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Madrid, junio 1929.

AÑO V I I . - V O L . VII.-NTJM. 78.

Nuevo

cruzamiento Por

A D R I A N

Entre las condiciones- aprobadas en el último Congreso ferroviario celebrado en Londres en el año 1926, figura en lugar preferente una encaminada a estimular a los técnicos ferroviarios para que estudiasen medios y dispositivos encaminados a suprimir, o, por lo menos, a aminorar los grandes choques y vibraciones que se producen al circular el material rodante en vía general, a causa de las juntas de los carriles y también al pasar por encima de los cruzamientos de vía. A todo el que se dedique al problema de la circulación del material móvil ferroviario no se le ocultará la gran importancia de tan interesante conclusión, por los incalculables beneficios que reportarla a la explotación si se llegase a conseguir lo propuesto, no sólo porque se alargarla extraordinariamente la duración del material móvil y fijo, sino también por lo que se relaciona con la seguridad de la mercancía y comodidad del viajero al reducirse las trepidaciones y ruidos, que tanto contribuyen a aumentar el cansancio que siempre proporciona un largo viaje. Muchas y serias dificultades es preciso vencer para lograr tan importantes beneficios, puesto que al introducir una reforma de esta índole, por sencilla que sea, hay que tener presente, además de su eficacia y sencillez, que su aplicación no resulte muy costosa; condiciones muy difíciles de armonizar casi siempre y a cuya dificultad hay que atribuir el fracaso de iniciativas muy estimables, según ha Patente española número 113.069. perito mecánico-electricista de la Escuela Industrial de MaJefe de los Talleres de Vías y Obras de Villaverde Bajo, de la Compañía de M. Z. A. ,

ALBERGA

vías

(1)

(2)

tenido ocasión de apreciar el autor de estas líneas, durante su ya larga experiencia al frente de un centro de producción de aparatos de vía. Si en las juntas de vía general es tan interesante reducir los mencionados efectos, no lo seria menos en los cruzamientos de vía que tanto se emplean en las entradas y salidas de las estaciones y en cuyos aparatos son aún más intensas, particularmente al pisar las ruedas la zona central del cruzamiento, que en algunas ocasiones han dado lugar a descarrilamientos. Por razón de nuesti'a profesión, hemos tenido que intervenir en dichos casos y estudiar, siguiendo la superior orientación y acertadas iniciativas de nuestro jefe inmediato, durante muchos años, don Domingo Mendizábal, la manera de evitar esos accidentes, habiendo encaminado nuestro esfuerzo a suprimir las entrecalles que existen entre las juntas de cruzamiento y los carriles acodados, que se representan en la figura 1." y que son las verdaderas causas de aquellos peligros que intentamos evitar. ~ Después de algunos tanteos, hemos hallado un procedimiento que parece satisfacer las condiciones impuestas, lo que nos anima a describirlo y publicarlo, aunque no sea más que para iniciar el camino que conduzca a la solución definitiva de tan importante problema. En todo cruzamiento oblicuo o normal, según se construyen generalmente en la actualidad, aparecen libres los dos itinerarios, según se representa en la figura 1."; pero solo es indispensable para la circulación que esté libre uno u otro, según la dirección que convenga siga el convoy. El problema

Figura 1.*. Esquema d e la disposición actual de los cruzamientos.

se reduce a interponer unas piezas móviles que hagan desaparecer los espacios o entrecalles aludidos para evitar aquella solución de continuidad a los carriles del itinerario a utilizar. Dichas piezas son unas agujas especiales análogas a las que se emplean en los cambios de vía, pero de forma y dimensiones adecuadas al objeto que se desea, y están constituidas por unos trozos de carril labrados convenientemente para que puedan girar sobre co-

ja, por intermedio del mecanismo de transmisión articulado que se representa en la mencionada figura, dejando libre el itinerario correspondiente. Se ve también que por medio de la conjugación de las agujas no hay medio de que pueda hacerse una falsa maniobra, puesto que en el caso improbable de que se inutilizase algún pedal, al llegar el primer juego de ruedas a la zona central y encontrarse con las agujas cerradas, las pestañas,

Figura 2.°. Disposición del nuevo sistema de cruzamiento de vías con funcionamiento automático de agujas combinadas.

jinetes de talón y deslizarse sobre unas piezas-resbaladeras adosadas a grandes planchas de asiento, de manera que puedan unirse herméticamente o separarse de los carriles acodados correspondientes, según el itinerario que convenga quede libre. Estas agujas están unidas dos a dos por unos tirantes de maniobra y de conexión, que a su vez están combinados por un balancín que conjuga el movimiento de los dos pares de agujas. El accionamiento de este mecanismo es realiza-

ejerciendo presión lateral, moverían las agujas, abriéndose paso franco. En la figura se representa un cruzamiento, cambio doble, dotado de la nueva disposición de agujas móviles centrales, las que no sólo están conjugadas entre sí de la manera descrita, sino que también lo están con los cambios extremos, los cuales, al ser maniobrados para dejar la vía libre de una de las diagonales, accionan a su vez el mecanismo central.

Figura 3.'. Cruzamiento-cambio doble dotado del nuevo dispositivo de agujas conjugadas en su zona central en combinación con los cambios extremos.

do automáticamente por el mismo vehículo, según se explica a continuación. Con la simple inspección de la figura 2.% se ve con suficiente claridad que al circular un convoy por el cruzamiento, antes de llegar a la zona central, se ha de encontrar con el pedal interior correspondiente, que si la vía no está hecha en la dirección que sigue, se hallará levantado, y al ser pisado por la pestaña de la primera rueda, descenderá accionando conjugadamente los juegos de agu-

Esta nueva disposición de cruzamiento es aplicable a todos los tipos de vía conocidos, tanto en ferrocarriles como en tranvías. Por último, he de repetir que la modificación deficientemente expuesta en las anteriores líneas, producto de muchos años de observación, tiene como principal finalidad el hacer algo útil para tan importante servicio, como es el de transportes ferroviarios, y mi mayor satisfacción será si este modesto intento se convierte en realidad.

r a c c 1 o n D 1e s e l Por

GUSTAVO|REDER

SISTEMAS FUNDAMENTALES DEL REGLAJE DE VEHÍCULOS DIESEL-ELÉCTRICOS.

Una vez expuestos en un artículo anterior (2) los principios fundamentales de la aplicación del motor Diesel a la tracción ferroviaria, pasaré revista primeramente a los coches y locomotoras Dieseleléctricas, solución del problema de transmisión, que hasta la fecha parece contar con el mayor número de partidarios. A primera vista, este sistema de transmisión seduce por su lógica. Nada más sencillo, aparentemente, que producir en un automotor o locomotora eléctrica la corriente por un grupo electrógeno, a base de un motor Diesel. Pero al iniciar el estudio del detalle surge en seguida una diferencia considerable entre la locomotora alimentada por una

eirci(aíri2 ¡Armaría

Reglaje de una l o c o m o t o r a Diesel-eléctrica, según L o m o n o s o f f .

central fija y la locomotora auto-generatriz. En la línea, la tensión es constante, y dentro de los límites que permiten los motores de tracción puede variarse la intensidad de la corriente desde cero al máximo. Las pérdidas en los reóstatos de reglaje son insignificantes en comparación con la potencia de la central fija, pues la locomotora eléctrica consume tan sólo un porcentaje pequeño de la corriente producida. En una locomotora Diesel, en cambio, la totalidad de la corriente producida se consume en los motores de tracción. El par motor de un motor eléctrico depende de la intensidad de la corriente. Las variaciones que pueden obtenerse en ella y en dependencia de los cambios admisibles en el régimen de marcha del motor Diesel directamente acoplado a la dínamo, son insuficientes para amoldar los esluerzos de tracción a la hipérbola de tracción. Por jo tanto, hay que acudir, además, a un reglaje de ia tensión, sólo obtenible con la debida seguridad por dínamos de excitatriz independiente. Por tratarse de instalaciones en que las pérdidas de ten-

glna m

(DJ

sión, por las cortas distancias, son prácticamente nulas, se prefiere la corriente continua, que ofrece las características de motores de tracción más favorables. La tensión empleada es, en general, de unos 600 V. SISTEMAS

DE REGLAJE.

Citaremos, entre los muchos ingeniosos que existen, los dos más generalmente empleados. La figura-5.® representa el reglaje empleado por Lomonossoff en la locomotora de 1.000 CV., construida por la "Maschinenfabrik Esslingen", para el Gobierno ruso. Este sistema se basa en el principio establecido por los estudios preliminares de esta locomotora, en que la tensión en los bornes de la dínamo puede variarse con el número de revoluciones con que funciona el motor a que va acoplada, y, además, con el empleo de resistencias graduables intercaladas en su campo. Como un regulador laara toda la intensidad de este campo resultaba muy pesado y poco manejable, se prefirió intercalar las resistencias en el campo de la excitatriz, que a su vez tiene que ser alimentada por otra excitatriz adiemíairii cional, que al mismo tiempo carga las baterías neao/ieio!)al cesarias para los elementos accesorios. Con este sistema se logró aumentar el número de contactos en el regulador a 26, en vez de 9, reduciendo, no obstante, su peso a 714 Kgs., en vez de 890 Kgs., suprimiendo, además, reóstatos dentro del regulador. La práctica ha demostrado plenamente que este sistema se amolda de un modo perfecto a las exigencias, siempre variables, del servicio.

Figura 5."

teíill

. - I I

técnica de la Sociedad Española de MaI N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, marzo 1929, pá,-

El s e g u n d o sistema de reglaje ideado por H. Lemp (fig. e.''), completamente automático, se basa en el empleo de arrollamientos compound, que producen un campo diferencial. El generador y su excitatriz están montados sobre un mismo eje. Las características del generador y su excitatriz están combinadas de tal modo, que el producto del voltaje y de la intensidad de la corriente resulta ser aproximadamente constante e igual a la potencia momentánea del motor Diesel. El voltaje, a su canpo sAuní M c/eneraa^r aupo Ala emialTÍz

generadoT

eanpf c/r ctagutacion campo c/íUrenciaJ palanca, olt admisión

Figura 6.'. Reglaje de una l o c o m o t o r a Diesel-eléctrica, según L e m p .

vez, depende de la corriente absorbida por los motores de tracción. No existen reóstatos y sólo una palanca para conectar los motores de tracción en derivación o en serie, y para invertir el sentido de marcha. Una sola palanca de admisión, gobernada por el conductor, fija la potencia momentánea del motor Diesel. Las variaciones de los esfuerzos de tracción y de la velocidad se ajustan automáticamente a la potencia desarrollada, gracias a la influencia de los campos independientes existentes en el generador. Por uno de ellos, el que predomina siempre, cu-cula constantemente la corriente de una batería de acumuladores. El otro campo diferencial depende de la corriente que consumen los motores de tracción. Cuando éstos consumen más, por ejemplo, durante el arranque, aumenta también la corriente del campo diferencial y debilita la excitación total, con lo cual la tensión disminuye. En el punto muerto de la palanca de admisión se conecta automáticamente la batería con la excitatriz para su carga. LOCOMOTORAS

"DIESEL-ELÉCTRICAS".

Una vez estudiados los sistemas fundamentales de amoldar los esfuerzos de tracción de una loco-

Figura 7.». L o c o m o t o r a Diesel-eléctrica americana, con m o t o r de 3 0 0 C V .

motora "Diesel-Eléctrica" a la hipérbola de tracción, pasaré a examinar las disposiciones básicas del conjunto de la locomotora. Las primeras locomotoras Diesel-eléctricas, sobre todo las construidas en los Estados Unidos, se basaban en modelos de locomotoras eléctricas existentes, sobre las que se montó una instalación para producir en ellas mismas la corriente, que en muchos casos, además, puede ser tomada del cable aéreo, quedando la instalación Diesel para los casos en que estas locomotoras circulan fuera de trayectos electrificados. Este sistema mixto es, dicho sea de paso, un complemento de gran interés para la electrificación de ferrocarriles, ahorrando el tendido de cables sobre vías de lanzamiento, de apartadei'o, de carga, etc. En esta clase de locomotoras se suelen emplear motores de tracción que atacan directamente cada uno un eje, y, destinadas a maniobras, suelen ser cuatro ejes motores los necesarios desde el punto de vista de la adherencia. Para facilitar el paso por las curvas se reúnen cada vez dos ejes en un carro giratorio. Un bastidor pivotando sobre éstos sirve

Figura 8.'. Disposición de los motores eléctricos en la l o c o m o t o r a de la figura 7."

de fundamento para el grupo generador Diesel. Las locomotoras que construye la General Electric en colaboración con la American Locomotive Company, con motores Ingersoll-Rand, son de este modelo, y en ellas se emplea la regulación automática Lemp. La figura 7.^ muestra un ejemplo, cuyo motor Diesel desarrolla 300 CV., pesando 60 toneladas en orden de marcha. El motor Diesel Ingersoll marcha a 500 r. p. m. en régimen normal. La figura S." muestra la disposición de los motores de tracción en los carros giratorios. Se han construido por la? mismas empresas también locomotoras con dos grupos generadores independientes, uno paralelo aJ otro, pero con los generadores hacia los extremos opuestos. Estas locomotoras pesan 100 toneladas, y desarrollan una potencia máxima de 600 CV. Esta disposición es, sin duda, complicada y de gran peso; pero ofrece la ventaja de vma gran seguridad de funcionamiento, y cuando las cargas a remolcar varían temporalmente, uno de los dos grupos electrógenos puede mantenerse fuera de funcionamiento para reducir su desgaste y economizar el combustible. El motor Diesel empleado tiene seis cilindros.

Figura 9.°. Vista exterior de una l o c o m o t o r a Diesel-eléctrica para m a n i o t ^ a s en el puerto de Buenos A i r e s , construida p o r la Maschinenfabrik Esslmgen, con motor de 300 C V .

trabajando en ciclo de cuatro tiempos, con inyección directa, sin necesidad de aire. Al contrario de la práctica europea, existe para todos los cilindros una sola bomba de inyección, que, desde luego, ne-

tipos de locomotoras en los Estados Unidos, ya sea para maniobras en grandes empresas industriales o para las maniobras én estaciones de clasificación de redes electrificadas. En todos los casos se acu-

Figura 10. S e c c i o n e s y planta d e la l o c o m o t o r a D i e s e l - e l é c t r i c a Essling-en-MAN para el p u e r t o d e Buenos A i r e s .

cesita un distribuidor, que abre el paso a los pulverizadores correspondientes en el momento preciso, E1 arranque se verifica por aire, que se produce por un compresor accionado por el motor mismo, La instalación eléctrica funciona con 600 voltios.

-ni6 — "

-BVtú-

san economías de explotación en comparación con la tracción a vapor, muy dignas de tenerse en cuenta, y con el empleo de las locomotoras Diesel se han salvado los inconvenientes ya citados de tender cables aéreos de alimentación en las vías de

"^íll/erschiebu^t^m seMI/end>ietiúngtlOmm sekve^ebiH>gt3¿mm seiUVerschiebungiSOmm ' -I1i(30--—-j —-mo" -5720- iOWO -mzzFigura 11.

Sección longitudinal d e la l o c o m o t o r a D i e s e l - e l é c t r i c a para el G o b i e r n o de Rusia, c o n s t r u i d a p o r la Maschinenfabrik Esslingen, con m o t o r d e 1.200 C V . (después de su transformación). Seitl. VerscMebung = desplazamiento lateral.

El generador produce nominalmente 200 Kw., que se consumen en cuatro motores de tracción de 95 CV. cada uno. Existe ya un número considerable de estos dos

apartadero, sobre todo cuando en éstas existen grúas. Una construcción análoga, pero de procedencia europea, es la locomotora de las figuras 9.* y 285

10.% construida por la "Maschinenfabrik Esslingen", de Esslingen (Alemania), para el puerto de Buenos Aires. El motor Diesel de seis cilindros funcionando en ciclo de cuatro tiempos, es del nuevo tipo adaptado especialmente a fines de tracción, procedente de la M. A. N., de Augsburgo, y, desde

Figura 12. Vista exterior de la locomotora Diesel-eléctrica Easling-en-MAN para el G o b i e r n o de Rusia, con marquesina para el gálibo ruso.

luego, con inyección sólida. En régimen normal marcha a 700 r. p. m., desarrollando 300 CV. Con el aumento del número de revoluciones se ha logrado un motor que ocupa poco sitio y una economía considerable de peso, ya que no sólo el motor resulta más ligero, sino también el generador. La instalación eléctrica procede de la casa Brown-Boveri. Los dos radiadores para la refrigeración del motor se han colocado cada uno en un costado, para obtener condiciones igualmente favorables en ambos sentidos de marcha, lo que no ocurre cuando van en los testeros. Un ventilador común en el techo impulsa el aire introducido hacia arriba. Aunque más complicado que los radiadores sencillos colocados

en el techo de la locomotora americana, se obtiene así en climas cálidos refrigeración suficiente aun a pequeñas velocidades de marcha. En vez de colocar los motores de tracción en carros giratorios, éstos pueden atacar ejes, entre si independientes, que van sujetos a un mismo bastidor, análogo al de locomotoras de vapor. Desde luego, esta disposición no ofrece la misma flexibilidad para el paso por las curvas; pero esto en locomotoras de línea, al contrario de las de maniobras y las destinadas a ferrocarriles industriales, no es de la misma importancia. Esta disposición de ejes rígidos, claro que con cierto desplazamiento lateral, permite reducir considerablemente el peso de la obra muerta, ya que el mismo bastidor sirve también de bancada para el grupo generador y la maquinaria auxiliar. Después de haber estudiado otras soluciones posibles, se aplicó esta disposición por primera vez en la locomotora Diesel de 1.000/1.200 CV., construida por la ya citada "Maschinenfabrik Esslingen" para el Gobierno de Rusia, y que al niismo tiempo representa la primera locomotora Diesel de gran potencia que ha entrado con éxito en servicio regular de ferrocarriles. No obstante haberse dedicado ya muchas publicaciones (véase obra: Lomonossoff, Die Dieselelektrische Lokomotive, V. D. I.-Verlag, 1924) a esta locomotora y habiendo dedicado el autor a su construcción algunas líneas en Z. des V. D. I. la presente publicación pecaría de incompleta si se pasara de alto, sobre todo teniendo en cuenta que de los ensayos verificados con ella—^y, lo que nunca se podrá agradecer demasiado, publicados con todo detalle—, arranca la evolución de locomotoras Diesel-eléctricas que en estos últimos años ha tenido lugar en muchos países. La disposición general se desprende de la figura ll.^'. Al principio existían en cada extremo radiadores; pero los ensayos del banco de pruebas demostraron que, por regla general, bastaba un solo radiador, mientras que en el verano, y debido a

Figura 13. Secciones y planta de una locomotora Diesel-eléctrica para el Gobierno del Japón, construida por la Maschinenfabrik Esslingen, con motor de 600 C V .

las temperaturas extraordinarias que existen en el Turquestán, donde presta servicio, a la fuerza había que añadir un ténder separado que lleva radiadores adicionales. La figura 11.^ y la 12.^ se refieren a la locomotora después de su transformación citada. El motor tiene seis cilindros y una marcha en régimen normal de 300 r. p. m. En la época en que se construyó esta locomotora, o sea en el año 1923-24, la inyección sólida no llegó a aplicarse todavía a motores de esta potencia, y, por lo tanto, lleva el motor un compresor adosado para la inyección del combustible. El sistema de regulación eléctrica ya se citó al principio. El generador trabaja con una tensión máxima de 1.000 voltios. Cada eje motor es accionado por un motor independiente de tracción de 142 Kw., todos ellos intercalados en derivación. El segundo y cuarto eje motor tienen un desplazamiento lateral de 32 mm. hacia cada lado; el central, de 10 mm. Los ejes extremos tienen un desplazamiento radial de 90 mm. hacia cada lado, según Adams, con muelle de atracción. El eje central tiene suspensión individual, y los tres ejes de cada extremo van compensados por balancines, de modo que la locomotora descansa en seis puntos. De construcción básica análoga, en lo que se refiere a la disposición general, es la locomotora Diesel recientemente construida por la casa W . Beardmore, de Glasgow, para el ferrocarril nacional del Canadá, compuesta de dos grupos de 1.330 CV. cada uno y acoplados entre si (1), ahora, que en vez del bastidor de palastro emplea el de barras, de aplicación general en América. Otras locomotoras de tipo análogo tiene el ferrocarril central de Nueva York, de 750 CV. en el motor Diesel, construida por la American Loe. C." V sus colaboradores antes citados (véase el cuadro I). Una disposición general completamente nueva es la de las figuras 13 y 14, que representan una locomotora Diesel-eléctrica para los ferrocarriles del Estado del Japón, de vía de 1,067 m., construida, como la máquina anterior, por la "Maschinenfabrik Esslingen". El motor, "M. A. N.", corresponde, como en la locomotora del puerto de Buenos Aires

antes mencionada, al nuevo modelo especial para tracción ferroviaria, que marcha en régimen normal a 700 r. p. m., desarrollando en estas'condiciones 600 CV. La mayor novedad consiste en la disposición de los motores de tracción, en número de solo dos.

Figura 14. L o c o m o t o r a D i e s e l - e l é c t r i c a p a r a el J a p ó n s o b r e el b a n c o d e p r u e b a s d e lá C a s a E s s l i n g e n , a p a r t e d e u n o s u m i n i s t r a d o p o r e s t a m i s m a c a s a , al G o b i e r n o d e R u s i a , el ú n i c o b a n c o d e p r u e b a s p a r a l o c o m o t o r a s c o m p l e t a s q u e e x i s t e en E u r o p a . G r a c i a s a e s t a i n s t a l a c i ó n l o s ensayos d e las l o c o m o t o r a s y c o c h e s a u t o m o t o r e s p u e d e n llevarse a c a b o c o p i a n d o la r e a l i d a d y t o m a n d o t o d o s l o s d a t o s d e un m o d o científico.

(1) V é a s e I N G B N I B K I A Y C O N S T R U C C I O N febrero 1929, página 65.

montados sobre el bastidor y accionando un falso eje común, que a su vez ataca mediante bielas los tres ejes motores de la locomotora. Con esta disposición, análoga a la que es muy corriente en locomotoras eléctricas, y en combinación con un motor Diesel de régimen rápido, se ha realizado por primera vez una locomotora Diesel con un peso por CV. aceptable, pues solo pesa, en orden de marcha, 58,3 t., mientras que, por ejemplo, las locomotoras Diesel americanas de igual potencia alcanzan

Cuadro L—Dimensiones principales de locomotoras Diesel-eléctricas. DESTINATARIO

CONSTRUCTOR MOTOR

Varios

Acoplamiento Potencia normal del motor, C V Rev. p. min. en régimen normal Numero de cilindros Potencia del generador, K W tensión del generador, V Potencia de cada motor de tracción, C V . humero de motores de tracción Kelación délas contramarchas uiametro de las ruedas motrices, mm. Distancia entre ejes extremos, mm liase rígida, mm Longitud entre topes, mm'..' ! Peso en orden de marcha, aprox. t s . . . . Peso adherente, aprox. t . . . . Ancho de vía, mm

New-York

R^nfrai Central

Am. Loe. Co. Am. Loe. Co. Am. Loe. Co. Am. Loe. Co. Ingersoll

Ingersoll

Me. Intosh

General El

A2-I-A2

A2 + A2

2AÍ2

2A«2

3''0 600 6 ?00 600 95 4

2X300 600 2 X 6 2X200 600 200 4 1 : 4,38 965 11.024 2.185 12.852 100 100 1.435

Ingersoll

INSTALACIÓN ELÉCTRICA

Varios

1 : 5,93 965 7.367 2.185 9.956 60 60 1.435

750 520 6 600 266 4 1.118 13.055 5.334 15.723 150*) 85 1.435

900 310 12

en V

600 266 4 1 ; 3,45 1.118 15.037 5.638 18.085 180,8 92,5 1.435

J J

Canadlan National

Puerto Buenos Aires

Rusia

Japón

Canadian Loe. Co.

Esslingen

Beardmore

MAN

Westinghouse Brown-Boveri Brown-Boveri Brown-Boveri 2ANXLA^2 2 X 1-330 800 2 X 12 en V

2 X 4

2 X 145 2X107

1.435 (Loe. doWe)

*) Incluyendo la instalación para toma de corriente por tercer carril que pesa aproximadamente 30 Ts.

4-A2 300 700 6

4 1 : 5,86 1.016 7.400 2.200 10.000 58,8 58,8 1.676

lA'l 1.200 450 6 800 800 a 1.000 192 5 1 : 1,56 1.220 10.400 5.720 13.822 106 87,5 1.524

ICl 600 700 6 380 600 215

1 :4,46 1.250 7.550 3.000 10.650 58,3 1.067

Figura 15. Primer a u t o m o t o r Diesel-eléctrico, y al mismo t i e m p o primer vehículo ferroviario impulsado p o r un m o t o r Diesel, construido en 1912/13 para los antiguos Ferrocarriles del E s t a d o de Prusia.

O sobrepasan las 100 toneladas (véase el cuadro I). Sobre este particular insistiré más tarde, después de haber pasado revista también a otros tipos de locomotoras Diesel. La regulación eléctrica es del sistema representado en la figura 5.°, con generador de excitatriz independiente, que monta sobre su caja y que va accionado por contramarchas. Los motores de tracción son ventilados, para elevar los limites de potencia debidos al calentamiento. El radiador ocupa todo un testero. El puesto de conducción se encuentra en el centro, al contrario de los modelos anteriormente citados y para obtener visualidad suficiente, las cubiertas del grupo generador y de los motores de tracción son más estrechas que la marquesina central. Como se desprende de la figura 14, que representa esta locomotora sobre el banco de pruebas de la casa "Esslingen", el campo de visualidad no desmerece en comparación con una locomotora de vapor, y se recordará que en los Estados Unidos son frecuentes locomotoras eléctricas con disposición general análoga. En el cuadro I se han reunido las características de algunas locomotoras Diesel-eléctricas ejecutadas, entre ellas también las que han quedado descritas en la presente publicación. COCHES

AUTOMOTORES.

Análogamente a la tracción eléctrica es posible aplicar el motor Diesel a vehículos que, además de llevar la instalación motriz, pueden transportar carga útil o viajeros y a veces las dos cosas. Si la potencia exigida queda dentro de ciertos limites, hasta unos 350 CV. aproximadamente, es posible disponer de espacio suficiente para un departamento furgón, lo que permite suprimir esta clase de vagones, con la correspondiente disminución de peso muerto y de longitud del tren. Para varios feri'ocarrilés de Suecia han sido construidos automotores con solo un amplio departamento furgón, con potencias de 120 a 350 CV., en los de menor potencia, llevando, además, un departamento de correos. En vez de colocar los motores de tracción todos ellos en los carros del automotor, éste puede recibir parte de ellos, y los otros se distribuyen entre los

remolques. Si el grupo Diesel-generador tiene la capacidad suficiente, con esta disposición se obtienen verdaderos trenes eléctricos, que no necesitan lineas aéreas, ya que la corriente es producida en el mismo tren. Desde luego se preve en el extremo opuesto al automotor un segundo puesto de conducción, con mandos a- distancias, para todas las operaciones que interesan el motor Diesel y que no ofrecen dificultades esenciales, disponiéndose, como sucede, de corriente eléctrica. Para reducir aún más el peso, punto de vista siempre esencial, dado el limite de potencia disponible, y cuando el tráfico varía poco, se suele prever un carro giratorio común, sobre el que descansan cada vez uno de los extremos de la caja de cada vehículo. Los automotores Diesel-eléctricos datan ya de antes de la guerra europea, y por no tratarse tan solo del primero construido, sino por representar el primer vehículo sobre carriles con motor Diesel, creo interesante la figura 15, que corresponde a un coche construido para el extinguido ferrocarril del Estado de Prusia por las casas Gebr. Sulzer, de Winterthur, en lo que se refiere al motor; por la "Brown-Boveri", para la parte eléctrica, y por la "Gebr. Gastell", de Maguncia, para el coche propiamente dicho. Otro vehículo igual se entregó al ferrocarril del Estado de Sajonia. Este coche, al mismo tiempo, servirá para dar una idea de los perfeccionamientos introducidos desde entonces, a pesar de las perturbaciones debidas a la guerra citada, que obligó a suspender temporalmente los trabajos felizmente iniciados. El motor Diesel, desde luego, como todos los de lá época, con compresor para el aire de inyección, tenía seis cilindros en V. Funcionaba en ciclo de cuatro tiempos y con 400 r. p. m., obrando los cilindros sobre tres manivelas del cigüeñal, caladas entre si con un ángulo de 120°. Directamente acoplado al motor se encuentra el generador de 190 Kw. y 300 V., con excitatriz separada. El gran peso de los motores Diesel de entonces obligó a colocar el grupo generador sobre un carro de tres ejes, sin que éstos pudieran accionarse por los motores de tracción. Estos dos, en un solo armazón, se colocaron en el segundo carro y obran sobre un falso eje, que a su vez ataca por bielas a los dos ejes motores. La regulación era, según Ward-Leo-

Figura 16. A u t o m o t o r D i e s e l - e l é c t r i c o B e a r d m o r e , c o n m o t o r de 200 C V . c o n s t r u i d o para el ferrocarril de P a m p l o n a a San Sebastián, primer a u t o m o t o r c o n m o t o r D i e s e l que circula en España. 22"Dia. Vac. Cylinder = Cilindro de vacío de 22 pulpradas (56 cm.) de diámetro; Window wiper =: limpianarabrisas; Vacmim Cliamber = cámara de vacío; Accumulator Box = caja de lajsaterla; Sllding: Doors = puertas corredizas; Radiator = radiador; Fuel Tank = tanque de combustible: Exhauster = escape; Generator= generador; " *I.ugsa!?re Compt ^ . = departamento de equipajes; 3rd. -. , tercera . Olass Passengers = pasajeros de clase; •^iFashbasin = lavabo: Ist class = primera clase; un pie (') = 0,3048 m . ; una pulgada ( " ) = 25,40 mm.

nard, funcionando el grupo electrógeno siempre en un mismo régimen, independiente de la velocidad del vehículo. Como se ve, faltaba aún la posibilidad de variar el régimen de marcha del generador y con ello obtener mayor flexibilidad para los esfuerzos variables de los motores de tracción. El problema fundamental del automotor era, como se deduce de la descripción anterior, ante todo, el mismo motor Diesel. Una simplificación considerable y cierta economía de peso fué la supresión del compresor para la inyección. No obstante, existen todavía motores con inyección ñor aire aue dan un excelente resultado en la práctica ferroviaria. La mayor reducción de peso v espacio, en cambio, sólo era obtenible aumentando el mimero de revoluciones del motor, habiéndose alcanzado hov día con éxito más de 1.000 r. p. m., v, con ello, pesos muy inferiores a los motores primitivos. Entre los motores Diesel modernos aplicados n coches automotores, merecen citarse, ante todo, los aue construye la casa inglesa William Beardmore. de Glasgow, v la alemana M. A. N., de Auasburao. deiando la descripción de este último para la tercera parte de la presente publicación, al tratar de las transmisiones mecánicas. Como ejemnlo de un automotor Diesel-eléctrico moderno, citaré el CTue acaba de entresar la citada casa Beardmore al ferrocarril de Pamplona a San Sebastián Ifis. 16>. Este coche, para vía de un metro, tiene un motor de 200 CV.. de 6 cilindros en linea v funcionando en régimen normal con 1.200 r. p. m. El ciclo es de cuatro tiempos, con invección sólida. Los cilindros se encuentran en un mismo bloaue, gue contiene la camisa de refrigeración, formando a la vez el cárter y constituido de tal modo, que se haga cargo de los esfuerzos longitudinales y transversales. El mismo bloque lleva los cojinetes del cigüeñal y se coloca sobre una sólida bancada, sobre la que también va sujeto el generador. Los émbolos se Construyen de metales ligeros. Cada émbolo de la bom-

ba de inyección alimenta a dos cilindros, con interposición de un distribuidor qvie abre el paso del combustible en el momento preciso. La graduación de la cantidad inyectada se obtiene por variación de la carrera de los émbolos de la bomba. La corriente producida se consume en cuatro motores de tracción, dos en cada carretón. El grupo generador está colocado sobre el bastidor de la caja, en un departamento de 3.50 m. de longitud, seguido de un departamento furgón. El radiador se encuentra en un costado y lleva su ventilador correspondiente. Siendo el automotor anterior un ejemplo de coche para un ferrocarril secundario, con una potencia limitada, el automotor de 500 CV., de la misma casa constructora, construido para el ferrocarril London, Midland & Scottish (fig. 17), es una demostración fehaciente de lo que permite establecei-se con estos tipos de motores Diesel modernos, y una comparación de este coche con el primitivo de la fiigura 15 es harto interesante. El motor, de construcción análoga al del coche para España, tiene ocho cilindros y marcha a 900 r. p. m.,

Figura 17. Tren suburbano Diesel-eléctrico, sistema Beardmore para el ferrocade L o n d o n Midland & Scottish, con m o t o r de 500 C V .

Canadían National

Gasten

Ottawa Car Co.

Brown-Boveri

English-Electric

ThomsonHouston

I D E M MOTOR D I E S E L

Sulzer

Beardmore

Potencia normal del motór Rev. p. min. en régimen normal. Número de cilindros Idem de motores de tracción... Distancia entre pivotes Idem entre ejes de un carro Longitud entre topes

200 400 6en V 2

185 700 4 2 11.963

340 650 8 2+ 2 12.116+ 11.811

4100/3000 21.395

200 1.200 6 4 8. 60 1.829 16.024

18.288

Número de asientos Departamento furgón Peso en vacío Ancho de vía

78 de 3.^ no 64 1 435

12 de 1.^, 20 de 3.=^ si 29 1.000

57 si 45,8 1.435

15.620 + 15.469 = 31.289 126 si 85,4

Estado de Sajonia

DESTINATARIO CONSTRUCTOR DE L A CAJA I D E M INSTALACIÓN E L É C T R I C A —

Pamplona San Sebastián

como máximo, siendo el régimen normal unas 750 r. p. m. La cilindrada es de 215 por 305 mm. Para reducir en lo posible su peso, se han empleado en gran escala aceros especiales. Sólo existen dos motores de tracción en el carro del extremo opuesto al motor, desarrollando cada uno 280 CV. con 580 V., trabajando siempre en derivación. El arranque del motor Diesel es por medio de aire comprimido. El regulador tiene siete puntos de contacto. La composición normal del tren, además del automotor, es la siguiente: un coche de tercera, con 85 asientos; uno mixto, con 12 asientos de primera, 20 de segunda y 45 de tercera, y, finalmente, uno de ter-

Cojinetes Por

Sabido es que los cojinetes de rodillos van ganando cada vez más terreno sobre los de bolas. Sobre todo cuando se trata de una carga puramente radial, se han impuesto los cojinetes de rodillos cilindricos; pero también se utilizan cada día más los de rodillos cónicos, cuando se trata de carga variada (combinación de radial y axial). Sin embargo, no les faltan inconvenientes a estos dos tipos de cojinetes de rodillos; ambos tienen un frotamiento relativamente grande, con el consiguiente recalentamiento y duración reducida, etc., aparte la disminuida producción. Así se explican todos los esfuerzos hechos para producir el "cojinete ideal", o sea el que tenga la misma fuerza de soporte que los cojinetes de rodillos actuales sin producir un rozamiento superior al de los de bolas. Para todo material, la resistencia a la deformación depende de la fuerza de cohesión. La norma fundamental para la construcción de un cojinete de rodadura ha de ser, pues, la de producir un cojinete que tenga un mínimo de desplazamiento molecular. Para ello, el cojinete ha de ser de construcción tal, que el número de moléculas que tomen (1) V é a s e otro artículo del m i s m o autor sobre " L a fabricación de cojinetes de b o l a s " en I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , n ú mero 67. (2) C o m a n d a n t e de Artillería, ingeniero j e f e de los Talleres de Fundición, Construcción de M á q u i n a s y R e p a r a c i ó n y T a l l e r Central de H e r r a m i e n t a s y T e m p l e s de l a F á b r i c a N a c i o n a l de A r m a s de Toledo.

English Electric

Suecia

Suiza

Deva

Neuhausen

A S E A

Sulzer

Atlas Diesel

Brown-Boveri

500 750 8 2

250 500 12 en dos lineas 2 7.500 2.500

250 550 Sen V 2

18,288 50 de S.'' si

14.000 ninguno automotor-furgón 50,20 1.435

20.300

1.435

1 . 4 3 5 ( c o c h 6 articulado)

si 57 1.435

cera, con 75 asientos en total. Incluidos los 50 asientos de tercera del automotor, 287 asientos. La longitud total del tren mide unos 75,4 m., y el peso es de 146 toneladas aproximadamente. Este tren está destinado al servicio de cercanías en Manchester, y no cabe duda que será un éxito, al igual que otros trenes y automotores análogos, aunque de menos potencia, empleados en los Estados Unidos y el Canadá. En el cuadro II se establecen las características de algunos coches automotores Diesel-eléctricos, que funcionan en la actualidad. (Continuará.)

ANTONIO

London, Midland Sccttish

rodillos

LAFONT

(1)

(2)

parte en el trabajo útil sea un máximo y que la velocidad con la que se acerquen las moléculas unas a otras, en el momento que se encuentren en la misma esfera de actividad, resulte un mínimo. Se comprendía perfectamente que la elasticidad del material es condición básica para la función general del cojinete; pero aprovechando tan solo la elasticidad de compresión. Mediante experiencias metalúrgicas muy detenidas, se logró, efectivamente, producir un material de suma elasticidad; pero no dió resultados buenos. El error era la idea en que se basaba la construcción del cojinete, por no haberse pensado en aprovechar la elasticidad de flexión del material. El cojinete ideal será aquel en que la elasticidad, tanto de compresión como de flexión, se utilicen en sus máximos valores prácticos. Aprovechando estas dos clases de elasticidad del material y calculando la generadora de los caminos de rodadura y los rodillos en forma tal que haya contacto de punto entre ellos, cuando no hay carga o ésta es pequeña, y que el contacto se haga casi enteramente por la generadora del rodillo, cuando la carga es fuerte o se presentan sacudidas, es como se puede producir un cojinete cuya construcción esté conforme con el principio arriba citado; es decir, un cojinete en el cual el número^ de moléculas participantes en el trabajo sea un máximo, a la par que sea mínima la velocidad con que se acerquen unas moléculas a otras.

Un buen cojinete de rodillos consta de dos anillos, cada uno provisto de su canal de rodadura, entre los cuales están colocados los rodillos. La figura 1." representa un corte de un rodillo por el eje de rotación. El rodillo tiene alisado cilindrico y concéntrico, cuyo diámetro está calculado para que la elasticidad de flexión del rodillo pueda utilizarse en su máximo valor práctico, o sea, se elige un diámetro tal que el esfuerzo de tensión en las capas más castigadas sea siempre inferior al máximo esfuerzo de tensión en las superficies de contacto de los rodillos y los caminos. Resulta que aquel esfuerzo nunca llega a un valor que pueda perjudicar la duración del cojinete. Las superficies laterales de los rodillos son planas, como se ve en la figura 1.®. Los anillos (véase la figura 2.") llevan, en la superficie opuesta a las canales, ranuras circulares de profundidad y anchura tales que la elasticidad de flexión de los anillos pueda utilizarse en su mayor valor práctico. Se elige el ancho de estas ranuras para que el esfuerzo de flexión (o de tensión) de los anillos sea siempre inferior al esfuerzo de tensión entre las superficies de contacto de los rodillos y las canales. Para ello es preciso dar a dichas ranuras un ancho tal, con relación a las generadoras de los rodillos y los caminos de rodadura

Figura 1." Corte de un rodillo p o r el eje de rotación.

que el contacto entre éstos se haga en una linea más larga que la anchura de las ranuras, antes de llegar el esfuerzo de flexión en las capas sometidas a mayor trabajo a un valor que afecte a la duración del cojinete. El radio de curvatura de la generadora axial de los rodillos siempre es mayor que el radio de curvatura de su generadora de rotación, o sea la generadora axial, es un arco cuyo radio es mayor que el de la sección recta del rodillo. Asi es que los rodillos se guian por si mismos, es decir, siempre procuran rodar por su sección recta. En el caso de ser sometido el cojinete a carga axial, los rodillos adoptarán una posición oblicua y de reacción. El grado del ángulo de reacción depende de la cuantía de las componentes radial y axial de la presión de carga, en relación una a oti-a. ^ El proceso es el siguiente: Durante el primer periodo, el anillo interior es empujado en el sentido de la fuerza axial (véase la flecha de la figura 3.^). El punto (o la superficie) de contacto entre el rodillo y el anillo interior se mueve hacia la fuerza axial, o sea hacia la derecha; y el punto en que actúa la fuerza, o sea el punto de contacto (o, según sea el caso, el centro de la superficie de contacto) entre el rodillo y el anillo exterior, queda despla-

zado en el mismo mentido que el golpe (la fuerza axial). Con ello se produce un movimiento de torsión que tuerce el rodillo, durante el siguiente o segundo periodo, en tal forma, que su eje de rotación, que con carga nula o exclusivamente radial se encuentra en el nivel del papel, es empujado

Pigura 2.» Disposición de los anillos.

fuera de este plano en dirección que depende del sentido de rotación del cojinete. De esta manera la parte inferiar del rodillo (véase la figura 4.'') rueda por el lado derecho del camino interior de rodadura, mientras que la parte superior del rodillo rueda por la izquierda del camino exterior. Durante cierto periodo, que depende de las^ fuerzas de carga y las de reacción, compuestas éstas de las fuerzas de elasticidad del cojinete, esta desviación llega a un punto máximo, después de lo cual vuelve a cero, es decir, que el eje de rotación vuelve al plano del papel. La posición oblicua de los rodillos (los ángulos de reacción) en plano perpendicular, habrá, con ello, llegado al máximo. Las fuerzas de carga y las de reacción están ahora en equilibrio.

Figura 3." Proceso de trabajo de un cojinete sometido a carga axial.

Cuando se intercepta la carga axial, el caso se invierte, y los rodillos vuelven a ocupar su posición normal de rotación. El cojinete puede, por tanto, soportar grandes sacudidas y esfuerzos axiales fácilmente y con mínima fatiga del material mismo. Las piezas de contención de los rodillos.—Las pie-

zas de contención del cojinete están, construidas en forma tal, que los rodillos pueden oscilar libremente en cualquier dirección, siéndoles fácil tomar su posición de reacción. Al mismo tiempo, estas piezas impiden el desplazamiento axial de los centros

Figura 4." Proceso de trabajo de un cojinete sometido a carga axial.

de los rodillos, evitando asi toda tensión perjudicial entre aquéllos y éstos. El contacto entre los rodillos y estas piezas de sujeción se hace siempre en el plano del eje del rodillo, o sea en el plano de rotación del cojinete. Y la presión entre estos dos órganos también se produce en dicho plano, con tendencia a retener los rodillos dentro del mismo. Las superficies de contacto entre los rodillos y la pieza de contención están cerca del centro de aquéllos y, por consiguiente, la velocidad relativa entre los rodillos y la pieza es pequeña. Por este motivo, y i)or guiarse los rodillos automáticamente, el contacto deslizante entre éstos y la pieza de contención es bastante inferior al de otros cojinetes, incluso el de bolas. Las adjuntas figuras representan tipos corrientes de cojinetes de rodillos, en sección axial, y las

Figura 5." Sección de un cojinete de rodillo cilindrico.

superficies cruzadas indican la masa del material cuyas moléculas toman parte en el trabajo útil. La figura 5." representa una sección del cojinete corriente de rodillo cilindrico; la figura 6.® de rodillo cónico; la figura 7.% de cojinete de rodillo-dis-

co, y la figura 8.% una sección de un cojinete de rodillos para soportar cargas axiales y radiales. Es evidente que la masa, es decir, el número de moléculas que toman parte en el trabajo útil, es bastante mayor en el cojinete para soportar cargas axiales y radiales (que llamaremos radio-axiales) que en los cojinetes de otros tipos. En su consecuencia, su capacidad de carga es mayor, lo que representa una gran ventaja, sobre todo cuando la carga es variable, como suele ocurrir en la práctica. Los cojinetes de los modelos construidos hasta ahora, son relativamente sensibles a los golpes y sacudidas, por ser el factor activo la fuerza viva de la sacudida, o sea la masa por el cuadrado de la velocidad = m. v=. Este esfuerzo ha de absorberse por las moléculas participantes en el trabajo útil, mientras se mueven por cierta distancia. Siendo algo peqüeña la masa de moléculas que ha de desplazarse, la distancia desde sus posiciones medias (el desplazamiento molecular) debe ser relativamente grande, y como las fuerzas moleculares varían con el cuadrado de la distancia que media entre ellas, se comprenderá que el material fácilmente sufre esfuerzos excesivos aun por sacudidas relativamente pequeñas.

Figura 6.» Sección de un cojinete de rodillo cónico.

En cambio, en un cojinete de rodillos radioaxiál, el número de moléculas (masa molecular) que colabora es bastante mayor, como se ve por los diagramas de las figuras 5.^ a 8.^ Resulta, pues, mucho más corto el camino del desplazamiento originado por el golpe, lo que explica la gran resistencia de este cojinete a las sacudidas y vibraciones. Como el rozamiento entre los anillos y los rodillos y entre éstos y las piezas de contención es menor que el de todo otro tipo de cojinete, el cojinete de rodillos radio-axial puede soportar velocidades de rotación sumamente elevadas. Lo expuesto anteriormente, relativo a desplazamiento molecular, tiene aplicación aún mayor con respecto a los cojinetes de bolas. En estos cojinetes la masa molecular que toma parte en el trabajo útil es más reducida aún que en los de rodillos y pueden, por lo tanto, soportar solamente cargas ligeras, aparte de ser más sensibles a las sacudidas. El frotamiento entre los rodillos y anillos es aproximadamente igual al de los cojinetes de bolas; pero la fricción entre los rodillos y las piezas de contención es inferior a la que se produce entre las piezas análogas y las bolas. Además, la masa de los rodillos es menor que la de bolas de correspondiente resistencia. Por ello, es más reducida la pre-

sión que causa la fuerza centrífuga en el anillo exterior. Resulta, pues, que un cojinete de rodillos radio-axial puede resistir velocidades de rotación tan elevadas como cualquier cojinete de bolas del tamaño correspondiente.

rodillos radio-axial, tendría que llevar bolas de un diámetro doble del de los rodillos, con lo cual queda dicho todo. CÁLCULO DEL ESFUERZO SOBRE EL MATERIAL EN LA SUPERFICIE DE CONTACTO.

Resumen de las ventajas de un cojinete de rodillos radio-axial sobre los cojinetes de bolas. a) Capacidad de carga radial bastante mayor, en proporción de un 150 por 100 a 175 por 100. b) Mayor capacidad de carga axial; y c) Soportan mejor las sacudidas y trepidaciones.

Si se somete la superficie a la presión de k Kg. : cm.^, distribuida por la misma con uniformidad, y siendo k cualquier cantidad variable.

OTRO TIPO DE COJINETE DE RODILLOS RADIO-AXIAL.

El tipo de cojinete, representado en la figura 9.", está destinado para cargas axiales fuertes y variables. Los rodillos están provistos de bordes achaflanados, los cuales, con cargas fuertes, apoyan en las bridas de los anillos, quedando con ella limitada la oblicua posición de los rodillos y evitando asi que el cojinete tome un exceso de carga, aun en el caso de ser ésta fuerte y axial. En condiciones normales, los rodillos girarán libremente en sus caminos o canales de rodadura, absorbiendo la carga axial del modo corriente, o sea, por la posición oblicua y de reacción que adoptan en sus caminos, y las bridas o rebordes de dichos caminos no entrarán en funcionarniento hasta que la carga axial haya pasado de cierto valor. Este tipo de construcción ofrece grandes ventajas, por obtenerse un cojinete capaz de absorber fuertes cargas radiales y axiales medianas, con mi-

Figura 8.' Sección de un cojinete de rodillos para cargas axiales y radiales.

la tensión de la superficie queda determinada por la ecuación: §2

K log. r d a

K log. r d rs

Según la fórmula de Hertz, la presión de la superficie de contacto entre dos cuerpos elásticos se determina por la función elíptica: K=

—

¿2

Y si este valor se introduce en la antedicha ecuación, se obtienen dos integrales elípticas, que determinan la tensión en un punto arbitrario, situado dentro o fuera de la superficie de contacto. Siendo 2a = el eje menor y 2& = el eje mayor de la elipse de contacto y h = b : a, la tensión será: h

— rt

Figura 7.» Sección de un cojinete de rodillo-disco.

nima fricción. Esta, naturalmente, aumentará hasta cierto grado, cuando la carga axial sea muy fuerte; pero siempre será inferior a la de cualquier otro cojinete sometido a igual trabajo. Para formarse una idea de la capacidad superior de este cojinete, basta comparar un rodillo del tipo radio-axial con una bola de aproximadamente la misma capacidad de carga radial. Como se ve por la figura 10, para que el cojinete de bolas tuviera igual capacidad de carga que un cojinete de

arctg

Rb =

X+li.

f^max

- 1 +

log

obteniéndose, con x = a y con y = la tensión al extremo de los ejes menor y mayor.

Dichas fórmulas rigen solo para los puntos dentro de la superficie de contacto, por lo cual se comprende que la tensión tiene un valor máximo en el punto extremo del eje mayor. En el eje mayor, fuera de superficie de contacto, la tensión se determina por la ecuación: Ra — — <Jmax

^ -

]/¿>3-;t:2

h 1/62 -

1/^2 — 1

h x ^ b y/í2 — 1

rlog

^¡b

•2h V2 (X \2(

(x)

A +

X +

¡x/J

Aplicando esta fórmula a la construcción corrien-

Figura 9." Cojinetes para cargas axiales fuertes y variables.

te de los cojinetes, se obtiene como tensión máxima de un cojinete de rodillos radio-axial, siendo la carga P^:

-Krnax =

300

precisión. Para los cojinetes corrientes, sin embarge, deben seguirse dos reglas: Primera. Los cojinetes deben siempre montarse de modo que haya gran rozamiento entre el anillo interior y el eje. El montaje del cojinete se facilita sumergiéndolo en un baño de aceite a una temperatura que no exceda de 70° centígrados. También puede hacerse el montaje sin recalentar, dando golpes suaves sobre el anillo interior con un martillo de plomo o cobre. Nunca debe golpearse el anillo exterior ni los rodillos. Segunda. Cada cojinete debe sujetarse a un resalto en el árbol o a un manguito de distancia. M O N T A J E DE LAS CAJAS.

Primera. El cojinete ha de montarse siempre en forma que haya un pequeño frotamiento entre el anillo exterior y la caja, la cual debe estar bien calibrada y sin trazas. Si la parte rotatoria tuviera que soportarse lateralmente por un cojinete, éste sólo será montado sin "juego", pero dejando siempre el suficiente espacio libre (un 0,00984 de pulgada), para evitar toda deformación que pudiera ocasionar los esfuerzos axiales en el aro exterior. Los demás cojinetes, montados con "juego", tienen un espacio libre de 1/8 a 3/16 de pulgada por ambos lados. Si se empleara un cojinete axial de simple efecto, deberá montarse el opuesto cojinete radial sin "juego" únicamente en la dirección contraria. Cuando hay cojinete axial de doble efecto, todos los cojinetes en el mismo árbol han de montarse con "juego" en ambas direcciones. Segunda. Los cojinetes deben protegerse contra las materias extrañas y contra toda sustancia que diera lugar a la oxidación o corrosión de los

402

y del cojinete de bolas, con anillos de las mismas dimensiones que el cojinete de rodillos, y con el mayor número de bolas que pueden introducirse:

270

48,32

La relación entre las cargas que en ambos tipos de cojinetes producen el mismo esfuerzo sobre el material, se encuentra por la ecuación:

300

402

270

P, 48,32

1,64

Un buen cojinete de rodillos radio-axial es capaz, pues, de soportar una carga superior en un 64 por 100 a la del cojinete de bolas que tenga igual tensión máxima en la superficie de contacto. DISPOSICIÓN

DE ÁRBOLES Y

COLOCACIÓN DE

SOPORTES.

Los árboles en que hayan de montarse cojinetes de adaptación no necesitan tornearse con absoluta 294

Figura 10. Comparación entre las dimensiones d e una b o l a y un rodillo de la misma capacidad de carga.

rodillos y sus caminos de rodadura, como son: el agu^, los vapores, ácidos, polvo, arenillas, etc. Las cajas deben estar bien cerradas mediante arandelas de fieltro, previamente empapadas en aceite, o anillos de empaquetadura montados en el árbol para recoger el polvo.

E L ENGRASE Y LA CONSERVACIÓN.

Los cojinetes nunca deberán funcionar secos, sino siempre estar bien engrasados, y como el acero empleado para su construcción es muy sensible a las influencias químicas, se ha de elegir un lubricante que sea completamente neutro, sin contener ningún ácido, álcali ni resina. A las temperaturas inferiores a 50° centígrados se puede emplear una grasa que quede adherida al cojinete, siempre que la calidad de la misma sea conveniente. Las cajas deben ir bien engrasadas, pero sin llenarlas por completo, sobre todo tratándose de cojinetes grandes con velocidad mediana. Para velocidades elevadas o temperaturas que excedan de 50°, el mejor lubricante es un aceite mineral perfectamente neutro.

Algún tiempo después de montados deberán examinarse las cajas por el interior para asegurarse de que los cojinetes no se han oxidado y comprobar el apriete de las tuercas y los tornillos de sujeción. Si el lubricante que se emplee atacara el acero, dejara posos, o fuera de aspecto dudoso, será preciso hacer una limpieza completa con parafina, después de la cual se engrasará con un lubricante enteramente neutro. Este engrase se repetirá de vez en cuando. Siendo el número de revoluciones elevado, conviene hacer el engrase con alguna frecuencia; pero tratándose de transmisiones corrientes, bastará con engrasar los cojinetes una o dos veces al año. En general, la temperatura no debe exceder de 50° a 60°; para esto hay que elegir los cojinetes convenientes a cada caso. (Continuará.)

Un progreso en la fabricación de la antracita sintética

sintracita

Por E. G E V E R S - O R B A N , ingeniero de Lieja d) DEFINICIÓN

COMERCIAL.

Todo el mundo sabe que la antracita es un carbón seco, duro, con menos de un 8 por 100 de materias volátiles y que arde sin humo. Para el comercio y la economía doméstica, es preciso, además, que la anti-acita tenga menos de un 6 por 100 de cenizas, y que los trozos sean de un calibre medio uniforme, para realizar, por la infiltración homogénea del aire en la masa, una combustión lenta, regular y persistente. Estas cualidades objetivas de combustibilidad son económicamente más importantes que los caracteres originales y geológicos del mineral. Resulta en el comercio, que un carbón con los caracteres químicos, físicos y geológicos de la antracita, pero vendido bajo la forma de "todo uno", cribado o menudo, no puede considerarse como antracita. Al contrario, los carbones que presentan las cualidades domésticas definidas más arriba, pero no esos caracteres geológicos, son vendidos bajo el nombre de antracita artificial, antracita sintética, símil-antracita, antracina, trentracita, etc. Estos sustitutos responden a una necesidad mundial; en efecto, la Comisión gubernamental americana nombrada para indagar las causas de la penuria de antracitas domésticas, dice, en conclusión de su dictamen de julio de 1923: "Los consumidores que emplean la antracita están tan habituados a ella que no hay manera alguna de hacerles adoptar un carbón bituminoso. El sustituto que tendría las mayores probabilidades de éxito sería un aglomerado de antracita."

80 francos la tonelada, mientras que la misma materia, en granza, vale más de 300 francos. Es bien conocido el hecho que el menudo de antracita aglomei-ado con brea dá un ovoide duro y de bello aspecto, pero que produce humos y que se desmenuza al fuego; en este caso la brea arde al principio, y después queda un fuego que se forma al arder el menudo, fuego que se ahoga y cae a través de la rejilla del hogar. Después de la guerra, diversos industriales han calcinado este ovoide en autoclave, transformándolo así en una briqueta sin humo, que tiene las cualidades de combustión lenta y persistente de la granza de antracita. Pero esta fabricación, antes de ser remuneradora y, por consiguiente, comercial, tropieza con serias dificultades. En Bonne-Fortune, "Charbonnages Espérance Bonne-Fortune", en Monteguée (Lieja), una instalación de calcinación de este género ha sido llevada a cabo por una sociedad de estudios llamada Sociedad Cava, y marcha normalmente desde hace más de un año. Fabricamos en ella actualmente diez toneladas por cada veinticuatro horas, de briqueta ovoide de sintracita, que pesa 38 gramos y que tiene 8 por 100 de materias volátiles. Podemos hacerla más seca, bastando para ello elevar un poco la temperatura del horno para obtener un producto con 1 por 100 de materias volátiles, verdadero cok metalúrgico, grafitoso y extra-duro. EL

PROBLEMA

INDUSTRIAL.

El menudo de antracita, aun con la pureza de 6 por 100 de cenizas, se vende hoy en Bélgica a (1)

Ingeniero jefe de las minas "Espérance Bonne-Fortune"

HORNO J .

PIÉTERS.

El horno de Bonne-Fortune ha sido construido por J. Piéters, Ingeniero A. I. Lg. Presenta el aspecto de una torre vertical casi cuadrada, fuertemente robustecida en todos sentidos por tirantes y pies derechos de hierro.

Comprende dos cámaras o retortas de 0,30 m. por 1,20 de superficie y 14 m. de alto. Sus paredes largas son los conductos de calentamiento; sus paredes cortas son las chimeneas de desprendimiento de los gases de la destilación, y están horadadas por agujeros de mira o de observación. La materia, caminando, tarda de quince a veinte lloras en alcanzar, al nivel de los mecheros, una temperatura próxima a los 800°. A partir de este momento cede su calor al aire que sube hacia los mecheros, y se enfría hasta cerca de los 100° en el momento de desocupar el horno. El cargador queda abierto y lleno. Se saca del horno, cada hora,, el equivalente de unos 0,80 m. de altura de cada cámara. En la parte inferior, los elementos del hor-

COSTE DE LA PRIMERA

INSTALACIÓN.

El coste de la instalación de un horno de calcinación depende, en primer lugar, del tipo adoptado. Los tipos continuos son los menos caros. La continuidad, con sus temperaturas constantes, asegura la larga duración de la obra refractaria. El horno Piéters de "Bonne-Fortune" es el tipo del horno vertical en toda su simplicidad, ¡jorque los dos defectos clásicos de estas construcciones, los desarreglos de los obturadores de la cabeza y del pie, están en él eliminados. En efecto, en la puerta del horno no hay ningún cierre, y abajo, tanto el registro hidráulico como el sector oscilante, no corren riesgo alguno de avería, porque la materia llega ahí ya fría. Algunos constructores, en América o en Inglaterra, han destilado ovoides en hornos del género túnel o anular, con avance lento y continuo de los productos durante su carbonización, sobre una cinta o en recipientes, para asegurar así una manutención todavía más prudente de los productos. Pero la disposición de la entrada y la salida son difíciles, y los mecanismos que trabajan a alta temperatura están expuestos a sufrir averías. Otras entidades, mediante hornos de calentamiento intenso por gas inerte, realizan muy bien la carbonización de los ovoides de antracita. Pero el coste de instalación y de explotación del calentamiento de este gas inerte es oneroso. Una instalación de horno vertical del tipo "Bonne-Fortune", dispuesto a funcionar, con fábrica de gas y todos los accesorios, para transformar cada veinticuatro horas 60 toneladas de ovoides crudos en 50 toneladas de antracita artificial, cuesta hoy, próximamente, 1.750.000 francos belgas, ó 1.250.000 francos franceses. P A R A NO DEFORMAR LOS OVOIDES.

Figura 1.» Vista del horno para fabricación de sintracita. L a d o Sur.

no están cerrados herméticamente por un registro con cierre hidráulico que no lleva ninguna carga. Es un registro oscilante, muy libre, que retiene el peso de la materia. La temperatura de calentamiento se regula según los caracteres pedidos para el producto obtenido. En el caso de las briquetas ovoides se hace variar de 8 por 100 a 2 por 100 su contenido en materias volátiles, según el uso para el cual se destinan. Pasaremos revista a los principales obstáculos previstos o encontrados en la explotación de este horno, con la solución que se les ha dado en nuestro caso particular.

Todos los que han carbonizado en horno vertical ovoides con brea, han visto aglutinarse su producto, formando compactas masas que se pegan a las paredes. Pero en el horno Piéters, debido a que al calentamiento es lento y continuo, a que el avance de los productos se hace sin desorden en su masa y a que la evacuación de los gases es rápida, no observamos ninguna tendencia a producirse adherencias, dilataciones ni hinchamientos. La superficie de las briquetas aparece lisa. Se mantiene cuidadosamente en la zona superior del horno una presión igual a la presión atmosférica, y entonces, en un espesor de cuatro metros en la cabeza del horno, los ovoides fríos forman una barrera suficiente entre la cámara de destilación autoclave reductora y la atmósfera exterior oxidante. Esto evita, como decíamos más arriba, tener que cubrir el horno, pudiéndose así vigilar la regularidad de las cargas y su descenso. El reparto regular del calor en todos los conductos está asegurado para cada pared, por la admisión de aire, de gas y el registro de la chimenea. Así se evita la aparición de briquetas poco cocidas o excesivamente cocidas. BALANCE CALORÍFICO DEL HORNO.

Gracias al avance metódico de los ovoides y de los gases de calentamiento, el horno llega a calen-

Catado

QrĂaO

Figura 2." Horno para producir 12 toneladas de sintracita en 24 horas, con dos elementos distintos.

tarse únicamente por sus mismos gases de destilación. El aire destinado a la combustión entra en la base del horno, recupera, en los primeros cuatro metros de altura, el calor sensible de los ovoides ya calcinados, que caminan hacia la tolva de descarga.

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J . ir.ÜrLjrLUl-Ürt-U Figura 3." S e c c i ó n del horno de la figura 2.°, p o r a. b.

donde llegan, por consiguiente, ya frios. El aire asi calentado encuentra a los gases combustibles ante los mecheros, donde se desarrolla la zona activa de carbonización. Ya quemados pierden su calor y no tienen más de 200° C a su salida del horno, porque cada conducto es una simple chimenea que necesita poco tiro. / i-j Siendo así reducidas al mínimum las perdidas de calorías, el calentamiento d e l > o r n o no consume apenas los 60 m.^ de gas de 4.000 calorías desprendidos por tonelada de ovoide introducido en el horno. Hay un excedente, falto de empleo actual, que dejamos quemar al aire libre. El domingo podemos mantener el horno ligeramente encendido, sin descargarlo durante veinticuatro horas. La destilación vuelve a marchar fácilmente el lunes por la mañana con las calorías almacenadas en el horno. LA

RECUPERACIÓN

LOS

tinuo evita las variaciones de temperatura que puedan perjudicar a los muros de referencia. Hay, desde luego, como precaución suplementaria, una camisa no interrumpida de arena, que abraza todo el macizo de arriba a abajo, formando a la vez un buen calorífugo y un obstáculo eficaz a las entradas del aire. En el interior de las cámaras-retortas, los gases destilados podrían circular en la masa de los ovoides; pero para reducir al mínimum la duración del contacto entre estos gases y las briquetas rojas, y reducir así los efectos de descomposición del alquitrán primario y la formación de grafito, hay unas hendiduras llamadas "buzones", que corren de arriba a abajo, poniendo en comunicación los lados cortos de cada cámara de carbonización con los conductos de gases destilados. Teniendo estas cámaras 1,20 m. de largo, no deben jamás atravesar los gases más de 60 cm. de carbón. Los gases se desprenden, pues, fácilmente, sin exceso de presión en el horno. El ventilador no debe aspirar con fuerza. Hemos hecho notar más arriba que los conductos para llamas exigen poco tiro. Todo esto favorece la impermeabilidad del horno. Después de encendido el fuego, la construcción refractaria se dilata 25 milímetros. Esto exige precauciones para todos los enlaces de las diversas tuberías a la cabeza del horno. EL

BALANCE TÉRMICO DEL

HORNO.

El horno de "Bonne-Fortune" trata ovoides de 45 gramos, compuestos de menudos de quebranta-

SUBPRODUCTOS.

La modesta instalación de "Bonne-Fortune" no justifica una purificación de los gases. Hay solamente en el condensador y en el ventilador-extractor una recuperación de alquitrán de unos 50 kilogramos por tonelada introducida en el horno, lo que representa, pues, más de la mitad de la brea contenida en los ovoides. Este alquitrán vuelve a la destilación próxima, que proporciona la brea a la fábrica de aglomerados. En una instalación más importante, el benzol y el amoniaco se recuperarían como en toda fábrica de gas. LAS

CONSTRUCCIONES

REFRACTARIAS.

Es sabido que la impermeabilidad de los hornos verticales es difícil de mantener. En el horno "Bonne-Fortune", la sencillez de los conductos ha permitido adoptar ladrillos a ajuste, y el régimen con-

Pigura 4." H o r n o para fabricación de la sintracita. L a d o Norte.

miento de antracita con 8 por 100 de materias volátiles y 6 y2 por 100 de cenizas, aglomeradas con 9 por 100 de brea; el ovoide crudo dá al análisis 4 por 100 de humedad, 14 por 100 de volátiles y 6 por 100 de cenizas. Una tonelada de este ovoide crudo produce en el horno, en francos belgas: 60 K g . 30 » 50 » 40 40 780

Agua y pérdida Gases combustibles Alquitrán r e c u p e r a d o . . . . Menudo Fragmentos (^/g briquetas) Briquetas de «sintracita».. Total

doméstica un valor superior al de la granza de antracita llamada en Bélgica "cabeza de gorrión", que es el carbón más caro en el mercado mundial. En efecto, la sintracita tiene la misma resistencia para el transporte y almacenaje y el mismo poder calorifico de 8.000 calorías; pero arde más fá-

(60 m®) quemados. a 450 frs. latón. 22,50 » 40 » » » 1,60 » 150 » . » 6,00 » 250 » . » 195,00

1.000 K g . producen frs.

225,10

Ahora bien, la briqueta de antracita cruda, vale 150,00 actualmente frs Por consiguiente el aumento de valor de 1 tone75,00 lada es de frs 1.500,00 Y un horno de 60 tonelas produciría por día, frs. Los salarios serán, por venticuatro horas, comprendido el domingo, de seis hombres y un 315,00 jefe con la media de 45 frs " Las pérdidas en agua y vapor son despreciables. Estimamos, para la fuerza motriz, alambrado y 300,00 reparaciones ;.885,00 El beneficio bruto cotidiano será por t a n t o . . . . Si se cuentan dos meses del año para los días de descanso y la reparación del horno, el beneficio bruto anual será de francos . 1.165.000,00

Esta cifra deja un amplio margen de seguridad para amortizar el coste de primer establecimiento de 1.750.000 francos, los gastos generales y las reparaciones accidentadas. Pero el pequeño horno accidental "Bonne-Fortune", de una capacidad de 12 toneladas por día solamente, no está provisto de aparatos mecánicos

Figura 5." Existencias de sintracita en « B o n n e Fortune».

de carga, cribado y evacuación de los productos; esto es por lo que exige casi la misma mano de obra que un horno de 60 toneladas, lo cual aumenta seriamente su precio de obtención. VALOR

COMERCIAL

DE LA

SINTRACITA.

La sintracita de 40 milimetros, de 38 gramos, con 0,5 por 100 de cenizas y 6 por 100 de materias volátiles, parece que debe presentar en la economía

Figura 6.» Muelle de carga de la sintracita.

cilmente. Se sabe que la antracita, como el cok metalúrgico, se enciende a unos 500° centígrados, mientras que el carbón de madera se enciende a unos 250°; la sintracita, encontrándose entre estos extremos, se enciende hacia los 400°. Esta buena reactividad es probablemente debida a que el 6 por 100 de materias volátiles de sintracita es hidrógeno en su mayor parte. Esto la permite obedecer más deprisa que la antracita a las variaciones del tiro, y facilita considerablemente la operación de encender el horno de la cocina. También permite mantener un fuego más reducido en los fogones de calefacción central y realizar así una economía de combustible cuando el frío no es tan riguroso. Siendo menos dura la sintracita, es verdad que durante los grandes fríos será preciso recargar con más frecuencia el fogón, es decir, consumir más hectolitros, pero no más kilogramos que con las granzas de antracita. El público ha visto con frecuencia en el mercado ovoides llenos , de ceniza que producen humos al quemarse y que se deshacen. Necesitará algún tiempo para consentir en pagar un ovoide al precio de las granzas de antracita. En Francia la antracita artificial se vende ya en grandes cantidades a un precio alto; pero en Bélgica, una pequeña campaña comercial en invierno de 1927-1928 y tres meses de venta en otoño de 1928, no nos han permitido establecer el pleno valor comercial del producto. ALGUNAS

OTRAS APLICACIONES DEL HORNO

PIÉTERS.

Hemos carbonizado con éxito en el horno de "Bonne-Fortune" maderas, lignitos, turbas, así como aglomerados del semi-cok de estos diversos combustibles y del semi-cok de hulla. Hemos co([uificado también en él carbones diversos y destilado pizarras bituminosas.

En Italia, dos hornos Piéters están en servicio para la destilación de los lignitos y luego para la carbonización de los aglomerados del cok de lignito. El señor Piéters propone fabricar briquetas activadas por productos catalíticos: cloruro de cinc, ácido fosfórico, que les dan cualidades absorbentes. No hay que confundir, desde luego, este carácter activo con el carácter reactivo. Los ovoides carbonizados de turbas y de lignitos con pocas cenizas merecen una atención especial. Se sabe que los semi-cokes de madera, de lignitos y de turbas, tienen una textura microcelular que persiste en sus aglomerados; esta textura, entrañando la cualidad reactiva, hace aptos a estos aglomerados, de la misma manera que el carbón de madera, para alimentar los pequeños gasógenos a régimen intermitente de los camiones automóviles. Ahora, cuando a título de experiencia hemos pulverizado nuestros menudos de antracita al 1/20 de milímetro, antes de aglomerarlos, hemos obtenido briquetas de antracita que presentan también esta textura microcelular y una aptitud a la alimentación de los pequeños gasógenos, sobre todo cuando el menudo tenía poca ceniza. Esta aptitud parece acentuarse por la adición de ciertos productos químicos, que podríamos llamar reactivos catalíticos, por analogía con los activantes catalíticos más arriba citados.

Resulta de ello una perspectiva de empleo del carbón mineral como carburante, estudio que se prosigue particularmente en Francia. Además, el horno Piéters es un buen ej emplo de la realización práctica de la carbonización a baja temperatura. El problema de la antracita artificial, y también el horno Piéters, han sido objeto de memorias en la Conferencia Mundial del Carbón Bituminoso que ha tenido lugar recientemente en el Instituto Camegie, en Pittsburg (Estados Unidos). RESUMEN 1) La antracita artificial satisface necesidades actuales. 2) La antracita artificial transforma un combustible inferior utilizable solamente en calderas especiales en un producto doméstico de valor triple. 3) La fabricación de la antracita artificial es una contribución al progreso de la carbonización a baja temperatura. 4) Esta fabricación marca un serio avance en el empleo de los hornos verticales continuos. 5) La antracita artificial puede ser algún día un sustituto mineral del carbón de madera. 6) La antracita artificial es, pues, también, un progreso hacia el empleo del carbón mineral como carburante para motores de explosión.

Estudio del amasado en las grandes hormigoneras Por

Se han efectuado varios ensayos para determinar las características del amasado en las grandes hormigoneras. Primeramente se han estudiado : la capacidad de una amasada; ei volumen, forma y dimensiones del tambor de la hormigonera para producir una amasada determinada; el amasado producido por los álabes y hojas de una forma determinada; el efecto de varios cambios en la forma interior del tambor; la clase de amasado requerido para producir un buen hormigón; los medios de producir un movimiento lateral adecuado de la masa; la influencia del método y sitio de aplicación del agua de amasado en la calidad del hormigón y en la acumulación de depósitos; las propiedades de la hormigonera que afectan a la rapidez y uniformidad de la descarga, y, por último, el efecto de la velocidad de amasado en la descarga. Constantes y variables. Durante los ensayos se mantuvieron constantes la graduación de los áridos y los métodos de dosificación. Las variables fueron: capacidad de la hormigonera; velocidad de rotación; riqueza de la mezcla; cantidad de agua; tiempo y lugar de aplicación de la misma y forma de hacer la descarga. (1) E s t e artículo registra los puntea más importantes de una memoria presentada a la Koehring Company, de Milwaukee, por el autor, profesor de la Universidad de Illinois. L a s experiencias se llevaron a cabo en colaboración con R. W . Crum, director del Highway Research Bureau, de Washington, y con los señores D. C. y R. Li. Brown, de la Engineering Experiment Station, de la Universidad de Illinois. Traducción de L. Llanos.

T A L B O T

d) Pruebas y ensayos.

De vez en cuando se detuvo la hormigonera y se tomaron muestras de diferentes partes del tambor, y también durante todo el tiempo de la descarga, determinándose su mayor o menor uniformidad. Después se cribaban las muestras para determinar la proporción entre los elementos finos y los gruesos. La información sobre la naturaleza del amasado y condición de la hormigonera se hacía por inspección ocular. INDICACIONES DE LOS ESTUDIOS.

Los ensayos dieron indicaciones útiles y pertinentes referentes a la característica de las hormigoneras y a las variaciones de duración del amasado. También arrojaron alguna luz sobre la necesidad del amasado en la confección del hormigón. Carga de la hormigonera. . La introducción de la carga por la parte superior es la mejor, porque produce un mezclado efectivo de los materiales secos. Ello da lugar a que inmediatamente después de la entrada de los materiales en el Tambor tenga lugar una gran parte de la merma de volumen, quizás el 75 por 100. Es ventajoso que el tiempo de duración de la carga sea lo mayor posible. En el primer giro del tambor la mezcla de los materiales es pequeña. Después de juntarse el material que cae con el que

está ya en la hormigonera, el entremezclado es mucho más efectivo. Por lo tanto, cuanto más dure la carga, la mezcla será más perfecta. Parece ser que la carga debe durar, por lo menos, dos revoluciones completas del tambor. Es decir, que ocho segundos debe ser el tiempo mínimo de duración de la carga, y que si se prolonga ésta durante cuatro vueltas del tambor, se obtendrán importantes ventajas, sobre todo si durante ese tiempo se distribuye convenientemente el agua. Acción de amasado. Se necesitan dos formas de amasado: una, entremezclado de los ingredientes; otra, rozamiento entre las partículas de un mismo material. El entremezclado efectivo necesita el movimiento relativo de una partícula respecto de otra. Es preciso que la mezcla se mueva no sólo a lo largo de la circunferencia del tambor, sino también en sentido longitudinal. En los hormigones muy secos es particularmente difícil imprimir a la mezcla este último movimiento. La segunda parte del amasado se obtiene principalmente por el frotamiento de las partículas que pasan sobre los álabes de la hormigonera. Se establece así una corriente continua de los materiales que produce el amasado. Las pequeñas adhesiones a las paredes de la hormigonera dificultan el amasado porque estoi'ban la marcha general de los materiales y el movimiento transversal. Sin embargo, una hormigonera nueva trabaja m e j o r después de haberse efectuado algunas ligas. Cuando la velocidad de rotación del tambor es pequeña, el amasado se efectúa mejor; los hormigones secos necesitan menos velocidad que los húmedos. Una mezcla compuesta de arena y elementos finos necesita un amasado más enérgico que una constituida por elementos gruesos. Cuanto más rica en cemento es la mezcla, m e j o r precisa amasarse. En cambio, si la proporción de agregado es muy grande, es muy fácil la separación de los materiales si la hormigonera está mal proyectada y_la velocidad de rotación no es la requerida. La piedra machacada produce un movimiento muy activo dentro del tambor y da pocos depósitos. En resumen: los ensayos han demostrado que en el amasado influyen los siguientes factores: La forma interior del tambor, la velocidad de rotación, la humedad de la mezcla, la riqueza de la misma y la naturaleza y proporción de agregados finos y gruesos. Aplicación del agua de amasado. Se han efectuado cinco ensayos para determinar el tiempo y lugar de aplicación del agua. Las conclusiones obtenidas han sido las siguientes: Primera. Un solo punto de aplicación del agua es suficiente si está dispuesto de modo que, al mismo tiempo que lubrica el tambor, es absorbida por los materiales. El lugar adecuado para la entrada del agua es a la derecha de la tolva de carga, 30 centímetros apx'oximadamente por debajo de la superficie del tambor. La dirección del chorro debe ser inclinada, 51® "^odo que el agua golpee la cubierta en un sitio übre de materiales, donde se extienda lateralmente, antes que la rotación del tambor la lleve sobre ios mismos. Segunda. La entrada del agua debe producirse

por medio de un fuerte chorro, y no debe caer en forma de lluvia sobre los materiales. Tercera. El agu~a debe permanecer separada de los otros materiales en el tambor durante dos o tres segundos, y m e j o r cinco segundos. Cuarta. Para asegurar la humedad de toda la liga, la descarga de agua debe continuar cuatro o cinco segundos después de vaciarse el depósito. Quinta. Para que el amasado se efectúe en condiciones óptimas, es necesario que, por lo menos, el 75 por 100 del agua se añada a la mezcla en el tambor. Si más de la mitad del agua está contenida en los agregados a su entrada en la hormigonera, probablemente el amasado y la descarga serán lentos y se formarán depósitos en las paredes del tambor. La cantidad de agua que pueden contener los agregados para que no influyan en el amasado depende de la naturaleza de los mismos, de la riqueza y humedad de la mezcla y de la dosificación. Pueden existir ciertas condiciones de áridos y de mezcla que permitan el empleo de una pequeña cantidad de agua sin perjudicar el amasado; pero tales condiciones no son corrientes. En el método de inundación, una gran parte del agua se emplea para saturar la arena y el agua adicional que se añade en el tambor, tiene únicamente por objeto completar la dosificación. Este agua suplementaria es, generalmente, una pequeña parte del total. En las mezclas que tienen una gran cantidad de arena o que son pobres en cemento, es muy pequeña, y en algunas muy secas puede incluso llegar a no ser necesaria. Por lo tanto, en este caso existe poca o ninguna cantidad de agua para limpiar y lubricar el tambor. Ocurre frecuentemente que al aplicar en el tambor más agua de la necesaria, disminuye el agua de la inundación y la arena no queda saturada. Entonces ésta no corre libremente y perturba la carga y el amasado. Si más de la mitad del agua de amasado entra en la hormigonera mezclada con la arena, se dificulta en extremo. Descarga de la hormigonera. Solamente se han estudiado la calidad y el tiempo de descarga. La calidad supone uniformidad del hormigón, es decir, falta de separación entre los elementos y la descarga ha de ser regular y rápida. Un aumento de la velocidad puede no producir una disminución en el tiempo de descarga, porque los álabes no se llenan bien con las grandes velocidades de rotación. La rugosidad y los depósitos alargan la descarga; los efectos son mayores con las mezclas ricas y secas. Cuando el conducto de descarga forma un ángulo de 60°, ésta se produce más rápidamente que cuando la inclinación es solo de 45°. En condiciones normales, el tiempo de descarga de una amasada varía entre 2 y 2 % revoluciones, es decir, de ocho a diez segundos. La duración depende también de la mezcla y de la naturaleza de los agregados. Igualmente influye la longitud del tambor y la forma interior del mismo. Un aumento de diámetro disminuye el tiempo de la descarga. Para una misma capacidad, la descarga es tanto más rápida cuanto más corto es el tambor. La separación entre los materiales en la descarga se puede evitar adoptando un ángulo conveniente y controlando el proyecto de los álabes y la velocidad de rotación.

Importancia de la descarga con balancín.

Velocidad del giro.

Los experimentos efectuados han demostrado que esta forma de descarga es un factor importante para asegurar un buen amasado, procurar una adecuada distribución de agua y mantener la uniformidad de la mezcla.

Indudablemente la velocidad del giro adecuada para una hormigonera debe ser tal, que los materiales llenan los espacios entre los álabes y deslicen por la rampa de descarga sin que caigan dentro del tambor. La velocidad depende no sólo de las dimensiones de la hormigonera, sino también del proyecto de sus álabes.

Capacidad.

ESTUDIO DE LOS ALABES.

El volumen de la mezcla que se puede trabajar cómodamente en una hormigonera dada, sólo puede determinarse experimentalmente. Depende de las proporciones del tambor, de su proyecto interior y de las características del hormigón que se va a amasar. En general, una mezcla seca requiere una hormigonera de mayor tamaño, o sea, que para una misma hormigonera el volumen de una mezcla es menor cuando ésta es seca. Las mezclas secas vierten con un gran ángulo de rotación, lo cual sólo permite velocidades pequeñas para que el amasado sea eficaz. Es preciso una mayor inclinación si se quiere obtener una buena acción transversal y un ángulo de deslizamiento mayor para que la mezcla corra por la canaleta de descarga. Dimensiones proporcionales del tambor. Es evidente que la relación entre la longitud y el diámetro del tambor depende de las cualidades de amasado y en una gran proporción de las propiedades de descarga de la hormigonera. Si el tambor es demasiado largo dificultará el movimiento transversal durante el amasado, impidiendo la distribución rápida y uniforme del agua y del cemento en la mezcla.

tras

Combustibles. El procedimiento «Instill» de refino del benzol.— (The Irán and Coal Trades Remew, 16 noviembre 1928, pág. 719.) Se ocupa este artículo de los ensayos realizados en las minas de la Mitchell Main Colliery Co. Ltd., acerca de la aplicación al refino del benzol del procedimiento Instill. Este procedimiento difiere radicalmente de los métodos clásicos seguidos en dicho refino, que, como es bien sabido, consisten en someter primero el benzol bruto a una destilación para separar de él las fracciones pesadas y en tratar después la fracción ligera (esencia de primera destilación) a un lavado con ácido sulfúrico concentrado, que tiene por objeto separar las materias resinosas y gomosas, así como los compuestos sulfurados, lavado que, además, separa la casi totalidad de los hidrocarburos no saturados contenidos en e! benzol. El procedimiento Instill reposa, por el contrario, sobre el fenómeno de la adsorción (no absorción), que tantas apli-

Los experimentos se hicieron sobre dos hormigoneras, tipos 27 E y 21 S. Las conclusiones generales fueron: Primera. El efecto de aumentar el ángulo -le las aletas combinado con la disminución del número de los álabes, produce un m e j o r movimiento longitudinal de los materiales durante la descarga y el espacio entre álabes se llena rápida y completamente, efectuando la descarga de una manera rápida y efectiva. El tiempo de la misma se acorta terminando rápidamente y no gotea al final. ^ Los materiales no se separan en la caída y la mezcla tiene después de la descarga la misma uniformidad que en el tambor al terminarse el amasado. Segunda. No obstante la pequeña diferencia observada en el amasado, se cree que el aumento del ángulo de los álabes produce un m e j o r movimiento transversal. El menor número de álabes produce menos perturbaciones a la circulación de la mezcla. Igualmente los cambios introducidos son favorables para la carga. Tercera. Se debe aceptar en principio en el proyecto de una horrnigonera que el número y posición de álabes y aletas debe ser tal que facilite el movimiento transversal de los materiales durante el amasado y que éstos rellenen el espacio comprendido -entre ellas al tiempo de la descarga.

Revistas caciones va logrando en los tiempos actuales, y consiste en tratar el benzol sin someterlo a destilación preliminar, con una substancia selectiva especial, compuesta por una mezcla de tierra absorbente y de un sulfato de hierro en forma especial; la acción de este tratamiento permite separar del benzol los compuestos resinosos y gomosos, así como los cuerpos sulfurados; pero deja • sin alteración los hidrocarburos no saturados. En opinión del anónimo articulista, el procedimiento en cuestión presenta sobre el clásico varias ventajas, de las cuales las principales son dos: una economía considerable de tiempo y una reducción considerable de las pérdidas por tratamiento, debido a que, al no eliminarse los hidrocarburos no saturados, éstos quedan formando parte del benzol piírificado, lo que, si bien no es admisible cuando dicho producto se ha de dedicar a la fabricación de explosivos o de colorantes, presenta mucha menor importancia cuando se destina a ser empleado como combustible de motores. La economía de tiempo resalta de los dos esquemas de tratamiento siguientes, que corresponden, respectivamente, al método clásico y al Instill:

METODO

CLASICO

METODO

INSTILL

Benzol bruto.

(1 hora.)

Lavado para bases

Lavado para bases.

lV2 hora.)

Lavado con agua.

(30 horas.)

Destilación primaria.

Esencia de primera destilación.

Aceite de lavado, Naftalina.

Filtración.

(Va hora.)

Neutralización.

(1 hora.)

Rectificación.

Esencia para mo- Aceite de lavado, tores. Disolventes. Naftalina.

Lavado con agua.\ 8 horas. Neutralización. Rectificación.

Esencia para motores. Disolventes.

Tratamiento absorbente. (3 horas.)

Lavado con ácido.^

(1 hora.)

(Como se vé, prescindiendo del tiempo de la rectificación que es el mismo en los dos métodos, el Instill permite obtener una economía en la duración del tratamiento químico de 39 V? — — 6 Vz = 33 horas).

Residuos.

El tratamiento se realiza calentando el bruto, una vez lavado para bases y en el mismo lavador, mediante un serpentín de vapor, hasta la temperatura de 55°, y a mezclarlo después con el medio adsorbente, mediante agitación continua, después de lo cual se filtra en un filtro sencillo de sección rectangular y provisto de sencillos platos recubiertos de tela de lana. Este aparato es lo único que precisa añadir a una instalación que aplique el método clásico, para aplicar el método que estudiamos. El método en cuestión ha permitido obtener un aumento en la producción de benzol de 8 a 10 por 100. Se ha ensayado también el procedimiento con la bencina de baja temperatura y se ha conseguido mejorar el rendimiento en productos comerciailes en un 26,8 por 100, debido a que no se separan los hidrocarburos saturados, que tanta proporción constituyen en dicha bencina. En la instalación que nos ocupa se tratan por mes cantidades de benzol bruto que permiten hacer una producción mensual de producto comercial de 136.000 litros.—^L. Torón Villegas. Nota del recopilador. El fenómeno de la adsorción y sus aplicaciones al refino de benzoles y gasolinas está tratado magistralmente en la obra de Gurwitsch Scientifio Priciples of Petroleum, Technology.

Nuevos procedimientos cataliticos para la utilización de los alquitranes brutos.—(A. O. Jaeger. Industrial and Engineering Chemistry, diciembre 1928, pág. 1.330). El autor de este artículo llama la atención acerca de las posibilidades que se presentan a la industria química para el desarrollo y aplicación de nuevos procedimientos, muy eficaces, conducentes a la purificación de los hidrocarburos contenidos en los alquitranes; principalmente se ocupa de la purificación del antraceno. Es bien sabido, por cuantos se dedican a la industria de los colorantes, que uno de los problemas más serios de la destilación del alquitrán es la recogida del antraceno, cuyo principal manantial en la industria es el llamado aceite de antraceno, que es la última fracción obtenida en la destilación del alquitrán y comprendida entre los 270 y los 400°; de esta fracción, se recoge de 6 a 10 por 100 de antraceno bruto, que contiene de 15 a 30 por 100 de antraceno puro y que, por lavado por solvent nafta o por creosota, se enriquece hasta contener de 30 a 50 por 100 del producto puro. Este antraceno puro, contiene: carbazol, fenantreno, acenafteno, fiuoreno, etc., que constituyen impurezas verdaderamente perjudiciales para la obtención de la antraquino-

na, que es, como se sabe, el producto intermediario para la fabricación de los colores de alizarina; contiene, además, algunos derivados parafinoides del antraceno o alkil-derivados y algunas parafinas superiores, como eicosano y deicosano. Para la separación de todas estas impurezas, y, sobre todo, del carbazol y del fenantreno, que son las que existeu en mayor proporción y son más perjudiciales, se emplean numerosos métodos, basados en diferencias de solubilidad y de punto de cristalización que, además de hacer la purificación larga y costosa, por obligar a repetir varias veces el proceso, presentan el inconveniente serio de exponer mucho a los obreros a la acción del antraceno, que, como es bien sabido, tiene una acción irritante sobre la piel y da lugar a lesiones de carácter canceroso. Por estas razones, en un país como los Estados Unidos, que produce grandes cantidades de alquitrán, la antraquinona empleada para la fabricación de colorantes se produce casi en su totalidad por el método sintético, realizado en dos fases: condensación del anhídrido ptálico con benceno, mediante el cloruro de aluminio y cierre del anillo bencénico en el ácido benzoil-benzoico así producido. Este procedimiento presenta serias dificultades, aunque a primera vista parezca sencillo, pues el cloruro de aluminio de buena calidad es caro y difícil de almacenar y manejar; en la condensación se produce ácido clorhídrico, que corroe los aparatos, y se precisa usar cantidades de benceno mucho mayores de las teóricas y que luego son difíciles de recuperar. Por estas razones, el procedimiento nuevo, del que se ocupa el autor del artículo, y que es el resultado de sus trabajos en los laboratorios de la Selden Company, de Pittsburgh, viene a resolver un serio problema. En breves líneas, este procedimiento es como sigue: Se vaporiza el antraceno bruto, mezclándolo después con aire o mejor pulverizándolo en el aire caliente, y se hace pasar la mezcla sobre un catalizador que favorece la combustión total de los compuestos heterocíclicos y alifáticos que constituyen las impurezas, mientras que el antraceno no es atacado en proporción sensible. Aunque puede parecer extraño, dada la idea existente de que el carbazol y otros compuestos nitrogenados eran muy estables, se ha visto que ss oxidan o queman casi completamente en presencia de un catalizador convenientemente escogido, mientras que esto no se realiza con los hidrocarburos aromáticos. El producto de una purificación catalítica semejante es la obtención de un antraceno de alto contenido en este producto y que sólo presenta como impureza el fenantreno, pues si bien es posible eliminar este cuerpo totalmente, por la oxidación catalítica, no se debe realizar, pues se reduciría con ello la producción de antraceno, que sería afectado algo por el catalizador. El procedimiento se puede completar por el tratamiento con un disolvente que elimine completamente el fenantreno, que puede luego ser recuperado en los licores madres de la cristalización del antraceno; se obtiene así un antraceno de 90-99 por 100 de antraceno puro, en el cual la pequeña proporción de fenantreno aun existente se destruye al someter al primero a la oxidación, que lo convierte en antraquinona. También se puede, antes de someter el antraceno bruto a la purificación catalítica, purificarlo parcialmente por vía solutiva, tratándolo por un disolvente del carbazol (de ellos, el más eficaz es la piridina), obteniéndose así un antraceno semipurificado, que se somete después a la purificación catalítica, y, en ese caso, no se detiene ésta cuando se han eliminado las impurezas, sino que se sigue la acción de los catalizadores para convertir el antraceno en antraquinona. Esta doble operación se puede realizar, sea en el mismo aparato, haciendo atravesar a la mezcla "aire-vapor de antraceno" primero una capa de catalizador, dedicada a la destrucción de las impurezas, y después otra, cuyo objeto es la conversión en antraquinona, o bien hacer pasar los vapores que salen del aparato en que se realiza la primera operación por otro en el que se lleva a efecto la segunda. Trata luego el autor de los experimentos realizados para determinar los catalizadores más convenientes. Estos catalizadores son dé los llamados estabilizados, es decir, que contienen, además de los componentes catalizadores específicos, compuestos de los metales alcalinos, alcalino-térreos

y aun térreos, caracterizados por el hecho de ser sus óxidos difícilmente reducibles; éstos ejercen una acción moderativa sobre los catalizadores, evitando o moderando su actividad en la oxidación del antraceno, naftalina, benceno, etcétera. Este procedimiento no sólo es aplicable al antraceno, sino también a la naftalina, que puede ser oxidada directamente y convertida en productos valiosos, tales como a -naftaquinona, anhídrido ptálico, etc., y también convertida simplemente en naftalina pura. Se ocupa también el autor de otro procedimiento de purificación del antraceno, que consiste en disolver el antraceno bruto en furfural (CiH^O CHO) a temperaturas elevadas, cristalizando después el antraceno en notables condiciones de pureza; este método tiene la ventaja de permitir recuperar el carbazol para su utilización ulterior. En opinión del autor, ambos procedimientos, es decir, el del furfural y el catalítico, pueden considerarse como rivales, y, por combinación de ambos, será posible obtener un producto final cuya calidad y rendimiento no deje nada que desear.—L. Torón Villegas.

La posible utilización quimica del metano, y en especial del contenido en el gas natural. — (A. W . Nash y H. M. Stanley, Im,el in Science and Practice, 1929, núm. 9, pág. 397.) En la primera parte del artículo, sus autores se dedican a exponer las diversas fuentes de metano existentes en el mundo, expresando que se produce en grandes cantidades en las minas de hulla (en las que es imposible captarlo con fines utilitarios), así como en los pantanos y lugares donde se produce la fermentación de las materias residuales de una población; también se produce abundantemente en la destilación de los combustibles. Otro origen de metano es la vía sintética, basada en la reacción clásica de Sabatier y Senderens, según la cual una mezcla de cinco partes de hidrógeno y una de CO, pasada sobre níquel catalítico, a una temperatura de 280-300°, da lugar a metano. El origen más importante de metano es el gas natural, bien sea el llamado húmedo, que es el que se produce en los pozos de petróleo, bien el seco, que es el producido en los manantiales de gas exclusivamente. Este gas, que varía de composición según los lugares en que se produce, tiene, por lo menos, un contenido en metano del 75 por JOO, y en la mayoría de los sitios es desperdiciado anticientíficamente, pues sólo en los campos petrolíferos de Persia se pierden al día más de 30 millones de pies cúbicos. En Norteamérica se halla muy desarrollado su empleo, para calefacción industrial y doméstica, pero aun quedan grandes volúmenes sin aplicación, que, en parte, se dedican en la actualidad a la fabricación del negro humo, por combustión directa y con un rendimiento que no llega al 2 por 100 del teórico. Por estas razones, creen los autores que es del mayor interés el estudio de las posibilidades de utilización del metano, aprovechando algunas de sus propiedades químicas para transformarlo en diversos productos útiles. Los medios de realizar esta transformación son los siguientes : Cloración.—Este parece ser uno de los medios más prometedores; pero, a pesar de los numerosos trabajos existentes sobre la materia, nuestro conocimiento no ha progresado lo necesario para que la cloración pueda ser controlada de tal modo que se pueda obtener un rendimiento suficiente de un producto dado. En general, se producen simultáneamente los cuatro derivados posibles, que son: cloruro de metilo, bicloruro de metileno, cloroformo y tetracloruro de carbono. Se estudian los resultados obtenidos en Norteamérica por el U. S. Bureau of Mines acerca de la cloración del gas natural. Oxidación.—La oxidación incompleta del metano da lugar al formaldeido, que, como es sabido, es substancia de gran valor en la producción de colorantes, resinas artificiales, productos intermedios, y que tiene también gran empleo como desinfectante, desodorizador y antiséptico. Descomposición térmica.—Se emplea este procedimiento

para la obtención de hidrógeno, que se desprende calentando el metano o el gas natural que lo contiene a alta temperatura, dejando un residuo de carbono, que se emplea como carbono amorfo. Reacción con vapor.—La reacción del metano con el vapor de agua a alta temperatura produce una mezcla de hidrógeno y óxido de carbono. Esta mezcla puede ser tratada de dos modos diferentes: o bien tratándola con más vapor de agua, para convertir el CO en CO2 y producir más hidrógeno, absorbiendo después el CO^ para dejar libre el hidrógeno y utilizar éste, o bien conservando la mezcla, la que, después de modificar en lo preciso las proporciones de los componentes, se somete al procedimiento catalítico de La Badische para producir alcohol metílico, o al de Fischer, para obtener hidrocarburos. Conversión en hidrocarburos superiores.—^Este es uno de los problemas que han atraído y atraen más la atención de los especialistas, existiendo numerosas patentes, de las cuales unas emplean el tratamiento térmico en presencia de catalizadores, mientras que otras emplean la acción de una descarga eléctrica a través del gas. En opinión de los autores, estos métodos son los que reposan sobre base más firme; entre estos últimos, son de citar los métodos de la I. G. Farbenindustrie A. G. Otras reacciones.—^Además de los métodos de utilización citados, se puede también transformar el metano en ácido cianhídrico, sometiendo al calor o a ima descarga eléctrica la mezcla de metano y nitrógeno. En opinión de los autores, existe una dirección que es muy prometedora y en la cual no se ha realizado aún nada: se trata de la reactividad química del metano sometido a una compresión considerable. También es de interés la conversión del metano en acetona por interacción con fosgeno. Como resumen, los autores exponen su opinión de que, una vez desarrollados y perfeccionados algunos de los métodos de utilización, no sólo se podrá encontrar empleo conveniente a todo el gas que hoy se desperdicia, sino que será remuneradora la producción de nuevas cantidades.—L. Torón Villegas.

La hidrogenación de la hulla.- -(Colliery Guardian, 25 enero 1929. pág. 345.) Se hace en este artículo un resumen de una memoria leída por su autor, Mr. J. Ivon Graham, sobre "La acción del hidrógeno sobre la hulla", en ima reunión de Xa sección de Londres de la Society of Chemical Industry, y se expone después la interesante discusión que sobre las conclusiones en ella sentadas se entabló, y en la que tomaron parte, entre otras, personas tan conocidas en la especialidad como los doctores Lessing, Haldane y W. R. Ormandy. El objeto de la memoria en cuestión no es otro que dar cuenta de los resultados de los trabajos realizados en el Mines Research Laboratory, de la Universidad de Birmingham. Después de exponer las razones que movieron a la Universidad a emprender estos trabajos, con el fin de contribuir al perfeccionamiento de un método que podría constituir un medio de consumo de una cantidad considerable de toneladas de hulla, producidas en Inglaterra, pasa a explicar los trabajos realizados, sometiendo una mezcla de 200 gramos de hulla y 100 gramos de fenol puro a una temperatura de 430° y una presión de 150 atmósferas, en un autoclave de acero roblonado. Como resultados, establece que, si bien como establece Bergius, es posible hidrogenar la mayoría de la hulla tratada, en cambio, contra la opinión de dicho experimentador, la constitución y la composición de la hulla sometida a tratamiento desempeñan un papel importante en los resultados obtenidos. Llega también a la conclusión de que el empleo de catalizadores favorece, en contra también de la opinión de Bergius, la hidrogenación. Igualmente establece que los resultados obtenidos, en lo que se refiere a la proporción de hulla hidrogenada, son bastante más bajos que los expuestos por Bergius, y que los mayores porcentajes de hulla transformada

I -

se han obtenido con catalizadores. Expresa su opinión de que los carbones tratados por Bergius se aproximan mucho al tipo de carbones pardos (Braunkolhe). Como conclusión final, -expresa que, en su opinión, es preciso que la proporción de hulla hidrogenada sea mayor de la que se logra en la actualidad para que el método sea de resultados comerciales satisfactorios.—L. Torón Villegas.

El proceso de ignición de los combustibles sólidos.—(H. H. Greger, Brennstoff-Chemie, 1928, número 9, pág. 232.) ,Se describen los trabajos realizados en el Laboratorio de Investigaciones sobre los comibustibles de la Academia de Minas de Akita (Japón), para determinar los puntos de ignición de los combustibles sólidos, principalmente cokes. El método seguido se caracteriza por la adopción del caldeo interno, con el fin de asegurar un caldeo rápido y uniforme de toda la carga a ensayar. El aparato consiste en un tubo vertical de 20 mm. de diámetro, abierto por sus dos extremos, y que en su extremo inferior está clavado en la arena de un baño, constituido por un crisol de hierro caldeado por gas. En el extremo superior lleva un tapón, atravesado por tm termómetro de cuarzo lleno de nitrógeno y graduado hasta los 750°, y cuyo depósito está cubierto por 8 cm. de la muestra de combustible a ensayar, bien pulverizada y que reposa sobre la arena que cierra inferiormente el tubo. Mediante ima trompa de agua se hace pasar por aspiración aire a una marcha de un litro por minuto, a través de la arena del baño y el combustible del tubo. El caldeo se realiza a una marcha de So-lO» por minuto, que se mantiene hasta que un cambio brusco en la dirección de la curva de temperaturas indica que se ha alcanzado la temperatura buscada de ignición. Si se realizan determinaciones repetidas con el mismo combustible, se obtienen valores muy cercanos, con tal de que se mantengan constantes las condiciones del experimento. Por el contrario, los resultados varían considerablemente cuando cambian las condiciones del experimento (tamaño de las partículas, marcha de la corriente de aire, etc.). Aunque parece que el método es aplicable para toda clase de combustibles sólidos, hay que hacer una excepción tratándose de los carbones grasos, que dan valores mucho más altos de los normales, lo que es debido, sin duda, a la reducción del paso de aire, por la intumescencia de las partículas al empezar a cokizar.—L. Torón Villegas.

Control del polvo en las instalaciones productoras de gas de agua.—(W. I. Battin, American Gas Journal, Enero 1929, pág. 49.) Emipieza el autor del artículo exponiendo la necesidad de separar el polvo arrastrado por el gas de agua antes de pasarlo al aparato, en donde se carbura mediante aceite (carburador). De no realizar esta separación, el polvo arrastrado se va acumulando en dicho carburador, cegando los espacios de paso del gas entre los "empílages" y depositándose además en el fondo, donde se mezcla con el aceite que está destinado a pasar de nuevo a través del aparato, espesándolo y dificultando su fácil manejo. Con el fin de solucionar este problema, que es de gran importancia, ya que de no separarse el polvo se está obligado a rehacer los empilages de los carbur3.dores con bastante frecuencia, y a parar, por lo tanto, durante dichos reemplazos, el servicio del grupo, se han realizado en Norteamérica numerosos ensayos con diversos tipos de separadores de polvo. En algunas instalaciones se habían construido separadores del upo ordinariamente empleado en las instalaciones de limpieza de gases, obteniéndose tipos que eran mucho mayores que ios carburadores en si. Como resultado de los ensayos realizados con 17 tipos d:terentes de separadores, se ha llegado a la conclusión de que os mas ^prácticos y convenientes son los separadores del tipo ciclone", tan conocido en la industria. Basados en estos re-

sultados, se realizó im ensayo en grande, instalando dos separadores ciclone en dos gasógenos en servicio en los talleres Paterson, de la Public Service Electric and Gas C.°, y comparando su servicio con otros dos gasógenos exactamente iguales, provistos de separadores de polvo del tipo ordinario. Los resultados obtenidos no han podido ser más satisfactorios, ya que se víó que, en el mismo período de tiempo, el polvo retirado de los ciclone fué el doble del letirado de los separadores antiguos, y además que, examinados los empilajes de los carburadores después de 500 y de 1.500 horas de trabajo, se hallaron los de los aparatos trabajando con ciclone completamente limpios, mientras que los otros necesitaron una limpieza completa.—l,. Torón Villegas.

La reactividad del cok.—(T. H. Jones, J. G. King y F. S. Sinatt, Memoria presentada al Iron and Steel Institute.) El objeto principal de la memoria en cuestión es la exposición de los trabajos realizados por el Fuel Research Board, sobre investigación de las diferencias que se observan en las reactividades de gran número de cokes, suministrados por la Federación Regional de Productores de Hierro y Acero. Los ensayos sobre la reactividad se realizaron siguiendo el método patrón, establecido por el Fuel Research Board, haciendo distinción los autores entre los términos "reactividad", por el que representan la medida de la reacción entre el cok y el CO2, y "combustibilidad", que es la medida de la reacción entre el cok y el oxígeno. Los valores de la reactividad, determinados por los autores, están medidos por el volimaen de CO producido cuando se hace pasar un volumen determinado de CO2, a través de un volumen también determinado de cok, bien clasificado y mantenido a una temperatura constante, cuidando que el paso de CO^ se realice en una relación constante de volumen. Las condiciones del ensayo, que son las patrón, eran las siguientes: Tamaño del cok

Pulverizado para que pase a través de una criba de 10 mesh y quede en otra de 20 mesh. Largo del volumen de cok, medido con el par termoeléctrico en posición 7,5 cm.' Diámetro interno del tubo 1,4 cm.= Temperatura del cok 950° Volumen dé COj empleado en cada determinación. 100 cm.® Relación de paso de COj 5 cm.'

Para que se comprenda el alcance del método, los experimentadores dan una serie de resultados obtenidos con diversas muestras seleccionadas: COMBUSTIBLE E N S A Y A D O

Máximo obtenible Carbón vegetal activo Cok de gas obtenido a alta temperatura (retortas verticales) Cok de hornos con recuperación de subproductos... Cok metalúrgico del Sur de Gales Cok de horno de colmena Película vitrea separada del anterior

Reactividad

197,4 192 140 100 70 43 30

Se realizaron ensayos para comprobar la sensibilidad y exactitud del método, que se manifestó perfectamente satisfactorio, realizándose además investigaciones con el fin de determinar el efecto de la variación de las condiciones "standard" sobre los resultados. Se estudió en este punto la variación de: la relación de paso del CO^; el volumen empleado de cok; la temperatura del tubo de reacción y el tamaño de las partículas de cok; habiéndose deducido de los resultados, que si bien la determinación exacta de la temperatura es de im-

Construcción.

portancia capital, los demás factores influyen poco, por sus alteraciones, en los resultados obtenidos. La presa en arco sobre el río Pacoima en CaliforOperando con una misma muestra de cok parece que existen tres valores diferentes de la reactividad, que han sido denia.—(F. A. Noetzli, Engimering, 18 enero 1929, signados por los autores con las letras Ri, Rn y R m . llapágina 70.) mándolos reactividad I, II y III, respectivamente. Las difeEsta presa del Pacoima, afluente del río Los Angeles, fué rencias entre estas reactividades son las siguientes: construida desde 1924 a 1928. Tiene una altura máxima de Reactividad I.—Para determinarla se somete primero a.l 108 m. sobre el fondo del río y de 113,5 sotare el punto mas cok a una temperatura de 950° en una corriente de nitrógeno, bajo de los cimientos. Es hoy la más alta de los Estados Unia la marcha de un litro por hora durante una hora; se mandos. El objeto de la presa es proteger a la ciudad de Los Antienen las mismas condiciones durante otra hora, al cabo de geles de las frecuentes inundaciones que ha producido el río la cual se corta la corriente de nitrógeno y se hacen pasar Pacoima. 100 cm.» de CO, a una marcha de 5 cm.» por minuto, antes El embalse tiene una superficie de 72,5 Km.^ y una capade realizar la determinación. De este modo se obtiene el vacidad máxima—relativamente pequeña-de 120.000.000 m.= De lor más aproximado a la reactividad obtenible por el método. Reactividad El valor obtenido para la reactividad anterior es, sin duda alguna, el que corresponde a un periodo de corta duración y decrece cuando se prolonga el paso de CO, hasta llegar a un punto en el que permanece constante. Este valor final es el designado por reactividad III. Reactividad //.—Si se prolonga el caldeo en la corriente de nitrógeno durante cinco horas, se observa que el valor de la SpUbrairliauul Qipaál^lO.OOO reactividad, que es más bajo que los anteriores, debido a que se ha producido el desprendimiento de las materias volátiles del cok, permanece constante. Este valor es el designado por reactividad II. ... En la Memoria se dan los valores de las diversas reactividades obtenidas con numerosas muestras de coks. También se exponen los resultados de las investigaciones realizadas acerca de la influencia del contenido en cenizas sobre la reactividad, y aunque no es posible obtener conclusioFigura 1." nes detalladas, desde luego se puede asegurar que dicho contenido es un factor muy importante. También se expresa que Planta d e la presa en arco d e P a c o i m a ( C a l i f o r n i a ) . los métodos de carbonización empleados ejercen una influenContours show surface of rock as cia capital sobre los valores obtenidos de las reactividades.— marcan la superficie de la roca excavada; SpiUway Tunnel _ túnel aliviadero. L. Torón VUlegas. observaciones hechas resulta que el rio Pacoima tiene aveni-

El tamaño del carbón destinado a la fabricación das de 340 m.= por segundo, que pueden producir una inundade briquetas.—J. R. Homer. Iron and Coal Trades ción. Funcionando la presa, este caudal podrá ser reducido a Review, octubre 26, 1928, pgs. 623). la mitad, aguas' abajo. En este artículo, que fué leído en la reunión anual, celebrada en 24 de octubre de 1928 por la Institution of Mining Engineers, se exponen los trabajos realizados por su autor en el laboratorio del Departamento de Minas de la Universidad de Birmingham, para determinar el tamaño más conveniente del carbón destinado a la fabricación de briquetas, con el fin de lograr una briqueta suficientemente resistente a los golpes y a la exposición al aire, sin aumentar para ello considerablemente la proporción de brea. Se exponen los métodos seguidos en la investigación, tratando primero de la pulverización del carbón y de la fabricación de la briqueta, para lo que se empleaba una prensa Yeadon, empleando diversas proporciones de brea (6, 8 y 10 por 100), y pasando después a exponer, con gran detalle, los ensayos a que se las sometió una vez fabricadas. Estos ensayos tendían a determinar la cohesión, para lo cual se introducían varias de ellas en un tambor de 0,625 metros de diámetro y 0,775 metros de largo y cuya superficie cilindrica está formada por chapas de 200 milímetros de ancho, espaciadas 7 milímetros, haciéndolo girar 120 vueltas a una velocidad de 30 vueltas por minuto y pesándolas después, para determinar la pérdida por trituración. Los ensayos se dividieron en dos series, de las cuales, una de ellas tuvo por objeto determinar la cohesión de briquetas, hechas con carbón cuya dimensión mínima era 7 milímetros, mientras que la otra, que fué posterior, se ocupaba de briquetas en las cuales se hizo entrar proporciones diversas de finos, que llegaban a la dimensión mínima de 0,8 milímetros. Como conclusiones de este estudio, deduce el autor que una proporción de 30 a 40 por 100 de finos menores de 0,8 milímetros es la más conveniente para obtener una briqueta resistente, y que no es recomendable no emplear finos, porque la briqueta obtenida es de superficie rugosa, presentando una porosidad muy grande y densidad demasiado baja. La proporción de brea más conveniente parece ser la de 8 por 100.— L. Torón Villegas.

La descarga del embalse se hace mediante numerosos tubos de salida, accionados por válvula y por medio de un canal, en túnel, lateral, a una altura aproximada de 20 m. bajo el nivel en la base. (Figuras 1.» y 2."). La presa es del tipo de arco de radio variable. Esta ubicada en un estrechamiento muy pronunciado. La longitud de la presa es de 18 m. en el lecho del río y de 192 m. en la coronacion.

Figura 2.» S e c c i ó n transversal y desarrollo del perfil transversal d e la cerrada en el lugar d e u b i c a c i ó n d e la presa. Height of B a m 372'0" = altura de la Presa, 113,5 m . j Crest Elev. = cota de la coronación; Buitres = estribos; Stream Betí = lecho del río; Line of Excavation = línea de excavación.

Su espesor es de 30,50 m. en la base y de 3,14 en la coronación. El radio varía entre 103 m. en la coronación y 53 raen la base. (Figuras 1.°, 2.» y 3.») La presa se proyectó inicialmente (1920) por la fórmula dei cilindro. Como resultado de las primeras excavaciones se cambió ligeramente la ubicación para adaptarla a las condiciones del terreno. Los esfuerzos en los arcos horizontales elementales, a las diversas alturas, fueron analizados por el método

elástico y, además, por el de la curvatura secundaria. El último análisis se hizo considerando la presa como una combinación de cantilevers verticales y arcos horizontales. La repartición de la presión del agua sobre ambos sistemas (fig. 3.")

Crest

ticales cerca de 15 m., efectuándose la colada por secciones alternadas, para permitir a cada sector ajustarse con una cierta, libertad. Oada junta vertical va tapada con asfalto en el paramento de aguas arriba y con un listón de cobre esmaltado, transversal a la junta, en el paramento de aguas abajo. Para el hormigón se empleó arena de 6 mm. de máxima di-

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Figura 3." Repartición d e las cargas en loa arcos y cantilevers. Lead Supporteid by

carga soportada por.

se determinó por el método usado en el proyecto de la presa experimental de Stevenson Creek ("Proceedings of the American Society of Civil Engineers", mayo 1928). Los máximos, esfuerzos determinados son de 35 Kg.:cm.= en el intradós de los estribos de los arcos inferiores, y de 7 Kg.:cm.^ en el trasdós. La presa no lleva ninguna armadura. El lecho de roca es de granito, y en algunos puntos ha sido preciso excavar más de 20 m. para encontrar roca sana. Los cimientos se han consolidado e impermeabilizado con cemento a presión, para lo cual se practicaron taladros de 6 a 9 m. de profundidad en las rocas de la parte de aguas arriba de los cimientos. Algunos de estos agujeros, se llenaron fácilmente con poco, cemento;

Figura 5.° V i s t a d e la presa terminada, d e s d e aguas arriba.

mensión, con roca en fragmentos de 9 cm. y una proporción de cemento de 200 litros por metro cúbico de hormigón. Con ima relación de agua-cemento de 1 a 1,2, la resistencia del cilindro de prueba (15,4 X 30,8 cm.) fué de 105 Kg. por centímjetro cuadrado a los siete dias, y de 183 a los veintiocho. A continuación damos algimos datos en núineros redondos de las cantidades de materiales empleados y coste de la presa terminada: Excavación general (66.500 m.= a 5,23 dólares el metro cúbico) : 348.000 Excavación en condiciones difíciles (7.650 m.' a 7,84) , 60.000 Hormigón (172.000 m.= a 9,32) 1.602.000 Empleo de cemento a presión. 40.000 Trabajos complementarios 25.000 Canal lateral de descarga 90.000 Dirección y gastos especiales 360.000 Coste total de la presa

Figura 4." Vista desde aguas arriba d e la.presa d e P a c o i m a , durante una parte avanzada d e su c o n s t r u c c i ó n .

pero otros absorbieron más de 200 sacos de cemento para tapar grietas de las rocas a considerables profundidades. La construcción de la presa se hizo por capas de hormigón ae un espesor de 1,2 a 1,5 m., distando entre si las juntas ver-

2.525.000

El coste por metro cúbico embalsado, 0,17 dólares, es elevado; pero es preciso considerar que una avenida podría causar daños considerables y era preciso evitarlas.—L,. L. J.

La actividad constructora de R u s i a . B a u i n genieur, 26 abril 1929). El dia 10 de abril próximo pasado dió una conferencia sobre el tema que encabeza estas líneas, en la Asociación de Ingenieros de Berlín, el doctor ingeniero N. Kelen, privatdozent de la Politécnica de Berlín e ingeniero consultor. Trató

de lo que vió el verano pasado, durante su visita como consultor a más de 30 obras en Rusia, y acompañó la disertación con diversas proyecciones. En la Rusia soviética, la industria de la construcción, como todas las demás, se encuentra estatificada y depende del Consejo Superior de la Economía; éste asume también la dirección suprema de todas las construcciones industriales, incluso centrales motrices. Por lo demás, toda la parte de construcción referente a las comunicaciones depende del ministerio del ramo. Esta división en la dirección existe igual en las escuelas politécnicas; por ejemplo: En Moscú hay dos; en una se estudia la parte de construcción referente a las comimicaciones, y en la otra todas las demás, especialmente construcciones industriaJes y urbanas. Ya en los estudios se demuestra la excesiva inclinación que sienten hacia la teoría los ingenieros rusos. Los proyectos se suelen estudiar con una exactitud prácticamente inútil, y los cálculos estáticos se hacen por procedimientos muy exactos y prolijos. Cada trust industrial tiene ima oficina técnica encargada de redactar los proyectos de las instalaciones nuevas. La preponderancia del hormigón armado es notable y justificada, por la escasa producción de acero para construcción que tiene el país. En las superestructuras propiamente dichas la seguridad es sobrada; pero, en cambio, las cimentaciones son a veces muy escasas. Hay cimentación sobre pilotaje con carga de 60 ton. por püote, mientras que en Alemania generalmente no se pasa de 30 ton. Sin embargo, ima reciente prescripción exige la realización de pruebas de carga antes de comenzar las obras. En toda construcción importante se han instalado este año pequeños laboratorios para ensayo de hormigones. La edificación en Moscú cuesta de 30 a 35 rublos por metro cúbico cubierto; es un precio algo elevado, que se justifica en parte por los grandes gruesos necesarios para contrarrestar el frío. Actualmente se realizan ensayos con calorífugos baratos para tratar de economizar algo. En la región de Moscú, la temporada en que se puede construir se reduce a causa del frío a unos siete meses por año, y en las zonas Norte y Oriental, hasta tres y cuatro meses por año. Por esta razón se presenta un gran porvenir para las construcciones de hormigón con piezas moldeadas previamente. En Moscú se ha construido hace poco una fábrica entera por este procedimiento; las diversas piezas se atornillaron, sellando luego las juntas. La madera en andamiajes y encofrados se despilfarra; no se calculan nunca los andamáos. Por ejemplo, en la construcción de la fábrica de papel de Balach-naer se consumieron por cada metro cúbico de hormigón en superestructuras 0,28 metros cúbicos de rollizos y 0,70 a 0,85 metros cúbicos de encofrado. Esto es consecuencia de la enorme riqueza maderera del país. Las construcciones modernas se hacen con frecuencia de hormigón colado. La central hidroeléctrica de Kondostry para el ferrocarril de Murmansk, fué donde se empleó por primera vez en Rusia este sistema constructivo. Al empezar la construcción estaba Rusia todavía completamente aislada de las demás naciones, de modo que la dirección de la obra tuvo que construir toda la instalación guiándose únicamente por las ilustraciones de que disponía, y además lo hizo en madera, porque hierro no había. Ahora también se construye la torre generalmente de madera, porque en Rusia no hay ninguna fábrica que las construya y el traerlas del extranjero es muy lento, por las dificultades con que tropieza la importación. Con frecuencia no se aprovechan líien las herramientas, por desconocer sus aplicaciones propias. También ocurre que como no hay todo lo que se quiere hay necesidad de emplear conjuntamente máquinas de distintos rendimientos, reduciendo, en consecuencia, el rendimiento global. En el río Dnieper se construye en la actualidad la central hidroeléctrica más importante de Europa, cuyo presupuesto alcanza a 400 millones de marcos oro. El río se embalsa con una presa de hormigón de 40 m. de altura; en la orilla derecha va la central, con 10 turbinas de 80.000 CV., mientras que en el izquierdo está situada la esclusa, que tiene tres cuencos con 12 metros de caída cada uno. En total, hay que emplear más de im millón de metros cúbicos de hormigón.

para cuya producción se emplean 11 hormigoneras Ibag, de cuatro metros cúbicos cada una y dos instalaciones de machaqueo, suministradas por la casa Krupp, que producen 550 metros cúbicos de grava por hora. La dirección de la obra •está en manos de ingenieros rusos, que tienen como consultores a la Siemens-Bauunion y a la casa norteamericana Cooper, representadas por dos ingenieros cada una. A pesar' de la gran extensión de los trabajos, parece excesivo el número de personas ocupadas, que ascienden a 10.202, de las cuales 8.400 son obreros y personal auxiliar, siendo el resto estudiantes, ingenieros, empleados, médicos y personal inspector. En Karkov, capital de Ukrania, se encuentran reunidas las administraciones de varios trust oficiales en un gran rascacielos; esta imponente construcción tiene ima superficie edificada de 63,000 metros cuadrados y im volumen habitable de 340.000 metros cúbicos, con una altura de 66 metros. La altura de los pisos es uniformemente de 4,4 metros. El edificio se construyó de hormigón, que se elevaba en cubos de 300 litros de capacidad, y luego se volcaba en vagonetas, para llevarlo al sitio de empleo. El coste total se elevó a 14 millones de rublos, o sea 41 rublos por metro cúbico de volumen habitable. También se proyecta aprovechar en tres saltos la pendiente del río Swir, que ime los lagos Omega y Ladoga; ya se ha decidido la construcción del aprovechamiento inferior, que tiene 10,5 metros de altura y desarrolla 110.000 CV. Los sondeos han descubierto que a 50 metros por debajo del fondo del río, formiado por barro arcilloso, no hay todavía roca para cimentar. Actualmente se hacen ensayos de sobrecargas, deslizamiento, etc.; en cada orilla se han perforado sendos pozos de 24 metros de profundidad, en cuyo fondo se reahzan también ensayos de resistencia del terreno. En general, se emplean en Rusia cantidades mucho más importantes que en Alemania para ensayos; se da una especial importancia al estudio del terreno, ensayo de los materiales e inspección de la obra. Conforme a las últimas ordenanzas del ministerio de Trabajo, cuando haya dudas sobre la resistencia del terreno se deben realizar ensayos con arreglo a normas establecidas, cuyos resultados se comunicarán a la central del "Instituto de Investigaciones del Subsuelo", de modo que en esta forma, dentro de imos cuantos años, Rusia dispondrá de una amjplia información sobre estos puntos tan interesantes. Uno de los problemas más importantes que allí se plantean es el de la cimentación' en terrenos helados. En una gran parte de Siberia el suelo está constantemente helado hasta una profundidad de unos 20 metros. Solo la capa, superior se deshiela en verano hasta una profundidad de dos a tres metros. La tierra helada es dura como roca, pero siempre hay el peligro de que por la influencia de la carga o del calor de los edificios se deshiele y se produzcan asientos en las cimentaciones. La industria rusa de la construcción tiene que luchar con diversas dificultades. Ante todo, les falta a los ingenieros rusos la necesaria experiencia práctica industrial; su formación teórica, por el contrario, es buena; quizá pudiera decirse que excesiva, mientras que el lado económico de la profesión lo tienen un poco abandonado. También hay escasez de los trabajadores especializados que son necesarios a la construcción moderna. Por estas causas la dirección y disposición de las obras deja algo que desear, se elevan los gastos y la ejecución no siempre es satisfactoria. Como las numerosas obras que están en marcha precisan una gran cantidad de personal técnico que no se puede improvisar, el Consejo de la Economía ha decidido admitir también especialistas extranjeros, y parece que los alemanes son los más indicados para esta importación.—^R. López Bosch.

Electrotecnia. La producción de calor eléctricamente para el tratamiento térmico de los metales. — (A. NOtis, Electrical World, 17 noviembre 1928, pág. 979) El autor recuerda las ventajas de los hornos metalúrgicos eléctricos sobre los hornos del mismo género calentados por

medio de comlDUstibles sólidos o líquidos. Desde el punto de vista de la economía, la diferencia cuando existe, no tiene efecto apreciable sobre el precio de venta del producto acabado, pues el coste del calor corresponde aproximadamente a un 1 por 100 solamente del precio de venta. Además, en algrunos casos, es ventajoso el horno eléctrico; este es el caso de la fábrica Fordson de la Ford Motor Co., que es probablemente la mayor instalación que existe de hornos de este género. Esta fábrica tiene, en efecto, 145 hornos, que sirven para el recocido y temple de las piezas diversas. Eln 1924 se efectuaron ensayos comparativos para determinar el precio y la calidad de productos tratados por dos hornos de igual capacidad (3,5 t.), uno eléctrico y otro calentado por aceite; el gasto para el tratamiento de unos 50 Kg. resulta, a 14,56 cts. con el horno eléctrico, y 27,9 cts. con el otro horno; no se advirtió diferencia alguna en la calidad de los productos tratados. El autor indica después los medios adoptados para aumentar la producción de estos hornos, ya sea disponiéndolos por pares —siendo uno cargado mientras el otro funciona—, o bien realizando una instalación para la marcha continua, entrando los productos a tratar por un lado, mientras las piezas acabadas salen por el lado opuesto. Según el autor, no hay duda alguna sobre el desarrollo futuro de los hornos eléctricos, que deben, a causa de sus numerosas ventajas, sustituir todos los otros tipos existentes.—l,. L. J.

La utilización de los aisladores de vidrio en las lineas eléctricas.—(Norman-E. North, The Electrician, 25 enero 1929, pág, 101). El vidrio presenta indudables ventajas sobre la porcelana para el aislamiento de las líneas eléctricas. Es mucho más homogéneo, su transparencia permite averiguar los defectos que presenta en su masa o que se producen con el uso. También se pueden descubrir los defectos internos de la porcelana por medio de los rayos X, pero no se pueden averiguar las tensiones moleculares internas. Las cualidades aisladoras de la porcelana dependen mucho de su esmalte, y, por consiguiente, de la habilidad de los obreros que intervienen su fabricación. El vidrio es más resistente, desde el punto de vista mecánico, y transmite igualmente bien en todas direcciones la luz y el calor. Además, cuando el vidrio sufre una alteración, presenta el fenómeno de la doble refracción, que puede ser utilizado para darse cuenta del valor del vidrio y averiguar con gran sensibilidad el estado molecular de la pieza estudiada. De ordinario, este ensayo se efectúa sobre los aisladores después del recocido, y si los resultados son satisfactorios se les puede utilizar con toda seguridad. Todas estas propiedades han de hacer aumentar el empleo de los aisladores de vidrio. El autor da algunos consejos acerca de la fijación de los aisladores de vidrio sobre los soportes. El empleo del azufre debe ser evitado, lo mismo que el de los cementos, cuyo coeficiente de dilatación es más elevado que el del vidrio. La mejor materia para efectuar esta fijación es una mezcla de yeso y cola. Después de la operación, las piezas deben ser recocidas, y al cabo de un día o • dos pueden ser colocadas definitivamente.—Tu. L. J.

Propiedades magnéticas del perminvar. — (G.-W. Elmen, Journal of the FranUin InsUUite, septiembre de Í928, pág. 317.) ^ Estudiando las propiedades magnéticas de una serie de aleaciones, el autor pudo preparar una aleación níquel-cobaltohierro de permeabilidad notablemente constante. Esta constancia era bastante superior a la observada sobre el hierro, ya que la permeabilidad inicial resulta ser varias veces superior a la del hierro. Este hecho resulta sorprendente, pues de ordinario sólo manifiestan pequeñas variaciones de permeabilidad los cuerpos d'e débil permeabilidad. Las medidas de otras propiedades magnéticas de la aleación han conducido igualmente a resultados completamente nuevos. Cuando se traza con esta aleación un ciclo de histéresis que lleva la inducción hasta algunos millares de maxvells por cm.^ se comprueba que este ciclo toma una forma notable con una porción media muy estrecha. Esto y otras diferencias igual-

mente observadas indican que se trata de un nuevo tipo de sustancia magnética en la cual las propiedades magnéticas difieren esencialmente de las de los cuerpos magnéticos anteriormente conocidos. Este descubrimiento tiene considerable interés. Con objeto de desarrollar las posibilidades que sugieren las primeras experiencias, se ha decidido explorar todo el campo de la serie hierro-níquel-cobalto. Además, se ha preparado y estudiado toda una gama de aleaciones, haciendo variar sistemáticamente la composición. Todos estos experimentos han revelado el dominio de las composiciones, en las que se manifiestan propiedades magnéticas inusitadas, y se ha descubierto que el tratamiento térmico era un factor importante para la aparición de estas propiedades. Gran número de aleaciones han sido ya preparadas y algunas han sido escogidas, por responder perfectamente a las necesidades de la técnica. Las propiedades tan particulares de las aleaciones así obtenidas han conducido a designarlas con el nombre de "perminvars". Se caracterizan principalmente por la constancia de su permeabilidad, por una extensión considerable de la porción inferior de la curva de imantación y por una débil pérdida de histéresis en el mismo dominio de las inducciones. El autor detalla las propiedades magnéticas de estas aleaciones y da los resultados relativos a varias aleaciones de este grupo, escogidas de tal modo, que muestran la influencia de las proporciones de los metales constitutivos sobre las propiedades magnéticas.—L. L. J.

Explosivos. Prácticas sobre el empleo de explosivos. — The Iron and Coal Trades Revie'w, 8 febrero 1929, página 205). Se describe en este interesante artículo la discusión, mantenida sobre este asunto en la Sección de Lancashire de la National Assocíation of Colliery Managers, e iniciada por Mr. Richard Smith, que habló en primer lugar acerca de todos los puntos relacionados con el empleo de los explosivos en las minas de hulla, con el fin de evitar los numerosos y frecuentes accidentes que ocurren y que, en la mayoría de los casos, son debidos a descuidos o errores por parte del personal encargado de la pega de los barrenos. Dicho señor estudia el mejor medio de colocar el detonador, pasando después al estudio de la necesidad de emplear un buen atacado, así como otras disposiciones que eviten la producción de bocazos y de fallos de los barrenos. Preconiza con energía la necesidad de emplear personal perfectamente instruido en el manejo de los explosivos, evitando las malas enseñanzas, que a veces han llegado a dar incluso jefes de trabajo anticuados y poco al corriente de las ideas modernas. Expone también la conveniencia del empleo de polvo de roca en las proximidades de los barrenos y la moderación de las cargas empleando las estrictamente necesarias, lo que presenta la doble ventaja de reducir los gastos y de evitar los peligros de una explosión de polvo. Sobre estos diversos puntos se entabló una discusión que se expone en detalle en el artículo que nos ocupa.—L. Torón Villegas.

Metalurgia. El cromado de los metales por electrólisis.—(J. Roudnick, Remie Universelle des Mines, 15 de octubre, 1 de noviembre y 1 de diciembre de 1928.) Hasta ahora, el baño tipo de cromado ha sido siempre una disolución de ácido crómico, CrO", adicionada en una pequeña proporción de aniones SO„ bajo forma de (SO.,) Cr^ u otros sulfatos. Hay que hallar el modo de obtener depósitos brillantes que tienen gran duración y una resistencia al frotamiento muy elevada. Estos depósitos no son obtenidos más que en condiciones bien determinadas; gran densidad de corriente, temperatura limitada entre 35° y 45°, tensión suficientemente elevada, etc. Una densidad de corriente demasiado débil, una

temperatura demasiado elevada, producen un depósito lechoso y blando. Por el contrario, con gran densidad de corriente o una temperatura demasiado baja, el depósito es gris o "helado". El autor estudia la influencia de la tensión de descomposición, es decir, la tensión mínima a aplicar a las bomas, para que la descomposición comience en los dos electrodos, suponiendo despreciable la resistencia interior del baño. Para estudiar la tensión de descomposición, se empieza por seguir la polarización gradual de los electrodos, midiendo los valores sucesivos de los potenciales de equilibrio de cada electrodo, hasta la aparición de una corriente apreciable a través del electrolito: la diferencia de los potenciales de equilibrio hallados para este punto singular es la tensión de descomposición. La composición del baño de cromado adoptado es: 245 gramos de CrOj. 3 gramos de (804)3

18 H^o

para un litro de agua. La presencia de los dos cuerpos es necesaria para que se produzca el depósito del cromo. De algunas experiencias efectuadas con este baño se deduce que: Primero. El depósito de cromo está producido por la reducción del ácido crómico en presencia de ciertos aniones distintos de los CrOí, resultantes de la descomposición; Segundo. Esta reducción procede de la formación de un diafragma cuya estructura y propiedades dependen de la presencia de aniones extraños. Tercero. El efecto de este diafragma es impedir la acción despolarizante del ácido crómico y permitir asi aumentar la concentración de hidrógeno en el cátodo, hasta darle el poder de reducir el ácido crómico a cromo. Los ensayos han demostrado que la tensión de descomposición entre dos electrodos, uno de ellos de PbOz y el otro de un metal más electropositivo que el cromo, es habitualmente de 3,2 a la temperatura ambiente y a ima distancia de 7,5 centímetros entre los electrodos, exceptuando el cobre. El autor ha ensayado a fijar los límites del depósito brillante para cobre, hierro y níquel, variando la temperatura entre 30° y 45°. El gráfico indica las zonas de las diferentes estructuras de los depósitos en función de la densidad de corriente. 24 22

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Algunos casos difíciles en la transmisión por correas.—(J. Edgar Rhoads, Fower, 25 septiembre 1928.)

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1,0

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1.6

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Las operaciones preliminares son: el pulido, el desgrasado y la desoxidación. Para obtener un depósito brillante de cromo, es preciso un piüido muy esmerado. Las piezas pulidas son ordinariamente . desgrasadas con ayuda de una esencia volátil. La desoxidación resulta ser inútil después de un buen desgrasado. La cantidad de cromo arrastrada por el desprendimiento de hidrógeno puede igualar a la cantidad depositada sobre el cátodo: hay dispersión de ácido crómico en el aire, lo que representa grave peligro para las vías respiratorias. La duración de la operación depende del espesor que se quiera dar a la capa de cromo. El espesor corriente suele ser de O'OOl mm.; para un depósito de buena calidad, resistente al frotamiento y a los agentes corrosivos, el espesor debe ser 0'005 mm. El acabado de los objetos cromados se reduce para la mayor parte a un lavado esmerado destinado a eliminar toda traza de ácido crómico. Como hemos visto, el cromo absorbe grandes cantidades de hidrógeno, que hace ,que el depósito sea quebradizo. Se ha inventado un procedimiento de desgasificación que permite eliminar completamente el hidrógeno absorbido por los depósitos de cromo y los metales a revestir, sin perjudicar sus propiedades mecánicas. Este procedimiento está basado sobre el principio de la disgregación de los electrodos en el vacío por una corriente alterna de alta tensión, que actúa más fácilmente sobre el hidrógeno que sobre el cromo. Este tratamiento no aumenta sensiblemente el precio de los objetos cromados.—h. X . J.

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Las propiedades del depósito dependen también del hidrógeno que se deposita al mismo tiempo que el cromo. Los límites de temperatura entre los cuales hay que operar para conseguir un depósito brillante de cromo, están perfectamente determinados. Para el cobre, estos límites se diferencian en la mayoría de los casos, en unos 15° C. Para el hierro y el níquel, los límites son más amplios. La influencia de la agitación es análoga a la de la temperatura. La concentración del electrolito debe ser rigurosamente observada. Los ánodos son habitualmente de plomo; éste y el platino son los que dan mejor rendimiento. La resistencia interna del baño es tanto menor cuanto más próximos están los electrodos. Estos se pueden, aproximar hasta 1,5 ó 2 cm. El rendimiento de la operación es muy pequeño, no llega al 20 por ICO y casi siempre suele ser del 10 por 100. Esto se debe, en gran parte, al hidrógeno que se desprende, ya que para ello se utiliza del 75 a 80 por 100 de la corriente.

1,8

2.0

envolís

D i a g r a m a d e la estructura d e los d e p ó s i t o s d e c r o m o s o b r e diversos metales, en función d e la densidad d e c o r r i e n t e .

Para tener un depósito uniforme es preciso que la relación entre la densidad de la corriente mínima y la de la corriente máxima en los diferentes puntos de la superficie, sea menor de 1/2,5.

Cuando el operador de una máquina no puede conseguir la totalidad de la producción deseada y no se determina rápidamente la averia, es natural que habiendo transmisión por correas culpe de ello a la correa. En el caso de una máquina de algún valor, puede evitarse una rotura seria gracias al uso de una correa, que puede deslizar sobre la polea, saltar o romperse, evitando así la avería de la máquina. La correa tiene, por consiguiente, a su cargo importantes funciones: transmitir la energía, reducir la velocidad y actuar como válvula de seguridad para la misma máquina. Se presentan muchos problemas de. difícil solución en las transmisiones por correas. Haremos aquí la descripción de unos casos típicos. Primer caso.—^Una máquina mezcladora en una industria química trabaja para obtener un producto viscoso y pesado; opera treinta minutos en un sentido, y al cabo de este tiempo vuelve atrás y opera en sentido contrario. Para una carga de 250 kg. en la máquina se precisan 30 CV. Con este

régimen lento de servicio, en que el esfuerzo que efectúa la correa es grande y la velocidad pequeña, las correas han de ser frecuentemente tensadas, o de otro modo no podrán arrastrar toda la carga. La que se empleó en este caso fué una de 15 cm., que iba a mover a otra de 38 cm, la que a su vez accionaba una polea de 1,20 m., funcionando a 110 r. p. m. La velocidad de la correa fué de 128 m. por minuto, y la distancia entre los centros de las poleas, unos 30 m. Se emplearon diferentes marcas de correas, y ninguna dió resultados satisfactorios, siendo la mejor una correa curtida especialmente; pero no pudo transportar con facilidad una carga mayor de 150 kg., en vez de los 250 que se requerían, absorbiendo para ello unos 20 CV. Se hizo una combinación con una correa de tal modo que la cara interna fué curtida por distinto procedimiento que la exterior, para dar mayor consistencia a la transmisión. Esto pareció haber resuelto la dificultad, ya que hizo posible el trabajo con 250 kg. de mezcla en la máquina. Pudo haberse hecho un nuevo proyecto de transmisión para conseguir que las correas efectuaran un trabajo menor; pero esto no resultó conveniente, y entonces aquélla fué la mejor solución. Segundo caso.—Este fué en un grupo destinado a transmitir la energía desde un motor a una transmisión que va a accionar 16 bateadores en una gran fábrica de papel. El trabajo en el motor y en la correa ha sido aumentado por la adición de bateadores debida a una ampliación efectuada en la fábrica. Fué posible aumentar la capacidad del motor elevando la presión del vapor, solución más económica que la de poner otro motor o uno para cada batidor. Sin embargo, la correa pudo transportar solamente 1.200 CV. en vez de los 2.000 que se necesitaban. La correa iba acoplada a la polea del motor y movía una polea de 2,5 m. de diámetro, siendo la velocidad de la correa 1.210 , m. p. min. Se reemplazó la correa de 1,90 m. y compuesta, por otra de tanino de 1,90 m. y 4 juntas. Esta correa podía transmitir más energía que la requerida. Un punto de particular interés en esta transmisión fué la tremenda tensión necesaria en los empalmes de la correa, necesitándose un exceso de tracción de unos 15.000 Kg. El peso del material empleado en los empalmes excedió de una tonelada. La capacidad máxima de esta correa no se sabrá nunca probablemente, y es también probable que no se cargue nunca hasta su límite. Tercer caso.—^Una bomba portátil, trabaja en una tenería sobre un extracto pesado a razón de unos 760 litros por minuto. La bomba fué unida por medio de una correa de 60 cm. a un motor de jaula de ardilla de 3 CV., a 1.191 r. p. m., cuya polea fué de 11,25 cm. de diámetro y el ancho de la parte exterior de 10 cm. La polea de la bomba fué de 60 cm. La correa estaba constantemente humedecida. El fabricante de la máquina consideró esta instalación casi imposible a causa de la corta distancia entre los centros de las poleas, debido al reducido espacio de que se disponía. Anteriormente, la manipulación del líquido se había hecho por medio de dos bombas fijas, de menor capacidad y empleando largas tuberías de succión y descarga. Resultaba poco práctico llenar separadamente cada una de las 130 tinas que había, y como era necesario un cambio frecuente de líquido, se tenía que mover muchas veces la tubería. Además no podía emplearse tubería de suficiente capacidad por la dificultad de transportar un peso tan considerable. El autor propuso la transmisión, y recomendó el empleo de bomba y motor y el uso de una correa ligera de 10 cm., curtida al tanino, que está ahora funcionando satisfactoriamente y sin que, prácticamente, requiera cuidado alguno. Se observa una gran economía en el gasto. Un hombre y un ayudante ocasional pueden hacer lo que requerirla de otro modo tres o cuatro hombres. Cuarto caso.—Fué en un compresor donde la presión es elevada rápidamente a unos 180 Kg. por centímetro. El motor es de 40 CV., su polea 28 cm. de diámetro y la polea del compresor de 1,60 m. Esta última trabaja a 128 r. p. m., y la distancia entre los centros de las poleas fué de 1,80 m. Anteriormente se había empleado un dispositivo para aumentar el arco de contacto en la polea motriz. Sin embargo, el mejor resultado se o"btuvo con un deslizamiento aproximado del 3 por 100. Se aconsejó el uso de una correa de 28 cm., cur-

tida al tanino. Aun con el arco de contacto en la polea motriz mucho más reducido, esta polea trabaja con 1 por 100 de deslizamiento, y la bomba marca la máxima presión en menos tiempo que antes. Quinto caso.—Una clarificadora centrífuga de aceite, tiene un vástago vertical de 6 cm. de diámetro rodando a 15.800 revoluciones por minuto, con una polea de 25 cm. de diámetro. La fuerza centrífuga, que tiende a arrojar la correa fuera del pequeño vástago de la clarificadora, es de unas 8.000 veces el peso de la correa que rodea la superficie de dicho vástago. Una correa de cuero se alarga en exceso a causa de su masa y no puede funcionar satisfactoriamente. Se hicieron numerosas pruebas para fabricar una correa que reuniera las condiciones necesarias para el caso, pero la vida media de estas correas fué solamente de cien a doscientas horas. La correa que se determinó emplear por fin fué de 2,5 cm. de ancho, trenzada, de muy pequeña masa y de gran resistencia al alargamiento. Hubo que defenderla también del efecto de una considerable cantidad de aceite que, necesariamente, se depositaba sobre la correa. Sexto caso.—En una fábrica en que el espacio muy limitado impide un cambio en la disposición de los aparatos, se usan dos correas de cuero de 50 cm. que duran solamente de cuatro a cinco meses; funcionan a una velocidad de 780 m. por minutos, transmitiendo 160 ó 170 CV., en vez de los 225 ó 275 que se requieren. Se aconsejó el uso de una polea de 50 cm. curtida al tanino y ha dado resultado satisfactorio, transmitiendo durante más de cinco años la máxima carga de 275 CV.—L,. López Jamar.

Vapor. La instalación del acumulador Eutlis en Sheffield. (Engineering, 18 enero 1929, pág. 73.) El fundamento del acumulador de vapor Ruth ya es conocido de nuestros lectores (1). Almacena el vapor que excede de lo que se necesite en cualquier momento, a la presión y temperatura de saturación. Cuando la demanda de vapor aumenta por encima de la producción normal de la caldera, se reduce la presión en el acumulador, lo que produce la ebullición en el interior de éste y, como consecuencia, la producción de vapor. Es interesante dar algunos detalles de la instalación que la Ruths Steam Ltd., de Londres, ha efectuado en Sheffield. Antes de hacer la instalación había dos casas de calderas. Una de éstas, conocida por la Tyre-Míll, contenía 7 calderas Lancashire, tres de las cuales trabajan a una presión de 11,2 Kg. y las restantes a 4,9 Kg. por centímetro cuadrado. La segunda casa^conocida por la Forge-Gas Plant, tenía cinco calderas, todas ellas trabajando a 4,9 Kg. por centímetro cuadrado. Antes de la instalación del acumulador, las tres calderas de alta presión simaánistraban vapor para accionar las bombas de alimentación e iban tmidas también a las calderas de baja presión de la misma casa a través de una válvula de reducción. Las otras calderas, lo mismo que las de la ForgeGas Plant, alimentaban otros elementos, tales como martillos a vapor, instalación de forja, bombas y compresores de aire. La carga máxima posible era de 68.400 Kg. de vapor por hora, siendo la carga media de 27.000 Kg. Las fluctuaciones fueron considerables, constituyendo un estorbo serio para el funcionamiento de la instalación de calderas, ya que la presión variaba de 11,2 a 7 Kg. por centím.etro cuadrado. Por ello se decidió instalar un acumulador con ima capacidad de 13,500 Kg. de vapor y proyectado para una presión del orden de 11,2 a 4,9 Kg. por centímetro cuadrado, pero trabajando sólo sobre una presión de 9,8 a 4,9 Kg. por centímetro cuadrado. Contiene 278 toneladas de agua, cuando está cargado por completo. El sistema de válvulas está dispuesto para que pase el exceso de vapor al acumulador si lo permite la demanda momentánea de vapor a baja presión. Lleva también un dispositivo para impedir que la presión del acumulador exceda de 9,8 Kg. por centímetro cuadrado. Como puede verse en las figuras, consta esencialmente de (1) Ver I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , vol. V I I , números 73, 75 y 76, páginas 41, 154 y 188.

Figura 1.» Disposición de la instalación de un acumulador Ruths en l a siderúrgica River Don, d e Vickers-Armstrongs, en Sheffield.

tasíM un cilindro de chapa de acero, con extremos hemisféricos, cubierto con material térmicamente aislante, cuyo espesor no excede de 7,6 a 10 crci., debido a que el volumen del acumulador es grande comparado con su superficie exterior. El cilindro, que pesa 86 ton., está dispuesto sobre cuatro soportes de acero fundido, dos de cuales están provistos de cajas de rodillos con objeto de asegurar la libre dilatación longitudinal del acumulador. Igualmente está asegurada la dilatación lateral. La característica más interesante de la instalación es el control por válvulas automáticas que regula la carga y descarga del acumiolador y mantiene ima presión constante en las tuberías de vapor. La disposición de dichas válvulas puede verse en la figura 2." La válvula de la izquierda de la figura está unida a la tubería que conduce el vapor a alta presión y está accionada por los cambios de presión de la caldera, que en este caso es normalmente de 9,8 Kg. por centímetro cuadrado. Funciona sólo para una presión algo más baja que la de las válvulas de seguridad de la caldera, y cuando.se abrff, el vapor pasa automáticamente al acumulador. Del mismo modo, la segunda válvula (a la derecha en la figura) mantiene una presión constante de 4,9 Kg. por centímetro cuadrado en la tubería de baja presión. El acumulador estará por consiguiente en carga o descarga según que pase más o menos vapor a través de la primera o segunda válvula en un momento dado. Si en algún momento, el acumulador está cargado por completo, la válvula primera actúa como una válvula de máxima presión e interrumpe la entrada de vapor. Si, por el contrario, el acumulador está completamente descargado, actúa como

válvula de reducción, de tal manera que el vapor pueda ser suministrado de las calderas en cantidad suficiente y a la presión que convenga a la tubería de baja presión. La figura 3." representa un corte a través de una de estas válvulas de regulación (las dos tienen las mismas características generales), y la figura 4." es una ampliación de la parte superior. La válvula principal es del tipo de doble disco y es accionada por un pistón, cuyo movimiento es controlado por una válvula de mando, cuya apertura o cierre es determinada a su vez por la mayor o menor presión de la tubería principal al actuar sobre un diafragma. Se hace entrar aceite al regulador a presión constante, por una bomba, de suerte que se inunda el espacio anular que hay entre la válvula de mando A y la cubierta del regulador. El aceite pasa al sumidero C a través de B y del orificio D, cuya apertura está determinada por la posición de la aguja E. Parte del aceite pasa después a la parte superior de la válvula de mando A y el aceite restante pasa a través del orificio variable F a la salida de aceite. La apertura de F está determinada por la posición de la palanca G, que pivota sobre un punto ajustable H y es accionada por el diafragma J y la varilla K, contra la tensión del muelle L. El diafragma comunica a través del tubo M con la tubería del vapor y está sujeto, por lo tanto, a todos los cambios de presión de ésta. Si el movimiento del diafragma es tal que disminuye el orificio F a causa de un cambio adecuado en la posición de la palanca G, aimienta la presión de aceite en el sumidero O y la válvula de mando A es obligada a descender contra ei resorte N. Entonces quedan al descubierto una serie de orificios en el vástago hueco P, y como éste va unido al pistón inferior Q, bajará también este pistón y obligará a abrirse a la válvula principal del vapor contra el resorte B.

La apertura de la válvula principal tiende a cerrar los orificios O, de tal modo que la superficie de orificios descubierta depende en todo momento de la posición relativa de la válvula de mando A y del vástago hueco P y está determinada, por lo ¿¡UernaUMt tanto, por la presión en el circuito de aceite y la apertura del arrarti^ment ~ -y of Pipin^ orificio F. Cuando la presión en la tubería del vapor es aquella para la cual funciona el regulador, la válvula de mando cierra los orificios O y la apertura de la válvula principal se mantiene entonces constante. Si, por el contrario, aumenta la OpeUA Droííjij CocJoiarValMtí oTvsame to he jwrnwdíy apertura de F por el movimiento del diafragma, baja la precLoseoL whenj CanJtroh ¿y inj operajbLortj sión del aceite en el sumidero, y asciende la válvula de mando de tal modo que los orificios O quedan descubiertos por el Figura 2." borde inferior de dicha válvula. El resultado es que disminuye la presión del aceite en el cilindro inferior, y el resorte B cieDisposición de las válvulas.

rra la válvula principal, pasando el exceso de aceite a la salida. Esto continúa, hasta que la presión del vapor se equilibra de nuevo. El tamaño del orificio D que deja paso al aceite está regulado por el tornillo hueco S, y la entrada de aceite a la válvula de mando puede interrumpirse momentáneamente oprimiendo la aguja E para permitir el ajuste de la palanca G. Para determinar la posición relativa de los orificios O, y en consecuencia la posición a que se abrirá la válvula principal, se utiliza el tornillo T. La llave TJ sólo sirve en caso de emergencia; dándole media vuelta queda el cilindro en comunicación directa con la salida de aceite, cerrándose así la válvula principal. El funcionamiento del regulador situado entre la tubería de vapor a alta presión y el acumulador, es semejante al que hemos descrito, pero su efecto es doble. No solamente permite el paso del vapor de la tubería de alta presión al acumulador, sino que actúa como una válvula de reducción, de tal modo, que pueda pasar vapor de alta presión a la tubería de baja presión cuando ©1 acumulador está vacío, e impide xma sobre-

ciendo el cierre de la válvula principal e internmipiendo la entrada de vapor a alta presión. Al considerar la conveniencia de efectuar la instalación, se anticipó que se podría mantener la carga media total (de unos 25.000 Kg. de vapor por hora) con nueve calderas y el acumulador, en vez de emplear 11-calderas, y que la economía de

Figura 4.'

Oil ¡nlet.

Detalle d e la parte superior d e una válvula.

combustible sería del 15 por 100 sin contar con la disminución producida en los gastos de trabajo y mantenimiento. Para comprobar hasta qué punto eran justificadas, se han hecho algunos ensayos. La instalación funcionó una semana sin acumulador y durante otra semana con el acumulador en circuito. Al observar las fluctuaciones de la presión se vió que sin el acumulador, la presión varió entre 10,5 y 6,6 Kg. por centímetro cuadrado continuamente durante el día, mientras con el acumulador en circuito varió sólo 1 Kg. por exceso o por defecto de 9,8 Kg. por centímetro cuadrado. Durante la semana en que el acumulador no estuvo en servicio se trabajó en la forja sobre 616.000 Kg. de acero. En la semana de aplicación del acumulador, la cantidad de acero forjado fué de 915.000 Kg. El rendimiento de las calderas bajo las dos condiciones de

Oü Oatlet

Oí! ürrtín,

Met

Oullet-

¡tedujcúig Diofihram J

Stea/n Drain

Figura 3." C o r t e a través d e una d e las válvulas d e regulación.

carga del acumulador. En este caso hay dos diafragmas, J y J', llamados de paso y de reducción, respectivamente. Estos actúan sobre la válvula por medio de las varillas K y K', la palanca G y el orificio F, como lo hemos descrito anteriormente. Si hay paso de vapor de la tubería de alta presión al acumulador, las posiciones de las diversas partes del regulador son las dibujadas en la figura 5."; la varilla K mueve la palanca G por la acción del diafragma J. El resultado es que se mantiene una presión constante en la parte superior de la válvula principal, y el exceso de vapor pasa a la tubería de baja presión o al acumulador. Si la demanda de vapor a baja presión es mayor que el vapor producido, interviene el diafragma de reducción J' y actúa sobre la varilla K a través del collar, produciendo la elevación de la válvula principal como ya sabemos, y permitiendo en consecuencia el paso de más vapor de la tubería de alta presión. Si, por el contrario, disminuye la demanda de vapor a bajo presión y el acumulador se carga por completo, la presión en el lado inferior de la válvula aumentará y a una cierta presión determinada de antemano, el diafragma J' actuará sobre la varilla K' y en consecuencia sobre la K, produ-

Figura 5." R e g u l a d o r .

trabajo también resulta interesante. Con el acumulador fuera de servicio, fué necesario el concurso de cinco de las calderas de la Tyre-Mill y tres de la Forge-Gas, mientras con el acumulador en servicio se consiguió la carga total con sólo seis calderas de la Tyre-Mill durante la primera parte del experimento, empleando más tarde una caldera adicional a causa

del aumento de carga. Sin el acumulador, las calderas de la Forge-Gas produjeron solamente 2.200 Kg. de vapor por hora y caldera, y las de la Tyre-Mill, 4.700 Kg. Con el empleo del acumulador, la evaporación media por caldera asciende a 4.800 Kg. por hora con seis calderas y 4.000 con siete. Advertiremos que las calderas de la -Forge-Gas se emplearon principalmente para satisfacer las más altas demandas de carga, pero no trabajaban económicamente. La evaporación total sin el acimiulador fué de 28.200 Kg. por hora, mientras con el acumulador fué de 26.300 Kg. por hora con seis calderas, y más tarde, 28.300 cuando trabajaron siete calderas. La economía de combustible con el empleo del acumulador resulta ser del 9 por 100 con seis calderas y del 15 por 100 empleando siete calderas.—L. López Jamar.

Varios.

el anillo, h. hace presión sobre la cola del gancho / ; en este momento, el martillo queda libre y se produce el choque (figura 2."). Existe un segundo gancho, i, que permite reducir a la mitad la carrera del instrumento, y, por consiguiente, producir un trabajo cuatro veces menor. Además, cabe regular entre límites bastante" amplios este trabajo, sin más que

Figura 2.» El aparato en el m o m e n t o del g o l p e .

interponer anillos, r (fig. 2.»), cuyo efecto es el de retrasar la

Medida dinámica de la dureza.—(Extracto del cua- marcha del anillo Tu. derno 296 de los Forschungsarbeiten anf den Gebie- Por último, si se separa el muelle, queda el aparato en diste des Ingenieurwesens, trabajos realizados por el posicióii de trabajar por gravedad. Es esencial aprovechar bien la energía del choque. Si las Dr. Ing. J. Chass. V. D. I.) Hasta la fecha, la medida corriente de la dureza de un material viene expresada en forma de "dureza Brinell" por un número que expresa la razón entre la presión ejercida sobre una esfera de acero y el área de la huella que produce en el material a ensayar. Este número se ha introducido rápidamente en las industrias siderúrgicas, como un modo de caracterizar los materiales empleados, aun cuando su determinación no sea muy segura ni sea tampoco muy clara la interpretación física del fenómeno que sirve para obtenerlo. Al principio era necesario acudir al local donde estaba instalada la prensa Brinell y utilizar probetas de dimensiones dadas; a medida que se generalizó este ensayo, fuese reco-

Figura 1.° El aparato para m e d i d a dinámica d e la dureza, antes d e comprimir el muelle, rrüístück =

piezas son grandes, la cosa es sencilla; pero si se trata do elementos de pequeña masa, hay necesidad de aumentarla artificialmente, acoplándolos a masas mayores (por ejemplo, sujetándolos a un yunque o una contraestampa). Las experiencias de Baumann prueban que para las intensidades % y 1 (ganchos i o f) basta un yunque de 5 o 20 kilogramos, respectivamente. Para determinar la dureza Brinell, conocidas las dimensiones de la huella producida por el aparato dinámico, se hicieron experiencias que permitieron establecer una relación entre ellas, y son las indicadas en la gráfica de la figura 3." Los valores contenidos en ella son suficientemente exactos para la práctica; además, van incluidos los correspondientes valores k^ del coeficiente de resistencia por tracción. Para poder determinar la relación entre el trabajo dinámico y el diámetro de la huella según el diámetro de la esfera, ha sido preciso establecer numerosas experiencias y comprobaciones y muy especialmente obtener series de valores de la dureza por el método de la presión estática. La fórmula P = acl" expresa la relación existente entre La fórmula P = d expresa la relación existente entre 700x kg/mm

probeta.

nociendo la conveniencia y necesidad de que las instalaciones de ensayo fuesen manejables y aun transportables. Existen varias prensas que satisfacen de un modo aproximado estas condiciones. Sin embargo, es preciso construir prensas capaces de proporcionar unas tres toneladas de presión, y cuando se trata de comprobar piezas que no pueden ser sacadas de su sitio, resulta muy difícU instalar sólidamente el mecanismo. Los ensayos dinámicos están exentos de este inconveniente gravísimo, y por eso se ve la vuelta a la idea de tales ensayos, por lo demás, bastante antiguos. Frente a los aparatos basados en la caída de una bola, loa cuales, por consiguiente, exigían que la superficie de ensayo fuese horizontal, representan una feliz solución los aparatos que producen automáticamente el choque de una esfera accionada convenientemente por un muelle. Las figuras 1." y 2.» representan uno de estos aparatos, inventado por el doctor Ing. Baumann; en el dibujo no aparece la cubierta protectora para que el mecanismo sea visible. El aparato completo tiene un peso aproximado de dos kilogramos. El vástago, a, lleva la esfera. Ta, y sirve de guía al martillo, c; éste, puesto en movimiento por el muelle, choca contra el reborde a y hace que la esfera se introduzca en la pieza sometida a ensayo. Para armar el muelle se coloca el instrumento normalmente a la pieza (fig. 1) y se hace presión sobre el extremo fijo del muelle. El martillo queda retenido por la uña t, unida al manguito g. El muelle sigue comprimiéndose hasta que

£incírudrdurc/}mes9er Figura 3.»

Gráfica para determinar la dureza Brinell. Einclruckdurchmesser = diámetro de la huella; Hartezahlen nach Brinell == grados Brinell de dureza; Stufe = grupo.

la presión, P, y el diámetro, A, siendo a un coeficiente que indica la presión precisa para obtener el diámetro 1, y depende, por tanto, del diámetro de la esfera empleada, mientras que el exponente n, comprendido entre 2 y 2,5, independiente del diámetro, D, de la esfera, es un número característico del material. La consideración de los teoremas de semejanza mecánica, según los cuales en las huellas semejantes, o sea con el mis-

rinr/n/tf^l<-f^/i''nhmesser d.* Figura 4.» Relación entre el diámetro de la huella, d y los coeficientes de dureza, a, K, p y Hb,

mo ángulo en el centro, <p, la presión crece con el área y el trabajo. A, con el volumen, V, conduce para la presión unitaria media a la expresión ^

nd^

-K

para P =

3.000 K g . y D =

10 mm.

El producto aD"'"^, designado desde ahora con K, representa la porción invariable de presión media dependiente de la carga y del diámetro de la esfera. Pueden verse en la ñgura 4." varias curvas que permiten una comparación entre los coeficientes de dureza (dureza Brinell, H presión media, p, coeficientes K y a. Los valores se han ilavado sobre los diámetros de las huellas obtenidas con una esfera de 10 milímetros de diámetro y 3.000 kilogramos de presión. Asi se obtiene una curva para J? ^ y otra para p, mientras que para K y a existe una curva por cada valor de n. La curva cae en la región de las curvas K correspondientes a los exponentes que con mayor frecuencia se encuentran en la práctica. En general, H ¡^ y K coinciden numéricamente de un modo casi exacto; es de importancia para la práctica observar que H ^ se obtiene con una sola huella, mientras K necesita dos. La dureza Brinell resulta el complemento o sustitutivo más sencillo de fí>

y 1/ y

8 dfürU-l! 10 Ots q* Fig:ura 5.»

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qasmf/z to

Relaciones entre presiones medias y trabajos específicos de deforma-

\o-p\

Figura 6." Resultados obtenidos con el aparato Baumann para acero dulce. 315

la dureza K. Si se tiene en cuenta la fácil posibilidad de relacionar resistencia a la tracción con dureza Brinell, se comprende que el número de Brinell haya alcanzado tanto crédito en tan poco tiempo. El trabajo gastado para producir la huella es

distintos • en las pruebas estáticas y dinámicas, debido a pérdidas de trabajo, infiuencias de la velocidad, de la forma del borde y de la región afectada en la operación. El coeficiente a es mayor en la prueba dinámica, y, generalmente, ocurre lo contrario con n. En los metales ferrosos, los exponentes dinámicos se apro-

rvk

'yii

¡p

7'H)0

0 /

que para pequeños diámetros puede ponerse en la forma: A, = ' 2D{n

+ 2)

El volumen de la huella es TT ^1

S f

2 — 3 eos — cos^ — , 2 2

- ' 5'

» 7 V)

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Brwe/l/iárte

600

Figura 8.' C o m p a r a c i ó n entre durezas Brinell y t r a b a j o s específicos. Brinellharte = durezas Brinell; Sclilaghartc = dureza con el método Boumann; Fallharte = dureza obtenida con calda libre.

válida aun para diámetros respetables. Los valores de P, A, d, etc., han sido reducidos según las leyes de semejanza mecánica al caso de ser el diámetro de la esfera igual a 10 mm. y representados en él gráfico por sus logaritmos. En las figuras 6.° y 7." se dan los resultados obtenidos ope-

í/'/? 1 1 1 Kugelmif ion,

n + 2

A /

w /

eoo Para huellas grandes, los valores dados por las fórmulas exactas difieren bastante de los obtenidos con las aproximadas; sin embargo, las razones Ai : V^ y A¡ : V2, que pueden llamarse (designándolas por l, trabajos especiñcos de deformación, difieren muy poco. En la figura 5.°, las curvas de trazos representan el cociente A^/Vi, mientras que las de trazo continuo representan el siempre en la hipótesis de ser K = 1. El trabajo de deformación especifico, l, tiene la misma dimensión que 'p, o sea Kg./mm." Para huellas pequeñas se obtiene la relación siguiente:

i.y.

# V

-fZOO

que para pequeño diámetro es:

1600

2000

lUoaA /TmÁa

Figura 7.» Resultados o b t e n i d o s con el aparato Baumann para latón f u n d i d o .

rando con el aparato Baumann sobre acero dulce y sobre latón fundido. Es fácil apreciar, y numerosas experiencias lo han confirmado luego, que la dependencia entre el trabajo de deformación y el diámetro de la huella se aproxima mucho a la ley potencial P = ad" . Los números a y n son

ximan tanto a 2, que no puede apenas decirse que difieran de su valor dentro de la precisión de las observaciones. El trabajo específico Z es, para w = 2, independiente (fig. 5.") del trabajo del martillo y los diámetros de la esfera y de la huella. Puede determinarse como característico por una sola experiencia. Utilizando el mismo trabajo, estos coeficientes de dureza son, como hemos visto antes, inversamente proporcionales a las cuartas potencias de los diámetros de huella. Para la determinación práctica de l se recomienda que la huella no sea ni muy grande ni muy pequeña; en particular, conviene que el diámetro de la huella esté comprendido entre un tercio y dos tercios del diámetro de la esfera. Si, como suele ocurrir en los materiales no ferrosos, el exponente dinámico n es algo diferente de 2, es decir, si el trabajo específico, l, no es constante, se puede tomar como dureza dinámica este trabajo cuando se conserve el trabajo del martillo, lo mismo que se adopta como dureza Brinell la que se va obteniendo bajo presión constante. En la figura 8." se comparan las durezas Brinell con los trabajos específicos; se ha tomado un material cuya n difiere de 2 y se han obtenido los trabajos de deformación específicos tomando A / D i = 1. En la misma figura va una curva de Wust que permite comparar los dos métodos de caída libre y de Baumann. La razón de las durezas estática y dinámica no es constante: viene afectada un poco por la dureza y bastante por el material. En la práctica, la curva de la figura 3.» es la más útil, permitiendo por experiencias dinámicas con el aparato de Baumann deducir la dureza Brinell y aproximadamente el coeficiente de resistencia por tracción. Baumann ha publicado con regularidad los resultados de sus ensayos y obtenido éxito aun con materiales leñosos, resultados que han sido confirmados de modo brillante en los metales por los trabajos de Wust.—F. Lorente de Nó.

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S E C C I Ó N

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Sumario: Nuevo cruzamiento de vías, por Adrián Alberca Tracción Diesel - II, por Gustavo Reder Cojinetes de rodillos, por Antonio ^afont La sintracita, por E. GerersOrban Estudio del amasado en las grandes hormigoneras, por A. N. Talbot D E OTEAS REVISTAS: El

28t 283 290 295 300

procedi-

miento <InsttlU de refino del benzol Nuevos procedimientos catalíticos para la utilización de los alquitranes brutos La posible utilización quimica del metano y en especial del contenido en el gas natural La hidrogenación de la hulla.. El proceso de ignición de los combustibles sólidos Control del polvo en las instalaciones productoras de gas de agua La reactividad del cok El tamaño del carbón destinado a la fabricación de briqttetas :

302 sas

304 304 305 305 305 806

La presa de arco sobre el rio Pacoima en California La actividad constructora de Rusia La producción de calor eléctricamente para el tratamiento térmico de los metales La utilización de los aisladores de vidrio en las lineas eléctricas Propiedades magnéticas del perminvar Prácticas sobre el empleo de explosivos El cromado de los metales por electrólisis Algunos casos difíciles en la la transmisión por correas.. La instalación del acumulador Ruths en Sheffield Medida dinámica de la dureza.

306 307

309 309

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E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN G E -

NERAL: El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar La sesión especial de Barcelona, de la Conferencia Mundial de la Energía El concurso para el faro en memoria de Cristóbal Colón. Noticias varias Bibliografía

317 318 323 323 836

Editoriales EL

TUNEL

BAJO

ESTRECHO

G E N E R A L Madrid, junio 1929

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 78.

INGENIERIA

I N F O R M A C I Ó N

GIBRALTAR.

realmente atractiva la idea de unir la vieja Europa, pletórica de población y de industria, con un vasto continente vecino, separado por una lengua de mar de unos pocos kilómetros de anchura y en el que el retraso de su civilización permite suponerlo susceptible de producir riquezas incalculables. Tan radical diferencia de nivel económico entre Europa y Africa, contenida, al parecer, por la desproporcionada solución de continuidad, hace suponer que desaparecería burlando la brecha geológica con un atrevido túnel submarino.

Desde hace unos años ha vuelto a tomar actualidad la idea de construir un túnel de unión de Inglaterra con el continente. Ante este ejemplo, ¿quién resiste la idea de dibujar entre España y Africa una roja línea de trazos? Pero proyectar un túnel y concebir, en general, una obra pública, es algo más que dibujar en el mapa unas líneas sugestivas. Es estudiar las posibilidades de construcción, previendo exactamente las dificultades y proponiendo soluciones realizables; es justificar plenamente la necesidad de la obra; es demostrar, por último, que las inversiones presupuestas van a producir un rendimiento económico suficiente para que el capital y el trabajo gastados no se despilfarren, descuidando otras aplicaciones más razonables. Cualquiera que haya construido un túnel se puede dar cuenta de las consecuencias de una sorpresa, tan frecuente en esas obras, con 500 metros de presión de agua y el Océano entero para agotar. El túnel bajo el Canal de la Mancha, con poca profundidad y en terreno perfectamente conocido, ofrece dificultades enormes, a pesar de que la técnica actual cuenta con medios para dominarlas. Pero por mucha literatura que se acumule en un proyecto de túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, no se logrará esconder a un ingeniero la realidad de su fantasía. Respecto a su necesidad, creemos que no existe, hoy por hoy. Todas las grandes obras de este tipo: el Canal de Suez, el Canal de Panamá, los túneles subfluviales americanos, el mismo túnel bajo el Canal de la Mancha, han sido construidos o se proyectan ante las exigencias de un tráfico trastornado. En cambio, en el caso del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar se espera que va a surgir, como consecuencia de la obra, un tráfico que hasta ahora está detenido. Detenido, ¿por qué? ¿Por una travesía de 16 millas? La explotación de las i'iquezas ignoradas del continente africano no está, ciertamente, condicionada por la construcción de unos kilómetros de ferrocarril. El mar ofrece y ofrecerá siempre el más barato y cómodo sistema de transporte. Y la superación económica de España hay que lograrla estudiando y resolviendo nuestras necesidades, y no despilfarrando dinero e inteligencia en fantasías.

Información

general

La sesión especial de Barcelona de la Conferencia Mundial de la Energía El objeto de la Conferencia Mundial de la Energía es examinar cómo las fuentes industriales y científicas de energía pueden ser aprovechadas nacional e internacionalmente mediante: el estudio de los recursos potenciales de cada país en fuerzas hidráulicas, petróleos y minerales; la comparación de experiencias relativas al desarrollo de la agricultura científica, de los riegos y de los transportes por tierra, aire y agua; la organización de conferencias de ingenieros Civiles, Mecánicos, Navales y de Minas, técnicos competentes y autoridades en la investigación científica e industrial; consultas a los consumidores de energía y a los fabricantes de maquinaria; conferencias relativas a la educación técnica, considerando los métodos educativos de los diferentes países y estudiando los medios de mejorarlos en eficacia y en extensión; discusiones sobre los aspectos financieros y económicos • de la industria nacional e internacional; conferencias sobre la posibilidad de establecer una Oficina mundial permanente para la reunión de datos, la preparación de inventarios de loü recursos mundiales y el intercambio de información industrial y científica. La Conferencia Mundial de la Energía celebró su primera asamblea plenaria en Londres, del 30 de junio al 12 de julio de 1924. Celebrará la segunda en Berlín, el próximo año 1930. En el intervalo se han celebrado sesiones parciales o especiales en diversos países. La primera, dedicada al aprovechamiento de la energía hidráulica y la navegación interior, tuvo lugar en Basilea, del 30 de agosto al 9 de septiembre de 1926; la segunda, que se ocupó de los problemas de los combustibles, se reunió en Londres, del 24 de septiembre al 6 de octubre de 1928, y la tercera, dedicada al aprovechamiento integral de las corrientes de agua, se acaba de celebrar en Barcelona, del 15 al 23 de mayo último. Aún se celebrará otra sesión parcial antes de la próxima asamblea plenaria, sesión que tendrá lugar en Tokio en octubre de este año, coincidiendo con el Congreso Mundial de Ingeniería convocado por los ingenieros japoneses. PROGRAMA

DE LA

SESIÓN DE

BARCELONA.

La sesión especial de Barcelona fué dedicada al estudio del aprovechamiento integral de las corriente de agua, tema al que daban especial actualidad los trabajos de las Confederaciones Hidrográficas. Este tema general se dividió en los cinco grupos siguientes:

Grupo A. Problemas hidrológicos generales.—Estudio de los recursos. Procedimientos de observación y su unificación.—Importancia y gradación de las necesidades. Influencia de las características hidrológicas de los distintos países. Países áridos y países húmedos.—^Variaciones extremas del régimen. Previsión de estiajes y crecidas.—Ordenación general de los ríos. Obras de aprovechamiento y obras de defensa. Regulación de corrientes. Distintos criterios y condiciones de su aplicación.— Papel de los aprovechamientos de energía. • Grupo B. Problemas técnicos de los aprovechamientos.—Proyecto de obras. Grandes presas de embalse. Organos de obturación evacuación y regulación de nivel. Túneles a presión. Obras en terrenos selenitosos.—Construcción de las obras. Estudio de los aglomerantes, su dosificación y mezclas.—Conservación de las obras. Grupo O. Problemas económicos y financieros.-—^Rentabilidad de los aprovechamientos de energía hidroeléctrica en los distintos países.—^Progresivo desarrollo del consumo. Medios más convenientes para intensificarlo.—Intervencionismo del Estado en las empresas de aprovechamiento.—Relación económica entre los aprovechamientos industriales y los aprovechamientos agrícolas.—La electricidad en la agricultura. Grupo D. Problemas legales. — Características que las diferencias esenciales entre los países húmedos y los países áridos imponen a las legislaciones respectivas, dentro de un criterio de máxima utilidad social.—^Rios internacionales. Principios jurídicos aplicables a su aprovechamiento. — Cambios de energía entre los distintos países. Situación actual y conveniencia de una legislación internacional en la materia. Grupo E. La defensa contra el agua y las obras y empresas de aprovechamiento.—Defensa de márgenes, obras y cauces. Importancia del estudio experimental sobre modelos.—Problema de las inundaciones. MEMORIAS

PONENCIAS.

A la sesión especial de Barcelona se han presentado cerca de cien memorias, de las cuales, aproximadamente una mitad, de autores españoles, destacando, por la intensidad de su colaboración, los ingenieros y personal técnico de la Confederación del Ebro. Entre las memorias españolas es preciso mencionar especialmente la de don Diego Mayoral, titulada "Consideraciones sobre los proyectos y construcción

de grandes presas", cuya lectura aconsejamos a cuantos se preocupen de estas cuestiones. Del extranjero han remitido memorias ingenieros de los siguientes países: Alemania, Austria, Brasil, Checoeslovaquia, Dinamarca, Gran Bretaña, Francia, Italia, Japón, Nueva Zelanda, Polonia, Rusia, Suecia y Suiza. La colaboración rusa, con siete memorias, es la más numerosa de las extranjeras. Siguiendo la costumbre establecida en reuniones anteriores, todos los trabajos presentados a la sesión de Barcelona serán publicados y puestos a la venta en la doble forma de folletos, con una sola memoria, o de colección completa, que probablemente constituirá tres volúmenes, con un total de unas 1.300 páginas. Oportunamente se anunciarán los precios y condiciones de venta. Fácilmente se comprende la imposibilidad de discutir individualmente cada una de las memorias y la necesidad de concentrar el debate sobre un corto número de puntos especialmente interesantes. Para lograrlo, las memorias se agrupan siguiendo las divisiones del programa y cada grupo se somete al estudio de un ponente, que redacta la correspondiente ponencia, con las conclusiones que considera oportunas, ponencia y conclusiones que ya son objeto de discusión. En la sesión de Barcelona actuaron como ponentes: del grupo A (problemas hidrológicos generales), el ingeniero de Caminos don Pedro González Quijano, profesor de Hidráulica e Hidrología en la Escuela de Caminos; del grupo B (problemas técnicos de los aprovechamientos), el ingeniero de Caminos don Diego Mayoral; del grupo C (problemas económicos y financieros), el ingeniero de Caminos don Manuel Lorenzo Pardo, Director de la Confederación del Ebro; del grupo D (problema legales), el señor Gascón y Marín, catedrático de la Universidad de Madrid, y del grupo E (defensa contra el agua), el ingeniero de Caminos don Enrique Becerril, de la Sociedad Saltos del Alberche.

CONGRESISTAS,

FIESTAS

EXCURSIONES.

A la sesión de Barcelona han asistido representantes de más de treinta países, y entre ellos varios de diversas Repúblicas de América del Sur. Recordamos especialmente a los señores Conrad Matchoss, alma de la editorial de la Asociación Alemana de Ingenieros; profesor George de Thierry, célebre por sus trabajos de hidráulica experimental; Alexandre Kogan, miembro de la presidencia del Gosplan (Moscou),, cuyos primeros trabajos como ingeniero tuvieron lugar en España, ccn una Compañía belga constructora de los ferrocarriles de Madrid a Villa del Prado y de Martorell a Igualada; Joffre,

condiciones del cauce. Solicitó que se se dieron varias fiestas en honor de los presidente de la Academia de Ciencias realizaran experimentos en Rusia y en excursionistas, algunos de los cuales de Leningrado; Smrcek, profesor en la Estados Unidos a fin de comprobar plecontinuaron a Madrid y Sevilla. Cerca Escuela de Ingenieros de Brno (Checonamente su teoría. de Zaragoza ocurrió un accidente de aueslovaquia); Ponce de León, delegado El señor Enstrom, sueco, hizo algutomóvil, que causó heridas, afortunadade Chile; Brylinski, presidente de la nas observaciones sobre la memoria del mente no graves, al delegado italiano, Unión Internacional de Productores y señor Pomianowski, polaco, comparanseñor Jacobini, y a la esposa del deleDistribuidores de Electricidad; Jacobini do los períodos secos y húmedos que se gado belga, señor Van Wetten. y Bonamico, delegados de Italia; Otsupresentan en Suecia con los corresponbo, Jimbo y Mohri, delegados del Jadientes de Polonia. El señor González PRIMERA SESION pón; Cerny, profesor checoeslovaco, enQuijano opinó que aunque esta clase de cargado por el Consejo Ejecutivo Interestudios presenta indiscutible interés no nacional de la Conferencia, de estudiar PROBLEMAS HIDROLÓGICOS GENERALES. se dispone todavía de series de observacomparativamente la legislación de los ciones de caudales o pluviométricas suEl 16 de mayo, a las diez y media diferentes países adheridos a la organificientemente largas y exactas para aide la mañana, comenzó la primera sezación, sobre la redacción y tramitación de los proyectos relacionados con concesiones de agua; Przygode, representante de varias revistas técnicas alemanas, con la constante preocupación de la exactitud de sus notas taquigráficas, etc. Entre los congresistas españoles es necesario citar en primer lugar a los señores González Quijano y Mayoral, únicos miembros del Comité Nacional presentes en la Conferencia salvo una breve aparición del señor Terradas en las últimas sesiones de la Conferencia. Del Comité local de Barcelona, extraordinariamente activo y cuya labor se vio considerablemente dificultada por la coincidencia de la Conferencia con la inauguración de la Exposición, recordamos, además de su presidente, señor Mayoral, los señores Santasusana, Pérez de Petinto y Segarra. La Confederación del Ebro envió una nutrida representación presidida por su Delegado Regio, señor Rocasolano, y su director, señor Lorenzo Pardo, y de la cual formaban parte don Cornelio AreL a C o n f e r e n c i a mundial d e la Energía. llano, Clemente Sáenz, Caballero, Cruz López, Valenti, Gutiérrez del Arroyo, Reunión de la primera sesión de l a Conferencia Mundial de la E n e r g í a en Barcelona. etcétera. De la Confederación del Guadalquivir asistieron el director, señor La canzar resultados que ofrezcan garantía sión técnica de la Conferencia Mundial Hoz, y don Vicente de la Puente. De la de probabilidad. de la Energía, dedicada a examinar los del Pirineo Oriental, el Delegado Regio, A continuación se pasó a discutir las problemas hidrológicos de carácter gegeneral Vives, y el director, don Enriconclusiones generales de la ponencia, neral, tema del que era ponente el Ingeque González Granda. en la que se propone la creación, dentro niero de Caminos señor González QuiLa asistencia de ingenieros de las de la Conferencia, y dependiente de ella, jano. La sesión se abrió bajo la presicompañías productoras y distribuidoras de una Comisión dedicada al estudio de dencia del general Vives, tomando con de energía fué muy escasa, pues fuera los problemas hidrológicos generales, la él asiento en la mesa presidencial los de los ingenieros de las compañías cacual podría subdivirse en dos subcomidelegados de Alemania, Francia e Itatalanas, no recordamos más que don siones: una dedicada al examen de los lia, el señor Lorenzo Pardo, Ingeniero Juan Ugalde, de Saltos del Duero, y referentes a los países húmedos y otra Director' de la Confederación del Ebro, don Enrique Becerril, de Saltos del Alde los relativos a los países áridos. En y el señor González Quijano. berche. la discusión intervino, además del seDespués de presentada la ponencia, el Varios delegados extranjeros y conñor González Quijano (ponente), los seseñor Bonamico, delegado de Italia, dió gresistas españoles iban acompañados ñores Thierry (Alemania), Rohringer lectura a una memoria sobre la organide sus familias. (Hungría), Crescent (Francia), Brylinszación del servicio hidrográfico italiaLa sesión inaugural celebrada el 15 ki (Francia), Jacobini (Italia) y Bonano. El señor Lorenzo Pardo recogió las de mayo en el Ayuntamiento fué premico (Italia). palabras del señor Bonamico, haciendo sidida por el capitán general de CataEl señor González Quijano insistió resaltar la semejanza existente entre luña en representación del Gobierno. En en la necesidad de no olvidar, especiallos problemas italianos y los españoles. el banquete de gala pronunció un dismente en los países en los que el riego El señor Roncaldier, también italiacurso el Ministro de Fomento, que asises una necesidad vital, ya que sin él reno, dió lectura a un trabajo en que el tía a otra fiesta que se celebraba en un sulta imposible la alimentación de la Ingeniero Ganassini presenta un ejemlocal próximo. La sesión de clausura, población, que el agua tiene más aplicaplo de utilización integral de una cuencelebrada, el 23 de mayo, en la Dipuciones que la de la simple producción ca alpina para la producción de energía tación, fué presidida por el Rey. de energía hidroeléctrica, y que todos hidroeléctrica. Durante la Conferencia, además de los problemas relacionados con ésta vieEl señor Kolupailas, de Lituania, dió visitarse la Exposición, tuvo lugar una nen indisolublemente ligados a otros cuenta de un nuevo método que permite excursión a Montserrat, y, una vez termuchos, cuyo examen y estudio no pueaforar con mayor exactitud los ríos de minada aquella, otra, organizada por la de rehuir la Conferencia Mundial de la países fríos, en los que la presencia del Confederación del Ebro, a Camarasa y Energía. Esta es la razón de que en la hielo modifica considerablemente las Tormos, siguiendo a Zaragoza, donde

ponencia se proponga la creación de una Comisión dedicada al estudio de los problemas hidrológicos generales. Antes de levantarse la sesión, el señor Otsubo (Japón) dió lectura a una memoria sobre la utilización de la energía hidroeléctrica en el Norte del Japón. La última parte de la sesión fué presidida por el señor Lorenzo Pardo, por haber necesitado ausentarse el general Vives.

tidario de los sondeos con corona de diamantes, mientras que el segundo opinaba que en muchos casos los sondeos no pueden suministrar datos en cantidad suficiente, y que, por lo tanto, no son aconsejables de un modo general y sin reservas. Los señores Róhringer (Hungría) y Mayoral se ocuparon de la formación de grietas como consecuencia de los fenómenos de temperatura que se presentan durante el fraguado del hormigón, y es-

SEGUNDA SESION PROBLEMAS TÉCNICOS DE LOS APROVECHAMIENTOS.

El día 18, a las diez y media de la mañana, dió comienzo la segunda sesión técnica de la Conferencia Mundial de la Energía, dedicada al estudio de los problemas técnicos de los aprovechamientos hidroeléctricos, tema de que era ponente el Ingeniero de Caminos don Diego Mayoral. La sesión se celebró bajo la presidencia del Ingeniero señor González Quijano, con el cual tomaron asiento en la mesa presidencial, además del ponente, varios delegados extranjeros, entre los que figuraban los señores Kogan (ruso), Brylinski (francés) y Thierry (alemán). El señor Mayoral procedió a la lectura de las conclusiones de su ponencia, que resumía 26 memorias, de una de las cuales, dedicada al estudio de las grandes presas, es autor el mismo ponente. A continuación se inició un pequeño debate acerca de los mejores métodos para luchar contra las filtraciones que algunas veces se presentan en las presas. Se llegó a la consecuencia de que los drenajes no constituyen un método de lucha contra las filtraciones, sino que únicamente sirven como medio de inspección y de reducción a un mínimo de los daños causados por aquéllas. En la discusión intervinieron los señores Jacobini (Italia), M a y o r a l (España), S m r c e k (Checoeslovaquia), Thierry (Alemania) y Bónamico (Italia). El señor Sáenz (España), refiriéndose a la Memoria del profesor Alexandrov (Rusia) acerca del estudio geológico de la ubicación de las grandes presas, explicó brevemente el funcionamiento en nuestro país de la Comisión Geológica para él Estudio de las Obras hidráulicas, Comisión que lleva a cabo con gran éxito trabajos análogos a los propuestos por el profesor Alexandrov. El señor Sáenz y el señor González Quijano indicaron la conveniencia de que todos estos estudios se coordinen por un organismo internacional que bien pudiera ser la Comisión Internacional de Grandes Presas. En el mismo sentido se expresó el señor del Bono (Italia). Las conclusiones de la Memoria del señor Mayoral recogen perfectamente la opinión de la asamblea. Los señores Smrcek y Jacobini hicieron algunas observaciones sobre los procedimientos de reconocimiento geológico, mostrándose el primero decidido par-

El f a r o d e C o l ó n . A l z a d o del proyecto de faro a la memoria de Cristóbal Colón, en Santo Domingo^ original de los arquitectos españoles señores Vaquero y M o y a . E s uno de los diez proyectos premiados.

pecialmente de su desigual distribución en el interior y en el exterior, con la consiguiente aparición de tensiones secundarias. El señor Mayoral hizo referencia a los nuevos métodos, eléctrico y sísmico, utilizables en el reconocimiento de los emplazamientos de las grandes presas. Los señores Hruschka (Austria), Leclerc du Sablón (Francia), Jacobini y Smrcek, trataron de la construcción de túneles a presión. El señor Becerril (España) habló de una galería revestida en forma análoga a la citada por el señor Hruschka, que está construyendo la Sociedad concesionaria de los Saltos del Alberche, y también da cuenta de ensayos realizados por la misma Sociedad en otra galería ya construida, a fin de determinar los correspondientes coeficientes de rugosidad. El señor Ekwall (Suecia) hizo algunas indicaciones sobre las cualidades que deben reunir los hormigones empleados en la construcción de presas. Por último, el señor Ponce de León (Chile) presentó un trabajo sobre la determinación de secciones de canal con coste mínimo.

TERCERA

PROBLEMAS

SESION

ECONÓMICOS

FINANCIEROS.

El mismo día 18, a las cinco menos cuarto de la tarde, después de un banquete ofrecido por las delegaciones extranjeras al Comité español, continuaron las sesiones técnicas de la Conferencia Mundial de la Energía, pasando al examen de los problemas económicos y financieros, tema de que era ponente el ingeniero de Caminos señor Lorenzo Pardo, director de la Confederación del Ebro. Presidió la sesión el profesor señor Rocasolano, y con él tomaron asiento en la mesa presidencial, además del ponente, los señores Hruschka, delegado de Austria; Thierry, delegado de Alemania; Buchi, delegado de Suiza, y el señor González Quijano. El señor Lorenzo Pardo dió lectura a las conclusiones de su ponencia, haciendo resaltar que las consideraciones de orden económico adquieren cada día mayor importancia en el campo de la utilización de la energía y problemas con ella relacionados. La discusión versó sobre dos puntos principales: el primero, referente a las posibilidades de la aplicación de la electricidad a la agricultura, bien demostradas en los países húmedos y que en los países secos y áridos tal vez lleguen a alcanzar una importancia primordial, ya sea en la elevación de aguas subterráneas para riego, ya en la preparación de terrenos para esta clase de cultivos, preparación que exige el consumo de grandes cantidades de energía. Es probable que la Confederación del Ebro llegue a constituir un excelente campo de experimentación de estas posibilidades, en general todavía poco desarrolladas. El segundo punto discutido, muy interesante para algunas cuencas españolas, fué la repartición del agua entre riego. Después de un largo debate, pareció dominar la impresión de que en los países de agua escasa los aprovechamientos deben seguir el siguiente orden: abastecimiento de aguas potables, riegos y aprovechamientos hidroeléctricos, orden ya reñejado en la legislación española de aguas. También se hicieron algunas observaciones sobre el diferente criterio que debe presidir la preparación de tarifas de energía eléctrica, segTln se trate de usos industriales o de fines agrícolas, opinando la asamblea que estos últimos deben disfrutar de precios más reducidos. En la discusión intervinieron los señores González Quijano, Steiner (Suiza), Leclerc du Sablón (Francia), Smrcek (Checoeslovaquia), Ahmed (Egipto), Jacobini (Italia), Thierry (Alemania), Buchi (Suiza), Jonker (Holanda), Krieger (Alemania), Bonamico (Itaha), Róhringer (Hungría), Cruz Lazaparán (España), Buruiano (Rumania), Brylinski (Francia), Roncaldier (Italia) y el ponente.

IWMIIMIH

(iCCIÓiL. El M o n u m e n t o - f a r o a la m e m o r i a d e C o l ó n . Sección y perspectiva del monumento proyectado por los señores Vaquero y Moya.

CUARTA

SESION

PROBLEMAS LEGALES.

El día 20, a las diez y media de la mañana, se abrió la cuarta sesión técnica de la Conferencia, dedicada al estudio de los problemas legales, tema del que era ponente el señor Gascón y Marín, catedrático de la Universidad de Madrid. Presidió la sesión el ingeniero don Diego Mayoral, y con él tomaron asiento en la mesa presidencial los señores Tacanni (Italia), Magnid Ornar Bey (Egipto), Smrcek (Checoeslovaquia), Buruiano (Rumania), González Quijano y el ponente. El señor Gáscón y Marín, muy acertado en toda su actuación, dió lectura a su ponencia haciendo resaltar la importancia de los dos trabajos presentados, uno del doctor Jaroslav Cerny (Checoeslovaquia), referente a la Normalización internacional de la redacción y tramitación de los proyectos relacionados con las concesiones de aguas, y otro del abogado de Barcelona don Cristóbal Massó, dedicado al estudio de los problemas que plantea el intercambio de energía entre distintos países. Al discutirse el trabajo del señor Cer-

ny, se puso de manifiesto la necesidad de examinar el problema con más detalle y la conveniencia de remitir un cuestionario a los Comités Nacionales de los diferentes países adheridos a la Conferencia, a fln de recoger información adicional. Una vez obtenida ésta, se volverá a plantear la cuestión en la reunión que la Conferencia ha de celebrar el año próximo en Berlín. El señor Gascón y Marín insistió, ante las observaciones formuladas por algunos congresistas, en que a pesar de las dificultades que indudablemente se presentarán, siempre será posible realizar una labor internacional de estudio que conduzca a una organización administrativa, que dentro de las modalidades propias de cada país sea más racional y científica que la existente. Intervinieron en el debate los señores Cerny, Pastor (España), Brylinskí (Francia), Lorenzo Pardo (España), González Quijano (España), Kríeger (Alemania) y Jonker (Holanda). El trabajo del señor Massó sobre intercambio de energía eléctrica entre distintos países suscitó una animada discusión, de la que se dedujo que el problema planteado era esencialmente un problema de economía política, y, por lo tanto, complicado y delicado. Se ex-

pusieron toda clase de opiniones, desde la librecambista hasta la que considera la intervención del Estado en el comercio internacional de energía eléctrica como una poderosa arma económica y hasta política a la que ningún país puede renunciar sin grave quebranto. Se recordó la existencia de una Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica, con cuya colaboración se ha de estudiar la cuestión si se quieren evitar duplicaciones de trabajo. Por último, se acordó expresar el deseo de la la Conferencia de que el comercio internacional de energía eléctrica se desarroUe dentro de la relativa libertad que las condiciones particulares de cada caso permitan. También se hicieron algunas indicaciones acerca de los problemas de otro orden que plantean los ríos internacionales al tratarse del aprovechamiento de sus aguas, problemas que con gran frecuencia se presentan unidos a los de intercambio de energía. En la discusión intervinieron los señores Kogan (Rusia), Brylinski (Francia), Massó, Jacobiní (Italia), Hruschka (Austria), Jonker (Holanda), Burníano (Rumania), Buchi (Suiza), González Quijano y Sáinz.

El M o n u m e n t o - f a r o Secciones por las diversas

QUINTA

SESION

DEFENSA CONTRA EL AGUA Y ENSAYOS CON MODELOS.

El día 21, a las diez y media de la mañana, comenzó la quinta sesión técnica de la Conferencia, dedicada al estudio de la defensa contra el agua, y los estudios -experimentales sobre modelos, tema del que era ponente el ingeniero de Caminos don Enrique Becerril. La sesión se celebró bajo la presidencia del señor González Granda, ingeniero director de la Confederación del Pirineo oriental, con el cual tomaron asiento en la mesa presidencial, además del ponente, los señores Otsubo (Japón), Jacobini (Italia), Rohringer (Hungría), Ponce de León (Chile), Van Wetten (Bélgica) y Gopzález Quijano (España). Después de una breve discusión se aprobaron las dos primeras conclusiones de la ponencia, que recomiendan respectivamente la conveniencia de considerar la colaboración de las obras de protección contra inundaciones con las de aprovechamientos hidroeléctricos, riegos y navegación fluvial, y la necesidad de incluir en todo plan de utilización integral de una cuenca aquellas obras de desecación y saneamiento que sean necesarias, ya sea por razón de sus condiciones naturales, ya por la existencia de un exceso de agua a consecuencia de la creación de nuevos regadíos. En la discusión tomaron parte los señores Lorenzo Pardo, González Quijano, Thierry (Alemania), Smrcek (Checoeslovaquia), Bonamico (Itaha), Van Wetten (Bélgica), Enstrom (Suecia) y Brylinski (Francia).

plantas

del proyecto

Colón. de los

señores

ensayos sobre modelos reducidos de todas aquellas obras hidráulicas que reúnan condiciones para las cuales no se haya comprobado la exactitud de las fórmulas teóricas. Todos cuantos participaron en la discusión estuvieron conformes con la ponencia e hicieron resaltar la creciente importancia de esta clase de ensayos, que, iniciados en pequeña escala en los laboratorios, han llegado a exigir grandes instalaciones experimentales, situadas al aire libre, y que en algunos casos, como el de Walchensee (Alemania) llegan a emplear caudales del orden de los 25 metros cúbicos por segundo, o sea un verdadero río. En la discusión intervinieron los señores Rohringer (Hungría), Krieger (Alemania), y Smrcek (Checoeslovaquia). Antes de levantar la sesión se proyectaron dos películas referentes a ensayos sobre modelos: una preparada por el profesor Smrcek, y otra tomada en la Escuela de Caminos de Madrid con motivo de unos • ensayos realizados por el ponente, ingeniero señor Becerril, a fin de determinar las características más convenientes para un aliviadero de una gran presa de embalse. SEXTA SESION APROBACIÓN DE CONCLUSIONES.

El día 22, a las once de la mañana, dió comienzo la última de las sesiones técnicas de la Conferencia, dedicada a la lectura y aprobación definitiva de las conclusiones discutidas en las anteriores reuniones. Presidió la sesión el ingeniero señor González Quijano, sentándose con él en la mesa presidencial los señores Enstrom (Suecia), Tacanni (Italia), Rushmore (Estados Unidos), BryA continuación se sometió a la consideración de la asamblea la tercera con- . linski (Francia), Thierry (Alemania), y Jonker (Holanda). clusión de la ponencia recomendando los

Vaquero

Moya.

Las únicas conclusiones que suscitaron discusión fueron aquellas en que se aludía a una posible intervención del Estado en las actividades relacionadas con los temas estudiados por la Conferencia, como, por ejemplo, la imposición de colaboración forzosa entre los usuarios de una misma cuenca, ayuda del Estado para la ejecución de obras de riego, etc. Se manifestaron toda clase de opiniones, desde la partidaria de una intervención activa del Estado, basándose en la experiencia recogida en varios países donde tal intervención se ha realizado con gran éxito, hasta la defensora de una abstención absoluta. Se llegó a la conclusión de que, dado el carácter esencialmente técnico y económico de la Conferencia era conveniente huir de toda conclusión que pudiera tener aspecto político.-En la discusión tomaron parte delegados de casi todos los países representados en la Conferencia. El señor Marín, ingeniero de Minas, del Instituto Geológico de España, resumió brevemente los principales puntos del trabajo que presenta a la Conferencia sobre filtraciones en las cimentaciones de las grandes presas. Hizo referencia al éxito favorable obtenido en los trabajos realizados en la presa de Camarasa, donde mediante un estudio de la marcha de las filtraciones, realizado con colorantes, y la aplicación de inyecciones de cemento, se ha conseguido reducir en su mayor parte las filtraciones observadas. El señor Ahmed (Egipto) dió cuenta de varios trabajos y proyectos relacionados con la presa de Assuan sobre el río Nilo. Después de la sesión se proyectó una película sobre las obras del pantano de Guadalcacín (Sevilla).

Debido a los temblores de tierra que sufre la isla, se ha proyectado una estructura celular de hormigón armado, descansando sobre una placa continua de cimentación, lastrada por una enorme masa de tierra, para amortiguar y retardar las vibraciones de los terremotos. La sección de los elementos principales de la estructura, verticales y horizontales, es de forma de V, constituida por dos tabiques, enlazados por otros normales, lo que ofrece ventajas para la transmisión de vibraciones sobre una estructura vulgar de pilares y vigas. Estos elementos verticales se alojan en los

El concurso para el faro en memoria de Cristóbal Colón A este concurso, convocado por la Unión Panamericana, se han presentado 452 arquitectos de casi todos los países. El mayor contingente lo forman los franceses y americanos (especialmente de Estados Unidos de América), cuyos proyectos presentan caracteres análogos, y a éstos siguen alemanes, españoles, ingleses, rusos e italianos, habiendo también presentado proyectos, aunque en pequeño número, arquitectos de Polonia, Checoeslovaquia y otros países. El Jurado encargado de elegir los diez proyectos que han de concursar en la segunda etapa estuvo formado por tres arquitectos: Raymond Hood (norteamericano), Eliel Saarinen (finlandés) y Horacio Acosta (uruguayo), representantes, respectivamente, de Norteamérica, Europa y Sudamérica. El Jurado parece haber seguido en su calificación el criterio de elegir los proyectos más estables y constructivos, es decir, de más posible realización y conservación. Los diez proyectos premiados son los de los autores sigüientes: Josef Wentz1er, de Dormund (Alemania); Wíll Rice Amen, de Nueva York; Helmle, Corbert y Harrison, Robert P. Rogers y Alfred E. Poor; W. K. Oltas Jevsky, de Nueva York; Douglas D. Elligton, de Asheville (Estados Unidos); profesor Pippo Medon, Vinvenzo Palleri y Aldo Vascelloni, de Ronía; Louis Berthin, Georges Doyón, Georges Nesteroff, de París; Donald Nelson y Edgar Lynca, de París; Joaquín Vaquero Palacios y Luis Moya Blanco, de Madrid; The Lescher, Paul Andieu, Georges Defontaine y Maurice Gauthier, de Nottingham (Inglaterra). Han merecido mención honorífica los diez proyectos siguientes: John Morris, Donald C. Cline y George H. Riggsjr, de Wáshington; Nicolás Lanceray, de Leningrado; Abraham Garñeld, de Ohio; Nicholes Vassilicoe, de Rusia; Enrico Miniati y Giovanni Mesina, de Florencia; Kamil Roskos, de Praga; Maurice Gogis, de Francia; Roger John, de Francia; Jean Szelechowski y Marcel Janin, de Francia. El Jurado calificador de los premios otorgados por el Gobierno español, lo formarán los señores López Otero, Blanco Soler y Fernández Quintanilla. Entre los proyectos premiados hay grandes diferencias de concepto y de composición: uno de los proyectos norteamericanos es una fina y graciosa composición de arquitectura florentina cuatrocentista, otro es un enorme torreón circular, escalonado, y el tercero está en el estilo de la Exposición de Artes Decorativas de París de 1925, pudiéndose decir lo mismo del proyecto inglés; los dos proyectos franceses son gruesas torres con proporciones de rascacielos, estando su decoración influida

por estilo asirlos y caldeos; el proyecto franco-americano es un torreón cuadrado, bajo y ancho, enlazado aún más a la tierra por enormes rampas en tres de sus lados, resultando esta concepción romántica algo funeraria, lo que puede justificarse por la necesidad de emplazar en el faro, según las bases del concurso, el monumento a Colón, actualmente

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Varios

detalles

del

F a r o de

proyecto

Colón.

de los

en la catedral de Santo Domingo; el proyecto alemán denota una lejana influencia gótica en su co^cepción general, no en su detalle, asi como en el italiano puede notarse la influencia del "maquinismo" de Marinetti, y el proyecto español es una pirámide escalonada, adicionada con otros elementes de procedencia oriental y americana precolombiana, dentro de un simbolismo claro y fuerte. Este último tiene 182 metros de altura total, comprendido el basamento, dentro del cual se proyectan tres plantas, las dos inferiores para central eléctrica, maquinaria de las diversas instalaciones del faro y almacenes, y la superior para Museo Americano, con diez y ocho salas de exposición y una gran sala de conferencias. Grandes escalinatas exteriores e interiores permiten el acceso a la plataforma en que se eleva el faro propiamente dicho, cuyo interior está ocupado en su mayor parte por una inmensa sala o basílica de 91 metros de altura, acompañada de una capilla para el ya citado monumento a Colón. La parte alta se distribuye en varías plantas con locales para observatorio meteorológico, T. S. H., aparatos de señales acústicas, semáforos y linternas de los faros destinados al doble servicio de] mar y del aire, maquinaria, taller de reparaciones y almacenes, locales para los torreros y un restaurante acompañado de terrazas a 130 metros de altura.

señores

Vaquero

Moya.

grandes contrafuertes interiores de la basílica, enlazándose cada uno con su opuesto por elementos de la misma sección en el techo, constituyendo un enorme pórtico. Queda asegurado el enlace perfecto del conjunto por existir dos series de pórticos en dirección normal, siendo cruzado cada pórtico por todos los de la serie normal a él. Los elementos decorativos del exterior y del interior se proyectan en piedra natural, en un estilo inspirado en las arquitecturas de América precolombiana, como puede apreciarse en las adjuntas reproducciones de los dibujos originales. Forman parte de la decoración escaleras exteriores, practicables en toda la altura del faro, habiendo, además, otras interiores y cuatro ascensores desde la base hasta la altura del restaurante, y desde aquí hasta el extremo uña escalera y dos ascensores. El sistema de iluminación para el mar se compone de un faro principal de destellos y dos de luz flja, y para el aire de tres haces de luz verticales.

Ferrocarriles El ferrocarril de Sarria. En la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona ha dado una conferencia el profesor de la misma don Juan Ortés Parera, describiendo las caracte-

risticas más interesantes, así como los antecedentes de la transformación en subterráneo del ferrocarril de Sarriá, tema para el cual el conferenciante se encontraba excepcionalmente preparado, por haber sido quien, como ingeniero jefe de vía y obras de la Compañía mencionada, comenzó en octubre de 1924 la redacción del proyecto, colaborando en él hasta la terminación del mismo, en marzo de 1925. Empezó describiendo con todo detalle

San Gervasio de Cassolas, las de Malla y San Miguel. Hizo notar la brillante intervención de los ingenieros industriales que tomaron parte en las obras, como proyectistas y constructores, citando los nombres de los señores Martí, Rodón, Uach, Rahola. Piqueras, Cirac y Mira. 'Después dió interesantes detalles sobre el sistema de vía, señales y enclavamiento de que está dotado y con el que se garantiza la seguridad absoluta del

pesetas, o sea 2,50 pesetas más barata que el año 1927. El coeficiente de explotación ha pasado de 68,76 en 1927 a 67,80 en 1928. Los productos líquidos de la explotación han sido de 22,2 millones, 3,9 más que en 1927. En el año se ha dado gran impulso al establecimiento de dobles vías y se han renovado 203,6 kilómetros de vía. Estas obras y la mejora y ampliación de estaciones, refuerzo de puentes, enclavamientos, iluminación, etc., han absorbido 55,3 millones. Se han adquirido 32 locomotoras, 92 coches de viajeros y 1.315 vagones, con un coste total de 37,2 millones. El material móvil y de tracción a fines de 1928 se componía de 1.096 locomotoras, 1.761 coches de viajeros, 1.046 furgones y 25.733 vagones. Automiotores para Zalra^Huelva. La Compañía del F. C. de Zafra a Huelva ha inaugurado un servicio con coches automotores de vapor, construídos por la Sociedad Sentinell Wagón Works, de Londres. Ferrocarril aéreo de Miramar en el puerto de Barcelona.

L a presa del Jándula. Reciente vista de las obras del pantano del Jándula.

el proyecto, haciendo notar las modificaciones que estimó pertinente la Dirección de las obras introducir en el mismo en el momento de la construcción, estimándolas muy acertadas. Explicó detalladamente el proyecto de las estaciones de Barcelona y Gracia, desde los puntos de vista del tráfico y de la explotación, y en cuanto a la sección del túnel, dijo que el criterio adoptado fué el de que por él pudiera circular el material internacional, en vista de las extensiones que puede tomar la linea, teniendo en cuenta que el ancho de la vía es también el internacional. Describió minuciosamente los sistemas aplicados en la ejecución de las obras, explicando las distintas fases seguidas en la construcción del túnel normal, lo mismo en el primero que en el segundo trozo, o sea de la plaza de Cataluña a la avenida de Alfonso XIII y desde este último punto a Muntaner. Asimismo detalló el sistema de construcción de las estaciones de la plaza de Cataluña, de la calle de Provenza y de Gracia, haciendo resaltar las ventajas del empleo de la cimbra de tierra, aun en el caso de mal terreno, como ocurrió en la gran estación de Gracia, que se halla asentada sobre el encuentro de las rieras de

tráfico; asimismo explicó lo pertinente a línea aérea, calificando de modelo el conjunto de estas instalaciones, en las que los materiales empleados han sido de primera calidad. La Compañía de M. Z. A. La Memoria correspondiente al ejercicio de 1928, aprobada por la Junta general de accionistas, reúne interesantes datos sobre la marcha de la Compañía de M. Z. A. Los productos brutos de la explotación han sido, en 1928, 322,2 millones de pesetas, con un aumento de 12 millones en relación con los del año anterior. Corresr ponden 83,2 millones a los ingresos por viajeros, y 236,7 al tráfico de mercancías. Los aumentos correspondientes respecto al año anterior son de 2 y 9,8 millones. Los gastos han ascendido a 220,2 millones, superando en 5,1 millones a los de 1927. El total de lo gastado en combustible asciende a 47,2 millones. Respecto al año anterior hay una baja de millón y medio de pesetas, a pesar de haber aumentado el consumo de combustible, gracias a que el precio de la tonelada de carbón en almacén ha salido a 78,60

En el puerto de Barcelona, probablemente en otoño próximo, se terminará la obra de un ferrocarril aéreo que de un alto punto de vista del terreno del puerto, el terrado de Miramar, de altura considerable, sin estorbar la navegación, se extenderá sobre el puerto y el muelle y conducirá al balneario de San Sebastián. Como sostenes sobre el muelle y el balneario se construirán torres de hierro de unos 100 metros de altura. En la torre de muelle se instalará una estación intermedia y las dos torres tendrán restaurantes y lugares de recreo. El ferrocarril tendrá una longitud total de 1.300 metros, y con cuatro cabinas transportará 300 personas por hora en ambas direcciones. La interesante instalación ha sido adjudicada a la casa Adolf Bleichert & Co., Personen-Drahtseilbahnbau G. m. b. H., en Leipzig. Noticias ferroviarias. La Compañía de M. Z. A. ha puesto en servicio nuevos coches para viajeros, dedicados especialmente a las líneas de Barcelona y Sevilla. En el ramal que esta Compañía tiene de San Jerónimo a Sevilla se ha inaugurado ya la doble vía, permitiendo una mayor intensificación del servicio. Con destino al transporte de piezas y objetos de arte a la Exposición de Barcelona, se ha cohstruído un vagón especial con cámara acorazada. El túnel de Agost. El 18 del pasado mayo se ha inaugurado el túnel número 2, que figura en

el trozo segrundo del ferrocarril de Alicante a Alcoy. Este túnel está enclavado a 17 kilómetros de la estación de Agost, midiendo una longitud de 360 metros. Para evitar los effectos destructores, de las filtraciones se ha hecho el revestimiento del túnel, empleando cemento fundido, por vez primera en España en esta clase de obras, con excelente resultado. Las obras se han verificado bajo la dirección del ingeniero don José Roselló.

Las potasas españolas. Según don Luis de la Peña, director del Instituto Geológico, se han observado, en los trabajos realizados en la zona potásica de Tafalla y en sus aguas y arenas una riqueza de sales aun mayor que en Suria, aun cuando inferior que la de Cardona. Ahora se trata con todo interés de continuar las investigaciones en Navarra, realizando sondeos el Instituto Geo-

Minas y metalurgia

Nombramientos y traslados —Ha ingresado en la Sociedad Saltos del Duero, el ingeniero de Caminos don Juan Ugalde y Aguirrebengoa. —^El ingeniero Industrial don Antonio Balzola, ha sido nombrado ingeniero de Saltos del Duero.

La producción y tráfico de carbones. Editados por la Presidencia del Consejo de ministros se han publicado unos interesantes cuadros, en los que el Consejo Nacional del Combustible da las cifras de la producción de carbones minerales durante el año pasado. Las estadísticas comprenden y detallan claramente la provincia, la entidad explotadora, la mina o grupo minero, el término municipal, las especies y el total de to-, neladas, tanto en antracita como en hulla, por provincias. Consigna asimismo el número de obreros. En antracitas ocupa el primer lugar León, con 190.699 toneladas; sigue Córdoba, con 128.485, y luego Falencia, con 110.610, y Oviedo, con 18.891. En huUas se llegó a estas cifras totales: Oviedo, 4.249.019 toneladas; León, 678.392; Ciudad Real, 381.166; Palencia, 228.411; Sevilla, 170.000, y Lérida, 20.689. En otro cuadro se detalla la producción y tráfico, como también la importación por las Aduanas durante el mes de abril del año actual.

El ingeniero militar don Jorge Moreno ha sido nombrado ingeniero de Vías y Obras de la Compañía del Oeste. El ingeniero militar don Rafael Cortada ha sido nombrado ingeniero de la Constructora Ferrovariaria. SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónomos.—^Don Jesús Navarro de Palencia se le destina a la Sección Agronómica de Baleares. Don Ramón Olalquiaga Borne, ingeniero tercero, es declarado supernumerario a su instancia. Don Andrés Ruiz y Ruiz, que servía en el Catastro en Zamora, falleció, Don José Ortigosa Ruiz, director de la Estación Agropecuaria de Burgos, falleció. Don José Echegaray Romea, ha sido nombrado ingeniero agregado a la Embajada de España en Wáshington. Don Fernando Martín Sánchez Juliá, ingeniero tercero, pasa a petición propia a situación de supernumerario. Don Mariano Aguiló pasa, a petición propia, a situación de supernumerario.

El primer año del Mono(polio de petróleos. Según los datos de la Memoria de la Campsa, este primer año de monopolio de petróleos no puede ser más satisfactorio. Se propondrá un dividendo complementario a las acciones de 1,50 por 100, que con el repartido a cuenta, de 5, hacen en total 6,50 por 100 al año; pero como es a deducir impuestos, el beneficio neto resulta ser del 5,92 por 100. Pasan 500.000 pesetas a la reserva. Se había calculado que el monopolio produciría para el Tesoro por lo menos un 50 por 100 de lo que se recaudaba en las Aduanas, y como este ingreso era de unos 50 millones, el monopolio daría 75. El resultado final ha sido que el Tesoro percibió, líquido, en el primer año 110 millones de pesetas; más 2.500.000 por dividendo de sus acciones liberadas; más 10 millones de amortizaciones, que mejoran en otro tanto el activo revertíble; más dos millones de previsiones; más impuestos de utilidades sobre el dividendo repartido; más impuesto sobre los sueldos y asignaciones. En lo que va de 1929, la recaudación presenta un aumento de 30 por 100 soore el ejercicio anterior.

ción para explotar unos yacimientos de estaño. En Pontevedra se han efectuado algunos demuestres, también de estaño, habiéndose obtenido un metal con 70 por 100 de ley.

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lógico, trabajos que seguramente se extenderán a Guipúzcoa y Aragón. A ese efecto, el Estado se ha reservado el derecho de registro minero, en ima zona de la región navarra. Minas de estaño. En las cercanías de Plencia (Vizcaya) se realizan activos trabajos de instala-

A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

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Ingenieros de Caminos.—En la vacante producida por pase a la situación de supernumerario de don Rafael Gallego, han ascendido: a jefe de segunda, don Femando Martínez Herrera; a primero, don Vicente Rafael Lozano; a segundos, don Ildefonso Sánchez del Río, don José María Rodríguez y Gabás, don Víctor Urrutia y Usaola, supernumerarios, y don Pedro Echevarría e Isasi, y como terceros son incorporados, declarándoseles supermmaerarios, don José BrulI Gas, don Alfredo Francesconi Hernández, don Enrique Becerril y Antón Miralles, don Juan José Bolinaga Solain, don Carlos Fernández Casado, don Pascual Arellano, don Juan Colás Hontán, don José María Perxés Jordá, don Antonio Magro Mas, don Francisco Sarasola Arbide y don Angel de Torres Ossorio, ingresando don Javier Huici Poyales. En la vacante producida por fallecimiento de don Emilio Martínez y Sánchez Gijón, reingresa don Francisco Pérez Muñoz y Padilla. Han sido destinados: el ingeniero jefe de segunda clase don Juan González Piedra, a la Jefatura de Orense; el primero

don Roberto Dublang Tolosana, a la de Badajoz; el tercero don Casimiro Juanes Díaz-Santos, a la de Baleares, y el segundo don Gustavo Piñuela Martínez, como director técnico de la Confederación del Segura. Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del puerto de Santander, declarándole supernumerario, el primero don Luis Falencia Arín. Ha sido declarado supernumerario el tercero don Pedro Costilla Piñal, que servía en la División hidráulica del Sur de España. Ha sido trasladado de la Jefatura de Las Palmas a la de Cáceres don Antonio Pizarro Seco. Ingenieros de Minaá.—Se nombra ingeniero jefe del Distrito minero de Ciudad Real a don Juan de la Escosura y Alaminos. Se nombra secretario de Sección del Consejo de Minería a don Melchor de Aubarede. Se destina al negociado segundo de la Sección de Minas al ingeniero segundo don José Lacal Planells. Ingenieros de Montes.—Don Luis Jiménez Radix y don Ricardo Sánchez Belda han sido trasladados del Distrito forestal de León a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga). Don Francisco Prados Martínez, don Manuel Vázquez del Río y don Francisco Pérez Guerrero, se les traslada de la quinta a la séptima división Hidrográfica Forestal. Don Arturo Mulet, ingeniero jefe de segunda clase, pasa a supernumerario a petición propia. Don Nicasio Mira Albert, jefe del Distrito Forestal de Ciudad Real, pasa a jefe de la segunda División HidrológicoForestal (Valencia). Don Herminio Estéfano Barrón es destinado a la sexta División HidrológicoForestal (Zaragoza). Don Frutos Valdés Palavicino se le traslada del Distrito Forestal de Cádiz a Avila. Don Emilio Torre Bayo asciende a ingeniero jefe de segunda clase. Don Aniceto Cervero Lapuente asciende a ingeniero primero. Don Luis de Llarto Herrero reingresa como ingeniero segundo.

Obras públicas y municipales. El pantano de La Berne. Durante la quincena última quedó constituida la Sociedad encargada de construir el pantano de La Berne, con un capital de dos millones de pesetas y tres' millones en obligaciones hipotecarias. Se trata de una importante obra hidráulica que ha de extender su acción a una zona que comprende unas 8.000 hectáreas y podrá embalsar hasta 15 millones de metros cúbicos, regularizando el riego de una importantísima zona alrededor de Egea de los Caballeros y de-

sarrollando en grado insospechado las posibilidades de aquella comarca. La urbanizaxíión de Cádiz. El Jurado constituido por los arquitectos señores Bravo, Hernández Rubio, Traver (J.) y Fernández Quintanilla, para fallar el concurso de proyectos de urbanización de la playa de la Victoria, de Cádiz, ha concedido el premio de 8.000 pesetas al proyecto de los señores Muguruza y Serrano, y los dos accésits de 2.000 pesetas cada uno a los proyectos de los señores Hidalgo y Alcalá y Churruca, respectivamente. La Confederación del Pirineo Oriental. En la Gaceta del 23 de mayo pasado se publica el Reglamento provisional de la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, creada recientemente. Los aprovechamientos del Turia. Se ha decidido suspender toda tramitación de expedientes de aprovechamientos de agua en el río Turia, en la provincia de Valencia, hasta que sea construido el pantano de Loriguilla.

Subastas, concesiones y autorizaciones —Se concede la autorización a don Joaquín Serra Castany para que alumbre medio litro de agua por segundo de tiempo, mediante la apertura de dos pozos en la margen izquierda de los torrentes Basal de la Fava y Sol, en término de San Pol de Mar, con destino a ampliación de riegos en la finca de su propiedad denominada "Barat de la Fava". Se ejecutarán las obras con arreglo al proyecto suscrito por el Ingeniero don José Texedor. Se autoriza a la Comunidad de Regantes de Ginestar para elevar del río Ebro, en dicho término municipal y en su margen izquierda, un caudal de 300 litros por segundo con destino a! riego de 420 hectáreas de terreno propiedad de la citada Comunidad. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero señor Serrano Suñer. Se autoriza a don Juan Galindo Moreno para instalar una fábrica de cementos naturales y cales naturales en el término municipal de Gleza (Murcia), sitio denominado Cabeza del Cirujano, para una producción de 10 toneladas diarias. Se concede a don Lorenzo Esnaola el aprovechamiento de las aguas del manantial Becoche para uso doméstico del mismo, en el término municipal de El-goibar, según proyecto del ingeniero don Amelio González.

Se aprueba la concesión hecha a don José Rodríguez-Roda Casanova de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, transbordador funicular aéreo de enlace de la terraza de Miramar, situada en Montjuich, el muelle de Barcelona y el Casino del Gran Balneario de San Sebastián, en Barcelona. Se autoriza al Ayuntamiento de Gandía para ocupar terrenos en la playa de dicha ciudad y ejecutar en ellos las obras necesarias para que cuando se construya el alcantarillado de dicha ciudad, pueda hacerse el vertido de los productos procedentes del mismo en el mar. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero de Caminos don Saturnino Sales. Se autoriza a la Sociedad "La Pesquera Cántabra" para establecer una tubería de conducción de agua extraída del mar desde el muelle de Calderón, del puerto de Santander, hasta la fábrica de hielo que la citada Sociedad tiene en la calle de Gándara, destinando el agua extraída a la refrigeración de la maquinaria instalada en la fábrica. Se ha autorizado a la Diputación de La Coruña para proceder a la repoblación de los montes de los pueblos de la provincia en una extensión de 40.000 hectáreas, cuyos Ayuntamientos transfieran a dicha Corporación su facultad de realizarla en consorcio con el Estado, y con sujeción al plan formulado por el ingeniero de Montes don Jacobo Arias Villar. Se ha autorizado a la entidad naviera Ibarra y Compañía, para fondear en el puerto de Sevilla el buque de su propiedad "Cabo Higuer", de 1.700 toneladas de arqueo, para depósito de carbón mineral exclusivamente nacional, con destino al abastecimiento de su flota. Ha sido aprobado el proyecto reformado del trozo segundo de la carretera de Simat de Valldigna a Játiba, provincia de Valencia, por su presupuesto de ejecución por administración de pesetas 588.764,73, que produce sobre el también aprobado por administración, vigente para estas obras, un adicional de 171.298,38 pesetas. Se autoriza a don Paulino Freire Piñeiro para ocupar, con carácter temporal, una faja de 16 metros de ancho, en la zona marítimo-terrestre de la playa de Bouzas, contigua al varadero que hoy explota y destinada a ampliación del mismo. Se autoriza a la Sociedad José María Muniozguren y Compañía para efectuar el tendido de una tubería conductora de agua potable, tomada de la que surte a la villa de Ondárroa, con destino al abastecimiento del balneario, atravesando al efecto la ría de Ondárroa en las proximidades de su desembocadura, pa-

raje denominado Arrigorri, y enterrándola a la profundidad de un metro. Las obras serán ejecutadas conforme al proyecto suscrito por el ingeniero industrial don José Bellvé.

go, contiguos a sus talleres de aserrar maderas, un muelle de madera. Las obras se ejecutarán conforme al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Rafael Picó.

Se lia adjudicado la construcción de las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorias de la primera y segunda sección del ferrocarril de Puertollano a Córdoba, a don Angel Palacio Bernad, con una baja de 19,77 por 100 sobre los precios del proyecto y en el plazo de tres años.

Se autoriza a don Luis Santonja Faus para derivar del río Cabriel 10.000 litros de agua por segundo de tiempo en los términos municipales de Villagordo de Cabriel (Valencia) y Minglanilla (Cuenca), con destino a la obtención de fuerza motriz aplicable a usos industriales.

Se ha concedido al Ayuntamiento de Llanes, con destino a la ampliación de su abastecimiento, el caudal de 10 litros por segundo del manantial "Riega de Las Pisas". Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero de Caminos don Pío Linares. Se concede autorización al Ayuntamiento de Lardero (Logroño) para derivar dos litros y medio de agua por segundo de tiempo del manantial "Juncal de Albelda", en este término municipal, con destino al abastecimiento de aquella población. Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto presentado por el ingeniero de Caminos don Isidro Navarrete. Se ha autorizado a don Mariano Alonso Castrillo para estudiar y formular el proyecto de una autovía Madrid-Murcia y Cartagena con la de Albacete a Alicante e itinerario de Albacete a un punto indeterminado del itinerario Madrid a Murcia; debiendo presentarse dicho proyecto en el plazo de año y medio. Se ha adjudicado el concurso celebrado por la Junta de Obras del puerto de Bilbao para la adquisición de un draga de rosario y varios vapores gánguiles para dicho puerto, a la Sociedad Española de Construcción Naval Astilleros del Nervión, elevándose el precio de la citada adjudicación a la cantidad de pesetas 5.800.000. Se ha autorizado a la Sociedad Minera "La Resucitada" para prolongar en la rambla del "Horno de Vidrio", del término de Pretel, y dentro de la mina "Redención", una galería para alumbramiento de aguas subterráneas con destino a riegos. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el Ingeniero Industrial don José Vives Pons.

Se autoriza a la Compañía del ferrocarril de Alcoy a Gandía para construir un muelle de madera de 25 metros de longitud, que se emplazará en el fondo de la dársena y contiguo al muelle frutero existente. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don José Miralles.

Varios Saltos del Alberche. Se ha celebrado la Junta ordinaria de accionistas de esta Sociedad para aprobar la Memoria y cuentas correspondientes al pasado año 1928. Según la memoria y las explicaciones más amplias que facilitó el presidente, señor Soto Reguera, el programa a desarrollar por la Sociedad consiste en seis saltos de agua con sus embalses respectivos, distribuidos en tres grupos: el central, con los saltos de Burguillo y Charco del Cura; el inferior, con los saltos de San Juan y de las Picadas, y el superior, con los saltos de Venta del Obispo y del Morisco. El . primer grupo, cuya construcción está casi terminada, tiene su proyecto aprobado ya por el Ministerio de Fomento con la cifra definitiva de pesetas 30.680.179,08. Producirá unos 91 millones de kilovatios-hora. En la Central de Puente Nuevo está terminado el montaje de los grupos, que

NUMEROS A T R A S A D O S DE

son tres, de 8.150 caballos cada uno, habiéndose verificado las pruebas de los mismos, con excelente resultado. La línea, a 110.000 voltios, hasta Madrid, que constituye la primera de nuestra red de alimentación, está también terminada. Su longitud es de 67,5 kilómetros. Sus 233 postes son de acero, están espaciados a 300 metros, por término medio, y tienen alturas de 24 y 27 metros, con un peso total de 962 toneladas, siendo los seis conductores que la componen de aluminio endurecido, patente Aldrey. La comunicación telefónica se hace empleando la misma linea de transporte a 110.000 voltios, mediante el modernísimo sistema de ondas de alta frecuencia, sin hilos. La subestación de Madrid, instalada a orillas del Manzanares, está igualmente terminada. Los proyectos del segundo grupo de aprovechamientos quedarán presentados en breve y determinarán embalses de 148 y 17 millones de metros cúbicos con una potencia total de 120 millones de kilovatios-hora. Los proyectos del tercer grupo se encuentran todavía en estudio y determinarán otra potencia de 180 millones de kilovatios. Aparte de esta energía hidroeléctrica las obras de la Sociedad con sus enormes embalses de regularización producirán el beneficio del riego en una zona de cerca de 30.000 hectáreas en las inmediaciones de Talavera de la Reina, cuyo proyecto se encuentra ya ultimado. La Sociedad ha llegado ya a im acuerdo con las empresas de Madrid para la colocación de su energía, habiéndosele cedido la mitad del suministro que necesite la electrificación de las lineas del ferrocarril del Norte y la tercera parte del incremento que experimenten las necesidades de Madrid. Fábrica de acumuladores en Bilbao. La Sociedad Nife de acumuladores ha adquirido terrenos en Deusto (Bilbao) para instalación de una fábrica de acumuladores de ferroniquel. También parece que intenta fabricar más adelante material para señales y algunos tipos de instrumentos de medida. Congresos Internacionales de Agricultura tropical y subtropical.

A d v e r t i m o s a los lectores de esta Revista que se hallen interesados en la

Se ha autorizado a don Teodoro Andrés Irigoyen y Arruti para derivar dos litros de agua por minuto de cada una de las dos regatillas denominadas "Gazteluzar", en término de Aguinagá (Guipúzcoa), con destino a usos domésticos. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Gumersindo Bireben.

adquisición d e números atrasa-

Se autoriza a don Bernardo Alfageme para construir en unos terrenos de la zona marítimo-terrestre de la ría de Vi-

los años pu-

dos, que al o b j e t o de poderles complacer, hemos logrado adquirir

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ediciones ag-otadas, que ponemos a su disposición, así c o m o también

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Por el Ministerio de Economía Nacional se publica en la Gaceta del día 10 una Real orden, en la que se dice que, atendiendo a los deseos expresados por la Asociación Científica Internacional de Agricultura de los Países Cálidos, de París, llegados a conocimiento del Gobierno de Su Majestad por conducto del embajador de Francia, así como los manifestados por el agregado comercial a la Legación de Colombia en París, delegado de aquella República en la Exposición Iberoamericana de Sevilla, y teniendo en cuenta que el delegado del Brasil en dicha Exposición coincide con el expresado deseo lo mismo que el Comité Ejecutivo de los Congresos Inter-

Todo comerciante interesado en transportes debe conocer los

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nacionales de Agricultura tropical y subtropical y del café que habían de celebrarse del 6 al 12 de junio próximo, se lia dispuesto que los 'mencionados Congresos Internacionales de Agricultura tropical y subtropical y del café se celebren en Sevilla desde el día 26 de sep tiembre al 2 de octubre próximos. Homenaje a tm ingeniero.

dad a otra, trabajo de investigación científica de alto interés. A este efecto, el director del Instituto de Higiene, con los jefes de las secciones de Química y Bacteriología, han visitado la presa de la Compañía General de Electricidad, donde tomaron muestras para los análisis, proponiéndose continuar las visitas a Güejar, Pinos Genil, Santafé, Villanueva, Mesía, Huétor Tájar y Loja.

Un grupo de ingenieros de Minas asistentes a la inauguración de la Exposición de Sevilla, han obsequiado con un banquete al ingeniero Eduardo Carvajal por la labor brillante que ha efectuado en la Exposición durante tres años de trabajo, labor que ha sido coronada por el éxito más rotundo. Los concurrentes al banquete, al cual acudieron a última hora el ráinistro de Fomento, el director de Corporaciones, señor Madariaga, y el director de la Exposición, felicitaron al señor Carvajal por su éxito.

Asociación Española para el ensayo de Materiales.

Autogiro para el Ejército.

Nuevo ferrocarril en Panamá.

El ingeniero don Juan de la Cierva, inventor del autogiro, ha hecho entrega a la Aviación militar española de un aparato autogiro, con un motor Wright de 200 C. V. que, según el señor Cierva, puede considerarse como el modelo absolutamente perfeccionado del autogiro.

En la provincia de Chiriqui, en Panamá, se está terminando la nueva línea férrea, prolongación del ferrocarril ya existente de Pedregal a David, al Boquete y Concepción. Desde esta última ciudad, que es actualmente el punto terminal del ferrocarril de Chiriqui, la línea recorre un gran circuito, poniendo en comunicación las costas del Pacífico con las ricas tierras existentes en el interior del país. Lia, línea mide 50 kilómetros de longitud y forma parte del sistemia de ferrocarriles nacionales de Panamá y es de una sola vía, con anchura de un metro, contando con vías auxiliares laterales en todos los puntos necesarios. Esta obra, cuya realización se debe ^al actual Gobierno, que en otoño de 1926 otorgó el contrato a una importante firma de Nueva Tork, hace llegar la locomotora a regiones del país donde el único medio de transporte era hasta ahora las bestias de carga. Al Norte de Progreso, y hacia la frontera de Costa Rica, desde Concepción, la explotación de la línea se hará con locomotoras de vapor y, más tarde, con locomotoras eléctricas, regresando los trenes a la costa por David, sobre la antigua línea de Pedregal, o hacia el Sur, siguiendo la nueva línea para llegar a Armuelles, cuyo puerto será mejorado, construyéndose un muelle de 400 metros de largo, que permitirá que en la bajamar puedan atracar a él embarcaciones basta de 10 metros de calado.

El "Aya-Mendi". El 24 de mayo pasado se ha verificado en Bilbao la botadura del buque motor "Aya-Mendi", cuarto de la serie de ocho que con idéntico plano y características construye en sus Astilleros la Compañía Euskaldur^ para la Compañía Naviera Sota y Aznar, destinados a la línea de cabotaje del litoral español que tiene establecida esta Compañía. Las características del buque son las siguientes: Eslora, 102,10 metros; manga, 13,86; puntal, 8,53; calado, 5,78; carga transportable, 3.800 toneladas; desplazamiento, 6.000 toneladas; máquinamotor, "Burmeister Diesel", de seis cilindros, cuatro tiempos y simple efecto; potencia del motor, 1.400 C. V. efectivos; número de revoluciones del motor, 110 por minuto; velocidad del buque cargado, 14 nudos por hora. Dispone de tres grupos electrógenos, accionados por motor "Diesel", de la misma firma que el motor propulsor, y de una capacidad total de 200 kilovatios. Esta energía está destinada al acñonamiento de toda la maquinaria auxiliar del buque, tanto del cuarto de máquinas como de cubierta, así como también para el alumbrado. Contaminación de los ríos. Ha comenzado el estudio de contaminación de las aguas del río Genil, a su paso por cada imo de los pueblos de la provincia de Granada, y la depuración que pueden sufrir las mismas de una ciu-

Se ha creado la Asociación Española para ensayo de materiales, designando para hacer las primeras gestiones a los señores don Pedro González Quíjano, don Manuel Aguilar, don Fernando Baró y don Félix González, delegado de los miembros españoles de la Asociación Internacional.

Hispanoamérica y Extranjero

La navegación en el puerto de Asunción en 1927. En el año 1927, según la Dirección General de Estadística de la República del Paraguay, entraron en el puerto de Asunción 2.266 buques de vapor y 592 de vela, contra 2.295 y 540, en 1926; 2.001 y 657, en 1925, y 1.603 y 303, en 1924; desplazando los primeros 257.810 toneladas, y los segundos, 87.593, contra 255.269 y 68.318, en 1926; 289.313 y

106.428, en 1925, y 182.877 y 37.897, en 1924. El número de pasajeros entrados del interior en el puerto de la capital sumó, en el año de que tratamos, 30.372, y el de los procedentes del exterior, 7.816. La Aduana de Asunción registró en 1927 un movimiento de 79.753 toneladas de mercaderías importadas y de 121.628 de mercaderías exportadas, en un total, para todas las aduanas del país, de 92.720 toneladas de importación y 235.580 de exportación. Congreso Internacional de Fotogrametría. Siguiendo la decisión del Congreso Internacional de Fotogrametría de 1926, el tercer Congreso tendrá lugar en Zurich en septiembre de 1930. La Sociedad suiza de Fotogrametría está encargada de organizarlo. En este Congreso se efectuarán conferencias sobre trabajos fotogramétricos y sobre los resultaddá de los distintos métodos empleados. Las cuestiones especiales serán tratadas en sesiones públicas de las Comisiones por los especialistas respectivos. Al mismo tiempo que el Congreso, tendrá lugar una Exposición Internacional, en la cual estarán representados los dominios más diversos de la fotogrametría. Con ocasión de este Congreso se efectuarán excursiones a Berna y Heerbrugg. Los organizadores ruegan a todas las personas, empresas o fábricas interesadas en la fotogrametría y sus aplicaciones se dirijan a Dr. M. Zeller, ingénieur, Service top&graphique federal, en Berna, solicitando toda clase de detalles acerca de dicho Congreso. Segundo Congreso Internacional de Sondeos. Esta importante reunión científica y mundial va a celebrarse en París del 16 al 24 del próximo mes de Septiembre, organizada por el Comité de Sondeos de Francia, habiendo ya sido publicado el programa provisional, que es el siguiente: Los días 16, 17 y 18 de septiembre: Sesiones del Congreso en París. Del 19 a 23: Visita a fábricas y excursiones por el Este de Francia. Los trabajos que se presenten deberán sujetarse a los siguientes temas: Prospección y estudio de los yacimientos. Tecnicismo del sondeo. Estudio económico del sondeo. Legislación sobre investigaciones y sondeos. Las inscripciones han de efectuarse antes del 15 de julio, y los trabajos o Memorias se deben presentar antes del 1.° del mismo mes. Toda Memoria ha de ir acompañada de un resumen del trabajo redactado en francés. Tanto las inscripciones como las Memorias han de remitirse al Secretariado del n Congreso Internacional de Sondeos, Boulevard Montparnasse, 85, París. La importancia de este Congfreso se-

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rá excepcional, porque, si bien el Primer Congreso celebrado en Bucarest en 1925 estableció las bases de una colaboración internacional en esta cuestión de los sondeos, en este II Congreso se empezará a hacer efectiva dicha colaboración, y, sobre todo, porque en él se van a tratar los tres puntos fundamentales siguientes: 1.0 Presentación y votación de los Estatutos de los Congresos de Sondeos que se hayan de celebrar en lo sucesivo. Reglamento que no existe en la actualidad. 2.° Discusión y estudio • de la publicación de una Memoria anual sobre el progreso y la estadística de los sondeos, y, en consecuencia, la creación de un óric>ooooooooc«xxxxxx>ooooooooooooooooooo<

MOVEI OSCILOGRAFO PORTATIL DE RAYOS CATODICOS Los técnicos de la Sociedad General Electric, de los Estados Unidos, han perfeccionado el oscilógrafo de rayos catódicos, convirtiéndolo en un aparato portátil, destinado a la medida y registro de tensiones e intensidadés instantáneas, tanto en las líneas y centrales de electricidad como en el laboratorio. Su portabilidad y la circunstancia de ser muy compacto y resistente, a pesar de ser un instrumento de precisión, son las notables características de este aparato. Para utilizarlo basta conectarlo a la toma de corriente alterna de 110 voltios, y no necesita más cuidado en su manejo que los instrumentos portátiles ordinarios para laboratorio. Los aparatos de este género hasta

E--

Figura 1." Vista general del elemento principal del oscilógrafo, en que se ven la campana de vacío, el transformador, el contador, el cuadro de distribución y la manera de montar en la carretilla para hacerlo transportable.

ahora construidos han sido trazados especialmente para uso de laboratorio, necesitando gran cuidado y destreza su manejo, y con el objeto de obviar tal inconveniente, los técnicos de la General Electric han trazado un aparato por-

gano internacional para las estadística de dichos trabajos. 3." Estudio de la unificación" de los métodos de observación y registro internacional de los datos científicos obtenidos en los sondeos. Y fácilmente se comprende el gran número de datos geológicos, hidrológicos, geofísicos, técnicos, económicos, etcétera, que pueden ser recopilados, registrados y publicados en servicio de la ciencia. La importancia de este Congreso lo es excepcionalmente para España, por ser actualmente especial la actividad de esta clase de trabajos para la investigación de aguas, carbones, petróleos y potasas.

por segundo, y constituye una onda cronométrica cuya amplitud depende de la tensión usada, pudiéndose variar ésta desde 10 a 1.000 V. La película sensible y su soporte van colocados en una placa empernada a la base de la cámara vacua. Usase película Kodak ordinaria, de 102 por 127 mm., de

lOOOOCJOOOOcL

J tátil, más sencillo y recio que los anteriores, adaptándose admirablemente a los diversos usos a que los técnicos lo puedan destinar. Las dos secciones que integran el aparato van colocadas en dos carretillas independientes. Una de ellas lleva el oscilógrafo propiamente dicho, o sea la campana o cámara de vacío, con su película fotográfica, y la bomba para vacío extremado. La otra contiene la bomba de enrarecimiento, el interruptor sincrónico y el sistema acuorrefrigerador. El aparato completo solo pesa unos 320 kilogramos, y cada carretilla ocupa el espacio de un escritorio de oficina ordinario. Pertenece este oscilógrafo a la clase de alta tensión y cátodo frío, y utiliza de 30.000 a 60.000 voltios, suministrados por un transformador. El tubo propiamente dicho está unido a la parte superior de una cámara metálica en forma de campana, que contiene el portapelículas, y el todo constituye un sistema hermético que funciona al vacío. Cuando el aparato trabaja, el cátodo emite una corriente de electrones, a gran velocidad, que atraviesa la cámara vacua, a lo largo, y cae en la película fotográfica. En su trayecto la corriente de electrones está bajo la influencia de campos electromagnéticos y electrostáticos, producidos por electroimanes y placas paralelas, respectivamente. Si se trata de registrar la intensidad de una corriente momentánea, se hace pasar ésta por el electroimán. En el caso de una tensión, se emplean las placas paralelas. Cuando el fenómeno que se desea fotografiar es de muy corta duración, utilízase un campo electrostático que hace oscilar la corriente catódica con una frecuencia conocida, en un plano perpendicular al movimiento producido por la corriente que se desea registrar. El campo electrostático oscilatorio lo produce un oscilador de alta frecuencia incluido en el aparato, cuya frecuencia se puede variar a voluntad desde 20.000 a 1.000.000 de períodos

Figura 2." Vista de ambos elementos del oscilógrafo, con el oscilador y las bombas.

seis exposiciones. Por medio de una manija rayada es posible mover la película de una exposición a la siguiente, desde afuera, y su número puede verse a través de un postigo o mirilla. Durante la exposición la película permanece fija y sólo el haz o rayo catódico se mueve transversalmente, dejando en aquélla la impresión o trazo característico del fenómeno estudiado. Tal gráfico puede ser interpretado debidamente después de revelado. Cuando las seis fotografías han sido obtenidas, hay que abrir la cámara para cambiar el rollo y volver a hacer el vacío antes de hacer funcionar el aparato. Si se desea ver el gráfico antes de registrarlo, se hace que el rayo catódico incida en una placa fluorescente cu-

Figura 3.» L a campana de vacío vista de cerca, con la placa extrema quitada, _ e indicando cómo se sostiene el rollo de película en su sitio.

bierta con tungstenato de calcio, que puede moverse desde el exterior. El fenómeno puede observarse a través de una mirilla dispuesta al efecto. Por medio de una máquina neumática de aceite se produce el enrarecimiento

SOLDADURA

ELECTRICA

POR

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Equipos de Energía y Potencial Constante ACCESORIOS

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ELECTRODOS

Fabricación especial "GENERAL

ELECTRIC

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Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D

Barquillo, 1.

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BARCELONA Fontanella, 8 . — A p a r t a d o 432.

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LISBOA Plaza D o s Restauradores, 7 8 .

inicial, empleándose para el vacío extremo una bomba neumática de condensación de mercurio. En unos siete minutos es posible producir un vacío de 20 micrones (0,020 mm. de mercurio), que es la presión más ventajosa para el fimcionamiento del aparato. La bomba de condensación de mercurio se enfría por

Figura 5." Vista con la caja abierta del tubo de rayos catódicos, dejando ver el tubo y las cámaras de desviación.

medio de una bombita que hace circular agua de un recipiente colocado en la otra carretilla. Regúlase el tamaño y precisión del punto luminoso catódico en la película variando la presión de la cámara vacua. Los mejores resultados se obtienen cuando la presión es de 5 a 20 micromilímetros. El interior debe estar exento de humedad, lo que se logra colocando una bandeja con pentóxido de fósforo en la cámara, cuando el aparato funciona. Para cambiar la película hay que dejar que la cámara vuelva a la presión ambiente; pero el aire, antes de penetrar en ella, pasa por un tubo parcialmente lleno con la misma sustancia, para secarlo. El oscilógrafo y los aparatos auxilia-

Figura 4." Fotografía u oscilograma de un efecto eléctrico instantáneo, tomado con el oscilógrafo de rayos catódicos. Utilizase onda cronométrica de 1.000.000 de períodos, y son claramente visibles variaciones del orden de lOO.OOO.OOO de períodos por segundo. En este oscilograma, el rayo catódico se movió a través de la película á razón de unos 324 kilómetros por segundo.

res necesitan para su funcionamiento cuatro kilovatios de potencia máxima, de una toma de 110 V., a 60 períodos. Un mterruptor sincrónico permite utilizar, para la exposición de una fotografía, la cima o cresta de una semionda única-

mente a 60 períodos, y durante este pequeño intervalo contactos automáticos llevan la corriente que se desea registrar al solenoide o placas, respectivamente. La aplicación más importante del oscilógrafo de referencia es el registro de fenómenos oscilatorios pasajeros que ocurren a la frecuencia de 10.000 a 1.000.000 de períodos por segundo. Sin embargo, ha sido posible registrar frecuencias hasta de 100.000.000 de períodos. Entre las numerosas aplicaciones de este oscilógrafo son de mencionar las siguientes: Registro de intensidad y tensión de pararayos de línea en acción. Registro de efectos momentáneos en operaciones de interrupción y conmutación en líneas de energía. Estudio de intensidad y tensión en el funcionamiento de rectificadores de mercurio. Determinación de las características de los amplificadores de energía. Medida de presiones y velocidades de proyectiles en el cañón de armas de fuego. EL

MOTOR

DE AVIACION GON"

"DRA-

El Concurso Elizalde, creado con idea de efectuar ima demostración de las po sibilidades de la técnica proyectista española en el ramo de motores para aeronáutica, ha tenido una brillante realización, por cuanto el competente Jurado nombrado para dictaminar ha considerado interesantes todos los proyectos presentados, y muy especialmente, después del motor "Dragón", premiado, proyecto de don Salvador Elizalde Biada, los motores "E. M. A.", "Macrocéfalo" (serie de motores) y "Horus", también susceptible de desarrollar distintos tipos sobre las mismas ideas. El motor "Dragón", ganador del concurso, es igualmente un motor cuyo desarrollo permite obtener varios tipos de motores, dos de ellos ya en construcción, y que en las Exposiciones de Barcelona y Sevilla harán su presentación en público; se trata de motores con refrigeración por aire, en estrella, uno de nueve cilindros y otro de siete cilindros. En cuanto al otro tipo de motor "Dragón" actualmente en estudio, sólo podemos decir que se trata de un motor de elevada potencia y de soluciones completamente nuevas dentro de las mismas ideas que han regido en la concepción del motor base "Dragón" nueve cilindros. Es un motor de 150 milímetros de carrera por 150 milímetros de diámetro interior del cilindro, con una cilindrada, por tanto, de 23,350 litros, con una potencia nominal de 425 C. V. a. su régimen normal de 1.800 revoluciones por minuto. Los carters principales, así como las tapas, delantera y trasera, son de electrón fundido, estudiándose en la actualidad su estampación en duroaluminio en una importante factoría española, con objeto de ser aplicada en su día esta novísima forma de obtención de piezas de la importancia de las que nos ocupan.

El cárter principal está dividido en dos mitades, anterior y posterior, lo que, además de permitir su estampación, tiene la ventaja de aumentar la rigidez del conjunto por el considerable refuerzo que representan los tornillos de unión de estos medios carters, construidos en acero de alta resistencia. Por otra parte, sabida es la importancia que la rigidez del cárter presenta, toda vez que de ésta depende la duración en servicio del motor, por conseguirse disminuir las flexiones del cigüeñal, y ésta se obtiene con esta solución, debido a que el cárter, partido por el eje de los cilindros, permite la entrada del cigüeñal montado, con sus contrapesos antes de cerrar el cárter, eliminándose la necesidad de crear tapas de gran diámetro en la parte delantera o trasera, con el objeto antes indicado. Estas tapas perjudican grandemente la rigidez del conjunto, y por eso también se ha adoptado la solución indicada. El cigüeñal también es en dos partes, con objeto de hacer la biela maestra entera, aumentando su rigidez. Tanto uno como otra se han construído en acero cromo-níquel molibdeno, de altas características mecánicas: R = 125 kg. : mm.2 E r= 110 kg. : mm.= A = 18 por 100 y C = 12. Estas características han sido fijadas en las condiciones corrientes de normalización de ensayos. La parte delantera del cigüeñal lleva dos apoyos: uno para cojinete de bolas, para los empujes axiales, y otro de rodillos esféricos, para la carga radial. En esta parte delantera del cigüeñal va montada la distribución, y lleva, además, la muñequilla, sobre la cual trabaja la biela maestra. La parte trasera de dicho eje lleva una muñequilla que ajusta en el interior de la de la parte delantera, su brazo correspondiente, el soporte de otro cojinete de rodillos esférico y el arrastre elástico de los mandos auxiliares (bombas, magnetos, etc., etc.) Los dos medios cigüeñales, unidos por la muñequilla central por medio de un acoplamiento de ranuras fresadas y rectificadas, van, además, sujetos por un fuerte eje interior, atornillado, de acero igualmente de gran resistencia. En virtud de la solución adoptada para la construcción del cigüeñal, la biela maestra es de una sola pieza, de gran rigidez, y en ella van articuladas por el intermedio de ocho ejes las bielas auxiliares. El cojinete único de la biela maestra es de acero, antifriccionado interior y exteriormente, toda vez que es del tipo flotante, por las conocidas ventajas de este tipo de rodamiento. El cilindro, todo de acero embutido, lleva las aletas sacadas de la masa, y, siendo sin fondo, permite ser fácilmente sacado de torno y su rectificación más perfecta en toda su longitud. La culata, roscada en caliente al ci-

SOCIEDAD

Locomotora

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eléctrica "IVIetrovick"

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2.340 CV,, 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

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Referencias en EUROPA

ASIA

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AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLÍTAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA • F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

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Oficina Central en España:

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lindro, es de una aleación especial de bronce-aluminio, con todas las venta;^s reconocidas hoy día mundialmente en esta solución patentada de antiguo por Elizalde. Las válvulas de escape y admisión, en acero al cromo-silicio, van colocadas en la culata, la que, a su vez, lleva los asientos de válvula en bronce forjado. El mando de válvulas se hace por varillas y balancines, estando todo el mecanismo protegido y recubierto. La distribución está asegurada por un plato de excéntricas que gira a un octavo de la velocidad del motor, mandado por un tren de engranajes epicicloidal. El engrase total del motor se hace por una bomba de engranajes colocada en el extremo posterior del cigüeñal, y de este modo, sin necesidad de tubería alguna el cigüeñal actúa por su interior de distribuidor del engrane. La bomba de evacuación aspira el aceite del cárter, y después de hacerlo pasar por una envolvente de la cámara de gases d^l carburador, envía el lubricante al depósito. De este modo, el aceite sirve tanto de calefacción de la mezcla carburada, como la cámara de gases sirve de radiador para el enfriamiento del aijeite. Por último, las gases, una vez salidos de dicha cámara, van a una turbina, que efectúa la mezcla y movimiento de los gases, asi como asegura su distribución en los cilindros. Solamente nos queda añadir que el motor está debidamente estudiado para permitir el empleo de los nuevos procedimientos metalúrgicos de endurecimiento superficial de los aceros, y que los ensayos definitivos de este motor se realizarán en el presente año, y en ellos podrán evidenciarse las ventajas que representan los procedimientos antes aludidos, aplicados Juiciosamente en el nuevo motor "Dragón". De este brillante modo, don Salvador Elizalde Biada ha recogido el galardón del premio del Concurso Elizalde, creado en memoria del que fué fundador de la actual S. A. Elizalde, su padre, don Arturo Elizalde.

CONDENSADORES DE PLACAS, DE

Figura 1." Condensador de placas del modelo ño, desmontado.

peque-

serpentín interior, mientras que el agua pasa en el espacio 'anular exterior que forman las dos placas «nvolventes del serpentín (figs. 1.°, 2.» y 3.°). El desmontaje fácil de las placas, permite sacar el serpentín y proceder a una limpieza sencilla y completa de la superficie tubular externa, así como de las placas; de esta

"i* •

Figura 2.» Condensador de placas del modelo pequeño, montado.

Figura 4.» manera se consigue eliminar sin trabajo cualquier depósito que pudiera formarse con el tiempo y que impidiera la transmisión del oalor. Estos aparatos pueden combinarse y agruparse a voluntad, los irnos al lado de los otros, o los unos encima de los otros (fig. 4.°). Los condensadores de placas embutidas se construyen de varios tamaños en la fábrica Sulzer, para capacidades que varían de 20.000 hasta 65.000 caloríashora, según la cantidad y temperatura

CONTRACORRIENTE Los condensadores de placas embutidas, construidos para pequeñas y rqedias potencias, presentan la gran ventaja de permitir una transmisión muy intensa del oalor, la causa de la gran velocidad del agua y del agente frigorífico. El fimcionamiento de ©stos aparatos es análogo al de los condensadores de tubos dobles concéntricos y está basado en el principio de la circulación por contracorriente, llama circulación metódica. El condensador de placas embutidas es sensiblemente más sencillo que el condensador de tubos dobles, el que ha reemplazado, pues quedan suprimidas las mmierosas soldaduras y juntas de este último y el agente frigorífico circula por el

del agua disponible para el enfriamiento. Las principales ventajas de estos aparatos se resumen como sigue: Aplicación a los usos más variados y a diferentes agentes frigoríficos, tales como ácido carbónico, ácido sulfuroso, cloruro de metilo, etc. Utilización como transmisores del calor entre líquidos cualesquiera, tales como aceites, lejías de todas clases, etc. Desmontaje rápido y gran facüidad de limpieza, lo que asegura una gran economía y el máximum de seguridad en el funcionamiento. Gran velocidad del agua de enfriamiento del agente frigorífico, lo que garantiza una perfecta transmisión del calor y un gran aprovechamiento de las superficies

Sala de máquinas de una instalación gorlflca moderna.

de transmisión. El agua de refrigeración, ligeramente calentada, sale absolutamente limpia y pura y puede conducirse bajo presión para ser utilizada de nuevo.—^R. W. Muller.

mmm publicará en su sección de «Información»

las fotogra-

fías de obras o instalaciones que ofrezcan interés. Las fotografías deberán remitirse acompañadas de una breve nota informativa y las que sean publicadas se reFigura 3." Condensador de placas del modelo grande.

fil-

tribuirán con diez pesetas.

Bibliografía C arbones. The cleaning of coal, por W. R. Chapman y R. A. Mott.—JJn volumen de 680 páginas con 273 figuras, 172 tablas y dos apéndices.—Chapman & Hall, 11 Henrietta Street, Londres.—Precio: 42 chelines. Como consecuencia de la ma.yor facilidad de venta del carbón lavado, los productores de carbón ingleses han c o m p z a d o en 1928 a construir importantes mstalaciones de lavado de carbones. Aún hay un ancho campo en esta técnica, ya que sólo en Inglat&ra se estima que el carbón lavado mecánicamente es tan sólo un cuarto de la total producción. Los autores, reuniendo en un volumen todos los conocimientos actuales acerca del lavado del carbón y estudiando y discutiendo las diversas ventajas e inconvenientes, han hecho una importante contribución a la literatura técnica. L a obra está dividida en 33 capítulos; los cuatro primeros tratan, respectivamente, de las impurezas del carbón en bruto, el examen del carbón que ha de ser larvado y la teoria del lavado en cribas y en lavadores por corriente. Estas dos clases de aparatos están tratadas detalladamente en cinco capítulos, a los que siguen dos que tratan del desarrollo histórico del lavado de carbón y del estado actual de esta técnica. El capítulo X I I está dedicado a la teoría de la "aluvíación" aplicada al lavado de carbón. Otros cuatro capítulos estudian los trenes continuos de lavado, especialmente los reolavadores y las mesas de concentración. Los procesos de lavado en seco, los que usan medios densos, como el proceso Chance y otros, se tratan en ocho capítulos. Los siete siguientes estudian las instalaciones de transporte de carbón, bombas, tamices, secadores, etc. Los dos últimos capítulos se dedican a discutir las ventajas que el carbón lavado ofrece a. la industria y al aspecto económico del lavado de carbones. E l primer apéndice reproduce datos relativos a ensayos de densidad, punto muy importante en los procesos del lavado, para carbones de todas las partes del mundo, excepto América. E l otro da un breve sumario sobre la práctica comercial carbonera inglesa y la distribución del consumo de carbón en la Gran Bretaña.

Electrotecjiia. Teoria de los campos electromagnéticos, por José A. Péreg del Pulgar, S. 7.—Un volumen de 325 páginas. Instituto Católico de Artes e Industrias, Alberto Aguilera, 25, Madrid. E s esta obra la segunda edición de la "Teoría general de los campos de fuerzas electromagnéticos". M a s por la modificación que han sufrido las teorías clásicas en estos últimos años y aún algunas de las ideas fundamentales de la Electrodinámica, el autor ha refundido la obra para ponerla más en consonancia con aquellas novedades y con la forma analítica generalmente'usada por los electrotécnicos. Contiene el libro, expuestos con rigor, los criterios fundamentales y significado de las constantes físicas, con sus valores numéricos, lo que avalora su interés desde el )unto de vista industrial; la redacción de os capítulos acerca de coeficientes de inducción y capacidades corrobora la impresión excelente que dejan en el lector los dedicados a la exposición de los fundamentos experimentales de la ciencia eléctrica. El primer capítulo estudia la representación vectorial. E l segundo y tercero, los campos de vector sin puntos de discontinuidad y con elementos de discontinuidad. E l cuarto estudia la polarización. Los campos eléctricos, magnéticos y electromagnéticos dan materia a dos siguientes capítulos, en los que el autor expone puntos de vista personales. La obra termina con dos capítulos destinados a la definición dinámica y al equilibrio dinámico de los sistemas electromagnéticos.

Energia. Annuaire 1938-29 de la Houille blanche francaise et des forces naturelles mondiales. Un volumen de 252 páginas. Revue General de l'Electricité, editotores, place de Laborde, 12, París.— Precio: 28 francos. Este anuario marca con la edición actual el duodécimo año de su existencia. Además de las materias tratadas habitualmente hay que señalar una feliz innovación: los autores, teniendo en cuenta el éxito con que esta publicación ha sido acogida en los centros industriales, han juzgado oportuno asegurarse la colaboración de los gobiernos de diversos países extranjeros, con objeto de introducir en esta nueva edición una documentación substancial sobre el desarrollo de las instalaciones hidroeléctricas realizadas en estos países. L a documentación está presentada bajo la forma de una serie de interesantes artículos que constituyen la primera parte del anuario. E n las segunda, tercera y cuarta partes, se encuentra una serie de notas, indicando los orígenes, la importancia, el programa y los datos financieros relativos a las grandes sociedades de distribución, en las que los saltos están en explotación, en construcción o en proyecto y a las sociedades de electrometalurgia y electroquímica. E l texto de estas noticias llega hasta el 15 de agosto de 1928. E l volumen lleva además once mapas fuera de texto.

Geología. Terrenos y fósiles oaracteristicos, por P. Fábrega.—'ün. volumen de 89 páginas.—Sucesor de E. Teodoro, editor, glorieta de Santa María de la Cabeza, 1, Madrid. E l autor, profesor de Geología de la E s cuela de Minas, divide su obra en tres partes. L a primera establece la clasificación de las rocas ígneas, sedimentarias y metamórficas. L a segunda clasifica las edades y sistemas geológicos con sus fósiles característicos, y la tercera parte está constituida por gran cantidad de láminas con grabados de fósiles característicos ordenados cronológicamente. Esta última parte da gran interés a esta obra, por su carácter eminentemente práctico.

Hormigón armado. Calculs simpliflés de stabilité des constructions en béton armé, por E. Thibault.—Vn volumen de 320 páginas con 167 figuras.—Dunod, editor, 92, rué Bonaparte, París.—Precio: 70 francos. E s t a obra es la continuación de los "Cálculos de resistencia de las piezas de hormigón armado", del mismo autor. E l estudio de la estabilidad para las construcciones de hormigón armado, puede hacerse por métodos sencillos que, si no son absolutamente rigurosos, son, en general, bastante exactos para ser utilizados en los proyectos. Antes de tratar de la estabilidad, el autor pasa revista rápidamente a los principios de la estática gráfica necesarios para la fácil compresión de los métodos expuestos. Recuerda asimísma las nociones indispensables de resistencia de materiales y termina estos preliminares con enseñanzas prácticas sobre las cargas a admitir en las construcciones. El autor consagra después algunos capítulos a la estabilidad de las construcciones especialmente realizables en hormigón armado (obras diversas, sometidas a esfuerzos simples o complejos: puentes, construcción de buques, etc.).

Metalurgia. liingots e t lingotiéres, p o r Arthur et Harry Brearley; traducido del inglés por C. Couleru.—Un volumen de 224 páginas con 109 figuras. — Béranger, editor, 15, rué des Saints Peres, París.—Precio: 50 francos. Después de haber explicado cómo se puede, en el laboratorio, estudiar cómo responden los lingotes en condiciones determinadas, reemplazando el acero por la estearina, los autores estudian sucesivament e : la estructura cristalina y sus efectos, las temperaturas de colado, los moldes y los cuidados que requieren, los métodos de colado y, en fin, la influencia de los defectos de los lingotes sobre el valor del acero forjado.

Transporte». Etude tbéorique et pratiqae sur le transport et la manutention. mecaniques des rnatériaux et marchandises, por G. Van Hanffstengel, traducido de la tercera edición alemana por Georges Lehr. Tomo II.—Un volumen de 362 páginas.—Béranger, editor, París.— Precio: 60 francos. E s t e tomo trata de todos los sistemas de transporte comprendidos en la categoría de transporte sobre vía. Se divide en cuatro capítulos. E l primero trata de los vagones de mercancías en general y provistos . de dispositivos de descarga, ya a brazo, ya con basculantes o bien automáticos. E l segundo describe los diversos sistemas de volteo de los vagones: laterales y rotativos. El tercero trata de la tracción de los vagones, aisladamente, en trenes o por cables, y el cuarto estudia los transportes aéreos. E s t a obra es de gran interés para los técnicos que han de intervenir en la realización de proyectos de instalaciones nuevas o de mejoras en las antiguas.

Varios. ' Los pecados de la industria española, por Joaquín ^í/a'w.—Publicaciones del Centro Industrial de Vizcaya, Bilbao. E l folleto es una reimpresión de los artículos publicados por el autor en " E l Noticiero Bilbaíno". E n ellos trataba de demostrar lo injustificado que, a su juicio, son los ataques de los que combaten a la industria española en nombre de otros intereses nacionales.

Trascendencia del fenómeno sísmico, por Vicente Inglada Ors.—Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, Madrid. E l folleto reproduce el discurso de recepción de nuestro ilustre colaborador don Vicente Inglada Ors, en la Academia de Ciencias. E s un luminoso compendio de los conocimientos actuales y de la evolución de la sismología.

Memoria de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, 1929. L a Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao ha publicado la Memoria correspondiente al año 1928. E n ella se detalla todo cuanto se refiere a la vida de la Escuela durante el pasado año. Todas las mejoras y obras efectuadas en la Escuela, así como el material adquirido para la enseñanza y los viajes de prácticas realizados por los alunmos durante el pasado curso, se describen en esta Memoria, que termina con unos cuadros que indican los resultados de los exámenes de 1928.

Técnica de la preservación de postes, por E. Novoa. E l autor analiza en este folleto los efectos de la creosota sobre la madera y las condiciones que debe reunir, describiendo los métodos de creosotado y terminando con una abundante bibliografía. D I A N A . Artes Gráficas.--Larri, 6.-Madrirt