dicho gas. En cualquiera de los casos en que se empleen gases pobres para el caldeo, precisa que se disponga 1.° Para que se obtengan los mejores resultados la instalación necesaria para precipitar el polvo en la cokización es preciso, como ya hemos dicho que estos gases arrastran consigo, y que constien otro lugar, que el caldeo de la carga se realice tuyen, si no se los separa, un inconveniente gravíde manera uniforme en lo posible. Para ello, presimo de su empleo. Se comprende, en efecto, que cisa caldear de manera también uniforme las paestos polvos, que en algunos gases de gasógeno v redes de la cámara de cokización, lo que se trata en los de alto horno alcanzan una proporción elede conseguir en todos los hornos por una disposivada, son arrastrados por el gas a los diversos ca- ción y distribución acertada de los canales de calnales de los hornos, en los cuales se depositan, a deo y por la manera de transmitir en éstos a sus causa de los cambios repetidos de dirección y veparedes la temperatura de las llamas; para esto locidad que sufren los gases portadores; estos de- precisa mantener en estas llamas una velocidad pósitos de polvo, además de reducir sensiblemente elevada, pues, de otra manera; la mayor cantidad la sección de regeneradores y canales, obligando a de calor producido por la combustión de gas se regulaciones continuas, presentan otro inconvenien- concentra en el punto en que se realiza la unión te aún mayor, que no es otro que la posibilidad de de la corriente de gas con la de aire comburente; que, puestos en contacto con los refractarios, que SI la velocidad de los gases es grande, mucha parte forman los canales, constituyan con estas mezclas de dicho calor es transportado por ellos, repartiénde punto b a j o de fusión que originen el reblandeci- dolo así por todo el largo dél canal de caldeo y evimiento y aun la fusión completa de algunas regio- tando la formación de un punto sobrecaldeado en nes de dichos canales, con las deplorables conse- la región de la combustión. A evitar la formación cuencias que todos conocemos. de dichos puntos y a repartir lo más uniformemenComo se comprenderá fácilmente, el empleo d > te posible el calor en toda la longitud de los canagases pobres para el caldeo de los hornos de cok les de caldeo tienden algunos tipos muy modernos no es posible sujetarlo a reglas fijas, pues sus ven- de hornos, entre los que se debe citar como uno de tajas en un caso no lo serán en otro, dependiendo ios m e j o r estudiados el Still, que está basado en de que haya o no empleo más remunerador para que la combustión del gas se realiza en varios punel gas rico, cuyo precio compense y aun sobrepase tos diferentes de la longitud de los canales, melos gastos de producción y limpieza del gas de gadiante entradas de aire adicional repartidas en sógeno o los de limpieza del gas de alto horno. todo el largo de dichos canales. Un fenómeno que

está probado que se produce en este caldeo, como en todo el que se realiza mediante una corriente gaseosa, es el que consiste en la formación de una delgadísima película de gas en contacto con la pared a caldear, que permanece en reposo y que constituye un enoi-me aislante al paso del calor; el único medio de luchar con esta formación, reduciéndola si no suprimiéndola en absoluto, es la velocidad elevada de la corriente gaseosa. 2° La capa de cok que se forma en contacto con las paredes calientes de la cámara de cokización al iniciarse ésta, constituye un aislante considerable al paso del cálor hacia la porción no cokizada, debido a su carácter poroso. Además, parece que se forma en el interior del horno, de forma análoga a la que acabamos de describir para el interior de los canales de caldeo, una película muerta de gas que aisla también considerablemente la carga. Como se comprende, la acción aislante del cok aumenta a medida que pasan horas después de la carga, debido al aumento de espesor de la capa cokizada; esto es una razón en favor del empleo de hornos de poco ancho, con el fin de que el espesor de la capa de cok no sea nunca muy considerable. 3.° La conductibilidad del material que constituye la pared del horno es también un factor importante, puesto que de ella depende la marcha de caldeo; éste no podrá, en efecto, ser tan intenso y rápido como se desee, puesto que es preciso que llegue al interior del horno el mismo calor que se aplica a los canales de caldeo; en caso contrario, se iría acumulando calor en las paredes, que llegarían a fundirse, como ha ocurrido en ocasiones. Como hemos dicho en otro lugar, los hornos modernos emplean en su casi totalidad material de sílice en lugar de los ordinarios de refractario; la razón de ello no depende solamente en la conductibilidad mayor de la sílice, que, por otra parte, no es considerablemente mayor, sino en su mayor difusividad, o sea la relación — e n es

nado establecido cuidadosamente y seguido sin alteración alguna, salvo casos verdaderamente excepcionales. d)

Resumen de los puntos principales de que depende el caldeo eficiente.

Como resumen de cuanto hemos dicho referente al caldeo de los hornos en este artículo y en los dedicados a la descripción de los diversos tipos, podemos establecer que los puntos principales que inñuyen de manera importante en la eficiencia de una batería son los siguientes: 1.° El calor debe repartirse de manera uniforme en toda la superficie interna de las paredes de la cámara de cokización, con el fin de conseguir un cok de calidad uniforme. 2.° Regularidad en la mezcla a cokizar, asi como en su grado de pulverización y en su contenido de humedad. 3.° Regularidad en el deshornado, con la reducción mayor posible de los períodos de carga y descarga. 4.° Regulación de las cantidades de gas y aire, con el fin de asegurar la combustión completa, evitando al mismo tiempo lo más posible el exceso de aire. 5.° Limpieza cuidadosa y regular de los quemadores de gas. 6.° Regulación y control del tiro de la chimenea, con arreglo a las necesidades de la batería en cada momento, siendo preferible realizarlo de manera automática. 7.° Cuidadosa atención para el cierre de las grietas que se produzcan y en particular de las que se forman en la unión de las puertas. 8.° Regulación de la depresión en el interior de los hornos, con el fin de evitar la entrada en ellos de los gases de caldeo a través de grietas y del tiro

la cual k es la

conductibilidad, c el calor específico y s el peso específico; merced a ella, el ladrillo de sílice absorbe y transmite el calor con rnayor rapidez que el refractario ordinario, lo que presenta mucha importancia en la iniciación de la cokización de una nueva carga. Los ladrillos de sílice presentan también la ventaja de ofrecer una rigidez mucho mayor a temperaturas elevadas, a las cuales el refractario ordinario se hace muy poco resistente a las presiones que soporta. c)

Influencia del deshornado sobre la eficiencia del caldeo.

La imiportancia de un deshornado regular sobre el caldeo uniforme de una batería de hornos de cok es considerable. Se comprende, en efecto, sin dificultad alguna que, si por ejemplo, una carga perrnanece en un horno más tiempo del debido, el período que transcurra desde su cokización completa, además de significar un gasto innecesario de gas de caldeo, podrá producir un exceso de caldeo en las paredes del horno y un sobrecaldeo del cok, que se deshorna después con dificultad, estropeando las paredes. Por ello, es de la mayor importancia el establecimiento de un programa de deshor-

Figura 16. Instalación clasificadora.

en el interior de los canales, para evitar, por el contrario, el paso a ellos de productos de destilación. 9." Recuperación del calor radiado por las m a m posterías de la batería, mediante el caldeo preliminar del aire frío. 10. Cálculo cuidadoso y exacto de los regeneradores.

Algunos datos prácticos sobre motores Por J. L O P E Z V A R G A S , ingeniero Industrial. Motores semi-Diesel.—Hace unos veinticinco años, cuando la construcción de los motores Diesel de inyección por aire comprimido era complicada y reducida a un número determinado de casas, resultando los motores de este tipo de un precio elevado y complicados, se realizó la construcción de un motor de aceites pesados de pequeña compresión y capaz de utilizar aceites de petróleo ligeros. En este motor, cuyo tipo clásico es el de dos tiempos, el grado de compresión no es suficiente para obtener la temperatura necesaria para el auto-encendido. La inflamación se produce gracias a una cámara semi-esférica, fijada a la culata, cuya temperatura, correspondiente al r o j o sombra, se mantiene por el calor desarrollado en el cilindro durante el ciclo motor. Antes de la puesta en marcha es preciso calentar esta parte de la culata mediante un soplete o lám^Dara alimentada con esencia. Esta operación requiere de diez a quince minutos, como minimo, por lo cual los constructores sé han esforzado en reducir este tiempo empleando lámparas para arranque rápido, que permiten efectuar la opera-

Tarro de

esc&pe

Figura 14. Sección transversal de motor semi-Diesel Samci tipo vertical a dos tiempos con inyección de agua en el canal del aire de barrido. Potencia 7/8 CV. Velocidad, 700 revoluciones por minuto. A = canal de escape de los gases quemados; B = canal del aire de barrido; C = conducto de admisión del aire al cárter; D = tornillo de regulación del agua de inyección; E = orificio del "gielem"; H == inyector del combustible; K = bola de vaporización; 1. = maneta del engrasador mecánica; M = grifo de vaciado del cárter. (1) Véase el primer artículo en nuestro número de febrero pasado, página 76.

ción de puesta en marcha en dos o tres minutofs. También se emplea el arranque eléctrico, que consiste en un hilo llevado a la temperatura del rojo por la corriente suministrada por una batería de acumuladores que se recarga durante la marcha del motor. Generalmente se construyen estos motores según el ciclo de dos tiempos, no llevando, por tanto, válvulas ni árbol de levas. El barrido se efectúa por el cárter, con lo cual se ha llegado al máximo do la simplificación (fig. 14). El combustible es inyectado durante la carrera de compresión, y el calado de la bomba de combustible se dispone de manera que la inyección se termine hacia el final de la carrera de compresiónLa combustión se inicia antes de que el émbolo alcance el final de esta carrera, con un aumento rápido de presión hasta el punto muerto de la carrera de compresión, y se continúa durante un pequeño recorrido de la carrera de expansión. El punto de la carrera de compresión en el que la combustión empieza está determinado por la condición de que el vapor del combustible y el aire, poniéndose en contacto al final de dicha carrera, so encuentren a una temperatura suficiente para obtener el auto-encendido, el cual depende del grado de compresión y de la temperatura a que se encuentre la bola que forma el fondo de la cámara de combustión. Por tanto, este punto viene determinado por las condiciones mismas del funcionamiento del motor, sin que sea posible modificarlas desde el exterior. En el motor de esencia, por el contrario, el punto de encendido puede fijarse desde el exterior, y en el Diesel éste corresponde al punto muerto de la carrera de compresión. Para que en la bola se mantenga la temperatura constante y precisa para asegurar el funcionamiento del motor, es necesario que haya equilibrio térmico entre la cantidad de calor recibida durante la combustión y la cantidad de calor perdida. La primera depende de la temperatura de combustión, que es función del grado de compresión, del poder calorífico del combustible y de la masa de combustible y de aire de la cilindrada. En un motor dado dependerá, por tanto, de la cantidad de combustible quemado por ciclo de trabajo, o sea de la carga del motor. La cantidad de calor perdido es debida a la radiación exterior y a la gastada para producir la vaporización del combustible inyectado, y que es función, por consiguiente, de la carga del motor. En resumente, el aumento de la carga del motor actúa, de una parte, para elevar la temperatura de la bola, y de otra, para disminuirla. Si se tiene en cuenta que el espesor de la bola debe calcularse de manera que haya compensación de la pérdida por vaporización del combustible, se tiene que la temperatura de la bola crece con la carga del motor. Por tanto, si se tiene un motor en que la combustión empieza en el punto preciso para la marcha a % o 1/2 carga, se verificará que cuando marcha a plena carga la bola se calentará excesiva-

Respecto al peligro de que con el azufre forme mente, y por el contrario, en la marcha con carga reducida se producirá en dicha bola un enfriamien- compuestos que ataquen a los metales, se evita limitando la cantidad de agua a la indispensable to grande. para que se vaporice completamente; por eso es En el primer caso se tendrá una combustión anpreferible hacer la inyección en la cámara de vaticipada que aumentará el trabajo resistente durante la carrera de compresión y que, además, ori- porización que en el canal del aire de barrido. gina una variación muy rápida de presión que perjudica al equipo móvil. En el segundo caso se tendrá una combustión lenta y retrasada, que disminuye el rendimiento, produce coloración en los gases de escape y ensucia el cilindro. Hay que procurar que la combustión se inicie en el momento preciso a todas las cargas. Al principio se recurrió a la regulación de la temperatura de la bola inyectando agua. El agua puede introducirse en la parte superior del cilindro mediante una bomba accionada como la bomba de combustible, o dejarFigura 15. la caer en el canal del aire Motor Sulzer-Diesel de dos tiempos, sin compresor, de 200 CV. de barrido antes de penetrar a, Válvula de combustible; b, Cámara de encendido: c, Válvula de arranque; d. Palanca de arranque; e, Bomba de combustible; f, Rueda para la regulación a mano del número de en el cilindro. revoluciones; g, Bomba de engrase a presión; h, Aparato de engrase de los cilindros; Este agua absorbe calor al i, Válvula de aire de barrido; k, Cámara de aire de barrido; 1, Compresor auxiliar para llenar las botellas de aire de arranque. vaporizarse y disminuye la temperatura. Se regula la Por último, consideran que la inyección de agua cantidad de agua a inyectar según la carga del motor, y es preciso limitar esta cantidad a la necesa- permite aumentar la potencia en un cilindro de dimensiones dadas y mejorar el rendimiento. ria. En algunos motores la inyección no se verifica Teóricamente se comprende que la formación del más que cuando el motor trabaja a plena carga, no vapor de agua absorbe una cierta cantidad de casiendo precisa para cargas reducidas. lor, y, por tanto, se tiene una disminución de preLa inyección de agua en los motores semi-Diesel ha originado numerosas discusiones que, qui- sión y del rendimiento térmico del ciclo. Es decir, que el rendimiento térmico con inyección de agua zás, se han exagerado demasiado. es inferior al rendimiento térmico del mismo ciclo Los adversarios de este sistema suponen que es sin inyección de agua. Por el contrario, hay que perjudicial, porque, encerrando el agua impurezas, tener en cuenta que hay una disminución de las éstas perjudican a la conservación del cilindro y pérdidas por enfriamiento de las paredes del ciémbolo- También perjudica el engrase, y si el comlindro, disminución debida a que la temperatura bustible contiene azufre, puede formarse con el de la mezcla gaseosa interior es reducida. La inyecagua al estado líquido compuestos que ataquen el ción de agua permite un mayor grado de compremetal. En los motores marinos es precisa la instasión, por lo cual se puede obtener un m e j o r renlación de depósitos de agua dulce, lo que constitudimiento del ciclo que compense con creces la pérye una complicación. dida resultante de la inyección de agua. Los partidarios de la inyección de agua suponen que el vapor de agua formado ejerce influencia Los semi-Diesel construidos para trabajar con inen la combustión. En el orden mecánico produce yección de agua alcanzan una presión máxima de una agitación interior que m e j o r a la homogeneicombustión de 30 kgs por cm.^ y la ordenada medad de la mezcla y aire. En el orden quimico perdia es de unos 3 kgs. Por lo cual, el motor con inmite quemar ciertos combustibles que sin ella pro- yección de agua tiene una potencia másica mayor. ducirían residuos carbonosos; esto se explica suSi a un motor con inyección de agua se le quiere poniendo que se produce la siguiente reacción hacer trabajar sin ella, cambiándole el émbolo para C -F H¡,0 ^ CO + semejante a la que se reali- disminuir la comprensión, este motor no da más za en la fabricación del gas de agua. Esta reacción que un 80 % de la potencia que daba con inyecabsorbe calor, pero da origen a dos gases combus- ción. tibles que pueden arder en el cilindro. La expeSe puede tomar como consumo de agua el mismo riencia demuestra que con la inyección de agua del de combustible. se disminuye la coloración de los gases de escape Modernamente se tiende a suprimir la inyección y se impide la formación de depósitos carbonosos de agua, y se emplean los siguientes medios de reen el interior del cilindro. gulación de la temperatura de la bola: También dicen que aunque el agua sea caliza a) Bomba de petróleo accionada de manera que no es perjudicial, si no se inyecta en cantidad el combustible sea inyectado antes, cuando la cargrande. ga disminuye, y en retardo, a medida que la carga

aumenta. Este sistema es empleado en los motores semi-Diesel Vickers-Petters mediante un regulador con doble excéntrico. Para la marcha en vacío o con carga muy pequeña la bomba inyecta una cantidad de combustible 180° en avance de la inyección normal. Este combustible se vaporiza complc-

Figura 16. Motor semi-Diesel Crossley de 14 CV. con barrido por bomba independiente.

tamente antes que la carga principal entre en el cilindro y forma una zona de inflamación que asegura la combustión completa de esta carga. b) Dos pulverizadores: uno, para el arranque y cargas pequeñas, dirigido hacia la parte alta de la bola o cámara caliente, y el otro, para la carga normal, dirigido hacia la parte inferior de la boÍa. c) Inyector de combustible, orientado en relación con la carga. El inyector, en lugar de llevar su orificio de salida en el extremo y en el eje, lo lleva dispuesto lateralmente y formando un cierto ángulo con el eje. Una disposición de junta giratoria permite hacer pivotar el inyector sobre el mismo mediante una maneta montada exteriormente sobre la culata y dirigir el chorro hacia la pax-te baja o alta de la cámara calentada o hacia una posición intermedia. En la posición de inyección hacia abajo, el chorro toca muy poco, o nada, las paredes calientes de la bola de inflamación. Para la puesta en marcha el inyector debe colocarse en la posición extrema correspondiente a la inyección, hacia la parte más alta de la bola caliente; esta misma posición conviene para una marcha prolongada en vacío. En la marcha en vacío de corta duración .con períodos alternativos de plena carga se actúa sobre la maneta de orientación de manera que la inyección se haga por encima del plano diametral horizontal de la bola. Un cuadrante con señales está colocado enfrente de un índice fijado a la palanca. d) En algunos motores la base de la bola o cámara calentada está rodeada de agua hasta cierta altura, que se regula en relación con la carga del motor, para conservar la temperatura precisa. La cámara o bola de combustión debe mantener-

se a una temperatura de 600 a 700° centígrados; a esta temperatura las propiedades mecánicas de las aleaciones ferrosas ordinarias sufren modificaciones importantes, su resistencia disminuye notablemente, y, sin embargo, la cámara de combustión debe soportar la presión máxima. Se disminuye la fatiga de la parte caliente reduciéndola al volumen mínimo y dándola la forma cilíndrico-semiesférica, que es favorable a la resistencia mecánica; también se emplean fundiciones especiales o acero dulce al níquel-cromo. De todos modos, esta pieza es de difícil ejecución, la más frágil y expuesta a roturas. El rendimiento económico de estos motores es inferior al de los Diesel; pues si bien el rendimiento orgánico po es mejor, por la supresión del compresor, bomba de barrido y árbol de levas, por el contrario, el rendimiento de calidad pc es bastante inferior al de los Diesel, debido a la misma simplicidad del motor, sobre todo en lo referente a la bomba de combustible y barrido por el cárter. De esto resulta un consumo de 250 a 300 gramos por caballo-hora para aceite combustible de 10.500 calorías. En el barrido por el cárter se tiene que el volumen de aire aspirado en la atmósfera es menor que el volumen engendrado por el émbolo, debido a que la aspiración se verifica por válvulas automáticas que, solicitadas a moverse b a j o pequeñas diferencias de presión, se abren en retardo durante la aspiración y se cierran en avance cuando ella termina. También se pierde aire, que se marcha por el orificio de escape al mismo tiempo que los gases quemados, y el barrido no es perfecto, porque el aire que penetra en el cilindro no puede dirigirse de manera adecuada a todas las partes del cilindro, quedando bastantes gases inertes del ciclo anterior. Además, después del barrido hacia el cilindro motor, un volumen considerable de aire inerte permanece confinado en el interior del cilindro y del cárter, constituyendo depósitos recalentados que diluyen el aire fresco admitido y, a volumen constante, reducen el pesoLa presión media indicada en estos motores es de 2,5 a 3 kg./cm.^ lo que es un inconveniente para los motores de cabeza incandescente, porque disminuye la potencia que es posible realizar en un cilindro dado; en un motor Diesel a dos tiempos se tiene una potencia, para el mismo cilindro, casi dos veces y media mayor, y en un motor de cuatro tiempos de inyección directa se obtiene una potencia, para el mismo cilindro, igual que en el semiDiesel a dos tiempos con barrido por el cárter. Algunos constructores, en vez de hacer la aspiración del aire en el cárter por válvulas automáticas, reemplazan éstas por una corredera giratoria, accionada mecánicamente por el motor; esta corredera establece la comunicación del cárter con la atmósfera cuando el émbolo sube. Se suprime de este modo el defecto de llene de aire de los motores con válvulas automáticas. La lubricación en estos motores es excesivamente cara, debido a que el aceite de engrase que se vierte de los cojinetes y biela al cárter, es mezclado y arrastrado por el aire de barrido y quemado en el cilindro con el aceite combustible. El aceite de engrase se ensucia con los productos de la combustión y la lubricación se hace más imperfecta. El barrido por el cárter no permite el acoplamiento de varios cilindros en un solo bloque, que

da mayor estabilidad a los motores policilíndricos. Para evitar estos inconvenientes, algunos constructores emplean uno de los siguientes procedimientos : a) Barrido por una cámara separada completamente del cárter, en la cual el émbolo, por su cara inferior, actúa de bomba de barrido. En esta disposición el émbolo va provisto de cruceta y biela. b) Barrido por una bomba independiente. c) Barrido por émbolo diferencial (figs. 15, 16 y 17). Con estos sistemas se reduce el consumo de aceite lubrificante en 1/4 a 1/5 del consumo de los motores con barrido por el cárter, lo que representa un economia grande, puesto que el aceite de engrase cuesta cinco o seis veces más que los aceites combustibles empleados corrientemente en estos motores. Por el contrario, el precio de coste de estos motores es más elevado que el de los senii-Diesel con barrido por el cárter. Los motores de cabeza caliente se empezaron a emplear en los paises escandinavos para embarcaciones pesqueras, y su construcción se limitó a pequeñas potencias. Luego se fueron perfeccionando y se generalizó su empleo para industrias pequeñas. Es un motor de manejo sumamente sencillo y de reducido precio, y aunque su consumo es más elevado que el del Diesel, ha permitido a la pequeña industria el poder utilizar los aceites combustibles de b a j ó precio, sustituyendo al motor de esencia, cuyo comlaustible es caro y expuesto a incendios. Ordinariamente se construye en potencias de 5 a 60 caballos por cilindro, pues en potencias mayores la obtención de un ciclo regular necesita mecanismos distintos que los que bastan para un motor de pequeña potencia. Estos perfeccionamientos tienden a disminuir la simplicidad mecánica del motor semi-Diesel, que es su cualidad característica. El motor semi-Diesel, que tenía su campo de aplicación en pequeñas potencias, en la actualidad ve dicho campo invadido por los motores denominados corrientemente super-Diesel, que tienen un consumo más reducido, mayor regularidad cíclica y arranque instantáneo, y en frío- La construcción de este motor en el tipo de dos tiempos con barrido por el cárter le asemeja en simplificación a los semi-Diesel, y su precio se aproxima bastante al de éstos, debido a la construcción en serie, facilitada por el acoplamiento de varios cilindros para obtener las distintas potencias. Ventajas del motor Diesel.—Las principales ventajas del motor Diesel son: Rendimiento térmico elevado que alcanza el 36 % , mientras que las máquinas de vapor o turbinas dan del 8 a 16 % y los motores de gas un 25 Este rendimiento es elevado a todas las cargas e independiente de la potencia del motor. Esta particularidad es muy importante, pues permite dividir en varias unidades la potencia de una central eléctrica según el régimen de utilización. Puede instalarse en un espacio reducido; su puesta en marcha es rápida y cómoda y el motor se puede cargar en seguida. No precisa el empleo de ningún aparato auxiliar costoso o de grandes dimensiones, como caldera, gasógeno, bomba de alimentación, condensador, etcétera. El combustible que utiliza tiene un poder calorí-

fico elevado b a j o un pequeño volumen, y por tanto, su manejo y almacenaje son más cómodos que el del carbón. Por esta razón, la conducción de una instalación Diesel no es tan penosa como la de una instalación de vapor. En las explotaciones que dispongan de poco agua, el motor Diesel es muy recomendable, puesto que con una refrigeración bien estudiada se puede llegar a un consumo de agua casi nulo. El consumo en marcha industrial es el mismo que el obtenido en los ensayos. Este consumo nu varía, como en las máquinas de vapor y en los motores de gas, con la habilidad del mecánico o fogonero encargado de su conducción. Por la simple enumeración de las anteriores ventajas, se comprende el éxito de los motores Diesel, cada día más creciente, y al que ha contribuido en estos últimos diez años la generalización de la inyección mecánica, así c o m o los progresos de la metalurgia, que han permitido mejorar los materiales que constituyen los órganos principales de estos motores. Por otra parte, con el perfeccionamiento del ciclo de dos tiempos, el empleo del doble efecto y la sobrealimentación se ha conseguido alcanzar potencias de 10 a 15.000 CV. El empleo del motor Diesel en la Marina y es-

Figura 17. Motor semi-Diesel Tosello con barrido por émbolo diferencial.

pecialmente en la mercante ha aumentado considerablemente. En tracción ferroviaria para locotractores y automotrices también se ha generalizado, y aunque para las grandes locomotoras el problema no está suficientemente resuelto, los ensayos se continúan sin interrupción.

Cómo prevenir las faltas de los barrenos Por

ANDERSON

Es tan reducido el número de ingenieros y contratistas que usando dinamita como explosivo no hayan tenido nunca perturbaciones ocasionadas por la falta de algún barreno, como inexacta la creencia de que dichas faltas son hechos naturales, que necesariamente han de ocurrir a todos y siempre que se opere con dinamita. La inmensa mayoría de las faltas pueden prevenirse a tiempo. Podríamos citar una importante firma que, habiendo usado dinamita en la cantidad que suponen 10.000 pegas, con fulminante electrico, instantáneos o diferidos, dando las pegas obreros, indiferentemente, en número de cii> cuenta, no tuvieron más que una falta en total. Una entidad minera usa fulminantes por cientos de millares al. año, y rara vez registra una falta. Es igualmente un error craso pretender que todas las faltas son debidas a la recepción de fulminantes en estado deficiente o al uso d e procedimientos de pega de defectuosa concepción. La m c y o r parte de 'las faltas que se producen, son debidas a la manera descuidada -como son manejados los explosivos, como se almacenan y como se aplican. Por medio de estas notas pretendemos, si no completamente, al menos de una manera general sentar las causas que originan esas faltas y reseñar en forma breve cómo se pueden, mediante la adopcion de determinadas precauciones, eliminar esas perturbaciones. Si, p o r otra parte, siempre que ocurriera una taita se hiciera un estudio meticuloso de las posib l p causas que ía motivaron, y se tomaran determinadas medidas, manteniéndolas, para eliminar en el futuro- dichas perturbaciones, se conseguiría disminuir considerablemente su número. En términos generales, las medidas puestas en practica que más éxito han tenido en la consecución del fin deseado, aminorando en gran manera el numero de perturbaciones, f u e r o n : la sustitución de detonadores eléctricos por otros sistemas de detonación, el empleo de detonadores extrarapidos en minas de carbón y en otras operaciones del subsudo, la especialización de un obrero expenmentado en íla operación de cortar, prender y sujetar la mecha al detonador o preparar todas las cargas , cebando por medio de corriente eléctrica, efectuando todas estas operaciones en una chavola construida exprofeso, bien ventilada oor encima del nivel del terreno. PERTURBACIONES

QUE

SUELEN

OCURRIR

USANDO

EL " P A B I L O " DE MINERO.

1."

Que el pabilo esté húmedo. pequeña cantidad de agua haya podido deslizarse a través del taco y extinga la mecha antes que el soplo alcance a la carga de dinamita. instrucciones de la Duponl de Nemours &

3/* Que una ramita o basura cualquiera haya caído dentro del taladro e interceptado el mismo impidiendo el necesario contacto de la carga. Que un trozo de papel, del usado en el taco, haya interceptado el taladro, como arriba queda indicado. S.'' Que p o r alejamiento exagerado de la "carga dentro del taladro no haya proximidad suficiente para el contacto de explosión Que el punzón del atacador no sea concéntrico con la carga y el taladro sea externo a la misma o simplemente quede entre el absorbente y el papel envolvente. Precauciones que evitan la "falta"

consiguiente.

Procurar y asegurarse de que los pabilos no esten húmedos y rechazar los que lo estén. No abandonarlos en el suelo. Conservarlos bien. Usar detonador eléctrico m e j o r que "pabilos". Quemar dentro, con prioridad a su carga, un trozo de pabilo de toda su longitud. 3.^ Usar caliza pulverizada, atacarla convenientemente y retirar el atacador con cierto cuidado. No utilizar más que caliza finamente pulverizada, como se indica anteriormente; no usar tacos empapelados. 5.^ D e j a r un trozo de pabilo sobresaliendo del taladro y que derrame un poco de pólvora. 6.^ Asegurarse de la excentricidad del punzonamiento y de que no se aplaste ningún taco. PERTURBACIONES

QUE PROVIENEN

USANDO MECHAS

SEGURIDAD O USANDO MECHA Y FULMINANTE NORMALES. FALTAS PRODUCIDAS..

1.=' Mecha deficiente e inadecuada. 2." Mecha húmeda como consecuencia de abandono o de almacenamiento en malas condiciones. 3." Haber almacenado la mecha en un lugar muy cálido, ocasionándose la fusión de la materia impermeable que la recubre, asfalto, etc., inundando el flujo interior de dinamita o pólvora u ocasionando p o r la alta temperatura a que se encontró sometido, el secado excesivo de la mecha, haciéndose rígida y quebradiza, permitiendo el acceso a su interior del agua o humedad ambiente. 4.^ Que la mecha se haya quebrado al "estirarla" o desenrollarla si estaba muy fría, permitiendo, como anteriormente hemos citado, el acceso a su interior de la humedad ambiente. 5.^ Que la mecha haya estado en contacto con aceite, gasolina, kerosina o que se haya empleado grasa como impermeabilizador en su fabricación, habiendo, en cambio, permitido libre acceso de ese aceite o grasa a la pólvora. 6.- Si se retaca con mucha violencia, es muy posible que se haya forzado al agua, o humedad del taladro a entrar dentro d e la mecha. Haberse quebrado ia mecha por manejarla indebidamente o seccionarla con el atacador.

8.® Haberse quebrado la mecha al enrrollarla violentamente formando un ángulo muy agudo. 9.^ El uso de mecha extrarrápida o el uso rápido de la mecha al cargar la "carga" puede haber producido una solución de continuidad en el seno de la mecha, separando la pólvora en su interior. 10. Que al retacar la carga se haya separado de la mecha, quedando ésta suelta y sin contacto, por lo tanto, con la carga o detonador. 11. Que no se "abra" bien la mecha al preparar las cargas o al "pegar" no "derrame" bien la pólvora o que no esté propiamente cortada la mecha sino de una forma desigual, quedando el "derram e " muy retrasado de los bordes de la mecha. 12. Que la extremidad de la mecha haya absorbido humedad del ambiente en cantidad suficiente para impedir la propagación del "escupo", y, por lo tanto, no llegue a ponerse en contacto con el detonador o fulminante. 13. Que al "degollar" la mecha se haya vertido dentro de -su conducto interior para la pólvora la materia asfáltica de impermeabilización propia, cercenando la propagación del "escupo", pues al llegar éste fundiría esta suciambre, formando un tapón. 14. Que al "degollar" da mecha se haya hecho la incisión tan oblicua que, al introducir luego en la cápsula la extremidad de la misma, se incline esta parte del aislamiento sobre la cabeza de la mecha, impidiendo que el "escupo" pueda llegar al fulminante. 15. No haber introducido sino parcialmente la mecha dentro d e la cápsula. 16. Que se haya caído la pólvora de la extremidad del fusible que está en contacto con la cápsula. 17. Haberse interrumpido el flujo de pólvora dentro de la mecha al sujetarla al latoncillo de la cápsula, por oprimirla con los dientes, según la práctica mal seguida corrientemente. 18. Que al introducir la carga dentro del taladro y deslizaría dentro de él apretándola se desprenda de la misma la mecha, abandonando libre el fulminante. 19. No haber " p e g a d o " o encendido esa mecha. 20. La cápsula o detonador, durante su almacenamiento y debido a la humedad de condensación del medio ambiente, puede haberse apropiado esa humedad, inutilizándose o contrarrestando fuerza a la propagación del "escupo". 21. Que haya caído agua de filtración de la mina o simplemente de condensación dentro de la cápsula detonadora. 22. Que siguiendo la mala práctica de "soplar" con la boca las cápsulas para limpiarlas de aserrín o suciambre cualquiera, haya caído dentro del fulminante alguna gota de agua o humedad. 23. Que no se haya extraído la materia extraña que pudo caer dentro de la cápsula durante su almacenamiento, tal como el aserrín. 24. Puede haber caído una gota de aceite dentro de la cápsula, y aun el más inflamable resta fuerza explosiva al fulminante. 25. Agua procedente del taladro húmedo o mojado puede haber entrado dentro de la cápsula. 26. Que la cápsula, juntamente con la mecha, se haya salido de la "carga" durante la operación de "cargar" al retacarlo. 27. Que la práctica mala, corrientemente segui-

da, de echar la lazada al cartucho con la mecha para sujetar la carga haya originado que la pólvora se queme en vez de explotar. 28. Que se degolle la carga por el disparo de un barreno muy próximo, al explotar. 29. Que al preparar la pega se hayan invertido, o el sentido de rotación de la misma, cortando una mecha demasiado corta y "obrando" este barreno fuera de tiempo no pegue, o se "peguen" en orden distinto al previsto, por encenderlos a destiempo. Precauciones que deben seguirse para evitar estas "faltas". 1." Usar mecha especial impermeable en barrenos de agua y mechas a propósito en general para cada clase de trabajos. 2.^ Almacenar las mechas en un sitio fresco, seco y bien ventilado. 3." Almacenar la mecha en lugar fresco. No almacenar las mechas próximas a ninguna estufa, radiador para otros servicios o tuberías de conducción de vapor. Calentar la mecha a una temperatura de 21 a 27 grados centígrados durante ocho horas antes de desenrollarlas. 5." Cuidar de que no estén en contacto o en proximidad a luces, aceites pesados, etc., al transportarlas a almacén. No usar, en absoluto, grasa para impermeabilizarlas si hay otro medio m e j o r de hacerlo. La mayor parte de las grasas contienen aceites ligeros. No usar pinturas como impermeabilizador ni barnices que puedan contener secantes de aceites ligeros. 6.=^ En los barrenos de agua, usar cápsulas y mechas a propósito, precintando las primeras con cera especial de detonadores, y retacar con cierto cuidado para cuidar de que ésta no se desprenda por la presión, y aun m e j o r usar detonadores eléctricos, en lugar de" mechas y fulminantes. Hacer los tacos para retacar de arena o caliza pulverizada que no contenga trozos agudos ni partículas de aristas cortantes. Usar atacadores de madera y atacar firmemente, pero sin golpes extemporáneos. 8.'' No torcer la mecha violentamente, evitando ángulos muy pronunciados, especialmente con tiempo muy frío. 9." Cortar las mechas de suficiente longitud, en forma que se pueda retacar luego con cuidado, pero convenientemente, sobresaliendo la mech.i lo preciso. _ 10. No hacer la lazada que, según la mala práctica corriente, es costumbre de hacer con la mecha para sujetarla a la carga, sino que dicha mecha penetre bien todo a lo largo de la carga con un doblez para invertir el sentido de la misma, y luego retacar con cierta delicadeza, aun cuando firmemente. 11. Seccionar bien la mecha, en f o r m a que la extremidad correspondiente a la carga "derrame" bien hacia la misma su pólvora y céntrese bien la mecha dentro de la carga, haciendo el taladro a mano o con el instrumento a propósito antes de introducir la m'echa. Que no sea la mecha quien "haga" la mortaja, sino que la mortaja esté hecha para introducir la mecha. 12. Después de cortadas las mechas en longitud conveniente, antes de introducir las mismas

dentro de la cápsula volver a seccionarlas como media pulgada más arriba, para que la parte inmediatamente en contacto con el fulminante lleve poco tiempo en contacto con la atmósfera, 13. Asegurarse antes de cortar la mecha de que se corta con un instrumento bien afilado que no necesite ser fuertemente comprimido contra la mecha, pues esto acarrea el seccionamiento del flujo de pólvora en su interior, impidiendo la propagación del "escupo". 14. Cortar la mecha según una sección perpendicular al eje de la misma, evitándose asi la formación de cuñas ni colgachos, teniendo muy en cuenta la observación 13. 15. Observando bien las dos anteriores precauciones, cuidar además de que la extremidad de la mecha pueda "derramar" dentro de la cápsula. Nunca forzar la mecha dentro de la cápsula, sino hacer esta operación delicadamente. En el caso de que al cortar se haya destrenzado algo ,1a trencilla de la envolvente de la mecha, retirar ésta, y si no se quiere cortar nuevamente más arriba, que es la mejor práctica, cortar la hilacha excedente y arrollar con los dedos la restante icon cierto cuidado para evitar que esta operación amontone sobre la cara seccionada de la mecha esa suciambre que dificultaría el derrame, y, por tanto, la propagación del escupo. 16. No sacudir nunca la extremidad de la mecha, para evitar que ésta derrame fuera de la cápsula. 17. No permitir nunca la práctica defectuosa, pero prácticamente universal, de que la mecha se afirme a la cápsula con los dientes, etc., sino con la tenacilla a ])ropósito que las casas suministradoras de explosivos venden. 18. Nunca permitir que esta operación se haga con los dientes ni con la cacha de una navaia Ver 17. • 19. Asegurarse al dar la pega de que antes de prender el siguiente barreno se encendió bien el anterior y "escupió" bien. En terrenos húmedos o francamente mojados, usar encendedor especial. 20. Almacenar las cápsulas y detonadores en general en un lugar seco y bien Ventilado. 21. A medida que se vayan extrayendo las cápsulas, una a una, de la cajita de latón corriente, ir poniendo otra vez el fieltro que suele tener ésta encima de los detonadores, procurando que ni corrimientos ni otras causas originen que dentro de la caja se vierta suciambre de ninguna especie ni gotas de agua, etc. Nunca dejar la cajita de los fulminantes abandonada por la noche en el pozo o en la galería. 22. No soplar nunca con la boca las cápsulas. 23. Si se ve que dentro de la cápsula hay materias extrañas, aserrín, etc., golpear la parte visible de la cápsula delicadamente sobre un trozo de madera seco o contra la uña de un dedo, que es suficiente. 24. No usar gjasas ni barniz que contenga aceite secante ligero para cerrar el intersticio libre de la mecha ya introducida y la boca de la cápsula. Usar únicamente cei'a a propósito. 25. Afírmese bien la boca de la cápsula contra la mecha con la herramienta preparada exprofeso y séllese con la cera especial unas horas antes solamente de usarla. Muchas veces no hay necesidad de seguir esta práctica de sellar las cápsu-

las: basta sujetar bien con la tenacilla la boca de la misma a la mecha para que la cerrazón sea suficientemente hermética. 26. "Atese" bien la mecha al cartucho con hilo a propósito, usando la faldilla del cartucho, y cárguese con cuidado. No permitir minea que se "eche" la lazada. 27. Recurrir a cualquier otro método de asegurar la mecha a la carga: cualquiera será mejor que la práctica de echar la lazada. 28. Colocar la carga "la primera" dentro del taladro y después los cartuchos, empezando a contar de abajo arriba. Siempre habrá rnás probabilidad de que, aunque un barreno próximo arranqué y degüelle este, si la diferencia de tiempos permitió "pasar" el escupo sin que el degüello arrancara cartucho, mecha, taco, etc., pueda llegar el escupo a la carga, que siguiendo la práctica contraria. 29. Asegurarse al estudiar la pega, de las longitudes que se deben dar a las mechas para que la rotación de encendidos no intervenga en la rotación dé explosiones, con lo que se previenen las equivocaciones que pueda tener el mechero. PERTURBACIONES NADORES

QUE PUEDEN

EXTRARRÁPIDOS

OCURRIR

ELÉCTRICOS

USANDO

DETO-

DETONADORES

ELÉCTRICOS DIFERIDOS.

1.^ Qué los detonadores se hayan averiado durante su almacenamiento. La humedad puede afectar a los conductores grandemente, oxidándoles y haciéndoles quebradizos. 2.^ Tratándolos durante su manejo en forma violenta, pueden quebrarse los "puentes", o romperse los detonadores simplemente. 3.^ Al retacar después de hacer la carga puede desprenderse el detonador de la misma. 4.^ Puede haber una solución de continuidad en el circuito eléctrico, conductor o en el contactor de "pega". 5.^ Existen algunos conductores de cierto diá metro (número 18, amarillo), que tienen que ser raspados para reducir su diámetro, y, excediéndose en esta operación, o bien se debiliten demasiado en su sección, o simplemente se seccionen. 6.^ Los empalmes pueden haber sido hechos en forma tan defectuosa, que siendo la corriente de contacto tan reducida y tan alta que esa particularidad origine por la resistencia del empalme que no haya suficiente intensidad de corriente para "encender". 7." Que la conexión se haya hecho en forma defectuosa, poniendo en contacto las dos envolventes aisladoras de los cables, en vez de raspar totalmente dichas superficies para asegurar un buen contacto eléctrico. 8." Que se hayan usado distintas clases de conductores, unos descubiertos y otros esmaltados, impermeables, y, al no advertir la diferencia, se haya efectuado el empalme sin raspar este esmalte. Q.'' Que el dispositivo contactor o la máquina productora de energía para el encendido no produzca suficiente energía o corriente para provocar el encendido. 10. Un corto circuito en el interior de la máquina disparadora, por la humedad ambiente, impida la generación de corriente suficiente para el disparo, consumiéndose toda la corriente en el corto circuito. 11. Que el disparador no funcione a suficiente

velocidad para dar toda la corriente que se necesite para el encendido. 12. Que se hayan establecido demasiadas conexiones en "paralelo", pues, generalmente, estas máquinas no están previstas para dar suficiente potencia en estos casos más allá de un límite determinado. 13. Que la dínamo no suministre suficiente voltaje ni intensidad para provocar el disparo. Nunca debe la dínamo tenerse a plena carga en caso normal, sino prever la capacidad de la misma para que únicamente se origine la plena carga en el momento del disparo. 14. Haber usado hilos de sección demasiado reducida, creándose una resistencia demasiado alta en el circuito de los contactores, reduciéndose, por lo tanto, la cantidad de corriente que pueda suministrar la dínamo. 15. Que la mortaja para el cable de incendiado se haya alojado excéntricamente con la carga, lo que origina un corto circuito a masa a través de la envolvente del cartucho y taladro. 16. Haberse deteriorado el esmalte del cable en el momento de "atacar" la carga, produciéndose un corto circuito o una rotura completa. 17. Humedad en el circuito conductor de corriente para los disparos puede acarrear un corto circuito a masa a lo largo de la red. Si no enteramente, provocar a lo menos grandes pérdidas y debilitar la intensidad de la corriente, restándola en cantidad suficiente para impedir el disparo por falta de potencia de ruptura. 18. Producirse un corto circuito en la red, por ponerse en contacto con el tendido de cables en algunas de sus partes o "la corona" con los carriles, tuberías o trozos o partes de maquinaria fuera de servicio. 19. Que las juntas o empalmes tengan derivaciones hacia sitios húmedos, o agua, o terreno mojado, poniendo a masa la corona. 20. En lugares muy húmedos o surcados por agua conteniendo en disolución substancias minerales puede ocurrir que un barreno " o b r e " de por sí solo sin dispararle, debido a corrientes pequeñas, secundarias, autoengendradas, etc., etc. O que habiéndose impregnado suficientemente el cartucho o determinado sector de la corona, se provoque un fuerte corto circuito hacia esa región. 21. Una conexión múltiple común a gran número de detonadores puede acarrear una pérdida de corriente en otro sector, debilitándole hasta el extremo de imposibilitar su detonación. 22. Haber equivocado el orden de conexiones y no tener contacto más que entre sí, pero sin tener contacto con la corona. 23. Usar juntamente detonadores de distintas potencias o simplemente de distinta manufactura o procedencia. Como cada fabricante produce una clase determinada de "puentes", la interconexión puede ser insuficiente o de distinta sensibilidad. 24. Mala disposición de la pega puede acarrear que un barreno degüelle a otro próximo. 25. Haber preparado taladros para pegas alternadas y conectarles descabalados, con lo que la conexión, una vez hecha, puede quedar en carga o en vacío, indiferentemente. 26. Mismo caso que el 24, pero para grandes series, originándose la pérdida de series enteras o de toda una tanda.

PRECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE PARA EVITAR ESTAS "FALTAS".

1.'' Almacenar los detonadores eléctricos en un lugar seco y bien ventilado. 2." Manejar con cierta delicadeza, que la experiencia enseña, los detonadores y material en general. Ensayar cada detonador por medio de un galvanómetro antes de preparar la carga y antes de hacer la " t o m a " de la corona. 3.=' Vigilar la operación de asegurar el detonador a la carga y cargar y retacar con cierta delicadeza. Ensayar y comprobar el circuito entero o la corona por medio de un galvanómetro antes de disparar el contactor. 5.^ En vez de raspar con un instrumento afilado el conductor, desenrollar la capa protectora aisladora. . 6.^ Lijar con papel de lija fino la superficie esmaltada hasta que quede completamente brillante, y entonces hacer el empalme correctamente, retorciendo las "patillas". No hacer nudos. 7.^ No cortar las patillas de los cables impermeabilizados, sino desarrollar la envolvente y vigilar atentamente la conexión (5). 8.^ No usar trozos de conexiones para ahorrar erróneamente pequeños detalles, sino usar siempre materiales conocidos y en los que se esté experimentado. 9." Asegurarse de que la dinamo es de suficiente potencia, o no conectar demasiados detonadores para un mismo detonador, según dicte la experiencia. 10. Conservar los disparadores lo más secos y resguardados posible y cuidar de no abandonarlos durante la noche en el pozo o en la mina. 11. Operar con el disparador a su máxima carga. Bien entendido en el disparo, cuidando de no sobrecargar con muchos detonadores más allá de lo conveniente, conservando la plena carga para el momento del disparo. 12. Conectar todos los detonadores « n series de una sola serie para dispararlos por tandas, evitando la conexión en "cantidad", máxime cuando la máquina trabaja forzada indebidamente (11). 13. Asegurarse de que la toma de corriente de la red para la dínamo reúne bien sus características normales antes de hacer el disparo, pues a veces es la línea suministradora causante de estas perturbaciones, por carecer de control debido. 14. No usar conexiones de conductores inferiores de diámetro a hilo de 14 (normas indígenas), siempre que c o n la misma comna se disparen más de tres detonadores. 15. Preparar las cargas de manera que los conductores no se entrelacen o crucen. 16. Usar atacadores de madera y atacar con cierta delicadeza, pero firmemente. 17. Abstenerse de usar cables Dúplex (derivaciones binarias) más allá que para cada dos o tres detonadores. Usar conductores bien aislados. Vigilar las condiciones de los conductores. Ensáyense al corto circuito por medio de un galvanómetro. 18. Cuidar de que no estén en contacto ni los sectores ni la corona con material, etc., a masa. 19. Cuidar de que no existan esas derivaciones defectuosas en los sitios demasiado húmedos o sujetos a avenidas despreciables por su cantidad, pero suficientes para provocar la perturbación.

20. En esos sitios, usar conductores especiales, aislados convenientemente, ensayar su aislamiento. Vigilar su protección, etc. 21. No conectar más de 50 detonadores de tipo ordinario en una sola tanda, aun cuando las condiciones de humedad le sean favorables. No conectar en sitio húmedo más de 30 detonadores para circunstancias favorables a primera vista, y menos de 30 detonadores especiales para condiciones adversas. Para tandas de mayor cantidad de detonadores, usar detonadores especiales protegidos e impermeables. 22. Tener cuidado de comprobar que ningún barreno quede fuera de "fase", pues esto puede originar la pérdida de los que estén en serie con él, y, en ciertos casos, de la tanda completa. 23. Asegurarse de que todos los detonadores son de la misma "potencia", o, lo que e s l o mismo, que proceden del mismo fabricante. 24. Colocar en esos casos la carga primero. Empezando a contar por el "acule" dei barreno. 25. Obsérvese cuidadosamente el orden de co• nexión, comprobando que cada taladro corresponde a la toma de la corona prevista, asegurando la salida de la tanda en orden correspondiente. 26. Tomar los cables "alimentadores" ("feeders") desde la corona directamente, sin interconexiones mancomunadas para tanda, desde que estas tandas tienen gran importancia en el conjunto de la pega, por su disposición y salida. PRECAUCIONES

QUE DEBEN TOMARSE

PARA

EVITAR

LAS

PERTURBACIONES EN LOS CASOS EN QUE SE USEN DETONADORES ELÉCTRICOS

DIFERIDOS.

1.-'' Las mismas perturbaciones anotadas anteriorrnente pueden originarse para los detonadores diferidos eléctricos. 2." Las mismas perturbaciones anotadas en los casos de detonadores de cápsulas y mechas pueden ocurrir también en el caso de aplicación de detonadores eléctricos. 3." La envolvente de caucho del disparador puede haberse secado demasiado, resquebrajándose, permitiendo el libre acceso a su interior de la humedad ambiente, apagando el disparo, estropeando la mezcla o el pabilo de ignición. 4." En los barrenos de "agua", puede haber tenido la misma libre acceso si el taladro está hecho en un medio húmedo o m o j a d o , llegando a entrar algo de humedad o algunas gotas de agua dentro de la cápsula por el espacio libre entre el detonador y la "mecha". PRECAUCIONES.

1." Seguir las mismas precauciones que se indicaron anteriormente. 2." Idem eadem, especialmente en el acto de fijar la mecha al detonador, asegurándose de que la pólvora pueda derramar dentro, o cortando un trozo de la misma como de media pulgada. 3." Usar para la operación de prender la mecha al detonador la herramienta especial, haciendo la mortaja con la misma y amortajando el encendedor bien al fondo y sellarlo con cera a propósito. PERTURBACIONES

CON PABILOS

ELÉCTRICOS.

Una gran parte de las "faltas" pueden ser debidas a que el pabilo se encuentre húmedo o en malas condiciones en. general.

PRECAUCIONES.

I.'* Consérvense los pabilos bien secos. Almacénense en un sitio seco y no se les abandone, según es práctica corriente, pero mala, en el suelo, en la mina o en la galeria. Tener cuidado al manejarlos que el corcho no se caiga y no desprender el tapón antes y sin motivo hasta que no se vaya a introducir en la carga. PERTURBACIONES

DEBIDAS

EXCLUSIVAMENTE

A LOS

EX-

PLOSIVOS.

1." El explosivo puede haber perdido parte de sus cualidades (sudando) absorbiendo la humedad de la mina o por deficiencias de almacenamiento. 2.^ Puede llegar a ser insensible por la absorción de la humedad de la mina, especialmente de disoluciones nitradas. 3.® Insensibilizarse por haber estado demasiado tiempo almacenado, especialmente la dinamit.i al amoníaco (n. amoníaco). 4.=» Insensibilizarse por estar mucho tiempo en un taladro húmedo abandonado. El aceite procedente del explosivo puede llegar a alcanzar el detonador, inutilizándole, interceptando el corrimiento del "escupo". PRECAUCIONES.

1."" Almacenar los explosivos en un lugar seco y bien ventilado. 2." Mientras se dispongan en la mina o en la galería (abajo) depósitos a propósito, en condiciones de sequedad y ventilación convenientes, no se deben b a j a r a la mina más que las cantidades de explosivos que se vayan a usar diariamente, retirando afuera el excedente diario. 3.^ Usar explosivos de reciente fabricación o "frescos". 4:.^ En terreno húmedo, no usar dinamita al amoníaco, sino a la gelatina. En el caso en que sea forzoso usar dinamita al amoniaco, se debe envolver convenientemente para impermeabilizar la carga y dispararles tan pronto como se pueda. 5.^ No usar nunca explosivos que exuden (suden). Si el explosivo que se haya de usar forzosamente exuda, debe preverse aí preparar la carga que el detonador hay que sellarle, para que no tenga acceso el aceite a la cápsula.

Motor Diesel de aviación con refrigeración por aire. La sociedad norteamericana Packard M o t o r Car Co. ha construido un motor Diesel para aviación con refrigeración por aire que pesa tres libras (1,36 kg.) por caballo. Mr. Woolson, el ingeniero constructor del motor, considera que la seguridad de su funcionamiento es su principal ventaja. Si un cilindro falla, siguen funcionando los otros sin novedad, no produciéndose más que el natural descenso en la potencia. Otra gran ventaja es que se evita el riesgo de incendio. ^^ El consumo específico de combustible es inferior en un 20 % al de los motores de gasolina, reduciéndose los gastos por ese concepto en un 70 %.

otras

Combustibles. La recuperación de la gasoliüa de los gases «de chantier» y de destilación, en particular por el procedimiento Bayer con carbón activo.— (1. Edeleanu, Chimie et Industrie, septiembre 1 9 2 8 . ) Se inicia este artículo, exponiendo la gran importancia que presenta la recuperación en cuestión, manifiesta en los siguientes datos: En 1927. se recuperaron en Norteamérica 4.850.000 toneladas de gasolina, lo que significa, atendiendo al valor relativo de los diversos productos derivados del petróleo, el 14 por 100 de la producción. Expresa también la importancia capital que tiene para Rumania, país en el que trabaja el eminente autor del artículo y en el cual esta recuperación está, en la infancia. Para favorecer esta recuperación, se emplean los métodos de extracción del petróleo bruto por compresión de aire y gas y se atiende al mejoramiento de los métodos de manipulación y almacenaje del petróleo bruto, con el fin de reducir al mínimo las evaporaciones y pérdidas de las materias ligeras, que no pueden ser condensadas totalmente por los procedimientos normales. Para llevar a cabo la recuperación, se aplican en diversas regiones tres procedimientos, de los cuales los de compresión y de absorción, bien conocidos, no son tratados en el articulo que nos ocupa, que sólo está dedicado al modernísimo procedimiento de absorción mediante el carbón activo. (Principalmente el método de la Bayer). El carbón activado está caracterizado por poseer una elevada proporción de carbono (hasta el 90 por 100) y una superficie interna muy grande, relativamente a su masa, merced a una estructura capilar considerable. Suponiendo que los capilares tengan un largo constante y un diámetro común de un inilimicrón, la superficie activa de un centímetro cúbico de substancia sería de 6.000 metros cuadrados; sin embargo, en la práctica, y atendiendo a las inevitables irregularidades de calidad, sólo hay que considerar una superficie útil de 600 metros cuadrados. La acción del carbono activo sobre los gases es el resultado de dos fenómenos diferentes: 1.» La superficie interna de los tubos capilares se recubre de una capa de gas, de un espesor que se supone sea aproximadamente el de una molécula. 2." Los capilares se llenan de los gases condensados. El primer fenómeno depende de la superficie a la que es proporcional; el segundo, que cuantitativamente es el más importante, es- función de la capacidad de los capilares. Los gases incondensables sólo participan del primer fenómeno; pero los vapores que se hallen por debajo de la temperatura crítica son absorbidos en mayor medida al estar sometidos a los dos fenómenos. El carbón activo disminuye la tensión de vapor del líquido absorbido, siendo la absorción función de la diferencia entre la tensión del liquido condensado en los capilares y la presión parcial de vapor en el gas. De esto se deduce que la absorción y condensación serán tanto mayores cuanto mayor sea la concentración de vapores en ei gas, disminuyendo a altas temperaturas, por el aumento de la tensión de vapor del liquido contenido en los capilares (substraendo), que hace así disminuir la diferencia. Muy rápida al principio, la absorción disminuye con la saturación, cesando cuando la presión parcial del líquido contenido en los capilares es igual a la tensión parcial del vapor en el gas. Se exponen en el artículo los métodos empleados para la determinación de la calidad más favorable del carbono activo, estableciendo que depende de: 1." La extensión de la superficie capilar interna por unidad de peso. 2." El volumen capilar por unidad de peso.

Revistas 3." El diámetro de los capilares. 4." El caracter químico de la superficie absorbente. La obtención de • los caracteres convenientes sólo pxiede ser lograda por un procedimiento de fabricación muy complicado. Para ello se siguen dos métodos: en uno, se carboniza la materia bruta y se la activa después, tratándola con vapor sobrecalentado a 1.000»; en otro, se realizan las dos operaciones a la vez, impregnando la materia bruta de una solución acuosa concentrada de cloruro de cinc y activándola por tratamiento a 500°. Para la aplicación del procedimiento, se pueden lograr instalaciones muy compactas, de lo que es un buen ejemplo la instalación transportable de la Roumanian Consolidated Oilfield, que pesa 60 toneladas y que es capaz de recuperar siete toneladas de gasolina al día. La figura es un esquema de una instalación de esta especie, en el cual se observan: la existencia del filtro destiAtre

OsscUna Separador Esquema de una instalación de absorción. nado a recoger las impurezas del gas, los absorbedores, e) condensador y el refrigerante, el separador y el extractor, destinado a poner en movimiento el gas a través de todo el sistema. Una vez . que un absorbedor está saturado, se hace pasar al gas por otro, y por el primero se hace pasar, primero vapor indirecto, que produce el desprendimiento de parte de los vapores condensados, después vapor directo, que termina el desprendimiento, lavando el absorbente, y, finalmente, se refrigera por circulación de agua fría, por un serpentín, con el fin de llevar la materia activa a la temperatura más conveniente. El precio de coste de la recuperación es reducido, variando con la calidad de los gases y su contenido en azufre. Dicho precio se puede descomponer como sigue:

Consumo de vapor por tonelada de gasolina.

De 0L-13ch-6P a 1 - O -3

Idem de agua

De O - O -O aO - 3 -O

Idem de materia activa

De O - 2 aO - 4

lo que hace un total, por tonelada recuperada, de a lL-7ch.5p . _ L . Torón Villegas.

-1 -2

Construcción. El empleo de tablestacas metálicas para la construcción de la central eléctrica de la isla de Shermann en América.—(La Technique des Travaux, pág. 455, julio 1928). En la isla de Shermann,' sobre el río Hudson, cerca de ]a cascada de Gleens (Nueva York), se lia construido un aprovechamiento hidroeléctrico, cuyas características constructivas son dignas de mención, sobre todo en lo referente a las cimentaciones. La presa está colocada en un punto en el cual el rio Hudson abandona las montañas de Adisondack para correr por un amplio valle, cuyas laderas descienden rápidamente, casi cortadas a pico, por debajo del lecho de una morrena glaciar de profundidad desconocida. Los dos estribos de la presa reposan sobre la sana formación granítica de las orillas, mientras que la parte central tiene que cimentarse sobre los detritus de dicha morrena, los cuales no están suficientemente consolidados. Con el doble objeto de asegurar una buena cimentación a la presa y reducir el valor de la subpresión por lo menos al 30 por 100 de la presión hidrostática, se ha hincado aguas arriba de la presa una doble serie de tablestacas de acero hasta una profundidad de 15 metros, rellenando con arena el espacio comprendido entre ellas y la presa. La toma de agua se ha construido sobre terreno arenoso. La estructura, que es de hormigón armado, está apoyada sobre una gruesa placa de cimentación provista de contrafuertes de un metro de espesor, cada tres metros. Se ha protegido también por una cortina de tablestacas que descienden 4,50 metros bajo el lecho del río. Las ataguías se han construido por un procedimiento análogo. Una de ellas, de 106 metros de largo y 75 de ancho, estaba constituida por un cajón formado con tablestacas de acero, apoyadas sobre tres filas de vigas, soportadas a su vez por pilares y soportes intermedios. La otra, de 61 por 76 metros se construyó de una manera semejante. Sondeos practicados en el lugar de ubicación de la central dieron a conocer la presencia de una gran capa de arena. Para evitar los corrimientos de la misma, se ha dividido el terreno de cimentación en diez secciones, utilizando también tablestacas metálicas introducidas hasta 7,50 metros bajo el lecho del río. Cada una de estas secciones trabaja como una columna de arena, transmitiendo los esfuerzos a las capas inferiores, mucho más resistentes. Las tablestacas de acero están particularmente indicadas para atravesar un terreno detrítico como le constituido por

ima morrena glaciar. Se pueden introducir verticalmente y penetran con igual facilidad en' un terreno duro con mucha grava, que en uno suelto con ábundante arena. Además, forman entre sí juntas perfectamente impermeables y que SÍ; adaptan fácilmente a todas las demás formas de construcción.—L. Llanosl

Instalaciones hidroeléctricas. Sobre las centrales subterráneas.—(G. E. Dolcetta, L'Energia Electtrica, d i c i e m b r e 1928, página 1.407). El clásico esquema hidroeléctrico, con canal de carga que apartándose de la presa y adaptándose a todos los pliegue.s del terreno, conserva cuidadosamente su nivel hasta alcanzar el lugar adecuado para la instalación de la tubería forzada y del edificio para la central, se ha venido modificando gradualmente con la adopción de las modernas galerías a presión, las cuales disminuyen la longitud y la pérdida de carga. Queda, sin embargo, aún, la tubería forzada, y la casa de máquinas, que se debe situar junto al lecho del río, si se quiere obtener una buena utilización del salto, debe estar bien cimentada y ser fácilmente accesible para llevar, hasta ella las pesadas piezas de las máquinas, y . suficientemente protegida contra las crecidas. A veces ha sido necesario, por no encontrar una buena ubicación para la central, perder algunos metros de salto, o dividirlo, solamente por esta causa. La central subterránea permite, en cambio, una libertad absoluta, un esquema más sencillo, un desarrollo más breve y, sobre todo, menos longitud de tubería forzada. Un pozo de carga de profundidad correspondiente a todo el salto útil, una cámara excavada en la roca para las máquinas y una galería de descarga rectilínea y a nivel hasta el punto de restitución de las aguas al río, sin preocuparse de sus condiciones topográficas ni de su accesibilidad ni habitabilidad. En general, el pozo de carga estará muy próximo, cuando no coincidente, con la toma, simplificando con ello el acceso a las obras y su vigilancia. Mientras las centrales corrientes no pueden colocarse más que al extremo del trozo del río utilizado, la central subterránea se colocará en cualquier sitio donde la naturaleza de la roca, la facilidad de formar un gran embalse, la accesibilidad y la seguridad de los edificios accesorios ofrezcan las mayores ventajas, dejando a la galería de descarga, rectilínea y, por tanto, de mínima longitud y pérdida de carga, la restitución del agua del modo más económico , al límite mismo del trozo de río disponible. Un ejemplo de aprovechamiento de esta clase es el del

míido irasfmormaton

Max svaso(767,50) p.a.(662.10)

Camera di carica /^.(654,70)

Camera di carica ^ondatta 7aO^«'"|Sa Teula Con .' scan'co- I Figura 1." Esquema del conjunto del aprovechamiento del Alto Flumendosa.

Serbatolo=embalse; Max. invaso=nlvel máximo del embalse; Max. svaso=nivel mínimo utillzable en el embalse; Canale di scarico a pelo Ubero=canal de descarga a conducción libre; Camera di carico=cámara de presión; Condotta forzata=conducción a presión; Céntrale all'aperto= central al aire libre.

Alto Flumendosa, actualmente en construcción en Italia, ün embalse de 50 millones de metros cúbicos regula la aportación de 180 Km.^ de cuenca, con un caudal medio de 3,4 metros cúbicos por segundo. El salto, utilizado en tres escalones, es de 715 metros, lo que representa una producción de cerca de 140 millones de kilovatios bora anuales (fig. 1.»). El gran espesor de la cadena montañosa que tiene que atravesar y la naturaleza quebradísima de la ladera sobre la cual se desarrolla el aprovechamiento, hubiesen requerido un desarrollo tal de tubería forzada y galería, que la conveniencia de su utilización hubiera sido muy dudosa. En cambio, al dividir el salto en tres y alojar dos de sus centrales dentro de la montaña, se ha resuelto el problema económicamente. El primer salto (ñg. 2.») se realiza con un pozo de 140 metros abierto cerca del embalse. La central subterránea descarga por intermedio de un canal, casi todo él en galería, a la cámara de carga del segundo salto, cuya central y galería forzada son del tipo corriente. Después de este salto el terreno es tan poco favorable que los 175 metros restantes se habrían abandonado probablemente, por lo menos en parte. Pero con un caudal en galería de 2 Km. se alcanza una ladera apropiada para la tubería forzada, que termina en un pozo de 45 metros, al pie del cual se establece la tercera central, dentro de la montaña, que descarga en el río por intermedio de una galería de un kilómetro. El coste de las obras será de 40 céntimos por kw.-h. producido al año y menor de 3.600 liras por caballo instalado, para una utilización de 4.500 horas. El esquema ordinario en un terreno de esta naturaleza costaría cerca del doble, además de los inconvenientes de unfi galería forzada de 6 Km. y de la gran longitud de tuberías necesaria. El autor propone que siempre que al estudiar un aprovechamiento hidroeléctrico haya que proyectar largos canales o galerías, se estudie la conveniencia de instalar una o más centrales subterráneas. Conocidos son los inconvenientes, sobre todo económicos, de un canal a media ladera en un terreno accidentado, y si, para aprovechar la energía correspondiente al nivel variable del lago, se proyecta una galería forzada, el problema es mayor todavía. Al coste de la galería, siempre elevado, hay que añadir el de la chimenea de equilibrio, obra siempre importante, que a veces resulta difícil y de gran responsabilidad. Después, en ambos casos, viene la tubería forzada y el edificio de' la central con sus cimentaciones, generalmente difíciles, y la construcción de la carretera de acceso en un terreno montañoso. A todo lo anterior hay que añadir la duplicidad de organización. Generalmente, un aprovechamiento hidroeléctrico normal necesita dos organizaciones de construcción y de explotación: una, hidráulica, en la presa, y otra, eléctrica, en la central. En cambio, en la central subterránea, al concentrarse todas las obras en la ubicación de la presa, pueden reunirse también en este punto todos los servicios de organización y vigilancia. Veamos el espacio que se necesita para alojar las máquinas hidroeléctricas en el interior de la tierra. Si se limita al espacio verdaderamente indispensable, se llega a dimensiones que no son prohibitivas y no mucho mayores que las de loí grandes túneles ferroviarios y estaciones metropolitanas. En la central subterránea de Coghinas (fig. 3."), que lleva dos años en servicio, para cuatro grupos de 7.500 CV., í>e construyó una galería de 80 metros de longitud, nueve metros de anchura y 12 metros de altura máxima, cuyas dimensiones son análogas a las de un túnel de doble vía. En esta central se han colocado los grupos en fila india, con objeto de no forzar la anchura de la galería y para distanciar los tres pozos de la coducción forzada; pero, en general, es preferible construir im solo pozo y colocar los grupos con los ejes paralelos, aunque haya que aumentar la luz de la galería. En todo caso, si la clase de roca lo requiere, pueden colocarse una serie de pilares intermedios entre las turbinas y los alternadores. Con la adopción de grupos de eje vertical puede reducirse

notablemente la anchura de la galería, siempre que no se aumente excesivamente su altura. Aunque parece ser que los grupos de eje vertical pueden tener grandes ventajas, hasta ahora sólo se han empleado grupos horizontales.

a! 2- Salto Cande Figura 2." Detalle del primer salto del aprovechamiento Alto Flumendosa. Opere di presa=toma de agua; Gallería forzata=galería a presión; Cabina di manovra=cá,mara de maniobra; Scale=escalera; Ascensore Discesa. macehinario=montacargaa para el descenso de la maquinaria; Condotto forzata Uscita aria calda Cavi=pozo para la extracción del aire caliente y para los cables; Grue a ponte=puente-grúa; Asse alternatori=eje de los alternadores; Asse turblne=eje de las turbinas.

Estas grandes excavaciones en roca son siempre trábajos importantes que deben afrontarse con prudencia y seriedad; pero no presentan dificultades excesivas, ni su coste es exagerado si se conducen racionalmente. El espacio libre obtenido no llega a costar ni siquiera el doble del de las grandes salas de las centrales normales. A d e más, las cimentaciones y los tubos de aspiración cuestan seguramente menos. Se trata de facilísimas excavaciones en roca que pueden limitarse con mucha aproximación y que no necesitan más que un ligero revestimiento, m u y diferente de las enormes masas de hormigón requeridas por las grandes máquinas en los casos corrientes. Abriendo primero la galería de descarga, ésta constituirá una buena vía para la salida de los materiales, por ser el punto más bajo del aprovechamiento. Elementos de mayor coste son, tal vez, la ventilación y los accesos. En Coghinas se han dispuesto estos servicios separadamente de la aducción de agua a las turbinas. Los pozos son tres: uno, de tres metros de .diámetro y 63 metros de profundidad, es el pozo de carga; otro, que sirve de acceso y para introducir el aire frío, tiene sección rectangular de 5 X 6 metros y 70 metros de profundidad, y el tercero, que es circular, con diámetro de tres metros y profundidad-de 59 metros, se utiliza para expulsar el aire caliente. El pozo principal, que es el de acceso, comprende tres com-

Figura 3.' Vista del interior de la central subterránea de Coghinas. partimientos, separados por tabiques de hormigón armado. Por el mayor de ellos, de 3,50 X 6 metros, puede descender el gancho de una grúa de 25 toneladas, para sacar, en caso de necesidad, las piezas más pesadas de las turbinas y alternadores. Por el mismo pozo de la ventilación suben también los cables a 5.000 voltios, que conducen la energía producida en la central, para su transformación a 75.000 voltios en la estación al aire libre. El autor cree que es conveniente siempre examinar la posibilidad de reunir en un solo pozo todos los servicios. En todo casó, cuando el caudal es m u y grande, del orden de los 30 metros cúbicos por segundo, puede ser conveniente practicar un pozo para el acceso del agua a las turbinas; pero todos Tos demás servicios deben agruparse en otro, gubdividido por tabiques Si es necesario. Si el caudal es pequeño, puede incluso alojarse en un mismo pozo la tubería forzada y los servicios auxiliares, como se ha hecho en el Alto Flumendosa. El precio del metro cúbico de pozo es tanto más bajo cuanto mayor es la sección, lo cual es otra razón a favor del pozo único de gran diámetro. En el primer salto del Alto Flumendosa se ha abierto un solo pozo, de 4 X 7 metros y 140 metros de profundidad, sin grandes dificultades ni coste exagerado.

Un grave inconveniente de las centrales subterráneas que no hay que ocultar, son las goteras que se manifiestan a lo largo de las paredes y en la bóveda de la central, y que molestan muchísimo en los pozos p o r la pulverización de las gotas que caen desde- gran altura. Estas goteras se pueden evitar con revestimientos drenantes; aunque también se pudieran evitar por medio de inyecciones, el autor no lo aconseja, porque se crea una presión hidrostática desconocida que solicita inútilmente el revestimiento. Esta cuestión de las goteras es uno de los lados más difíciles del problema en general. Para la aducción de agua, especialmente c o n grandes caudales, se ocurre fácilmente la idea de aprovechar la resistencia de la roca para soportar la presión, en vez de colocar una tubería dentro de un pozo más amplio. El autor duda mucho sobre este punto; la roca de mejor apariencia está a veces resquebrajada, y al producirse movimientos que no puede seguir al revestimiento, éste se rompe. Sin embargo, hoy día existen revestimientos óptimos. En el Coghinas ha dado un buenísimo resultado el contruído por la Siemens Baunjón, constituido por unas hojas de asfalto especial, protegido por una camisa de hormigón armado. A estos pozos debe además añadirse ima tubería, de la cual parte el colector para las turbinas, precisamente donde la presión del agua alcanza su mayor valor. Esta unión, siempre difícil de ejecutar, será un punto débil del sistema; por todo lo cual es más conveniente el empleo de tubería forzada reuniéndola en un solo pozo, con los accesos, conducción de aire frío y caliente y conductores eléctricos. El autor asegura que una instalación de esta naturaleza, salvo en condiciones topográficas excepcionales, costará siempre menos que. la conducción forzada de un aprovechamiento corriente. En la central de Coghinas, que lleva dos años de servicio, la refrigeración de las máquinas ha resultado algo insuficiente, por la mala disposición de los tubos de expulsión del aire caliente; pero se ha remediado- satisfactoriamente con la colocación de ventiladores en esos mismos tubos. A juicio del autor, la única objeción que es posible hacer a las centrales subterráneas es la m a y o r gravedad de las consecuencias de un accidente, tal como la rotura del colector o inundación producida por el frenado del agua u obstrucción en la boca de la galería de descarga. Es cierto que en este último caso los daños en las máquinas, e incluso en las personas, son mucho mayores que pueden serlo en una central corriente. Sin embargo, la galería de descarga con nivel libre tiens siempre un cierto volumen, en el que puede almacenarse el agua mientras se corta el agua y se repara la avería, que generalmente ocurrirá por obstruirse la boca del túnel a causa de algún desprendimiento. Además, pueden prevenirse estas inundaciones colocando a lo largo de la galería limnímetros que trasladen al cuadro de la central las variaciones de nivel. En el caso de rotura del colector o de la armazón de una turbina, la adopción de grupos de eje vertical permite dar más seguridades al personal y a la máquina eléctrica, pudiendo separar con un piso de considerable espesor los alternadores de las turbinas, compensando, en caso de inundación, las seguridades así obtenidas la mayor dificultad de su montaje. De todos modos, sea con grupos horizontales o verticales, se puede alejar el peligro aumentando en el cálculo el coeficiente de seguridad del colector, cuidando los órganos automáticos de cierre de la admisión de agua e instalando compensadores de presión que amortigüen en lo posible el golpe de ariete. Respecto a los aparatos eléctricos, en la parte que afecta a los fenómenos atmosféricos, están más protegidos contra ellos colocados bajo tierra que en las centrales corrientes. El autor termina afirmando que, dada la perfección alcanzada hoy día en la construcción de cables eléctricos, no tiene inconveniente en estudiar una central en la cual toda la instalación, incluso la estación de transformación, fuese subterránea.—li. Uanos;

Ventajas: Se absorbe parte de la energia de caída por el choque y el rechazo sobre el colchón de aguas.

Obras M d r á u í i c a s .

Estudios para prevenir las socavaciones en el pie de una presa vertedero.—^(G. Gale Dixon, Engineering Ne'ws Record, vol. 100, pág. 696.)

Aunque se trata de estudios hechos para una presa en el Estado de Ohio, en reahdad el artículo contiene una interesante reseña de presas vertederos, en las cuales se han empleado diversos procedimientos prácticos para impedir las socavaciones al pie de la presa, incluyendo también los estudios particulares para la presa de Mineral Ridge. El estudio tiende a establecer la posición e intensidad del resalto, siguiendo los estudios hechos para la gran presa de Miamy Válley que concuerdan con los del profesor Sherman de M. Woodwards. Es necesario tener presente el caso especial en el cual el nivel de aguas abajo está suficientemente alto para impedir que se forme im salto en la prolongación del revestimiento. El autor enumera los diversos tipos de vertederos estudiados y señala para cada uno sus ventajas y sus inconvenientes. Para la. comparación se ha fijado la longitud de la presa de 60 metros, habiéndose fijado también los siguientes datos para todos los modelos: cota de coronación, 275,44 metros; cota del nivel de agua sobre el vertedero, 277,98 m.; cota de la solera del canal de descarga revestido, 260,65 m.; caudal de comparación, 28 m.V seg. Sobre estos datos se han efectuado los ensayos, habiéndose deducido las consideraciones siguientes (fig. 1.°): I. Gurva convencional sin ninguna disposición especial.. Ventaja: Bajo coste de construcción. Inconveniente: El salto aumenta con el nivel de aguas arriba, y como no se regula la velocidad en el fondo, ésta puede ser elevada y producir socavaciones, incluso antes del fin del revestimiento. n. Tipo con colchón de aguas.—Con las mismas dimensiones, el coste de la presa supera a la anterior en 100.000 pesetas.

Inconvenientes: El pie de la estructura está en malas condiciones por la f o r m a especial de construcción, utilizándose también el choque contra la misma para destruir la energia de caída. III. Presa secundaria de choque.—Con las mismas dimensiones, su coste aumenta en 75.000 pesetas sobre la de tipo I. Ventajas: Extingue la velocidad de caída del agua al pie Note:- Fricfion on face of spi/'i^y isbaseo/on Ku^erh ibrmuta wifh n= 0.013

0 5 10 15 20 1 L

Figura 2." Resalto hidráulico para lámina vertiente de poco espesor, ttpper Nappe of falling sheet=superflcie Ubre de la lámina vertiente; Hydraulic Jump occurs here=aquí se produce el resalto hidráulico; Friction on face of spillway Is based on Kutter's formula with n=0,013=el rozamiento en el paramento de! vertedero está determinado con la fórmula Kutter, para n=0,013. de la presa por el brusco cambio de dirección y la velocidad de fondo por el choque contra una pequeña presa colocada aguas abajo. Inconvenientes: Los mismos que para el tipo anterior, pero en menor grado para ambos. Inseguridad entre la manera •H.W.EI.9I2

Figura 1.' ' Reinforced concrei^ TYPE -sr Inclined Aproti

'-Ñi/yxip

Estudio comparativo de las disposiciones para evitar las socavaciones, ensayadas para proyectar el azud de Mineral Ridge.

Possible path of high velocity sheet=recorrido probable de la lámina de máxima velocidad; Conventional Offce=curvatura (gola) convencional; Riprap=encachado; Reinforced concrete=hormigón armado; Intcnded performance=:resultado que se buscaba' Imnact Weirzzpresa de choque; HydrauUc Jump=resalto hidráulico; IncUned Apron=zampeado inclinado; Toe Pool=colchón de aguas

de actuar el agua, en el modelo y en la realidad por no estar sujeta la acción a una ley especifica conocida. IV. Pilares de derivación.—El coste es superior en 125.000 pesetas al tipo I. Ventajas: Se han comprobado sus buenos resultados sobre un modelo idéntico construido para una de las presas del rio Pit. (Véase INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. IV, página 304.) Inconvenientes: Elevado coste de construcción. Se utiliza el choque contra la estructura para absorber la energía. Los pilares pueden ser destruidos o arrancados por las maderas flotantes o los hielos que pasen sobre el aliviadero. V. Revestimiento inclinado.—El coste supera al tipo I en 65.000 pesetas. Ventajas: Obliga al salto hidráulico a producirse sobre el revestimiento y la energía se absorbe por torbellinos internos del agua y no por choque contra estructura. El agua pasa sobre la presa sin ningún peligro ni socavación aguas abajo de la misma, siguiendo leyes bien conocidas, y la forma de construcción refuerza el pie de la presa. La presa de Mineral Ridge tiene un altura sobre el lecho del río de 15 metros y una longitud de 60 metros, siendo capaz para desaguar 500 metros cúbicos por segundo. Para ella se ha adoptado el tipo V, descrito anteriormente. En el articulo se describen las curvas de agua para diferentes caudales variables entre 28 y 510 metros cúbicos por segundo. Es interesante la observación hecha con caudales pequeños, para los cuales la lámina de agua, en vez de seguir un perfil regular, tiene un resalto, como puede verse en la figura 2.% en la cual se ha dibujado la linea de agua correspondiente a un caudal de 28 metros cúbicos por segundo y a una altura de lámina vertiente de 0,60 metros. El resalto se produce a 5,20 por debajo de la coronación.—L. Llanos.

Vapor. El acumulador de vapor. (R. A. Langworthj^; Combustión, 4 abril 1928, página 244.) El acumulador de vapor es muy útil en las instalaciones que tengan una carga muy variable para absorber vapor durante las cargas bajas y devolverlo en los picos, haciendo la producción de vapor independiente de su consumo y consiguiendo asi un funcionamiento más económico a causa del mayor rendimiento que es posible obtener. El acumulador de vapor Ruths es un tanque de acero, cilindrico, terminado en casquetes semiesféricos, en el que se almacena el vapor a presión.

El autor describe una instalación de acumulación de vapor en una refinería de azúcar para demostrar las ventajas obtenidas. Las curvas de la figura I." muestran el efecto del acumulador. La moderna tendencia en muchas instalaciones industria-

f^osre. Cau^e

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Figura 2." Disposición de un acumulador de vapor en una refinería de azúcar Master graug:e=manómetro principal; BoUers=calderas; Non condensíng turbines=turlDÍnas sin condensación; Sugar Pans=calderos del azúcar; Hot water=ag'ua caliente; Evaporators=evaporadores; Alcohol dlstillery=destilería de alcohol; H:eating=oalefacción; I>b. per Sg. In.=libras por pulgada cuadrada (1 Ib. per Sg. In.=0,07 kg. :cm.2).

les es instalar nuevas calderas con presiones mucho más elevadas que en las antiguas instalaciones, siendo frecuentemente superiores a 30 y 35 kg : cm.- Estas instalaciones permiten la producción de energía eléctrica, como subproducto, a precios muy bajos. Las irregulares curvas de consumo de energía eléctrica y de vapor para las necesidades de la industria plantean problemas que puede resolver la instalación de un acumulador de vapor, que sirve como volante. Para la refinería de azúcar a que se refiere el autor, la instalación sé dispuso como indica la figura 2.°. La presión de la caldera alcanzaba los 21 kg : cm.^ Las presiones necesarias para los procesos de la industria eran de 6,3 kg : cm= para los calderos y 1 kg : cm^ para los evaporadores. La energía eléctrica se producía en dos turbinas sin condensación, que trabajaban entre las presiones 21 y 6,3 kg : cm.= El acumulador tenia 4,90 m. de diámetro y 16,75 m. de longitud, con una capacidad de 20.400 kg. de vapor entre 6,3 y 1 kg : cm.= de presión.

Varios. El consumo en los motores marinos Diesel.—(C. F. Gross y B. W . Martin, Journal of the American Society of Naval Engineers, vol. 40, pág. 229.)

Figura 1." Efecto del acumu'ador de vapor en la reg-ulación de la carga. Steam pressure, I.b. per Sif. In.=presión del vapor en libras por pulgada cuadradci; Pressure in Acciimulator=presión en el acumulador ; Steam pressure at Sugar Paiis with Accumulator=presión del vapor en los calderos del azúcar, con acumulador; without A< cumulator=sin acumulador.

Los autores basan sus observaciones sobre los datos obtenidos en el servicio de 70 motores marinos Diesel. Los do dos tiempos necesitan menos combustible por CV. al freno, pero más por CV. indicado que los motores a cuatro tiempos. Ocupan menos espacio que estos últimos y tienen un peso menor. El consumo medio en los motores a cuatro tiempos fué de 13,4 gr. por cm.= de área del pistón y 21 gr. para los de dos tiempos. El motor con ventilación por aire inyectado resulta más económico que el motor sin esta ventilación.

w S E C C I Ó N

E D I T O R I A L E S

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 75.

INGENIERIA REVISTA

MENSUAL

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICAJIA

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Sumario:

Págs.

El U. S. Bureaa of Min-s.— Su organización y trabajos, por Edmundo Roca La ampliación de la triangulación terrestre mediante fotografías aéreas de medición, por E. K. Krawer Tracción Diesel, por Gustavo Reder. La locomotora « Winterthur-f de alta presión, por J, M Buchli La fabricación del cok. - Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas Algunos datos práctico-^ sobre mofores, por J. López Vargas Cómo prevnir las faltas de los barrenos, por A, F. .An'Ierson Mo'or Diesel de aviación con refrigeración por aire DE

OTRAS

RÍVISTAS:

recupera-

113

117 120 125

132 140 144 143

cíón de la gasolina de los gases « de chantier» y destilación, en particular por el procedimieTito Bager con carbón activo 149 El empleo de tablestacas metálicas para la constracción de la central eléctrica de la isla de Shermann en América 150 Sobre las centrales subterráneas ... 150 Estudios para prevenir las socavaciones en el pie de una presa vertedero 153 El acumulador de vapor 154 El consumo en los motores marinos Diesel 154 EDITORIALES

INFORMACIÓN

GE-

NERAL: Progresos en los sistemas de tracción.— Nuestras mejoras .. Noticias varias Bibliografía

155 156

1:>8

Editoriales PROGRESOS

LOS

SISTEMAS

I N F O R M A C I Ó N

GENE^RAL Madrid, marzo 1929

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

DE T R A C C I Ó N . — L a

so-

lución económica de los problemas de tracción ferroviaria empieza a ser más compleja que cuando estaba planteada ante dos únicos caminos: tracción por vapor o tracción eléctrica. En los últimos años han empezado a ensayarse diversos tipos de locomotoras térmicas, con excelentes resultados, que podrán mejorar los rendimientos de las actuales locomotoras de vapor, desplazando el limite de la zona en que la electrificación, con sus cuantiosos gastos iniciales, empieza a ser aconsejable. Desde nuestras páginas hemos seguido el desarrollo de esas máquinas, cuya evolución industrial ha sido agudizada por los problemas de competencia que la electrificación iba creando a los fabricantes de locomotoras de vapor. La locomotora de turbina, la aplicación del carbón pulverizado a los sistemas de calefacción de las locomotoras de vapor, las locomotoras Diesel y Diesiel-eléctricas, el empleo de vapor a alta presión.

etcétera, etc., son los resultados de esa competencia y del natural progreso de la técnica. Recientemente nos ocupamos del interesante informe que los ingenieros don Leopoldo Salto (que en paz descanse) y don Luis Gamir emitieron sobre las locomotoras de carbón pulverizado, reproduciendo sus estudios sobre lo que podría ensayarse en España, y describimos las últimas locomotoras eléctricas puestas en servicio en nuestras líneas. En este número publicamos la descripción de una locomotora de vapor a alta presión, y comenzamos una serie de artículos sobre tracción con motores Diesel. Además del interés técnico que estos progresos representan, son para los ingenieros españoles de una gran actualidad por la fase crítica que atravesamos en nuestra evolución ferroviaria, que determinará, en breve plazo, la electrificación de algunas líneas y la adopción en otras de estos modernos sistemas de tracción, algunos de los cuales son ensayos prometedores y otros se explotan con éxito en ferrocarriles extranjeros. NUESTRAS MEJORAS.—Desde este número introducimos en nuestra Revista unas nuevas secciones, que seguramente serán del agrado de nuestros lectores. Una de ellas — Novedades industriales — recogerá en breves artículos, descripciones de las nuevas máquinas, aparatos, materiales y herramientas que la industria lance al mercado. Tanto para el técnico, que puede encontrar en ella la solución a un problema que tenía planteado o la manera de mejorar con un nuevo producto de la industria el rendimiento o la calidad de su labor, como para el fabricante o representante, deseoso de dar a conocer una cosa útil, la nueva sección ofrecerá un positivo interés. Nuestra sección de información queda aumentada en un capítulo — Hispanoamérica y Extranjero — donde recogeremos las noticias más interesantes de la actividad técnica fuera de nuestro país. Equipos usados es el título de otra sección. En estos momentos de gran movimiento en el campo de la ingeniería española, la compra y venta de maquinaria y equipos industriales usados tiene una importancia considerable. Es del mayor interés para compradores y vendedores, por tanto, la creación de esta- nueva sección que por intermedio de una publicación tan difundida como la nuestra ponga en contacto a unos y otros. pe_ esta manera seguimos fieles a nuestro principio de no cesar en un constante j)erfeccionamiento. Intención que el constante incremento de la buena acogida que nos dispensa el público transforma en gratísimo deber.

Inf o r m a c i ó n Ferrocarriles

genera

Puertollano-Córdoba.

En el anuncio de concurso de adjudicación de las obras de explanación, f á brica, túneles, edificios y accesorios del Se lia inaugurado el nuevo trozo Cuaferrocarril de Puertollano a Córdoba, tro Camlnos-Tetuán del Ferrocarril Mepublicado en la Gaceta del 28 de febretropolitano Alfonso XIII. Tiene 1.856 mero, se ha padecido la omisión de señalar tros de longitud, y es prolongación nael día en que expira el plazo para pretural de la línea Vallecas-Sol-Cuatro Ca- • sentar proposiciones, que es el 8 del minos, completando la línea número 1, próximo abril. cuya longitud total es de 9.561 m. Actualmente está en construcción el ramal de unión de Quevedo con Cuatro Minas y metalurgia Caminos, de 1.530 m. de longitud, que se espera inaugurar en el comienzo del Altos Hornos de Vizcaya. año 1930. Este ramal permitirá la utiSe han inaugurado recientemente en lización del material móvil en las líneas Altos Hornos tres hornos eléctricos SieVallecas-Tetuán y Ventas-Quevedo-Cuamens, de 680 toneladas de capacidad catro Caminos, que actualmente no tienen da imo, así como los trenes de laminaunión, por cruzarse a distinto nivel. ción para producir 50 toneladas de caEn la nueva vía se han empleado carriles por hora, un tren de desbaste de rriles de 18 m., en vez de 13 m., y las 60 toneladas por hora y el nuevo Labojuntas se han soldado por aluminoterratorio y Central Eléctrica. mia. El suministro de energía, que ahora se efectúa por laUnión Eléctrica Madrileña La producción mundial de superfosíato. y la Hidráulica Santillana, será en adeL a producción mundial de superfoslante proporcionado también por la Hif a t o se estima en 14.250.000 toneladas, droeléctrica Española. de las cuales se obtienen en Europa el Con diez coches nuevos, recientenaente puestos en servicio, el total de los que la Compañía tendrá en explotación se eleva a 116. Ampliación del "Metro".

Ferrocarriles de interés local. Se ha autorizado la construcción y explotación de lineas de ferrocarril de interés local que, por virtud de un principio cooperativo desarrollado en el Decreto-ley de 23 de febrero, se realicen sin subvención ni auxilio del Estado, el cual apoya el normal desarrollo económico de estas empresas concediéndoles autorización para aplicar tarifas suficientes para garantizar el cumplimiento de todos los compromisos financieros y declarándoles de utilidad pública. En dichas tarifas cabrá distinguir dos períodos: en el primero regirán los mismos precios que se pagan por el transporte por camino de tierra, durando este período hasta que con la diferencia entre los gastos totales de la explotación y los ingresos del ferrocarril pueda ser devuelto el capital invertido; en ei segundo, una vez que el ferrocarril ha pasado a ser propiedad de los usuarios, rige la tarifa reducidísima, que se f o r m a únicamente para cubrir los gastos de explotación y un módico beneficio a las acciones, libres de toda carga financiera. La Empresa constructora y concesionaria se constituirá con el capital a que ascienda la cifra total del presupuesto. Este capital podrá estar representado por acciones u obligaciones del ferrocarril de que se trate, con valor nominal de 100 pesetas cada una, y estos valores quedarán en poder de la citada Empresa en condiciones previamente establecidas.

La central de Broc. El aprovechamiento hidroeléctrico de Broc utiliza el río Jogne, desde Charmey hasta Bros. En la central, cuyo interior representa la fotografía, situada en la margen izquierda del Jogne, se han instalado cuatro turbinas Francls, de 6.000 CV. y 500 vueltas por minuto, acopladas directamente a alternadores trifásicos de eje vertical de 5.250 CV. La corriente generada a 8.600 voltios y 50 períodos por segundo, se eleva, por medio de cuatro transformadores, a 62.500 voltios. El salto neto es de 121,50 metros, y el caudal medio aprovechado, 5 m.^/seg. La producción anual total es de 45.000.000 kwh. La central trabaja en paralelo con las de Hauterive y Montbovon, de la Sociedad de Empresas Eléctricas de Friburgo.—L. Ll. S.

60 por 100, y el 23 por 100, en América. Los principales productores europeos son: Francia, 2 millones; Italia, 1,5 millones; España, 1 millón; Gran' Bretafia y Alemania, 800.000 toneladas cada una; H o l a n d a , 600.000 toneladas; Estados post-austríacos, 500.000 toneladas; Dinamarca, 250.000 toneladas; Grecia, 230.000 toneladas. L a producción ha aumentado con relación a la del año 1913 en un 175 por 100 en Dinamarca; 95 por 100, en España; Holanda y Centroeuropa, 75 por 100, e Italia, 63 por 100. Prospección de aguas. Queda exceptuada de las formalidades de subasta y se efectuará mediante concurso público, la contrata de ejecución de tres sondeos mecánicos de 500 metros de profundidad, propuestos por el Instituto Geológico y Minero de España, y situados, uno en la parte NO. de la región denominada El Albujón, del término de Cartagena (Murcia), y los otros dos en la cuenca del río A n d a r á x (Almería) . Premio Gómez-Pardo L a Gaceta del 6 de marzo publicó las bases del concurso instituido por la Escuela de Ingenieros de Minas, por cuenta del legado Gómez Pardo. Entre otras, se estipulan las siguientes condiciones: Los trabajos que se presenten deberán estar escritos en castellano, y se entregarán en la Secretaría de la Escuela desde el 6 de marzo hasta al 31 de diciembre de 1929, sin firma ni indicación alguna que pueda revelar el nombre de) autor o traductor, sea o no original el trabajo; pero habrán de llevar en la cubierta o al final un lema, perfectamente legible, que sirva para distinguir unos de otros, e ir acompañados de un sobre lacrado, sellado y de papel fuerte, completamente opaco, en cuyo interior figure el nombre del autor o traductor, si el trabajo no es original, y la indicación de su domicilio, y en el exterior del mismo el lema que lleva el trabajo a dicho sobre adjunto. Se adjudicarán tres premios, tres accésits y tres Menciones honoríficas cou destino a los autores o traductores de obras o trabajos que versen sobre cuestiones teóricas o prácticas de las industrias mineras o metalúrgicas. Los premios que se ofrecen consistirán en una remuneración pecuniaria de 3.000 pesetas para el primero, 2.000: pesetas para el segundo y 1.000 pesetas para el tercero, y, además, en la publicación por cuenta del legado de los trabajos correspondientes y la entrega de 100 ejemplares a los autores o traductores. Los accésits consistirán en la publicación por cuenta del legado de los trabajos que lo merezcan y la entrega de 100

El salto de Broc. TTI PTr,hal=!P rtpnnminado laeo de Montsalvens, tiene una capacidad total de 11,65 millones de m.^, siendo de 10.000.000 de m.= su ca„ lo J f i i o í ; ? ' , la .Tní^np a,íuas abaio de Charmey por una presa bóveda cimentada sobre calizas unos 50.000 m.^ metros en la coronLión y ll espesor en és't¿ es ¿ r ^ m en la c l a T e T ' s m."en los arranques. En el arco inferior; este espesor llega a ser de 22 m. E s T a primera Apresa L es^^ construido en Suiza, , y los^ e^st ud^ios fueron hechos por la oficma técnica de M, H. E. Grudnsificaclónd el hormigón fué de 250 Kg. de cemento por metro cúbico en la pa,rte inferior, y de 220 Kg. en la superior. Los áridos e l t X T e n la proTofc?^^^ kros^de arena y 800^ litros de grava. Las resistencias a compresión alcanzadas a los veintfocho d i S variaron entíe 250 y 350 Kg./cm.=. El hormigón se colocó en obra por medio de derricks y vagonetas. . La toma de t e u l está S u a d ^ margen derecha. I 28 m. por debajo del nivel normal; está protegicía. por una rejilla fina y tiene una instflacita e s p e ^ A continuación viene la galeria a presión, de 1.680 m de longitud; la sección es de e T m ^ y la vSo^Tdad m S i m a alcanzada, 3 m/seg. La pendiente es de 7 milésimas, y toda la galería va protegida por un revesD,O m. , LA. timiento de hormigón de 25 cm., que se aumenta hasta 50 cm. en la parte armada. , . , La cá.mara de equilibrio está constituida por un pozo vertical de 4,5 m, de diámetro en tos 27 metros inferiores, terminando en fe. paite sSperlo?^p¿r una cámara de expansión de 11,50 m. de diámetro y 11 m. de a l t y a En la parte mferior existe también una ^ ^ cámara circular de 4,5 m. de diámetro y 37 metros de longitud. Las tuberías forzadas son dos, de 1,80 m. de diámetro y 400 m. de longitud. A su salida de la cámara de agua van enterradas y luego salen al aire libre. Los trabajos se empezaron a fines de 1918, y la central se puso en servicio en 1921. El coste de la parte hidráulica fué de 14 500.000 francos suizos, y el de la central, canal de descarga y parte eléctrica, de 5.300.000 francos suizos.—L. Ll. S.

ejemplares a los respectivos autores o traductores. Podrán optar al concurso cuantos presenten trabajos que satisfagan las bases establecidas, sean nacionales o extranjeros, excepto los profesores de la Escuela de Ingenieros de Minas, que, presididos por el director de la misma, dictaminarán acerca de los trabajos merecedores de recompensa. El fallo se hará público en junio de 1930.

Nombramientos y traslados Ha sido nombrado director de la Sociedad Hullera Española el ingeniero de Minas don Rafael Belloso. Ha sido nombrado ingeniero de la Compañía Española de Minas del Rif, el ingeniero de Minas don José Contreras y Vilches. Ha sido nombrado profesor auxiliar de Geometría Descriptiva, Economía Política y Legislación Industrial, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, don Francisco A. Domenech. El ingeniero Industrial don Jesús Menéndez ha sido encargado por el Ayuntamiento de Bilbao de realizar el estudio de reforma del servicio de limpieza pública, recogida de basuras y automóviles municipales. Don Ramón Olalquiaga.y Bame, ingeniero Agrónomo, ha sido designado pa-

ra la dirección de la explotación agrícola "Ventosilla", próxima a Aranda de Duero. SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros Agrónomos. — Don Julio Jordana de Pozas, becario en el Instituto Nacional de Investigaciones y Experiencias, cesa en el cargo por pasar a la Confederación Sindical Hidráulica del Ebro. Don Francisco Javier AUendesalazar y Azpiro, ingeniero tercero, afecto a la Sección agronómica de Granada, es declarado supernumerario a su instancia. Con motivo del fallecimiento del ingeniero jefe de primera clase don Francisco Palacios Granel, ascienden aesta categoría don Mariano Catalina Palacios' (supernumerario) y don Eduardo Fernández Trevijano. Asciende a ingeniero jefe de segunda clase don José Cruz Lapazarán; a ingeniero primero, don José Vicente Alonso Salvadores; a ingeniero segundo, don Fabriciano Cid Ruiz Zorrilla, e ingresa como ingeniero tercero el aspirante don Carlos Rein Segura. Don Julio Martínez Hombre cesa en su agregación en el Servicio Meteorológico Agrícola, reintegrándose a su cargo de director de la Estación Agropecuaria y Sidrera de Nava (Oviedo). Don Félix Díaz Tolosana, ingeniero tercero, reingresado en servicio activo, ha sido destinado a la Sección Agronómica de Oviedo. Don Ricardo Ruiz Ballota, ingeniero tercero, reingresado en servicio activo,

ha sido destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Don Manuel Fominaya Barroza, don Cruz Jesús Jiménez Ortigosa, don Miguel Echegaray Rumea, don Manuel Gadea Loubriel, don Tomás de la Vega Morán, don Luis de la Loma y de Oteiza, ingresados en servicio activo como ingenieros terceros, han sido destinados al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Don Manuel Gadea Loubriel, ingeniero tercero, queda en situación de supernumerario por prestar servicio en la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro. Ingenieros de Caminos.—Con mptivo de la vacante producida por el pase a supernumerario de don Jaime Andréu, han ascendido a ingeniero jefe de segunda, don Alfonso Barón y Martínez; a primero, don Alvaro Piernas y de Tineo, reingresando el segundo don Luis Cerveró Lacort. Ha sido jubilado el ingeniero jefe de primera clase don José E. Rosende Martínez, que desempeñaba el puesto de director de la Junta de Obras del puerto de Ceuta. ' Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Obras públicas de Las Palmas don Feliciano Navarro y Ramírez. Ha sido nombrado ingeniero director de la Junta dministrativa del puerto de San Felíu de Guixols (Gerona), el jefe de segunda don Jaime Andréu y Alsina, quedando en situación de supernumerario en servicio activo. Prestaba servicio en la Jefatura de Gerona.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Falencia don José Luis de Briones y Angoso, que desempeñaba la Dirección del puerto de Avüés. Han sido nombrados: director interino de la Junta de Obras del puerto de Avilés, el segundo en situación de supernumerario don Francisco Zubia y Ugarte; director de la Junta de Obras del de Ceuta, don Gustavo Piñuela Martínez, que dirigía la de San Esteban de Pravia, y director interino de la de San

primera clase don José E. Rosende y Martínez, que desempeñaba la Dirección de las obras del puerto de Ceuta. H a sido nomibrado jefe de la División Hidráulica del Pirineo Oriental el ingeniero j e f e de segunda clase don T o más Rivera Atienza, que estaba afecto como subalterno a la Jefatura de Barcelona. Han sido nombrados auxiliares facultativos : de la primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles,

Aliviadero de la presa de Broc. En el estribo izquierdo de la presa de Broc, cuyas características se describen con las fotografías de la página anterior, se ha construido el aliviadero de compuertas que se distingue en la fotografía, capaz para desagüar 145 m.^ por segundo, que se estima ser el caudal de máiximas avenidas del río Jogne.—L. Ll. I " "" S.

Esteban de Pravia, don Saturnino Villaverde Lavandera, que servía como ingeniero auxiliar en la misma Junta. H a sido destinado como ingeniero subalterno a la Jefatura de Baleares el segundo don Miguel Forteza Piña, que se halla en la situación de supernumerario. Han sido destinados c o m o subalternos: a la Jefatura de Obras públicas de Pontevedra, don Martín Luis Suárez Echevarría, y a la de Cáceres, don José Manzaneque Feltrer, recientemente ingresados. Ha sido destinado a la Junta Central de Puertos el tercero, en situación de supernumerario, don José Bntrecanales Ibarra, declarándosele en la misma situación fuera de servicio activo. H a sido destinado al Circuito de Firmes Especiales el primero don Julio Diamante Menéndez, que servia en la Jefatura de Zamora, y que, en su consecuencia, es declarado también en situación de supernumerario en servicio activo. • H a sido destinado a la segunda Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, declarándole en situación de supernumerario en servicio activo del Estado, el ingeniero jefe de segunda clase don Fernando Govantes, que se hallaba pendiente de destino. H a sido jubilado el ingeniero jefe de

don Francisco Castellón Díaz; de la tercera, don Alvaro Vidal y Abarca, don Vicente Gómez A b a d y don Eugenio de " la Sal y Crespo; todos ellos en expectativa de ingreso. H a sido declarado en situación de supernumerario, fuera del- servicio del Estado, el segundo don Angel García Vedoya, por haber sido nombrado alcalde de Burgos; servia en la Jefatura de dicha capital. Han sido trasladados: de la Jefatura de Cáceres a la de Córdoba, don Ruperto Blasco Perea, y de la Confederación Hidrográfica del Ebro a la del Guadalquivir, don Manuel Echeverría Roncal. Ingenieros de Minas.—Han sido jubilados, por haber cumplido la edad reglamentaria, los inspectores generales don Antonio Sempan y Aranda, don Nicolás Sáinz y Sáinz, don José Abad y Bonel

TRADUCCIONES

TÉCNICAS

DKL

ALEMAN E INGLÉS Spanische Technische Übersetzungen por B. PONLEÓN, ingeniero. (Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.) M A D R I D . - P r e c i a d o s , 4 0 , 3 . •>

y don Manuel Fernández Figares, e ingenieros jefes de primera clase, don Rafael Palacios Valle y don Rafael Bautista Sanz. Se nombran ingenieros jefes de los Distritos mineros de Vizcaya y Santander a don Enrique García Borreguero y don Juan Manuel Mazarrasa, respectivamente. Se destina en situación de supernumerário al ingeniero segundo don José Contreras Vilches. Se concede el reingreso en el servicio &,ctivo al ingeniero segundo don Enrique Lacasa Moreno. Se declara en situación de disponibles a los señores don Rafael Martínez Espinar, ingeniero jefe de segunda clase, y don Manuel Albacete Mendicuti, ingeniero segundo. Ingenieros de Montes.—^Don Cayetano Fernández y Fernández, ingeniero tercero, falleció, y en su vacante se concede el reingreso en activo al de igual categoría don Javier Gómez de la Serna. Don Cipriano Sáinz Martín, consejero inspector, es declarado a su instancia en situación de supernumerario. Don Carlos Fernández de Córdoba y Pérez Barradas (supernumerario) y don Francisco Esteve Portabella, ascienden a ingenieros inspectores de Montes. Don Diego Pajarón y Parada asciende a jefe de primera clase; don Angel Esteve Bardia, a jefe de segunda; don Manuel González Heredia, a ingeniero primero, en servicio activo; don Herminio González Real, a ingeniero primero, excedente, prestando servicio activo; don Eusebio A g u a d o Santiyán (supernumerario) y don Manuel Illanes del Río, ascienden a ingenieros segundos. Don Alejandro Ramón y Vinós (supernumerario) y don Ramón Ceperos Pozo, son nombrados ingenieros terceros. Don Francisco Mira Botella, consejero inspector general, es jubilado. Se nombran ingenieros jefes agregados al Consejo Forestal, a don Enrique Mackay, don Tomás Villanueva y don Juan Herreros. Don José Lillo Sauz es confirmado en su destino de la Sección de Celulosas del Instituto Forestal de Investigaciones y Experiencias; don Rafael Areses Vidal es nombrado jefe del Distrito forestal Pontevedra-Coruña. Don Antonio Briones y García Escudero es nombrado jefe de la cuarta División Hidrográfico-ForestaJ (Madrid). D o n Flaviano García Monge es nombrado jefe del Distrito forestal de Valencia. Don Emiilio Torre y Bayo se le traslada de la Sección de Montes a la Jefatura del tercer Negociado de la Sección de Pesca y Caza. Don Antonio Molina Alvarez se le nombra secretario general del Consejo Forestal. Don Octavio Griñán y Gómez es nombrado jefe del Servicio Central de Deslindes y Catálogo; don Isidro González Soto es trasladado de la jefatura del Distrito forestal de Avila al cargo de secretario de Sección en el Consejo Fores-

tal; don Joaquín Leirado de la Cámara se le nombra jefe del Distrito forestal de Avilés.

Obras públicas y municipales. Los pliegos de condiciones y la consignación en ellos de los contratos de trabajo. La "Gaceta" del 7 de marzo publicó un Real decreto, en el que se estipulaba la obligación de los licitadores en los concursos de adjudicación de obras y servicios públicos del Estado, de la Provincia o del Municipio, de declarar en las proposiciones que presenten las remuneraciones minimas que percibirán por jornada legal de trabajo y por horas extraordinarias en que se utilicen dentro de los límites legales, los obreros de cada oficio y categoría de los que hayan de ser empleados en las obras o servicios, con la advertencia de que serán desde luego desechadas las proposiciones en que tales remuneraciones mínimas sean inferiores a los tipos que a la sazón rijan en las zonas o localidades en que las obras hayan de realizarse, fijados por los organismos paritarios profesionales o por convenios colectivos de trabajo entre las Asociaciones patronales y obreras, o bien generalizados en los contratos individuales entre empresarios y trabajadores de los correspondientes oficios o profesiones. Será también obligación de los rematantes presentar a las entidades públicas que hubiesen realizado la adjudicación de las obras o servicios, antes del comienzo de éstos, el contrato de trabajo a que se refiere el artículo 25 del Código de 23 de Agosto de 1926, en el cual, a más de las estipulaciones preceptuadas por la citada disposición, se consignarán los plazos en que habrán de realizarse los pagos de los jornales. Dicho contrato será extendido por triplicado, con un anejo en el que conste la lista de los obreros a quienes afecte, y será autorizado con las firmas del concesionario o contratista y del representante que los obreros designen. Un ejemplar quedará en poder de cada uno de los signatarios y el otro será el que se presente a las entidades públicas adjudicantes de las obras, las cuales remitirán copia del mismo al Ministerio de Trabajo y Previsión dentro de los cinco días siguientes y archivarán el original. El contratista deberá entregar a cada obrero que en ella se emplee una cartilla en que consten la obra o servicio público de que se trate, el nombre del obrero o empleado, servicio que éstos presten u oficio que ejerzan y la fecha del contrato de trabajo a que se refiere el apartado anterior. En dicha cartilla se consignarán todas las liquidaciones de salarios que se hagan al obrero, con separación de las remuneraciones correspondientes a la jomada legal de trabajo y a las horas extraordinarias que hubiese trabajado. Cuando en las obras o servicios públicos fuere necesario emplear obreros eventuales por falta de personal permanente

o para trabajos accesorios, perentorios o no previstos, las remuneraciones del trabajo de dichos obreros no podrán ser inferiores a las estipuladas en el contrato celebrado con el personal permanente para labores iguales o análogas. Los obreros eventuales habrán de ser provistos también de la cartilla citada y en ella se consignará, además de lo preceptuado en el mismo artículo, ei tiemipo por el cual se contrate el obrero. En los contratos de trabajo no se po-

viniese, siendo en cualquier cuestión suscitada entre ellos los Tribunales dirimentes, los Tribunales industriales, a . menos que existiesen organismos paritarios constituidos con arreglo al Decretoley de 26 de noviembre de 1926. Cuando por convenio en acto de conciliación, laudo arbitral, fallo de amigables componedores o sentencia firme del Tribunal competente, resultase obligado un contratista de obras públicas a abonar alguna cantidad a sus obreros como

Locomotora Diesel para transportes auxiliares. El motor Diesel, que ha venido a satisfacer la necesidad sentida en la industria, de obtener fuerza motriz barata e independiente, ha alcanzado nuevos triunfos en el ramo de los transportes. L,a fotografía representa una locomotora Diesel-Deutz, de 10/12 CV., utilizada en el remolque de calizas en una fábrica de cementos. La locomotora en cuestión pesa cuatro toneladas en orden, de marcha, y desarrolla un esfuerzo máximo de tracción de 700 'kilogramos, pudiendo arrastrar una carga máxima de 58 toneladas en horizontal. E! motor es horizontal, de cuatro tiempos y de marcha lenta. Locomotoras análogas, que se construyen hasta potencias de más de 100 CV., se emplean en gran número en España en la construcción de los ferrocarriles contratados durante los últimos años, habiendo demostrado ser el medio más económico y seguro de transporte para ferrocarriles industriales y de contratistas. La locomotora de la figura, por ejemplo, gasta 1,75 Kgs. por hora de aceite pesado, cuyo coste viene a ser de unos 35 a 40 céntimos.

drán estipular remuneraciones inferiores a las mínimas declaradas en la proposición que hubiese decidido el remate o la concesión de las obras o servicios. Tampoco se podrán estipular plazos para la liquidación de salarios que excedan de una quincena para los obreros manuales, ni deun mes para los demás agentes y empleados. Cuando las obras o servicios públicos hayan sido o sean subcontratados parcial o totalmente, serán res.ponsables directos de las obligaciones establecidas en los artículos precedentes y de las derivadas de los contratos de trabajo a que los mismos se refieren, los contratistas o rematantes de las obras, sin perjuicio de la acción que éstos puedan ejercer en consecuencia contra los subcontratistas o subarrendatarios. Los obreros y sus derechohabientes podrán, no obstante, ejercitar sus acciones simultáneamente contra el contratista y contra el subcontratista, si así les con-

consecuencia de contrato o de accidente de trabajo en relación con ellas, la ejecución para la efectividad de lo convenido o fallado podrá realizarse sobre la fianza constituida por el contratista para responder de la contrata de las mismas obras, si en plazo de quince días de la fecha del convendo o de la notificación del laudo o sentencia no solventara el contratista aquella obligación. Dado el caso, la entidad pública contratante de las obras exigirá en el plazo de diez días la reposición por el contratista de la parte en que la fianza hubiese sido aceptada, pudiendo declarar motivo de rescisión de la contrata, con pérdida de fianza, el no realizarse tal reposición. Lo dispuesto en el presente Decretoley será aplicable a las contratas de obras y servicios públicos actualmente en ejecución. Los contratistas de ellas que no lo hubiesen hecho con anteriori• dad cumplirán en el plazo de un mes, a

SOCIEDAD

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2.340 CV, 3.000 voltios, 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

ASIA

AFRICA

A M E R I C A y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MER8EY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. G. del Estado de CHEGOESLOVAQUIA - F. G. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

F. G. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. G. del Africa del Sur Brasileño

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

Oficina Central en España: - Principe, 1

SOCIEDAD

etc.

ESPAÑOLA

F. G. del Geste de Aus-

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contar de la fecha de este Decreto, las obligaciones dichas. Serán también aplicables a las obras públicas que se ejecuten por administración los preceptos de este Decreto-ley, relativos a la realización del contrato de trabajo, requisitos y condiciones indispensables, limitación de la libertad contractual, sanciones por infracción de los Reglamentos' de trabajo y jurisdicción para las cuestiones que deriven del contrato. N o tendrán validez alguna los pactos o contratos que contradigan los preceptos de este Decreto-ley, ni como consecuencia para los obreros las condicioneb de trabajo que vengan rigiendo P-^. las obras públicas actualmente en cjccnoión

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha otorgado a la Sociedad Tranvías de Barcelona, S. A., la concesión de un tranvía eléctrico en dicha capital, desde la plaza de Antonio López a la Rambla de Cataluña, por la Gran Vía Layetana. Se ha adjudicado a la "Sociedad Siderúrgica del Mediterráneo, S. A . " , el su-

nación deberá ser horizontal, emplazá-ndose 500 metros aguas abajo de la confluencia de los ríos Cardoner y A y g u a ' de Valls, en el estrecho llamado Fosa de l'Esquiver (Lérida). Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero D. J. Zofetti. Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, por concurso, la ejecución de las obras a que se refiere el proyecto de reparación de los desperfectos

Nuevo pantano. En el rio Najerilla, y término de Mansilla de la Sierra, se están realizando desde hace más de un mes, trabajos de sondeos. El futuro pantano, que se denomina,rá del Najerilla, y es de gran capacidad, estará distante unos cuatro kilómetros de la zona minera y forestal de la Demanda (Logroño y Burgos). El nuevo puente de la Princesa. Ha sido aprobado el proyecto de nuevo puente de la Princesa sobre el rio Manzanares, en la desviación de la carretera de Madrid a Toledo, desde su origen, y el kilómetro 12 de la misma por Villaverde; proyecto que produce un presupuesto de contrata de 944.371,49 pesetas. Se adjudicarán las obras por el sistema de concurso. La carretera

Sevilla-Lisboa,

L a carretera del Repilado a la frontera de Portugal, que constituye el itinerario más directo entre Lisboa y Sevilla, tiene sin construir en la provincia de Huelva la sección del Rosal a la frontera, desde donde por Ficalho se desarrolla aquel itinerario en la nación vecina. Esto imposibilitaría la comunicación directa de Lisboa a Sevilla, durante la próxima Exposición, si su construcción hubiese de realizarse por el sistema de contrata, pues su adjudicación coincidiría con la fecha de inauguración de aquélla; por lo que se ha autorizado al ministro de Fomento para ordenar la ejecución por el sistema de administración de la sección de Rosal a la frontera de la carretera del Repilado a la frontera de Portugal, en la provincia de Huelva, por su presupuesto de ejecución por administración de 140.549,23 pesetas.

Aumentan las autopistas. Se ha autorizado a don Mariano Alonso Castrillo, marqués de Casa Ximénez, para estudiar y formular el proyecto de una autovía Madrid-Murcia-Cartagena y Alicante por Murcia.

Las fábricas Cockerill. Vista parcial de las fábricas de la Sociedad Anónima Cockerill, en Seraing: (Bélgica).

ministro de 45.000 metros lineales de carriles, tipo Norte, núm. 4, de 42,50 kilos de peso por metro lineal; 72.000 placas de asiento y 7.500 bridas, por la cantidad de 1.224.823,75 pesetas, que mejora en 125.061,77 pesetas el presupuesto de contrata. Examinado el expediente en competencia de don José Regino Murúa y do a Esteban Bachs Esparraguera para aprovechar aguas de los ríos Sella y Ponga, en la provincia de Oviedo, se ha concedido al segundo autorización para aprovechar en usos industriales las aguas de los ríos citados, siendo el volumen máximo que se podrá derivar de 3.823 litros por segundo en el río Sella y 2.741 litros por igual unidad de tiempo en el río Ponga. El proyecto de las obras lo suscribe el concesionario. Se ha concedido a la Sociedad "Cooperativa de Fluido Eléctrico", en virtud de lo solicitado por don Juan Pich y Pon, como Consejero Gerente de la S. A . Hidroenergía del Cadí, el aprovechamiento de 4.954 litros por segundo del río Cardoner, como ampliación de los 4.000 otorgados anteriormente, y mejorando las condiciones del aprovechamiento de éstos mediante la construcción de un embalse regulador, cuya presa será de 58 metros sobre el fondo del río y su coro-

causados en la primera rama del dique Nordeste del puerto de Melilla, reparación y terminación de las obras de la primera alineación de la prolongación de dicho dique y construcción de la segunda y tercera alineación del mismo, así como el trozo primero del dique Sur del referido puerto, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de diez y siete millones novecientas cuatro mil novecientas noventa y cuatro pesetas diez céntimos.

Varios El señor Butty, en España. Terminados los cursos explicados en la Universidad Central y Escuela de Caminos por el ilustre decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires, don Enrique Butty, salió para Barcelona, donde pasó una semana, continuando luego a Francia y embarcando posteriormente para comenzar en abril las tareas universitarias en Buenos Aires. El señor Butty lleva de España y de sus ingenieros la más grata impresión y ha dejado aquí, además de los resultados de sus enseñanzas, amistades y afectos bien merecidos. Enviamos al ilustre ingeniero nuest-T cordial saludo, reiterándole el deseo de recibir de nuevo su grata visita.

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Flotantes de hormigón armado. Sobre este tema ha dado el decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires, doctor Enrique Butty, una conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles. Siendo el conferenciante, en 1917, ingeniero del Ministerio de Obras Públicas Argentino, aconsejó al Gobierno la construcción de barcazas de hormigón armado como solución al problema de transportes fluviales en aquellas, circunstancias. Esta solución encontró muchos enemigos, que señalaban graves inconvenientes, como la pesadez, la poca elasticidad, etc.; pero se comenzó la construcción y pronto se comprobaron sus excelentes cualidades. Al principio, y más bien por miedo, se registraron algimos accidentes de choques; pero en nueve años consecutivos, las barcas han prestado sin interrupción excelentes servicios. Todo es económico en ellas. L/as reparaciones, tan fáciles y baratas, constituyen una enorme ventaja. El doctor Butty describió luego los embarcaderos flotantes de hormigón armado construidos en el río Paraná, que por su fondo de fangos movedizos y nivel variable hacían imposible pensar en la construcción económica de embarcaderos fijos. Estos embarcaderos tienen 51,30 metros de eslora, 11,42 de manga y 3,20 de puntal, con un desplazamiento de 800 toneladas. Terminó su conferencia el señor Butty describiendo unas boyas de hormigón armado.

declaraciones ajustándolas en PU expresión cuanto sea posible a la nomenclatura establecida por los Aranceles de Aduanas vigentes, y a fin de facilitar la debida exactitud y acierto en la correspondiente adaptación, tanto las Inspecciones industriales como las Juntas antes indicadas que hayan de constituirlas en donde aquéllas no existan, estarán asesoradas convenientemente por el funcionario o funcionarios del Cuerpo técnico de Aduanas que al efecto desig-

Escaela de Aeronáutica. La "Gaceta" del día 28 de febrero publicó el Reglamento provisional de la Escuela Superior de Aerotécnica, creada en septiembre del año pasado. De él extractamos lo siguiente: La Escuela Superior Aerotécnica desarrollará cursos teóricos y prácticos, en tierra y en aire, de motores de aeronáutica, aerodinámica, construcción de aeronaves, aeronáutica y cualquier otro que

Máquina soplante de Altos Hornos.

Agricultura. Un nutrido grupo de ingenieros A g r ó nomlos ha unido esfuerzos para fundar una revista—^Agricultura—que se propone orientar a la masa de agricultores y ganaderos, difundiendo prácticas culturales y sistemas de explotación. V a de. dácada a la población rural española, la que más necesita esa ayuda. Al frente de la nueva publicación figuran don Manuel Alvarez Ugena, director; don Francisco Jiménez Conde, gerente; don Demietrio Delgado de Torres y don Jesús Aguirre, secretarios de Redacción. Contestamos ai saludo que nos dirige la nueva revista, expresándola nuestro deseo de verla triunfar en esa labor de tanta transcendencia para nuestro Patria. Estadística Industrial. Como organismo central, dependiente del Ministerio de Economía, se ha creado el Negociado de Estadística Industrial, que tendrá, a su vez, Oelegaciones o Jefaturas industriales en cada provincia. Estas estarán obligadas a formar un archivo en el que figuren en tarjetones adecuados las copias de los formularios suscritos por los industriales, remitiendo los originales a la Dirección General de Industria para la formación de un registro industrial. Las industrias productoras o transformladoras de mercaderías formularán sus

Máquina soplante suministrada a Altos Hornos por la S. A. Cockerill. Diámetro ¿J los cilindros motores, un metro; carrera del émbolo, 1,40 m.; revoluciones por minuto, 80; diámetro de los cilindros de compresión, 1,50 m.

ne la autoridad principal aduanera de cada provincia. Mediante el adecuado funcionamiento de ese organismo, se elaborará la Estadística Industrial, y a partir de la fe• cha que se fije, los datos del Registro serán fehacientes para todas las relaciones de los industriales con el Estado y los Tribunales de Justicia, y toda industria que se ejerza desde dicha fecha sin figurar en el citado Registro será considerada como clandestina y sujetos sus propietarios a las resposabilidades y sanciones que se estime haber lugar. La circulación de automóviles en España. Con arreglo a los datos que proporciona la contribución de Patente nacional, correspondientes al primer semestre de 1928, el número de vehículos con motor en esa fecha era el siguiente: Automóviles particulares Idem de alquiler o línea Camiones Motocicletas TOTAL

61.024 18.509 20.320 6.650 106.503

O sea, aproximadamente, un vehículo con motor por cada 205 habitantes.

la práctica vaya aconsejando poner en vigor, para capacitar en la dirección técnica de todos aquellos servicios públicos e industriales, del Estado o entidades particulares, que con la construcción o navegación aérea o inspección de su material tenga relación. Los cursos que normalmente se han de desarrollar serán los correspondiena los títulos de Especialista en aeromotores, Especialista en aeronaves y Navegante aéreo, obteniéndose el de Ingeniero aeronáutico por la reunión de loá dos primeros y un período de dos meses de práctica en talleres de cada especialidad, así como cualquiera otra enseñanza que los progresos exijan. Los alumnos podrán ser españoles y extranjeros. En todas las convocatorias se reservará a cada Servicio de Aeronáutica un número de plazas proporcional a las necesidades de cada uno de ellos, ocupándolas los que con aptitud para ingreso en la Escuela obtengan en ella mayor calificación en el concurso, dentro de los procedentes de cada Servicio. El resto de las plazas convocadas para nacionales, se adjudicará, sin distinción de preferencia, por orden de rigurosa conceptuación. También podrán ser admitidos fuera de concurso, y en el número limitado que

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se señala en cada convocatoria, algunos alumnos extranjeros que se estime reunen, por sus títulos, las condiciones requeridas a todos para ingresar. Serán condiciones precisas para el ingreso como alumno en la Escuela disfrutar de condiciones físicas aptas para el vuelo, testimoniadas por un previo examen facultativo, no hallarse inlialDilitado para ejercer cargos públicos, buen.i conducta acreditada, tener el título de Piloto u Observador de aviación o aeros-. tación en cualquiera de las ramas civil, militar o naval, y un título académico civil o militar, que al menos sea el de BacMllerato elemental; acreditar, los que se presenten a los cursos de especialistas en aeromotores y aeronaves, mediante la-resolución de los ejercicios reglamentarios de ingreso en la Escuela, la posesión actual de las siguientes materias: Lengua española y francesa; Geografía Universal (Astronómica, Física y Política); Física general; Química genuhal; Dibujo lineal y de lavado; Aritmética; Algebra; Geometría métrica; Trigonometría rectilínea y esférica; Geometría descriptiva; Geometría analítica; Cálculo diferencial e integral; Mecánica aplicada a las construcciones; Termodinámica y Electricidad.

Para las prácticas en vuelo, la Dirección de la Escuela presentará en cada curso al Consejo Superior de Aeronáutica el plan oportuno y cuadro de auxilios necesarios para aquélla y dicho organismo, como coordinador de los diversos servicios aeronáuticos, los solicitará de las Aeronáuticas militar, naval y de tráfico aéreo, por conducto de los Ministros de que dependen y dentro de las posibilidades que cada uno tenga. Podrá fijarse en cada convocatoria un cierto número de plazas gratuitas en proporción a las posibilidades con que cuente la Escuela, las que gozarán de exención del pago de la cantidad señalada para gastos de enseñanza y prácticas, debiendo recaer precisamente en los aspirantes de mejor nota que no perciban haberes del Estado y cuenten con escasos recursos. Las restantes disposiciones son próximamente análogas a las cláusulas de régimen interior de las Escuelas especiales existentes. También se incluyen las asignaturas y programa de las mismas, que integrarán los cursos citados al principio.

Hispanoamérica y Extranjero

Los que se presenten a los cursos de El petróleo eu la República de Méjico. Navegante aéreo deberán asimismo acreLa producción die petróleo en Méjico ditar, mediante la resolución de los ejerdurante el año 1927 alcanzó 64.121.142 cicios reglamentarios de ingreso en la barriles (38.973.569 de petróleo crudo Escuela, la posesión actual de las sipesado y 25.147.573 de petróleo crudo guientes materias: Física general, Elecligero). Las principales zonas productotrotecnia, Radiotelegra,fía, Trigonomeras fueron las siguientes: Crudo pesado: tría rectilínea y esférica. Astronomía Ebano, 13.319.314 barriles; Cacalicao práctica, Navegación. (Pánuco), 11.830.219; Pánuco (diversos) En todas las convocatorias, publica11.237.626; Topil, 1.473.201; El Limón, das con seis meses de anticipación, para 569.389; Altamira (Tampico), 381.602; ingreso en los cursos de la Escuela, se San Jerónimo, 152.218 barriles. Crudo señalará la extensión con que las mateligero: Toteco-Cerro-Azul, 7.244.684 barias han de ser exigidas para conceprriles ; Tepetate-Chinampa-Amatlan-Zatuar un alumno apto para ingreso en camixtle, 6.612.564; Tierra Blanca-Chaambas especialidades, refiriendo aquélla popote-Alamo, 4. 403.038; Filisola, baa los autores que las traten con la que, r r i l e s 2.683.169; Jardín-Paso Real, a juicio de la Junta de Profesores de la 2.022.172; Cerro Viejo, 845.452; Potrero Escuela, debe ser requerida. del Llano, 573.585; Alazán, 287.661 baLa prueba de aptitud para ingreso en rriles, etc. La exportación de petróleo ambas especialidades, consistirá en dos crudo y sus derivados llego en el año ejercicios: uno escrito y otro práctico. de que tratamos a 48.421.034 barriles, Podrán ser dispensados del ejercicio esdirigiéndose 33.289.756 a los Estados crito los alumnos que presenten certifiUnidos, 7.565.486 a la Gran Bretaña e cados de tener aprobadas dichas mateIslas B a h a m a s , 4.013.863 a Cuba, rias en Universidades o Escuelas espe1.098.762 al Brasil, 605.004 a la Argenciales oficiales, civiles, militares o natina, 355.435 la Alemania, 308.908 a los vales. Países Bajos, 295.152 á Francia, 172.283 El ejercicio será sólo de exclusión. El a G u a t e m a l a , 161.496 a Australia, ejercicio práctico consistirá en la reso• 146.569 al C a n a d á , 103.445 a Chile, lución de problemas de dificultad cre71.272 a Bélgica, 83.342 a España, 50.934 ciente, dentro de la extensión señalada, a Panamá, 30.859 a Singapur, 28.594 al y se calificará por puntos, cuya suma Africa del Sur, 20.254 a las Indias total establecerá el orden del concurso Orientales Holandesas, 11.617 a Honduentre los alumnos de cada procedencia. ras Británicas, 7.938 al Uruguay y 25 Los derechos de inscripción en el conbarrUes a Suecia. curso para ingreso serán de 50 pesetas por alumno y para gastos de enseñanza, Red ferroviaria colombiana. prácticas en talleres y en el aire y en Oficialmente se ha dado a conocer concepto de auxilio a la Escuela, cada una serie de datos sobre los ferrocarriservicio aeronáutico abonará 6.000 peseles y ferro-cables de aquel país, según tas por curso y alumno de las plazas los cuales, la longitud de los ferrocaque les sean reservadas y adjudicadas rriles nacionales llegaba en 31 de dien cada convocatoria. ciembre de 1927 a 1.333 kilómetros, falLos demás alumnos abonarán 500 petando por construir 1.710 para llegar a setas por curso, para los mismos gastos.

los 3.043 proyectados; la de los ferrocarrües departamentales, a 500, faltando por construir 188, y la de los ferrocarriles particulares, a 595, faltando únicamente 92 kUómetros del ferrocarril de Nordeste para llegar a los 689 proyectados. El activo de los ferrocarriles y ferro-cables nacionales en la fecha antes citada, alcanzaba a pesos 90.478.630 contra 67.922.737 pesos en 1926, 49.986.634 en 1925 y 40.208.749 pesos en 1924. El balance de explotación de los ferrocarriles nacionales en el año próximo pasado ha sido el siguiente: Girardot, 2.283.415 pesos; Puerto Wilches, 235.772; Norte, 904.907; Pacífico, 6.004.851; Sur, 209.652, y Tolima, pesos 462.504, o sea, en total, 10.101.105 pesos; como los gastos totales de dichos ferrocarriles ascendieron a 7.988.055 pesos, el superávit fué de 2.113.049 pesos, registrando ganancias todos los f e rrocarriles, menos el de Puerto Wilches. El -activo del ferro-cable Cúcuta-Magdalena alcanzó, en la fecha de que tratamios, 2.248.175 pesos, y el del ferrocable Manizales-Chocó, 516.673 pesos. Elevación de la presa de Assuan. Entre las diversas obras proyectadas para mejorar la regulación del Nilo para su sistema de regadío figura la elevación de la presa de Assuan. No es ésta la primera vez en que se eleva la citada presa. En los años 1907 a 1912, alcanzó su coronación la cota 113,5 m., desde 106 m., que fué la primitiva. Posee actualmente una altura de 30 m. y una longitud de 2.000 m., siendo su capacidad de 2.420 millones de metros cúbicos. Para ampliar esta cifra a 4.755 millones de metros cúbicos, que es la capacidad de que se la pretende dotar, será preciso elevar en 7 m. la actual coronación. Existen varios proyectos para llevar a cabo esta segunda elevación; siendo uno de los más destacados el del ingeniero inglés Murdoch Macdonald, autor de la primera reforma. Como el Gobierno egipcio, a más del problema constructivo, se halla interesado en el económico, tratando de reunir el almacenamiento de aguas de riego a la producción de fuerza motriz, ha nombrado una Comisión técnica internacional para que le oriente en este sentido. Forman el citado Consejo los ingenieros H. E. Gruner (suizo), B. E. Binnie (inglés) y Hugh Cooper (americano), que emitirán su informe en este mes. Los transportes en Venezuela. Se ha constituido recientemente en Caracas la Compañía Colombo-Venezolana de Transportes Terrestres, cuyo fin principal es la explotación de una línea de autobuses entre la capital de Venezuela y Bogotá, explotando además las líneas que crea conveniente. La ciudad de Venezuela que servirá de base principal será Puerto Cabello, por ser la más cercana a la frontera colombiana. El principal objeto de la empresa es el transporte de pasajeros y carga a Colombia y Estados limítrofes.

TIPO PARA / E C C I O N E T HASTA I Q Q Q Q X ^ EN 5ERVICI0 DE LOS TALLEREJ DEL F.-C. N O R T E , V A L L A D O L I D , PARA JOLDAR TOPEJ, BIELA/^ RASLE/ ETC.

XOLDADURA ELÉCTRICA A TOPE, POR

PUNTOS.

A COSTURA. POR A R C O

VOLTAICO

Novedades Aldrey NUEVO MATERIAL PARA CONDUCTORES DE LINEAS AEREAS Los materiales de construcción de los conductores de líneas aéreas hasta ahora generalmente empleados, son el cobre, el aluminio puro y una aleación mecánica de aluminio puro con acero en forma de aluminio con alma de acero, con lo que se aumenta la resistencia mecánica relativamente pequeña del aluminio puro. Todos estos materiales tienen para la construcción de las líneas modernas para transporte a aita tensión y distancias considerables, de características hasta ahora poco usuales, incoaavenientes de mayor o menor monta bajo el punto de vista técnico o económico. Des,pués de experimentos detenidos, hechos con varios materiales de construcción, respecto a la posibilidad de su emipleo para líneas aéreas, se ha encontrado un material llamado "Aldrey", que puede considerarse como lo más apropiado y perfecto para este fin, gracias a sus propiedades extraordinarias. "Aldrey" es una aleación de aluminio con magnesio, silicio y hierro en las proporciones de 98,7 : 0,5 : 0,5 : 0,3. De estas cifras se desprende fácilmente que, dadas las pequeñas cantidades de mezcla, se trata casi de aluminio puro; de modo que las propiedades eléctricas del "Ajldrey" son casi iguales a las del aluminio puro. En cambio sufren una completa modificación las características mecánicas del aluminio, alcanzando casi las del cobre, no sólo en lo que se refiere a su resistencia contra esfuerzos, sino también en cuanto a su comportamiento respecto a las influencias atmosféricas, etc., como explicaremos más adelante. La siguiente tabla indica las características principales del "Aldrey" en comparación con los otros materiales usuales, como cobre, aluminio puro y aluminio con alma de acero. Comparando los valores indicados en la tabla siguiente, se observan ventajas considerables en la nueva aleación "Aldrey", que estriban en lo siguiente: 1) "Aldrey" tiene una resistencia mecánica, que es mucho mayor que la del aluminio puro, o sea 35 en vez de 18, mientras que su conductibilidad, que es 31 en vez de 35, no sufre disminución sensible. 2) La resistencia mecánica del "Aldrey" es muy elevada en relación a su peso específico, lo que se traduce por el aumento considerable de su longitud de ruptura, que es triple que la del cobre y doble que la del aluminio puro y 50 por 100 mayor que la del aluminio con alma de acero. 3; El coeficiente de dilatación del "Aldrey" es más del doble que el correspondiente al aluminio puro. 4) La resistencia absoluta a la trac-

industriales ción del cable "Aldrey" es doble que la del cable de aluminio puro de equivalentes pérdidas eléctricas y casi 50 por 100 mayor que la del cobre, mientras que su unidad de longitud pesa solamente un 55 por 100 de su equivalente en • cobre,

Cobre

Aluminio Alumi- con alma nio de acero Aldrey puro (1)

8,95

2,70

3,67

2,70

R e s i s t e n c i a a la tracción Kgs./mm''

37,3 (2)

Longitud de ruptu ra en m. (3)

4.700

6.660

10.170

12.250

Dilatación en»/o(4).

2-3

5-7, 5

Conductibilidad eléctrica ui/Ohmx mm^

27,6 (2)

Sección necesaria a base de. la misma comi u c t i b l l i d a d en 7o

100

16,7 100

207 123,3

18.3 109

895

450

760

492

lÜO

50,5

85,0

55,3

100

167

109

3.500

7.700

6.000

Peso especlúco

Peso de la unidad de longitud. m X 100 mm2 Cu «/o

^ '

Al»/c Resistencia contra tracción del cable Kg/100xiTim2Cu(6) 4.200

teniendo el cable de aluminio con alma de acero un peso que llega hasta 85 por 100 del que corresponde al de cobre. Todas estas propiedades de la aleación "Aldrey" tienen una influencia considerable en el coste de una. linea aérea equipada con este material, pues su peso referido a características mecánicas y eléctricas equivalentes es muy inferior al de los demás materiales de construcción hoy día usuales. El ahorro en los gastos de la instalación empleando la aleación "Aldrey" se debe principalmente a su peso reducido, resistencia mecánica grande y propiedades eléctricas excelentes, lo que significa una reducción del número o de las dimensiones de los postes o castilletes y sus cimentaciones, reducción que alcanza según las circunstancias locales en el valor de la instalación completa hasta 10 por 100 empleando conductores de cable y hasta 20 por 100, empleando conductores huecos. Las ventajas que justifican además el empleo preferente de la "Aldrey" son las siguientes: 1) Los cables hechos de "Aldrey" tienen una seguridad contra sobrecar-

(1) Relación en la sección, acero: aluminio = 23,3 : 100 correspondiente a un buen cableado. (2) Considerándolo como un conductor único que reemplace al compuesto de dos conductores. (3) Longitud de ruptura: la longitud que debe tener un cable suspendido por un extremo se rompe en él por su propio peso. (4) Dilatación hasta la ruptura. (5) Para un cable equivalente a 100 metros cuadrados de cobre. (6) Se refiere a la capa de aluminio.

gas por hielo igual a la del cobre y a la del aluminio con alma de acero y mucho mayor que los cables de aluminio . puro, por poder tenderlos coa 12-15 Kgs./mm.= a una temperatura de 5° C. y carga suplementaria por hielo. (Cobre, 16-19 Kgs./mm.=, aluminio puro, 9 Kgs./mm.^ y aluminio con alma de acero, 11 Kgs./mm.=) 2) En comparación con el aluminio con alma de acero, tiene el "Aldrey" la ventaja de la homogeneidad del material al alcanzar el límite de resistencia mecánica permanente, puesto que debido a los diferentes módulos de elasticidad de los componentes del aluminio con alma de acero, puede ocurrir que el aluminio hubiese ya llegado al límite de su elasticidad en tanto que aún no lo hubiese hecho el alma de acero, lo que podría tener por consecuencia una separación de la capa y del alma dejando huecos perjudiciales. 3) Las temperaturas de 80" C. y más de bastante duración, ocasionadas por la corriente o por el calor solar, no disminuyen la resistencia mecánica del "Aldrey", debido al procedimiento especial de su mejoramiento, que se efectúa a la temperatura relativamente alta de 150 grados centígrados, quedando por bajo de ésta las tem,peraturas antes mencionadas. 4) Los cables de "Aldrey" tienen en casos de circuitos cortos acompañados de arcos voltaicos, una seguridad absoluta contra ruptura, que equivale a la del cobre y sobrepasa considerablemente a la del aluminio puro, por el alto grado de insensibilidad contra elevadas temperaturas de los conductores contiguos, aún no alcanzados por el arco voltaico. Estos cables sólo llegan a romperse una vez fundida la mayoría de sus conductores. 5) A causa de insensibilidad contra elevadas temperaturas, pueden los cables "Aldrey" soportar mayores circuitos cortos que los de las otras materias usuales y especialmente de aluminio, sin disminución de su resistencia mecánica. 6) El "Aldrey" no cambia de estructura y, por consiguiente, su resistencia mecánica permanece invariable, a pesar de las vibraciones de la línea ocasionadas por el viento, ocurriendo lo contrario con el aluminio puro, que con facilidad da origen a frecuentes rupturas de líneas por esta causa. 7) El "Aldrey" tiene absoluta inmunidad contra corrosiones originadas por influencias atmosféricas y supera en este sentido al aluminio puro, a causa de que los cristales de sus componentes se mezclan perfectamente por el tratamiento especial de su mejoración, de modo que su superficie está cubierta de una capa continua y protectora de óxido, lo que no ocurre con el aluminio puro, cuyos cristales quedan separados como consecuencia del diferente método de preparación, formando, por lo tanto, una capa discontinua de óxido y dando paso a los elementos corrosivos al interior del material. 8) Los cables "Aldrey" pueden ser transformados en otros con secciones di-

ferentes o en barras como los de cobre, recuperando por cada 100 kilogramos del material viejo 92,5 Kgs. del material nuevo. Las armaduras para la unión de cables "Aldrey" se construyen del mismo materiaJ, evitando de esta manera corrosiones de éstas y otros inconvenientes que tendrían lugar al emplear para este fin un material diferente. La aleación "Aldrey" iia sido empleada para lineas de transporte de energía ya en varias instalaciones importantes con el mejor éxito durante muchos años, de modo que no se trata de an ensayo, sino de un material probado en los servicios más rudos, en regiones expuestas a las influencias atmosféricas más difíciles. En breve prestará servicio también en España ima línea doble que unirá la capital (Madrid) con las centrales hidráulicas de los saltos de Alberche. Esta línea tendrá una longitud de unos 70 kilómetros y empleará unas 265 toneladas —450 Km. de cable "Aldrey" de 226 milímetros cuadrados de sección. La venta del "Aldrey" para Españn ha sido otorgada a la casa Siemens Schuckert-Industria Eléctrica.—F. Guhraner.

Equipos

Un alternador trifásico "Brown Boveri", de 450 K. V. A., 5.000 voltios, 50 períodos.

usados

VENTA DE CALDERAS Y MAQUINAR I A USADA Dos calderas acuotubulares "Babcock c6 Wilcox", de 182 m.= superficie de calefacción, con recalentadores de 50 m.^ completamente equipadas. Una turbina de vapor sistema "Brown Boveri", de 500 CV., trabajando a 5.500 revoluciones por minuto, con vapor de 14 Kg/cm.^, provista de toma de vapor para extraer 2.000 kilogramos de vapor por hora a una presión absoluta de 4 Kg./cm.^, para servicios de calefacción.

La entidad constructora de las sierras "Skilsaw", representada en España por Zalvidea, Baldor y Cía., Alameda de Recalde, 44, Bilbao, ha lanzado al mercado un nuevo tipo de sierra de mano accionada por electricidad, útil para todo trabajo en que se precise cortar y se desea reducir el gasto de mano de obra. El modelo "E", que reproduce el grabado, está dotado de base oscilante para hacer cortes de bisel. Es ajustable para cortes profundos y exactos, resultando esto ventajoso para reponer pisos. Con-

Anuarios. Jahrbuch des Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurswesen, 1927. — V . Este almanaque, que apareció por primera vez el año 1926, esta editado por la Asociación Alemana de Ingenieros de Construcción, y comienza con una relación del trabajo de dicha Asociación durante el año pasado, conteniendo, además, una lista de sus socios. De interés más general son los artículos sueltos del almanaque, y entre éstos los mencionados a continuación. El primer articulo se ocupa de los pro gresos en materia ferroviaria, estudiando los problemas que plantea la competencia del automóvil. Otro artículo estudia los progresos de los aparatos topográficos. Es muy interesante el estudio de la influencia de la presión del viento en los edificios. Termina la obra con una relación de las carreteras construidas en Alemania en los últimos años y las obras de ingeniería construidas en el extranjero por casas alemanas.

Industria textil.

Filatura del algodón.—Manual teóricopráctico, por el ingeniero G. Beltrami, Director de F i l a t u r a ; traducido y adaptado por M. Massó

Llorens.

In-

geniero industrial.—2.ed., revisada y ampliada.—Un vol. de 666 páginas, de 20 X 13 cms., con 203 grabados y 43 tablas numéricas.—Barcelona, 1929. Gustavo Gili, Editor; Calle de Enrique Granados, 45—Precio: 16 ptas. tando con una guía puede cortar un tablón a lo largo sin marcarlo previamente. Sus principales características son: Capacidad máxima de corte: 7 cm. Base ajustable a la medida de corte deseado. Motor monofásico para corriente alterna o continua. Velocidad de la sierra: 2.300 revoluciones por minuto. Diámetro de las hojas: 20,5 cm. Peso: 8,30 kilogramos. Hecha para 110,220-250 voltios. La Casa construye también un modelo "J", de 5 kilogramos de peso y 15,3 centímetros de diámetro de hojas.

Dos alternadores trifásicos A. E. G., uno de 75 y otro de 175 K. V. A., 210 voltios, 50 períodos. Todos los equipos y máquinas en perfecto estado, pudiendo efectuarse cuantas pruebas se deseen en los mismos; se cedería todo en un lote o por unidades. Precios económicos. Para más detalles, diríjanse a Don Lui& de Medina y Garvey, central eléctrica "Santa Ameüa", Pilas (Sevilla).

Bibliografía D. I. Vcrlag, Berlín.—Precio: 12 r. m.

SIERRA DE MANO "SKILSAW".

Tres máquinas semifijas R. Wolf, privilegiadas, de vapor recalentado; una de 58, otra de 105 y otra de 250 CV., con calderas tubulares extraíbles.

El manual del ingeniero Beltrami constituye, desde que se publicó la primera edición, un auxiliar indispensable de los directores de filatura y de cuantos intervienen, en su aspecto técnico, en la filatura del algodón. Comprende la obra, además de las nociones preliminares de Mecánica más indl.spen.sable.s, un estudio físico de las diversas clases de algodón; la numeración de los hilos, con multitud de problemas resueltos en los tres sistemas de numeración empleados; las máquinas y procedimientos de estiraje, doblado y mezcla; abridoras, batanes, cardas, manuares, peinadoras, mecheras, selfactinas, continuas, máquinas de retorcer; métodos de prueba y ensayo de los hilos; filatura de desperdicios ; devanado y empaquetado, etcétera, etc. Termina la obra con un detenido estudio de la instalación de filaturas, con proyectos y presupuestos, el cual ha de prestar gran utilidad a todos aquellos que deban instalar nuevas fábricas o dirigir la ampliación de las ya existentes.

La nueva edición española ha sido revisada cuidadosamente y ampliada con importantes capítulos acerca del transporte neumático del algodón y de los modernos sistemas de hilatura con grandes estirajes, estudiándose especialmente los fundamentos de los sistemas Gilardoni y Casablancas, que actualmente ocupan justificadamente la atención de los técnicos de filatura.

Máquinas hidráulicas. Machines

hydrauliques,

por

Louis

Bergeron.—\Jn volumen en 8.°, 884 páginas, 432 figuras.—Dunod, 92, rué Bonaparte, París.—Precio: 105 fran-

Comprende este libro la aplicación a las máquinas hidráulicas, de las teorías hidrodinámicas demostradas por las matemáticas elementales y controladas experimentalmente. La práctica del autor como constructor de obras hidráulicas y los ensayos realizados especialmente para el libro, constituyen el fundaménto de éste. Estos . estudios han conducido a Mr. Bergeron, profesor de L'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, a notables resultados, tales como: la existencia de curvas características del funcionamiento de los eyectores y del ariete hidráulico; la existencia de una recta de alturas obtenidas en turbinas dé velocidad constante con salto variable; las propiedades de la bomba centrifuga utilizada como propulsor, análogas a las del motor eléctrico en serie, etc. Existen también en el libro soluciones a problemas muy interesantes, ¡ludiéndose contar entre ellas: el funcionamiento de bombas centrifugas accionadas por varios motores, las máquinas giroscópicas, las bombas de emulsión, las oscilaciones en los depósitos de aire y el movimiento de los válvulas en las bombas de émbolo, etc. Es digno de hacer notar un capítulo dedicado a las bombas de érnbolo, en el que van insertos unos ábacos para obtener el óptimo rendimiento de una bomba; la segunda parte del libro abarca el estudio de máquinas de eyección, arietes hidráulicos, teoría y aplicación de las turbo-máquinas. Tres partes más completan la obra, en las que se estudian las máquinas volumétricas, máquinas elevadoras y diferentes sistemas de contadores.

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