Revista Ingenieria y Construcción (Mayo,1933)

mmm mm AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M . 125.

Madrid, mayo 1933.

Confección del hormigón y su colocación en obra ^^ Por P A T R I C I O

PAL0MAR(2)

pueden clasificarse en tres tipos que pudiéramos llamar clásicos: 1." La hormigonera se compone de un cuerpo roEn obras donde no hay que manipular más que un máximo de 20 m® de hormigón al día se hace éste ge- tatorio cuya forma recuerda al convertidor de acero Bessemer. En su interior se hallan distribuidas unas neralmente a brazo. Ei hormigón debe trabajarse sobre una superficie paletas cuya forma está estudiada para lograr la no absorbente, bien sea unas planchas de hierro', bien mayor eficacia en el amasado. El movimiento citado se consigue por medio de un pavimento de hormigón. Nunca sobre la tierra blanda o removida, para evitar la mezcla de este una corona cónica que rodea el cuerpo de la máquina, y a la cual transmite el movimiento del motor el material. Se empieza por extender la arena en una capa de piñón correspondiente. Al propio tiempo, el cuerpo citada puede bascular espesor uniforme. Sobre este lecho se vierte el cemento, también distribuido con uniformidad, y se mezcla a la pala hasta obtener un color bien uniforme y sin veta alguna amarilla. En una plancha al lado se tendrá dispuesta la grava, extendida y humedecida previamente, y sobre ella se distribuye en seco la mezcla de arena y cemento antes citada. Luego se amasa por segunda vez a la pala, añadiendo el agua necesaria poco a poco con Figura 1." una regadera. El mojar la grava previamente se hace Esquema de hormigonera de tipo basculante en las tres posiciopara evitar que absorba el agua del mortero. nes de carga, amasado y descarga. La mezcla se puede dar por buena cuando se haya obtenido una masa de plasticidad uniforme y las piedras aparezcan uniformemente recubiertas con mor- alrededor de un eje horizontal, con lo cual, y sin pertero. Este método es el aceptado en las norm-as ale- der el movimiento rotatorio, la cuba puede colocarse en las tres posiciones que indica la figura 1.": posimpnas para hormigón armado. Otros preconizan la confección previa del mortero ción de carga, ídem de trabajo, ídem de descarga. 2." El cuerpo de la máquina es un cilindro rotay agregar después la piedra. torio de eje horizontal, que se carga por la región axial y se descarga por una cuchara que puede adopEMPLEO DE HORMIGONERAS tar dos posiciones: de trabajo y de descarga; unas y otras, en su interior llevan convenientemente dispuesModernamente, y en cuanto la importancia de la tas unas paletas que facilitan la mezcla de los mateobra lo permite, se emplean las máquinas hormigo- riales fig. 2.^). neras. 3." Está constituido por dos partes (como una nuez partida), una fija y otra móvil, por desplazaDescartadas ya las máquinas o aparatos en los cuales la mezcla se hacía por gravedad, hoy día se miento a lo largo de eje de rotación. La alimentación utilizan solamente las hormigoneras rotatorias, que se hace por la parte ñja, y el vaciado, corriendo la parte móvil (fig. 3.''). En todas ellas bastan uno o dos minutos para tener (1) Extracto de la Conferencia dada por el autor en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona el 7 de febrero una mezcla completamente homogénea. En general ultimo. llevan una tolva, en la cual descarga el recipiente (2) Ingeniero industrial. EJECUCIÓN DEL HORMIGON A BRAZO

én el que se ha hecho la dosificación de materiales. El agua se añade después, una vez iniciada la rotación, bien a mano, bien por medio de un tanque de descarga automática. Lo más frecuente es que las hormigoneras vayan

No voy a extenderme en el estudio de la técnica de estos pavimentos, aunque lo considero de mucho interés, por las importantes aplicaciones industriales a que puede llevarse; pero sí daré una indicación sobre las mismas y los medios mecánicos auxiliares por ,su estrecha relación con el estudio de maquinaria que estamos llevando a cabo. Sin embargo, me permito insistir _ sobre los pavimentos, poniendo como ejemplo el trozo de carretera a la entrada y salida de la ciudad de Vich y en la salida de Lérida en dirección a Zaragoza. Estos pavimentos, con más de cuatro años de intenso tráfico, se hallan en un magnífico estado, y la rodadura sobre ellos es sumamente agradable (1). í» «=

Fig.

3.»

Fig.

2."

Otros tipos (le hormigoneras.

montadas en un carromato y accionadas por un motor de gasolina o gas-oil. Hay máquinas para trabajar de 3 a 4 m'' por hora, consumiendo un 1 1/2 a 2 CV. Otras, de 5 a 7 m^ por hora, consumiendo un 2 1/2 a 3 CV., y otras, de 10 a 12 m-' por hora, consumiendo un 6 a 10 CV. Para trabajos en grandes obras se han instalado hormigoneras fijas, alimentadas directamente desde las canteras de grava y arena por medio de silos convenientemente dispuestos. En la presa suiza Barberine se llegaron a producir 1.170 m'' en once horas de trabajo, y en Wággital 1.218 m^ durante el día y 414 m^ durante la noche, con hormigoneras Rolls y Lakewood de 1.100 y 1.290 litros de capacidad, que suministraban 860 a 960 litros de hormigón en cada operación. La mezcla duraba 1,2 a 1,7 minutos a 15 vueltas por minuto.

En algunas carreteras de tráfico intenso, como la de la salida de Berlín por Charlottenburg, se arman entre dos capas con una malla de acero de 150 mm de lado y armaduras de 5 mna. de diámetro. La capa inferior tiene 15 cms, y la superior 6 cms. Esta armadura se dispone en bandas de 50 cm. de anchura a cada lado de las juntas transversales y paralelamente a las mismas. También se colocan bandas de dos metros de anchura, según el eje longitudinal del revestimiento y en medio de su anchura. Generalmente se hacen bordillos de hormigón. Dos potentes hormigoneras de 500 htros se colocan en avance del trabajo y ,se alimentan de primeras materias por medio de vagonetas monocarril (figura S.'') sistema Bankraft.

Existen, como es natural, muchas marcas de máquinas hormigoneras, todas ellas buenas y con determinadas ventajas de detalle unas sobre las otras, según la utilización que de ellas deba hacerse. Es digno de hacer notar que en nuestro país, y en Barcelona mismo, se construye esta clase de máquinas; pero no se hacen tipos grandes, por requerir su producción en serie, cosa imposible todavía aquí por falta de mercado suficiente. Para grandes obras en las que se requiere una capacidad horaria de trabajo extraordinaria se han llegado a construir tipos especiales de máquinas, como veremos luego. Figura 4.»

HORMIGON PARA FIRMES DE CARRETERAS

Conjunto de una hormigonera.

Una de las aplicaciones del hormigón que ha dado lugar a la construcción de máquinas especiales es la construcción de carreteras de hormigón; en España no se ha extendido todavía este sistema de caminos, a pesar de los excelentes resultados obtenidos en los pocos que se han construido en buenas condiciones.

Por el mismo sistema se lleva el hormigón hasta el lugar de empleo, y los hombres lo distribuyen uniformemente. El hormigón de la capa inferior se hace a consis(1)

Véase la Revista "Cemento". Volumen II, pág. 37.

tencia de tierra húmeda y Se apisona neumáticamente (en la figura 6." se aprecia el compresor y los martillos.) La armadura indicada se extiende entonces. En la capa inferior se emplean 280 kgs. de cemento por m\ En la superior, de desgaste, 50 por 100 de basalto, 50 por 100 arena natural de 0,7 mm y 350 kgs cemento por m® de hormigón. La capa superior, compuesta, como antes hemos indicado, se utiliza más plástica. El hormigón se coloca a la pala, con el espesor aproximado que se desea, y luego repartido, apisonado y terminado con la máquina Dingler, que asegura estas operaciones por medio de cerchas de todo el ancho de la carretera. Esta máquina, accionada por un solo operario,, corre por carriles que se asientan en el bordillo de la carretera previamente colocado. Lleva por delante una especie de viga que regula el nivel y perfil del hormigón, desechando todo el material sobrante delante de ella. Una segunda viga, accionada por un motor y montada sobre un resorte de láminas, efectúa, bajo la acción de un peso excéntrico en rotación, el apisonado del hormigón por una especie de vibración lenta, que hace rezumar el mortero a la superficie del pavimento. Se hace actuar la máquina el número de veces que sea necesario para obtener una superficie perfecta. Esta presenta unas rebabas de mortero en sentido transversal, rebabas que corresponde a la longitud de las aristas de la viga ultimadora, con caída de la misma. Se prefiere conservar estas arrugar para dar más resistencia al patinage en la carretera. La máquina que describimos se utilizaba en forma que toda aquella actuaba a 70° de inclinación respecto al eje de la carretera. No se hacían juntas longitudinales, y las juntas transversales guardan la inclinación indicada de 78°. Durante el fraguado del hormigón se conservaba el material húmedo, cubierto con telas. Con un equi-

Figura 5." Construcción de carreteras de hormigrón. Alimentación de las liormigoneras por vagonetas monocarriles.

po de 40 hombres se construían 1.000 m= diariamente. Hay otro tipo de máquina Dingler que es una verdadera apisonadora y acabadora. El bastidor corre sobre vías. Por un accionamiento especial, el bastidor puede bajar 15 cm. por debajo del nivel de las

ruedas, y los martillos 10 cm. bajo el bastidor. Este descenso total de 25 cm. permite servirse eventualmente de los bordes laterales salientes como de encofrados (fig. 7."). Una primera viga ante el bastidor, accionada de un movimiento de vaivén horizontal,

Figura 6." Apisonado neumático del hormigón en una

carretera.

lleva el hormigón al perfil requerido, desechando por delante el sobrante de material. Detrás de ella funcionan una serie de martillos pilones, transversalmente a la carretera. Cada uno tiene 10 cm de longitud y 25 cm de ancho, este último contado transversalmente a la carretera. Pesan 50 kilogramos y caen de 20 cm. Alternativamente caen pares e impares. Para una carretera de 5,50 metros de anchura, el hormigón recibe el apisonado de una masa de 22 X 50 kg = 1.100 kg, cayendo de 20 cm. Este apisonado extremadamente enérgico se repite en tres pasos sucesivos de la máquina y a marcha lenta. Idem atrás, y otra vez adelante. Comoquiera que marcha a 1,80 cm por minuto, y la longitud del martillo es de 10 cm., cada centímetro de longitud de la carretera es apisonado nueve o diez veces por un martillo de 50 kg en los pasos de la máquina. El apisonado es tan enérgico, que al pisar inmediatamente de acabado no se marca el pie. Detrás de la máquina cae libremente una viga de madera con guarniciones metálicas sobre el hormigón apisonado; tiene por objeto hacer desaparecer las trazas de los martillos, acabando el perfil en la carretera. Después un operario hace desaparecer todavía las señales de la viga de madera con un alisador de mano con mango largo. Esta máquina es muy potente, pudiendo trabajar de una sola vez espesores de 30 cm. T^as máquinas apisonadoras citadas hacen 1.000 m^ al día; pero para ello es necesario una buena organización del trabajo, especialmente en lo que atañe al suministro de hormigón preparado. Parece que la casa "Dingler", para resolver este problema económico, estudia actualmente una hormigonera automática para dar un 1 por amasado. Aun sin contar con medios tan modernos de trabajo, en España se han hecho las buenas carreteras indicadas. En la carretera de Vich vimos emplear maquinaria Dingler sencilla con buen resultado.

FABRICACIÓN Y VENTA DEL HORMIGON

Desde hace algunos años se sintió en América la necesidad de obtener hormigón sin tener que preocuparse de su confección. Sobre todo en las grandes ciudades donde hay ya un consumo regular de este material se atendió a esta necesidad estableciendo en sus alrededores, y aun algunas veces en barrios relativamente céntricos, verdaderas fábricas de hormigón. En ellas se ha atendido con gran interés a obtener productos de garantía en cuanto a calidad, por un control rigurosísimo de la dosificación, y además (y en esto estriba quizás principalmente el éxito) se han resuelto los graves problemas que implicaba el transporte de un material propenso, de una parte, a clasificarse por gravedad durante el transporte, y por otra, a iniciar su fraguado y, por tanto, a perder en cuanto a calidad y garantías del material. Uno y otro problema se hallan resueltos en absoluto, y las centrales de venta de hormigón funcionan con la regularidad de cualquier otro comercio al detalle. Me decía hace poco mi buen amigo José María Alonso, prestigioso ingeniero español residente hace algunos años en los Estados Unidos, y dedicado a la venta de maquinarias de transporte de materiales en polvo por medios neumáticos, que él ha presenciado la escena de un señor que telefónicamente pedía unos "galones" de hormigón para la tarde del sábado, al objeto de aprovechar el "week-end" para construirse una acera alrededor de su casa, con auxilio de sus hijos. Por teléfono se le dieron los consejos necesarios y se le "colocó" la partida correspondiente de hormigón a servir a domicilio aquella misma tarde. Muchos son los tipos de centrales que se han iimplantado en los Estados Unidos. En general, en todas ellas se ven los depósitos correspondiientes a grava, arena, cemento y agua, dependiendo la cla.bificación que de estos productos se haga de las clases de hormigón que se fabrique. En todas ellas los ma-

Ello se logra por medio de una bomba Fuller, en cuyo aparato se efectúa la mezcla del material pulverizado con el aire comprimido, y al mismo tiempo se le aplica al material flúido la presión necesaria para transportarlo. En la adjunta figura se ve el aspecto de una de dichas bombas, la cual consta de un

Figura 8.» Camiones

para

la

distribución del hormigón centrales.

confeccionado

en

tornillo (fig. 9.") sin fin que gira dentro de un cilindro o cuerpo de bomba, con una holgura inferior a un milímetro. El tornillo tiene un paso decreciente desde la primera espira, situada bajo la tolva de alimentación a la última espira situada junto a la entrada del aire. Va directamente acoplado a un motor eléctrico que gira a 1.000 revoluciones o más por minuto, dependiendo la capacidad de la bomba de esta velocidad. El material alimenta a la bomba por gravedad y entra en la tolva de alimentación, siendo arrastrado por el tornillo sin fin, que lo comprime por efecto del paso decreciente y lo transporta hasta una cámara situada al extremo de la bomba. El aire comprimido se introduce en esta cámara por medio de un anillo concéntrico con el cilindro de la bomba, provisto de pequeños orificios. La presión de aire se puede regular por medio de una válvula, siendo la i-resión necesaria función de la densidad del material a transportar, así como de la distancia de transporte. Esta presión suele ser de 3,5 a 15 kilogramos por centímetro cuadrado. El volumen de aire admitido es función de la cantidad de material que se haya de transportar, de su finura, de su densidad y de la distancia de transporte. En la cámara de aire es donde se efectúa la emulsión del material con el aire, y desde este punto el transporte se asemeja al de un líquido pesado bajo presión. La energía producida por la expansión del aire comprimido y por la presión aplicada al material por el tornillo sin fin es la que prodúce el movimiento de la masa a lo largo de la tubería. Esta tubería es de palastro, de espesor corriente, variando su diámetro de 50 a 200 mm., según los casos. Paralelamente a la tubería principal corre una tubería de 30 mm de diámetro, que se conecta de treFigura 7.» cho en trecho con aquélla, para inyectar aire en caso i\Ii'i(liiina Diiig^ler, apisuiiadora y atiabadora para firmes de horde producirse alguna obstrucción. migón. En la tubería se pueden instalar válvulas de distribución de dos o tres pasos, por mando a mano o feriales se transportan por elevadores de cangilones eléctrico a distancia. Se comprende, por todo lo indicado, que al poder o cintas de caucho, y el cemento, en la mayoría de ellas, se transporta por tubería, como si fuera un tratar el cemento como un flúido pesado en cuanto al transporte por tubería automáticamente esté reñúido pesado.

suelto el problema del almacenaje en silos de cualquier forma-y dimensiones, entre los que cabe contar los vagones de ferrocarril y las bodegas de los buques, siempre que reúnan las debidas condiciones de protección contra la humedad. El control de las mezclas en las hormigoneras es

Figura 9.» Bomba Fuller,

empleada para transporte de cemento.

completamente automático, y por tanto, la calidad del hormigón garantizada a un tipo dado, siendo ésta (aparte el costo) la mayor ventaja del "premixed concrete". Los vehículos de transporte han ido evolucionando desde el sencillo tanque, en que el hormigón estaba expuesto a alterarse, hasta los modernos vehículos de agitación constante. Las últimas noticias que tengo es de que se adopta el sistema de transportar las mezclas en seco y que los camiones llevan un tanque con el agua necesaria, medida, la cual se empieza a verter unos instantes antes de llegar el camión al lugar de entrega, a fin de llegar con el hormigón recién fabricado. CASOS ESPECIALES DE CONSTRUCCIÓN DE GRANDES PRESAS

En obras de gran importancia, como son en general las presas de embalse, se establecen verdaderas centrales de confección de hormigón. En general, como para el emplazamiento de las presas se buscan terrenos con buenas fundaciones, o sea donde pueda asentarse la presa sobre roca, en las inmediaciones de la presa existen también piedras apropiadas para la confección de gravas, y en este caso se monta en las cercanías de la presa una estación de producción y clasificación de gravas, arenas, y el cemento se adquiere en la fábrica más cercana, y con todos estos elementos se dispone la central de confección de hormigón.

Para su construcción se han utilizado. 220.000 m' de hormigón, volumen respetable, cuya confección exigía, como es natural, una preparación especial en cuanto a materiales que debían manejarse, y además para la colocación en obra del hormigón. El conjunto de esta importante obra se compone de un canal de desviación del río Cerneja, parte de él en túnel, capaz para 6.000 litros por segundo, casi al límite máximo en sus avenidas, y el pantano ya indicado, con presa de 60 m de altura. El embalse tendrá una longitud de 3.400 m y una anchura máxima, de 770 m, siendo la superficie cubierta por el agua de 1.361.300 m^ De la presa parte la conducción del agua a Bilbao, por medio de una tubería de hormigón de forma ovoide de 1,80 por 1,20 m y 0,22 cm de espesor. Esta conducción tiene aproximadamente 39 km. En el kilómetro 16 se aprovecha un desnivel de 105 metros para producción de energía eléctrica, que servirá al Municipio para alumbrado, depuración y elevación de aguas, etc., aprovechando así 1.500 CV. A pesar de la importancia de la obra empezada en 1932, ha sido terminada recientemente gracias a los modernísimos métodos de trabajo utilizados en la misma. La presa ha costado cerca de ocho millones de pesetas, invirtiendo en ella 60.000 toneladas de cemento. Instalación de machaqueo. Los vagones cargados de piedra procedentes de la cantera descargan directamente sobre machacadoras Austin núm. 108 giratoria, cuya capacidad es de 125 toneladas por hora, la cual reduce la piedra en producto de 12 cm. Este producto pasa por gravedad a una criba cilindrica y a barrotes para eliminar todo producto de más de 10 cm, siendo éste transportado a dos machacadoras núm. 105 (capacidad unitaria, 40 t por hora) para un producto de 2,5 cm. Parte del producto de las machacadoras núm. 105

Presa de Ordunte. Para no divagar demasiado sobre estos asuntos, voy a concretarme a describir las instalaciones que se han llevado a cabo en una de las obras más importantes en curso de ejecución en estos momentos en España (1). Se trata de la presa de Ordunte (Valle de Mena), en las cercanías de Bilbao, para embalse del agua destinada principalmente al abastecimiento de dicha capital. Esta presa tiene como características principales 380 m. ,de longitud, 60 m. de altura y 40 m. de anchura en su base. , (1) N. de la R . — E l pantano de Ordunte ha sido inaugurado el día 21 de marzo último.

Figura 10. Instalación de bombas Fuller, para transporte de cemento.

pasa con el producto pequeño de la machacadora número 108 directamente a los silos. Como en esta obra hay que fabricar también la arena y el polvo, una parte de producto de las ma233

chacadoras núm. 105, después de separado con cribas vibratorias, alimenta los molinos a cilindros, en los que se obtienen productos de diferente granulometria, y para la obtención de polvo de gran finura se utilizan molinos cónicos de bolas (sistema Hardinge). Gran parte de polvo y arena se obtienen ya en la clasificación de los primeros productos fabricados antes de entrar en los silos. Los silos son alimentados con cintas transportadoras que conducen el material de las diferentes máquinas, las cuales vierten el material sobre otras cintas móviles, para evitar que por gravedad se clasifique el producto dentro de los mismos silos. Debajo de los silos hay tres equipos que alimentan a las correspondientes hormigoneras. Cada equipo consta de boca de salida de material grande, boca de salida de material mediano, boca de salida de material pequeño y boca de salida de pol-

E1 cemento se descarga en la estación del ferrocarril Ungo-Nava directamente a un tranvía aéreo, que, cruzando el monte, lo transporta hasta los tres silos cilindricos y de eje vertical instalados junto a la fábrica de trituración, y por medio de un tornillo sin fin se alimentan las torvas de carga de las hormigoneras. La obra ha sido ejecutada por la casa Vallhonrat, Bilbao-Madrid, y la maquinaria instalada por la casa Almacoa, de Barcelona. Transporte y colocación automática del hormigón. De la planta de trituración y mezcla desciende por gravedad por mediación de dos canaletas hasta el pie de la torre núm. 1 y hasta el primer transportador de cinta, respectivamente, lo cual permite hormigonar al mismo tiempo con la torre núm. 1 (que

Figura 11. Un aspecto de la presa de Ordimte, durante la construcción.

vo. En cada boca hay colocada una máquina de pesar "Jhonson". El funcionamiento de estas máquinas de pesar es sumamente sencillo y rápido, pues sólo un operario cuida de todas las máquinas de un' tren, que van combinadas con un cuadro registrador a base de luces de diferentes colores. Cada tren vierte en la tolva de carga de su hormigonera, cuya capacidad es de 750 litros de hormigón mezclado, efectuándose en un minuto y medio la operación completa, y en caso conveniente, la misma operación en un minuto. Encima de la tolva de carga de cada hormigonera hay una máquina de pesar cemento, que lo recibe por medio de un tornillo sin fin. Toda la instalación que antecede es del sistema de gravedad, y completamente similar se han instalado en la presa Hoover, la mayor del mundo, en la que debe colocarse cerca de 3.000.000 de m^* de hormigón. A pesar de tenerse que fabricar incluso el polvo, la mano de obra es casi nula, y se han llegado a triturar 2.000 toneladas por jornada. En cuanto a la composición de los áridos, existen las siguientes clasificaciones. 30 a 100 mm. 6 a 30 mm. O a 6 mm. Polvo. Cemento.

tiene que colocar más hormigón) y cualquiera de las tres restantes. La capacidad de cada torre es de 40 a 45 m^' por hora. La instalación se garantizó para un rendimiento de 60 por hora; pero se han llegado a colocar 1.000 metros cúbicos en una jornada. La altura de las torres varían entre 60 y 70 m; cada una va equipada con una cubeta elevadora de 1 m^ a una velocidad de 90 m por minuto, obtenida con montacargas provistos de un motor de 90 CV. La mayor presa del mundo es, sin duda, la Hoover, en el río Colorado, de la cual se han hecho recientemente diversas exhibiciones cinematográficas, cuyas características pasamos a detallar a continuación. Presa Hoover. La presa Hoover constituirá una enorme masa de hormigón sólidamente cimentada sobre roca y unida por ambos lados a las laderas del cañón. Desde su base a la coronación, la altura será de 222,65 m, y la separación entre paramentos en la base de la presa será de 198 m, y en su coronación de 13,70 m, siendo la longitud de esta última de 360 m. El volumen de la presa será de 2.650.000 m^ de hormigón. Los cimientos llegarán a una profundidad de 46 m bajo el lecho del río.

La presa cumplirá las cuatro finalidades siguientes: servirá para contener las frecuentes riadas del Colorado; regulará el caudal, permitiendo su utilización para riegos; permitirá la producción de energía y servirá de depósito de las materias de aluvión. La longitud del embalse será de 185 km, y su anchura máxima de 13 km. Su capacidad de embalse será de 37.000 millones de m^ o sea todo el caudal que puede bajar por el Colorado en dos años. Tal como hemos indicado antes, en esta importantísima obra se utiliza un sistema de dosificación exactamente al empleado anteriormente en Ordunte.

FABRICAS DE CEMENTO EXCLUSIVAS PARA UNA OBRA

En algunos casos se ha llegado a montar incluso una fábrica de cemento en el mismo emplazamiento de la presa. Tal fué el caso de la gran presa de Camarasa, de la empresa Riegos y Fuerza del Ebro, comenzada el año 1912, en el río Noguera-Pallaresa. En ella se montó una completísima fábrica de cemento, a base de dos hornos rotatorios capaces para producir 300 toneladas diarias de clinker, con los correspondientes molinos de todas clases, secadores para la piedra y carbón, laboratorios, etc., etc. Precisamente esta maquinaria sirvió luego de base para el montaje de la importante fábrica de Moneada, después reformada y modernizada en varias ocasiones. Como puede verse en la foto adjunta, la instalación permitía el empleo directo del cemento que pasaba a las hormigoneras y de allí a la presa. El volumen de ésta es de 275.000 m=, y en ella se utilizaron 80.000 toneladas de cemento, siendo sus principales dimensiones: altura, 82 m; longitud, 204 metros; anchura de la base, 70 m. Su construcción duró dos años exactos: enero 1914 a enero 1916, y rápidamente se procedió al desmontaje de la fábrica de cemento, cuya maquinaria había sido adquirida por la Compañía Asland para montar su fábrica de Moneada, que se inauguró en septiembre de 1917. Otro caso semejante, pero en menor escala, se presentó en la construcción de una presa de la Hidroeléctrica Española en las cercanías de Buñol (Valen-

Figura 12. Presa de Ordunte.

Torres

de distribución del

hormigón.

Figura 13. Un aspecto de la instalación para el hormigonado de la presa de Ordunte.

cia), y entonces fué una Empresa española (Asland) la que montó allí un pequeño rotatorio, fabricando todo el cemento necesario para la obra. TRANSPORTE DE HORMIGON POR TUBERÍA

Como método radicalmente moderno, sustitutivo de torres y canaletas, se realiza hoy el transporte de hormigón por tubería accionado por bomba. La bomba P u m p c r e t e , que ha sido ideada de una manera simple y es de construcción robusta, va a modificar radicalmente todos los métodos empleados para el transporte y manipulación de hormigón, colocando la mezcla en su punto de destino de una manera práctica y racional. Dicha bomba (fig. 16) va equipada con una tolva de alimentación, situada en el punto de carga, encima de un alimentador de rotores múltiples que ocasionan el movimiento y propulsión del hormigón al cuerpo de la bomba, venciendo una válvula esférica que asegura la obturación del orificio durante el período de compresión. El émbolo, durante el curso ascendente, produce una depresión con objeto de facilitar la admisión de hormigón, abriendo la primera válvula esférica. Durante el curso descendente del émbolo, la presión que este mismo ejerce cierra primero la válvula esférica de entrada y obliga al hormigón a pasar a la cámara niveladora, abriendo la segunda válvula esférica.

Figura 14. Torre distribuidora de hormigón en la instalación para la presa de Ordunte.

Esta operación determina una sobrepresión del volumen de aire contenido en la cámara niveladora hasta la presión de 20 atmósferas, lo que determina el paso del hormigón a la tubería. Luego, el émbolo vuelve a tomar su carrera ascendente y continúa el ciclo de operaciones. Las ventajas principales de esta bomba se pueden resumir como sigue: 1.° Supresión completa de la mano de obra que afecta a la manutención propiamente dicha del hormigón. 2." Accesibilidad perfecta a todos los puntos de la obra, cualquiera que sea su dimensión, forma o altura. 3.° Supresión completa de montacargas, vagonetas, torres de distribución, transportadores de correa, etc. 4.° Regularidad en el rendimiento y uniformidad en la calidad de hormigón, debido a la forma continua del trabajo. 5.° Aumento de resistencia del hormigón y de su impermeabilidad, debido a la compacidad de aquél, resultado de la fuerte presión ejercida. 6.° Economía de cemento; el porcentaje del mismo puede reducirse sin que su resistencia se debilite, ya que la mezcla de materiales es superior, debido al método de transporte y a la presión ejercida sobre los mismos. 7.° Debido a la compresión del hormigón durante su transporte por tubería de distribución, se ob-

tiene una mezcla perfecta del conjunto y la supresión completa de huecos y burbujas de aire. Las diferentes ventajas enumeradas hacen que la bomba sea una máquina ideal para la distribución de hormigón en todas las obras, dado que su radio de acción, tanto en distancia horizontal como en altura, se puede decir es ilimitado, disponiendo de varias bombas en serie, o sea varias bombas descargando las unas dentro de las otras. El transporte de hormigón a una gran distancia por medio de bombas no presenta los inconvenientes que se pueden objetar a cualquier otro sistema, ya que el hormigón no está en contacto con el aire; el agua incorporada a los materiales durante su mezcla dentro de la hormigonera no se puede evaporar, y, por tanto, la mezcla conserva hasta su llegada al punto fijado la plasticidad deseada. Una disposición especial impide que el hormigón se introduzca entre las paredes del cilindro y el cuerpo del émbolo, resultando un desgaste casi nulo. Este desgaste es igualmente insignificante en la tubería, debido a la lentitud con que se desplaza el hormigón dentro de la misma. La hmpieza de la bomba se hace muy fácilmente, lo mismo que en una hormigonera, por medio de cierta cantidad de agua dentro de la bomba y tubería. Además, la bomba va provista de tapas de registro fácilmente accesibles, que permiten la inspección rápida de los órganos principales. El conjunto de la instalación es muy manejable, pues la bomba va montada sobre un chasis de cuatro ruedas que le permite desplazarse con facilidad (figura 17). En cuanto a la tubería, se compone de tubos en secciones de tres metros acoplados por un sistema de platina de enchufe instantáneo que permite acoplarla o separarla en pocos segundos sin ninguna dificultad. En el ensayo efectuado con el hormigón P um p c r e t e en la construcción de unos depósitos de depuración de aguas en Stahnsdorf (Berlín), bajo el control del Municipio de dicha ciudad, se han obtenido, con relación al hormigón antes de ser impelido por la bomba, resultados tan favorables que hacen muy interesante su conocimiento. Con una mezcla de 300 kgs de cemento por metro cúbico y 125 kg de trass por metro cúbico de mate-

Figura 15. Fábrica de cemento construida para el servicio exclusivo de la presa de Camarasa.

ríales sólidos se han obtenido para el hormigón tomado a la salida de la tubería: Ensayo 1." Ensayo 2." Ensayo 3."

202,0 kg/cm= 205,5 — 202,0 —

La uniformidad de hormigón es muy notable. El término medio de los ensayos es-203,2 kg. La diferencia entre la resistencia de compresión más alta y más baja fué de 3,50 kg, o sea aproximadamente 1,6 %. También se han hecho pruebas con hormigón tomado a la salida de la hormigonera; mejor dicho: antes de entrar a la bomba, para probar la resistencia a la compresión, habiendo dado los siguientes resultados : Ensayo 1." Ensayo 2." Ensayo 3.°

170,75 kg/cm= 195,25 — 193,50 —

La diferencia entre la cifra más alta y la cifra más baja fué de 22,8 kg, o sea aproximadamente 12,3 %. La diferencia fué, pues, aproximadamente siete veces más grande que para el hormigón tomado a la salida de la tubería P u m p c r e t e . Esto prueba que la resistencia del hormigón aumentó, aproximadamente, eií un 10 por 100, tomando el término medio de ambos experimentos. La resistencia media del h o r m i g ó n v e r t i d o , con la misma proporción de cemento y trass, fué de 168 kg, con una diferencia de 12,1 % entre la resistencia más alta y más baja. La diferencia fué, pues, poco más o menos igual que para el hormigón tomado antes de antrar en el P u m p c r e t e . Por lo tanto, la resistencia del hormigón P u m p c r e - . t e fué aproximadamente 20,3 % más. grande que la del h o r m i g ó n v e r t i d o (la diferencia puede llegar en ciertos casos hasta 28 %). Se han hecho pruebas también de impermeabilidad, las cuales han hecho resaltar la gran superioridad del hormigón Pumpcrete, comparándolo con el hormigón vertido. En la prueba realizada con el bloque de hormigón vertido el agua penetró en el mismo a un término medio de cuatro atmósferas, y como máximo, a cinco. Con el hormigón del Pumpcrete el agua no penetraba a 10 atmósferas de presión, no pudiendo continuar las pruebas debido a que a esta presión se rompieron los bloques. Se eleva la presión en fracciones de una atmósfera, dejando cierto tiempo entre los aumentos sucesivos; al hacer las pruebas con el hormigón vertido se perdía media atmósfera en cada intervalo, mientras que con el hormigón Pumpcrete la aguja del manómetro permanecía constante. Por lo tanto, el hormigón vertido es muy inferior al hormigón Pumpcrete en cuanto a impermeabilidad. La causa de esto es debido principalmente al factor cemento agua. Este fué de: 1,0 a 1,27 para el h o r m i g ó n v e r t i d o y 1,35 a 1,68 para el hormigón Pumpcrete. Por lo tanto, considerablemente más alta para el último. Las fluctuaciones del factor cemento agua se explican, ya que, intencionadamente, se ha hecho variar la proporción de agua en los ensayos. Se ha determinado de una manera absoluta que, sin disminuir la capacidad de la bomba, el factor cemento agua puede ser aumentado perfectamente hasta 1,6 a 1,7. Una vez que el hormigón P u m p c r e t e haya fraguado, no se hallará en su masa solución de con-

tinuidad alguna, pues habiéndose rebajado con herramienta un espesor de 15 cm y en una superficie de 20 m^ y aun en esta superficie no se encontró ningún vacío, mirándolo con toda atención. LA PERVIBRACION COMO MÉTODO PARA DAR COMPACIDAD A LOS HORMIGONES

Se ha observado hace ya tiempo que sometiendo una masa de hormigón fresco a sacudidas o vibraciones reiteradas se obtenían efectos notables en la compacidad de la misma. Al principio se empleaba la mesa de sacudidas (para aglomerados o productos de pequeñas dimensiones); luego se aplicó la vibración por medio de órganos vibrantes aplicados contra los encofrados, sin que, a pesar de ello, se llegara a resultados verdaderamente prácticos. Para masas importantes de hormigón se ha pensado utilizar la vibración superficial por capas sucesivas : se extiende el hormigón; luego se apisona por

Figura 16. Sección de una bomba Pumpcrete para colocación de hormigón.

medio de placas vibrantes aplicadas a la superficie; pero este método puede dar lugar a una estratificación del hormigón. Existe un procedimiento que parece da resultados mucho más eficaces; es el denominado de la p e r v i b r a c i ó n . El aparato, designado con el nombre de p e r v i b r a d o r , se halla generalmente constituido por una envolvente de palastro, en la que se encierra un vibrador de aire comprimido de acero especial. El p e r v i b r a d o r es introducido en la masa del hormigón, que, bajo el efecto de la intensa vibración a que se le somete, adquiere propiedades semejantes a las de un líquido. Se puede trasladar el aparato en el seno de la masa del hormigón y retirarlo de ella, sin que de ello resulte hueco alguno, a condición de operar con lentitud suficiente. El hormigón viene a colmar el hueco que tiende a

Figura 17. Bomba Pumpcrete instalada en una obra.

producirse, a medida que se traslada el aparato. El hormigón, bajo el efecto de la pervibración, queda enérgicamente asentado, y durante el proceso salen a su superficie numerosas burbujas de aire. Este fenómeno de licuación aparente no es, desde luego, especial del hormigón: se observa también con otros materiales: la grava, por ejemplo. Para que dicho fenómeno se produzca es necesario

que la vibración sea muy intensa; es decir: que la potencia empleada sea bastante importante con relación a la masa de hormigón tratada; en cambio, la duración de aplicación puede ser muy corta: basta para ir renovando constantemente la masa de hormigón sometida a vibración. Por término medio puede darse compacidad a 1 m^ de hormigón con un consumo de energía del orden de 2 CV por hora, medidos en el compresor. Para su aplicación práctica se utiliza esa hiisma propiedad de la licuación del hormigón, gracias a la cual el pervibrador sube a flote automáticamente en la masa semilíquida. Hay diversos modelos de aparatos. Suponiendo! que se va a construir, por ejemplo, un pilar de hormigón, se empieza por disponer el encofrado, procurando que las juntas de la madera estén bien ajustadas, para evitar que el material pueda salirse por ellas. liuego se dispone el pervibrador en su parte inferior, suspendido o no de contrapeso, según su peso sea o no superior al de la masa de hormigón que ha de desalojar; después ya no hace falta más que ir vertiendo el hormigón sin precaución especial alguna; así que, gracias a la vibración, el material que rodea el aparato está suficientemente pervibrado; produce automáticamente la flotación del pervibrador, que pasa a trabajar en una capa superior. La ventaja del funcionamiento automático estriba en que así se obtiene un hormigón sumamente compacto y de calidad uniforme, independientemente de la mano de obra. Puede aplicarse a las obras de hormigón armado siempre que las barras de hierro de las armaduras permitan el paso dd pervibrador; para obras angostas hay aparatos de mano de dimensiones apropiadas. En París ha sido empleado el procedimiento en diversas obras de importancia, con resultados muy satisfactorios, tanto en lo que se reflere a la economía de aglomerante en el hormigón cuanto en lo tocante a las perfectas compacidades obtenidas. En Barcelona hemos hecho algunos ensayos con excelente resultado, logrando aumentos de resistencia de un 20 por 100 en un hormigón empleado para confección de forjados de pisos, vibrado por medio de un martillo neumático perforador viejo, en el que se suprimió la barrena y se sustituyó por un pequeño útil apropiado.

B r e v e a p o l o g í a del Por T. G O M E Z Alguien ha dicho, refiriéndose al autogiro, que si hubiese sido inventado antes que el aeroplano, éste no hubiera tenido razón de existir. De todos los comentarios que desde la aparición del autogiro y su perfeccionamiento han surgido acerca de tan original medio de vuelo, no cabe duda de que éste es el que, por su incontrovertible exactitud, mejor se acomoda a la realidad. (1)

Ingeniero de Caminos.

autogiro

ACEBO^í)

Prescindiendo aquí de los menos pesados que el aire, tres son los aparatos voladores—aeroplano, helicóptero y autogiro—que, en mayor o menor grado, han sido estudiados hasta la fecha, puesto que otros, como los ornitópteros, no han pasado de la categoría de elucubración. Todos ellos se fundan en la reacción que se produce en un elemento de superficie que recibe la acción de una corriente de aire. La sustentación del aeroplano se produce mediante su desplazamiento horizontal a una velocidad tal que

tos se presentan, especialmente el relativo a las estabüidades longitudinal y transversal, hace que no se vislumbre por el momento porvenir para esta clase de aparatos. Aun admitiendo que la cuestión estabilidad quedase resuelta, y refiriéndonos exclusivamente a la sustentación, como ésta se obtiene mediante la acción de hélices horizontales movidas por el motor o motores que van a bordo, en el momento en que éstos cesen de funcionar o baje su potencia de cierto límite, desaparece la sustentación y el aparato cae violentamente a tierra. Y no cabe en ellos, evidentemente, la recuperación que, en caso análogo, es posible con el aeroplano. Vemos, pues, que, tanto el aeroplano como el helicóptero, tienen su mayor enemigo en el mismo que parece ser su mejor amigo: el motor. ¿Y por qué es

Figura l.«

por debajo de ella desaparece total y bruscamente aquélla. El desplazamiento se logra merced al motor del aeroplano, y cuando éste falla o disminuye su potencia por debajo de la necesaria para la velocidad de vuelo correspondiente a la mínima de sustentación, sobreviene la p ér d i d a d e v e l o c i d a d , de consecuencias casi siempre irreparables. De ahí que, para evitarla, debe siempre volarse muy por encima de la citada velocidad límite. Si la pérdida de velocidad se proce a gran altura, todavía puede la habilidad del piloto recuperarse en el aire y reanudar su vuelo normal; pero si aquélla ocurre a poca altura, la catástrofe es, desde luego, inevitable. Vemos, pues, que para ir seguro en aeroplano hay que volar deprisa y alto, lo que ignoraba, sin duda, aquel general que, al subirse por primera vez en aeroplano, recomendaba fuertemente al piloto que volase "despacito y a poca altura". Los ensayos que hasta la fecha se han hecho con los diferentes modelos de helicópteros que se han inventado no han dado realmente ningún resultado práctico; y es claro que así sea, pues la complejidad de los problemas aerodinámicos que en estos apara-

Figura 3.»

Figrura 2."

esto ? Sencillamente porque, como hemos visto, la sustentación se debe a la potencia suministrada por el motor; de una manera directa en el helicóptero e indirecta en el aeroplano. El autogiro, por el contrario, se sustenta en el aire independientemente del motor. Como todavía hay mucha gente que tiene una concepción errónea de lo que es el autogiro, conviene que todo el mundo sepa que su sistema de sustentación es eso precisamente: "auto-giro", es decir, que gira por sí mismo. El movimiento de las aspas no sólo no tiene en vuelo la menor conexión con el motor, sino que cada una de ellas tiene una casi absoluta libertad de movimientos. La unión del eje del sistema de pa-

del porvenir; pero por las excelentes condiciones del autogiro, por la seguridad demostrada en sus numerosos vuelos, puede afirmarse desde ahora quetendrá más de autogiro que de aeroplano, dejando desde luego fuera de consideración a los menos pesados que el aire. Uno de los últimos perfeccionamientos del autogiro, y muy reciente por cierto, pues ha sido ensayado personalmente y con el mayor éxito por La Cierva en Inglaterra el pasado enero, consiste en la "supresión" del timón de dirección, resabio que le quedaba del aeroplano. No considero preciso comentar las enormes ventajas que esto representa, tanto en el orden constructivo como en el de la simplificación de los mandos durante el vuelo. Esta supresión no es aplicable al aeroplano.

Figura 4.»

las a cada una de ellas es un cojinete que permite el libre batimiento vertical de la pala. El ángulo de ataque de cada una de ellas es, desde luego, ñjo, pero pueden moverse libremente girando alrededor del eje vertical que pasa por el centro del sistema. A primera vista pudiera parecer que, siendo vertical la fuerza de la sustentación que obra sobre cada pala y teniendo éstas libre el movimiento de batimiento, tenderían a plegarse hacia arriba, como lo harían las varillas de un paraguas bajo los efectos de un vendaval. Pero no es así, pues interviene la fuerza centrífuga que, componiéndose con la de sustentación, dan una resultante que pasa siempre por la articulación de la pala. A un aumento o disminución brusco de la sustentación, se sigue instantáneamente, y como consecuencia del ángulo de ataque del aspa, un aumento o disminución proporcional de la velocidad de giro. Las palas no están, pues, sometidas a otros esfuerzos que el de tracción simple y otro muy escaso de torsión. Difícil es profetizar cuál será el aparato volador

Figura 5.»

La primera concepción teórica del autogiro data de 1920, y hasta 1923 no se ensayó un aparato que

Figura 6.»

realmente volase. En estos diez años de continuos estudios y experiencias no ha habido más accidente serio y de consecuencias que el que le costó la vida al infortunado piloto M. Martín, de París, en el mes de diciembre próximo pasado. Ha quedado perfectamente demostrado que este accidente no puede en ningún modo imputarse a faltas ni errores del sistema; pero aun así, es triste que con él haya terminado la historia incruenta del autogiro. Nótese, sin embargo, y esto es algo que demuestra que la seguridad que hay con estos aparatos no es un mito, que de todos los medios de locomoción, tanto terrestres como aéreos, que los progresos de la civilización nos ha deparado, ha sido el autogiro el único que en sus diez primeros años de gestación y desarrollo, que son, naturalmente, los de más pehgro, no ha tenido ningún accidente grave. Y no puede decirse que es porque se vuele poco en autogiro; pues, como dato indicativo de lo contrario, basta únicamente decir que sólo en 1932 se hicieron en autogiro tantas horas de vuelo, como en España, en el mismo año, con toda clase de aparatos, civiles y militares.

Nota sobre los pasos a nivel P o r E. G R A S S E T La cuestión relativa a la protección de los pasos a nivel, como consecuencia del desarrollo de la circulación de vehículos automóviles por las carreteras, ha sido objeto de discusión en los Congresos celebrados, respectivamente, en Roma y en Londres, en los años 1922 y 1925, y recientemente en el que acaba de celebrarse en El Cairo. De los tres informes especiales que se han redactado para ser discutidos en este último Congreso, el más interesante, por lo que a España puede referirse, es el de M. Baticle, no solamente por comprender nuestra nación entre las consultadas, sino también por ser el informante, no un funcionario de las Compañías francesas, sino el director de la Inspección de la Explotación Técnica en el Ministerio de Obras Públicas de Francia; y sostiene, como es natural, en sus informes, que corresponde a los Gobiernos* dictar las disposiciones necesarias para regular el tránsito en los cruzamientos a nivel, no sólo por las obligaciones que deben ser impuestas en la parte relativa a las instalaciones necesarias según la categoría de los distintos pasos, sino las que deben también cumplir los conductores de vehículos que circulan por las carreteras. Entre las conclusiones propuestas, como resumen de los informes emitidos y las aprobadas por el Congreso, que aparecen insertas en el periódico oficial de la Asociación, publicado en El Cairo el lunes 23 de enero último (2), sólo hay diferencias de detalle, como resultado de la discusión habida, diferencias que no alteran la parte sustancial de las conclusiones propuestas. No es el objeto de la presente nota entrar en su análisis, sino únicamente examinar de una manera muy somera si existe diferencia de criterio entre el aprobado en el Congreso y el llevado al Ministerio de Fomento por la Comisión que dictaminó con fecha 10 de abril de 1931, al proponer las modificaciones a la reglamentación actual, asunto de tanto mayor interés cuanto que en la primera de las conclusiones acordadas en el Congreso se invita a las Administraciones de todos los países a adoptar una reglamentación que se inspire en los principios más uniformes que sea posible. Esto es de gran interés para España, pues basta leer la estadística de los accidentes ocurridos, pubhcada en el informe de M. Baticle, para ver la enorme desproporción de accidentes que se producen en España a igualdad de las demás circunstancias, lo cual, a nuestro juicio, sólo puede ser debido a la despreocupación que en general existe entre los conductores de automóviles cuando Cruzan un paso a nivel, que no es un punto de más pehgro que el cruzamiento también a nivel de dos carreteras de gran frecuentación. Por lo tanto, la colocación de las señales sobre la carretera, tanto las avanzadas prescritas en el CongreIngeniero de Caminos. Director adjunto de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. wt^tT®?-®® resumen de la discusión y conclusiones en INGENIERIA Y CONSTRUCCION, núm. 123, mai-zo 1933, pág. 134.

SO de Londres como las que deban existir en el mismo paso, de acuerdo con lo establecido en las conclusiones 4.'' y S.'' acordadas en el Congreso, deben ser bien visibles, haciendo cumplir además a las Compañías lo prescrito en la conclusión 10, o sea que las barreras que deban continuar subsistiendo sean pintadas con franjas blancas y rojas, o blancas y negras, a fin de aumentar su yisibilidad. En la sección a que hemos asistido se ha llegado como hecho más saliente a la conclusión de que es precisamente posible conciliar las exigencias de la moderna circulación de vehículos con motor mecánico, con la existencia de pasos a nivel de modo que se aseguren ambas circulaciones, sin temor a accidentes, mediante una "señalización" y una "reglamentación" apropiada, y que hay que ir, por tanto, a su establecimiento a la mayor brevedad. La opinión dominante sobre dicho asunto es la que S6 han concretado en las conclusiones aprobadas. Desde luego nos hallamos conformes con ellas, salvo una modificación introducida al suprimir la conclusión 15 de las propuestas. Decía esta conclusión que en los pasos a nivel no guardados, de buena visibilidad o provistos de señalización automática, debe limitarse la velocidad de los vehículos en el cruce a 25 kilómetros por hora, y en los demás pasos a nivel de visibihdad insuficiente o sin señahzación automática establecer la parada obligatoria. En el curso de la discusión, y a consecuencia de las observaciones formuladas por los delegados franceses e italianos, fué suprimida, y la razón aducida fué que el adoptarla constituiría en Francia un peligro, porque en caso de inobservancia, se atribuiría la responsabilidad por el accidente que ocurriera a la empresa ferroviaria; pero esta observación es de carácter particular y no general, pues en España la empresa es siempre responsable si no demuestra que el automóvil cometió la imprudencia; y es, a nuestro juicio, evidente que el número de accidentes disminuiría si se ordenase una limitación en el cruce, como ocurre en varios países de Europa y América, entre los que se hallan comprendidos Alemania, Francia, Bélgica, Polonia y algunos otros. Esta hmitación podrá ser o la parada de un segundo o una disminución tal de velocidad que obligue a maniobrar la palanca del cambio de velocidades inmediatamente antes del cruce. En cuanto a la manera de comprobar la infracción, la estimamos fácil, pues toda vez que en la propuesta formulada al Ministerio prevé que, aun estableciendo señales automáticas, no debe suprimirse la guardería sin que antes transcurra un plazo de seis meses, estos guardas pueden formular las denuncias por las infracciones que se cometan, y más adelante lo harán los motoristas que se creen para obligar a cumplir todos los reglamentos de circulación, y es evidente que se conseguirá cumplir esto estrictamente. Por lo demás, en España la clasificación de los pa-

sos a nivel en categorías está hecha de modo que permitirá establecer la guardería en la forma que realmente le corresponda, según la categoría del paso a nivel, y existe una propuesta de modificación de la guardería en forma que coincide con las conclusiones aprobadas en el Congreso de El Cairo. Es verdad que dicha propuesta va acompañada de dos votos particulares; pero como las materias tratadas en ellos han sido examinadas con posterioridad e incluidas en las conclusiones del Congreso, es casi seguro que, volviendo el asunto a examen de la misma Comisión o de otra análoga que se nombrase integrada con los mismos elementos, podrán proponer al Gobierno, y éste resolver sobre tan importante asunto al concretar una señalización y una re-

glamentación que al mismo tiempo que aumentase la seguridad del tránsito, disminuyendo, por tanto, el número de accidentes que se producen, evitara al propio tiempo gran parte de las molestias que se producen con las largas esperas que es forzoso que hoy se produzcan en los pasos a nivel de carreteras del circuito con líneas de gran frecuencia de circulación para conseguir una insignificante seguridad dentro de los procedimientos actuales. Queremos apuntar una observación final, y es para prevenirnos de los inventores de cierres automáticos de las barreras por los trenes. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Solamente hay tres en el Canadá en período de ensayo, a pesar de la preocupación general por encontrar un método eficaz.

Estado actual del tratamiento térmico de metales por medio de hornos eléctricos P o r K . W.

INTRODUCCION

El objeto de estas líneas es dar un resumen sobre los diversos tratamientos térmicos de metales empleando temperaturas por bajo del punto de fusión y su aplicación a hornos con calefacción eléctrica. En vista de la amplitud del tema, no pretendemos dar una información completa, y nos limitamos a exponer algunas ideas generales indicando varias de las principales aplicaciones utilizables en la industria. Hasta ahora es creencia bastante extendida que el empleo del horno eléctrico es más bien im lujo, opinión un tanto errónea, pudiéndose citar, entre otros ejemplos indicativos de su utilidad, el de la fábrica de la General Electric Company, donde se trabaja con gran cantidad de hornos eléctricos, llegando a una potencia total de 55 a 60.000 kW. Otras veces se desiste de seguir estudiando la conveniencia del horno eléctrico por demostrar, aparentemente, la primera comparación económica que la electricidad resulta más costosa que el empleo de combustibles. Por ejemplo, en muchas ocasiones se multiplica la potencia total del horno por la duración del tratamiento térmico para calcular así el gasto en kilovatios-horas, sin considerar que la potencia total se precisa solamente durante el primer período hasta obtener la temperatura de régimen, y que a partir de este momento se reduce considerablemente el consumo, ya que entonces basta compensar únicamente las pérdidas por radiación, que en estos hornos, con mayor libertad respecto a construcción y aislamiento, son, por tanto, menores que en los hornos de combustible. Esta potencia reducida tampoco se consume constantemente, sino que el regulador automático desconecta el horno cuando la temperatura llega a un cierto valor, volviendo a conectarlo al descender ésta a un límite determinado. Es decir, el con(1) 242

Del Servicio de Industrias de Geathom, S. A.

BORCK(i> sumo es intermitente, y, por ejemplo, se puede contar con una duración de conexión del 70 por 100; es decir, el horno consume solamente 70 por 100 de su potencia reducida para mantener la temperatura de régimen. Aun cuando la cuestión económica del homo eléctrico será tratada en la segunda parte de este artícu-

Figura 1.» Varias estructuras de acero con 0,5 por 100 de carbono: 1, acero fundido; 2, acero fundido, deficientemente recocido; 3, acero fundido, correctamente recocido; 4, acero laminado, recocido a I.IOO" C y enfriado en el horno; 5, ídem, recocido a 1.000" C; "recocido a 900» C; 7, ídem, recocido durante dos horas a 900» C y enfriado en el horno; S, ídem, recocido a 900» C y enfriado en el ambiente; 9, ídem, recocido a 1.000" C y enfriado en agua; 10, ídem, recocido a 900» C y enfriado en agua; 11, ídem, recocido a 900" C y enfriado en aceite; 12, ídem, templado en agua a su temperatura critica, para el cambio de estructura; 13, ídem, ternplado en aceite desde 850° C, revenido a 600» C y enfriado en aceite; 14, ídem, templado correctamente; 15, acero laminado y terminado con una temperatura demasiado elevada; 16, trabajado en frío.

lo, deseamos indicar á continuación algunos extremos favorables a la calefacción eléctrica, que importa grandemente tener en cuenta para un completo estudio económico, que en la mayoría de los casos dará preferencia a esta clase de calefacción: Supresión de los gastos de instalación y sostenimiento para el transporte y almacenaje del combustible (reparaciones, personal, sitio requerido, etc.). Supresión de las instalaciones para la conducción de gases de escape, etc., cimentaciones más sencillas. Mayor rendimiento del horno en sí, por suprimirse las pérdidas caloríficas de los gases de escape, aislamiento más sencillo de la cámara de calefacción (menores pérdidas por radiación). Vida prolongada del material refractario (por Calefacción uniforme y no haber algunos sitios sobrecalentados, como ocurre en otra clase de hornos), y, por consiguiente,

para Conáumo nocturno; por ejemplo, se puede prever un reloj que pone el horno en servicio automáticamente a determinada hora sin necesidad de personal, kwh/i^

IKg. acei-«/

a33

0.27

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0,15 Tgmpg.rat-iira

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300

400 500 60D 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

Temperatura

C°

C°

•

Figura 3.» Gurvia del consumo teórico necesario para calentar un kilo de acero.

logrando su temperatura de régimen precisamente al empezar la jornada. Siendo el horno eléctrico un consumidor óhmico sin inducción apreciable; es decir, trabajando con un factor de potencia muy elevado, mejora el eos <f total

1,50 C

Coni-enido de carbono en % Figura 2.» Diagrama de temperaturas para el tratamiento térmico del acero al carbono en dependencia del contenido de carbono.

menos reparaciones e interrupciones de servicio con sus economías correspondientes. Mejor calidad del producto; menos perjuicios por desecho : estas últimas ventajas son indiscutibles, ya que ningún horno como el eléctrico admite tan fácil y segura regulación—sobre todo con la sencilla regulación automática—en el mantenimiento de la temperatura exacta, con variaciones muchas veces menores a 4° C. Posibilidad de distribuir la calefacción Figura 4." ^ diversas zonas con regulaciones independientes, Pequeño liomo eléctrico de mufla para 29 kW y 1.000» C. ^n todo caso, para trabajos con potes, retortas y calderas (por ejemplo, galvanización), resulta la caleíacción eléctrica más económica, ya que, debido al del consumidor, con las ventajas siguientes: menoc^or uniforme, se prolonga considerablemente la res pérdidas en los conductores eléctricos, mejor vida de estos recipientes. aprovechamiento de la capacidad de transformadoNueva economía al aprovechar tarifas especiales res y alternadores y—caso de haberse establecido

tarifa en dependencia del eos ^aplicación de una tarifa más económica. Mayor limpieza en el servicio y menos molestias para el personal (supresión de ventilación adicional, etcétera), de modo que el horno eléctrico puede ser montado precisamente en el sitio que corresponde al programa de fabricación.

Algunas veces se efectúa el recocido a temperaturas por encima del punto superior del cambio de estructura (normalización), para normalizar, por ejemplo, aceros forjados o laminados. Calentando el acero a cierta temperatura--que depende de su contenido de carbono—, se realiza un

RECOCIDO Y TEMPLE.

a) Hornos con resistencias metálicas. La demanda continua de aceros de mejor calidad ha fomentado enormemente la producción de aceros superiores, hasta tal punto, que el constructor de maquinaria puede adquirir hoy día acero de tales calidades y características, que son precisamente las que necesita para determinadas construcciones. Sui embargo, esta facilidad no basta, pues el constructor de maquinaria, para ahorrar material y obtener características muy especiales de las piezas, tiene que someter el material a un tratamiento térmico adicional después de construidas las piezas. Este tratamiento adicional desde luego ha de realizarse en los talleres del constructor de maquinaria, y es ahí donde realmente se aplica el horno en las más diversas ejecuciones para el tratamiento térmico de metales, y en primer lugar el acero. La figura muestra claramente los distintos temples de un acero, dando exacta idea de los temples debidamente realizados y de la influencia tan grande que supone el mantenimiento de una temperatura constante. Pero el tratamiento térmico no esta limitado al acero: también el hierro fundido necesita ser recocido, y así existen hornos eléctricos que admiten recocer las carcasas enteras de grandes turbinas; por ejemplo, el tipo de horno de carro de la figura

Figura 5.» Horno de oiiinura pura recocer carcaswis ile turbinas.

El ñn del recocido es generalmente triple, a saber: Aumento de la ductilidad, de la blandura, etc. Obtención de una estructura uniforme; y Supresión de las tensiones interiores. Para las dos primeras condiciones se requiere una temperatura superior a la crítica, mientras que para suprimir las tensiones interiores basta un recocido a temperaturas bastantes inferiores, llamado revenido.

Figura 6.» Horno eléctrico con baño de plomo para templar a 900» C.

profundo cambio de estructura. Si en este momento el acero es enfriado rápidamente, se conserva esta fina estructura; es decir, el acero ha sido templado. La posibilidad de templar el acero aumenta con su contenido en carbono y con la rapidez con que es enfriado. Las temperaturas críticas, es decir, a las cuales se inicia el cambio de estructura, oscilan entre 750 y 850° C para aceros normales al carbono con 0,6—1,5 % C, y entre 1.100-1.300° C para aceros rápidos, o de aleación con cromo, vanadio, tungsteno, etcétera. . En el diagrama correspondiente a la figura 2." indicamos la relación entre las cantidades de carbono y temperaturas críticas para aceros al carbono, pudiéndose observar al mismo tiempo las distintas zonas normales de temperatura para diversos tratamientos térmicos. Las calorías o kilovatios-horas teóricamente necesarios para calentar un kilo de acero a cierta temperatura se indican en la curva de la figura 3.=- Se nota que a temperaturas algo superior a 700° C existe un consumo de calorías sin aumento proporcional de temperatura. Esto es debido a que en este momento ias calorías absorbidas son necesarias para el cambio de estructura a la temperatura crítica. La forma y dimensiones de este escalón dependen del contenido de carbono y otras substancias. Para calcular el consumo efectivo necesario en el servicio del horno eléctrico habrá que añadir al consumo teórico el preciso para calentar las masas del horno, material refractario, armaduras, potes, etcétera, así como las pérdidas por radiación, que aumentan en proporción creciente con la temperatura de régimen. Por consiguiente, se prevé un horno para servicio intermitente con una pequeña masa de material refractario, ya que las pérdidas mayores de radiación son compensadas por la reducción de calorías necesarias para calentar la masa hasta la temperatura de régimen. En cambio, para un servicio continuo se dará al horno un gran aislamiento

térmico, para reducir las pérdidas continuas de ra- do el sistema de la cinta continua. Así se ha previsto un horno del tipo continuo cuyo lado de carga vemos diación. La figura representa un homo de mufla en cons- en la figura S.'' La cámara de calefacción de 335 kilotrucción sencilla, apto para los más diversos traba- vatios tiene una longitud de 5,2 m; a continuación, jos de recocido, temple, revenido, cementación, et- las piezas pasan por la cámara de enfriamiento, de cétera. Las dimensiones del tipo ilustrado son 2,6 m de longitud. La sección de paso es de 0,3 m de 46 X 91 X cm, con una potencia conectada de altura, con cerca de dos metros de anchura, exis29 kW para temperaturas hasta 1.000° C. Es fácil tiendo solamente una puerta en el lado por donde se llegar a un recocido de 137 kg de acero por hora carga el horno. Las piezas a recocer son depositadas a 820°, mientras que las pérdidas por radiación no en los moldes que se encuentran delante de la puerta de carga. Cada cinco minutos se abre automátillegan a 5 kWh por hora. Si las piezas a templar tienen una forma especial, camente la puerta, maniobrada por relojes de conque hace temer ima deformación al colocarlas sobre tacto, realizando simultáneamente el transportador

Figura 7.» Horno eléctrico de pozo; 80 k W , 1,8 m de diámetro, 950» C con bóveda desplazable.

Figura 8.' Horno eléctrico continuo, 335 kW. Vista del lado de ciarga automática.

la parrilla del horno de mufla, se prefieren hornos ci- un avance para introducir dos moldes, saliendo al lindricos verticales con tapa superior, pudiéndose así mismo tiempo por el lado de descarga otros dos con suspender las piezas verticalmente. Eventualmente material recocido y enfriado. conviene efectuar el temple en baño de plomo, según la figura 6.=^ Esta clase de hornos puede emplearse b) Horno de baño salino para aceros rápidos. para temperaturas hasta 900° C para el temple_ de pequeñas piezas. El temple en baño de plomo evita, El calor es producido en el mismo baño salino por no solamente una oxidación, sino también una desel paso de la corriente eléctrica, no necesitándose así carburación de la superficie, para aceros delicados. El grabado representa un tipo medio de 16 kW con resistencias metálicas. Las piezas cargadas no se ca30 cm de diámetro y una profundidad de 46 cm, para lientan por radiación, sino por traslación directa del templar hasta 57 kg/hora a 820° C. Trabajando, calor desde la sal, operación que se realiza con elepor ejemplo, cuarenta y ocho horas por semana, con vada velocidad; de modo que estos hornos se prestan una producción de 2.500 kg a esta temperatura, re- para una alta producción horaria. Aun cuando se carsulta un consumo reducido de 0,295 kWh/kg. En vis- guen varias piezas mayores, la temperatura del baño ta de las potencias relativamente pequeñas, conviene desciende solamente un poco, puesto que la pieza carprever estos hornos para conexión a corriente alter- gada, por su menor resistencia al paso de la corrienna monofásica o entre dos fases de un sistema tri- te eléctrica, aumenta el consumo de corriente. Adefásico. La figura indica un horno de pozo con más, en el metal se producen corrientes de Foucault bóveda transportable en forma de carro, con una que originan una calefacción adicional. Un detalle profundidad de 0,6 m y cerca de 2 m de diámetro muy importante es la circunstancia siguiente: las para temperaturas hasta 950° con una potencia de piezas son calentadas en baño salino, es decir, sin 80 kW. Estos tipos se prestan, en primer lugar, para acceso de aire, evitando así una oxidación, y al sael recocido y temple de piezas redondas apiladas, pero car la pieza del horno, queda una fina capa de sal, que protege el material durante el transporte, en contambién para cementar en potes, etc. tacto con el aire, hasta el baño de enfriamiento. En Igualmente se han construido hornos de recocido este baño se desprende la capa salina; de forma que para temperaturas elevadas, de 900° C, para trabajo el metal queda completamente blanco como antes continuo, sobre transportador sin fin, según la figu- de la cochura. Con el fin de facilitar el desprendira 8.=» Se trata, por tanto, de intercalar el horno de miento de la capa salina, se suele añadir alguna canrecocido , en una fábrica donde la producción com- tidad de sosa al baño de enfriamiento. Si se trata de pleta se realiza sin interrupción; es decir, emplean-

aceros rápidos muy delicados, que no admiten la menor descarburación de la superficie (por efecto del oxígeno del aire, mezclado en muy pequeña cantidad

Figura 9.» Esquema del horno de b,ailo salino jrara corriente alterna trifásica: 1, regulador de tensión; 2, conmutador estrella-triángulo; 3, electrodos; 4, chimenea; 5, depósito de baño.

Por consiguiente, es i-ecomendable precalentar tales piezas previamente en un horno de mufla unos 700 a 800° C, efectuando el calentamiento final a 1.1001.300° C en el baño salino. El esquema de este homo se ve en la figura 9.=' La tensión de 220 hasta 500 V de la red, generalmente corriente altema trifásica, se reduce a la tensión del baño entre 10 y 25 V por medio de un transformador de regulación. Comoquiera que la sal en estado normal no es conductor eléctrico, se prevén estos hornos con unos electrodos auxiliares de carbón para iniciar la fusión, llegando a su temperatura de régimen en el corto tiempo de una a dos horas. Debido a cierto número de embomamientos del transformador de regulación en combinación con un conmutador estrella-triángulo se pueden obtener fácil y económicamente hasta 10 temperaturas diferentes. Para trabajos con temperaturas hasta 1.000° C se utiliza un pirómetro electrotérmico, y para mayores de 1.000° C hay que emplear además uno óptico, ya que a estas temperaturas el electrotérmico no puede permanecer constantemente sumergido, sirviendo, por tanto, como comprobación del pirómetro óptico. La figura 10 muestra dos hornos de baño sahno para trabajo intermitente con transformdor común: ,el horno pequeño sirve para templar aceros rápidos con 1.300°, y el grande para aceros al carbono con 850° C. Cementación de la superficie. Como indica el título, se trata solamente de la cementación de la superficie del acero, mientras que el interior queda dulce y tenaz, características que son necesarias, por ejemplo, para una palanca de máquina de escribir. Estas palancas deben sufrir golpes sin pehgro de deformación, y, sin embargo, han de ser elásticas. El procedimiento de carburar artificial-

en la sal del horno), conviene añadir a ésta, es decir, al cloruro de bario, un poco de bórax. Este procedimiento admite una calefacción parcial muy económica y sencilla sumergiendo, cuando se trate, por ejemplo, de herraminetas, solamente la parte cortante en el baño, de modo que el resto de la herramienta queda dulce. Comoquiera que el homo admite temperaturas hasta 1.300° C, se presta, en primer lugar, para el tratamiento de aceros rápidos de aleación. La sal se compone de una mezcla en relación de 3 : 2 de cloruro bárico y cloruro potásico para temperaturas entre 750° y 1.000° C, y cloruro de bario puro para temperaturas mayores hasta 1.300° C. Trabajando con nitratos se puede emplear el horno para el revenido con temperaturas hasta 400° C. Empleando sales especiales, que pueden dar carbono al metal, el horno se presta para cementación, lográndose fácilmente profundidades de cementación de 0,5 milímetros (véase también párrafo sobre cementación). El tamaño de este tipo de horno es limitado; las construcciones normales se Figura 10. prevén para un volumen de baño de 3-90 liDos hornos de baño salino para servicio alterno, con transformador común. El tros, para potencias de 10 hasta 125 kVA. horno pequeño para templar aceros rápidos a 1.300» C, el grande para aceros Las profundidades del baño salino son de al carbono a 850° C. 150-600 mm., y la producción horaria de 15-170 kg. acero para 900° C resp. 13-60 kg. para mente la capa exterior es el que más se utihza en la 1.350° C. Para determinadas clases de acero rápido cementación de la superficie, pudiéndose también apliconviene una calefacción bastante lenta hasta 700" C. car la cianuración y la nitruración de la misma.

Carburación. La fuerte afinidad que el acero o hierro caliente tienen para unirse al carbono se aprovecha para carburar o aumentar artificialmente el contenido de carbono en la capa exterior del metal. Por consiguiente, el acero o hierro se rodea de una masa o polvo que contiene carbono, calentándolo hasta la temperatura superior del cambio de estructura, y durante cierto tiempo hasta que la superficie haya absorbido la cantidad prevista de carbono. Templando entonces rápidamente el acero desde aproximadamente 750° C, resulta una cementación de la superficie, mientras que el interior queda dulce y tenaz. El contenido de carbono y la profundidad de penetración, asi como la graduación desde el exterior al interior, dependen de varios factores, principalmente de la temperatura y del tiempo. Aumentando la temperatura, se reduce el tiempo para determinada

de temple correspondiente al contenido de carbono en la capa y enfriándola en agua. También se puede enfriar lentamente el acero dentro de la masa carbu-

Figiina 12. Carburación en el horno eléctrico de baño salino.

rante, recalentándolo y templándolo como se ha dicho anteriormente. El procedimiento normal consiste en cargar las piezas en un pote metálico con masa o polvo carburante, y una vez hecho esto, se coloca el pote en el horno. Precisamente para esta clase de hornos la calefacción eléctrica tiene ventajas considerables. En el horno calentado por gas o aceite, y debido a la desigual distribución del calor, los potes han de tener sus paredes de un cierto espesor, lo que determina una crecida pérdida calorífica al tener que calentar el peso muerto del pote, sin que por esto se consiga una vida prolongada del recipiente. En cambio, en el horno eléctrico se pueden distribuir las resistencias en todas las paredes y también en el fondo, consiguiendo así una superficie uniforme de calefacción, de modo que los potes pueden ser más ligeros por su menor espesor, teniendo, no obstante, una vida mayor, reduciéndose considerablemente las pérdidas por calefacción de pesos muertos. Estas circunstancias —juntas con los demás ventajas—son muy importantes para una comparación económica, pues en la mayoría de las veces resulta que, en resumidas cuentas, Figura 11. Homo eléctrico, 150 kW, para carburación a 950" C en cuatro potéis griratorlos de 700 mm de diámetro.

profundidad de carburación; pero los excesos de temperatura motivan una capa exterior de granos gruesos, con una separación bastante pronunciada entre capa e interior, de modo que la capa se desprende fácilmente del núcleo durante el rápido enfriamiento, o durante el uso de la pieza templada. Conviene, pues, prever los hornos, manteniéndolos con la mayor exactitud posible a una temperatura constante, uniforme y ajustada, a base de las características especiales del material a tratar. Una temperatura realmente constante y uniforme admite, además, poder determinar "a priori" la profundidad y contenido de carbono, si las demás circunstancias son conocidas por pruebas anteriores. Al terminar la cai'buración y quitando la masa carburante, las piezas son enfriadas inmediatamente. Se obtiene un mejor resultado enfriando la pieza caliente en aceite, consiguiendo un núcleo refinado y muy tenaz; recalentando luego la pieza a la temperatura

Figura 13. Horno eléctrico para carburar y recocer, provisto de carro. .

la calefacción eléctrica es considerablemente más económica que la calefacción por combustibles. En general, los hornos descritos anteriormente, de

mufla, cámara, pozo, etc., se prestan perfectamente para la carburación en potes. Un horno especial para cementar gran cantidad de ruedas dentadas y piezas

perficie, ya que el empleo de una pasta blanda permite una mejor limitación de los sitios a cementar que con el polvo carburante. Si, en cambio, se trata de una cementación de grandes cantidades de piezas pequeñas, enteras, se prefiere trabajar con una sal carburante, pudiéndose cargar las piezas sin la menor preparación. Es decir, se emplea sal, que simultáneamente tiene tres funciones, a saber: primera, producir el calor por el paso directo de la corriente; segunda, es el medio para trasladar el calor al metal, y tercera, da carbono al acero caliente. Para este método, aplicable a ruedas dentadas pequeñas, palancas, articulaciones, etc., basta generalmente una profundidad de penetración del

Figura li. Horno eléctrico, con pote cilindrico, para clanuración a 900'^ C.

similares se ve en la figura 11. Para aumentar aún más la calefacción uniforme del horno eléctrico y para admitir la carga simultánea de varios potes con elevada economía se han previsto en el fondo del horno cuatro platos giratorios con accionamiento por motor eléctrico y engranajes para marcha lenta. Un dispositivo adecuado de carga y descarga facilita una sencilla y rápida maniobra de los cuatro potes. Este procedimiento necesita dos tercios del tiempo preciso en un horno de cámara con potes fijos para una determinada profundidad de carburación. Aparte de la carburación en potes, se ha extendido también la carburación en horno eléctrico de baño sahno, descrito en el párrafo sobre hornos de recocido y temple (figuras 9." y 10). La pieza se reviste —en los sitios a cementar—de un medio carburante en forma de past9, blanda, tapando todo ello con arcilla. Una vez seca la pieza, recibe una pintura de silicato de potasa. Las piezas preparadas en esta forma se cargan directamente en el baño salino, como indica la figura 12, evitándose así el empleo de potes. En vista de la elevada conductibilidad térmica de la

Figura 15. Horno eléctrico, SO-40 kW, para nltruraclón con amoniaco a BSO" C.

sal, la pieza llega rápidísimamente a la temperatura constante necesaria. Este procedimiento se presta, sobre todo, para una cementación parcial de la su248

Figura 10. Vista de un horno eléctrico pana revenid® a 650° C, con agitador de arire.

carbono de 0,1 mm, que se obtiene en el reducidísimo tiempo de seis a diez minutos, según la clase del material empleado. No obstante, se puede aumentar la profundidad de penetración hasta 0,5 mm. Una sal carburante de esta naturaleza es el ferrocianuro potásico, que actúa desprendiendo el carbono a unos 800-850° C, combinándose éste fácilmente con el acero. Aun cuando esta sal no es venenosa en su estado normal, conviene tener ciertas precauciones de ventilación, etc., ya que, bajo determinadas circunstancias, pudieran formarse vapores de ácido cianhídrico. b)

Gianuración de la superficie.

Es un procedimiento sencillo y rápido para cementar la superficie del acero. La capa cementada es delgada, pero muy dura y uniforme. Las piezas a tra-

tar se sumergen en un baño de cianuro potásico o sódico líquido a 850-900° C, y se mantienen en el baño hasta obtener la temperatura del mismo, y luego son enfriadas rápidamente. La figura 14 muestra un horno eléctrico para cianuración, que tiene un crisol vertical de aleación especial, y alrededor de éste van colocadas las resistencias eléctricas. Normalmente se emplean crisoles de un diámetro de 200 hasta 400 milímetros ; la potencia horaria es de 30-85 kg acero cementado, y el consumo eléctrico varía entre 0,50,6 kWh/kg,.según el tamaño del crisol. c)

de nitruración con sus tuberías para entrada y salida del gas. Este depósito puede ser de hierro o acero, y tiene generalmente un revestimiento interior de es-

Nitruración de la superficie.

Es un procedimiento para cementar ciertos aceros, como el nitralloy, a bajas temperaturas, sin necesitar un tratamiento posterior. La composición de los aceros aptos para este procedimiento es, por ejemplo.

Flgura 18. Horno de mufla par» el revenido hasta 400° C con agitador de aire.

malte, para poder controlar mejor la disociación del amoníaco. En vista de la larga duración de este proceso, conviene reducir las pérdidas por radiación a un mínimo. Así, por ejemplo, el horno especial para nitruración de la figura 15 tiene, para una temperatura normal de 510° C, una pérdida de radiación de solamente 3 kWh por hora, a pesar de ser sus dimensiones totales 1,48 X 1)35 X 2,45 m, con un depósito de nitruración de 0,5 X 0,28 X 1,22 m. Los hornos más modernos para este tratamiento especial son del tipo cilindrico, con la novedad de disponer de un venFigura 17. Baño de reyenldo hasta 370° C, con sal o aceite, calentado eléctricamente por resistencias sumergidas.

0,1-0,4 carbono, 0,4-0,6 manganeso, 0,75-1,25 aluminio, 1-1,5 cromo y 0,15-0,25 mohbdeno, con una máximo de 0,3 % de sílice. Lo característico de esta cementación es que se obtiene una dureza de la superficie de más de 1.000 unidades Brinell, y aun en una profundidad de 0,2 mm, más de 800, mientras que la carburación no consigue más que unas 650 unidades Brinell. Es decir, se logra una dureza máxima, un desgaste extraordinariamente reducido y una resistencia elevada contra corrosiones producidas por el agua, agua salina y agentes atmosféricos. La nitruración de la superficie, es decir, la formación de ferronitruros se consigue por el efecto del nitrógeno del amoníaco disociado. Las temperaturas de trabajo son muy bajas y oscilan entre 485-600° C; en cambio, la duración del tratamiento puede variar entre 2 y 90 horas, según el grado y profundidad deseados para la nitruración. Dadas las bajas temperaturas a que se reaüza la nitruración, se puede efectuar con anterioridad a ella el recocido, el temple y eventuahnente el revenido. En cuanto al tipo de homo, se puede emplear un horno de mufla o de cámara con pequeñas modificaciones para admitir la introducción de un depósito

ÍAE6 Figura 19. Arm¡ario de revenido hasta 800» C.

tilador con accionamiento eléctrico para producir una fuerte agitación de la atmósfera, reduciendo así la duración necesaria del procedimiento.

REVENIDO.

Los aceros templados y enfriados muy rápidamente resultan muy duros; pero generalmente son quebradizos y con tensiones interiores, debido a que las diferentes partes de la pieza templada no se enfrían simultáneamente. Se elimina el estado quebradizo y las tensiones interiores, peligrosas, por medio de un recalentamiento, es decir por el revenido, a tempera-

Figuna 20. Horno continuo pana revenido a SOO" C.

turas desde luego inferiores a las del temple mismo. Estas temperaturas dependen de la clase del acero, y oscilan entre 200 y 400° C, llegando sasta 600° C para ciertos aceros de construcción. Para este revenido se puede emplear los mismos hornos que se utilizan para el temple, ajusfando una temperatura inferior; pero generalmente se prevén hornos especiales, de los cuales indicamos a continuación algunos tipos: Uno especial para revenido con ventilador, para in-

tensificar e igualar la calefacción en el interior de la cámara cilindrica, se desprende de la figura 16, para temperaturas hasta 650° C. Los tamaños normales tienen una potencia de 20 hasta 60 kW, para carga del material en potes de 40 hasta 320 litros aproximadamente. Las pérdidas por radiación para un tamaño medio de 36 kW no exceden de 1,5 kW, con 315° C resp. 3,8 kW, con 650° C. La figura siguiente, núm. 17, muestra un baño de aceite o sal para el revenido hasta 370° C con calefacción por resistencias eléctricas. El tipo de 115 litros, con una potencia de 12 kW, admite un calentamiento de 150 kg de acero por hora a 315° C. Aumentando la potencia a 24 kW para este mismo depósito, la producción asciende a más de 400 kg de acero por hora. Un equipo muy sencillo para el revenido está representado en la figura 19. Se trata de un armario de dobles paredes metálicas, entre las cuales se encuentra el material de aislamiento térmico. Esta construcción admite temperaturas de trabajo hasta 250 ó 300° C. En las paredes laterales existen unos listones fijos a diversas alturas, que permiten colocar unas bandejas a voluntad, sobre las cuales descansan las piezas a revenir. Debido a las temperaturas relativamente bajas a que se trabaja, se puede aun utilizar un termómetro de mercurio, con instrumento indicador. También en estos tipos, que generalmente llevan regulación automática, conviene en ciertos casos prever una circulación interior del aire por ventilador. Generalmente se emplean estos tipos para medidas interiores de 0,4 X 0,4 X 0,4 m hasta 1,75 X 1-0 X 1,5 m y potencia entre 3 y 30 kW. La producción horaria oscila entre 50 y 500 kg de hierro o acero, y las pérdidas en vacío, es decir, las de radiación, entre 1,3 y 10 kW aproximadamente. Si se trata de un revenido en gran escala, resulta a veces muy conveniente la instalación de un homo continuo con transportador sin fin, similar al reproducido en la figura 20. {Continuará.)

La antigua minería española en América Por JOAQUIN MENENDEZ O R M A Z A f^) LA

GUERRA Y UA MINERÍA.

Como la tierra para recoger sus frutos necesita instrumentos cuyas primeras materias son minerales, toda empresa militar imperialista que aparentemente trata de conseguir el dominio del suelo, implica el más o menos oculto designio de conseguir la propiedad del subsuelo. En la orden del Toisón, vinculada a las grandezas históricas, el vellocino nos recuerda cómo los argonautas entrecruzaron sus hazañas en el cañamazo de la conquista del oro recogido en las pieles del carnero que detenían las pepitas auríferas de los ríos y arroyos del Cáucaso. Aníbal comenzó sus hazañas guerreras casándose con Himilce, la princesa española dueña de las mejores minas de la Península, cuyas riquezas codiciaba la (1) 250

Ingeniero de Minas.

gran Roma. Modernamente, desde la guerra del Transvaal hasta la Gran Guerra, la codicia minera late en el fondo de los otros móviles causantes de la ruptura de hostilidades. Por esta causa, la conquista de América por los españoles se transformó rápidamente en empresa minera. Gonzalo Pizarro lo precisó bien gráficamente en su avance a la conquista del país de la canela. Descubierta ésta, reunió junta de oficiales para decidir la vuelta, contra la cual se declaró diciendo que lo hecho estaba bien para comerciantes;, pero no para conquistadores españoles. A primera vista parece que Gonzalo Pizarro y sus similares buscaban sobre todo el descubrimiento y conquista del Dorado, el país de los Omaguas de la leyenda aurífera, cuyo príncipe se bañaba en el lago sagrado recubierto por toda vestimenta de polvillo de oro. Pero encubiertos por su simplicísimo ra-

zonar de guerreros, necesariamente tenía que actuar en los móviles ideológicos de los conquistadores la idea de que si bien eran apetecibles y de inmediato rendimiento el oro y la plata acumulados por los indígenas, los tales metales procedían del subsuelo, y el mejor negocio sería dar con los yacimientos. Y así, al poco tiempo de iniciada la conquista, aparece la minería española superponiéndose a la indígena y perfeccionándola. Dos antiguos yacimientos, trabajados de antiguo, adquieren enorme impulso y se descubren nuevos. Los militares se hacen mineros. Así, Cieza de León, conquistador, precisa en su Crónica del Perú, 1533, en el capítulo 109, la explotación del Potosí y cómo sacaban el metal los indios con la invención de las guayras. En 1562, Pedro de Contreras explotaba el azogue de Guancavelica, y en la relación de quienes las trabajaron en el manuscrito de la Biblioteca Nacional, Cod. J 7, a principios del XVII, aparecen ya hijos de conquistadores convertidos en mineros, como Cabrera, con 84 indios en trabajo, Sotomayor con 160, Torres Navarro con 130, Gaspar de Contreras con 86, Bustamante y demás. Y en toda la América española ocurría lo mismo. A las primeras noticias de Pedro de Alvarado, conquistador y adelantado en Guatemala, relativas a la minería, en su informe a Hernán Cortés. En esta tierra (Chapotulan) "ai una sierra de Alunhre; otra de Acije y otra de azufre" (en las cuales se observa la preocupación del militar por las primeras materias para la fabricación de pólvora. Este azufre—añade—es ta bueno que sin afinarlo hice media arroba de pólvora buena) (siguieron las relaciones, más mineras que militares, de los virreyes enviadas al monarca. Y, por último, la minería española de sus Américas se impuso al mundo entero precisamente cuando agotaron los conquistadores las reservas de metales preciosos acumulados por los caciques vencidos. La guerra fué desplazada por la minería y comenzó una era de gloria para la ciencia minera española, como se puede demostrar bien fácilmente.

en constante transformación en las minas de la América española. Aquellos conquistadores, de tal potencialidad energética, que lo mismo manejaban la pluma que la espada, al hacerse mineros se dedicaron a estudiar la minería. Agotados, hasta donde el desagüe lo permitía, los minerales ricos de oro y plata, el español Alonso Barba estudia y divulga la amalgamación y copelación de los minerales pobres y publica su obra El arte de los metales con licencia de 1639. Se tradujo al inglés por Duarte en 1674, al italiano en 1675, por Haustin de Villars en 173Í3, al francés, y por Beckmaníi, en Leipzig, al alemán, en 1780. La obra de Cieza antes mencionada había sido traducida al italiano en 15S5, casi inmediatamente de su publicación española, y en inglés por Stevens, en 1703. La obra de Fernández de Oviedo, Historia general de las Indias, con variedad de noticias de minería americana, publicada en 1535, se tradujo al italiano en 1556 y en París al francés por Voleur en 1556. Todavía en los siglos xvn y xvni los escritores españoles seguían influyendo en la cultura mundial sobre minería. La recopilación del gobernador de las minas de Guancavelica, Antonio de Ulloa, Noticias americanas, fué traducida al francés en 1787 y al alemán en 1781. Tan sólo una ínfima parte de lo escrito por plumas españolas sobre la minería americana mereció los honores de la publicidad. Constantemente enviaban a España los virreyes y los particulares informes y relaciones, proyectos y estudios de mejoramientos mineros. En la Biblioteca y Academias se guardan sinnúmero de manuscritos sobre la minería americana, algunos en cifra, para que no se apropiaran en Madrid la invención del informante. En los Papeles de Jesuítas aparecen variedad de datos y noticias. Y en resumen, el conocimiento y estudio de la minería durante los siglos xvi y xvii estaba mundialmente sometida al control español en su magnífico laboratorio de las Indias. LA PRÁCTICA DE LA MINERÍA EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA.

Naturalmente, ocurría que la abundancia de escritos y noticias técnicas sobre minería americana era consecuencia de los esfuerzos e investigaciones prácticas de los mineros españoles, antes conquista^Salvo los trabajos de Agrícola, que culminaron didácticamente en su obra De re MetaUica, la ciencia dores. Los nombres de los prácticos y no escritores minera europea en el siglo xvi era poco menos que que trabajaron las explotaciones mineras, que por nula. Estaba estancada en los conocimientos primi- todas partes aparecen en América y sorprende por tivos procedentes de los romanos y más bien habían su atrevimiento, dados los deficientes medios de su retrocedido. Los históricos yacimientos auríferos apa- época, sólo se conocen de referencia. Pero bastan recen abandonados por no saberlos explotar bene- éstas para darnos cuenta del colosal esfuerzo español ficiosamente, quizá por falta de esclavos que utili- distribuido por toda América y aplicado con la enerzaban los romanos. Los pozos de Aníbal en España gía y tesón que antes pusieron los conquistadores en cegados. Solamente funcionaban con desahogo las la guerra a la explotación de las riquezas mineras. minas de Almadén españolas y las de Bohemia, que Así, por ejemplo, se sabe que un tal Fernández de sirven a Agrícola para su aprendizaje de la minería. Velasco, que en 1570 vivía en el Cuzco, después de Todas las modernas maravillas mineras eran desco- residir en el Potosí, gracias al auxilio que le presnocidas por la sencilla razón de que en su mayor par- tó D. Francisco de Toledo, pudo reformar el benefite las primeras materias que producen actualmente cio de la plata y el oro por amalgamación en todo (salvo los metales preciosos) eran poco o nada apre- el Perú, salvando la minería de la ruina. Se habían ciadas. Al surgir un nuevo mundo minero en Amé- agotado los minerales ricos que alimentaban seis mil rica, los españoles, en! el apogeo de su grandeza e in- hornillos a guayras, constantemente encendidos altelectualidad, se aplicaron a su estudio en la teoría rededor del famoso cerro del Potosí. Las minas sudamericanas, utilizando los minerales pobres que any en la práctica. tes se abandonaban, volvieron a producir riqueza En los archivos españoles se acumulaban manusmetálica económicamente al propio tiempo que las de critos relacionados con el tecnicismo minero, entonMéjico, merced a la amalgamación y copelación inces modernísimo. El laboreo y metalurgia se presenta EL GRAN AVANCE DE LA CIENCIA MINERA EN EL SIGLO XVI FXRÉ NETAMENTE ESPAÑOL.

ventadas por los españoles. Resulta evidente que toda la moderna minería de las que fueron nuestras Indias se fundamenta en la española. Con lo dicho someramente, tema en el que sobra materia para un libro, se aclara un fenómeno curioso que silencian los mineros extranjeros en la que fué América española, salvo los tratadistas de gran altura, como Fuchs y Launay, que lo advierten algunas veces. En todas las minas que el capital moderno, y generalmente norteamericano, piensa dar con riquezas desconocidas de los españoles, calculando equivocadamente nuestros conocimientos de entonces en minería, por reducción de nuestra actual desidia industrial, se encuentran restos de la olvidada pujanza minera española y las huellas de las garras conauistadoras. Así pudo ocurrir caso tan curioso como el siguiente: Una Compañía norteamericana se proüuso desaguar el lasro Guatavita. en el cual la tradición afirma aue los indios arrojaban en la proclamación de su príncipe dorado gran cantidad de oro v piedras preciosas para consesruir el favor de la divinidad oculta en sus aeruas sasrradas. Las dragas habían recogido de su fondo algunos vestifrios de riquezas auríferas. Conseguido el objeto de la empresa, y desnnbierto el lodo del fondo, se encontraron alp^unos ídolos auríferos, esmeraldas y obietos de cerámica. Y entonces apareció al descubierto el corte aue un contratista español, llamado Sepúlveda. hizo en el terreno con el mismo objeto. Fué concesión, en 1652, de Felipe IV la de desaenar el IRP-O, empresa ya tanteada anteriormente por Hernán Pérez de Dnesada. Sepúlveda recogió de sus trabajos varios obietos de valor, entre ellos una esmeralda de gran precio que regaló al monarca español. Puede disculparse esta eauivocada creencia, del desconocimiento de nuestra púlante minería de entonces la consideración de aue hasta en nuestra Península se presentan casos parecidos. Yo fní encardado del desagüe de las célebres minas de Guadalcanal, favoritas de Felipe II, y de las cuales obtenía plata

para pagar las galeras de Andrea Doria, y el plato del emperador en Yuste, cuando suponíamos, según nuestros informes, agotados en profundidad los trabajos a causa de la gran cantidad de agua, nos encontramos con labores más profundas, que desaguaban los antiguos utilizando émbolos de palanca actuantes en árboles huecos, convertidos en cuerpo de bomba. Allí donde en la América que fué española busquen los extranjeros riquezas minerales, casi seguramente antes o después darán con los restos de la minería española y con algo semejante a los árboles huecos de Guadalcanal. Le ocurrió a Espara en este aspecto de su historia lo de siempre. Variedad de veces la sublimación de un ideal fantástico la llevó a rematar grandes empresas: pero al tropezar con la mísera realidad abandonó siempre lo que en manos menos idealistas se convirtió en riaue'='a. Siempre la repetida historia, de Don Ouiiote en Sierra Morena, levantando con la punta de su lanzón el maletín del loco repleto de monedas de oro one resbaló a Sancho Panza. Pero los dineros del maletín de Cardenio no hubieran IleFrado a poder del escudero- si a Don Ouiiote no se le hubiera.n ocurrido las locnrof? de Sierra Morena. Y es consuelo triste v aeradable a la vez para el oue se siente rarialmente español poder afirmp.r nu.e las modernidades sanchopancescas, incluso las mineras, nue saben utüi'^ar las rinnezas aue desperdició en América. Don Quiiote. dándole con el cuento (le sn anticuado lan'^ón como a.l maletín del loco en Sierra Morena, no serían posibles sin nuestras auiiotescas locuras. Sin la fantasía no se hace más nue mecánica en el cerebro humano, y toda la maauinaria de una fábrica de discos de gramófonos, capaz de construir siete mil en jornada, se fundamenta en la fantasía musical orip-inaria. Así. el despreciado lan^'ón representativo del i'lea.l absurdo y fantástico, es indispensable para la fabricación de mundos nuevos, especialidad histórica de la raza hispana.

Experimentos sobre la lubricación de cables para minas Los autores han presentado este trabalo al Consreso de Lubricación celebrado en Estrasburgo. Los experimentos se realizaron sobre cables compuestos de 5 á 12 alambres cuyo diámetro variaba de 1 mm. á 2,2 mm.; estos alambres f3e arrollaron sobre un alma de cáñamo, impregrnada de aceite lubricante. Con cuatro de estos cordones se formaba un nuevo cordón, y el cable se componía de 6 á 10 de estos cordones convenientemente arrollados. La longitud de los cables ob-feto de estos experimentos era de varios centenares de metros y su resistencia a la rotura fué mayor de 300 t. El fabricante lubricó convenientemente el alma y cada uno de los alambres y cordones separadamente, y el cable terminado pasó lentamente por un baño de grasa calentada. Los autores indican que por tratarse de cables para minas destinados a trabajos subterráneos, las condiciones a que los cables estaban sometidos eran apropiadas para producir la corrosión de los mismos, si éstos no estuvieran engrasados por completo. Las condiciones que el lubricante debe tener son las siguientes: 1.0 Debe estar compuesto en su totalidad de materias de origen mineral, y se deben desechar toda clase de aceites de origen vegetal o animal; solamente son admisibles aceites vegetales perfectamente neutros. 2.° No debe haber acidez soluble en el agua. 8.° La acidez soluble en alcohol

debe ser menor del 0,1 por 100, expresada en su equivalente en anhídrido sulfúrico. 4.° La proporción de cenizas que resulte de la incineración debe ser menor de 0,1 por 100. 5.° Los sulfuros o sus compuestos no producirán efecto algrino Bobre una lámina de plata pulimentada sumergida durante cien horas en el lubricante a una. temperatura de 120''C. 6.» Tampoco se producirá corrosión alguna sobre una muestra de acero pulimentado expuesto durante cien horas a la acción del lubricante calentado a una temperatura de 120°C. Los autores han examinado diversos lubricantes tanto desde el punto de vista químico como físico. Eteducen que la cualidad de adherencia del' lubricante al cable es muy importante. Entre las conclusiones aue establecen destacan los siguientes puntos: 1." La lubricación primera realizada en fábrica debe efectuarse con el máximo cuidado, y de ello depende principalmente la duración del cable. 2.» La lubricación posterior exige ciertas precauciones, especialmente en lo que se refiere al cuidado necesario para limpiar el cable dp modo que no quede humedad bajo la capa del lubricante. 3.» De un modo general, la cualidad más importante de un lubricante parsi cables es su poder de adherencia al cable, especialmente cuando se trata de utilizarlo para pozos húmedos.-

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CONSTRUCCION

una red de galerías subterráneas a 23 metros de profundidad. Al reconocer el terreno se encontraron dos series de galerías Res-umeii de algunas comunicaciones a la reunión a diferente altura con hundimientos importantes debido a esta anual de la American Society cf Civil Engi- superposición. La consolidación se llevó a cabo mediante la construcción neers.—(Eugineering Ne'ws Record, 26 enero 1933, de gruesos pilares de hormigón ciclópeo a todo lo largo de pág. 127.) las galerías, colocándolos especialmente en los sitios más duComisión de ensayos de arcos de hormigón.—^Está llevando dosos, o en correspondencia con las líneas de carga. La prea cabo experiencias sobre estructuras de puentes de tres arsencia de agua impidió realizar este trabajo en algunas gacos, experimentando sobre modelos a gran escala (unos 30 lerías. metros de longitud total) en el Laboratorio de la Universidad La cimentación se ejecutó sobre zapatas de hormigón arde Illinois, y en escala reducida en los Laboratorios de la Universidad de Ohio y en el Case School of Applied Science. La conformidad es satisfactoria, y con relación a los estudios teóricos es interesante la coincidencia de la curva de presiones, aun después de la aparición de grietas importantes. Comisión de estudio de terrenos y cimentaciones.—Ha presentado una Memoria resumiendo los resultados de dos años de investigación. Contiene una comparación de los resultados deducidos en la teoría de la compresión de capas gruesas de arcilla saturada, con los obtenidos directamente en edificios existentes. Se incluye el estudio del comportamiento de algunos edificios cimentados sobre terreno blando. Comisión de cálculo de estructuras de edificios.—Se ocupa especialmente del problema de la acción del viento y cálculo del arriostramiento correspondiente. Se resumen las discusiones que han versado sobre la comunicación del año anterior; pero se mantienen todas las conclusiones de ésta. La cuestión de las vibraciones, en cuanto a comodidad de los ocupantes, había de estudiarse directamente en los edificios construidos. En cuanto a métodos de cálculo, se recomienda el de Spurr como más adecuado; el de Cross se considera únicamente eficaz para reducido número de pisos y entramado muy- rígido. Se llama la atención sobre el desconocimiento que se tiene de la rigidez del edificio cuando lo estructura se ha macizado de arquitectura. Comisión de estudio de columnas metálicas.—La presentación de las conclusiones finales de esta Comisión, presidida por Turnereau, ha sido uno de los acontecimientos más importantes de la Reunión. Resume los trabajos desde diez años acá en el Laboratorio de la Universidad de Wisconsln. Algunas de las conclusiones más interesantes son; 1) Los ensayos de columnas articuladas en sus extremos y cargadas excéntricamente concuerdan con los estudios teóricos sobre deformación y distribución de tensiones, dentro de los límites de elasticidad del material. Figura 1.» 2) La resistencia de rotura de tales columnas coincide con Disposición de las cimentaciones y consolidaciones. la teórica deducida por la consideración del límite elástico. 3) En las piezas a compresión de un entramado, los dos mado que reposaban en soleras de hormigón en masa de modo factores que afectan esencialmente a la resistencia del mismo a repartir la presión hasta 4 kg/cm= en las zonas donde pudo son excentricidad del esfuerzo y restricción de los enlaces. ejecutarse la consolidación. En cambio, donde ésta no pudo 4) En las estructuras reticulares importantes es preciso llevarse a cabo fué preciso descender mediante pilarotes de calcular los esfuerzos secundarios para obtener un valor adehormigón hasta el firme definitivo, comprobado por suficiencuado de la excentricidad. tes sondeos. C. Ferná,ndez Casado. Se establece una fórmula para el cálculo de columnas con carga excéntrica en función del límite elástico, la excentricidad, la longitud libre y el radio de giro.—C. Fernández Un reglamento interesante para obras de hormiCasado. gón.—(Hadley, Engineering News Records, 12 ene-

f ro 1933, pág. 49.)

Construcción de un edificio sobre galerías subterráneas de antiguas canteras.—(T. Boucher y S. Satean, La lechmque des Travaux, enero 1933, página 39.) En París se encuentran a menudo galerías subterráneas, correspondientes a antiguas canteras abandonadas, que complican extraordinariamente la cimentación de los edificios. Así. en el caso que nos ocupa, se presumía la existencia de

Una característica esencial de este Reglamento es considerar dos clases de hormigones, lo cual ya venía teniéndose en cuenta en los reglamentos de la ciudad de Seatle desde 1921, distinguiendo entre aquellos que se ejecutan según las normas corrientes en construcción y aquellos que se proyectan especialmente mediante ensayos preliminares, comprobados después en obra y controlados por una rigurosa Inspección, especialmente en lo que se refiere a la relación aguacemento. Según se trate de unos u otros, las cargsis admi-

sibles son diferentes, incrementándose para análoga composición en un 20 por 100, aproximadamente, en los pertenecientes al segundo tipo. Así para las tensiones en el hierro: 1.120 y 1.260 kg/cm=, y para las tensiones en el hormigón sometido a flexión y compresión: 45 y 56 kg/cm% respectivamente.—C. Fernández' Casado.

Construcción de la presa de Grimsel en los Alpes Suizos.—(Noetzly, Eugeneering Neivs Records, IQ enero 1933, pág. 78.)

de los arcos superiores se han dispuesto estribos artificiales en ambos extremos. La extraordinaria altitud (1.900 metros) no permitía trabajar nada más que seis meses al año, habiéndose llegado a colocar 3.000 m' por día. Al principio se disponían únicamente juntas radiales, pero al reanudar los trabajos el segundo año se vió que hablan aparecido grietas longitudinales de importancia, por lo que

Se trata de una presa de embalse de los aprovechamientos hidráulicos del Oherhasli, en los Alpes suizos. Embalsa 100 millones de metros cúbicos, y, en combinación con otra acuws. El. eí2V

Figura S.»

Cross-9ec+ion

La presa Grimsel, en construcción.

Figura 1.» Sección transversal de la presa Grimsel. Slope = talud; Average slope of longitudinal slots = inclinación media de las juntas longitudinialesi; Downstream face stepped and faced with graiüte = paramento de aguas abajo, escalonado y revestido de granito.

mulacdón del lago Gelmer, provee a dos centrales: Handeck e Innertkirohen, con una potencia total de 280.000 CV. Es una presa arco gravedad de radio constante (90 m), con 114 metros de altura y taludes en los paramentos de 0,1 aguas arriba y 0,5 aguas abajo. La forma del valle es francamente en y y la roca granito magnífico. Para reducir el desarrollo

se acordó dejar también juntas en esta dirección. De este modo la presa queda dividida en bloques columnares con menos de 15 metros de lado. Las juntas radiales se dispusieron en planos verticales, mientras que las longitudinales varían cada cuatro metros de altura, estando también escalonadas en planta. Como se ve en las figuras, los taludes de las juntas verticales siguen aproximadamente líneas de deslizamiento nulo.—O. Fernández Casado.

ELECTROTECNIA Los defectos de las grandes redes de transmisión de energia y su eliminación.—(O. Kapp y C. G. ^"Carrothers, / . I. E. E., vol. LXXI, pág. 685.)

Figura 2.» Planta y sección horizontal de la presa de Grimsel. Forked abutment =

estribos axtificiales; Slots =

juntas.

En este articulo los autores analizan, desde el punto de vista de la seguridad de funcionamiento, los dispositivos de protección que emplean relés de distancia, relés de dirección y relés sensibles a las componentes simétricas del sistema de corrientes desequilibradas que resulta de una avería en la red. Los relés de distancia (relé de reactancia o relé de impedancia) conducen a inexactitudes que la mayoría de las veces son inherentes, no a sus características, sino a las redes mismas. El gran número de factores indeterminados de los que dependen las corrientes que se originan en casos de averia, limita, en efecto, la longitud de línea que puede estar protegida por estos relés. Por otra parte subsiste el inconveniente d'el retardo en el desenganche, aun cuando las condiciones en las cuales se produzcan los defectos sean favorables a la obtención de una selección correcta. Con los relés de dirección es mucho más fácil remediar la eventualidad de desenganches incorrectos, y mucho más aún con ei sistema de protección conocido con el nombre de sistema du-

plex. Sin embargo, estos relés no funcionan con seguridad más que en el caso de que xina componente de la tensión, de valor bastante grande, se encuentre en fase con la corriente, caso que no siempre se presenta. Desde este último punto de vista, las dificultades creadas por la distorsión de las corrientes, en caso de desequilibrio consecutivo a la avería, pueden soslayarse por el empleo de reíés excitados precisamente por el sistema de corrientes con sucesión de fase inversa o componente monofásica, en las cuales se puede descomponer las corrientes trifásicas desequilibradas.—^R. M.

La agricultura y la electrificación.—(W. Abbott, World Power, diciembre 1932, pá^. 361.) El autor se propone mostrar en este artículo algunas de las necesidades inmediatas de la agricultura en materia de electrificación, considerando primeramente el caso de granjas de importancia muy diversa. En las granjas poco importantes la electricidad encuentra su aplicación en la calefacción de ponedores y alumbrado de los gallineros para aumentar la producción de huevos. Los horticultores necesitan el alumbrado artificial para activar el crecimiento de las frutas y flores o para obtenferlos en otras estaciones distintas de las normales. Se pueden también prever instalaciones de secado para plantas aromáticas. En cuanto a las granjas importantes, deberá estudiarse cada caso particular aisladamente, y con el fin dé fomentar el desarrollo de la electricidad, el autor aconseja el establecimiento de granjas de demostración. Propone un plan de cooperación entre los diversos organismos interesados en el establecimiento de estas granjas, indicando cómo podrían regularse las cuestiones financieras relativas a su creación hasta que estas empresas agrícolas puedan vivir de sus productos.—^R. M.

FERKOCARRn.ES Un nuevo vehículo de tracción eléctrica por acumuladores.—(R. Gourjon, Reviie Genérale de l'Electricité, 5 marzo 1932, pág. 315.) A pesar del gran desarrollo adquirido por el motor de explosión, los problemas planteados por la tracción eléctrica por acumuladores siguen siendo objeto de numerosos estudios y ensayos. La mejora más importante sería el conseguir una disminución del peso de los acumuladores; sia embargo, es .muy importante el mejorar la conservación de estos órganos delicados, protegiéndolos contra las sacudidas del coche y contra los regímenes de descarga demasiado violentos. Vamos a describir el vehículo electromóvil de acumuladores, Turrinelli, que parece ser una solución de estos problemas. Eje motor. La característica esencial de este vehículo es la adopción de un eje motor sobre el que van montados los motores, que de este modo están completamente independientes del chasis. El eje motor está unido a éste por medio de resortes muy elásticos, de gran período de oscilación, superior al tiempo que media entre dos choques sucesivos. Los resortes g g (fig. 1.») están unidos al chasis por medio de ojetes por un extremo, y por el otro pueden deslizar

La regulación de la carga de las diferentes centrales en el caso de grandes redes de distribución.—(W. Stablein, Elektrotechnik und Maschinenhau, vol. L, pá^s. 513 y 531.) Cuando una red está alimentada por varias centrales generadoras, a menudo muy alejadas entre sí, las condiciones que hay que satisfacer para la regulación de la carga son muy variables, no solamente para las diferentes redes, sino incluso en una sola red; estas condiciones pueden variar de un día a otro. Ocurre igualmente que hay que distribuir las cargas a partir de un punto de la red que no tiene que ser forzosamente una de las centrales generadoras. El autor estudia un cierto número de casos; da en primer lugar las reglas generales qufe deben observarse y pasa en seguida al examen de las diferentes soluciones del problema y a la descripción d'e algunas otras. Aborda en seguida el examen de los reguladores de diferentes características y discute los resultados que con ellos se pueden obtener.—B. M.

Figura 1." Eje motor del vehículo de tracción por acumuladores. En la parte derecha pueden distinguirse las diferentes piezas que lo forman.

por un dispositivo especial fijo al chasis. Los resortes de las ruedas delanteras tienen una longitud proporcional a la longitud de los de las ruedas traseras. En la figura 1.", a es el árbol motor propiamente dicho, arrastrado por los iaducidos de los motores. La tapa G forma una sola pieza S con los porta-frenos a los que se fijan los resortes. Esta pieza 8 se prolonga por un manguito cilindrico al que se fijan los órganos F , así como las tres ruedas El desarrollo del consumo de energí?, a pesar de dentadas r^r^r,. Sobre éstos van dispuestos los soportes h e i, la crisis.—(Antoine, BuUetin de la Société helge des provistos de rodamientos de rodillos o de bolas que soportan la parte B, constituida por el tambor del freno P, y por la Electridens, vol. XLVIIT, pág. 761 ) caja 8f. En esta última va la corona dentada iateriormente d, los engranajes r-¡7\r, y el piñón p. Este último se ajusta por El autor expone cómo se puede fomentar la venta de enerun extremo, por un cono al árbol hueco a del motor, miengía eléctrica a pesar de la crisis económica. Considera pritras que el otro extremo gira libremente en un cojinete de meramente las aplicaciones domésticas de la electricidad, y, bolas T que hay en el centro de la tapa E que cierra la después de haber citado las más importantes, indica las princaja S,-. ".-I cipales tarifas que pueden aplicarse, deteniéndose particularmente en la tarifa degresiva. Discute los medios de vulgariEstos órganos, que permiten modificar la relación de tra:n.szación y de propaganda y el contacto que debe establecerse formación, pueden cambiarse fácilmente con sólo quitar la con los arquitectos, los contratistas y los ingenieros, con el tapa E, sin necesidad de desmontar la rueda que va fija en fin de proyectar los nuevos inmuebles, teniendo en cuenta el la parte comprendida entre S, y P,establecimiento de canalizaciones eléctricas. Examina por fin El eje motor que acabamos de describir puede adaptarse los medios más adecuados para desarrollar la venta y el ena cualquier chasis de automóvil de construcción corriente. tretenimiento de los aparatos domésticos eléctricos. En lo que concierne a las aplicaciones industriales de la energía eléctrica, Equipo eléctrico. su desarrollo depende de diversos factores, y principalmente de las tarifas y de la continuidad en el suministro de enerLa determinación de las características de los motores emgía.—R. M, pleados ha de basarse en coosideraciones muy diferentes de

aquellas que se tienen en cuenta cuándo se trúta de eranvías o ferrocarriles eléctricos. _ Los motores empleados deUKi responder a las condiciones de la explotación, debiendo trabajar a regímenes muy diferentes y con grandes variaciones dentro de cada régimen; es pues, necesario que el rendimiento de los motores sea aceptable en cada uno de los casos que se pueden presentar en la práctica. Trátase, por otra parte, de obtener una graa aceleración para llegar rápidamente a la velocidad de regimen, siendo ésta notablemente inferior a la que podría alcanzarse utiUzando la potencia total de los motores. Esto nos permite disponer de un gran margen para poderla variar con sólo utilizar un pedal de aceleracióíi. Estos vehículos lian sido sometidos a diversas pruebas: unas, para determinar el rendimiento de los motores en las condiciones en que tienen que trabajar, y otras, para comparar el funcionamiento con diferentes relaciones de transmisión. LOS resultados de estos ensayos demuestran que, eligiendo la relación de transmisión conveniente, puede adaptarse el vehículo a las exigencias del servicio, sin que los acumuladores estén sometidos a regímenes de descarga demasiado violentos, lo que facilita su conservacióo. y aumenta notablemente el radio de a.cción sin recarga. El constructor ha previsto siete valores de la relación de transmisión, intermedios entre los valores extremos.—D. C.

to de excitación está compuesto de una parte principal y de dos partes adicionales que pueden acoplarse en serie o en paralelo con el fin de obtener una regulación de la velocidad entre límites bastante amplios. Las líneas de contacto aéreas están estudiadas para corriente continua a 1.650 V, producida en dos subestaciones equipadas con rectificadores de vapor de mercurio de 600 k W cada uno, alimentados por corriente trifásica de 50 períodos por dos redes independientes. El artículo contiene algunos detalles referentes a la construcción metálica de los automotores, los órganos de comando y de suspensión, los mecanismos de freno y una descripción sucinta de los aparatos eléctricos de maniobra, de protección y de seguridad, de las instalaciones de alumbrado y de calefacción, así como los aparatos automáticos de las subestaciones.—^R. M.

Los nuevos automotores del metropolitano de Nueva York.—(£'7Z, 5 mayo 1932.)

Automotores lisreros y rípidos para servicios de {General Electnc Review, vol. 35, pá2:ina 371.) Varias Compañías ferroviarias de los Estados Unidos, entre otras las de los ferrocarriles de Cincinnati y Lago Erie. las de Indiana y Filadelfia y las del Oeste han puesto en servicio recientemente 65 automotores modernos y rápidos, capaces de alcanzar velocidades de 120 á 130 km. por hora, siendo el peso medio de estos automotores de 22 t. El equipo eléctrico se compone de cuatro motores de 100 CV; la reducción en la excitación de estos motores se ha dispuesto de tal manera, que solamente se puede disminuir el campo cuando -=¡1 coche haya alcanzado una velocidad relativamente elevada, el interior de las ciudades, los motores funcionan con la -ixcitación al máximo, y en las secciones interurbanas con el • campo reducido. Los automotores están provistos de frenos magnéticos. Algunos de ellos llevan un pequeño .grupo motor p:enerador y las baterías correspondientes para el alumbrado -.iel coche, consiguiendo de este modo independizarlo de !as variaciones de tensión en la línea de contacto. La carcasa de Iris motores se ha construido de acero y el peso del motor r.or caballo (calculada la potencia suponiendo un funcionaíTÚento de una hora^ es de 14 kg. El motor está ventilado por un ventilador por cada lado. Cada uno de estos autoiTiotores'" puede ser conducido por un solo hombre.—T,. 3.

La ciudad de Nueva York acaba de adquirir para sus ferrocarriles metropolitanos 300 nuevos coches que se distinguen notablemente de los utilizados hasta ahora. La disposición de los asientos es completamente diferente y ha permitido aumentar considerablemente el número de viajeros de pie. Se ha dotado a los coches de un sistema de cierre automático de puertas que aumenta considerablemente la seguridad. Las dimensiones de los nuevos coches, provistos de cuatro puertas, separadas entre sí 4,50 m., son: longitud, 18,20 m.; anchura 3,5 m.; distancia entre ejes de los carretones, 13,58 m. La caja sola pesa 21,9 t., y el peso total es de 38,2 t. Cada coche está provisto de dos motores de 190 CV, y la velocidad se regula variando la excitación de las mismos. La aceleración en el arranque es de 0,48 im. por seg/seg. Con estos nuevos coches, agrupados en series de 10, el metropolitano de Nueva York tendrá una capacidad de tráfico de más de 90.000 viajeros por hora.—L. J.

Los aatornotores y las snhostaciones del ferrocarril eléctrico de Saint-Gall a Gais y Appenzell. ^^ (R. Hnq-entobler, Schwetsensche Baiiseitun^, vol. C, pás:. 267.) T.OS automotores tienen dos carretones y cuatro ejes motores, cada uno de los cuales lleva una rueda dentada que asrguran la propulsión de cremallera en los recorridos en que la adherencia de las ruedas es insuficiente. Los dos ejes dt! oada carretón están accionados solidariamente por un árbni común y por intermedio de engranajes cónicos y rectos. Cnria uno de los árboles de comando está acoplado al motor de í:Tacción por intermedio de un reductor de velocidad de enui tinajes helicoidales y por un acoplamiento de fricción destinarlo a proteger los órganos de transmisión contra las sobrecíirgas en el momento del engranaje de la cremallera, o cc-ntra los frenados bruscos o la producción de cortocircuitoa. Los dos motores de corriente continua del tipo serie, aut(;Y entilados, tienen una potencia unihoraria de 300 CV a la velocidad de 760 r. p. m. y a la tensión de 750 V; los motores están constantemente acoplados en serie. El arrollamien-

Experimentos aerodinámicos sobre la íorma exterior de coches f e r r o v i a r i o s . — G é n é r a h (fes Chemtns de Fer, vol. 51, pág. 3.) Recientemente se ha realizado una serie de experimentos sn el túnel aerodinámico sobre moledos, reproduciendo varias formas propuestas para la construcción de coches con destino a la Compañía del Midi francés. El autor describe en detalle el sistema adoptado para la suspensión de los modelos y para medir las fuerzas que actúan sobre ellos. En los experimentos principales, solamente se investigaron tres formas diferentes, y, por lo tanto, los ensayos no bastaron para determinar la forma óptima; sin embargo, demuestran la considerable influencia de la forma externa sobre la potencia propulsora necesaria, cuya importancia es mayor por la limitación de tamaño del motor que en éste caso se ha impuesto. De las diversas formas ensayadas, las que ofrecieron menor resistencia se aproximaban a la forma de un fuselaje de avión; pero ya se comprende que un coche de esta forma tendría que ser necesariamente un vehículo utilizable en una sola dirección y exigiría al término de cada viaje su colocación en sentido inverso. La opinión del autor es que en la mayor parte de los casos, a no ser que se prentenda alcan^ zar velocidades de 150 km. por hora, las ventajas que proporcionan los vehículos de forma simétrica con una cabina de conducción en cada extremo obligarían a rechazar la forma de fuselaje antes citada. De las dos formas simétrícas ensayadas, una tenía los lados verticales y el techo plano, pero en planta su forma era de buque y en los extremos tenia la forma de la proa de un buque. La otra forma ensayada fué rectangular en planta y de anchura uniforme, pero hacia los extremos el techo estaba curvado y, por lo tanto, el alzado del coche tenía forma redondeada en los extremos. Con los resultados de estos ensayos, el autor ha calculado aproximadamente la energía que sería absorbida a diferentes velocidades por un coche de cada una de las tres formas estudiadas, que pesara 12 t. y tuviera una longitud de unos

quince metros. Según estos cálculos, la "forma de buque" exigiría un tercio más de potencia que la "forma de fuselaje", y la forma de "lados paralelos", cerca del doble de la que necesitaría la "foirma de buque".—L. J.

Automotor de los ferrocarriles alemanes, — (Bulletin du Congres des Chemins de fer, vol. XIV, pág. 2334.) Se trata de un vehículo proyectado para rodar sobre carriles que ofrece una disposición análoga a la de un autobús ordinario. Comparado con los automotores ordinarios, el autobús sobre carriles preseata las ventajas de menor peso, aceleración más rápida, menor gasto inicial y mayor economía en la explotación, EH bastidor de este vehículo es resistente, pero sencillo, y está desprovisto de aparatos de tracción y de choque. Utiliza un motor de combustión interna, análogo al de los automóviles, cuyo consumo de combustión es bastante reducido. Para conseguir ua,a marcha suave se emplean largas ballestas, cuyos extremos apoyan sobre piezas de caucho para absorber las vibraciones. El motor está colocado en un extremo del bastidor para facilitar la inspección; pero el vehículo puede llevar una o dos cabinas de conducción, según pedido. En este nuevo vehículo se pueden emplear motores de cuatro o de seis cilindros. El embrague es de discos múltiples y tipo

Vehículos pueden estar construidos, si así se desea, para otras velocidades, así como para galgas distintas de la normal. El consumo de combustible es de unos 36 litros por 100 kilómetros, y el de lubricante de 0,75 kg. por" 100 km. Siendo la distancia entre ejes 5 m., el vehículo puede subir rampas de 20 milésimas, con un radio mínimo de 220 m., sin necesidad de cambiar la velocidad y a unos 36 km. por hora.— L. J.

INGENIERIA MUNICIPAL Estadística de la depuración de las aguas residuales, en Alemania, — (.Dr. Karl Imhoff, Ihe Surveyor, 27 de enero de 1933.) Alemania tiene establecido en casi todas sus ciudades un sistema para la depuración de las aguas residuarias, si bien el grado de depuración conseguido es, en general, inferior al establecido en Inglaterra, y esto debido, a la disponibilidad de grandes ríos para su evacuación. Itistalaciones de elimmación de gruessos. Tiene establecidas una 59 instalaciones entre grandes y pequeñas poblaciones, tales como Ruhrverband, Dresden, Düsseldorf, Hamburg, Kalsruhe, Colonia, Magdeburg, Kiel, etcétera. Situadas todas sobre grandes ríos, cubren las necesidades de una población de cinco millones y medio de habitantes. Su futuro empleo está desechado por su gran coste, comparado con su escaso rendimiento. Cámaras de arena cmi estanques de sedimentación. Son parte integante de aquellas instalaciones en que se tratan las aguas provinentes de un sistema unitario de alcantarillado. Están dispuestas de tal modo, que las aguas tienen que recorrer un largo trayecto a una velocidad moderada para que sedimenten las materias minerales, que luego son retiradas y lavadas mecánicamente con clasificadores o sopladores, y manualmente. Fosas sépticas.

Figura 1.» Alzado y planta del automotor ligero de los ferrocarriles alemanes.

seco, y la caja de cambio se compone de tres velocidades y marcha atrás. El esfuerzo de tracción es bastante grande, debido a que las cuatro ruedas son motrices, permitiendo una aceleración muy rápida. Se ha construido el bastidor con planchas embutidas de acero al níquel tratado térmicamente, dispuestas de tal modo, que el centro de gravedad quede muy bajo. El coche lleva cuatro frenos. El freno de pedal es enteramente mecánico y actúa por medio de zapatas extensibles. El freno de mano sirve para inmovilizar el vehículo. El tercer freno lo proporciona el motor; por medio de un desplazamiento del árbol de levas se cierran las válvulas de admisión y se accionan las de escape, de tal modo, que se produce en los cilindros una compresión aprovechable para el frenado. Este freno da uaa deceleración suave y permite conseguir economías considerables en las guarniciones de los frenos mecánicos y el consumo de combustible. Finalmente, el cuarto freno, o freno de urgencia, está accionado automáticameate por la manecilla de "hombre muerto". Al abandonar la palanca de maniobra del regulador se interrumpe el encendido y cesa la corriente en un electroimán que pone en comunicación el cilindro de frenado Bosch con el depósito de vacío. Este freao funciona también a motor parado. El peso del vehículo es algo superior a 10 t. Normalmente, la velocidad máxima es de unos 70 km. por hora; pero los

Seguidas de un filtro bacteriano, hay unas 25, entre otras ciudades, en Aquisgrán. Atienden a una población de 400.000 habitantes, y aunque su rendimiento higiénico es pequeño se emplean mucho en las instalaciones caseras, sirviendo en esta forma a ima población de uno y medio millones de habitantes. Estanques de sedime^itación. Prevalecen en Alemania y están concebidos para el posterior aprovechamiento o tratamiento de lodos. La mayoría se han construido en los últimos veincicinco años, consiguiéndose la desaparición de molestos olores. El lodo es después digerido y, por último, aprovechado como abono. Hay dos clases principales de digestores: unos, de dos pisos, que sirven también de estanques de sedimentación, con su piso superior para el agua y el inferior para el lodo en putrefacción. Los otros son cámaras de digestión separada. Los de dos pisos son los más numerosos, habiendo sido adoptados por 240 ciudades, entre ellas instalaciones tales como ia de la Emschergenossenschaft, Ruhrverband, Berlin-Wassmandorf, Dantzig, Halle, Erfurt, Golitz, Hindenburg, Pforzheim, Rostock, Stuttgart, Nümberg, y sirven a una población de cinco y medio millones de habitantes. Las cámaras de digestión separadas existen en unas 70 poblaciones, que hacen .un total de dos millones de habitantes, entre ellas Berlín-Stahnsdorf, Nümberg, Hüdesheim, Quedlinburg, Stuttgart, Emschergenossenschaft y Ruhrverband. Cuando se emplea este sistema los depósitos de sedimentación suelen ser tipo Dortmund, o base ligeramente embudada y recogedores mecánicos. Con la nueva técnica de calentamiento de los digestores para su mejor rendimiento, se han abandonado casi por com-

pleto los digestores dispuestos en dos pisos. La temperatura que se practica como más conveniente es de 25° C. Están en período de ensayo en casi todas las grandes instalaciones los intentos de mezclar el lodo fresco y activado en los digestores, haciéndolo en el interior por medio de mezcladores mecánicos de diversos sistemas, operación ventajosa cuando no se calientan las cámaras; pero que en ningún caso puede suplir a la calefacción, y sí únicamente favorecerla. El gas obtenido, por término medio, es 460 litros por kilogramo de materia seca contenida en el lodo, o sea unos 14 litros por cabeza y día para el caso de lodos frescos, y hasta el doble para el caso de mezclarlos con lodos activados. Esta cantidad de gases es suficiente para poder suministrar calor y energía a la instalación.

En efecto, cuando hace cincuenta años se importaron a Alemania los procedimientos ingleses, a excepción de los campos de riego, todos los demás sistemas eran mecánicos y químicos. Después, en el transcurso del tiempo, fueron desplazados por los procesos biológicos naturales, tales como lechos bacterianos, lodos activados con digestores de dos pisos, y separados, secado natural de lodos y manipulación manual. Y, por último, desde después de la guerra mundial ¡ha vuelto a imponerse la mecánica; tal es, sobre todo, en los lodos activados con el empleo de los diversos sistemas de cogedores y bombas, habiéndose extendido hasta el secado con sus filtros mecánicos y centrifugadores. De todos modos, estos sistemas mecánicos solamente se emplean en las grandes instalaciones, manteniendo en las pequeñas los otros su significación manual.—^P. Salvador Elizondo.

Campos de riego. Este sistema es corrientemente empleado en Alemania, habiendo 45 poblaciones, con seis y medio millones de habitantes, que lo emplean, entre otras Berlín, Bielefeld, Bremen, Breslau, Danzig, Darmstadt, Dortmiund, Freiburg, Konigsberg, Münster. El terreno de la región norte de Alemania es muy a propópósito para su empleo. El grado de purificación obtenido es bueno, pero los olores son molestos. Como hay muchos de estos campos sobrecargados se están haciendo instalaciones para dar un tratamiento preliminar que aligere la carga. Filtros percoladores. Noventa ciudades, con uno y medio millones de habitantes, lo emplean, entre ellas Aquisgrán, Benthen, Bielefeld, Gleitwitz, Hildesheim, Halberstadt, Stuttgart, Remscheid. Sus rendimientos son excelentes, pero llevan consigo las molestias de malos olores y moscas. Filtros de contacto hay en 17 ciudades, con 200.000 habitantes: Brieg, Gotha, Merseburg. No son recomendables. Lodos activados. Existen de estas instalaciones 13, con un total de 900.000 habitantes: Berlín, Erfurt, Ruhrverband. Tienen un futuro lleno de promesas, y en todos los aspectos son preferibles a los filtros percoladores. Existen numerosos sistemas de aireación de las aguas, tanto en la superficie, por remoción, como en el interior de su masa, por medio de aire comprimido. Hoy se hacen ensayos para conseguir mantener en contacto con el agua la menor cantidad de lodos activados, siendo conducido el lodo sobrante a los estanques de sedimentación primaria de un modo continuo y automático. Viveros de peces. Se utilizan como escalón final de una depuración. Se hallan en 12 ciudades, con un millón de habitantes: Munich, Amberg. El grado de depuración es excelente, y la superficie requerida es un décimo de la necesaria para los campos de riego. Depósitos o lagos artificiales. Son empletados en el distrito del Ruhr para purificar el río. La Ruhrverband ha construido tres con una superficie de 1.400 áreas. De ellos se obtiene agua para bebida. En estos estanques o lagos el proceso biológico natural se encuentra favorecido por el mayor tiempo y superficie. . Su rendimiento es análogo al conjunto de 70 instalaciones en la misma área, y todo ello sin ningún coste, pues los gastos de amortización e intereses son cubiertos con la energía vendida de la disponible en sus saltos de agua. Consideraciones finales. Haciendo un ligero bosquejo histórico de la depuración de aguas residuarias se observan los distintos cambios de orientación que ha experimentado en el transcurso del tiempo, y que resultan curiosos en sus últimos cincuenta años.

INSTALACIONES HIDROELECTKICAS Las turbinas Kaplan de la central Sale Harbor, en el río Susquehanna (EE. UU.)—(Davis y Spaulding, Electrical Engmeetitig, octubre 1932.) Esta central se compone de seis turbinas Kaplan de cinco álabes orientados por medio de un regulador; suministran una potencia de 42.500 CV bajo un salto de 16,75 m. Debido al diámetro enorme de los rodetes, que miden 5,59 m., ha habido que realizar ensayos de cavitación sobre modelo reducido de la turbina. Con este objeto se ha creado un laboratorio para llevar a cabo estos estudios. El rodete de la turbina experimental tiene un diámetro de 0,40 m., es decir, 1/14 de su magnitud real, y está unido a un dinamómetro de 300 CV. Como el salto de 18 m. de la central experimental era insuficiente para los ensayos de cavitación, se ha construido a seis metros por encima del nivel de agua del depósito, un nuevo depósito alimentado por una bomba capaz de proporcionar un caudal de 80 m'. La tubería forzada sobre la cual se ha intercalado un cono de Venturi alirdenta una cámara de presión, y el codo de descarga de la turbina desemboca en una cániara, donde se mantiene un vacío parcial con ayuda de una bomba; de este modo la presión a la saUda del rodete puede variar entre ± 3 m. de columna de agua. Se han tomado disposiciones que permiten observar los fenómenos de cavitación. La central de Safe Harbor se puso en servicio en abrü de 1932. Las turbinas se regulan ligeramente en cuanto empieza la cavitación determinada en el laboratorio. Todos los órganos, que al principio se comprobaban cada quince días, se comprueban ahora cada seis semanas. Los resultados concuerdan en absoluto con las previsiones deducidas de los ensayos reahzados sobre la turbina en tamaño reducido.— L. J.

Renovación de la central de Trollhattan (Suecia)* (G. Willock, Ponoer, vol. LXXV, pág. 918). La central de Trollhattan, que, como es sabido, es la mayor instalación hidroeléctrica de Suecia, ha sido renovada recientemente, para aumentar su potencia y rendimiento. Situada en el río Gotha, la central dispone de un salto útil de 31 m. Eo. el año 1910 se pusieron en servicio los cuatro primeros grupos generadores, y el último grupo se instaló en 1920. La instalación total se compone de 11 turbinas Francis de doble rodete y eje horizontal que desarrolla una potencia de 12.500 CV a 187,5 r. p. m., y otras dos turbinas Francis de características análogas, pero capaces de desarrollar 12.200 CV a 187,5 r. p. m. Cada turbina está directamente acoplada a un alternador trifásico, de los cuales ocho desarrollan 11.000 kVA, a 11.000 V y 25 períodos, y otros tres, 11.000 kVA, a 11.000 V , y 50 períodos. Los otros dos alternadores trifásicos, uno de 25 períodos y otro de 50, desarrollan una potencia de 13.500 kVA, a 11.000 V. Para la excitación de los alternadores, así como para la iluminación y servicios

auxiliares, hay tres turbinas Francis de 500 CV, simple rodete y eje horizontal, directamente acopladas a tres dinamos de 350 kW, a 220-300 V. Hace pocos años se empezó a entrever la posibilidad de

100

Sustitución de una instalación de vapor por motores Diesel, en Minneapolis (EE. UU.)—(P-J. Stieger, Poiscer, vol. LXXV, pág. 578.)

MaxA zffioe. ncy9¡

90

A causa de los elevados gastos que ocasionaba la instalación de máquinas de vapor productoras de energía, de la fábrica de harinas de la Commander Milling Co. en Minneapolis, se decidió sustituir esta instalación por otra de motores Diesel. La nueva instalación se compone de cuatro motores Diesel. Tres de ellos, de una potencia de 800 CV. y cinco cilindros a dos tiempos, con inyección mecánica, funcionan a 277 r. p. m. Los émbolos están refrigerados por aceite. Cada motor está acoplado a un generador de 551,4 kW. Normalmente fimcionan dos de estos equipos, y el otro queda de reserva. Hay además otro grupo generador, formado por un motor Diesel de 360 CV acoplado a un generador de 300 kW que funciona a 257 r. p. m. Este grupo está destinado a cubrir las puntas de carga y a sumimstrar la energia necesaria para el alumbrado cuando la maquinaria de la fábrica no está funcionando. La instalación empezó a funcionar en enero de 1932. Durante el mes de febrero el consumo de energia fué de 413.630 kWh. Los grupos generadores produjeron 426.680 kWh, haciendo un consumo de 133.000 litros de aceite combustible, o sea 3,2 kWh por litro. El gasto de lubricante fué en total de 1.150 litros. El costo de la energía por kW-hora fué el siguiente:

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INSTAJLACIONES TERMICAS

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6,000

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Horsepower Output

141100

16,000

18,000

Figura l.« Curvas de rendimiento de las turbinas nueva y antigua de la •central de Trollhattan (Stíecia).

aumentar el rendimiento de las unidades generatrices más antiguas. Después de un estudio detallado efectuado por los ingenieros del Comité Real de Saltos de Agua, se decidió modernizar las máquinas números 3 y 4. Esta modificación se llevó a cabo en 1930, y la potencia naáxima de estos alternadores se pudo elevar desde 12.500 CV a 16.000 CV, al aumentar el rendimiento ea esa proporción. Posteriormente se decidió también modificar la máquina núm. 5, y con objeto de comprobar que los resultados previstos se podrían conseguir, se construyó y ensayó un modelo de turbina análogo al que se iba a instalar. Los rodetes de la turbina antigua estaban formados por 19 álaloes y su diámetro media 1,80 m. Los nuevos rodetes tienen 18 álabes de acero inoxidable y su diámetro mide 1,93 m. El mecanismo de regulación, que antes era de tipo externo, es ahora de tipo interno. Se acopló al alternador antiguo de ll'.OO'O kVA a 25 períodos un alternador de 16.500 kVA a 50 periodos, para lo que hubo que disponer un nuevo eje, proyectado para transmitir una potencia de 18.000 CV, nuevos cojinetes y otra máquina excitatriz. La instalación del nuevo grupo generador se terminó al comenzar el año 1932. La figura indica el rendimiento del grupo primitivo, el rendimiento garantizado por la casa que hizo la renovación de las máquinas y el obtenido con el nuevo grupo. El aumento de potencia conseguido con la nueva turbina, respecto a la antigua, es de 5.300 CV. En vista de estos resultados, se están modificando actualmente cuatro máquinas más. Cuando termine esta renovación, la potencia total de la central, que era primitivamente de 163.900 CV, habrá llegado a ser de 197.400 CV. Y como es muy probable que se modifiquen después tres grupos más, la potencia instalada de la central llegará a la cifra de 213.300 CV.—L. López Jamar.

Oentavos por kWh.

Aceite combustible y lubricante Personal Cargas fijas Total

0,630

Para dar una idea de la economía que produce la nueva instalación, el autor indica que si la energía consumida hubiera sido adquirida a alguna empresa, habría costado 1,09 centavos el kWh.—L. J.

MAQUINAS Y MOTORES Bombas hidráulicas helicoidales y de hélice.— (Revue Jechnique Sulser, enero 1933, pág. 10.) Cuando se trata de elevar grandes cantidades de agua, a alturas relativamente pequeñas, las bombas centrífugas ordinarias tienen que girar a velocidades tan reducidas, que en la mayor parte de los casos el accionamiento por un motor

7 M 80 76

La inauguración de la central de Handeck, en ^'rimBé\..—{Sch'weiserische BauseiUmg, vol. C , página 258.) La central de Handeck representa el primer escalón del proyecto de aprovechamiento hidroeléctrico del curso superior del Aar, de la Kraftwerke Oberhasli A. G. Ha sido inaugurada oficialmente en octubre próximo pasado. Permitirá producir anualmente alrededor de 231 millones de kWli., utilizando un salto de 545 m. El articulo que nos ocupa reseña en conjunto las principales características del proyecto. Termina con una serie de consideraciones de orden estético relativas a la transformación que ha sufrido la comarca por el hecho de la creación de los dos lagos artificiales de Grimsel y de Gelmer, que sirven de depósito de regulación.^—^R. M.

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Figura 1.» Mejora del rendimiento de una bomba en función de la velocidad específica desde el año 1910 a 1930.

eléctrico acoplado directamente a la bomba, resulta poco económico. Gracias a la utilización de las bombas helicoidales y de hélice, es posible obtener un rendimiento elevado en esta clase de instalaciones. Para comparar bombas de varios ti-

pos y construcción y dimensiones distintas resiüta muy conveniente basarse en la llamada velocidad específica n^. Se entiende por velocidad específica de una bomba el número de vueltas por unidad de tiempo de ima bomba geométricamente semejante que absorbe vina potencia útil de 1 CV con una altura de elevación de 1 metro; es decir, que eleve 75 litros por segundo al metro de altura. El gráfico de la figura 1." indica la variación del rendimiento de una bomba en función de la velocidad específica. La figura 2.» indica la es.treclia dependencia que existe entre el grado de rapidez y el perfil de la rueda móvil. La rueda móvil de la bomba helicoidal es mitad axial y P o m p e centriíuge Q basse pressibii

Hnmpe c c n t n f u g e ? l:?ute pression

P o m p e centriíúge á basse pression. type Limax

tener elevados rendimientos es preciso adoptar perfiles bien estudiados. La construcción de estas nuevas • bombas lia dado lugar a estudios y sistemas de cálculo enteramente nuevos. En las r

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hélicoidale

Figura 4.» Curvias de ensayo de una bomba helicoidal.

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CP Figura 2.» Diferencias constructivas de las ruedas móvUes en función de la velocidad específica nr,.

mitad radial. La bomba viene a ser una forma interemedia entre la bomba centrífuga y la bomba axial o de hélice. Como se ve en la figura 3.», la'rueda móvU no posee corona exterior; las aletas saien del eje mismo y de su ensanchamiento lateral, y su número es reducido. En el sentido axial el empuje de la rueda móvil está equilibrado, en parte, por su

„ = rendimiento; N = potencia absorbida en tantos por 100 de la potencia normaa; H = altura de elevacaon en tantos üor 100.de la altura normal.

nuevas definiciones como, por ejemplo, la de la circulación, los nuevos métodos recuerdan los que se aplican al estudio de loa fenómenos eléctricos. Así; el enunciado matemático de campo electromagnético es muy semejante al de campo hidrodinámico. La bomba de hélice se caracteriza por su forma muy sencilla. Generalmente se construye de eje vertical, lo que presenta la ventaja de permitir la inmersión de la hélice aún durante la parada. El líquido llega por una trom,pa de aspiración, construida de fundición, a la hélice, que es ordinariamente de bronce; ©1 camino recorrido es corto, las pérdidas son pequeñas y el peligro de entorpecimiento mínimo. En la figura 6.» se puede apreciar la forma sencilla y reducida de la bomba de hélice; se ve que las dimensiones radia-

Figura 3." Bueda móvil de una: bomba helicoidal.

misma construcción; el empuje restante actúa sobre un soporte situado en el extremo del eje de la rueda, que asegura la posición correcta de estos últimos. El rendimiento de las bombas helicoidales es muy superior al de las bombas centrífugas de baja presión. El diagrama de la figura 4." da sus valores, así como los de altura y la potencia absorbida en coordenadas relativas en función del caudal. Es de hacer notar la imposibilidad de sobrecargar el motor que acciona la bomba; la potencia absorbida por la bomba queda sensiblemente constante entre el caudal cero y el caudal normal. Al desarrollar progresivamente el perfil de la rueda helicoidal hacia las grandes velocidades especificas, se llega finalmente a la rueda axial (fig. 5.»). A consecuencia de la gran velocidad y con objeto de reducir las resistencias para ob-

Pigura 5." Hélice de una bomba de héUce.

les de la cubierta de la bomba son aún menores que las de la tubería normal correspondiente. Si la altura a que hay que elevar el agua es demasiado grande para una sola hélice, se pueden poner dos en serie sobre el mismo eje. En este caso el soporte inferior se coloca en-

tre las dos bélices y los nervios que lo unen a la pared forman las paletas directrices. Lia disposición vertical con hélice sumergida simplifica notablemente el servicio. Las bombas se pueden poner en mar-

Figura 6.»

Iníluencia del número de revoluciones y de la relación de compresión sobre la economía de los motores de a,\¡iioTa.óvil.—{Atitomobitechnische Zeitschrift, 25 diciembre 1932.) Para aumentar la potencia específica de un motor por litro de cilindrada se pueden seguir dos caminos, que consisten en aumentar la relación de compresión o elevar la velocidad de régimen. Estos dos procedimientos no son equivalentes desde el punto de vista del fimcionamiento económico; el primero conduce siempre a una disminución del consumo específico, y en cambio en el que modifica la velocidad de rotación existe un régimen favorecido, para el cual el consumo específico pasa por un mínimo. El autor expone los resultados de los ensayos que ha realizado sobre un automóvil Pord. El motor de este coche estaba dispuesto de tal forma que la. culata podía tomar varias posiciones, permitiendo así que la relación de compresión se modificara a voluntad. Los valores adoptados en estos ensayos fueron 4,3, 4,6 y 5,8 para la relación de compresión. Los cuadros siguientes indican para cada uno de estos tres valores de la relación con compresión t, el número de revoluciones por minuto M y el consumo específico o, que corresponde a un valor dado de la potencia P, en las mejores condiciones de carburación y con un carburante especial.

Corte de una bomb» de hél/.ce de tillo t!erra.do.

cha sin necesidad de desalojar previamente el aire. Por medio de interruptores de flotador y aparatos automáticos de puesta en marcha, las bombas pueden arranear y detenerse automáticamente, según el nivel del agua esté más o menos elevado. Ein las instalaciones compuestas de varios grupos, resulta ventajoso prever para cada grupo un interruptor de flotador; cuando sube el nivel de agua, arranca primero la bomba I. Si su potencia no es suficiente para extraer todo el agua que llega y continúa subiendo el nivel, un segundo flotador hace arrancar la bomba 11 y así sucesivamente hasta que el caudal de las bombas corresponda con el que llega al depósito. La parada de las bombas puede hacerse progresivamente o simultáneamente cuando se llega al nivel mínimo. No es posible establecer normas absolutas para la elección de las bombas de hélice, y su disposición. En general se adoptará la bomba abierta cuando se trate de caaitidades muy grandes de agua, a elevar a poca altura, mientras que para alturas más considerables se deberá adoptar la bomba cerrada. En ambos casos el motor de accionamiento se instalará en un local especial, situado encima de la sala de bombas y unido a esta última por un eje de transmisión. En el tipo cerrado el motor se puede también colocar directamente sobre el codo de la tubería. El servicio más sencillo se consigue cuando el accionamiento se hace por motor eléctrico vertical directamente aco-

CUADRO I

Valores del número n de revoluciones por minuto. Potencia 42 40 30 20

CV CV CV CV

t = n =

4,3

4,6

5,8

2.300

2.160

1.550

2.010

1.960

1.550

1.330

1.330

1.090

880

880

770

CUADRO

n

Valores del consumo especifico c en gramos por OV hora. Potencia 4% 40 30 20

CV CV CV' CV

t = 4,3

4,6

5,8

c r= 281 270 268 282

266 258 255 269

231 232 243 261

La potencia máxima alcanzada es de 50 CV para t : = 5,8 y 42 CV para í = 4,3. De los cuadros anteriores se deduce que el aumento de 4,3 a 4,6 y 5,8 de la relación de compresión permite una economía de 15 á 50 gramos por CV-hora, o sea de 5,3 a 17,8 por 100 del consumo específico a la potencia de 42 CV. Esta economía disminuye con la potencia desarrollada; para 20 CV la economía es aún de 13 y 21 gramos, o sea 4,6 y 7,5 por 100. Esto indica que para el motor considerado el régimen que corresponde a la potencia de 42 CV es precisamente el que proporciona el menor consumo específico para la relación de compresión más elevada. Para conseguir económicamente una potencia determinada conviene por lo tanto aumentar la relación de compresión antes que la velocidad del motor, pues las condiciones son así más favorables en lo que se refiere a la duración del motor.--L. J.

Figura 7." Corte de una bomba de hélice de tipo abierto.

piado, aunque también se puede emplear im motor Diesel donde no se disponga de energía eléctrica o su coste no resulte económico. El autor describe después algunas instalaciones de estos tipos de bombas hidráulicas.—L. López Jamar.

Máquina-herramienta para trabajar álabes de turbinas.—(R. Neeser, Bulletin lechnique de la Suisse Romande, 2 abril 1933, pág. 80.) Los Ateliers des Charmilles de Ginebra han construido una máquina-herramienta para trabajar álabes de turbinas hidráulicas rápidas, destúiadas a las centrales de pequeño salto y gran caudal. Es sabido que los rodetes, formados por va-

rios álabes, generaknente de acero colaxio, presentan grandes superficies de pequeña curvatura que deben ser alisadas todo lo pasible y cuya forma se ha de obtener con gran precisión para poder limitar al mínimo las pérdidas hidráulicas. No es conveniente que las superficies de estos álabes queden en bruto, por las inevitables imperfecciones de fundición y las deformaciones que se producen durante tratamientos térmicos posteriores. t/os álabes pequeños pueden ser trabajados por medio del chorro neumático. En cambio, en las turbinas modernas de gran potencia cuyos rodetes pueden llegar a tener hasta 7 metros de diámetro (como sucede en las turbinas Kaplan de la Central de Ryburg-Sohworstadt, en él Rihin) y donde el peso de cada álabe es de algimas toneladas, aquel procedimiento es insuficiente. Los sobreespesores de fundición, que llegan a tener en algunos sitios varios centímetros, así como las características de resistencia del acero empleado, exigen un trabajo más rápido. Se pueden emplear tornos de eje vertical u horizontal, pero algunas piezas de los mismos, especialmente las camas que guían a la herramienta en su movimiento son siempre piezas delicadas. La máquina de los talleres de Charmilles (ñg. 1.») tiene por objeto cepillar superficies alabeadas con ayuda de un mo-

con una cremallera circular en el sector; su movimiento se hace por medio de una transmisión hidráulica compuesta de ima bomiba rotativa de aceite que permite cambiar el sentido de la circulación del aceite y regular el caudal desde su valor máximo hasta cero. Esta bomba alimenta un motor de émbolos rotativos, cuya velocidad en un sentido o en otro es proporcional en todo momento a la cantidad de aceite que recibe. De este modo el motor puede desarrollar una potencia muy variable en función de la presión. La ventaja de este tipo de transmisión consiste en poder suministrar, en cada momento, a la herramienta el esfuerzo necesario, cualquiera que sea la variación de este esfuerzo, permitir la variación de velocidad de la herramienta entre grandes límites y facilitar la inversión de marcha, ya que la bomba está movida por im motor eléctrico de velocidad constante. Al final de la carrera de la herramienta disminuye progresivamente el aceite enviado por la bomba; entonces se para el motor, y después se pone en marcha en sentido contrario. Se produce automáticamente el avance radial del estilete y la herramienta, quedando lista esta última para una nueva pasada. El portaherramientas lleva dos herramientas que se sustituyen el final de cada carrera, basculando alrededor de un eje radial para poder utilizar los dos recorridos de la máquina. Además de los accesorios ordinarios de las máquinas-herramientas modernas, esta máquina tiene disposiciones que evitan todo accidente en caso de falsa maniobra. La primera máquina construida ha permitido trabajar piezas de acero colado al 3 por 100 de níquel, dando cortes regulares de 40 milímetros cuadrados, aproximadamente. Su potencia no afecta en nada a la precisión del trabajo, y la correspondencia de la superficie trabajada con la superficie modelo es perfecta.—^L. López Jamar.

MATERIALES DE CONSTRUCCION El cemento blanco y sus aplicaciones.—(Marcotte, La techmque des travaux^ vol. VIII, pág. 629.)

Figura 1.» Vista de la máquina para trabajar superficies alabeadas.

délo de escala reducida, cuya superficie es semejante a la que se trata de obtener. La pieza que se va a trabajar, asi como el modelo están fijos simétricamente con relación al eje vertical de rotación de un brazo oscilante, una de cuyas extremidades descansa sobre un pivote, mientras que la otra desliza sobre un soporte en forma de sector de irnos 120" de apertura. Sobre este brazo se desplaza un equipo móvil compuesto de dos cMíndros de aceite a presión, cuyos émbolos mueven un vástago central que lleva la herramienta y permite el movimiento vertical de la misma. E!n la prolongación del brazo principal y girando con él, om brazo auxiliar lleva un estilete-guia que se apoya constantemente sobre la superficie del modelo. La herramienta y el estilete describen arcos de círculo cuyos radios están en la misma relación que las dimensiones de la pieza y del modelo. A cada posición del estilete corresponde una posición determinada de la herramienta, cuya trayectoria sobre un radio dado, es la reproducción fiel (siguiendo la relación de semejanza) de la del estilete sobre la superficie del modelo. El avance radial simultáneo del portaestUete y del portaherramientas,' se obtiene por medio de dos tomillos unidos por una transmisión de engranajes cónicos, que respeta, como es natural, la relación de semejanza de la pieza y su modelo; este avance puede regularse según la naturaleza del trabajo que hay que efectuar. El brazo oscilante está movido por un motor montado en su extremidad, que acciona un piñón que engrana a su vez

Se ha tratado de encontrar para la construcción un aglomerante hidráulico que permita tener la seguridad de que no se altera su colorido al cabo de cierto tiempo de estar a la intemperie, con lo que se consigue conservar la estética en las fachadas aun después de hacer mucho tiempo que están construidas. Hasta ahora se ha empleado, incluso para recubrir completamente las fachadas, el cemento blanco. Los americanos han sido los primeros que han construido fachadas artísticas a base de cemento, habiendo llegado hasta la realización de perfectas obras ornamentales, fuentes, estatuas, etc. Eín los cementos la finura del grano es favorable, puesto que con los granos gruesos la hidratación no se hace más que superficialmente; hay que evitar, no obstante, el que contenga una gran proporción de granos del orden micrón, pues las reacciones de hidratación y de endurecimiento se harían con extraordinaria rapidez, a pesar de la adición de correctores de fraguado, con lo que produciéndose un gran aumento de temperatura se produciría la rápida evaporación del agua, exponiéndose a que no se terminasen de realizar las reacciones de hidratación. Otro inconveniente de la extraordinaria finura del grano es que hay una excesiva contracción durante los primeros momentos del endurecimiento. El cemento blanco debe ser tan blanco y imiforme como sea posible, y debe conservar estas cualidades; las mismas condiciones deben reunir los morteros preparados a base de estos cementos y arenas o gravas; adicionados de materias colorantes deben prestarse a la realización de tonos claros y sin ninguna falta de uniformidad. Para obtener un buen cemento blanco ha de trabajarse con calcáreas y arcillas lo más pobres en hierro' que sea posible; la cocción debe hacerse en hornos giratorios a muy altas temperaturas; en la preparación hay que eliminar toda traza de materias extrañas que pudieran disminuir la blancura del producto. Cada vez que en una construcción se busca un efecto artístico, se impone el empleo del cemento blanco; tal sucede, por

ejemplo, en el caso de piscinas, fuentes, enlucidos de fachadas, etc. Con materias coloreadas bien distribuidas se pueden conseguir efectos de un gusto extraordinario. Como colorantes sólo se pueden emplear los pigmentos inorgánicos que cumplan las condiciones siguientes: 1.», insolubilidad en el agua; 2.», ausencia de sales ácidas solubles; 3.", resistencia a los rayos solares maiy activos y calientes; 4.», no tener más del 2 por 100 de humedad; 5.", gran resistencia a los ácidos y álcalis débiles; 6.», no tener más de un 15 por 100 de sulfato de calcio, y 7.», gran finura para poderse igualar el tinte en toda la superficie. Los óxidos de hierro, naturales o artificiales, pueden emplearse para los rojos, amarillos, ocres, marrones, negros o grises. Para azules o verdes se toma el azul de cobalto (al 98 por 100) sin sulfates, el azul Thenard y el Vestorien (SiOo, 0,5 CuO, 0,5 OaO), más claro, el óxido de cromo (98 por 100 de CraOj). No se deberá emplear más del 3 por 100 de color con relación al cemento en la mezcla, que será lo más homogénea posible. Las principales precauciones que hay que tener en los trabajos con este material son las siguientes: 1." Cuidar la composición ganulométrica de la arena, lo que permite asegurar la impermeabilidad, la resistencia mecánica y la indestructibilidad de los morteros. 2.» Evitar todo exceso de agua, que disminuye la resistencia mecánica a los agentes atmosféricos y puede exagerar los efectos de contracción. 3.» Emplear siempre la misma relación agua-cemento para obtener tintes iguales. 4." Amasar intimamente la mezcla para tener tonos uniformes. 5.» Mantener una composición matemáticamente constante, evitándose el que la mezcla sea excesivamente rica en cemento. 6.» Mantener telas mojadas el mayor tiempo posible contra el enlucido.—^L. N.

nica que en la económica. Débese la idea de esta nueva instalación a la severa lucha que la industria alemana de hierros y aceros se ve obligada a sostener debido a los enormes impuestos y gravámenes que sobre ella ipesan y que exige una importante reducción en ©1 precio de coste, unido "a la competencia de Francia y Bélgica, intensificada ahora por la posesión de los antiguos talleres de hierro alemanes en Alsacia y Lorena. La idea fundamental que .preside la instalación es la concentración de los hornos altos, talleres de ace¡ro y trenes de laminación. Antes el hierro ftmdido era transportado desde el homo alto a los moldes, en donde se le dejaba convertirse en lingotes; extraíanse luego de los moldes para ser llevados a un taller de acero, situado a considerable distancia del horno alto. En la actualidad ed hierro es transportado con la cuchara en estado líquido, hasta los talleres de acero, lo que ahorra el costo de moldeo, transporte y refundición. El depósito de mineral puede almacenar hasta 150.000 toneladas y está servido por una grúa puente capaz de levantar 25 toneladas de peso, y de 70 m. de recorrido, equipada con un gandío de 12 toneladas y capaz de levantar 13 de mineral; esta grúa puede fácilmente mover 250 toneladas por hora. A lo largo del depósito de mineral que corresponde a los altos hornos hay una fila de cargadores basculantes; en el frente opuesto hay en el suelo una serie continua de tolvas, las cuales reciben el mineral que se descarga de los buques; por encima de las basculadoras y de las tolvas de descarga, se mueven los trenes tranpoitadores de mineral. La manipulación del mineral se hace del modo siguiente: Dos puentes grúas, accionados eléctricamente y con -una capacidad cada uno de 150 toneladas por hora, toman el mineral de las barcazas. Cada grúa es movida por un solo aperador desde una cabina situada en la parte alta de la estructura metálica; las grúas descargan el mineral en los transportadores que, a su Determinación de los esfuerzos internos de las vez, lo vacían en las tolvas del suelo; en estas mismas tolvas soldaduras por medio de rayos 'K..—-(Journal of es descargado el que llega a los talleres por ferrocarril, recibiéndolo por medio de un vagón basculador accionado elécthe Amencan Welding Society, vol. XI, pág. 5.) tricamente; una vez almacenado ed mineral en las tolvas, la Para la determinación de estos esfuerzos se emplean dos grúa-puente mayor lo eleva para depositarlo en las pilas de métodos. Uno de ellos utiliza un estrecho haz de rayos X, almacenamiento, o bien en los transportadores que alimentan que pasa a través de una delgada capa del material que se los cargadores de los hornos. Con este sistema se requieren trata de estudiar e incide sobre una película fotográfica. Así muy pocas manipulaciones de barcazas y grúas, al mismo se obtiene la fotografía por "transmisión". En el otro .métiempo que se obtiene ima rápida actuación de las dragas de todo, la reflexión del haz sobre la superficie del metal ensacarga, y de los transpoirtadores mecánicos, economizándose yado produce la fotografía por "reflexión". Ambos métodos muchísimo tiempo. El mineral que está en los cargadores bastienen su técnica propia, y dan resultados comparables. El culantes es transportado a una cadena de cangilones y llevado autor indica que tienen considerable importancia cuando se por ésta a la tolva aJimentadora de los vagones, que el astrata de investigar todo lo relativo al tamaño del grano y censor eleva hasta la boca del horno, siendo aquí descargado por im distribuidor de campana. su orientación, y son especialmente recomendables para estudiar problemas que se refieran a metales trabajados en frío. La castioa es tamjbién almacenada en cargadores basculanAdemás de infoirmar sobre el tamaño del grano, permiten tes que se hallan colocados por encima de los otros, y cargadeterminar el grado de deformación de los mismos. En una da en el homo juntamente con el mineral; ©1 cok, que llega muestra deformada, cada punto resulta alargado en la fotoa los talleres en vagones de descarga automática, es vagrafía obtenida con los rayos X, y se obtiene una faja de ciado en depósitos subterráneos; de éstos cae a un translíneas orientadas en dirección radial, denominándose aste- portador inclinado que lo traslada a los cargadores basrismo a este fenómeno. El autor considera que del tipo de culantes elevados, desde los cuales es finalmente descargado asterismo revelado por la fotografía es posible deducir la sobre una báscula para echarlo en los vagones que lo han de naturaleza y grado de deformación de los granos; pero insubir a la boca del horno. Si ocurriera alguna intermpción en dica que es de extraordinaria importancia utilizar para la la grúa-puente mayor puede utilizarse una instalación de redeterminación la técnica apropiada, pues de otro modo pueserva dispuesta para mover el cok, y elevarlo a sus cargadoden obtenerse datos perfectamente equivocados. El método res basculantes; de este modo se evitarán las paradas en el de los rayos X se puede completar con otros métodos metatransporte de das primeras materias hacia la boca del homo. lográficos ya conocidos, con objeto de que la interpretación Otra de las ventajas de esta instalación es la forma sencilla de los fenómenos sea perfecta.—L. J. de mando eléctrico adoptada para las maniobras de elevación y carga, ya que basta im solo hombre para cada homo, que las ejecuta desde una cabina situada debajo de los cargadores MF.TALTJRGIA basculantes, sólo con mover ima palanca, verificándose automáticamente las distintas operaciones en perfecto orden de Correlación de unidades en la instalación de hor- sucesión. Cada horno está además provisto de un ascensor nos altos. — (Engineering and Mining Journal, vertical movido eléctricamente, para traslado del personal y vol. CXXXIII, pág. 295). de dos materiales de las plataformas más altas que haya que reparar. La nueva instaüacióin de hornos altos de Friedrich Krupp A. G., de Essen-Borbeck, centro de la región indijstrial renaParte de la escoria procedente de los hornos altos es tratana, señala un considerable adelanto lo mismo en la parte técda en una planta de granulación, a fin de aprovecharla para

la fabricación de camento; el subproducto más valioso, sin ermbargo, es el gas, que después de purificado da un mayor rendimiento calorífico y sirve para quemar en calderas de vapor, en los calentadores de aire y en motores de combustión interna. En esta instaiacién, el gas, después de purificarlo de las partículas de grano grueso en los aspiradores de polvo existentes junto a los hornos altos, pasa por la tubería principal hasta una planta de precipitación eléctrica con una capacidad de producción de 200.000 m= de gas, por hora, lo cual reduce el contenido de polvo del gas a 10 miligramos por metro cúbico. Una mitad de la cantidad total del gas producido por el horno alto, es consumida por el mismo homo para calentar el 8.ire y mantener la energía eléctrica necesaria; de la electricidad generada, lo que sobra, después de proveer a las necesidades de la instalación, se suministra a los talleres principales de Krupp, en Essen. Resumiendo; que la concentración en un solo lugar del horno alito, taller de acero y trenes de laminación, además de ¡reducir considerablemente la distancia por donde tienen que ser transportados los materiales entre los distintos lugares de fabricación, hace posible el utilizar más racionalmente la energía térmica producida. Y la extensa aplicación de manipulaciones mecánicas que economizan tanta mano de obra, da por resultado un importante ahorro de jornales.—^T. Hevia.

Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de tracción. —(/ro;/ aiid Coal Trndes Revie'W, volumen CXXXII, pág. 697.) El Instituto de Fundición de la Escuela Técnica de Aquisgrán ha emitido un informe con los resultados obtenidos en las pruebas realizadas para determinar el aumento de volumen que experimenta el hierro fundido sometido simultáneamente a temperatura y a esfuerzos de tracción, mientras la fundición en trabajo puede sufrir alteraciones sensibles de volumen por la acción de la temperatura, a partir de 200° C., las experiencias de laboratorio demuestran que prácticamente su volumen es constante hasta los 530° aproximadamente; entre las causas a que se atribuye esta variación están las cargas alternativas a que incesantemente está expuesto el hierro en las construcciones y en las piezas de maquinaria.

DESCRIPCION

A. B. C. D. E. E.

(Hierro ( — ( — ( — ( — ( —

fundido) -

) )

eléctrico) EJmmel) de cubilote)....

Total C. °/o 2,75 2,46 2,58 2,84 3,04 3,35

Análogos resultados se obtuvieron con las muestras (D), (E)y (F), realizados en condiciones de traibajo de dichos materiales. Las pruebas hechas a 400° C. y 5 kilos por mm= dieron ya valores que acusaban la tendencia de las barras al crecimiento, pero las diferencias en la manera de conducirse estos materiales no empezaron a mostrarse hasta los 600° ó 650° C.; también aquí una carga de 2 kilos por mm' resultó demasiado elevada, rorilpiéndose la barra de hierro de cubilote después de las dieciséis horas a 650°. Las grandes diferencias en las dilataciones, obtenidas precisamente en el orden que hacía esiperar el análisis de las muestras, hicieron que los autores propusieran la adopción del calentamiento a 650" durante veinte horas bajo una carga de un kilo por mm' como prueba de alargamiento en corto plazo. Como ya hemos dicho, los alargamientos cMenidos a temperaturas hasta de 500" eran puramente debidos a la carga estática e independientes de la composición y proceso de fabricación de los hierros; sólo a más altas temperaturas, y siempre bajo la acción de carga, se observaron diferencias

Los experimentos de que vamos a ocupamos fueron hechos sobre toarras redondas de 5 m<m de diámetro y de 150 mm de longitud entre las cabezas. Estas barras eran suspendidas dentro de los hornos de ensayo y cargadas con pesos que se colocaban en 'Un cestito o recipiente colgado en el extremo inferior. Además se adaptaron a los extremos de cada barra unos elementos adicionales de calentamieinto, capaces de producir temperaturas uniformes en toda la longitud de las piezas con variaciones de 5 em 5° hasta 650°. En estas experiencias se emplearon seis clases diferentes de hierros, de los cuales tres eran fundicicn preparada en el Instituto, 'en las que el silicio iba gradualmente aumentando, y disminuyendo Ja proporción de m.anganeso (A, B y C), y las otras muestras fueron suministradas por la United States Works Company, a saber: hierro eléctrico (D), hierro preparado por el procedimiento de Thyssen-Emmel (E) y lingote de fundicíÉn procedente de un cubilote. La composición de estos hierros era como se indica en el cuadro adjunto. En las exiperiencias preliminares verificadas por los aAxtores con aparatos menos perfeccionados, éstos habían acusado •alaa^gamientos a una temperatura de 250° C., -mientras que en los experimentos actuales la primera dilatación apreciable fué obtenida por encima de los 6C0°C., con una carga de un kilo por milímetro cuadrado. Aumentando las cargas se obtuvieron mayores alargamientos, pero las medidas hechas hasta llegar a los 500° han demostrado que los alargamientos observados en las piezas (A), (B) y (C) a tales temperaturas eran puramente debidos a las tensiones estáticas efecto de las cargas. En las últimas experiencias, después de un calentamiento a 500" C., mantenido durante 90 horas y con una carga de cinco kgs por milímetro cuadrado se obtuvieron idénticas dilataciones con las barras (A), (B) y (C), no obstante la gran difrencia de su contenido en silicio. Las diferencias de longitud empezaron a apreciarse por encima de 600° bajo la acción de las cargas; a 650° C. una carga de dos kg por milímetro cuadrado ocasionó la fractura de las piezas en un lapso de tiempo de doce a dieciséis horas. A esta misma temperatura una carga de un kilo fué suficiente para poner de relieve el crecimiento de las barras, siendo el aumento de longitud obtenido de 10 a 20 veces del que se conseguía sin la carga. Gra filo

Si.

Mn.

P.

S.

7o

7o

7o

lo

7o

1,71 0,97 1,34 1,98 2,23 2,93

1,07 1,59 2,84 1,57 1,76 2,03

0,43 0,12 0,08 0,86 1,14 0,50

0,073 0,074 0,088 0,197 0,111 0,723

0,019 0,032 0,035 0,048 0,083 0,026

notables en los materiales ensayados; pero, aun en la región de esas temperaturas elevadas, la dilatación estática debida a la carga fué indudablemente el factor predominante. El examen metalográfico sólo acusó ligeros cambios de estructura, tales como los que ordinariamente se observa que acompañan al aumento de volumen (descomposición de la cementita, oxidación progresiva, etc.). Además, la cantidad de grafito producida y determinada, tanto química como metalográficamente, era proporcional al crecimiento (dilatación) manifestado en las experiencias bajo la acción úe la carga. En .el proceso, por lo tanto, deben considerarse dos partes (aunque se realicen simultáneamente): una, el cambio de volumen debido a la descomposición de la cementita, y otra, la dilatación en proporciones detemiinadas bajo la acción de la carga, no siendo posible hacer hasta pasadas veinte horas una evaluación práctica de los resultados. A fin de confirmar que la tendencia característica de la cementita a descomponerse era el faotor determinante de los alargamientos, los ihierros (D, E y F) fueron completamente grafitizados calentándolos a temperaturas de 850° C. durante

veinticuatro horas, tiempo suficiente para el Merro (P)„ habiendo necesitado de ochenta a cien horas los (D y E). Las muestras se sometieron luego en el vacio, durante veinte horas, a la temperatura de 650° C., con una carga de un kilogramo por milímetro cuadrado, y análogas pruebas se hicieron con las muestras en su estado inicial; es decir,, sin grafitizar. Los alargamientos de las barras grafitizadas, que oscilaban entre 0,16 y 0,27 por 100, acusaron diferencias insignifdcaintes, siendo ©1 Merro de cubilote (F) el que dió el valor máximo; las barras en su estado primitivo dieron, por término medio, una dilataciones de 0,21 por 100 para el hierro eléctrico (D), a 0,67 por 100 para el hierro de cubilote (F). Otras experiencias análogas (calentando en el vacio a 650° durante veinte horas y con carga de un kilogramo por milímetro cuadrado) hechas sobre dos aceros del 0,11 y 0,84 por 100 de C, respectivamente, dieron dilataciones de 0,14 y 0,17 por 100., que correspondían a los obtenidos con la fimdición fenritica.—T. Hevia. N. del T.—M carburo Fes C llamado cementita, no es una forma estable del carbono en el Fe, sino que tiene tendencia a descomponerse de acuerdo con la reacción: Fes C = 3 Fe + C cementita = ferrita -f- grafito, siendo el grafito el estado final y estable del C en la fundición. La tendencia de la cementita a la grafitización permanece latente hasta que se presentan condiciones favorables; estas condiciones son: 1.» Exposición prolongada a una temperatura superior a la temperatura crítica del hierro (entre 650° y 750°), y enfriamáento lento. 2.» La presencia de una gran proporción de carbono, y 3." La presencia del silicio. Por el contrario, las condiciones que impiden o retrasan la formación del grafito son: 1." Enfriamiento rápido, y 2.» La presencia del azufre o del manganeso.

MINERIA Los aeroplanos en la minería. — (N. Wakefield, Engineering. and Mining Journal, vol. CXXXIII, pág. 264.) La utilidad de los aeroplanos en la industria minera no ha sido todavía apreciada ni explotada, a pesar de que el moderno aeroplano puede resolver problemas de exploración y transporte en la minería. En el Canadá y América del Sur ya se emplean para hacer ma^pas y para transportes, así como en Méjico, donde el transporte aéreo va reemplazando a las caravanas de mulos. Si consideramos que el aeroplano Ford de tipo trimotor poiede transportar una carga de 1.500 kg a una velocidad de 200 kilclmetros por hora, adivinaremos el ancho campo que se le ofrece al aeroplano puesto al servicio de la industria. Durante el verano de 1931, el Forest Service de Nortwest, de EE. UU., transportó a distritos remotos enorme cantidad de mimiciones y armas y varios centenares de hombres, con un costo mucho menor que por ferrocarril o carretera, y huelga decir que con mayores volúmenes de carga el costo se reduciría aún miuoho más. Existen hoy día multitud de tipos de aeroplanos; desde el de un solo asiento hasta el grande de transporte provisto de muchos motores. Aeroplanos, hidroplanos, y anfibios, todos tienen ajplicación: unos para el transporte y otros para trabajos fotográficos y reconocimiento del terreno; la selección del tipo depende de la clase de trabajo que haya de reahzarse; pero siempre teniendo en cuenta qu,e los trabajos mineros imponen campos de aterrizaje amplio, impide emplear aparatos de gran limitaciones, pues el no disponer en las cuencas mineras de velocidad de arranque, al mismo tiempo que, debido a la competencia de transportes por tierra, no se pueden usar equipos de gran velocidad allí donde se sacrifica ésta a la mayor capacidad de transporte. Por ello, los aparatos para la minería deberán tener las siguientes características: poca velocidad, facultad de elevarse rápidamente, gran capacidad de carga, facilidad de mando, potencia para hacer grandes jomadas y,

finalmente, sólida construcción. De todos los construidos en América del Norte, el trimotor Ford parece ser el que mejor llena estos requisitos; y tanto por estar construido todo de metal como por su reducido costo de sostenimiento y manejo, resulta insustituible para esta clase de servicios. Posee además la ventaja de aterrizar fácilmente y de despegar en pequeños campos, aun llevando 1.500 kg de carga. El aeroplano que se dedique a trabajos fotográficos deberá tener como característica la estabilidad a grandes altitudes y dedicar una especial atención, más que a las condiciones de vuelo, al equipo fotográfico. Los aparatos anfibios son de resultados poco prácticos para la minería; y el autogiro es inapreciable dado el poco desarrollo de la mdustria minera. Podrán emplearse con éxito los hidroaviones en aquellas empresas que posean minas en el mar o cerca de él. Como en los distritos mineros montañosos hay pocos lugares apropiados para convertirlos en campos de aterrizaje, podrán usarse como tal las mesetas, los arenales y las praderas, que desde el mismo aeroplano puedan localizarse. En las zonas llanas donde aún no se han formado campos de aterrizaje, hácense éstos con muy poco gasto: bien talando los árboles de un hosque, bien nivelando un cauce ancho de un río, o bien quitando las irregularidades de una pradera; y el costo de esta clase de campos calcúlase que es equivalente al de cinco kilómetros de explanación para carretera o ferrocarril, con la ventaja de no tener gasto alguno de conservación. Un servicio que los aeroplanos harán con economía y buen éxito es el transporte de personal, provisiones y equipo de prospectar, en regiones inaccesibles, lejos de carretera y ferrocarril; con el transporte por aire se evitan las empresas el hacer carretera, al menos hasta que la mina esté lo suficientemente explorada para poder cubicar y vadorar el criadero; y en estos campos puede usarse para campo de aterrizaje uno de la "Forest Patrol", si estuviera próximo Otro caso en que ha de ser muy ventajoso ©1 transporte por aire es cuando coinciden varias prospecciones de distintas empresas en tina nueva cuenca minera: preparando un campo de aterrizaje en el centro de la cuenca, servirá como punto de concentración para la carga, redistribuir desde allí los materiales a los distintos puntos de trabajo del distrito. Como el volumen del material transportado por este procedimiento sería muy grande, el costo por unidad necesariamente ha de resultar muy reducido, y no se diga nada del costo total de transporte, que saldrá mucho más económico que por cualquier otro sistema que se empleará, pues en general el costo por unidad de transporte varía en razón inversa al volimien del material transportado a igualdad de los demás factores. El aeroplano pone a las cuencas mineras aisladas en comunicación directa con grandes ciudades y puntos de distribución, disfrutando así aquéllas de las mismas ventajas que las que tienen carreteras que las unen con el resto del mundo. Como f!n los períodos de crisis de trabajo se refugia mucha más gente en la miseria y en la agricultura que en Jas demás industrias, con el aeroplano se descubrirán muchas nuevas minas y las grandes empresas podrán efectuar las prospecciones mucho más rápida y económicamente. Son también de gran utilidad para tomar fotografías aérea.-?, pudiendo fácilmente completarse el plano de U'.na región con las fotografías tomadas de las diferentes partes de ella. Y finalmente, como ya se hace en el Canadá y en algunos Estados de Norte América, sirven para conducir a las regiones apartadas a prospectores y geólogos; éstos seleccionan los terrenos que tengan interés miíiero y que sean dignos de explotarse; fórmase entonces un campo central de aterrizaje, al cual son llevados los aparatos de prospección y )as provisiones; a cada prospector se le asigna una sección a estudiar; cada quince días vuelven al campo de aterrizaje con muestras que se analizan ea un laboratorio portátil. El geólogo que dirige la expedición puede de este modo ir recopilando todos los trabajos que se vayan llevando a cabo y tener bajo su inmediata vigilancia toda la labor de los prospectores, siendo posible por este procedimiento prospectarse extensiones enormes en el menor tiempo posible. Tal modo de prospectar podrá parecer a primera vista costoso e Impracticable; pero si tenemos en .cuenta el elemento tiempo, se verá que el costo por este procedimiento no será mayor que

con el sistema antiguo de enviar a los prospectores a trabajar durante varios meses, con la ventaja del tiempo que se economiza, aparte de que este trabajo no puede emprenderse en un terreno cuya formación geológica no haya sido previameate estudiada. La prospección científica se hace de día en día más importante y las grandes empresas mineras dedican mayores cantidades cada día a esta clase de trabajos, ya que al localizar nuevas propiedades mineras se colocan en condiciones de realizar futuros negocios. Los ingenieros de pozos de petróleo empléanlos, tanto eci EE. UU. como en América del Sur, para localizar los anticlinales petrolíferos, y para estudiar la geología del terreno, con muy satisfactorios resultados; pues aparte de que el costo es inferior al de la prospección por tierra, los mapas aéreos reproducen mucho más fielmente todos los detalles y dan al ingeniero una idea pictórica de los terrenos, que de otro modo sería imposible conseguir, pudiendo señalarse sobre los mismos mapas los ferrocarriles, las lineas telegráficas, etc. Estos mapas-mosáicos se completan coa, vistas estereoscópicas, las cuales dan al observador la sensación del relieve hasta el extremo de parecerle estar viendo una copia en miniatura del campo fotografiado. Esto permite hacer la geología superficial, la inspección de los bosques y otros estudios sólo con el auxilio de dichos mapas. En fin, que las fotografías, los mapas y los reconocimientos aéreos pueden ayudar muchísimo al ingeniero de minas, y en el porvecúr la cámara aérea formará una parte de su equipo, tan importante como lo es hoy el taquímetro.—^T. Hevia.

debajo del borde cortante y que impedía que el tubo penetrase. Como es costumbre en tales casos, bajó consigo una manguera para lanzar un chorro de agua a alta presión sobre y alrededor del obstáculo, con objeto de quitarlo al remover el fango que le rodeaba. Tuvo tanto éxito al efectuar esto que no solamente el obstáciüo (una roca) fué lanzado fuera, sino que ocasionó una cavidad por la que, dada . la columna de agua existente en el tubo, se originó una corriente de agua que lanzó fuera también al buzo, arrastrándole por debajo, del borde del tubo y arrojándole en el fango que rodea su base por el exterior. Fué un verdadero milagro que el borde del tubo no cortara la manga de aire. Perdió sus pesadas botas, y el aire, en su curso, le hi20 quedar suspendido cabeza abajo en el fango (fig. 1.»). Los que estaban en la superficie adivinaron pronto lo que había ocurrido y tuvieron el buen criterio de no pretender izarlo por medio de una cabria por la manga del aire. Bajó inmediatamente otro buzo y separó la manga del extremo cortante, pero encontró imposible situar a su compañero—como puede imaginarse— viendo que no estaba dentro del tubo.

VARIOS Un accidente en la construcción de un muelle.— (T. P. Francis, The Stirveyor, vol. LXXX, pág. 83.) Con motivo del accidente ocurrido a un buzo, que estuvo en peligro durante siete horas, cuando trabajaba en la construcción del nuevo muelle de hormigón de la "Ford Motor Co.", en el Támesis, en Dagenham, la Prensa inglesa dedicó algunos comentarios, incomprensibles para el profano e incompletos para el técnico, por lo que el autor quiso aclarar algunos puntos, haciendo una descripción precisa de lo que ocurrió, con los datos que obtuvo para hacer una información que se le había encargado en una reunión de ingenieros celebrada en los talleres de la "Ford Motor Co.". El autor explica, primero, cómo construyó un muelle provisional, de madera, para proceder después a la construcción del muelle permanente de hormigón armado. Los pilares del muelle de hormigón (que era construido por Messrs. Mowlem, la famosa casa de contratistas de Londres), se levantaban dentro de cajones de acero. Estos cajones están construidos con anillos de 12 pies de diámetro (3,660 m.) y seis pies de altura (1,830 m.), de plancha de acero de 3/8" (9,5 milímetros), yendo provisto del anillo base de un borde cortante para facilitar la penetración a través del fango o arena movediza del lecho del río. Una vez colocado el primer juego de anillos en su posición adecuada, se van agregando los restantes, hasta llegar a la altura deseada, y en su parte superior se monta una armadura de vigas de acero para soportar pesos de dos toneladas de hierro fundido. Estos pesos hacen que el tubo vaya penetrando en el fango del lecho del río, efectuándose la extracción de productos por medio do una grúa de cangilones que saca el fango existente en el interior del tubo o cajón. La excavación continúa hasta que el tubo penetra a través del fango en una capa sólida de arena, y es entonces cuando puede comenzarse la construcción de la columna circular de hormigón dentro del tubo. Al terminarse el trabajo de hormigón sobre el nivel de la marea alta, se desmonta y se quita el tubo. Expuesto esto, el autor describe el accidente, que ocurrió en la siguiente forma: A las nueve y media de la mañana del día 19 de junio descendió el buzo en un tubo, en cuyo interior el nivel del agua era 12 pies (3,660 m.), mayor que el nivel del agua en el exterior del mismo, para quitar un obstáculo que había

Figura 1.» Situiación aproximada, en que se encontró al buzo después del jiccidente. Mud = fango; Air pipe = Tubería para inyección de aire.

Se quitaron los pesos de la parte superior del tubo y se recurrió a distintos medios en un esfuerzo desesperado para descargar el peso que existía sobre la manguera del aire o producir un hueco que permitiera que otro buzo pudiera seguirla. Todo se ensayó sin éxito alguno. Se enviaron buzos de socorro por canoa rápida desde Batterseá, con objeto de situar al desgraciado buzo, quien pudo, durante algunas horas, enviar señales tenues y cuya respiración se percibía a través del tubo de aire. Los buzos de socorro decidieron buscar a su compañero en el fango que rodeaba al tubo, y después de algunas horas de desesperados esfuerzos, lograron encontrarle. Utilizaban chorros de agua a fuerte presión para apartar el fango y pudieron así hallarle e izarle lentamente. Se observó, sin em,bargo, que la longitud disponible de tubo no le permitiría ser izado fuSra del agua, pues faltaban aproximadamente dos pies de tubo. Después de cuidadosa preparación fué amarrado a una grúa y su tubo fué obstruido y cortado, y en unos pocos segundos fué suspendido e izado a un bote, encontrándose, con gran satisfacción de todo el personal, que estaba vivo. Eran las cuatro y media de la tarde y hacía exactamente siete horas de su descenso.—^E. Martínez Tourné.

S E C C I O N

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Año X I . - V o l . X I . - N ú m .

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Sumario: Confección del hormigón y su colocación en obra, por Patricio Palomar.... Breve apología del autogiro, por T. Gómez Acebo Nota sobre los pasos a nivel, por E. Grasset Estado actual del tratamiento térmico de metales por medio de hornos eléctricos, por K. W. Borck La antigua minería española en América, por Joaquín Menéndez Ormaza

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DE OTRAS REVISTAS:

Experimentos sobre la lubricación de cables para minas Resumen de algunas comunicaciones a la reunión anual de la American Society of Civil Bngineers Construcción de un edificio sobre galerías subterráneas de antiguas canteras ün reglamentó interesante para obras de hormigón Construcción de la presa de Grimsel en los Alpes Suizos IjOs defectos de las grandes redes de transmisión de energía y su eliminación La agricultura y la electrificación La regulación de la caraa de las diferentes centrales en el caso de grandes redes de distribución desarrollo del consumo de energía a pesar de la Un nuevo vehículo de tracción eléctrica por acumuladores .. Automotores ligeros y rápidos para servicios de cercanías Los automotores y las subestaciones d el ferrocarril eléctrico de Samt-Gall a Gais y Ap, Penzell ^ LOS nuevos automotores del Metropolitano de Nueva York

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Páj-s. Experimentos aerodiná micos sobre la forma exterior de coches ferroviarios Automotor de los ferrocarriles alemanes Estadística de la depuración de las aguas residuales en Alemania Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en el río Susquehanna (.Estados Unidos) Renovación de la central de Trollhattan (Suecia). La inauguración de la central de Handech en Grimsel Sustitución de una instalación de vapor por motores Diesel, en Minneapolis (EE. UU.) Bombas hidráulicas helicoidales y de hélice Influencia del número de revoluciones y de la relación de compresión sobre la economía de los motores de automóvil... Máquina-herramienta para tra,bajar álabes de turbinas El cemento blanco y sus aplicaciones Determinación de los esfuerzos internos de las soldaduras por medio de rayos X Co7-relación de unidades en la instalación de hornos altos Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de Iraoción Los aeroplanos en la minería Un accidente en la construcción de un muelle...

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EDITORIALES:

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I N F O R M A C I Ó N

G E N E R A L Madrid, mayo 1933

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA Larra,

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Técnica y Obras públicas.

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INFORMACION OENERAL:

El aprovechamiento, hidroeléctrico del pantano de Barasona Puente sobre el río Carrión en La Serna (Falencia) El ejercicio de 1932 en varias empresas

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NOTICIAS VARIAS

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BIBLIOGRAFÍA

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Editoriales Técnica y Obras públicas.—-De nuevo volvemos a ocuparnos de temas relacionados con los enlaces ferroviarios. En nuestro número de diciembre expresábamos una opinión contraria a estos proyectos, previendo lo que luego había de ocurrir. Posteriormente hemos vuelto a rozar el tema en lo que se relaciona con la política general de Obras públicas que se sigue actualmente. Desde nuestro primer comentario hasta ahora, en el corto espacio de pocos meses, se han comenzado las obras del enlace de Madrid, dividiendo el conjunto de la línea a construir en trozos que se han subastado y adjudicado a diversas casas, que han abordado los trabajos con la celeridad y el calor de quienes llevan un largo período sin poder desarrollar toda su actividad por falta de obras. Nin^n caso se hizo a nuestras advertencias y el mal iniciado será difícil de detener, porque, al menos en el enlace de Madrid, las circunstancias actuales y la peculiar condición dé esta obra junto a la misma capital de España, no permitirán parar las obras tan fácilmente como las de los ferrocarriles que inició Guadalhorce. En este corto comentario queremos referirnos a ^ labor de los técnicos que colaboran en estos planes. El ambiente que existe contra la realización de estas obras va creciendo, y hasta en la prensa diaria aparecen artículos como el que reproducimos en otra parte de este número, en que se hace crítica técnica de los planes emprendidos. Y como consideramos que la actividad técnica, aun impulsada u orientada por una política, debe caracterizarse por una máxima objetividad y cuidado en el estudio de sus planes y en el desarrollo de los aspectos económicos de los mismos, que la pongan fuera del alcance de la crítica poco profunda, que necesariamente debe ser la característica de las publicaciones de la prensa diaria, es claro que hemos de lamentar ver dicha actividad técnica tan malparada entre trabajos periodísticos que no debían llegar a alcanzarla. Cuando las comisiones técnicas de Madrid han querido dar en una Memoria hecha púbüca, la explicación de sus planes, han demostrado la falta de estudio en que los mismos éstaban basados, dejando ver como única base la concepción original que se les dió como punto de partida, improvisada y sin fundamento alguno. Existen en algunos de esos trabajos, también comentados por la prensa diaria, párrafos dedicados a los presupuestos de las obras comenzadas, que constituyen afirmaciones que no han podido ser hechas por técnicos facultados para suscribir proyectos y que sin embargo pueden ser interpretadas como tales. Mientras tanto, las comisiones que estudian .las obras que análogamente al enlace madrileño quieren

llevarse a cabo en Bilbao y Barcelona, más mesuradas o temerosas de que caigan sobre ellas las mismas críticas que sobre la de Madrid, no dan a la publicidad ninguno de sus planes y parece que sustituyen el afán de empezar a construir por encima de todo, por el deseo de .que sus proyectos, mejor estudiados y más meditados, no puedan ser censurados con tanta dureza como lo son actualmente los de las obras iniciadas en Madrid. Si las condiciones anteriores fueran bastantes para

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hacer reflexionar sobre la responsabilidad que pueden contraer aquellos de quienes dependen estos proyectos que el ministro de Obras públicas pugna por llevar a la práctica, nos consideraríamos, eatisfechos en nuestra labor, ya que en lo que a Madrid se refiere, hemos de confesar nuestro fracaso rotxmdo ante la llamada a la reflexión que hacíamos en trabajos anteriores y que fué totalmente desoída, kucho tememos que las consecuencias de aquella actitud, habrán de ser algún día lamentadas por todos.

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El a p r o v e c h a m i e n t o h i d r o e l é c t r i c o de B a r a s o n a El ingeniero de Caminos don Luis de Fuentes López ha publicado en la revista de la Mancomunidad Hidrográfica del Bbro un interesante artículo sobre las. diversas soluciones que han servido de base para el estudio del aprovechaPHÍia OE. ftaetbONA

DBP^A DLL C.ft.C Primera solución.

sentan 23.000 CV en números redondos. La cosa, como se ve, tiene importancia. Pero hay más. Y es que al final del primer túnel del Cknal, éste ofrece en su trazado un salto de 3,40 metros, el llamado alto de Agua Salada, que puede sumarse al anterior con sólo rebajar la solera de ese túnel, y aun sin rebajarle, según sea la solución que prospere. Estas posibilidades hgjagadoras han sido objeto de estudios y tanteos que fueron encomendados a nuestro compañero don Cristóbal de Machín, el cual presento un documentado anteproyecto de soluciones para el aprovechamieiuto hidroeléctrico del pantano, en relación con la toma del Canal, proponiendo, como resumen del mismo, las

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del

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pantano

túnel sin carga hasta la toma del Canal. De todas ellas, y tras detenido análisis y examen de sus ventajas e inconvenientes, se desecharon las dos primeras, y aun apuntaba su autor algún recelo respecto a la tercera por las conPOESa O t

6AQA50NA

PCLSA DEL C.A í. Cuarta solución.

diciones geológicas del cauce del Esera eai ese tramo. El inspector del Cuerpo, don CornePOESA DE &ACAS.ONA lio Arellano, encargado de informar sobre este anteproyecto de soluciones por el Consejo Técnico de la extinguida Confederación, preconizó en un trabajo magistral, como suyo, la conveniencia de disponer de un contraembalse después de la central única casos cuarto y quinto) o entre ambas centrales (caso PoESA D£L C A.C tercero), si se había de obtener el máximo rendimiento del aprovechamiento Tercera solución. hidroeléctrico. Tan autorizada opinión, que comparcinco que enumeramos seguidamente y timos sin reservas, se funda en que ya que aparecen croquizadas en las figuras que ilustran,este artículo: POLSA OL_BiOtóON4_ Pli£:sA DE BtvRASONA 1." Ceintral única sobre la toma del Canal de Aragón y Cataluña, con conducción libre desde la presa del Pantano. 2.» Dos centrales, una a pie de presa y otra en la toma del Canal, con conducción libre entre ellas. ' 3." Dos centralesf'como en d caso \PDE^A OEV C A C anterior, con contraembalse que aproveche el desnivel existente entre el PanQuinta solución. Segunda solución. tano y la toma del Canal. 4." Central única sobre la toma del sea con central única o con ceintral doCanal, con conducción forzada desde la char la energía variable que puede proble, si no hay contraembalse, y dada la presa del Pantano; y ducir este salto, cuyas máximas caracdistancia prácticamente nula entre cen5.» Central única subterránea al pie terísticas son 35 metros cúbicos de cautrales para estos efectos de regulación. de la presa del Pantano y desagüe en dal y 66 metros de altura, que repre-

miento hidroeléctrico "Joaquin Costa"' (Barasona), al que pertenecen los siguieintes párrafos: "li:i Pantano "Joaquin Costa", construido para asegurar el régimen del Canal de Aragón y Cataluña—cuya máxima dotación es de 35 metros cúbicos por segundo—, crea, con la presa, un salto bruto de 49 metros entre el plano de máximo nivel de agua (cota 441,50) y el nivel medio del rio (cota 392,50). Pero entre el emplazamieinto del Pantano y la toma del Canal, situada 1.930 metros aguas abajo de aquél, el rio Esera ofrece un desnivel de 17 metros, de modo que es posible aprove-

el régimen de funcionamiento tiene que estar supeditado al caudal constante diario que hay que dar al Canal, y como el consumo eléctrico diario es esencialmente variable, con un máximo casi doble del medio, resultaría que si la instalación de Barasona había de explotarse con independencia de toda otra, surtiéndose a si misma nada más, habría que reducir, si se quería dar un buen servicio, la máxima ordenada de éste de modo que quedara por debajo de la correspondiente al caudal medio diario en las diferantes épocas del año y habría un volumen que no pasaría por las turbinas (salvo en las horas de "punta"), constituyendo u n a pérdida para la parte industrial. Es decir, que el salto tendría un incompleto aprovechamiento. En cambio, con un contraembalse, bien entre las dos centrales, o bien después de la central única, el servicio podría darse ajustando exactamente sus ordenadas a las del consumo, y no había gota de agua que no pasase por las turbinas dando su rendimiento industrial

correspondiente. Es decir, que el aprovechamiento seria perfecto, verdaderamente integral. Claro es que en este caso la central única o la de pie de presa—en el primer caso—debería contar con máquinas capaces de absorber, no el caudal medio diario, sino el correspondiente a la hora de máxima carga, que ya hemos dicho es casi doble de aquél. En vista de este informe, cuyas conclusiones merecieron la conformidad del actual director de la Mancomunidad, don Félix de los Ríos, la solución definitiva quedaba supeditada a la posibilidad de lograr el contraembalse de la necesaria capacidad en ese tramo de! Esera, a encontrar adecuado' emplazamiento para la nueva presa y a estudiar comparativamente las tres soluciones últimas propuestas por el señor Machín, con la adición del contraembalse a la cuarta y la quinta, introduciendo en ellas las modiñcacíones impuestas por la mayor potencia a instalar en las centrales únicas, según antes se ha indicado."

Tiiente sobre el río Can-ión. Uno de los trece cajones construidos para la cimentación de las jjüas. Puede verse la instalación de agotamiento: grupo motobomba de 20 CV.

P u e n t e sobre el río C a r r i ó n , e n La S e r n a (Patencia) POR

VICENTE A L M O D Ó V A R ,

Recientemente se ha terminado la construcción de un puente de hormigón armado, sobre el río Carrión, por la Diputación de Falencia. Expondremos sucintamente las características del nuevo puente y algún detalle constructivo. El proyecto fué redactado por el ingeniero don Juan José Bolinaga. Consta el nuevo puente de cuatro tramos rec-

INGENIERO DE CAMINOS

tos de 20 m de luz, habiéndose aligerado el estribo de la margen derecha con una losa de cuatro metros para dar paso a las aguas de un pequeño cauce de los múltiples en que se divide el Carrión. Se ha conseguido con la obra de referencia el enlace de las carreteras de Falencia a Tinamayor y de Carrión a Gozón, comunicando con la hermosa vePuente sobre el río Carrión. Otro aspecto del puente ya terminado, cuyo coste ha sido 151.313 pesetas, inaugurado en diciembre pasado. El ingeniero encargado de las obras ha sido el ingeniero de Caminos don Vicente Almodóvar.

Puente sobre el río Carrión. del nuevo puente, de cuatro tramos rectos de hormigón armado, de 20 metros ae luz, que enlaza las carreteras de Falencia a Tinamayor y de Carrión a Gozón. El ingeniero autor del proyecto es don Juan José Bolinaga.

ga, que se extiende casi en su totalidad por la margen derecha del río; los numerosos pueblos de la otra margen, ya que los puentes de Saldaña y Carrión, situados a los dos extremos de esta zona, distaban entre sí 22 km y era preciso, hasta ahora, efectuar un gran rodeo o utilizar un vado del Carrión en condiciones, a menudo, sumamente peligrosas. El replanteo se llevó a efecto por el ingeniero director de Vías y Obras don Teódulo Mancebo, y desde entonces quedó encargado el autor de estas líneas de ¡a dirección de las obras. Se concedió la construcción a la entidad peticionaria, Ayuntamiento de La Serna, y éste designó al ingeniero constructor don José María de Feñaranda para ejecutar los trabajos. El procedimiento seguido para la cimentación ha sido el clásico sistema indio, y se demostró una vez más que en

cauces como el que ofrece el rio en el emplazamiento elegido es de los más indicados. Para llegar hasta el firme, una arcilla durisima, se atravesó una capa de acarreo constituida por cantos rodados de pequeñas dimensiones, de forma que ninguno de los trece cajones que se hincaron perdió en lo más mínimo su verticalidad. Tal número de cajones se precisó por la necesidad, antes expresada, de aligerar un estribo. Los cajones tenian la forma que se observa en una de las fotografías, y se armaron con redondos de pequeño diámetro, armaduras que servían para empalmar los trozos de cajones que fue-

sen necesarios; se arriostraron en el centro y se les dió mayores dimensiones por su base, con objeto de facilitar la hinca. El arriostramiento no llegaba a la parte inferior del cajón para permitir asi mayor libertad de movimientos a los operarios. Las profundidades a que se cimentaron los distintos apoyos fueron variables entre 2,06 y 3,75 m. Para los agotamientos fué suficiente el empleo de dos grupos de moto-bombas de 20 CV. La campaña de fundaciones se llevó a efecto en el pasado año, aprovechándose un estiaje muy prolongado, y ofreció pocas dificultades.

Las pruebas de los diferentes tramos se realizaron en 9, 20 y 21 de diciembre pasado, y dieron resultados absolutamente satisfactorios, observándose flechas insignificantes, muy inferiores desde luego a las consigmadas en el pliego de condiciones. El coste total de las obras ascendió a 151.313,41 pesetas, de cuya cantidad correspondió abonar 44.084,02 pesetas al pueblo de La Serna. Con la ejecución de esta obra se han terminado por la Diputación de Patencia, en los últimos cinco años, 35 tramos de hormigón armado, de luces comprendidas entre 6 y 20 metros.

El e j e r c i c i o d e 1 9 3 2 e n v a r i a s ELECTRICAS Compañía Mengenior. Se observa un ligero aumento en el consumo de electricidad; y si los beneficios se hain mantenido, puede decirse, sin variación alguna con relación al pasado año, ello ha sido debido especialmente a haberse reproducido, también casi con los mismos caracteres, acentuados por la inmediata repetición del caso, la excepcional sequía que atravesamos en 1931. La energía suministrada a los abonados ha sido en total de 82.845.392 kilovatios-hora, con un aumento de kilovatios-hora 1.239.738 sobre el pasado año, habiendo sido adquiridos a la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya y a la Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir la cifra de 16.887.108. Los beneficios líquidos ascendieron a 5.406.615 pesetas. En la actualidad se está construyendo con toda actividad una linea de interconexión a 70.000 V entre las instalaciones de la cuenca del Guadalquivir y las de la fl.lial Compañía General de Electricidad de Granada, y a fin de perfeccionar los servicios se han introducido también sensibles mejoras en las líneas a 25.000 V y se están instalando en éstas las protecciones selectivas. Para atender a todo esto, así como a las reformas imprescindibles en algunas de las filiales, haciendo uso de la autorización concedida en la Junta general extraordinaria de marzo del 31, se pusieron en circulación, a la par, en abril pasado 9.618 acciones de 500 pesetas nominales, que fueron totalmente absorbidas por los accionistas. Canalización y Fuerzas del Guadalquivir A pesar de que el año 1932 no fué tan seco como el anterior, se ha dejado sentir más la falta de agua en el embalse. Por eso la producción de energía A pesar de aquella adversa circunstan-

cia, el fimcionamiento y la explotación de sus saltos se hizo con perfecta regularidad, produciendo, en el Jándula, 14.304.311 kilovatios-hora; en el Encinarejo, 7.575.900, y en Alcalá del Rio, 25,043.080. Resultados en sí muy satisfactorios, pues se totalizan en 46.923.291. Con ellos ha obtenido el ingreso total de 2.866.202,72 pesetas. Y su saldo de beneficios líquidos, después de deducir gastos e impuestos, se eleva a pesetas 1.194.457,58, a las que se unen pesetas 328.417,48 por remanente anterior, y produce un total distribuible de pesetas 2.242.875,06, que se reparte así: pesetas 95.802,08, a fondo de reserva; 1.800.000, para dividendos (26,98 pesetas por acción); 95.802,08, a otras atenciones, y 251.270,90, para cuenta nueva. Conviene indicar también que el importe de las certificaciones expedidas por el Estado a cuenta de las obras de esta Empresa, y no cobradas, suman 1.424.919 pesetas. Está completamente terminado el proyecto del salto de Cantillana, que comprende una presa de 8,75 metros de altura, dispuesta con dos grupos hidroeléctricos de 4.200 CV y emplazamiento para un tercero. Igualmente está terminado el proyecto de las obras de esta segunda instalación, que debe ejecutar el Estado, por afectar exclusivamente a la navegación. Unión Eléctrica Vizcaína, Durante el ejercicio de 1932, los beneficios obtenidos ascendieron a pesetas 4.282,400, de las que, deducidas para atenciones estatutarias 484,800, quedan 3.797.600. Añadiendo por beneficio de la Cartera de valores 97.010, y el saldo arroja la cuenta de Intereses, 236.442, resulta un total de 4,131,053, que sumado con el remanente del ejercicio anterior (169.356), hacen en junto pesetas 4.300.409. Con cargo a la cuenta de Gastos de establecimiento se han invertido pesetas 507.798, que corresponden principalmente a nuevas instalaciones de lineas aéreas, amphaciones de las redes sub-

empresa:

terráneas, contándose, entre éstas, la instalación del alumbrado público en corriente continua para dos nuevos sectores de la zona del Ensanche, con todos los demás aparatos que se requieren para este servicio; habiendo instalado también algunos nuevos centros de transformación con sus aparatos de protección y seguridad correspondientes. La Electra del Lima y Unión Eléctrica Portuguesa han tenido en dicho ejercicio un aumento de un 15 por 100 sobre la producción de 1931, disponiéndose, por consiguiente, de un sobrante de energía hidroeléctrica que, con el correspondiente complemento térmico, cuya maquinaria en su mayor parte está colocada, permite duplicar la producción actual. Estas dos Sociedades, cuya explotación continúa desenvolviéndose satisfactoriamente, han acordado extender sus redes de distribución al sur de Coimbra, para ocupar nuevos mercados de consumo importante, y han iniciado una política de intercambio de energía con otros productores hidroeléctricos de Portugal, esperando de esa colaboración positivos beneficios en el presente y en el futuro para los respectivos negocios. Electra de Viesgo. Dado el estiaje que ha tañido lugar en el año último el aumento de producción térmica, ha originado una pequeña baja en los beneficios. Pero en los dos últimos meses del ano se observa una pequeña mejora, y se ha iniciado ya un mayor aumento en el consumo de energía eléctrica de esta Empresa. Las obras en el Salto del Navia, asi como sus instalaciones, están casi terminadas. Después de deducir de los productos brutos los gastos generales de explotación, impuesto e intereses de obligaciones, queda una utilidad de 4.452.835,62 pesetas, y añadido el remanente anterior, hace un total de 4.797.677,51 pesetas, que permiten distribuir un dividendo de 6 por 100 después de cubiertas las demás atenciones.

Hidroeléctrica del Mesa. Durante el año último esta Sociedad ha padecido las cansecuencias del enorme estiaje, agravado por las mayores necesidades de agua para riego, y, como consecuencia, la falta de tensión observada en el servicio, que obligó, cumpliendo fielmente la disposiciones vigentes, a una deducción en las facturas de los suministros igual al descuento reglamentario durante el período de tiempo que duró esta anormalidad en el servicio, acordándose por el Consejo de Administración instalar un motor . Diesel de 100 CV. en Alhama de Aragón, con una instalación de aceite pesado. Por los gastos efectuados en la instalación del motor de aceite pesado la cuenta de gastos y material ha sufrido un considerable aumento, de 76.835,80 pesetas, y ésta es, como es natural, la que ha tenido la máxima variación. Los resultados obtenidos del balance al finalizar el ejercicio son: uin activo de 282.911,39 pesetas, un pasivo de pesetas 248.977,89 y un saldo por beneficios de 33.933,50 pesetas.

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La presa y central de Jándula.

Compañía Popular de Gas y Electricidad de Gijón.

Vista del embalse y presa de Jándula, de CaDalización y Fuerzas del Guadalquivir. La presa produce un embalse de 350 millones de metros cúbicos.

Se ha celebrado la Junta general de accionistas de esta entidad, que aprobó la Memoria correspondiente al ejercicio último. En el capitulo de obras nuevas se consigna la adquisición para la central del Llano de un transformador de 1.500 kilovatios, '50.000/25.000 V., exactamente igual a otros dos existentes. Se adquirió además un interruptor automático de 50.000 V., para preparar la entrada en esta central de la segunda línea de Somiedo. Se ha puesto en servicio el cable subterráneo de 25.000 voltios que enlaza las centrales de Ezcurdia y el Llano, y para ello se compró un transformador de 500 kVA., de 25.000/2.500 V., que fué colocado en la Costanilla, e instalado en Ezcurdia otro análogo, pero de 1.300 kilovatios de potencia, enteramente construido en los talleres de la Sociedad. A fin de mejorar el valor del factor de potencia de la distribución, se instaló en la central de Avilés, en octubre último, una batería de condensadores estáticos para una potencia devatiada de 500 kVA. Finalmente, se ha construido una nueva línea a 25.000 V., Oxígeno-Veriña, sobre castilletes metálicos provistos de aisladores de cadena, para reemplazar la existente, impropia para las necesidades de aquella zona fabril; se dió fin a la nueva red de San Juan de Nieva y fueron terminados de cambiar los conductores y aisladores en las columnas colocadas el año pasado bordeando el río Tamón. Y comenzaron en Giján las obras de ampliación de las redes rurales de Fresno y Montiana, Cuesta Veranes, para usos industriales. Los beneficios líquidos de dicho ejercicio, deducidos los Ingresos obtenidos

por todos conceptos, gastos y cargas sociales, ascienden a 1.373.562,64 pesetas, habiéndose repartido un dividendo del 4 por 100, libre de impuestos, contra cupóln número 44 y otro propuesto en esta Junta, en las mismas condiciones, contra cupón número 45, que se hace efectivo desde 1 de abril.

FERROCARRILES Ferrocarriles de la Robla. Durante el año 1932 el número de viajeros transportados por esta Compañía ha sido de 477.076. El número de toneladas de mercancías varias ha sido de 231.300, y el de toneladas de carbón 438.185. Los productos totales han importado 7.358.859,87 pesetas, correspondiendo: 690.744,45 pesetas a viajeros, 4.067.579,55 a los carbones, 2.423.313,01 a las mercancías y 177.222,86 a ingresos varios. Los gastos de explotación han ascendido a 4.793.785,01 pesetas, siendo, por tanto, el producto neto 2.565.074,86 pesetas, con un coeficiente de explotación de 65,14 por 100 en 1932. Deducidas las cargas financieras, resulta un beneficio líquido de 1.643.839,50 pesetas. El total disponible es de 2.852.101,10 pesetas, que permite repartir un dividendo de un 5 por 100. Ha continuado, como en años anteriores, la mejora de vías y talleres, y terminado la construcción de 25 vagones de mercancías. Se han ampliado los talleres de Valmaseda, colocándose así en excelentes condiciones para atender a la conservación del material móvil.

Ferrocarril Secundario de Sábada a Gallur (Zaragoza). Los beneficios de 1932 ascienden a pesetas 50.101. Este resultado permite asignar un dividendo de 20 pesetas a cada acción; pero el Consejo, propuso, y así acordó la Junta general, que dicha cantidad quede a disposición y para distribuirla en la forina que se estime más conveniente. MINERIA Minera "Los Guindos". Hasta ahora el año 1932 acusa el máximo descenso an los negocios de minerales de plomo. Se ha contraído el consumo mundial, de 1.661.000 toneladas, en 1929, a 1.170.000 durante 1932, y sus precios han caído bruscamente: dichos consumos importaron 213 millones de dólares y 56 millones, respectivamente; llegó a pagarse por bajo de 13 libras-oro, límite jamás conocido, siendo el precio medio 11.18.3 libras, contra 18.1.4. Y el sterlíng, moneda en que Guindos cobra sus ventas de plomo, se depreció hasta'más del 30 por 100, a pesar de haber abandonado la paridad oro en el otoño de 1931. También han influido desfavorablemente el mayor costo de obtención de ese metal, en virtud de diversas mejoras a los obreros. Sin embargo. Los Guindos obtienen beneficios, cosa no ocurrida en ninguna otra Sociedad similar del mundo. Ello se debe al gran perfeccionamiento alcanzado en su explotación,- al fuerte aprecio de sus minerales, por la alta ley de éstos, y a su pulcra administración. Esas utilidades, después de dedu-

cidas las amortizaciones, impuesto y participaciones del personal, suman pesetas 821.382,07, que, unidas al remanente anterior, 379.933,15, hacen un total repartible de 1.201.315,22 pesetas, de las cuales destina 41.069,10 a fondo de reserva; 892.500, a dividendo de 2,5 por 100, y 267,746,12, a remanente para 1933. Las perspectivas próximas para la Sociedad son más halagüeñas, ya que el precio del plomo parece recuperarse y algo gana también la cotización del sterling, a la vez que se observa mayor demanda de plomo en los mercados del exterior.

Las dificultades de carácter general que en todos los negocios se han presentado durante el pasado ejercicio son de todos conocidas; pero el Consejo de Administración ha hecho constar, significando su agradecimiento, la excelente disposición y apoyo que en cualquier momento ha recibido de la representación del Estado y delegación del Gobierbierno cerca de la Compañía, que ha permitido orillar mucnas dificultades y que el resultado de las operaciones sea muy

La Sociedad Minas de Irún y I,esaca Kn el año último, y a causa de la grave crisis por que atraviesa el mercado de minerales de hierro, esta Empresa no pudo establecer nuevos contratos para poder expedir al extranjero sus minerales producidos. Por otra parte, ante el temor de ir movilizando las escasas disponibilidades sociales por tiempo indefinido, al acumular los minerales ein depósito, la Sociedad tomó el acuerdo de suspender las labores de explotación en febrero de 1932. Por estas razones tuvo que cerrar el ejercicio con una pérdida de 15.464,91 pesetas. La producción de carbonato crudo fué 4.200 toneladas, destinándose a la calcinación 4.239, y quedando para 1933 en existencia 760.000 kilogramos. Las expediciones de calcinado han sido 7.108 toneladas. Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S. A. Durante el año 1932 los beneficios totales obtenidos por esta Compañía ascendieron a pesetas 18.990.224, que con el remanente del año anterior suman pesetas 20.469.937. Deducida la partida gastos varios, que importa 192.991 pesetas, resulta una cantidad de 20.276.946 a distribuir. Se acordó repartir un dividendo del 7,50 por 100 sobre todas las acciones de las series A y B, procediendo a la distribución de los beneficios de acuerdo con los estatutos. El total percibido por el Estado durante el año 1932 asciende a 265.293.814 pesetas. Según previsto en el contrato con el Estado, mensualmonte se ha abonado a la Re,nta la cantidad de 14.188.167 pesetas por el concepto de ingreso a cuenta de la liquidación de la misma, habiéndose efectuado además otros dos complementarios, que suman 39.520.435 pesetas. Por lo tanto, el saldo que la Compañía ha de abonar a la Renta para liquidar el ejercicio de 1932 asciende a pesetas 12.710.940.

A R C A S RARA CAUDALES

cedencia americana; siguiendo asi el criterio que acordó establecer para mayor seguridad de su abastecimiento de procurar que la Compañía se encuentre siempre situada en distintos centros productores del mundo, y con objeto de obtener el mejor conocimiento posible acerca de la posicion de aquellos mercados en relación con los precios de exportación, la Compañía, previa autorización del ministro de Hacienda y la celebración de un concurso, ha entregado varios cargamentos de gasolina durante el primer semestre de 1933.. En la Memoria de esta Empresa se indica que el precio de venta que ha regido en España durante el año compara favorablemente con los de otros países europeos, siendo el nuestro inferior al que ha prevalecido an la mayor parte de ellos. La capacidad de almacenamiento útil en factorías era, en el año 1928, la de 175.650 metros cúbicos, habiendo aumentado durante cuatro años a 360.900. Proporcionalmente, el aumento ha sido aún mayor en las subsidiarias, cuya capacidad ha pasado de 4.595 metros cúbicos a 39.640, y hoy la Compañía cuenta con un almacenamiento total de- 420.540 metros cúbicos, contra 180.245 en 1928, lo cual representa un aumento del 133 por 100. Minas de Cala.

Durante 1932 persistió la contracción adquisitiva de minerales por las fábricas consumidoras. Por esta razón han La presa y central de Jándula. continuado paralizados los trabajos en las minas de Cala, quien en 1932 emLa presa desde agfuas abajo. La potencia instalada en la central es de 21.300 CV, y barcó 12.000 toneladas de mineral proel salto neto es de 29 a 80 metros. La cenpio. Confía que este año será más beinetral queda dentro de la presa y el pie de la misma. En la fotografía se ven las venficioso, por apuntarse algunos signos de tanas. mejora en Inglaterra y Alemania, mercados consumidores de su producción. La vida de su ferrocarril está hgada satisfactorio, señalando un aumento de a su negocio minero, y agravado por el consideración para la Renta del Estado cierre de las minas de Castillo de las sobre los ingresos percibidos por la misGuardas. Ello aconseja una política de ma Sin años anteriores. economía, creyendo haber llegado ya al El abastecimiento de petróleos se ha máximo, pues los gastos de explotación efectuado en condiciones normales- de del ferrocarril se han reducido en peseprecio, calidad y entrega, utilizándose tas 233.416,61. Aun así, ha habido un los contratos con la Société de Produits déficit de 94.426,62 pesetas, contra pedu Naphte Russe, Petroleum Export setas 162.035,94 el año anterior. Association, Compañía Española de Petróleos y Banca López Brú para los suTal situación aconseja severas econoministros de gasolinas, keroseno, fuel mías, ya implantadas, y destinar todos oil, gas-oil y lubricantes, celebrándose los ingresos al pago de los impuestos y periódicamente concursos para la ad- gastos que ocasione la explotación del quisición de lubricantes de tipos espeferrocarril, para evitar que éste pueda ciales y de otros productos de menor pasar a mamos del Estado, tal vez con consumo. pérdida de los derechos de concesión. Por esto, retrasa el pago del cupón de El contrato firmado con la Petroleum sus Obhgaciones. Export Association, con duración de El producto neto de la explotación micinco años, expiró en 31 dediciembre nera ha sido de 57.643,33 pesetas, y la pasado, habiéndose denunciado, para su pérdida neta de la explotación del feterminación en 30 de junio de 1933, el rrocarril, 94.426,62 pesetas, quedando suscrito con la Compañía Española de una diferencia de 36.783,29 pesetas, y Petróleos, S. A. Para sustituirlos, el deduciendo intereses y diversos (pesetas Consejo de Administración prepara nue18.287,34), acusa una pérdida neta de vos contratos para suministros de pro-

PIBÉRNAT

P A R L A M E N T O 9-II :i idDr—1/=^

las explotaciones de 18.495,95 pesetas. Añadiendo las cargas financieras, llega a un déficit de 265.414,49 pesetas; sumando el de años anteriores, se eleva a 710.680,86. Maquinista y Fundiciones del Ebro, S. A. Dice la Memoria presentada por esta Sociedad: "Las características que presentaban los dos ejercicios anteriores, señaladas en las Memorias respectivas, se han agudizado en el presente, en el que la crisis se manifiesta en toda su amplitud y abarcando a todas las actividades de la producción. Habiéndose ofrecido ocasión propicia de adquirir en favorables condiciones el campo de 12.350 metros cuadrados de superficie, contiguo a los talleres, el Consejo, a pesar de las circunstancias y orientándose hacia el porvenir, no ha vacilado, tras laboriosas gestiones, en ultimar la adquisición del mismo para la Sociedad. Con esta compra tenemos posibilidad de aumeintar ampliamente nuestra industria cuando la situación lo aconseje, evitando, además, el peligro de quedar bloqueados nuestros talleres por viviendas o establecimientos, cuyos terrenos serían luego de dificilísima adquisición." Los beneficios obtenidos en 1932 ascienden a 398.648,03 pesetas, que permiten repartir un dividendo del 6 por 100. VAHIOS Compañía Telefónica Nacional de España. A pesar de que las condiciones en que la economía española se ha desenvuelto durante el año último no son de las más apropiadas para obtener beneficios .en las Empresas industriales, la Telefónica continúa liquidando con gran margen de beneficios, como se puede apreciar por el crecimiento continuo de sus servicios. Refiriéndose a sus contratos con el Estado español, que son la base sobre la cual asientan su obra, dice la Memoria correspondiente al año último: "La situación actual es que se procederá conjuntamente a un examen de nuestro contrato con el Estado, por vía bilateral. Confiamos en que el bien cimentado patrimonio que representa todo lo actuado hasta hoy justifique nuestra posición, porque nos alienta el convencimiento de que justamente apreciados los motivos y las necesidades de dicha actuación, los esfuerzos y las iniciativas de su intensidad plasmarán en razones convincentes para quienes serenamente enjuicien nuestra labor y el fundamento de su permanencia." Correspondiendo con el deseo de favorecer el desarrollo de la industria nacioinal, indica la Memoria que de las 26.879.262 pesetas que importan los materiales adquiridos, 26.741.943 pesetas fueron invertidas en España.

La presa y central do Jándula. instalados dos alternadores trifásicos verticales de 7.500 kVÁ, lO.UOO V, marchando a 375 r. p. m. 50 periodos acoplados a turbinas Francis de 8.610 CVy un alternador de 3.750 kVA a 500 r. p. m. acoplado a una turbina Francis de 4 100 CV

Los pagos al Estado durante el ejercicio se totalizan en 14.324.866,16 pesetas; es decir, 2.045.239,27 más que en el año anterior. Desde su fundación, y hasta el 31 de diciembre de 1932, la Telefónica ha abonado al Tesoro pesetas 76.173.123,88. Destina a reservas y amortizaciones 11,8 millones, y después de quedar como remanente 7,1 millones de pesetas, reparte 21 millones a las acciones preferentes y 12 a las ordinarias. Construcciones y Pavimentos, S. A. Los beneficios brutos obtenidos durante el ejercicio de 1932 por las obras ejecutadas ascienden a la cantidad de pesetas 895.485, de las que deben deducirse las partidas de gastos generales, intereses e impuestos y la pérdida líquida en las obras en participación con los bonistas de la serie A, cuyas distintas partidas suman 1.193.959 pesetas. Deducida de esta cantidad la obtenida por los beneficios, resulta un saldo de 298.473, de la que se deduce la de pesetas 98.308, remanente de beneficios del ejercicio anterior, resultando un saldo definitivo o pérdida de pesetas 200.164. Los beneficios brutos obtenidos en la ejecución de las obras hubieran sido más que suficientes para cubrir el servicio de intereses y los gastos generales, a no mediar los quebrantos que se causan por la depreciación de valores que posee la Sociedad y que han sido estimados según la cotización del 31 de diciembre del año último. Contra este resultado accidental se debe recordar lo que se ha realizado en años anteriores, destinando de los beneficios importantes cantidades a consolidar la situación de la Sociedad, que

se encuentra hoy debidamente preparada y dispuesta a proseguir el desarrollo de sus actividades. La Industrial Química de Zaragoza En el año 1932 se ha seguido ejecutando el plan de perfeccionamiento de las instalaciones, y se espera que en el transcurso del actual ejercicio quede terminado, y aunque este programa significa inmovilizaciones de importancia, se estima un deber realizarlas, pues es el mejor medio de fortalecer las industrias, con miras a un porvenir más o menos lejano. Se ha cumplido el plan de amortización de bonos por pesetas 400.000, realizado de acuerdo con las condiciones de emisión. Las minas de azufre y las instalaciones en Zaragoza han mantenido su marcha normal, salvo las intranquilidades sociales, que, sin llegar a cristalizar en conflictos, amortiguaron la producción en el primer semestre del ejercicio y encarecieron el costo del producto, no sólo por el menor rendimiento, sino también por los aumentos de jornales. En el segundo semestre se ha logrado una mayor normalidad. La Junta general acordó que, en vista del resultado del balance, los beneficios obtenidos, que ascendieron a 376.892 pesetas, se destinen en su totalidad a amortizar cuentas del activo en la forma y proporción que decida el Consejo. La S. A. Productos Pirelli. El balance de dicho ejercicio pone de manifiesto el esfuerzo efectuado por la Sociedad para mantener su producción en el mismo nivel que el año anterior.

contrarrestando en lo posible la grave crisis industrial por que atraviesa nuestro país. En efecto, la producción de cables subterráneos ha sido este año sumamente reducida por falta de pedidos, debido a que las Sociedades productoras de energía eléctrica continúan sin decidirse a establecer nuevas lineas, limitándose a conservar solamente las lineas ya instaladas. Por contra, en conductores ha habido aumento, logrado principalmente te por los pedidos para instalaciones interiores que ha hecho la Compañía Telefónica Nacional de España. La producción de pavimentos de goma ha sido durante este ejercicio muy limitada, dado que la construcción naval durante el período de tiempo que reseñamos a estado casi paralizada. La producción de bandajes macizos y semineumáticos ha sido poco más o menos la misma que la del ejercicio anterior, a pesar de haber disminuido el número de camiones y autobuses que utilizan este material; no así en accesorios para automóviles, que ha tenido un aumento muy considerable y se prevé un porvenir muy halagüeño. Las utilidades correspondientes al ejercicio de 1931-32 ascendieron a pesetas 1.808.196, repartidas en la forma siguiente: 8 por 100 a las acciones, pesetas 400.000; 7 por 100 a las acciones, 350.000; 50 pesetas a cada bono de disfrute, 500.000; amortización de los. bienes patrimoniales, 300.000; a reserva para impuestos, 250.000; a disposición del Consejo de Administración, 8.196.

Electricidad y energía Incompatibilidad del alquiler de contador y el mínimo de consumo. Con motivo de una instancia elevada por la S. A. Electra de Cáceres al Ministerio de Agricultura e Industria, este Ministerio ha emitido un dictamen en el que indica que cae bajo su competencia cuanto se reñera al suministro de energía eléctrica y, por consiguiente, la regulación de sus tarifas, el estudio e inspección de las centrales y líneas de transporte, debiendo tenerse en cuenta los informes de las Jefaturas Industriales en los expedientes de concesión de lineas e instalaciones que graven con servidumbre forzosa de paso terreno de dominio público u obras públicas, y que instruyen las Jefaturas de este ramo. También señala que el criterio de las Jefaturas de Industrias, al interpretar el reglamento de 19 de marzo de 1931, es que las Empresas pueden consignar en sus tarifas el mínimo de consumo y el alquiler de contador, dejando a la libre opción del abonado la modalidad que para cada suministro haya de aplicarse, siempre con la advertencia de que son incompatibles ambas percepciones contra el mismo consumidor. El Ministerio dispone que para resolver el expediente a que se refiere la ins-

tancia elevada -por- la Electra de Cáceres se tenga presente el informe de la Jefatura Industrial, favorable al establecimiento de una tarifa de tanto alzado, empezando por lámparas de 15 vatios, a la que puede fijarse un precio no superior a 2,80 pesetas al mes, lo que significaría una economía de 90 céntimos por lámpara para el abonado que eligiese esa tarifa, sin perjuicio apreciable para la Sociedad Anónima Eléctrica de Cáceres. La Conferencia Mundial de la Energía. Para el 28 de junio se ha señalado la reunión de la Conferencia Mundial de la Energía en Bstocolmo, en la que tomarán parte numerosas personalidades y técnicos de esta actividad representando a unos 30 países. El tema principal de este Congreso será el ahorro de energía (tanto de corriente eléctrica como combustible) en la industria. El Congreso está dividido en nueve secciones, seis para el problema de la energía en la industria y tres relacionadas con el consumo de energía en los medios de comunicación. Simultáneamente con el Congreso Mundial de la Energía se celebrará también en Estocolmo el primer Congreso Internacional de Presas, dedicado principalmente al estudio de los problemas relacionados con la construcción y resistencia de las presas de hormigón, armado. Fabricación de abonos nitrogenados. En la reunión del Consejo de Unión Española de Explosivos celebrada recientemente se aprobaron los estatutos de la nueva Sociedad filial de Explosivos. Todavía no se conoce el nombre que llevará la nueva Empresa, pues ello está pendiente de aprobación de la superioridad. Desde luego se puede afirmar que se dedicará a la fabricación de abonos nitrogenados, utilizando la energía eléctrica de los Saltos del Carrión y las patentes de la Imperial Chemical. La póliza única para la contratación y suministro de energía. El Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio ha dispuesto que por el Consejo de Industrias se haga un estudioresumen de todos los antecedentes reunidos, y dentro del plazo de un mes eleve a Dirección general de Industria propuesta de un modelo de póliza para la contratación y suministro de energía eléctrica. Comisión mixta de fabricación de maquinaría y material hidráulico y eléctrico. Bajo la presidencia de don Luis Sánchez Cuervo, ha celebrado su primera reunión esta Comisión. Asistieron los señores don Juan Santa Andréu, don Rafael Martí Sarda, don Santiago Oller Martínez, don Juan Barrió, don Carlos Martínez Andréu, don

José Gibert, D. Ramón Corbella, don J. L. Corcho, don Juan Planas, don Manuel Querejeta, don Andrés Martínez de Velasco y don José Valentí de Dorda. Después de un breve cambio de impresiones, se nombraron cuatro Subcomisiones, encargadas del estudio de diversos asuntos de interés. Estos Subcomisiones quedaron formadas del siguiente modo: 1." "Estudio de la legislación existente sobre protección de la industria nacional": Señores Martí y Corcho. 2." "Aspecto económico": Señores Oller, Corbella y Sarriá. S." "Estadísticas de producción y consumo" : Señores Oller, Corbeiia, Sarriá y Martínez Andréu. 4.» "Estudio de un organismo permanente encargado del cumplimiento y modifica;ción de la legislación de protección de la industria nacional": Señores Martí, Corcho, Martínez Andréu y Valentí de Dorda. Congreso de la Unión de Productores y Distribuidores de Electricidad. En el verano del año 1934 se celebrará en Suiza un Congreso de la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica. A continuación publicamos la lista de los diferentes Comités de Estudios que se han formado para preparar los trabajos del citado Congreso: Comité número I.—Producción hidráuHca. Presidente, M. R. A. Schmidt. Comité número 11. — Producción térmica. Secretariado: Sindicato Profesional de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica, 26, rué de la Baume, París 8. Presidente, M. Pinson. Comité número III A. — Distribución (cables de alta tensión). Secretariado: Vereenigingvan Directeuren van Electriciteitsbedrijven in Nederlan, Nachtegaalspad 1. A r n h e m (Pays-Bas). Presidente, M. Bakker. Comité número III B. — Distribución (transporte en alta tensión). Secretariado: Unione Nazionale Fascista Industrie Elettriche, 31, Foro Bonaparte. Milano 109 (Italia). Presidente, M Cario Palestrino Comité número III C. — Distribución a media y baja tensión. Secretariado: Elektrotechnlcky Svaz Ceskoslovensky, 3, Vocelova, Praha XII (Tchécoslovaquie). Presidente, M. Armin Weiner. Comité número III D. ^ Distribución (factor de potencia). Secretariado: Association Générale des Producteurs et Distributeurs d'Energie électrique en Roumanie. S. 1, Strada, Constantin Mille (Sarindar). Nr 8. Bucarcst (Roumanie). Presidente, M. C. Budeanu. Comité número IV A.—^Venta, tarificación, seguridad (venta y tarificación). Secretariado: Vereeniging van Direc-

teuren van Electriciteitsbedrijven in Nederlan, Narchtegaalspad 1, A r n h e m (Pays-Bas). Presidente, M. Lulofs. Comité número IV B.—Venta, tarificación, seguridad (tensión no peligrosa). Secretariado: Vereeniging van Directeuren van Electriciteitsbedrijven in Nederland, Nachtegaalspad 1, A r n h e m (Pays-Bas). Presidente, M. Lohr. Este Comité ha terminado ya sus trabajos. Comité número IV C.—Venta, tarificación, seguridad (seguridad). Secretariado: Elektrotechnicky Svaz Ceskoslovensky, 3, Vocelova, Praha XII (Tchécoslovaquie). Presidente, M. Vladimir List. Comité número V.—Aplicaciones, propaganda. Secretariado: Z w i a z e k Elektrowni Polskich, 8, Kopernika, Warszawa (Pologne). Presidente, M. Casimir Straszewski. Comité número VI.—^Legislación. Secretariado: Union des Explotaitions Electriques en Belgique, 63, rué Ducale, Bruxelles (Bélgica). Presidente, M. UytDorck. Comité número Vil.—Estadísticas. Secretariado: Union de Centrales suisses d'Electricité, 301, Seefeldstrasse, Zurich 8 (Suisse). Presidente, M. R. A. ScHmidt. Comité número VIII.—Cuestiones generales. Secretariado: Secrétariat de l'Union Internationale des Producteurs et Distributeurs d'Energie Electrique, 26 rué de la Baume, París 8. Presidente: El presidente de la Unión Internacional. La dirección de la Unión Internacional de Productores y Distribuidores es la siguiente: 26 rué de la Baume, París 8. La presa del Esla. En la Junta del Banco de Bilbao, y a petición de un señor accionista, el diñor Orbegozo, refirió el estado actual rector general de Saltos del Duero, sede la obra, que adelanta en su construcción, cumpliendo perfectamente los plazos y condiciones del proyecto, por lo que no tardarán estos saltos en incorporarse a la economía aacional, fortaleciendo su desarrollo. La primera central eléctrica de España. Recientemente se ha tributado en Gerona un homenaje a la memoria del ingeniero industrial don Narciso Xifra, que fué quien instaló la primera central eléctrica en España. El señor Xifra, juntamente con don Tomás Dalmáu, instalaron en Barcelona una central eléctrica cuyas dínamos eran accionadas por cuatro motores de gas de 50 CV de potencia. Las amamos, >^ramme, fuincionaban a una tensión de 200 V, suministrando una corriente de 20 A. Desde aquella central distribuyeron

T^a presa y central dp Jándiila. Los dos transformadores trifásicos, de 11.250 k V A cada uno, 10.000/66.000 V., para las dos lineas de salida a 66.000 voltios. (Fotos amablemente cedidas por Schindler y Cía en Cta., representante en España de la casa Oertikon.)

la energía a diferentes establecimientos de Barcelona, siendo "La Maquiinista Terrestre y Marítima" la primera fábrica que prestó generosa acogida a la luz eléctrica, pues en 1875 estableció, por vía de ensayo, un arco voltaico cuya instalación fué realizada por el señor Xifra. En 1877 montó el teléfono eintre Barcelona y Gerona, primero que funcionó en España, y mientras el Estado enviaba una Comisión técnica para estudiar la invención de Graham Bell, el señor Xifra ya construía el teléfono en Barcelona, y más tarde montó la primera red de dicha ciudad. La casa Dalmáu se transformó en 1881 en "Sociedad Española de Electricidad", de la que el señor Xifra fué nombrado ingeniero jefe. El alumbrado eléctrico se fué difundiendo progresivamente por fábricas, comercios, cafés y para la iluminación de las vías públicas, ya con carácter permanente o bien como extraordinario, con ocasión de festejos. El Ministerio de Marina encargó al señor Xifra que dotase de alumbrado eléctrico a los buques de la escuadra cuyo desplazamiento superase las 6.000 toneladas. Siguieron las instalaciones realizadas,

c . FERNANDEZ CASADO . INGENIERO DE CAMINOS

E S T R U C T U R A S METALICAS - HORMIGON ARMADO Estadios.—Proyectos.—Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

y el primer teatro que utilizó el alumbrado eléctrico fué el que, con el nombre de Ribas, se construyó en la plaza de Cataluña, de Barcelona, al que siguió Novedades, de la misma población. En esta época, el genio observador del señor Xifra introdujo importantes reformas en las dínamos y en las lámparas de arco, "e inventó un conmutador automático que, al igual de otros perfeccionamientos suyos, fué muy elogiado en las publicaciones técnicas extranjeras.

Ferrocarriles La política de enlaces ferroviarios. En las últimas semanas la Prensa diaria de Madrid se ha ocupado extensamente de los enlaces ferroviarios que se propone realizar el ministro de Obras Públicas, y muy especialmente del de Madrid, ya en ejecución. Entre los perióaicos que más atención han dedicado al asunto figura el diario "Luz", que ha publicado tres extensos artículos, del segundo de los cuales copiamos lo que sigue: "En el caso presente la iniciativa ha partido del ministro, señor Prieto, y la idea parece sugerida por el señor Reyes, ingeniero nombrado, pero de ardiente fantasía. El proyecto uel señor Prieto ha sido aprobado por las Cortes, lo que da todos los requisitos legales, y para mayor aval ha sido adoptado por una Comisión creada por ei señor Prieto para el estudio de la cuestión. Pues bien: nosotros decimos al señor

Prieto, y conste que no se trata de una opinión exclusivamente nuestra, que todo ello no es suficiente. Por respetable que sea el criterio de las prestigiosas personalidaaes que forman la Comisión, no basta su simple coincidencia con el del ministro para justificar la decisión de acometer una obra como la del enlace ae Madrid. La representación que ostentan la mayoría de los comisionados es prácticamente la del ministro que les ha nombrado, si exceptuamos los representantes del Ayuntamiento de Madrid y de las Compañías ferroviarias, y es indiscutible que tanto aquél como éstas sólo pueden obtener beneficio y posibilidad de mejora de sus servicios con esta obra que pagará el Estado. Aun así, la Comisión tuvo que reducir en parte el plan inicial, suprimiendo la famtástica estación central y las electrificaciones de las líneas de M. Z. A. por indefendibles en todos sus aspectos.

que su experiencia de estas obras en «1 subsuelo de Madrid presta indiscutible autoridad, y quien en la revista "Obras" decía al tiempo de anunciarse las intenciones del ministro de Obras Públicas: "Se proyecta, por lo visto, arrancar de la estación de Atocha, para continuar, subterráneamente, a todo lo largo del paseo del Prado y la Castellana, para salir a la superficie por el punto más intf asante de las proximidades de Fuencarral, emplazando una monumental estación central subterránea, con toda clase de servicios, entre las plazas de la Cibeles y Colón.

Semejante solucion estimamos adolece de los siguientes y graves inconvenientes. En primer lugar, el subsuelo que atravesará es el peor de Madrid; a muy poca profundidad nos encontraremos con terrenos aluviales surcados por corrientes de agua, que corresponden a las subálveas de la gran vaguada que forma la Castellana, y arenas sin cohesión que impedirán la construcción El plazo que técnicamente requieren los del túnel por los procedimientos corrienproyectos. tes, que son los únicos ecanómicos, obligando, en camuio, a tener que recurrir Técnicamente los proyectos requieren a sistemas constructivos más eficaces, un mínimo de plazo para su redacción como el del avance por medio de escuen condiciones de ser ejecutados. En dos, más o menos complicados, actuados este caso la marcha ha sido vertiginopor aire comprimido; o a los métodos sa. El 9 de diciembre último se reúne de congelación, o al de la consolidación la Comisión y decide las obras que van previa del terreno por el sistema de ina abordarse. El 17 la Jefatura de Sonyecciones de cemento. Métodos, todos deos emplaza en la Castellana y en el ellos, carísimos, y que, además, requiePrado unas vallas artísticamente pintaren un tiempo enorme de ejecuci6n, radas y comienza la inspección del subzón por lo que sólo puede estar justisuelo a lo largo del trazado elegido "a ficado su empleo cuando materialmente priori". El 14 de febrero se anuncia la sea imposible encontrar otras soluciones subasta de dos trozos, Atocha-Cibeles de trazado más ventajosas. y Colón-Hipodromo. El proyecto es el siguiente: Dada una sección de túnel Y seguramente que en estas o parey una población, construir una galería cidas condiciones habrá que trabajar de a lo largo de uma de sus avenidas proconstruir el túnel y la estación por doncurando no tropezar con las líneas del de en principio se ha proyectado, ya Metro ni con los demás obstáculos que que al tañer que pasar en Cibeles por se puedan presentar. No creemos que debajo de la actual línea metropolitana hubiera más proyecto ni además cabía de Ventas, y para dejar paso en Colón haberlo estudiaco en el tiempo de que a la proyectada y concedida de Bulese dispuso. Desde la fecha de la subasvares, es preciso que ei trazado que se ta (28 de febrero) a la adjudicación proyecta, y por lo tanto la monumental transcurrieron cuatro días. La obra la estación que se piensa emplazar entre consiguió la Casa Agromán con una baja Cibeles y Colón, resulten a una profundel 28,10 por 100, cifra tan ©norme que didad correspondiente a soleras comrevela, dada la práctica de la construcprendida entre los 14 y 16 metros; preción del Metro que tiene la citada enticisamente la menos inuicada por corresdad, que el presupuesto inicial había siponder a la de los bancos de arena do improvisado. finísima y movediza, y a las corrientes El día 18 de febrero aparecía en la "Gaceta" la orden por la que se creaba la Dirección de Enlaces Ferroviarios de Madrid, cuya misión es redactar los proyectos con arreglo a los cuales deberán ejecutarse estas obras. El 14 del mismo mes se había anunciado la subasta de los los trozos antes mencionados. La opinión de un técnico. Una prueba poderosa de que las circunstancias aconsejaban un poco de mesura y estudio, incompatibles totalmente con la celeridad relatada, la tenemos en la opinión, hecha pública, de un prestigioso técnico de la Casa Agromán, al

de agua señaladas.

Y, al llegar a este punto, creemos interesante recordar que, sin negar la utilidad de los sondeos que actualmente se están haciendo, convendría ampliarlos con otros a base de bajar tantos pozos como lugares de tanteo se consideraran interesantes. Así se conseguiría no solamente saber la calidad de los terrenos que se fueran atravesando, único resultado de los sondeos actuales, sino también llegar al convencimiento de la cohesión de esos terrenos, de cómo se sostienen, de la alternancia y espesor de las capas de tosco y arena, y del aforo del agua que pudiera encontrarse; datos que, en definitiva, son los

más interesantes y precisos, porque son los indispensables para formar el criterio exacto del que proyecta, y más aún del que construye, en cuanto se refiere a las entibaciones, formas de las secciones, espesores y medios auxiliares y métodos constructivos a proyectar y poner después en práctica. Datos que, si se ignoran, pueden hacer fracasar el proyecto mejor concebido, por lo mucho que afectan a su economía. Precisamente por las malas condiciones del subsuelo, también se dará el caso de que todos los colectores y servicios de alcantarillado quedarán muy por encima de la solera del túnel, circunstancia que supone otro grave inconveniente por la imposibilidad de disponer de desagües naturales, como no sea a costa de nuevas obras accesorias para este objeto, de coste también elevado. Y aun queda, aparte de otros de menor importancia y cuantía, el inconveniente de la excesiva profundidad a que tendrán que quedar los andenes de la estación, con las consiguientes molestias y pérdida de tiempo para los viajeros y lo antieconómico de su construcción y futura explotación. Recuérdese lo molesta que para el viajero resulta la estación del Metro 'e TriDunal, construida a menor profundidad que la proyectada." No se incrementará el transporte de mercancía. ' Las nuevas líneas no van a incrementar en una tonelada el transporte de mercancías. Mejorarán las condiciones de comodidad de los servicios actuales, pero no aumentarán la capacidad de consumo de los madrxieños, ni crearán nuevas fuentes productoras, • ni harán posible la existencia de industrias de transformación distintas de las ya existentes. Todo lo que conseguirán será aumentar el tráfico de viajeros a la sierra, particularmente los domingos, y dar alguna mayor comodidad a aquellos individuos, médicos, ingenieros, empleados, cuyas familias pasan los meses de calor en los pueblecitos de las faldas del Guadarrama. La rentabilidad de las ohras. Completaremos esta demasiado rápida exposición con unas cifras que den una idea de la rentabilidad de las comentadas obras. Su coste total es imposible de establecer. Olvidándonos de las obras de urbanización y de adaptación de la ciudad a las necesidades que creen las estaciones de Madrid, y dejando a un lado el coste de la urbanización también de toda la zona de servicios y accesos a la gran estación de mercancías; no pensando más que en los kilómetros de túnel bajo Madrid; en las tres estacio,nes subterráneas capaces para largos trenes; en la gran estación de mercancías; en el ramal hasta Las Matas, y, añadiendo la superestructura de las vías y la electrificación de las nuevas líneas, llegaremos fácilmen-

te a un presupuesto de 150 millones de pesetas. El interés y la amortización de este capital, más los gastos de las operaciones, se acercará a los diez millones de pesetas al año. Los gastos de explotación, en los cuales van incluidos los haberes del personal, la energía eléctrica, los gastos de conservación y reparación del material, etcétera, se pueden estimar, por defecto, en unos tres millones de pesetas. Por lo tanto, los gastos totales anuales se acercarán a los 13 millones. En cuanto a los ingresos, no puede contarse más que con los derivados del nuevo tráfico de viajeros. Si calculamos en un alarde de optimismo que todos los días salen de Madrid 10 trenes de viajeros para la sierra y que llegan otros 10 transportando cada uno 100 viajeros; si suponemos que esto se repite los trescientos sesenta y cinco días del año y que el coste medio por recocorrido y viajero es de tres pesetas, llegamos a una recaudación anual de pesetas 2.200.000. Si pensamos que los domingos, en lugar de 10 habrá 20 trenes de ida y 20 de vuelta (un tren cada diez minutos en cada sentido durante tres horas y media), llegaremos a una cifra de ingresos de 300.000 pesetas más, o sea un total de dos millones y medio. Es decir: los ingresos serán la quinta parte de los gastos. Pensando que a los cinco años se duplicase el tráfico, aun tendríamos en cada año de explotación un déficit de más de siete millones de pesetas, equivalente a un capital perdido de 120 millones. En estos momentos en que tantos ferrocarriles de gran tráfico se encuentran en franca crisis por las competencias que les hacen otros medios de transporte, ¿es posible defender y llevar a cabo proyectos de líneas de nula utilidad y cuya necesidad nunca fué sentida?"

Los riegos del bajo Araffón. La Mancomunidad del Ebro emprendió en 1927 la consolidación de la vieja presa de Pina, ® í í l ^ n < J ® El Burgo de Ebro, para derivar una red de acequias que dominen 5.0)0 hectareas. La foto muestra el estado de las obras de construcción de la solera armada de cimentación en septiembre pasado.

San Martín de Valdeiglesias, AguilasCartagena, Santiago-Coruña, CuencaUtiel, Alicante-Alcoy y Soria-Castejón. La parte destinada a la infraestructura es de 17,5 millones, dedicándose 27,5 a pagar las obras que se han venido realizando hasta 31 de diciembre último. Para superestructura se asignan 15 millones, de los cuales 12,1 son para material mecánico y 2,9 para resto de superestructuración. La electrificación de la línea del Norte entre Madrid y Avila y Segovia. El ministro de Obras Públicas ha aprobado el proyecto técnico de electrificación de las líneas de Madrid a Avila y Segovia. Asimismo ha aprobado el proyecto de bases para el suministro de energía eléctrica en dichas líneas.

Como en nuestras páginas editoriales hemos expuesto repetidas veces nuestro criterio sobre este asunto, y hoy nuevamente insistimos sobre él, no hacemos aquí iningún nuevo comentario del desdichado enlace ferroviario de Madrid. Distribución del crédito de sesenta millones para obras ferroviarias.

El Ministerio de Obras Públicas ha facilitado una nota detallada de las cantidades que se asignan para la construcción de ferrocarriles, incluidos como preferencia en el artículo primero y segundo del dictamen de 25 de julio de 1932, y éstos son los de Ferrol-Gijón, LéridaSaint Girons, Huelva-Ayamonte, Val de Zafán-San Carlos de la Rápita, Madrid-

El ferrocarril Santander-Mediterráneo. Con motivo de la distribución de los 60 millones de pesetas que el presupuesto vigente dedica a la construcción de ferrocarriles, la región montañesa ha hecho patente su vivo deseo de que los Poderes públicos decidieran la terminación de este ferrocarril.

Como se sabe, el trazado de este ferrocarril se ha construido en su mayor

parte—366 kilómetros—, faltando solamente unos setenta kilómetros, que son los que separan Cidad de Santander (puerto). El Estado ha invertido en lo hasta ahora construido 239 millones de pesetas, faltando solamente 40 millones para su realización total. Esto ha motivado que en las citadas provincias se haya producido un movimiento en favor de la terminación del ferrocarril, especialmente en Santander y su provincia, expresando el deseo de que el Gobierno atienda su petición urgentemente. La Empresa Santander-Mediterráneo está obligada a aportar el 75 por 100 del coste kilométrico. La concesión se hizo por cincuenta años. La Asamblea de Transportes por Via Férrea. La Asociación General de Transportes por Vía Férrea ha celebrado recientemente una Asamblea, en la que se acordó presentar al Gobierno unas conclusiones, de las cuales la más interesante, sin duda, si se tie,ne en cuenta la actualidad candente que en estos momentos tiene el punto que toca, es la que se dedica al problema ferroviario, y en este terreno analiza puntos tan interesantes como la situación jurídica de las Compañías para afirmar la vigencia del Estatuto ferroviario de 14 de julio de 1924, fundándose para ello en dos razones.

GOMAS . CORREAS - EMPAQUETADURAS iCf P T M

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V».

a SEGOVIA Apartado 54

MADRID

BARCELONA B I L B A O

Sagasta/19 : Pablo felésias, 61

Ledesma, 8

SEVILLA Valparaíso, 7

VALENCIA

Al. Cadario, 12

La primera surge a la superficie al considerar que se trata de un régimen pactado que no puede ser modificado por una de las partes, y porque, de hecho, no ha sido modificado en sus fundamentos, salvo las infracciones que de una manera unilateral ha sido objeto por parte del Gobierno, y en segundo lugar, porque, auin cuando desde las alturas del Poder se ha expresado la creencia de que el Estatuto no rige, tal creencia no es admisible desde el momento en que en el decreto de mayo de 1931 se determinó que el Estatuto ferroviario fuese objeto de revisión por una Comisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, y el mencionado Consejo elevó al Gobierno el proyecto de modificación, sin que hasta la fecha éste haya adoptado decisión alguna. Otra afirmación muy digna de destacar y de ser tenida en cuenta es aquella que imputa, en un porcentaje muy elevado, a esta inseguridad jurídica el envilecimiento de los valores ferroviarios, posición que, como se ha repetido muchísimas veces, se cree subsistirá mientras desde las alturas del Poder púbUco no se ofrezca la plena seguridad de que cualquiera que sea la solución que en el futuro se dé al problema ferroviario, habrán de ser respetados los legítimos derechos de las Empresas concesionarias. Al llegar a este punto invoca y recuerda las prácticas que se siguen en este mismo aspecto en otros países, singularmente en la vecina República, donde los sucesivos Gobiernos han reconocido la imposibilidad de romper ni siquiera de tocar la Convención de 1921, que en su opinión es equivalente al Estatuto ferroviario español, si no es de acuerdo con las Compañías. También se ratifica la tan trillada opinión que señala lo catastrófico, que sería una estatificación anticipada de las redes, añadiendo que esto, sin duda, no se escapa a algunos espíritus clarividentes de la Administración, por lo cual, y obrando en consecuencia, proponen una pseudo-estatificación, que supondría mediatizar y aun anular las Empresas actuales, sin ninguna garantía que ofrecerles en compensación, solucion que—dice—no po-

drían admitir nunca las Empresas, pues antes que la intervención creciente con que se amenaza, es preferí oie la reversión anticipada de las Imeas. En cuanto a los ingresos, dice que el enorme descenso que se viene registrando en estos últimos tiempos viene en función de dos causas fundamentales: de la crisis económica y la competencia del automóvil, situación que también contribuye a consolidar el aoandono por parte de los Poderes públicos a iniciar un reajuste entre las tarifas y el costo industrial en los precios del transporte. Contrato de trabajo aprobado por el Jurado mixto de Ferrocarriles de Valencia. La "Gaceta" del 13 de abril publica el contrato colectivo de trabajo entre la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y el Sindicato Nacional Ferroviario. En dicho contrato se especifican las obligaciones que contraen las Compañías con el personal perteneciente al Sindicato. Se establecen las normas por las que se regirán en lo sucesivo la admisión, de personal y su clasificación, así como las faltas que pueda cometer el mismo, indicando los correspondientes castigos. Los sueldos que deberá percibir cada uno de los agentes también se indican con detalle, asi como las mejoras de diversos órdenes que las Compañías deberán conceder al personal. Se fija una duración dé dos años para este contrato.

Minas y metalurgia. La producción y venta de sales potásicas en España. La Junta Superior de Explotación de Sales Potásicas ha hecho una estadística de producción de sales en 1932. Según ella, el total producido ha sido de 409.888, de lo que corresponde 201.440 a potasas del Suria, 190.271 a Explosivos y 18.177 a Potasas Ibéricas. La ley media es de 10 por 100 en Suria, 16,50 en Explosivos y de 18 en Potasas Ibéricas. En relación con el año anterior, se

aprecia que Potasas de Suria ha producido una cantidad casi igual al año pasado, y Española de Explosivos ha cuadruplicado su producción. La de Potasas Ibéricas se reduce solamente al último trimestre del año. En 1932 Explosivos vendió 67.407 toneladas de sales potásicas brutas; Suria, 37.763, e Ibérica, 10.758; las de potasas puras fueron: 30.581, 19.147 y 3.087, respectivamente. La crisis de la minería de hierro. Continúa en Vizcaya la depresión de las ventas de minerales de hierro. El famoso Best Rubio de Bilbao se cotiza a los precios más ínfimos que jamás se hayan registrado. Y por si fuera poco aún el descenso a que le condujo la falta casi absoluta de demanda, todavía han exigido precios más bajos los consumidores ingleses, y no ha habido más remedio que complacerles. Así se ha llegado a la cotización de 11/- a 12/3d c. i. f. sobre Glasgow, según calidades. Esto, por lo que hace al mercado inglés (país en el que funcionan actualmente cinco bonos más que hace un mes); que, por lo que respecta al Reich, puede afirmarse que es un mercado inexistente para los minerales vizcaínos. Alemania tiene aún sobradas existencias para que necesite en algún tiempo envíos de nuestros carbonatos, siquiera éstos se vendan a precios casi de verdadera ruina. Hasta fines de marzo, el mineral salido por el puerto de Bilbao no alcanzaba una cuantía superior a las 220.000 toneladas, de ellas unas 14.000 para el consumo nacional y otras 206.000 para el exterior. Estos números son harto elocuentes para que necesiten comentarios aclaratorios. Es imposible haber descendido más en un factor económico, que era antaño la base de nuestra riqueza. En bocamina hay actualme,nte sin esperanza de comprador unas 450.000 toneladas, y en las instalaciones trabajan, a dos y tres días de jornada semanal, un número de obreros que no supone apenas el tercio de los que hallaban ocupación en ellas en tiempos normales. ^ _ Auxilio a las Empresas hulleras.

El Ministerio de Agricultura ha dictado un decreto, que publica la "Gaceta" del 29 de marzo, concediendo a' las • Empresas mineras' de carbón que lo soliciten un auxilio económico ya previsto desde que se plantearon las últimas ^ huelgas en la cuenca asturiana. Esta disposición prevé el otorgamiento de 2,90 pesetas por tonelada extraída, para compensar el aumento del costo de producción en relación con el precio de venta. La aportación de los almacenistas será de 2,50 pesetas por tonelada de carbón que adquieran hasta llegar a la suma de 500.000 pesetas. Los riegos del bajo Aragón. Se establece un régimen de crédito Estado de la obra a que hace referencia la foto anterior, en noviembre de 1932. La cona través del Banco de Crédito Indussolidación se ha hecho reforzando el talud de aguas abajo con escollera de bloques de hormigón y defendiendo el de aguas arriba con sacos rellenos de hormigón, bloques petrial para la realización de esa fórmula. queños, gravas y tierra

El problema del carbón. El Ministerio de Agricultura ha dictado una orden, que publica la "Gaceta" sión del día 7 de abril, creando una Comisión que en el plazo máximo de tres meses, a contar desde la fecha de su constitución, estudie y proponga las medidas que, armonizando el precio de venta con el de costo y con el interés general del país en las explotaciones de carbón, permitan a las Empresas productoras que se encuentren en condiciones para ello continuar sus explotaciones en un régimen de normalidad. La Comisión, presidida por el director general de Minas y Combustibles, tendrá como vicepresidente al ingeniero jefe de esta última sección, y como vocales dos representantes del Consejo de Economía, dos del Comité ejecutivo de Combustibles, dos de las Sociedades obreras, dos de los patronos, uno de las Empresas productoras consumidoras, uno de los empleados de minas de Asturias, dos ingenieros del ramo, un representante del Ministerio de Hacienda, otro de Trabajo, uno de las Compañías ferroviarias y un ingeniero de Minas de la Sección de Combustibles, como secretario.

JLos riegos del bajo Aragón. Vista de la excavación en la parte del desagüe de fondo, en agosto pasado.

Por orden del Ministerio de Agricultura, que publica la "Gaceta" del 7 de abrü, se amplia a diez meses el plazo de noventa días que para la devolución de derechos por importación de alquitranes y breaas minerales destinados a la fabricación de aglomerados se estableció por Decreto de 19 de noviembre último.

el menor consumo, la mejor utilización del combustible, la concurrencia del petróleo y el desarrollo de la energía hidráulica. La producción de los combustibles sólidos se elevó en 1929 a 1.400 millones de toneladas; y sólo a 1.000, ó sea un 30 por 100 menos, en 1932. Esta reducción ha sido continua desde hace tres años y afecta a todos los países carboneros, salvo Rusia y Holanda. He aquí datos parciales (en millones de toneladas) sobre la producción mensual de los diferentes países:

El estaido actual de la industria minera en España.

Concurso de proyectos entre ingenieros de Minas.

La Asociación de Ingenieros de Minas ha organizado en el Instituto de Ingenieros Civiles un ciclo de conferencias sobre el estado actual de la industria minera en nuestro país. Después de ima breve exposición de don Enrique Conde, presidente de la Agrupación Centro,, para expUcar el alcance y finalidad del ciclo, desarrolló con gran brillanted el tema de la primera conferencia, referente a la minería de las sales potásicas, el ilustre ingeniero de Minas y académico de Ciencias don Agustín Marín y Bertrán de Lis. •Los oradores fueron, muy aplaudidos por la nutrida concurrencia que llenaba el salón.

El Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio ha anunciado un concurso entre ingenieros de Minas con arreglo a las siguientes bases: Primera. Se abre concurso entre ingenieros de Minas de la Escuela de Madrid para la presentación de proyectos relativos a cada uno de los temas que siguen: Tema 1.° "Estudio general de la Electrometalurgia del cinc", con el programa siguiente: a) Tostación previa de los minerales sulfurosos y condiciones en que debe efectuarse. b) Estudios teóricos y prácticos de la disolución del mineral, depuración del electrolito y electrólisis. c) Proyecto y descripción de los talleres y aparatos para la tostión, disolución, depuración y electrólisis.

Los derechos por importación de breas y alquitranes.

La producción mundial de carbón en 1932. La producción mundial de carbón—según "L'Echo de Mines et de la Metalurgie"—disminuye de un modo regular desde 1929. Se atribuye el hecho a diversas causas, sin que, sin embargo, pueda determinarse el coeficiente de importancia que a cada una de ellas incumbe. Entre las mismas se cuentan:

J.

ARMERO INGENIERO

DE

CAMINOS

INGENIERIA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 3 4 - - M A D R I D . - T e l é f .

13.256

d) Estudio económico del procedimiento y coste de producción. e) Su aphcación especial en España. Tema 2.» "Fortiñcación minera y rellenos". La Memoria comprenderá: a) Estudio de la presión de los terrenos y de las circunstancias que lo modiñcan. b) Materiales utilizados en la fortiñcación de las excavaciones mineras. c) . Fortificación de galerías, talleres de arranque y pozos; prescindiendo en estos últimos de cuanto se relacione con los métodos especiales de profundización. d) Aplicación especial de estos conocimientos al laboreo de minas de potasa españolas. Las Memorias se habrán de redactar usando la terminología propia de la Minería española. Segunda. Cada uno de los estudios que opten a los premios deberá componerse de Memoria, planos y los anejos necesarios. Tercera. Se otorgará un premio de 5.000 pesetas a cada uno de los trabajos correspondientes a los dos temas mencionados. Los estudios premiados deberán merecer el favorable informe del ' Consejo de Minería con las dos terceras partes de sus vocales, por lo menos, y ser aprobados por el Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio. El concurso podrá declararse desierto si ninguno de los trabajos mereciera premio. Cuarta. Los proyectos deberán presentarse en la Sección de Minas e Industrias Metalúrgicas del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, antes del día 15 de noviembre de 1933. Cada proyecto llevará un lema, y deberá ir acompañado de un sobre cerra-

do y lacrado que contenga bajo el mismo lema el nombre del autor. Una vez adjudicados los premios, se abrirán los sobres correspondientes a los trabajos premiados. Los sobres correspondientes a estudios no premiados se devolverán con éstos sin abrir. El Estado se reserva el derecho de publicar los estudios que hayan merecido premio.

Nombramientos y traslados. El Ministerio de Agricultura e Industria ha designado al ingeniero industrial don José Antonio y Artigas para que represente a España en las reuniones que el Comité de Tracción eléctrica y el Comité mixto de Tracción eléctrica ha celebrado en Milán en los dias 24 al 27 de abril. Ha sido designado para asistir, en representación de España, a las reuniones de las Comisiones del Comité Internacional Técnico de Expertos jurídicos aéreos de Paris el ingeniero industrial don Mariano de las Peñas Mesqui. Se ha nombrado profesor de Prácticas y auxiliar de las asignaturas de Motores térmicos y Operaciones mecánicas generales de la Industria, con Cálculo de elementos y construcción de máquinas y máquinas-herramientas, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, a don Manuel Lucini y Ruiz de Vallejo. Se ha nombrado representante 'de la Dirección general de Aeronáutica civil en la Comisión interministerial que ha de organizar la utilización de la fotografía aérea a don José Pazó Montes, ingeniero aeronáutico. SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónomos.—Ha sido nombrado consejero inspector general del Cuerpo de ingenieros agrónomos don Manuel Gayán Angulo. Para 1P. vacante de ingeniero jefe de primera clase, por ascenso, del señor Gayá.n, se nombra a don Antonio Maria Acuña y Armijo. En ascenso de escala se nombra ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de agrónomos a don José Cruz Lapazarán. A ingeniero jefe de segunda clase, del expresado Cuerpo de agrónomos, asciende don José María Escoriaza. Han sido jubilados don Manuel Gayán Angulo y don Juan Cogollos Carrasquet, consejeros inspectores generales del Cuerpo de Agrónomos. Se ha nombrado: Consejeros inspectores generales del Cuerpo de Agrónomos a don Manuel Gayán Angulo, don Angel Torrejón Boneta, don Vicente Ramos Morand y don José de Pruna y Fernández.

Ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Agrónomos a don Narciso Ullastres Coste, don Antonio María de Acuña y Armijo, don Antonio Ruiz Fernández Mota, don Balbino Rioja Rodríguez, don Andrés Buisán García, don Juan de la Cruz Soler Márquez y don José Cruz Lapazarán Beristain. Ingenieros jefes de segunda clase a don José María Escoriaza López, don Angel Arancón Azaña, don Emilio Venando Vicente, don Federico Bajo Mateos, don Francisco Anchoriz de Andrés, don Gregorio Cabrerizo Cabrejas, don Daniel Maqueda Gudiño, don Enrique Agudo Pavón y don Vicente José Alonso Salvadores. Ingenieros de Caminos.—Se ha dis-i puesto cese en su cargo, en la Delegación de los Servicios hidráulicos del Segura, el jefe don Miguel Sancho y Sancho. Ha sido destinado a la Jefatura de Gerona el tercero don Antonio Gállego Urruela. Han sido declarados en la situación de disponibles los jefes siguientes: Don Francisco Javier Cervantes, don José Roda, don Fernando Govantes, don Narciso Amigó, don Gregorio Pérez Conesa, don Juan A. Cabanyes, don Salvador López Miño, don Sebastián Gómez de Velasco, don Rafael de la Cerda, don José Roibal, don Manuel García Briz, don Joaquín Ortiz Vilajos, don José Nicolás de Salas, don Javier de Salas, don José Molero, don Enrique Brockmann, don Justo Ruiz Moyano, don Antonio Alvarez Redondo, don Salvador Benjumea, don Francisco Pérez Muñoz y don Luis Vargas Llanos. También lo ha sido el tercero don Domingo Díaz Ambrana. Han fallecido: el jefe de segunda clase don Jaime Lloréns Pérez, que desempeñaba la Jefatura de Badajoz, y el jefe de segunda clase don Juan Francisco Moreno Augustín, que desempeñaba la Sexta Jefatura de Construcciones de ferrocarriles. Se ha dispuesto cese en su cargo de jefe de Obras públicas de Lérida don José March y Docet. Ha fallecido el primero don Francisco Martín Gil, que estaba afecto a la Jefatura de Puentes y Cimentaciones. Han sido jubilados: el inspector general don Ramón Montagut, que se hallaba en situación de supernumerario, y el jefe de primera clase aon Emilio Serrano Navas, que desempeñaba la Jefatura de Obras puuiicas de Segovia. Ha sido nombrado ingeniero auxiliar interino de la Junta de Obras del puerto de Ceuta don Mariano Martínez Catena. Han sido trasladados: de la Jefatura de Explotación ue Ferrocarriles por el Estado a la Comisaría de M. Z. A., don

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Ricardo Aguilera Cappa, y en comisión a la Jefatura de Huesca don Celestino Pérez de la Sala, que servía en la Delegación de los Servicios hidráulicos del Ebro. Se ha dispuesto cese como jefe de Obras públicas de Las Palmas don Miguel Ramis Llompart. Han sido nomorados: jefe de la Sección de Puertos, don Félix López Marín; de la de Concesiones y Señales marítimas, don Gonzalo Ramírez Dampierre; jefe interino del Negociado de Puertos comerciales, don Gustavo Piñuela; jefe del Negociado de Puertos pesqueros y de refugio, don Sebastián Rascón Rubio; ingeniero subalterno del Negociado de Puertos comerciales, don Cándido Fernández López; presidente de la Comisión de Faros, don Juan Pérez San Milla,n; vocal de dicha Comision, don José Serrano Lloberes; üirector de las obras de puesta en riego en Andalucía, don José F. Núnez Fagoaga, y para una de las plazas de la puesta en riego, a don José María Verástegui Fabat. Ha sido nombrado director interino de Junta de Obras del Puerto de San Esteban de Pravia don Claudio Fernández, que servía como subalterno en la del puerto de Avilés. Ha sido nombrado, con carácter eventual, para estudios de obras hidráulicas, con destino en comisión, a la Jefatura de Baleares, don César Granda y Granda. Han sido agregados temporalmente al Centro de Estudios Hidrográficos don Clemente Sáenz y don José María Navascués. Han sido trasladados al Centro de Estudios Hidrográficos: don Guillermo Serra-Andréu, don Antonio Fernández Navarrete, don Federico Jiménez del Yerro y dan José Cruz López, que servían, respectivamente, en el Ministerio, Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, disponiK/le, y Sección de Planes de obras hidráulicas. También lo ha sido de la Delegación de los servicios del Pirineo oriental a la del Duero don Juan Reguart Monreal. Han sido declarados en la situación de disponibles los jefes don José Soriano Vázquez, don Ramón Otaño, don Fernando Martínez Herrera, don J. Juan Sánchez Torres y don Rafael Fernández Shaw, que servían como secretarios de Sección del suprimido Consejo de Obras públicas, los primeros, y como general, el último. También han sido declarados en la situación, como procedentes del citado Centro consultivo, los subalternos don Luis Sánchez Cuervo, don Luis Cerveró, don Mariano Hernández Corral, don Fernando Ledesma, don Pedro González Bueno, don Gonzalo Gómez Sáinz, don Julio Navascués, don Fernando Sánchez Lara y don José Calvin Redondo. Asimismo lo han sido también, en la misma situación, el jefe don Miguel Sancho, que servía en la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Segura, y don Federico Jiménez del Yerro, de la del Ebro. Ha sido declarado en esta situación el

inspector general don Antonio Herbella y Zobel. Ha sido jubilado, a petición propia, el inspector general don Román Ochando Valera. Ha fallecido el primero don Alvaro Piernas, que servía como director de la Comisión administrativa del puerto de Ibiza. Ha sido jubilado don Alfonso Rojo y Puertas, presidente de Sección del Cuerpo de Caminos. Han sido jubilados: D. Rafael Montagut y Miró, presidente de Sección, y don Emilio Serrano Navas, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Caminos. Los riegos del bajo Aragón.

Ingenieros industriales.—^Han sido ascendidos: don Pedro García Berdoy, a ingeniero jefe de segunda clase; don Bfrén Beltrán Aleixandré y don Mariano de las Peñas Mesqui, a ingenieros jefes de tercera clase. Se nombra a don Carlos Cardenal y Pujáis ingeniero segundo del Cuerpo de Ingenieros Industriales. Se declara excedente voluntario a don Juan de Zavala y Arellano. Asciende a ingeniero jefe de tercera clase don Enrique Gil Camporro. Se' nombra ingenieros terceros del Cuerpo a don Angel Faura Bordas y don Rafael Manera Rovira. Se ha dispuesto que a don Luis Beraza y Zagarra se le incorpore al Cuerpo de Ingenieros Industriales. Se ha concedido la excedencia voluntaria a dan Antonio Rodríguez Guerra y Guernica, que prestaba servicio en la Jefatura de Cádiz.

Estado de las obras a que se refiere la foto anterior, en noviembre del 32 Al fondo pueden verse las compuertas de desagüe.

Ingenieros de Montes.—Se traslada de Cuenca a la Sección Segunda del Ministerio de Agricultura a don José O. Revuelta. Se destina a la Jefatura de Santander a don Alfonso Cid. Se destina a Cuenca a don Vicente Arias. Se traslada a la Tercera División Hidrográfica Forestal de Murcia a la' Sexta de Zaragoza a don Jenaro Brun y Arqui. Se destina a la Quinta División Hidrográfica Forestal de Sevilla a don Valentín Prieto Rincón. Se traslada de Jaén a la Tercera División Hidrográfica Forestal de Murcia a don Antonio Cano Ramos. Se traslada de la Sexta División Hidrográfica Forestal de Zaragoza al Distrito Forestal de Segovia a don José María Iturralde. Se destina al Distrito Forestal de SoYia a don Carmelo Monzón Moso. Se traslada al Distrito Forestal de León a Navarra-Vascongadas a don Antonio Molledor Garcés. Se traslada del Distrito Forestal de Santander al de Huesca a don Ignacio Claver Correo. Se destina al uistrito Forestal de Ciudad Real a don Alfonso Arias Chacel. Se destina al consejero inspector don Nicasio Mira y Albert a la Sección Primera, Inspección Novena. Se destina al consejero inspector don Ramón Melgares Góngora a la Sección Segunda, Inspección Primera. Se traslada al presidente de Sección don Ramón del Riego de la Primera a la Tercera Sección. Se destina a la Sección Primera a don Nicolás García Cañada, presidente de Sección. Se destina al consejero inspector don Mariano Pérez Serrano a la Sección Primera, Inspección Tercera. En movimiento de escala por fallecimiento del ingeniero jefe de primera don Jorge Torres de la Fuente; ascienden: a ingeniero jefe de primera clase, don Adolfo Dalda de la Torre; a inge-

Ingenieros de Minas.—Con motivo de la jubilación de don Rafael Martínez Espinar se produce el siguiente movimiento de escala: . Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Manuel Barandica y Ampuero, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don José Elvira Apellaniz; a ingenieros jefes de segunda clase, don Luis Grasset Echevarría y don Manuel Loring Martínez, y por hallarse ambos e,n situación de supernumerarios, don Mario Araus Landero; a ingeniero primero, don Andrés Martínez de Valasco, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Román Oriol y García de los Ríos; a ingenieros segundos, don Antonio Vega de Seoane y Echevarría, don Aurelio Diez Torre, dan Antonio Landeta y Villamil y don Ricardo Icardo y Fontán, y por hallarse estos señores en situación de supernumerarios, don Teodoro Varela y Radio. Se concede el reingreso en el servicio activo del Cuerpo como ingeniero tercero a don José Aramburu y Luque. Se destina a la Sección de Estudios Geológicos al ingeniero segundo don Francisco Luxán y Zabay. Ha sido jubilado don Pedro Pérez Sánchez, inspector general del Cuerpo de Minas. GOMAS Y T U B O S PARA INDUSTRIAS

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niero jefe de segunda, don Marcos Pérez de la Cuesta; a ingeniero primero, don José Martínez Falero Arregui.

Obras públicas y municipales. Inauguración de obras públicas en Madrid. El día 15 de abril se han inaugurado en Madrid las obras de la prolongación de la Castellana y las del enlace ferroviario, asi como las de los nuevos Ministerios de Obras Públicas, Gobernación y Agricultura. Asistieron, además del presideinte de la República y los ministros, numerosas personalidades. Durante el acto inaugural los ingenieros del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio explicaron a los señores Alcalá Zamora, Besteiro y Azaña el alcance de las obras del ferrocarril de enlace, con planos a la vista, y a continuación el jefe del Estado y personalidades que le acompañaban se dirigieron a las obras del túnel de enlace, donde el señor Alcalá Zamora dió los primeros golpes con una piqueta de plata. Después todos los invitados se trasladaran al sitio en que iba a colocarse la primera piedra de los edificios que han de ocupar los Ministerios de Gobernación, Agricultura y Obras PúbliFirmaron el acta el subdirector del Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid, señor Marín Toyos; el ingeniero del mism.o, señor Olmo; el alcalde de Madrid, señor Rico, y el arquitecto, señor Zuazo. Pronunciaron brillantes discursos el ministro de Obras Públicas y el presidente de la República. Las señales internacionales de carreteras en España. La "Gaceta" publica una ley aprobando el Convenio sobre unificación de señalamiento en carreteras firmado en Ginebra el 30 de marzo de 1931, con las reservas de condicionar su ratificación CORREAS, TRANSMISION Y TRANSPORTADOR

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46.

a la de Francia y a las adhesiones de Gran Bretaña y Portugal. Se supedita la inclusión de Marruecos español para los efectos del Conve,nio a la del Marruecos francés y se excluyen las colonias de Guinea y Fernando Póo. Según se dispone en el acuerdo, se pondrán en servicio las señales aprobadas, sustituyendo aquellas no conformes con el sistema internacional, lo que se realizará lo más tardar en plazo de cinco años. Serán estas señales hasta donde sea posible las únicas que se coloquen en las carreteras, prohibiéndose la colocación de carteles o inscripciones que pudieran prestarse a confusión con las mismas o hicieran difícil su lectura. Las señales aprobadas son las siguientes: de peligro. Serán de forma triangular, comprendiéndose las establecidas por el Convenio internacional de 1926, relativo a la circulación de automóviles. Otra diferente para indicar peligros distintos de los previstos. Consistirá en un triángulo lleno con vértice hacia arriba y barra vertical en. el centro. Si la scondiciones atmosféricas se oponen a triángulos llenos, podria vaciarse suprimiendo la barra. También existirá una de triángulo lleno con vértice hacia abajo, que indicará prioridad de paso, cediéndose a los vehículos que circulen por la carretera por que se va a entrar. No están comprendidas las señales colocadas en la proximidad de pasos a nivel de vias férreas. Señales de prescripción absoluta. Serán de forma circular e indicarán una prohibición u obligación dictada por las autoridades, que habrá de cumplirse. En las de prohibición predominará el rojo. Las de circulación prohibida a todos los vehículos serán con un círculo en el centro, blanco o amarillo claro. Dirección o entrada prohibida, con barra horizontal blanca o amarilla. Prohibición para determinados vehículos: la primera señal colocando en el disco blanco una figura que represente aquellos vehículos que se prohiben. Si hay limitación de peso o de velocidad, se expresará en igual forma. Prohibición de estacionar: parte central del disco, azul, rodeada de zona roja con barra diagonal también roja. Prohibición de aparcar: rojo con cusco blanco central y una P cortada diagonalmente por una línea roja. En las señales de obligación no predominará nunca-el rojo, indicándose por flechas las direcciones obligadas. Si se refiere a detenimiento por proximidad de una Aduana, será disco rojo con círculo central blanco y barra horizontal oscura con la palabra "Aduana", inscrita en los idiomas de los países limítrofes. Las señales de indicación serán rectangulares, pudiéndose elegir libremente los colores sin que predomine el rojo. En ellas se colocarán figuras que indiquen escuelas, fábricas, etc. También se detalla la forma de indicar los puestos de socorro. La fecha de entrada en vigor de este Convenio se publicará en breve plazo.

Las ventas de cemento en España en 1932 y 1931.

1931

1932

1 . " trimestre

341,426'14

2° trimestre

305,208'42

375,542'78

3 . " trimestre

370,431'54

4" trimestre

343,712'25

320,286'13

— 23,426'12

—

6'81

1.431,112'71

1.354,595-20

-

—

5'34

Totales

E x i s t e n c i a en 31 D i c i e m b r e 1 9 3 2

En junto Exisiencia

en 31

Diciembre

en el a ñ o

— 36,217'72

— lo'eo

374,760'86

—

781'92

—

0'20

354,339'79

— 16,091'75

—

4'34

187,577'49

1931

1931

160,998'89 1.381

En t s t e total e s i á n Incluidas

73-80

1 400.673'44

DifereTicla de producción (1)

76,517'51

1.542,172'69

P R O D U C C I Ó N T O T A L EN 1932 Producción

lo

Diferencias

en

1932

19,499'64

=

-

I'38»/ü

3 365.8J l o n e l a d a s de c e m e n t o b l a n c o y 1 J 5 7 90 t o n e l a d a s de c e m e n l o f u n d i d o

(De la revista "Cemento",)

Auxilio a la fábrica Portland Iberia. La Sociedad Portland Iberia, de Madrid, ha solicitado del Banco de Crédito Industrial un préstamo de un millón de pesetas, como auxilio para su industria de fábrica de cemento en Castillejo (Toledo). Condiciones de los betiines asfálticos para carreteras. La "Gaceta" del día 13 de abril publica el pliego de condiciones que con carácter provisionar deben reunir los betunes asfálticos que se adquieran con destino a los firmes de carreteras del Estado. Este phego de condiciones fué aprobado por la Dirección general de Caminos el día 20 de marzo último. Nos proponemos publicarlo integramente en nuestro próximo número.

Necrología. Don Juan Flórez-Posada. Recientemente ha fallecido en Madrid el ilustre ingeniero industrial señor Flórez-Posada, a consecuencia de un desgraciado accidente de automóvil. El señor Flórez-Posada, era una de las figuras más destacadas de la inge-

niería española. Poseía una vasta cultura y gran afición a la enseñanza, a la que estaba dedicado desde las cátedras de Máquinas e Hidráulica en la Escuela Central de Ingenieros Industriales, donde demostró en todo momento un considerable entusiasmo por su profesión, poniendo toda su energía a la mejora de la enseñanza y la profesión con sus mejores deseos. Poseía una clara visión de los problemas industriales, y por ello fué elevado al cargo de subdirector de Industria. También formó parte del Consejo de Instrucción pública. Desempeñó asimismo la dirección de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, de cuyo Consejo Asesor formaba parte últimamente. No hace mucho tiempo que en estas mismas columnas reseñamos la notable conferencia que pronunció en el Instituto de Ingenieros Civiles sobre la formación técnica de los ingenieros, tema por el que tenía el señor FlórezPosada una preferencia decidida y a cuyo estudio dedicó sus energías y su voluntad durante toda su vida. Enviamos nuestro sincero pésame a la Escuela de Ingenieros Industriales, que pierde con el señor Flórez-Posada uno de sus más valiosos elementos, y expresamos también a sus familiares .nuestro sentimiento por tan sensible pérdida.

Bibliografía ELECTROTECNIA Grundbegriffe der Elektrotechnik, por F. Bergtold, Dr. Ing. Tomo I: 145 páginas y 293 figuras; tomo II: 205 páginas y 376 figuras.—Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart f Alemania). Precio: en rústica, 6,30 y 9 RM., respectivamente; en tela, 7,65 y 10,30, respectivamente. El autor se ha propuesto, .al escribir este libro, acentuar las diferencias entre los distintos puntos de vista fundamentales, sin tener en cuenta la relación mútua que pueda existir entre ciertos detalles de ejecución; división de la obra en partes perfectamente definidas, que permitan una fácil aplicación en la práctica, limitando los concepícs expuestos en cada una de estas

partes al mínimo posible, siguiendo una exposición lógicaComienza la exposición de estos "Fundamentos de la Electrotecnia", con una elemental explicación de la teoría electrónica, que prefiere al símil hidráulico, por prestarse más fácilmente a la más perfecta comprensión de los fenómenos eléctricos, y se ocupa en la primera parte de los procesos estacionarios de corrientes y tensiones. Sigue una segunda parte dedicada a las corrientes alternas, y una tercera al trabajo eléctrico. En el segundo tomo se trata de los campos eléctrico y magnético, de los procesos quasi-estacionarios y de los de radiación. La obra tiene una profunda construcción didáctica que, según asegura el autor, profesor del "Technikum", de Munich, le ha diado los resultados apetecidos. Al final de cada capitulo se indican los datos de varios problemas, recomendando al alumno que mtente su resolución utilizando únicamente

los conocimientos previamente aprendidos y acudiendo únicamente al planteo y solución dados por el maestro en las p á ^ n a s siguientes, cuando aquél se encuentre frente a grandes dificultades. Si los autodidactas no se impacientan conseguirán con el sistema el fin que apetecen. Los claros esquemas y dibujos preparados por el propio autor contribuyen a facilitar la adquisición de conceptos.—R. Mata.

INGENIERIA MUNICIPAL Saneamiento de poblaciones y depuración de aguas residuarias, por José Luis Escario y Núñez del Pino, ingeniero de Caminos.—303 páginas, 111 figuras, fotografías y cuadros.—^Editor: Librería Internacional de Romo, Alcalá, 5. Madrid. La falta de publicaciones referentes a estas cuestiones de urgencia sanitaria y municipal, no ya en español, sino en idiom.as latinos, ha sido causa de muchas equivocaciones en el cálculo y reahzación de instalaciones de alcantarüLado y depuración de aguas. No es extraño que hasta ahora, los técnicos interesados en estas cuestiones hayan tenido que documentarse buscando datos en artículos distribuidos por las revistas técnicas, sin encontrar un tratado completo de esta eEpecialidad. Bllo se explica por la evolución incesante de esta técnica moderna, que hasta hace unos seis años no ha encontrado un camino seguro para la resolución de sus proE1 autor ha recogido en este libro todo lo importante realizado en el mundo, en esta especialidad, con la cual ha estado en contacto durante toda su vida proteaional. La obra está escrita con la finahdad de que sirva de base para redactar cualquier proyecto d© esta clase de instalaciones y obras de ingeniería sanitaria. La gran experiencia de su autor, le ha. permitido acumular gi'an número de datos prácticos y coeficientes empíricos, que dan al libro un carácter de gran utilidad y, sobre todo, de inmediata aplicación a la realidad, con sólo ajustar la solucion de cada problema a las condiciones especiales a que deba someterse en cada caso. Se describen varias instalaciones depuradoras, aclarando las explicaciones con gran numero de gráficos y dibujos, que, por cierto, son un modelo de claridad, asi conio los diversos procedimientos de tratamiento de los cienos y depuración de aguas residuales. En un apéndice se expone un ejemnlo del proyecto de una instalación, con objeto de facilitar al lector y al proyectista una idea de la marcha a seguir para resolver un problema de esta naturaleza. Alabamos sin reservas el propósito del autor de nublicar anualmente apéndices que tengan a sus lectores al corriente de los progresos de esta técnica especial, y nos congratulamos de que al fin dis_pongan los especialistas sanitarios españoles de una obra que les sirva de gula en sus trabajos.—L. I.6pez Jamar.

terés, y por ello este tomo dedica más de 35 páginas a examinar los procedimientos que, en período de experimentación o ya industrializados se conocen para resolver estas transformaciones químicas. Varios capítulos se ocupan extensamente de toda clase de combustibles sólidos, líquidos y gaseosos, naturales y artificiales, e industrias derivadas de los mismos con interesantes estudios particulares de la hulla, lignito, turba, petróleo, gases naturales e industrias del cok de hulla, cok de lignito, carbón vegetal, briquetas de estos combustibles, industrias del gas del alumbrado, destilación de alquitmanes y tratamiento de los productos obtenidos, gas pobre, gas de agua, gas mixto, gases de altos hornos, acetileno, etc. Trata también el artículo relativo al petróleo la destilación destructiva moderna, y se describen los diversos métodos de cracking que se encuentran en la industria. Hagamos resaltar la oportunidad con que aparecen publicadas todas estas cuestiones en nuestro país, pues el ciclo de estudios sobre "Carburantes", que con tanto éxito desarolla la Asociación de Ingenieros Industriales, ha contribuido mucho a poner de relieve la gran importancia que estos problemas, y en especial los de destilación e hidrogeniación de carbones pueden tener para nuestra economía, si estos procesos nos permitieran independizamos del extranjero en lo referente a importación de esencias ligeras y aceites lubricantes y fabricados en nuestro propio país a base de los menudos que hoy no se consideran utilizables en las cuencas mineras. Los arUculos que describen los métodos de ensayo de combustibles y empleo de lorimetros, son también muy completos. La parte de Alumbrado y Fotometría describe estos temas, exponiendo una gran variedad de sistemas de iluminación. Termina este tomo con el Indice general de las materias contenidas.—L. J.

QÜIMIOA Enciclopedia de química industrial, por el doctor Fritz Ullmann, tomo EC.— 866 páginas, 512 figuras, cuadros y tablas.—Editor: Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona. A medida que van publicándose los tomos de esta Enciclopedia, se va extendiendo considerablemente su empleo entre los ingenieros relacionados con problemas de química industrial. Cualquier cuestión de esta índole se encuentra perfectamente detallada en la Enciclopedia Ulmann, y con una abundante referencia bibliográfica que, la mayor parte de las veces, no necesita utilizar el lector, pues como decimos, la extensión que alcanza cada materia en la Enciclopedia es más que suficiente para adquirir u n conocimiento detallado del asunto de que se trate. Entre las principales materias que contiene el tomo I X , que se acaba de ^ b h c a r , están las siguientes: Carbones. — Trasformación de los carbones en productos de mejor aprovechamiento industrial. Se tratan detenidamente los procedimientos de hidrogenación d e l carbón para obtener esencias ligeras. Dada la importancia que tiene hoy día este problema, especialmente en los países que necesitan importar petróleo, su estudio es de un enorme in-

PUBLICACIONES RECIBIDAS El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Die chemische Analyse, editado bajo la dirección de Wilhelm Bottger, Leipzig, tomo XXXI. — Untersuchtmgsmethoden fur Roheisen StaM imd Ferrolegiertmgen, por J. Kassler.—158 páginas y 12 figuras.-•editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). P r e c i o : 19,60 RM. El autor, jefe del Laboratorio de ensayos de una gran acería, vierte en este libro su experiencia de más de treinta an9S. Se estudian los métodos de ensayo de hierro, aceros y aleaciones férricas, indicando únicamente los métodos comprobados por la experiencia, procurando evitar aquellos otros métodos que, por su incomodidad de realización, no se prestan para su aplicación en la industria. Se ha puesto especial interés en explicar los métodos que, por su sencillez y rapidez de ejecución son aptos para fines industriales, siempre que den la exactitud requerida. Es, en suma, la obra de gran utilidad, lo mismo en la industria de construcción que en las fundiciones de aceros.—M. u .

VAMOS über das Trockeneis, por el Dr. phil. Alfred Salmony.—61 páginas y 7 figuras.^Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Al.;mania). Precio: 5,30 RM. El hielo seco—ácido carbónico sólido—se fabricaba en los Estados Unidos de Noreamérica desde hace varios años, siendo su más amplio campo de aplicación la industria de producción de helados. Posteriormente se ha emprendido también su fabricación en distitntos países europeos, entre ellos el nuestro, aunque en menos escala. No era fácil encontrar publicaciones que fueran capaces de orientar sobre esta cuestión, no sólo por lo que se refiere a su aspecto industrial, sino también por lo que atañe a las aplicaciones de que es susceptible el hielo «eco, cuya duración es cinco a diez veces mayor aue el hielo de agua, con una capacidad frigorífica mayor que doble. j. 1 El autor reúne en esta monografía todo lo referente a los distintos procedimientos de fabricación, cálculo de instalaciones productoras, etc., terminando con una detallada Usta de las patentes de fabricación en los distintos naises. No será difícil con lo dicho adquirir una idea de la utilidad que tiene la obra para todo aquel que pretenda fomentar efta industria en nuestro país.—V..C.

Ule desíng and diemakingr practicc, por Franklin D. Jones.—921 páginas, figuras y tablas.—Editor: The Machinery Publisshing Co. Ltd., 52-54 High Holborn, Londres, W . C. X. Ondas cortas y ultracortas, por Rufino Gea Sacasa, ingeniero de Telecomunicación.— 62 páginas, 28 figuras y tablas.—Editor: Editorial Reus, S. A., Preciados, 1 y 6, Madrid.—Precio: 3 ptas. Implanti frigorlferi, calcolazione e formule, por el Dott. Ing. A. Musso.—122 páginas, 22 tablas y 8 gráficos. — Editor: Ulrico Hoepli, Milán.—Precio: 12,50 liras. Locomobile © trebbiatrici, compressori stradali pressa-for,agg:i, por el Ing. Leoniero Cei.—311 páginas, 219 figuras y cuadros. Editor: U. Hoepli, Milán.—Precio: 15 liras. ' Manuiale dell'ingegnere, por G. Colombo.— 1.142 páginas, tablas, figuras y cuadros. Editor: U. Hoepli, Milán.—Precio: 45 liras. Congrés de la Forét du Sud-ouest et de ses industries. — Organisé par l'Association Nationiale du Bois, 23, avenue de Messine (París).—343 páginas, cuadros y tablas. Badiotelegrafía y Radiotelefonía, tercera edición, por Rufino Gea Lacasa,—703 paginas y 300 grabados.—Editor: Editorial Re«s, .S. A., Preciados, 1 y 6. Madrid.— Precio: 25 ptas. ^ . Elettroni onde elettricitá, por G. Peri.— 617 páginas, 376 figuras y 35 tablas.— Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104), (Italia).—Precio: 70 liras. Evaporatlon, condensation et retroidissement, por Hausbrand-Hirsch.—472 páginas y 218 figuras.—Editor: Librairie Polytechnique. Oh. Béranger, 15, rué des Saints-Péres. París.—Precio: 125 francos. Algunas ideas sobre la génesis de los carbones, por Juan Sánchez y Arboledas.— 122 páginas, figuras y cuadros.—Editor: Librería R o m o , Alcalá, 5. Madrid.— Precio: 7,50 ptas. . Das Schwinunlager. H y d r o d y n a m i s c h e Theorie des Gleitlagers, por el Dr. Ing. Wilhelm Stieber.—106 páginas, 42 figuras y 12 cuadros.—Editor: V. D. I. Verlag G m b. H., Dorotheenstnasse, 40. Berlín, N. W . 7.—Precio: 6,15 RM. Prontuario Cemento Arnxato (cuarta edición), por L. Santarella.-302 páginas figuras y tablas.—Editor: U. Hoeph, Milano.—Precio: 16,50 liras.

FOLLETOS Y MEMORIAS Trabajos del seminario matemático.—219 páginas y cuadros.—Pubhcaciones de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Universidad de Buenos Aires (Repúbhca Argentina). Guía de los carbones de A s t u n a s . - 1 0 0 paginas, fotografías y planos.— Dirección General de Minas y Combusübles, Sección de Combustibles. Ministerio de Fomento. Madrid. _ Sociedad Hidroeléctrica Española. Nicolás MarLa Rivero, 14, Madrid.—Memoria correspondiente al año 1932. Forms for c o n c r e t e joist constructioii floors. - 14 páginas. - Colum curves and stress-strain dlagrams, por Willian K. Osgood. — 1 1 páginas y 4 figuras. — Ihe areas and tensile properties of deform«l concrete-reinforcemeñt bars, por A. ii. Stang, R. L. Sweetman of Commerce, Wáshington (U. S. A.). Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera.—Baiquillo, 1, Madrid.—Memoria sobre el ejeicicio de 1932.

CATALOGOS Grupos electro bomba para todos los usos. Reguladores de tensión.-Altavoces magnéticos.—Anglo-Española de Electricidad, S. A., Cortes, 525, Barcelona. Xhe crossley four-cylinder he.avy oil engine.—"Atlas" six ton oil engined goods chassis.—Orossley Motors Ltd , 50, Page St., Westminster, London, S. W . 1. Bulletin des Publlcations nouvelles (3e et ie ti-imeistres 1932) . - « 4 páginas.—GautierVillars, éditeur, 55, Quai des Grans-Augustins, París 6. . Demiéres Publlcations de la Libraire l^.irousse.—13-21, rué Montparnasse, París (VI).—32 páginas y fotografías.