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ACTA DE LA SESióN CELEBRADA EL DlA 24 DE NOVIEMBRE DE 1919

Se abre la sesión a las diez y cuarto de la mañana. El Sr. PRESIDENTE invita al Sr. Rubió a que dé cuenta de su Memoria sobre "Urbanización del Tibidabo"; y no estando presente su autor, se pasa al asunto siguiente : La PRESI DENCIA manifiesta que va a volverse a tratar de la 'Proposición presentada por el Sr. González Quijano, relativa a la reconstitución nacional y reorganización de los servicios de la Administración. Leída la proposición por el Sr. GONZALEZ QUIJANO, éste la apoya, exponiendo la conveniencia de su aprobación. El Sr. BLANC indica que teniendo que ausentarse para acudir a otra Sección, pide se haga constar su voto favorable a la proposición. Después de amplia discusión, en la que intervienen los Sres. GóMEZ D!AZ, PUENTE, QUIJANO, PERIER, GRINDA, MACHIMBARRENA, GARCIA FARIA y JIMENO, es resumida por el Sr. PRESIDENTE, que propone se encargue el Sr. Quijano de redadar una Memoria para ser remitida a la Sección 12.n y ésta se haga cargo de las conclusiones de la misma. El Sr. QUIJANO rechaza dicho encargo. El Sr. MÉNDEZ VIGO se opone a que se vote nominalmente la proposición, y, en definitiva, la Sección acuerda por mayoría aprobar la propuesta del Sr. Quijano, suprimiendo su segunda parte, referente a las disposiciones ministeriales ya dictadas. El Sr. PRESIDENTE lee una carta ·del de la Sección 12.n, indicando la conveniencia de fijar orientaciones para establecer premisas relativas al plan de reconstitución nacional y que se comuniquen a la Sec.ción citada los acuerdos relacionados con tan importante asunto, exponiendo la Sección I." su criterio sobre los puntos que detalla. También <la lectura de otra carta del Sr. Presidente del Congreso, alusiva al párrafo último ·del art. 6.0 del Reglamento, sobre la prórroga o repeticiones del Congreso, y sobre la fijaci ón de fecha y lugar en que haya de celebrarse. Se acuerda no ser posible satisfacer los deseos del Presidente de la Sección I2.", y estima que no es de su com-

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petencia formular propuesta de acuerdo con la indicación coatenida en la carta-circular del Sr. Presidente del Congreso. El Sr. MACHIMBARRENA manifiesta que en la sesión anterioc quedó pendiente de discutir el trabajo del Sr. Bores Romero; y cree conveniente que se discutan las conclusiones del mismo. El Sr. PRESIDENTE accede a lo propuesto por el Sr. Machimbarrena, pero haciendo observar que había acuerdo en contrario. La conclusión primera es leída y aprobada con algunas modificaciones. La segunda conclusión es también aprobada con modificacione11. La tercera se aprueba con la supresión del último párrafo. La cuarta es aprobada, ampliándose el apartado b), extendiendo la imposición de servidumbres a los terrenos inundados por los remanso~t. La quinta es suprimida. El Sr. PRESIDENTE da por terminada la labor de la Seccióu, agradeciendo a todos la valiosa cooperación que han prestado, y levanta la sesión, con un afectuoso saludo a los Congresistas que en ella han tomado parte. A propuesta del Sr. GóMEZ DE LA TORRE ie acuerda un voto de gracias para la Mesa, que es aprobado por unanimidad.

* * * Resúmenet de alguna¡ otru comunicacione¡¡ pceee.tadaa a la Sección 1.•: "PAVIMENTOS ENGRAPADOS PARA CALLES Y CARRETERAS Comunicacic$n presentada por .el General de Ingenieros D. ANGEL ARBEX.

Todos los sistemas de pavimentación conocidos adolecen de defectos que, indudablemente, deben ser de muy difícil remedio cuando, desde que el Mundo existe o, por lo menos, desde que la Humanidad comprendió la necesidad de establecer vías de comunicación, ha tratado por todos los medios que su ingenio le ha sugerido de dotar a tales vías de un pavimento lo más resistente posible, sin que hasta la fecha haya conseguido que ninguno de los sistemas empleados asegure por espacio de algunos años la fácil circulación rodada y la cómoda locomoción. Actualmente, han dado lO& Ayuntamiento¡ de la¡¡ ¡randes capitale¡¡

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li -343-en emplear la pavimentación de adoquines de piedra granítica perfectamente labrados y sentados con el mayor esmero. Al principio, cualquier sistema bien hecho parece que da buenos resultados, pero, con el tiempo, la codicia de los contratistas y las transigencias de los funcionarios del Estado y Municipios son causa de que poco a poco vayan falseándose los procedimientos y el esmero en la construcción, y lo que en un principio dió resultados halagüeños, acaba ,por ser una cosa detestable. En las calles y carreteras de ~xtraordinario tránsito, se ha recurri' do al empleo de carriladas de acero; pero ni aun este sistema, a pesar ·de su exagerado coste, satisface por completo a las necesidades del tráfico, cada vez mayor, de las grandes capitales. Creyendo que merece la pena de llevar a cabo un ensayo, para in·tentar la solución de tan importante problema hemos ideado el sistema que pasamos a describir. Consiste éste en dotar a cualquiera de los hasta ahora empleados, y, principalmente, a los de hormigón enlucido o asfaltado, de una serie ·de grapas de acero íntimamente unidas al material que se trata de reforzar, de tal suerte, que vengan a formar una serie continua de líneaG de resistencia, tanto a la compresión, como al roce, para lo cual dichas; grapas deben quedar embutidas en el material, pero saliendo a su superficie. Esta idea primordial puede llevarse a cabo de infinidad de maneras ; y el mérito de nuestro trabajo, aparte del que en sí pueda tener aquélla, ha sido el de estudiar los diferentes procedimientos, analizar sus Yentajas e inconvenientes y deducir el que, a nuestro juicio, ha de dar mejor resultado.

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Forma y dimensiones de las grapas. Para la mayor facilidad de construcción y economía, las grapas conviene que puedan obtenerse de los mismos aceros comerciales de perfil -corriente; y en tal supuesto, proponemos la adopción de simples llanta¡¡ de acero. La longitud de dichas llantas no conviene sea mayor de so a 6o centímetros, tanto para limitar los efectos de la dilatación del calor, como para facilitar su adaptación a las variadas formas que convenga darles. '1 de las cuales las principales se representan en la hoja de planos que ·se acompaña. Sus dimensiones, en el sentido de grueso y anchura, ha sido objeto -de detenido estudio. & natural que, pe.ra fayorecer la resiitencia., dichas; llantas se colo-

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-344quen de canto; y en tal supuesto, un grueso que sea menor de 4 ó smilímetros no presentaría suficiente resistencia a la compresión y podría determinar en las envueltas de los carruajes que lleven llantas degoma verdaderas incisiones que ocasionarían su pronto deterioro. Por otra parte, un espesor superior al ya indicado, además del aumento de coste, resultaría con un exceso de resistencia en pura pérdida. Estas consideraciones nos han movido a dar a las llantas un espe-· sor de 6 milímetros, con lo cual, y suponiendo que cada grapa tenga so centímetros de longitud, la superficie de a:poyo sobre el hormigón, que las envuelve será de soo X 6 = 3.000 milímetros cuadrados; y admitiendo una resistencia del hormigón a la compresión de un kilogramo por milímetro cuadrado, cada grapa podrá soportar una carga de· 3.000 kilos, a la que nunca llegará la 'Producida por carros de dos ruedas (que es el caso más desfavorable); pues estos vehículos no suelen exceder, a plena carga, de S toneladas, que, repartidas entre las dos ruedas, resulta a 2.soo kilogramos por cada una; y teniendo en cuenta que, por la longitud de las grapas, nunca cargará en ellas más que una rueda, vemos que la dimensión apuntada es suficiente para el fin que nos proponemos. En cuanto al ancho de las grapas, dimensión que, por la forma de ir colocadas, corresponde a la dirección vertical, ha de determinarseteniendo en cuenta, no sólo la resistencia, sino el medio de unión con el hormigón; y como éste, según luego veremos, debe consistir en unas varillas <le acero que atraviesen las grapas, resultando próximamente en el centro del espesor de la capa de hormigón que constituye el sistema, cuyo espesor (por las razones que más adelante veremos, conviene sea de 6o a So milímetros), hemos venido a parar a que la anchura más indicada . para las llantas que forman las grapas es la -de so milímetros, colocadas en la forma que representa el perfil de la hoja de planos que se a<:ompafia. Distancia entre grapas. Esta dimensión dependerá de la mayor o menor resistencia que queramos dar al pavimento. Para nuestros primeros ensayos, proponemos. la de 10 centím~tros entre ejes, por considerar que un espaciamient().o mayor no protegería suficientemente al hormigón, y si con el que proponemos queda suficientemente protegido, no hay para qué disminuir· el espaciamiento -de las grapas, que, sin ventaja para la resistencia, elevaría el coste por metro cuadrado y dificultaría la mano de obra del tendido y apisonado de la capa de hormigón.

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Medio de sujeción. La consistencia del sistema de pavimentos que tratamos de ensayar está basada en la íntima unión de las grapas con el hormigón, a fin de que ambos materiales se complementen para la resistencia. Podría cada grapa ir provista de apéndices salientes en su borde inferior, o de taladros en sus caras laterales, de modo que, introduciéndose el hormigón por ellos, al ser vaciado y apisonado impidiese (después de endurecido) que la llanta se moviese ni saltase; pero este sistema, en el cual la sujeción de las grapas con el hormigón depende de este último material, no nos inspira suficiente confianza, aparte de que tendria el inconveniente de aumentar considerablemente la mano de obra de cada grapa y, por lo tanto, su coste. Por otra parte, cada grapa obraría independientemente de sus contiguas, siendo así que, por la forma de ir colocadas, puede conseguirse con gran sencillez que todas ellas o, por lo menos, las comprendidas en una superficie de un metro cuadrado, vengan a constituir un emparrillado, casi monolítico, sin más que atravesarlas a todas ellas por unas varillas de acero en la forma que representa el perfil longitudinal de un trozo de pavimento que se representa en los planos. Estas varillas proponemos que sean tres en el largo de cada grapa ; formadas por varillas de acero redondo de 12 milímetros, dimensión que hemos preferido, tanto porque, a partir de ella, los hierros comerciales son más baratos, como porque la sección transversal de cada encuentro de grapa y varilla alcanza una superficie de 72 milímetros cuadrados, que, a razón de 25 kilogramos de resistencia a la compresión, ha<:en que cada cruce pueda resistir 72 X 25 = 1.800 kilogramos; y como la carga, por el paso de los carros, se repartirá, por lo menos, entre dos cruzamientos, la carga que podrán soportar será de 3.6oo kilogramos, superior a la que han de verse expuestos por lo ya apuntado anteriormente, de que siendo el caso más desfavorable el del peso de un carro de dos ruedas con la carga máxima que éstos suelen llevar, y que nunca excede de 5 toneladas, y no pudiendo en ningún caso obrar sobre cada grapa más que una rueda, no llegará nunca a 3.000 kilogramos la carga que resulte para cada par de cruzamientos. Material envolvente y su espesor. En todo lo que llevamos expuesto hemos supuesto que el material en el que los engrapados han de ir envueltos es el hormigón; y debemos añadir que debe ser hormigón fino formado con cemento portland de las mejores marcas, arena limpia y lo más cuarzosa posible, y gravi-

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lla menuda en la proporción de 300 kilos de cemento por cada 400 decímetros cúbicos de arena y &x:> de gravilla, cuya mezcla, después de batida y apisonada, debe producir un metro cúbico de hormigón. Este material es, en efecto, el que consideramos más adecuado, tanto por lo íntima que resulta la unión del hierro y el cemento, como por ser los materiales de más fácil obtención y manejo. No obstante, cabría hacer pruebas con otros materiales, tales como los adoquinados, entarugados y asfaltados; pero ninguno de ellos creemos que habría de resultar ni tan económico ni tan adecuado como el hormigón de cemento portland. Los pavimentos modernos están constituidos por dos capas: la inferior, que casi siempre es un engravado u hormigón en masa con cal hidráulica, y la superior, que varía según la clase y unas veces es ua empedrado o adoquinado sentado sobre una capa de arena, o liien ua entarugado, rellenas sus juntas con alquitrán, o, finalmente, una segunda capa de hormigón de cemento portland enlucido de mortero fino del mismo material o asfaltado. El espesor de la capa inferior debe depender de la naturaleza del subsuelo, y oscila entre 15 y 25 centímetros. El espesor de la capa superior, que es la que constituye el sistema, depende de la naturaleza de éste y del grado de resi~tencia que se le quiera dar. En los pavimentos de hormigón, este espesor es muy variable: desde un simple enlucido de la capa inferior, que sólo se le dan un par de centímetros de grueso, hasta los ro ó 12 centímetros que suelen darle los que se proponen hacer una obra resistente, se emplean todos 1010 espesores intermedios. Debemos hacer constar que, de todos los sistemas de pavimento¡ conocidos, el dé hormigón de cemento portland (bien hecho) es el que consideramos como el mejor bajo todos los concepto:5, y es, por lo tanto, el que aceptamos para el ensayo de nuestro sistema, que, más que de pavimentación propiamente dicho, es de refuerzo de cualquier si¡tema a que se aplique. Así, pues, lo que pretendemos ensayar es si el engrapado de acero constituido en la forma que dejamos descripta aplicado a los pavimentos de hormigón de cemento portland puede dar a este sistema la resistencia de que carece, tanto al roce como a los choques con los cuerpos duros, como son las llantas de los carros y las herraduras de la¡ bestias de tiro. Para el fin que nos proponemos, sobre la capa inferior de hormigóst en masa de cal hidráulica y grava o piedra machacada, se tenderá una ligera capa de arena, que no ha de tener má¡ objeto que el de llenar {o¡

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hueros que presente en su superficie la cape. inferior y hacerla independiente de la superior para que no se transmitan a ella las contracciones y, como consecuencia de ellas, loi agrietamientos de la capa inferior. La capa superior, que es la que ha de llevar el engrapado, puede tener más o menos espesor, y este es uno de los extremos que debemo~t experimentar. Un espesor de más de 10 centímetros lo consideramos innecesario y expuesto a que las contracciones del material hormigón, no bastando la resistencia del engrapado para evitarlas, acabasen por determinar grietas en su superficie. Si el espesor del hormigón fuese tan sólo de los S centímetros de altura que tienen las grapas, como las varHlas que las atraviesan debe• ir próximamente al centro del espesor de la capa de hormigón, quedaría sobre ellas tan sólo un espesor de 18 milímetros, que estimamo¡ insuficiente. En su consecuencia, proponemos que las varillas que deban atravesar las grapas lo hagan a 30 milímetros ·de profundidad, a contar desde el borde superior de aquéllas; y teniendo en cuenta el diámetro de las varillas (12 milímetros) y otros 30 milímetros de espesor de hormigón que deben quedar por debajo de las varillas, componen un espesor total de 72 milímetros, que, redondeando la cifra, dejamos en '¡0, y que es la que hemos aceptado en el perfil figura S de los planos. Diferentes clase& de engrapad01t. Réstanos apuntar algunas ideas sobre un inconveniente que tememos pueda tener el sistema de pavimentos que proponemos y la manera de evitarlo. El inconveniente a que nos referimos es el de que sea algo má¡ resbaladizo para las caballerías que la generalidad de los emplead04i hasta la fecha. El resbalamiento en sentido transversal de las grapas no es de temer; pues como sus bordes, por efecto del mayor desgaste del hormigón, quedarán algo resaltados, vendrán a constituir un estriado que evitará el indicado inconveniente. Por el contrario, en sentido longitudinal de las .grapas, cabe el que los animales herrados puedan resbalar; y aunque esto será poco probable en calles estrechas o carreteras, donde la marcha de las caballerías tendrá lugar en sentido transversal a la dirección de las grapas, no sucederá lo mismo en las- plaza¡ y callei anchai donde la circulación se verifique en todas direccionei.

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Para evitar el inconveniente que apuntamos, conviene darles a las grapas la forma poligonal que se representa en la figura 2 de los planos, con lo cual el estriado que formará sus bordes se presentará en todas direcciones. Otro inconveniente que puede tener el sistema que nos proponemos ensayar es el de su elevado coste, sobre todo mientras el hierro y el cemento portland se sostengan al precio que actualmente tienen ; pero como el coste de un pavimento depende del número de años de vida que pueda tener, si con el que nos proponemos se triplica su duración y, en cambio, sólo se duplica su coste, no cabe duda de que resultará más económico que aquel con quien se compara. Hay además otra circunstancia que debe tenerse en cuenta al considerar la cuestión desde el punto de vista económico, y es el entretenimiento que unos y otros sistemas requieren para sostenerlos en buen estado de servicio, y que si el resultado de los ensayos corresponde a nuestras esperanzas, con los pavimentos engrapados creemos que podrán quedar suprimidos casi en absoluto los gastos de entretenimiento. Finalmente, nuestro sistema puede ser empleado sólo para carriladas combinado con otro cualquiera de Jos empleados, incluso con d simple afirmado de las carreteras, para lo cual bastará establecer una o dos pistas formadas cada una por dos carriladas de una anchura igual al largo de las grapas (so centímetros), espaciadas 1,30 metros entre ejes, que es el ancho medio entre ruedas de los diferentes carruajes."

"NUEVO SISTEMA DE PRESAS PARA CANALES Y PANTANOS Por D.

AN.GEL ARBEX,

General de Ingenieros.

ANTECEDENTES Hace cuatro años me hallaba terminando las obras de una presa que había proyecta>do y contratado con la Comunidad de Regantes de P.oleñino. Esta obra, por circunstancias locales y la escasez de recursos de dicha Corporación, hube de proyectarla dentro del mayor espíritu de economía, y al efecto me lilllité a emplear una simple escollera de piedra sumamente deleznable tomada de las mismas márgenes del río, único material de que podía disponer; pues hallándose el punto de emplazamiento de la presa a I I kilómetros de la estación del ferrocarril más próxima, siete de los cuales habían de recorrerse por malas veredas

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a ~ravés de tierras de cultivo, no cabía pensar en el transporte de más materiales que los más indispensables y fáciles de transportar. Como la piedra de que podía disponer, por su excesiva blandura, no servía para mampostería, me propuse proteger la escollera, cubriéndola con una envuelta de hormigón armado, para lo cual, a duras penas, contaba con la arena y gravilla necesarias tomadas del lecho del mismo río. La presa había de tener una longitud de 262 metros, de los cuales 54 correspondían al verdadero cauce del río, y el resto, formando una especie ·de malecón en su orilla derecha, para elevar la rasante del coronamiento de la presa hasta 12 metros de altura sobre el lecho ·del río. En el cuadro que aco11l.lpaña a esta Memoria puede verse el plano de conjunto y alzado de la presa, así como los perfiles por AB, EF y GH, que dan idea de la constitución de la obra tal y como en un principio fué proyectada y construida. Unas horas de trabajo faltaban para terminar la envuelta de honnigón armado protectora de la escollera, cuando sobrevino una gran tormenta, y, como consecuencia de la cual, una gran crecida. del río Flumen, que dió lugar a que el embalse que había de producir la presa (que se estaba ya produciendo desde dos días antes, y que se calculaba debía tardar tres o cuatro días más en terminarse hasta la altura del coronamiento de la presa) se produjese súbitamente en un par de horas, a -:onsecuencia de lo cual el agua, al saltar por encima de la presa, se introdujo por el pequeño espacio de envuelta que faltaba terminar (unos dos metros cuadrados), y penetrando en su interior, convirtió a la presa en un depósito de agua, cuyas paredes, constituidas por la envuelta de hormigón armado, sometidas a un esfuerzo para el que no estaban calculadas, reventaron y determinaron la rotura de la presa en el centro del cauce del río donde mayor era su altura y en una longitud de unos 30 metros. Obligado por el contrato que con la Comunidad de Regantes de Po1eñino tenía, a r·econstruirles a mis e~pensas la presa en la parte destruida¡ no contando ya ni siquiera con la piedra que formaba la escollera, por haberla arrastrado el río en su crecida, y aleccionado por la experiencia del percance sufrido, traté de construir la parte destruida substituyendo el sistema por otro que, sin ser más costoso, resultase más resistente y no expuesto a la misma contingencia que el proyectado en un principio.

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NUEVO SISTEliiA. ADOPTADO

Era preciso construir la parte de presa destruída en 30 metros de longitud y ' 12 de altura, aprovechando los materiales que el río no había podido arrastrar, consistentes en unas tres toneladas de hierro en barras de redondo de 16 y 20 milímetros, de los que constituían la armadura de la prit:nitiva envuelta, y unos 500 metros cúbicos de piedra entre la de la primitiva escollera, que, por su mayor tamaño, había dejado el río a poca distancia, y la que aun podía sacarse de sus márgeues. Después de un detenido estudio y algunos tanteos, decidí organizar la parte >de presa que había de reconstruir- por medio de una serie de muros de mampostería hormigonada de un metro de espesor y perfil triangular de 18 metros de base por u,6o de altura, que pueden verse en el perfil por CD del cuadro que se acompaña, espaciados entre sí 5 metros. Estos muros sirven de apoyo a una serie de arcadas de hormigón armado de 5 metros de luz y uno >de flecha, que cierran los espacios enlre los muros por su costado de aguas arriba y constituyen, por lo tanto, la verdadera presa (sección horizontal por MN). Los otros bordes de los muros sirven de apoyo a una losa continua, también de hornúgón armado, que constituye la superficie de derrame y que, partiendo de los bordes superiores de las arcadas, baja hasta la distancia de unos 5 metros, donde termina con un reborde inferior en forma de goterón. He interrumpido esta superficie de derrame en lugar de continuarla hasta el lecho del río porque, de haberlo hecho así, temía que el agua, al caer por la superficie de derrame con la gran inclinación que tiene, produjese en el lecho del río socavaciones que, para evitarla~, obligaban a construir un zéllmpeado quizás tan costoso como la misma presa, por lo oua:l he ideado la disposición que puede apreciarse en el perfil por GD. Consiste ésta en formar a la terminación de la superficie de derrame otra pequeña presa de metro y medio de altura, de modo que entre muro y muro quede constantemente una capa de agua de más de un metro de altura sobre la que caiga la que salte por el coronat:niento de la presa, viniendo a constituir un zampeado hidráulico. El golpe de la caída del agua que vierta por la presa, en lugar de producirse directamente sobre el lecho del río, queda amortiguado por la capa de agua que entre los muros queda detenida, no vertiendo al lecho del río más que de la altura que se ha dado a la pequeña presa en que termina la primera. Como lo q,ue me propongo en esta reducida Memoria et tan eólo

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ear a conocer el sistema empleado, no necesito entrar en razonamientos ni cálculos analíti<:os ni gráficos con que demostrar la estabilidad y resistencia de la obra ejecutada, tanto más inútiles cuanto que la mayor prueba de lo que con el cálculo pretendiere demostrar está en que la obra lleva más de dos años de terminada resistiendo las torrenciales avenidas del río Flumen. En el cuadro que se acompaña, además del plano y alzado de conjunto y de los perfiles por los puntos que he creído más conveniente para dar a conocer la organización, tanto de mi primitivo proyecto, como del modificado para ·la reconstrucción de la parte destruída, puede verse en escala mayor la constitución de una de las arcadas y sirven para completar la descripción las dos perspectivas que completan el referido cuadro. Todas las dimensiones han sido deducidas del cálculo de los diferentes elementos y comprobadas después por el cálculo gráfico. Los empujes producidos por la presión del agua sobre las ar<:adas quedan mutuamente contrarrestados, y las reacciones, en sus arranques, son resistidas y transmitidas hasta el enrase de cimientos por los muros de perfil triangular, que vienen a desempeñar un papel análogo al de las pilas de un puente. CONSECUENCIAS

La obra que a grandes rasgos acabo de describir, y cuya organización puede decirse que ha sido casual y debida a las circunstancias, puede, a mi juicio, servir de base para un nuevo sistema de presas que en determinadas circunstancias podrán ser la solución más económica, rápida y expedita del problema que se trata de resolver." "NOTAS SOBRE LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS Y FERROCARRILES Por D. JosÉ BoRES

Ro:uERo. CONCLUSIONES

PRIMERA. a) N o deben invertirse en construcción de carreteras :más que las sumas necesarias para <:oncluir los trozos empezados y para ir construyendo los meramente precisos para el enlace más próximo con otra carretera, camino, pueblo o estación de ferrocarril.

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N o deben emplearse sumas considerables en reparar o reconstruir carreteras si al mismo tiempo no se adoptan las normas precisas para asegurar la eficacia y duración de las mismas reparaciones o reconstrucciones. SEGUNDA. Salvo el caso de líneas de gran interés nacional o internacional, los ferrocarriles comprendidos en los planes del Estado se construirán por medio de Juntas regionales o especiales, y con fondos mixtos, subvenciones del Estado e ingresos y recursos que se les concedan, y en orden determinado por la mayor productividad probable de las líneas de cada región o grupo. Juntas u organismos también especiales estudiarán y pre;pararán todo lo relativo a las diversas cuestiones que en sí lleva actualmente el problema total ferroviario. TERCERA. Las Juntas u organismos regionales o especiales tendrán a su cargo, no sólo los ferrocarriles. sino las carreteras y caminos ordinarios de toda clase, con la debida separación de fondos y recursos, debiendo gozar de la mayor autonomía compatible con las funciones superiores e ins¡pectoras del Gobierno central." b)

"DEFENSA DE GAVIONES EN LOS PUENTES CONTRA LAS SOCAVACIONES DE LOS RíOS Por

D. WIFREDO DELCLós.

RESUMEN

Las socavaciones en los cauces de los ríos producen dos efectos: el de erosión en el lecho y en las márgenes, y el de remover los materialec; del fondo durante las crecidas por la fuerza viva de la corriente. Para impedir la erosión en el lecho cuando se trata de defender un puente, bastará con colocar aguas abajo y cruzando el río, tablestacados o rastrillos de contención enrasados al nivel del fondo del río y profundizados hasta don<ie las socavaciones no sean de temer. El segundo efecto, o sea el de la movilidad de los materiales del cauce, es muy de temer en aquellos puentes que no están cimentad9s con macizos profundizados hasta el terreno insocavable sino con sistemas resistentes por rozamiento lateral, como son los pilotajes. La defensa contra este efecto es evitar esa movilidad; y el mejor medio para ello es la substitución de las primeras capas <iel fondo del río por otras formadas por materiales resistentes a las acciones diná:.T.icas de la corriente; substitución que puede sólo hacerse alrededor de los apoyos de

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la obra o en todo el ancho del río, siendo preferible lo segundo, que son los zampeados. Los zampeados pueden ser rígidos o flexibles. Tienen los primeroi, que son los de fábrica, el inconveniente que cualquier pequeño asiento del terreno origina un hueco debajo del zampeado, que puede ir aumentando hasta producir la rotura de éste. El inconveniente citado se salva empleando gaviones; es decir, cajones de malla metálica rellenos de piedra, que proporcionan un zampeado flexible, con la doble ventaja de la facilidad de su ejecución y de que las avenidas sucesivas van consolidanó0 el zampeado por el relleno de arena. Para defender las márgenes, y por las mismas razones de flexibilidad que hemos ·dicho antes, se deben emplear revestimientos de gaviones, que pueden colocarse, bien en forma de grandes sillares, coll¡¡tituyendo un muro en talud, o bien por medio de gaviones de poco ei_pesor colocados siguiendo el talud de la margen.

CONCLUSióN En todos aquellos ríos de régimen torrencial que tengan, por lo tanto, sequiajes pequeños y avenidas de mucha importancia, deben defenderse los puentes, sobre todo los que tienen cimientos que resisten por rozamiento lateral, mediante un revestimiento completo de gaviones rellenos de piedra en toda la sección transversal de su cauce. Esta defensa debe ser completada, en caso necesario, por tablestacados o rastritloa transversales aguas abajo del puente."

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SECCIÓN 1.3

·,

CONCLUSIONES APROBADAS PREVIA MODIFICACIÓN

PRIMERA 11

Tramitaci6n de los expedimtes de concesiones de agtw.s".

a) Todo proyecto que se presente que no sea como consecuencia de una petición previa, hecha ~on arreglo al art. 9.0 del Real decreto de S de septiembre de 1918, o por efecto de una información pública en la forma del art. 10, será desechada en el acto. b) En el día y hora en que termine la información pública del referido art. 10, se presentará al Ingeniero-Jefe el libro de registros de entrada de las peticiones, .para que lo señale en forma que no puedan registrarse otras nuevas. e) En todas las Jefaturas de Obras públicas se llevará un libro de registro de peticiones y concesiones, con los planos anejos necesarios, .para que, en cualquier momento, al formularse una nueva petición, pueda comprobarse si las aguas a que afectan están de antemano pedidas o concedidas. d) En el caso de que el río sea límite de dos provincias, cualquier .petición formulada en una de ellas será inmediatamente comunicada a la otra para su inscripción en el registro de peticiones o concesiones, o para saber si las aguas estaban de antemano pedidas en aquella provincia, y, en caso afirmativo, denegar la segunda petición. e) Las peticiones que se formulen ·de resultas de la caducidad de otra concesión o título de derecho cualquiera, no serán admitidas. f) Una vez emitidos todos los infGrmes y hecha propuesta por el

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Ingeniero-Jefe, el Ingeniero del peticionario podrá. hacer las observaciones que crea necesarias y éstas se unirán al expediente para los trámites sucesivos. g) Las deficiencias en los documentos presentados con la peticióa. han de ser subsanadas forzosamente antes de la confrontación. h) Además de todo esto, deben dictarse lo antes posible las díaposiciones oficiales necesarias para la concesión, de una manera permanente y sin necesidad de expediente ninguno en el ministerio de Hacienda, la ventaja que para los saltos de agua de más de 1.000 caballos otorga la ley de 2 de marzo de 1917; y asimismo se aclarará el artículo 3.0 del Real decreto de 2 de septiembre de 1918, en el sentido de que para la inscripción de los aprovechamientos en los Registros, bastará con justificar tener la correspondiente concesión administrativa, y, en caso contrario, seguir los trámites que se indican en el referido artículo del Real decreto; y, por último, que la revisión de concesiones y peticiones por los Gobernadores civiles, a que hace referencis. el artículo 7.•, se considera obligatoria, aun transcurridos los seis meses desde la fecha del Real decreto. SEGUNDA "Orientaciones sobre la concesión )' tributación de los saltos de agtus".

a) En todo cuanto se refiere a las concesiones de aguas púbticai para usos industriales, el primero y fundamental objetivo que debe sustentar el Estado es conseguir el más pronto y mejor aprovechamiento de [a energía que aun falta a nuestra economta. b) El régimen de libertad contenido en nuestra legislación modelo sobre aguas públicas no debe ser substituído por otro de recelos y restricciones que contraríen y produzcan el efecto de tender a UR sistema de exclusivismo y monopolio que matara todo desarrollo ulterior y perjudicase a todas las industrias derivadas a los intereses de la Nación. e) Los organismo:; del ministerio de Fomento son los únicos capacitados para estudiar, proponer y aplicar las reformas que deban introducirse en la ley de Aguas, en armonía con el apartado a). d) El Gobierno tomará todas las medidas conducentes : I) para estimular la construcción en España de la maquinaria y material para los saltos y transportes; 2) para refonnar la •ley de Expropiación forzosa de modo que permita tomar pronto posesión de los terrenos y artefactos expropiables así como, en todo caso, para imponer la co-

f{J}.;DACIÓK JlJA).(ELO TURRIANO

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rre!pondiente servidumbre sobre los terrenos inundados por el remanso y evitar los abusos a que ahora han de doblegarse las Empresas; 3) para activar la construcción de las vías de comunicación necesarias. incluso contratándolas directamente con las mismas Empresas de los aproveehamientos, siempre que formaren parte de los planes del Estado; 4) pa ra <Suprimir tramitaciones complicadas para las reformas, ampliaciones o mejoras de los proyectos de los mismos aprovechamientos; S) para la eonstrucción de redes generales de transporte y distribución de la misma energía. TERCERA "Prjncipios gen~rales m que se debe basar la resolución del problema ferroviario".

a) No hay posibilidad de desarrollar la riqueza de un país sin con· tar con qna completa y extensa red de comunicaciones ferroviarias. b) Es ab:.olutamente preciso construir, sin pérdida de momen;o, todos los ferrocarriles que España necesita para responder al trá:lco actual y para permitir el desarrollo del que su potencialidad económica es capaz de crear. e) El Estado debe construir, en general, directamente los ferrocarriles y, sólo ,por excepciones, otorgar concesiones a particulares y sin auxilio de ninguna clase. d) La construcción no debe hacerse con cargo a los presupuestos ordinarios, sino mediante la emisión de Deuda especial, de tal maMta, que cada línea pueda disponer, en todo momento, de las cantidades precisas para el rápido desarrollo de las obras hasta su termiaación. e) Se creará una entidad con amplias facultades para administrar lo! fondos y dirigir la construcción de todas las nuevas líneas de Espafia, la cual funcionará con la mayor autonomía. f) Esta entidad tendrá a su cargo la explotación de los ferrocarriles que se vayan construyen,lo y constituyen la red del Estado. g) Al decidir el orden de prelación en las nuevas construccio•es de ferrocarriles, debe darse la preferencia a los que sirven para completar la red principal, al mismo tiempo que se amplíen y perfec· donan las instalaciones de la existente, tendiendo a realizar una acción conjunta que satisfaga las necesidades nacionales y simultaneándolos con a<JUellos que permitan atender a importantes necesidades.

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CUARTA "Los ferrocarriles it~ternacionales )' la red peninsular".

Considerando de interés primordial para España la urgente resolución del problema nacional ferroviario, estima el Congreso debe ser resuelto determinando previamente, y teniendo en cuenta los intereses nacionales, las características fundamentales del mismo. A tal fin, acuerda pedir al Gobierno proceda rápidamente al estudio y resolución de las cuestiones siguientes : PRIMERA. a) Estatificación de nue5tro .sistema ferroviario. b) Unificación de la red y anchos de vía que deban adoptarse. e) Naturaleza de la tracción y unificación de tipos de material móvil. d) Fórmulas y procedimientos legales necesarios para_ la adopción de las resoluciones recaídas sobre los apartados anteriores. SEGUNDA. Determine la red nacional ferroviaria integrada de lu actuales líneas, mejoradas y reformadas con arreglo a su resolución anterior y de las de nueva construcción, marcando los procedimientos más adecuados para efectuar rápidamente las mejoras y construccio, nes precisas y fijando el sistema más conveniente de explotación. a') Es conveniente tener un solo ancho de vía en la Penínsuh Ibérica para la red de ferrocarriles de interés general. b') Procede nombrar una Comisión nacional que estudie, prev.iamente a toda modificación y en plazo breve, si ha de conservarse en dichos ferrocarriles el ancho de vía de r,67 metros, o si es más conve· niente el estrechamiento hasta el de 1,435 metros de la red continental centroeuropea, proponiendo en este último caso, detalladamente, 1~ forma administrativa de llevarlo a cabo con las garantías precisas para su realización. QUINTA "Los ferrocarriles internacionales y la red peninsular". a) El estudio de los trazados de todas las líneas directas entre costas y fronteras se hará a base de comparación de cuantas soluciones quepan en el problema, dentro de los términos en que el Gobierno crea oportuno plantearlo, sin olvidar soluciones basadas en el aprovechamiento de las líneas existentes. b) El Congreso acuerda que, planteado uno de estos proble-

HJ?-.DACIÓK JCA01ELO TURRIAKO

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·mas, ' conviene abreviar su tramitación, y que la realización de la base anterior obliga a dotar ampliamente las Comisiones de estudio, para que las comparaciones, por su número y precisión, ofrezcan las máximas garantías de acierto.

SEXTA ·"M edificaciones que deben introducirse en nttestras prácticas admfHistrativas para la m.ejor conservación de las carreteras". a) Se estudiará en cada región, atendiendo a sus condiciones climatológicas, a sus carreteras y a su tráfico, el coste medio anual de la conservación para cada Jefatura, debiendo asignársele esta cantidad en ·los presupuestos sin merma alguna, una vez que se compruebe por el Negociado o la Sección. b) Esta cantidad estará a disposición del Ingeniero-Jefe, quien hará el reparto entre las <iistintas ca'rreteras, invirtiendo na <:antidad en la forma más conveniente y sin traba de ningún género y bajo su r~sponsabilida<i, debiendo justificar en cualquier momento la cantidad invertida y la que tiene en Caja, pero sin tener que hacer reintegro alguno; todo en forma semejante a la contabilidad de las Juntas de Obras. e) Se transformará el tránsito actual de carros de dos ruedas de llantas estrechas y de reata hasta convertirlo en tránsito de cuatro ruedas con tiros de potencia; para ello se gravarán con impuesto -progresivo los carros de dos ruedas; impuestos directamente proporcionales a la reata e inversamente proporcionales al ancho de la llant!l. &) Se reformará el Cuerpo de Peones camineros, alejando su nombramiento de las influencias políticas, dando mayor autoridad a ·l a Jefatura para sus sanciones y creando un retiro o jubilación forzosa para el peón de más de sesenta años, o para el que, antes de esta .edad, no pueda trabajar después de veinte años de servicios al Estado. e) Se rdbustecerá si es preciso, con empleo de armas, la autoridad del peóh, y las multas todas por contravención a los Reglamentos de carreteras se impondrán por la Jefatura de Obras públicas, con alzada ante la Dirección general <ie Obras públicas, por analogía a lo que hace el Cuerpo de Ingenieros de Montes. f) Se reglamentará, lo antes posible, todo lo concerniente al an·.Cho de llantas y a cua.nto se refiere a la circulación en las carreteras.

H.Jl\DACIÓ1\ JUA~ELO

TURRlAl\0

300-

SEPTIMA

"Solwe reorganización de semctos". El Congreso de Ingeniería ruega al Gobierno que aplace toda medida fundamental relativa a reorganización de servicios en tanto no pueda proponer las que juzga imprescindibles, para la mejor adminis·tración de las obras públicas, a cuyo efecto se propone continuar estudiando este problema, con la mayor urgencia, en la Sección 12 ..., queita de quedar abierta.

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SECCIÓN 2.a MATERIAL DE TRANSPORTES Y CONSTRUCCIÚN NAVAL

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f(fl\;DACIﾃ適 JliA)IELO TURRIA!\0

SECCIÓN 2.a

PRESIDENTE Ilmo. Sr. D. Gonzalo Rubio, Coronel de Ingenieros de 4a Armada. SECRETARIO D. Mariano Basto:,, Ingeniero :ndustrial.

ACTA DE LA SESION CELEBRADA EL DIA 18 DE NOVIEM BRE DE 1919 Se abre la sesión a las diez y media de la mañana. El señor Presidente de la Sección, D. GONZALO RUBIO, pro~ nuncia un discurso de salutación, y .p ropone el nombramiento de Presidente honorario de la misma a favor del Ministro de Marina, que fué aceptado por aclamación. El señor Secretario, D. MARIANO BASTOS, lee el trabajo siguiente de D. Joaquín Ortiz de la Torre: "¿QUE NECESITAN LOS CONSTRUCTORES ESPAROLES PARA PROYECTAR Y CONSTRUIR BUQUES, MAQUINAS Y CALDERAS QUE RESPONDAN EXACTAMENTE A LAS PETICIONES DE LOS ARMADORES? Por D. JoAQUÍN

0RTIZ DE

LA ToRRE, Ingeniero de la Armada.

Entre los especiales problemas cuya solución debe encontrar el Arquitecto naval, figura, quizá como el más importante, el estudio de las dimensiones y forma del casco de los buques que proyecta y el de sus propulsores, para que, dentro de las demás condi(>iones que se le pidan,

HJ~DACIÓK

JCA)IELO TURRIA~O

-364alcancen la velocidad prevista con el mínimo consumo de potencia motriz ; la cual habrá de calcular además como dato indispensable para el desarrollo de su proyecto, para el que necesita conocer el peso de }as máquinas y también para que el constructor de ellas pueda proporcionarlas debidamente. En los antiguos tiempos de navegación exclusivamente a vela, el problema se presentaba en términos muy distintos, pues aun cuando Juera naturalmente objetivo del constructor naval el que sus buques fueran lo más veloces posible en igualdad de circunstancias, no era posible fijar a priori la velocidad a conseguir dependiente de las circunstancias aleatorias del viento; y, pqr otra parte, no necesitándose consumir combustible alguno para la producción de la energía propulsora, la distancia franqueable por el buque o, como suele también decirse, su radio de acción, resultaba ilimitado. Al aparecer los buques de motor, esto es, dotados de medios autónomos de propulsión, el planteamiento del problema, repetimos, cambió radicalmente : la velocidad se fija de antemano, y la distancia que el buque debe poder recorrer sin aprovisionarse también se da como dato del proyecto; resultando en definitiva que, desde el punto de vista de la propulsión, la cuestión planteada al Ingeniero naval, al proponerse el desarrollo de un proyecto de buque, puede formularse en los términos siguientes : determinar las diJilensiones y forma de una carena o parte sumergida del casco del buque, lo más conveniente posible para transportar a una cierta distancia y con una velocidad media prevista, determinada cantidad de mercancías, pasajeros o armamentos militares, de tal modo, que resulte el me~aor posible el desplazamiento o peso del buque considerado, y mínimo también el del combustible al efecto necesario. Forma también parte del problema la determinación de la forma y dimensiones del propulsor de mayor rendimiento asociado a la carena determinada, como antes se dice. La complejidad del problema antes enunciado salta a la vista, si se eonsidera que la alteración de cualquier elemento de los que integran un buque produce la de todos los demás, pues todos son variables de la función, peso del mismo, igual por el principio de Arquímedes al del agua .desplazada por la parte sumergida de su casco; pero de entre todas las características que detenninan sus condiciones, es prepondeYante en grado sumo la velocidad que debe desarrollar. Durante mucho tiempo se empleó como fórmula para determinar la potencia P necesaria para dar a un buque de desplazamiento D la velocidad V, la llamada ftl Almirantazgo,

\ ' 5D'I•

P = - --

rL"NDACIÓK JCA)fELO TURRIAKO

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en la que e es un coeficiente de valor tan variable, a no tratarse ac buques exactamente semejantes, que ha hecho que no se emplee actualmente sino en los casos de que dicha semejanza se verifique muy aproximadamente. De todas suertes, tal fórmula sirve para corroborar \a. importancia precedentemente señalada que el elemento velocidad tiene en las características de todo buque, y explica la razón de los enormes desplazamientos a que fué forzoso llegar en los transatlánticos rápidos destinados a la línea de la Gran Bretaña a los Estados U nidos de América, a causa de la elevada velocidad de los mismos, no obstante ser relativamente moderado el peso útil de carga que dichos buques puede• conducir. Si se reflexiona, por último, que la mayor o menor economía con que un buque puede transportar su carga es característica que se refleja en el rendimiento económico del mismo, no sólo por el menor gasto de combustible, sino también por la mayor cantidad de carga que paga, flete que el buque puede conducir, y reflexionando, por último, que, para una determinada carga conducida, el buque que exija menos fuerza de máquina para su propulsión significa menor coste, no sólo de la máquina, sino también del casco del mismo, se comprende la importancia económica que tiene, primeramente, para su armador, y, en consecuencia, para la comunidad, por la influencia del precio de los fletes en los de las mercancías. Con mucha razón dice en uno de sus libros consagrados al estudio de la propulsión de los buques el ilustre Ingeniero naval norteamericano Mr. Taylor, actual Director de las Construcciones Navales de dicho país, que el mayor o menor acierto que haya tenido el proyectista de un buque, en cuanto a sus condiciones propulsivas, se refleja perennemente durante toda su existencia en los libros de comercio de su armador, aunque, desgraciadamente, de tales datos no pueda deducir la manera de conseguir en futuras construcciones mejor resultado. Por las razones antes enunciadas, y tratando de la contestación al punto del cuestionario redactado .por la Comisión organizadora de este Congreso (Sección 2.": Transportes y construcciones navales), que pregunta : "¿Qué necesitan los cot)structores españoles para proyectar y construir buques, máquinas y calderas que respondan exactamente a las peticiones de los armadores?", hemos creído que deben señalarse como de necesidad· primordial al efecto, que en el país .puedan encontrar lps mencionados constructores los recursos indispensables para poder estudiar sus buques en cuanto a la propulsión se refiere, de modo que resulten lo más económicos posible, y que, en cuanto a tal cualidad, respondan a los deseos de sus armadores. Antes de especificar los elementos al efecto necesarios, permítasenos,

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TURRIAl\0

-366para dar más método a la exposición del asunto, exponer sumariamente el estado actual de las teorías de Arquitectura naval referentes a las cualidades propulsivas de los buques, en la inteligencia que no pretendemos en modo alguno hacer un estudio completo de la cuestión, que podrán encontrar los interesados en la especialidad en cualquiera de las numerosas obras publicadas que a ella se refieren.

*** Desde luego debe hacerse una primera división general de la materia al tratar del estudio de la propulsión de los buques. Primeramente, en efecto, precisa conocer la resistencia que el buque encontrará al moverse en el agua a una velocidad determinada y la manera de afectar sus características a la mencionada resistencia. En una palabra: es necesario conocer la resistencia que ofrecerá el buque para ser remolcado a la velocidad que se desee. En segundo lugar, precisa proyectar un propulsor que produzca el empuje necesario, esto es, igual a la resistencia de remolque antes citada, con el mínimo consumo de fuerza motriz, o sea con rendimiento máximo cuando funcion~ (si es una hélice naval, que es el caso ordinario y único que consideramos) detrás de la carena considerada. Al avanzar la carena de un buque a través del agua, produce en el medio ambiente numerosas perturbaciones que absorben energía y son causa, en definitiva, de la resistencia que a su avance se opone; y, dada la dificultad de otros problemas aun mucho más sencillos de hidrodinámica, es de suponer la que significaría el querer tratar matemáticamente el caso que nos ocupa con el propósito de sacar consecuencias inmediatamente útiles al proyectista naval. Desde luego, y a poco que sea algo grande la velocidad que anime al buque, se observa que ~e producen dos sistemas de olas : uno, en la proa, y en la popa (menos aparente), el otro. Estos sistemas de olas se componen de olas divergentes y de olas transversales. Lord Kelvin, estudiando matemáticamente el caso de un punto de presión que se traslade en una masa líquida, ha deducido que .produce un sistema de olas divergentes, terminadas por olas transversales de ejes ligeramente curvos con sus extremos sobre líneas inclinadas un ángulo constante sobre la dirección de propagación de la perturbación. Aun cuando, en el caso de un buque en movimiento, no se trate evidentemente de un punto de perturbación, el mecanismo del fenómeno es semejante, y los sistemas de olas formados tienen, como se ve por la práctica, bastante semejanza. Otros casos de propagación de perturbaciQJles en una masa líquida se han

H J1'-<DACIÓJ\ JCA)[ELO TURRIAJ\0

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estudiado teóricamente, y las circunstancias del fenómeno corresponden bastante bien con las de la realidad. Ahora, una formación de olas no puede verificarse sino a expensas de un gasto de energía que continuamente transporte y disipe, mediante una traslación de forma, el sistema considerado, cuya formación exige, pues, un ajustamiento continuo de la energía necesaria para los medios propulsivos del buque. Se comprende también que de la posición de las crestas de los sistemas de olas creados a proa y a popa del buque dependerán las interferencias que se produzcan entre ambos y, por tanto, el gasto de energía que del sistema resultante se deduzca. Puede, pues, grosso modo, sospecharse la influencia que en la pérdida de energía tiene a una velocidad determinada la longitud o eslora del buque, y que asimismo un diagraf!1a trazado sobre dos ejes coordenados de velocidades y resistencias debidas a la formación de olas ha de tener un aspecto o~ci latorio, notándose en el mismo escalones a determinadas velocidades críticas. Otra perturbación que el movimiento del barco origina es la formación de remolinos en correspondencia de aquellas partes de la carena en que los filetes líquidos cambian demasiado bruscamente de velocidad. La pérdida de energía por estos vértices o remolinos motivada, suele englobarse con la debida a la formación de ola, y por algunos tratadistas se da al conjunto de las dos el nombre de resistencia a la propulsión directa. Otra resistencia al movimiento del buque es la llamada de rozamiento, semejante a la que se produce en la circulación de los líquidos por conductos o canales, que varía con la mayor o menor aspereza de la superficie de la carena y que produce el aumento grande de resistencia y la consiguiente disminución de velocidad, en buques cuyas carenas, por unas u otras causas, se ha cubierto de las incrustaciones producidas por los gérmenes vivientes de los mares. N os interesaba hacer mención de la descomposición que suele hacerse de la resistencia que ofrece a ser remolcado un buque y que a primera vista puede aparecer caprichosa, ya que lo que importa al Ingeniero naval es el total de di.cha resistencia, para que aquellos Ingenieros de otras especialidades que no hayan tenido ocasi6n de ocuparse de este asunto sigan con mayor facilidad lo que después se dirá acerca del cálculo de dichas resistencias (1). (1) No se menciona entre las resistencias al movimiento de los buques la del aire, algunas veces de importancia, por ser, en general, despreciable al lado de la aproximación con que puede resolver el problema de determinar las resistencias más importantes.

FUNDACIÓJ\' Jl.iA)IELO TURRIAJ'\0

-368En cambio de la teoría de los propulsores, creemos que bastan a nuestro propósito muy pocas palabras. Las hélices propulsoras de 105 buques (que es el caso de aparato propulsor más frecuente) consisteA, como es sabido, en varias palas que pueden afectar contornos diversos, acopladas al eje propulsor y constituídas por superficies helizoidales, cuya forma de generación puede ser también variable, y el objeto del aparato, como es bien sabido, es la transformación de la potencia motriz producida por las máquinas y transmitida en forma rotatoria a los propulsores, en un empuje que venza la resistencia que a la marcha ofrece el ~uque. Por tanto, el cálculo y proyecto del .propulsor consiste en determinar sus caracterí.sticas, de ·suerte que su rendimiento, o parte de la potencia motriz que recibe y transforme en empuje útil, sea el máximo posible. Ahora bien: las condiciones en que las hélicero funcionan son distintas, según que el propulsor se mueve aisladamente o, como en el caso de los buques, detrás de su carena. En este último caso, en efecto, y debido a que el buque en su marcha arrastra una cintura de a,gua en la que el propulsor se mueve, su velocidad, coR respecto al medio ambiente, es distinta de la del buque, o sea la que se diere al propulsor aislado para estudiar sus condiciones a dicha velocidad. Además, el funcionamiento del propulsor produce cierta succión sobre la carena, por lo que resulta que la fuerza con que hay que remolcarla con el propulsor funcionando detrás de ella es mayor que cuando el propulsor no existe. Esto explica la razón de la práctica seguida de estudiar primeramente el propulsor como si funcionara aisladamente, y de considerar después las reacciones mutuas entre carena y propulsor. En los primeros tiempos tde la propulsión a vapor, aprovechando los datos recogidos en las pruebas verificadas con cada buque construído, esto es, principalmente .potencia indicada de las máquinas y velocidades obtenidas, mediante la aplicación de ciertas fórmulas y, sobre todo, mediante la especie de intuición que su práctica podía dar al proyectista, se proporcionaba en futuros proyectos la necesaria potencia y las condiciones del buque para obtener la velocidad requerida. Numerosas sorpresas que, no obstante, se experimentaron, sobre todo al aumentar las velocidades, y, por otra parte, la imposibilidad de tratar el problema a priori matemáticamente, pues ni aun la formación de olas, por ejemplo, de un cuerpo de forma simple se puede prever, cuanto más el de uno de las formas de la carena de un buque, que no puede tener expresión analítica, hicieron que se considerara la posibilidad y conveniencia de estimar la potencia de propulsión por medios experimentales, y cierta Comisión nombrada en la Gran Bretafía el año 186g para estudiar este asunto, entre otros, de Arquitectun.

I'Ul\DACIÓ~

Jt.:ANELO TURRIAI\0

-naval, recomendó especialmente que se midiera la resistencia a la marcha de los buques, remolcándolos en aguas tranquilas, claras y sin corrientes. El ilustre Arquitecto naval inglés Mr. Froude, que formaba parts de la Comisión antes citada, formuló un voto particular a la propuesta de experimentar con buques de tamaño real, expresando "que estimaba perfectamente inútil el gasto de las grandes sumas que significarían los ensayos con buques en tanto no se demostrase concretamente la falta de exactitud de las mismas pruebas efectuadas con modelos en escala redt¡.cida de los mismos, y que, por lo tanto, debería practicarse ante tqdo una completa informaciór¡. acerca del particular, mediante experimentos ejecutados en pequeña escala". Mr. Froude, bajo los auspicios del eminente Arquitecto naval, Jefe de Construcciones navales que iué -del Almirantazgo británico en aquellos tiempos, sir Edward Reed, comenzó a ejecutar experiencias en Torquay, para determinar la manera de predecir la resistencia que el agua ofrecería a la marcha de un buque real, mediante la encontrada al remol~ar un modelo en un estanque. De tal manera nació \!1 primer canal experimental, que es el medio actualmente empleado para el estudio de todos los problemas relacionados con la propulsión de los buques. Desde luego, encontró Mr. Froude arrastrando a través del agua supcrlk ies planas, que la resistencia encontrada por éstas, resistench de l~i clase que hemos 1lamado de rozamiento, no era de naturaleza tal que pudiera determinarse mediante la encontrada por un modelo y la relación de sus dimensiones geométricas a las del cuerpo que representa; pero dedujo que con aproximación suficiente podía ser calculada dicha resistencia mediante una función exponencial de la velocidad. Los sistemas de olas formados por modelos en distinta escala, encontró que, por el contrario, eran semejantes, y dedujo la posibilidad de obtener la resistencia debida a la formación de olas de un buque, de la medida con su modelo. La ley de semejanza que liga las magnitudes mecánicas de un sistema a las de otro geométricamente semejante, formulada primeramente por Newton, era desconocida por míster Froude; pero la dedujo de sus experimentos. Tal ley, a los efectos que nos interesan, puede formularse en la forma en que lo hizo míster Froude, diciendo que: "Las resistencias (debidas a formación de olas) a la marcha encontradas por buques geométricamente semejantes, están en relación de los cubos de sus dimensiones lineales cuando sus velocidades son corre ~pondientes; llamándose correspondientes dichas ..-elocidades cuando están en la relación de las raíces cuadradas de las dimensiones lineales de los buques." La demostración y estudio de las condiciones de semejanza de los 24

H Jl\DACIÓK Jt;A;-fELO TURRIAKO

-370sistemas mecánicos constituye una materia de la Mecánica general, según es bien sabido, en cuyo examen no entraremos. Prescindiendo, sin embargo, de rigorismos científicos, se puede muy fácilmente comprobar, si no demostrar, la razón de la ley de semejanza tal como se enuncia antes, pues basta observar que la aceleración de la gravedad debe ser igual en los sistemas geométricamente semejantes, y, por tanto, la ley que ligue sus magnitudes mecánicas debe ser de tal forma, que la expresión ·de la aceleración sea independiente de las dimensiones li-· neales. Ahora bien: si LT-• son las dimensiones de la aceleración en el sistema de tamaño natural y lt-• en su modelo, como se debe tener, LT-• lt-•

--=!

se tendrá también -

L l

t-• T-•

=--=

de donde se deduce, llamando n a la relación de dimensiones lineales, T

-=Vn t Las velocidades correspondientes V y v estarán, pues, en la relación V

LT- r

lt-r

y'n

- = - - = - a=Vtz

como se enunció; y fácil sería ya el deducir en qué relación se encuentran las demás magnitudes. Limitándonos a las fuerzas, su relación es LMT-•

=na - - =nXnsx-lm.t-• n también segón el enunciado. Mr. Froude, para comprobar los resultados de sus experiencias, probó en el estanque un modelo del buque de la Marina inglesa "Greyhound", remolcándole a distiiltas velocidades y obteniendo para cada una la resistencia total. De esta resistencia dedujo la de rozamiento, calculada mediante fórmula, y el residuo lo tomó como resistencia de olas y remolinos.

rm.;OACIÓK JCA;-IELO

TURRIAKO

, -

371-

Dedujo de la resistencia de olas del modelo la del buque mediante la ley <le semejanza; y añadiendo la calculada de fricción, obtuvo la resistencia total. El buque "Greyhound" fué después remolcado, y su resistencia medida a distintas velocidades, encontrándose, al deducir de las resistencias así medidas, las de fricción calculadas, que la diferencia obtenida o resistencia de olas coincidía con la obtenida en el estanque, justificándose, por lo tanto, el método. Este procedimiento, empleado por Mr. Froude para obtener la resistencia a la marcha, es el que hoy en día se aplica en las principales naciones marítimas. Desde luego, como resultado de las experiencias <le Mr. Froude, el Almirantazgo británico le encargó la construcción y la dirección del canal de experiencias de Haslar, en el cual se han estudiado las condiciones de gran parte de los buques de la Marina de aquel país y de muchas otras naciones, entre otras, la de nuestros acorazados tipo "España". Posteriormente, se construyeron numerosos estanques experimentales, no sólo por los Gobiernos de varias naciones, sino también por distintas casas particulares. A continuación damos una lista de los principales canales de experiencias existentes en la actualidad : LOCALIDAD en que está Instalado el canal.

1CACIONALIDAD

París .......... .. .. . Spezia ...... . ....... . Haslar .......... • .•.. Tokio... • .•......•... Berlín ......• . ....... Hamburgo ...... . . .• . Viena ......••...... Washington .....•.... Clydebank... , . . . • .. Dumbarton ...... • . . , Saint-Albans . . Michigan. . San Petersbul·go.. National Tank. . . Bremenhaven , . , . .

Francia...... ... . . Italia. • . • . . . . • . . • . . Inglaterra.. . • • • •...• Japón .•. . • ... . • •o . •• Alemania . ldem • . • .• . ..• . ..•.• Aush·ia ...... . ....... . Estados Unidos América. Escocia. . . . . •..... . Idem . . •. ... . •.• . ... .. Inglaterra., •. . • Estados Unidos América. Rusia..••• . ... . ...•. Inglaterra. . • Alemania . • ....... o •

•

• •

PROPIETARIO

• •

• • •

o • •

o • •• • •

o •

•

•••• • o

•

Gobierno francés, Idem italiano. Idem inglés. Idem japonés. ldem alemán. Idem íd. Idem austriaco. ldem norteamericano. Yohu Brown. !Jenny's Brothers. Vickers Limited. Universidad de Cornell. Gobierno ruso. Sociedad Arquitectos Navales Lloyd Norte Alemán.

Veamos ahora en qué consiste un canal de experiencias, describién dolo en líneas generales, y las condiciones a que debe satisfacer su construcción y equipo. Un estanque experimental tiene el aspecto de un canal de anchura y profundidad bastante grandes con relación a la manga y calado del modelo que se va a probar, para que, al moverse éste a lo largo del mismo, no influyan de un modo apreciable en su resistencia al moví.

rL'1-.DACIÓ~

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miento iU proximidad a. las paredes y fondo del canal. El largo de éste tiene que ser el conveniente para que el modelo pueda recorrer col'l movimiento perfectamente uniforme la longitud suficiente para hacer las mediciones necesarias para el cálculo de su resistencia a la marcha. Teniendo en cuenta que el modelo parte del reposo, y durante cierto espacio, es remolcado con movimiento acelerado hasta llegar al régimen de marcha uniforme, y que al terminar la corrida, vuelve el modelo a pasar del movimiento uniforme al reposo, necesitando también recorrer una longitud suficiente con movimiento retardado; se coro· prende que el largo del canal tiene que ser necesariamente grande con relació.n a la eslora de los modelos a ensayar. Estos se construyen reduciendo el tamaño del buque un cierto número de veces; i la relación en que se encuentran la resistencia residual, o debida a la formación de olas del buque con la del· modelo, es, según hemos dicho, la tercera potencia de dicha relación de dimensiones. Se comprende, pues, que los errores que fatalmente se cometen en la medición de la resistencia del modelo quedan amplificados, tanto más al calcular la resistencia del buque, cuanto mayor sea la reducción de tamaño con qu• se construya el modelo, o sea cuanto menor sea éste. En Inglaterra, que es donde primero se han empleado los canales experimentales, se acostumbra, en general, a construir los modelos dándoles una eslora de quince pies ingleses, y se calcula que es necesario que el modelo recorra una longitud, por lo meaos, igual a diez esloras, para que pase del estado de reposo al de movimiento uniforme, y que hace falta igualmente que recorra un largo igual a nueve esloras, para que pase del movimiento uniforme al de reposo. Por último, para poder hacer las medi· dones necesarias para el cálculo de la marcha y resistencia del modelo, es preciso que éste recorra con movimiento uniforme una distancia de unas doce esloras. Con estos datos, y con la base de emplear modelos de 5 metros de eslora, hará falta que el canal tenga una longitud de 155 metros. 31 X 5 Con esta longitud de canal, se puede probar, con modelos de 5 metros y una reducción igual a 40, buques de 200 metros de eslora. Respecto a las velocidades, las del modelo, en el canal, están, como sabemos, en relación con las del buque, en la misma razón que la raíz cuadrada de la relación de semejanza de las dimensiones lineales del modelo con el tamaño natural. La marcha a que tiene que ensayarse, por ejemplo, un modelo de 5 metros de un buque de 200 de eslora que hubiese de alcanzar una marcha de 40 nudos, tendría que ser 3,2 metros por segundo. próximamente. Depende, pues, el poder ensayar modelos de buques rápidos de la potencia de los motores que hayan Je hacer mover al modelo, y, en general, siempre es posible disponer de

H Jl>:DACIÓK JuA;-.fELO TURRIAKO

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motores suficientemente potentes para que las velocidades de los modelos sean las convenientes cualquiera que sea la marcha que ha de alcanzar el buque, y sin que en ella influyan las dimensiones del canal, siempre que los buques no sean de gran eslora. Es conveniente de todos modos, por lo que antes se ha dicho, disponer de un canal de experiencias de la mayor longitud posible. De loi tanques existentes hoy día, el más corto es el establecido en Dumbarton (Escocia), en los astilleros de Denny's Broth!!rs, que tiene 275 piei de largo, y el de más longitud es el establecido en Hamburgo, que tiene 1 .ooo pies. A lo largo de los muros de coronamiento del canal, van instaladaro unas vías perfectamente nivelooas; y, por ellas, movida por fuerza eléctrica, se puede hacer trasladar un c~rro que lleve montados, además de los motores eléctricos necesarios para su marcha, los aparatoi de medida, que gráficamente registran los datos que luego sirven para calcular la marcha y la resistencia al movimiento del modelo del buque que se ensaya. Del carro, por intermedio de un dinamómetro de resorte, se remolca el modelo a diferentes velocidades, que guardan relación de semejanza con las que debe alcanzar en la mar el buque proyectado. La corriente se comunica a los motores instalados en el carro por medio de un "trolley", que toma la corriente de un conductor ten· dido a lo largo del canal. En el carro va el personal encargado de manejar los aparatos registradores de medida en el momento oportuno, y el control de la marcha del carro se hace desde un departamento lateral al canal, donde hay la necesaria instalación, con todos los aparatos de medición y gobierno. Con el carro, y mediante una instalación adecuada, se estudia también la eficacia de las hélices a emplear y la resistencia que oponen a la marcha a diferentes velocidades los apéndices de las carenas, como son: arbotantes de las hélices, timones, quillas de balance, etcétera. Gracias a las experiencias hechas en los canales experimentales, se ha podido estudiar la forma más conveniente que deben tener dichos apéndices, para que opongan un mínimum de resistencia a la marcha, y deducir la gran importancia que tienen, tanto su forma, como su colocación. Los modelos de los buques, aunque en algún canal se hacen de madera, es lo general que sean de parafina, para lo cual se instala una caldera, con la que se funde la parafina, y, después de hacerla pasar por un filtro, se vierte en un molde hecho a plantilla con la reducción de escala que se crea conveniente. Se funde el modelo, dando un espesor a los costados que se considere suficiente para que tenga bastante rigidez, y con exceso de material al exterior, para ajustar, primero, a máquina, y, después, terminar a mano la forma exacta del modelo.

ftn-;DACIÓ?\ JCA;-fELO TURR!Al\0

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La máquina que se emplee para tallar el modelo es una máquina espedal copiadora, que desbasta a cuchillo rápidamente la forma exterior del modelo fundido, dejándole casi exacto a lo largo de las líneas de agua en el centro y muy aproximado en los finos de proa y popa en los buques de forma ordinaria. Después, se termina a mano, como se dijo, el afinado de formas, y se pesa el modelo y, luego, se lastra; y, por último, se le ensaya en un pequeño tanque contiguo al grande, y en el cual se le hace flotar, rectificando el lastre si hace falta, hasta que se consiga hacer que su flotación corresponda con la del plano de trazado. Como servicios auxiliares, hay que disponer para el servicio del canal de una sala de delineación y de un pequeño taller de reparación para entretenimiento d~l herramental e instrumentos, que, como aparatos de gran precisión, deben conservarse siempre en perfecto estado de funcionamiento. El agua del canal, que tiene un volumen grande de algunos miles de metros cúbicos, necesita, en ciertas épocas del año, ser calentada para que tenga una temperatura uniforme, y para ello se instala una caldera que sirve además para calefacción del edificio. También suele servir para f1¡1ndir la parafina empleada para preparar los modelos. Antes de hacer un ensayo, se limpia la superficie del agua del canal, donde se suele depositar constantemente polvo y algunas suciedades. Para ello se emplea una especie de barredera, que tiene el ancho de canal, y sus costados la misma forma que el perfil de los muros laterales. Para usar esta barredera, se la cuelga del carro cuando éste está ::ti extremo rlel canal, y luego se hace marchar al carro muy lentamente, arrast¡;¡¡.ndo la barredera, que va llevando toda la suciedad que haya drpositada en la superficie del agua del canal a un extremo donde se recoge. Una vez lleno el canal de agua, sólo hay que reemplazar las pérdidas que pueda haber por filtraciones y evaporaciones, que suele .;er en pequeña cantidad. El vaciado completo del canal para limpieza, sólo hace falta cada tres o cuatro años. El coste de instalación ·de un canal de experiencias puede calcularse hoy día, próximamente, en millón y medio de pesetas; su explotación y entretenimiento supone también un gasto importante. Tanto por esto, como por deber servir para continuos ensayos, algunas veces costosos y de necesidad científica solamente, hace que la construcción y dirección de un canal de experiencias, en España, deba ser llevada a cabo por el Estado. Así lo entendió el Almirante Miranda la última vez que desempeñó el cargo de Ministro de Marina; pues dispuso se estudiara este importante asunto, que ha merecido excelente acogida del actual Minis-

fL'l-.DACIÓK JCA;-fELO TURRIANO

375-

tro ; y es de suponer que pronto se cuenten en los Presupuestos del Estado con dotación suficiente para llevar a cabo la instalación en España de un canal de experiencias. Una vez realizado este propósito, es indudable que ha de contribuir, como en los demás países, al desarrollo de la industria naval nacional, y, desde luego, ha de servir para hacer una realidad la nacionalización de esta importante industria. Puesta de manifiesto la importancia que para la Ingeniería española ha de tener la realización del proyecto de instalación de un canal de experiencias de buques, tengo el honor de proponer se eleve al Gobierno la siguiente

CONCLUSION El primer Congreso Naciona:l de Ingeniería, considerando las indudables ventajas que para el progreso y nacionalización verdad de las construcciones navales ha de reportar el disponer de un canal de experiencias para ensayo de buques y propulsores, acuerda felicitar al Go. bierno por la iniciativa del Ministro de Marina, de construir un canal de experiencias, esperando que esta instalación se lleve a cabo con la mayor rapidez posible." Sobre el trabajo que antecede, la Sección acuerda por unanimidad aceptar la conclusión siguiente: "El primer Congreso Nacional de Ingeniería acuerda felicitar al Gobierno por la iniciativa del Ministro de Marina, de construir un canal de experiencias, esperando que esta instalación se lleve a cabo con la mayor rapidez." El Sr. ORTIZ DE LA TORRE lee el trabajo que sigue, del cual es autor: ·" ¿COMO LOGRAR LA PREPARACION ADECUADA DEL PERSONAL TECNICO PARA OBTENER EN EL PAIS INGENIEROS Y AUXILIARES ESPECIALIZADOS EN LA CONS.. TRUCCION NAVAL E INDUSTRIAS CON ELLA RELACIONADAS? Por D.

JoAQUÍN ORTIZ DE LA ToRRE,

Ingeniero de la Armada.

Para contestar a la pregunta anterior, como cuestión previa, parece adecuado hacer otra pregunta: ¿Para qué sirve hoy día el título español civil de Ingeniero nav,:zl? Si recurrimos a lo legislado y vigente, sólo -encontramos, bien recientemente por cierto, 12 de noviembre de 1918.

fUNDACIÓJ\' JL'A~ELO

TURRlANO

-376-

que se les reserva exclusivamente a los Ingenieros navales españoles lasplazas de perito-inspector -de buques. Para la construcción de buques, máquinas marinas, calderas, etcétera, se empieza por no exigirse planos de lo que se pretende construir ni aun para los buques subvencionados ; y en el Reglamento para aplicación de la ley de Comunicaciones marítimas (aunque caducada la ley, es de suponer que se reproduzca en términos análogos en cuanto a los Ingenieros se refiere), permite a los extranjeros la dirección de los astilleros durante un plazo de cuatro años, y luego dispone que un Ingeniero español (sin decir su especialidad) tenga la dirección. Si viviéramos en un régimen de no protección a las profesiones técnicas, sería absurdo que se pretendiera una ley de excepción para los Ingenieros navales; pero si, por ejemplo, no se permite a un particular propietario de un establecimiento balneario que escoja el médico que lo dirija, sino que le impone el Estado la persona que ha de hacerlo, y se reserva a otras profesiones la exclusiva para los poseedores del título el ejercicio de sus carreras, parece que, por justicia, por dignidad y para estímulo y fomento de la profesión, que deben aumentarse las facultades de los Ingenieros navales, reservándoles desde luego la dirección de las factorías navales. Claro es que se puede preguntar : ¿ Pero dónde se encuentran Ingenieros navales españoles? Ciertamente, hay por el momento muy pocos para las necesidades del país; pero es de temer no los haya nunca mientras no cuenten con el apoyo oficial que tienen las demás carreras técnicas de España. Por lo tanto, lo que la ley de Comunicaciones maritimas .dispone, que, pasado un plazo de cuatro años, la dirección técnica de nuevos astilleros tenga que tenerla un Ingeniero español, ·debe rectificarse desde luego de que sea, no un Ingeniero de cualquiera especialidad, sino que sea naval, concediendo un plazo prudencial para el cumplimiento de este requisito. Llegado este plazo, hay que pensar que no será justo prescindir de los ingenieros españoles ·que actualmente trabajan o que hayan trabajado en astilleros y factorías navales, dohde, luchando con un sinfín de dificultades, que por experiencia conozco, se han convertido en Ingenieros navales (aunque sin título especial); creo muy justo que, a los que se encuentren en estas condiciones, debe dárseles, durante un plazo más o menos largo, facilidades especiales aún mayores, para adquirir el título naval, que las que las leyes vigentes conceden a todos los Ingenieros españoles de cualquier especialidad. Por ejemplo, podría legislarse que, previa justificación documentada de haber practicado en factorías navales, bastase un ejercicio de reválida sobre temas navales ciYiles para que a los Ingenieros con título español que ~stén en esas con-

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SECCIONES DE VARIOS CANALES DE E"XPERIENCIAS

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

377

diciones se les concediera el derecho a obtener el título de Ingenieronaval. Hay que comprender que a un Ingeniero que esté trabajando en una Empresa, el obligarle a que vaya durante dos años a El Ferro! a cursar la especialidad naval en la Escuela de Ingenieros de la Armada, que es lo que hoy está vigente para poder obtener el título de Ingeniero naval, en España es prácticamente imposibilitarle el que obtenga el título naval. Respecto a la forma y procedimientos hoy seguidos para autorizar las construcciones navales, habiendo lógica en la legislación nacional, debe variarse por completo. Las mismas razones que existen y con mucha tazón han dado origen a que no se permita, por ejemplo, a un particular hacer una construcción urbana o la reforma de una ya existente sin cumplir el requisito de presentar a la aprobación de los técnicos del municipio correspondiente los planos de la obra que se va a ejecutar autorizados por un arquitecto, existen para que se obligue a las Compañías navieras, especialmente a las de buques de pasaje, a que antes de empezar sus construcciones remitan a la aprobación de la Dirección de Navegación los planos de los buques que pretenden construir. Dictando disposiciones de acuerdo con las consideraciones que preceden, es de suponer que el brillante porvenir que pueden llegar a alcanzar los que se dediquen a la Ingeniería naval haría que acudiesen a esta profesión buen número de Ingenieros jóvenes y que en ella se dediquen los que se encuentren en estado de empezar sus carreras. Respecto a los medios necesarios para adquirir la enseñanza de la Ingeniería naval, debe bastar por ahora la Escuela que para Ingenieros de la Armada tiene la Marina, y en la cual cursan sus estudios los que quieran obtener el título civil. En esta Escuela, que empezó a funcionar el 1915, se dan excepcionales facilidades a los que ya poseen un título de Ingeniero español de cualquiera de sus especialidades o a los Arquitectos; los que no están en estas condiciones después de una preparación que puede fácilmente hacerse en dos años, necesita cuatro cursos en la Escuela para obtener el título. La Escuela emplazada en el Arsenal de El Ferrol va desarrollando los elementos de trabajo que el presupuesto asignado por el Estado facilita, y contará en breve con talleres y laboratorios en los que los alumnos podrán conseguir obtener un conocimiento práctico del moderno herramental a la vez que siguen los curaos teóricos; además, tienen las enseñanzas prácticas que puede facilitar la factoría naval mejor que hoy existe en España, como es la que la Sociedad Española de Construcción Naval ha instalado en El Ferro!, modernizando la que de tiempo inmemorial tenía la Marina instalada. Creo que cuantos conocimientos se puedan obtener en una escuela,

flJl'..DACIÓK JCA~ELO

TURRIAKO

378-

sólo será por falta de los alumnos si no los tienen los que cursen sui estudios en El Ferrol. Pero aun ha hecho mucho más la Marina para el progreso de las construcciones navales, base necesaria para que haya Ingenieros navales, como fué celebrar contratos para la construcción de sus buques, que dieron origen a las factorías navales "Astilleros del Nervión", "Astilleros de Vea-Murguía" (hoy propiedad de la Casa Echevarrieta y Larrinaga, de Bilbao) y "Astilleros de Vila de El Ferrol". Por último, la Marina facilitó la constitución de la "Sociedad Española de Construcción N a val", que no se ha limitado a la explotación del negocio de su contrato con la Marina, sino que ha mejorado la antigua factoría de la Transatlántica establecida en Matagorda, y ha creado los astilleros de Sestao y la factoría de Reinosa, que tanto podrá llegar a ayudar a la industria naval. En todos estos establecimientos hay necesidad de Ingenieros navales; y los primeros interesados en que los haya, y que sean españoles, deben ser las Sociedades que los dirigen y el Estado, que tiene la obligación de llegar cuanto antes a nacionalizar de verdad las industrias; sobre todo las que se relacionan con la def-ensa nacional. Por último, ha creado la Marina recientemente, por iniciativa del General Miranda, acogida con notorio cariño por el General Flórez, su sucesor en la cartera de Marina, un Centro de estudios y proyectos, que, aunque supeditado a las dificultades financieras que proceden de la indotación del Presupuesto, ha de contribuir, si su desarrollo responde a las iniciativas que le crearon cuando aquéllas sean vencidas, a fomentar la industria naval nacional. El objeto del nuevo Centro y su importante cometido está claramente expresado en la exposición del Real decreto de su creación, que a continuación copio: "EXPOSICIÓ:t:f.-No se logrará nacionalizar la construcción naval en España mientras no se disponga de los elementos necesarios para proyectar los buques. Es, para ello, absolutamente indispensable la existencia de un Centro en el cual se encuentren acoplados los datos que el Ingeniero necesita para proyectar y las instalaciones para los ensayos que han de conducir en cada caso a la adopción de las formas más convenientes para lograr determinadas condiciones en las carenas. Tales elementos son indispensables para la formación de proyectos, no sólo de la Marina de guerra, sino de los del Comercio, no pudiendo subsistir por más tiempo la dependencia absoluta del Extranjero que hasta. hoy ha existido en materia tan importante para los intereses nacionales. " El artículo tercero de este Real decreto, al definir las funciones dd. Centro, dice, en lo que se refiere a los buques mercantes: " ... y en cuau-

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

379 -

to a la Marina mercante, el suministro de datos de carácter facultati~ vo, la confrontación de los planos de construcción y la realización de ensayos de resistencia de las carenas u otros que las entidades industriales soliciten y permitan los medios de que disponga el Centro, previo el pago de los derechos que establezcan las tarifas que se aprueben." Para este Centro hay proyectado, como elemento esencial de investigación, un canal de experiencias, que, puesto a la disposición de la Industria española, ha de contribuir en su día a emanciparla de la tutela extranjera. Pero no ha de bastar, para el buen funcionamiento de este Centro, el dotarle de cuantos elementos se soliciten y considere necesarios. El espíritu del Real decreto de su creación lo indica claramente: tiene que contar con el apoyo de todos los constructores navales españoles, que deben considerarle como cosa suya y, en tal concepto, facilitarle cuantos datos posean referentes a las construcciones realizadas, para formar de este modo un archivo central donde estén a disposición de todos los constructores españoles los elementos necesarios, para que los técnicos españoles puedan proyectar el material naval que necesite la Nación. Para la form~.ción de personal auxiliar de los Ingenieros navales, hay que recurrir, como base, a las Escuelas de Artes y Oficios y Escuelas de Industrias. En alguna de éstas se da hoy en día enseñanza naval, concediendo títulos de perito-constructor naval. La Marina militar sostuvo las Escuelas de Maestranza en sus arsenales durante el tiempo que éstos estaban bajo su administración. De estas Escuelas salieron, durante muchos años, los maestros y delineantes que trabajaron en la Marina, y de los cuales, aún hoy día, bastantes trabajan en las factorías civiles. Para las necesidades del país, parece que sería suficiente sostener la enseñanza naval en dos o tres Escuelas de Artes y Oficios del Norte y del Sur de la Península. Podrán ser, por ejemplo, las hoy día establecidas en Bilbao, Cádiz, Barcelona, dándoles elementos para ampliar sus enseñanzas, trayendo personal especialista bien pagado para las clases prácticas, a las cuales deben dar la preferencia. Pero si se quiere que estlas clases se vean concurridas, será preciso, además, que las leyes concedan derechos preferentes a los que obtengan esos títulos." Se pone a discusión este trabajo, y en ella intervienen los señores TOLEDO, BURGALETA, EGUILUZ, PARDO y ORTIZ DE LA TORRE, nombrándose una Comisión para estudiar la modificación de las conclusiones presentadas. El Sr. ALEDO lee una comunicación suya, cuyo contenido es el siguiente:

fUN DACIÓJ\' JUA)IELO TURR!Al\:0

1--

.•.

"¿ QUE TIPOS DE BUQUES DEBERAN CONSTRUIRSE PRE~ F.ERENTEMENTE EN NUESTRO PAI S PARA LOS DISTINTOS TRAFICOS? Por D. MANUEL G. DE ALEDO

CASTILLA, Ingeniero de la Armada.

INTRODVdOIÓN

El tema objeto d-el presente trabajo exige, para su contestación, el esfudio ·del buque más apto para cada servdcio ; es decir, la deteml!inación del despiazamiento, velocida.od y fomnas que ha de -terrer para_. que e!l transporte de mercancías o pa:sajeros resu1te lo más económico p<r sible.

Estudio económico de los buques mercantes. GENERALIDADES.-Al proyectar un buque mercante, sea cual sea su tipo y servicio a que se le destine, es lógico procurar hacerlo de modo que proporcione a su amnador la mayor ganancia posible o, lo que es lo mismo, que tenga un buen rendimiento económico. Nadie más interesado en ello que aquél, pero también el país a que pertenece, puesto que a todo él c<>nviene transportar las mercancías lo más baratamente posible, y ello no podrá ser más que si los resultados de la explotación de la flota nacional permite a los armadores la rebaja de los fletes y pasajes. Asimismo, la competencia de las flotas extranjeras que se avecina e. causa del exceso de tonelaje, ha de exigir la explotación de la Marina oom:ercial de modo que •los buques trabajen en las mejores condiciones de rendimiento económico; es decir, que el armador obtenga el mayor interés posible del ca.opital emp1eado, aun rebaja:ndo fletes y pasajes a ~os precias exigidos por aquella competencia. Este problema -crece en importancia a medida que los buques y su sostenimiento sean más caros, al menos en relación oon los de otras naciones; así, la nación que disponga de combustible más económico ha de estar, evidentemente, en mejores c<>ndiciones para la competencia que las demás, y éstas, por la misma razón, deben procurar cdmpensar 1as circunstancias desfavorables perfeccionando sus buques y &us métodos de explotación. Por otra parte, se comprende que el tipo de buque que convenga a una nación para un servicio determinado puede no ser, y en general no será, útil para otra cuyas condiciones de explotación de la flota ro-

FUNDACIÓN

JUANELO TURRÍANO

~81-

mercial no sean las mismas; es decir, que el buque que al armador inglés proporcione beneficios aceptables puede causar pérdidas al español que lo emplee en análogo servicio; verdad evidente a la que parece no prestarse gran atención en España, ya que vemos constantemente adquirir buques viejos extranjeros que luego se emplean en cualquier clase de servicio, sin estudiar ni las condiciones de ellos ni las de éste. Lo expuesto hace presentir una serie de problemas respecto a la buena e~plotación y elección de los buques destinados a un cierto servicio; problemas en parte ya estudiados en el Extranjero y a los que buscamos una solución aceptable con el presente trabajo. Consideran~ do que los intereses particulares en juego, así como el nadonal, merecen el estudio detenido de dichos problemas, hemos procurado analizarlos ligando [os diversos factores que en ellos intervienen, para obtener relaciones que permitan resolvoer las cuestiones diversas que puedan ·presentarse, tanto en el proyecto del buque como en su explotación comercial. El prolJJ.ema no es tan complicado como a primera vista parece, y lo creemos resoluble con suficiente exactitud si se dispone de buenos datos experimentales; datos que al propio interesado, al armador, corresponde proporcionar, y aJ1 técnico, deducir una buena ~olución.

EXPRESIÓN DEL RENDIMIENTO ECONÓMICO DE UN BUQUE.-Sean:

I G B'

= ingresos por viaje; = gastos por viaje; = ganancia por viaje.

Es evidente que la ganancia o beneficio será B' = I - G, y el problema a resolver está en determinar la velocidad, desplazamiento y formas del buque más convenientes al servicio a que se destine; es decir, que si llamamos

= desplazamiento del buque en toneladas, en máxima carga;

D T

duración del viaje en días, o sea la suma de los de mar, puerto y en reparaciones ; la ganancia diaria por tonelada de desplazamiento,

es daro que B b'"""' T · D -=

T·D

(r)

y el buque a proyectar debe ser aquel con el que se obtenga, sobre poco máo; o menos, el máximo valor de b'.

fUNDACIÓJ\' JL'A;-!ELO

TURRIAl\0

-- - 382 -

Sentado esto, analicemos las cantidades de que depende ese be neficio. I = el ingreso obtenido en la explotación de un buque es, evidentemente, muy variable con su tipo y servicio a que se destine; a pesar de ello, puede escribil'se l=i.D siendo i un coeficiente a determinar lo más exactamente posible en cada caso, según la naturaleza del servicio, condiciones de explotación, tipo del buque, etc., etc. Así, por ejemplo, en el caso de un cargo puede establecerse la rdación e

D ·J siendo: tanto por ciento de carga o relación entre la transportada en z el buque y la total que puede llevar en bodegas;

coeficiente de carga o relación entre la carga máxima en to-

neladas (111Á1:erias de consumo de máquina incluidas) y el desplazamiento; flete útil; es decir, diferencia entre el que se cobre por tonef lada y los gastos que a ésta corresponden por carga, descarga, corretajes, etcétera. Expresiones análogas podrían determinarse para toda clase de buques: mixtos, de pasaje, etcétera. Los gastos G •los agruparemos en tres clases: r.a G1, comprendiendo los de amortización ·del capital que el buque representa, seguros, contribuciones, gastos generales, entradas en dique o varadero, dotación, reparaciones, etc.. etc. Bl conjunto de ellos puede expresarse oon bastante exactitud por la fórmula

siendo evidente su proporcionalidad al tiempo y admisible, para no grandes diferencias de desplazamiento, la de la potencia dos tercios Je éste, pero teniendo en cuenta que g 1 no es una constante, sino que varía, aunque lentamente, con dicho desplazamiento, lo que exige el conocimiento de sus valores en función de dicha característica. 2.• G2 , comprendiendo exclusivamente los de entradas, salidas y estancias en ;>Uerto, que pueden admitirse proporcionales a los días en

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

él y también a la potencia dos tercios del desplazamiento, siendo, por'

tanto, representables por la fórmula

en que g~ ha de determinarse experimentalmente en cada caso particular; P = representa. 'los días de puerto, también a determinar en cada caso ·según los puertos de esoala, pero que para las mismas condiciones de ellos puede escribirse P = {3 . D'l•, con {3 coeficiente aproximadamente constante para desplaza1mientos poco distintos. Se tendrá, pues, finalmente, para esta clase de gastos,

•

D • D'/s

3.a G3 , dependientes exclusivamente del aparato motor y comprendiendo, en el caso más general, tres partes: Primera. Valor de las materias de consumo de la máquina sea A'

24 . gs' . -

o•¡, .

•

en que gs' es el valor de dichas materias consumidas por caballo-hora indicado o efectivo, según como se exprese la potencia del aparatomotor; inversa de la constante del Almirantazgo, pero ref,e rida a la K potencia en caballos necesaria para vencer las resistencias residua y de frvtamiento opuestas a la marcha del buque; es decir, sin tener en cuenta los rendimientos de hélice, ejes y máquina, ni los apéndices, succión, etcétera; y = un coeficiente resultante de considerar el rendimiento de hélice y ejes o de hélice, ejes y máquina, según que la potencia se exprese en caballos dectivos o indicados, y la resistencia de apéndices, succión, etcétera ; velocidad del buque en millas-hora ; 'bl días en la mar por viaje, dm

= =

sea I.OOO

dm = - ----'-24 •

siendo M la distancia a recorrer en el viaje, en millares de millas, aumentada ligeramente para tener cuenta de las dilaciones naturales por mal tiempo, etcétera.

fUJ\DACIÓK JCA)IELO TURRIAKO

Segunda.. Coste .del transporte de las citadas materias de consu-mo, en cuyo peso se di9tninuye la carga, o sea: K

_ _2_4-'--·-'P=---

B" =

x.ooo

aiendo:

p = peso en Kgs. de las materias consumidas por caballo-hora.

" = número de veces que el buque se reposta 'de ellas en viaje. f 1 = flete bruto por tonelada; es decir, sin descontar los gastos de

ella por carga, corretajes, etcétera, y agregando los que ocasione la estancia en aos pQ.ertos en que se haga escala con el solo fin de repostarse de dichas materias de consum'O. Tercera. Gastos que ocasione el aparejo que, ~también para valo-res no muy distintos del desplazamiento, pueden considerarse expresable¡¡ por la fórmula

C = 24 · g 3"

•

K · D''• · v 8

•

-con g " constante en las condiciones dichas de desplazamientos poco 1 distintos. Este gasto de aparejo puede, en realidad, considerarse en los correspondientes aJ grupo G1 unido a los de reparaciones. Tendremos, pues, en resumen: K . D'l• . v' . dm C= 24 · g 9' G1 =A' B" "(

+ +

24 .

+ -~.ooo--X-=--n = ( '2...,4 '

. D'l• · vs · dm · f 1

+ 24

· g 6"

K · D'l• · v 9

•

. g '

24 • p . jl r.ooo X n X 'Y

+ 24 . g ") K

. D'l• . vs . don

I.OOO

y substituyendo el valor de dm = ---'--'-24 • V

g, · K · D'f• ·

v' · M

fiDIDACIÓN JUANELO TURRIANO

385-

¡,

haciendo

I.OOO

--gs 1

+ pn .· ft1 + I.ooogs, ·

Substituyendo los valores hallados en (1), se obtiene:

en que T es, como se ha .dicho, ~1 número total de días rpor viaje, e$ decir, 1los de puerto P, los de mar d m y los correspondientes d. por reparadones. Los primeros deben apreciarse como ya se ha dicho; los de ~r ,son fáciles de hallar; y, en cuanto a [os de reparaciones, es evidente que hliin de guardar estrecha relación con los de mar y se podrá, por tanto, escribir

r.ooo · M

d. = q. dm=q

24 •

y, por consiguiente, será r

= dm

I.OOO •

+ dr =

M(I

+ q)

- - -24- - -

(r +

~r )

haciendo

1.000 •

M(r 24

+ q)

1.000 .

....,--'_ _ __ _ _ _ 24

luego, finalmente, T = P+r=~

A D'''+-

• v .

o•·+ A

=.....;.__ _ _ __

cuyo valor, substituido en la última expresión de b', Ja convierte en

v + A [i - g2 .

b' = ~ . v . D'l•

~ . Dt¡, -gs

M· K·

D'l•

v'l. ]-

g D:l•

o bien, dividiendo por i y haciendo

b' -. = y

g_~ =e t

D''•=x

en Y=

v ~·v·x'l+A

[

b · M · K · v~ ] _ _e

I-a·~·x-------

(2)

fl11\DACIÓK JCA)IELO TURRIAKO

-386-

siendo evidente que un buque será tanto más apto para el servicio a. tB':T B':l b que se destine cuanto mayor sea la relación Y = -¡ = --;y- = 1 que se obtenga en su explotación; relación que representa la de1 beneficio diario al ingreso, o sea, lo que puede llamarse remlimiento económico. La aplicación de la fórmula (2) que Hga la cantidad y con la velocidad v, el desplazamiento D = .x- 8 , la distancia a recorrer en el viaje M y el coeficiente K de que dependen las formas del buque, exige el conocimiento de este coeficiente y el de otra serie de ellos ligados, sobre todo, con el desplazamiento. Se comprende, pues, que la resolución del problema. planteado ha de ser un .traba}o algo laborioso, aunque no más que un proyecto de máquina, por ejemplo, y exigiendo pa:a obtener una acertada solución que todos esos coeficientes se deduzcan lo más exactamente posible y de buenos datos de experiencia. Pero, aparte de la capital importancia que indiscutiblemente tiene el tema que nos ocupa, parece que la solución suficientemente exacta es a todas luces factible, ya que se trata de un problema enteramente análogo y no más complicado que el resuelto tan a menudo en los buques de guerra, puesto que en ambos es preciso conocer una serie de coeficientes experimentales, deducidos prácticamente de Jos buques en servicio; con la ventaja de que son más fáciles de hallar los del buque mercante si el propio interesado, o sea el armador, proporciona los datos necesarios para ello, que nadie mejor que él puede conocer. La fórmula (2) antes hallada hace posible la resolución acertada, y suficientemente aproximada en la práctica, de una porción de cuestiones que se presentan en el proyecto y explotación de los buques mercantes, peruniticndo la elección del más conveniente al servicio para que se proyecte, ·por su desplazami·ento, velocidad, formas, clase de motor. etcétera. DETERMINACIÓN DE LAS C,ARACTERfSTICAS DE UN BUQUE APTO PARA UN SERVICIO DETERMINADO.-Las características a determinar son, evidentemente, la velocidad, el desplazamiento en máxima carga y el coeficiente K de que dependen las relaciones entre las dimensiones principales y los coeficientes de formas. De lo anteriormente expuesto se deduce que el problema propuesto quedará resuelto determinando .tos valores de esas características que hagan máximo a y, en la expresión (2), o sea, los valores de v y ~~ que anulen simultáneamente las derivadas de y con respecto a ellas. Con respecto a v, se tendrá recordando que P = {3z 2 y haciendo

fUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

1 -a~x= I

-Bx=B'

bMK

--=-=C

que dy = d [

v (B'- C'vt)] Pv+A

o !ea: dy AB' - .2P · C' · vs- 3A · C' · v 2 - = ---------=-------, el máximo dv (Pv A)2

de y correspondiente a la condición AB' -C'(2Pv

AB'

+ 3A)v2 = 0

vlt=

~C-'(-zP-·-v-+- 3A) (I)

y reemplazando valores y multiplicando por K Kv'

A(I- a~x)

= ----'----'---'--

(zP · v+ 3A)

y teniendo en cuenta que v =u. · D'f•= u . x'l•

se tendrá, dividiendo por x : z

- aP):...____ = -Kv!- = Ku2 = ___A(x . .:. ____ x

b · M(zPx'l• ·

Se tendrá también .e(zP ·

~·t.

u+ 3A)z

A(x-aP) + 3A) = ___: __. .:. bMx

hipérbola equilátera en u y z, cuya asintota horizontal es el eje de las uu y la vertical !la ordenada 3A U:><> 2 . p. ~·t.

= - _ __:'----

el punto de corte del eje de las zz es para u o sea x-aP A(x-aP) 60 = -3-.-A--=-.-b-.-M-=--·-x 3b · M · x

fu'NDACIÓJ\' Jt.:A)IELO TURRIANO

Ahora bien: recordando la construcción de la hipérbola se tiene z0 z

equilát~

= -- = ---'--

tangO

10o

+ u::><>

,, de donde (3)

bajo cuya forma se construye muy fácilmente el abaco (III) (fig. r.•), que nos da los valores de z = Ku 2 en función de u y para los diversos valores de x ó D = x-3 • Con respecto a x = D 1a se tiene en la fórmula (2), teniendo en cuenta que A= r. v y haciendo a {3 = B y bMKv = C' que 1

- !_] = x x + r (r - Bx - ~) 2~xs + B · ~ · x'- B · r · .:~;'2 + 3C' · ~ · x2 + rC' + c(~x't + r)' ~ (~x~ + r)" · x2

d [

el máximo de y, -.:orrespondiendo, como se sabe, a la condición dy = o, dx que se escribe substituyendo B y C' por sus valores -

2~Z's

+ · ~ · x2 + r) + c(~x' + r)' =

+ a(~2 . z-4 -

+ b • M · K · v (3 2

r . ~

z-2)

y como {3 x 2 = P será:

- zP · z-

+ aP(P -

+b · M · K

· v'(3P

+ r) + c(P + r)' = o

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

-389de donde

aP(P - r)

:r=

+ bMK.vZ(3P + r) + c(P + r)" 2

y también 2 v' = _P..!:.[_z~__a...:.(P _ __:.r)-=-]_.....:c(~P_+:._._.._:r):._ b · M · K(3P + r)

de la que se obtiene fádlmente

= Kul =

Kv2 :r

P[z:r

+ a(r- P)]- c(r + P)' b ·

M · :r(3P + r)

(4)

igualdad que permite construir el abaco (IV), enteramente análogo al (III) (fig. x.a). Las igualdades (3) y (4) permiten determinar los mejores valores de .x y u, o sea, de D y v = u . .x~ = u . D'le para uno determinado de s Ktt2 , en función de los coeficientes:

P = p · D'l•

g.s ¡

;._ [ 1.000 ¡

gs'

+ n·r Pfl + !.000 g s"]

gl i

e =-El problema general que ahora consideramos contiene las tres in.c6gnitas .x, H y Ku 2 , o, lo que es •l o mismo, D, v¡, K, que, una vez determinadas, nos darán el desplazamiento, la V'elocidad y las formas más convenientes del buque que haga máximo el rendimiento económico en el servicio de que se trata, cuidando de aumentar M convenientemente. " Para ello, construiremos los abacos (II) y (IV) (fig. 1.11), dando los valores de z = Ktt2 para los diversos del desplazamiento ; la curva F(u, D) o determinada por la unión ·de los puntos de corte de las de mismo desplazamiento de (III) y (IV), será el lugar geométrico de velocidades y desplazamientos respectivos que hacen máximo a y en la ecuación (2); pero, siendo preciso además determinar las formas del buque, o sea, el coeficiente K de que aquéllas dependen, bastará construir el abaco (V), de z = Ku 2 = f(u 2 ) (fig. 2.•) deducido de las cur-

fUNDACIÓJ\' JCA~ELO

TURRIANO

-390vas de resistencia K = f(u) de los tipos de buque que se consideren, los o antes hallada, puntos de encuentro de estas curvas con la F(tt, D) dándonos la velocidad y desplazamiento que, para unas formas dadas, debe tener el buque que con ellas haga máximo el rendimiento económico. Con tal procedimiento se tienen, -con más que suficiente aproximación, las características de los buques, un estudio más detenido del problema permitiendo elegir entre ellos el más conveniente, consid E:rando en esta segunda parte las demás circunstancias a tener en cuenta, como son las capacidades de carga relativas a cada tipo, el coste de construcción, condiciones marineras, etc., etc. x-8 Es preciso, por último, observar que se han determinado v y D admitiendo que el buque correspondiente tiene el mismo valor para K que el modelo elegido, lo que no es exacto; pero, si se estima preciso, puede corregirse K, bien por conocerse su variación con D o por la fórmula

K,.=K

+J ·

v'l•-vz'l• z · ro-s---- (v . Vz)'l•

tomándose para z = s.s. y tenien<io en cuenta que v = u en el caso de tomarse los valores correspondientes al modelo de una tonelada y en que K es el v:.~.lor conocido, f el coeficiente de frotamiento

f =

p..

f (m

+ 2c)

común a a.muos, v la velocidad correspondiente del modelo, vx ta determinada y Kx los valores que desean hallarse. CAsos PARTICULARES.-1.0 Se impone el desplazamiento. Puede presentarse este caso cuando el buque se destine a un servicio en que se sepa que, por sus circunstancias, no es posible pasar de un cierto valor de esa característica, o bien, cuando el armador lo imponga a todo trance. En el primer caso, se procederá como en el general, y si el desplazamiento a que se llegue es menor que el impuesto, daro es que deberá ser elegido. Pero, si fuese mayor o fuese impuesto terminantemente, entonces el problema se reduce a determinar la mejor velocidad y formas valiéndose de los abacos (III) y (V), procediéndose de modo enteramente análogo al antes explicado, con la -sola diferencia de buscarse ahora los ptL"ltos de corte con la curva del abaco (III) correspondiente al desplazamiento fijado.

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

391-

Se Í'm pone la velocidad. Se presenta este caso, tanto cuando las circunstancias del serv1cto así lo exijan como en el caso del buque de vela o del mixto de vela y motor. Cuando se trata de buque de vela, claro es que su velocidad media se conoce aproximadamente por la correspondiente a los parajes por que se vaya; a navegar; y, si se trata de uno con motor auxiliar, parece natural tomar para velocidad la media correspondiente a los días en que la del buque de vela sea superior a su media total. Sentado esto, se comprende que, teniéndose que determinar solamente el desplazamiento, se hará uso de los abacos (IV) y (V) ; pero es necesario determinar sobre el primero la curva de igual velocidad, 2. 0

lo que fácilmente se consigue teniendo en cuenta que u •

= _v_ Dsle (a),

bastará, pues, determinar para cada curva del abaco (IV) el valor de u para el que se verifica la condición (a). Finalmente, trazando esta curva, en los puntos de encuentro de ella con el haz del abaco (V), se tienen los buques que se buscan, procediéndose después como en los otros casos para determinar cuál de ellos proporciona el máximo valor de y. 3.0 Se in~ponen las fort1-WS del bztqt'e y, por tanto, la cun.p de -resistencia. Oaro es que, en este caso, se procede de modo enteramente igual a los anteriores; la sola diferencia está en ser el problema co~r.pleta mente determinado en todos ellos y obteniéndose como resultado, no el buque de máximo rendimiento económico, sino solamente el que ~oseerá tal propiedad dentro del tipo impuesto. 4. 0 Se imponen el desplazamiento y la velocidad. Con viniendo, evidentemente, emplear la menor fuerza posible de má-quina y conociéndose u = Zl : D~t., sólo es necesario buscar el buque al que corresponda el menor valor de K, dentro de las demás condidones que ha d 'e reunir todo buque y, en especial, un mercante. 5.0 Se impone la máquina. Tal condición equivale a suponer (m)

yF = K · D'l• · v 8 = constante

fórmula en que nos daremos :y aproximadamente, según el valor de F. La fórmula (m) puede escribirse

v2 K · -- . D · v D'l•

Ku'! · D · v = Ku'! · u · D'l• . D

fu'NDACIÓX JL'A)IELO TURRIANO

-392de donde

Ku2 = - - - u . D11• con cuya fórmula puede construirse un nuevo abaco dando K1'2 en función de 1~, para los diversos valores de D. a) Si sólo se impone la máquina, podemos -construir una curva anáo de que antes se ha tratado, uniendo los puntos loga a las F(u, D) de -corte, correspondientes a 1os mismos desplazamientos, del nuevo abaco y del (III). Las intersecciones con esta curva de las del abaco (V) nos darán las -características ·de los buques que hacen máximo a y en las condiciones ·i mpuestas. b) Si, además de la máquina, se impone la velocidad, se trazará 1a curva de ella -constante en el nuevo abaco y se determinarán sus interKu2 del abaco (V). secciones con Jas curvas z e) Si lo impuesto, además, es el desplazamiento, bastará análogamente hallar dichas intersecciones con las cunvas del abaco (V) de la correspondiente al desplazamiento fijado en el nuevo abaco. 6.0 Si además de las condiciones impuestas en a), b) y e) se fijasen las formas del buque, se procedería del mismo modo explicado, con la K1t2 del tip0 de buque elesola diferencia de operar con la -curva z gido, en lugar de hacerlo con todas las del abaco (V).

ELECCIÓN DE LA CLASE DE BUQUE.-Pueden ocurrir casos en que la índole del servicio permita el empleo de buques de vela o con motor auxiliar. Para conocer de qué dase es el más conveniente, bastará hacer las operaciones explicadas en cada caso con los tres tipos de buque, y llevando tlas características de cada uno a la ecuación (2), ver por ella -cuál da·r á mejor resultado, poniéndola para ello bajo la forma sencilla v

P+:r

[ I -

aP z

e bM(Ku2)] -;- ·-. z

ESCALAS INTERMEDIAS PARA REPOSTARSE DE MATERIAS DE CONSUMO DE MÁQUINA.~Para hacer el estudio de la utilidad o perjuicio de estas es-

calas, no habrá más remedio que repetir las operaciones, en cada caso, suponiendo se hagan dichas escalas. Claro es que es preciso tener en cuenta, no sólo los gastos de carga, etcétera, del combustible, sino también los de puerto que la faena ocasiona, y también del aumento de db.s del viaje, incorporando los .de escalas a los de puerto. Y, por otro lado, no deberá olvidarse al calcular i y coeficientes a, b, e, el aumento

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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.·-FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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li fUNDACIÓJ\ JüA)IELO TURRIAJ\0

393-

que aquél experimenta al hacerlo la carga útil. En una palabra, el problema es de resolución algo laboriosa por las muchas circunstancias a tener en cuenta, pero en muchos casos será conveniente su detenido examen. ExPLOTACIÓN DE UN BUQUE.-El estudio de este extremo se reduce al del buque cuyo ·desplazamiento y formas están impuestas, puesto que aquél ha de depender de ·la cantidad .de carga que lleve el buque. No queda más cantidad sobre la que se pueda operar que la velocidad, y, por tanto, el problema se reduce a examinar por la fórmula

r(x-aP) _____:._ vz = _ ___:, bMK(zP 3r)

deducida de la (I) substituyendo los valores de B' y C' y teniendo en cuenta que A = r . v, cuál es el de ella que conviene emplear en cada caso. También puede examinarse la cuestión viendo en cuánto debe variarse, aproximadamente, la velocidad óptima según la importancia de las variaciones que experimenten las cantidades de que depende. Valiéndose de la diferenciación logarítmica, y haciendo extensivo el resultado a incrementos no infinitesimales, se tendrá con suficiente exactitud v [ ó.v=2

ó.z ó.r +--·+ 3r r x - aP

ó.(bl'VIK) _ b · MK

+ 3a · r )P (x- aP) (2P + 3r) (zx

a · P . _ó.a ] a x-aP

ó.P P

(S)

fórmula que ·permite determinar en cuánto ha de variarse la velocidad óptima en función de las variaciones que experimentan los demás elemt-ntos, debiéndose tener cuidado de ·afectar esas variaciones del signo que les corresponde. APLICAOIONES

El procedimiento seguido para la determinación del buque que, en cada caso, haga máximo el rendimiento económico no es absolutamente riguroso, puesto que para llegar a las fórmulas (3) y (4) se han supuesto constantes coeficientes que, en realidad, no lo son. Sin embargo, como sus variaciones en función del desplazamiento y velocidad son

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

-394-

pequeñas, se comprende que el resultado obtenido ha de ser suficientemente exacto en la práctica y permitirá conocer el desplazamiento y velocidad más convenientes al tipo de buque elegido. Como aclaración de la teoría expuesta, se consignan a continuación algunos ejemplos; debiendo advertir qu~ los coeficientes empleados han sido deducidos de datos de revistas extranjeras, no estando, probablemente, de acuerdo con los que se obtendrían en España, y menos hoy día en que, cuando al tráfico m'irítimo se refiere, se halla tan lejos de la normalidad; a pesar de ello, como los coeficientes elegidos son, en último extremo, dependientes de las relaciones entre las diversas clases de gastos y el ingreso, se comprende que estas relaciones han de ser menos variables que el valor absoluto de los términos que las producen, y, por tanto, es de .presumir que las consecuencias que se deduzcan de este estudio sean, en conjunto, aceptables. En los ejemplos que siguen se ha supuesto se trata de un servicio para buques de carga, que navegan abarrotados, siendo de 4.000 millas la distancia a recorrer. El abaco (V) (figura z.•), correspondiente a los buques tomados como tipo, se ha construído deduciéndolo de las curvas de resistencia de siete de ellos, convenientemente elegidos entre los de buenas formas y con partes paralelas variando de o á 6o por 100. Suponiendo el carbón a 2 libras la tone1ada, se ha determinado la curva I (figura z.a), o sea, la F(t,, D) = o para este caso, que, como hemos dicho, es una escala de desplazamientos y velocidades reales; escala que se ha incripto en la parte inferior de la figura, la primera en millares de toneladas

_E_ , y la segunda en millas ~·~

!.000

De cuanto se ha expuesto se deduce que el punto de intersección con 'la curva I de las del abaco (V) da el desplazamiento y velocidad que, aproximadamente, corresponden al buque en proyecto cuando sus ·formas sean las correspondientes al del modelo considera·do, obteniéndose con dichas características un rendimiento económico que puede asegurarse estará en los ah ededores del máximo para el valor dicho del combustible. En el adjunto cuadro se consignan los resultados para siete buques, los cuatro primeros para un precio del carbón de 2 libras la tonelada, y los tres últimos para un valor doble del combustible, o sea de 4 libras el carbón y 16 el ·petróleo (curva II). Los buques I, 2 y 3 son los que las curvas dan como mejores en el primer caso, de los tipos respectivos. El buque número 4 es del tipo ~. pero con desplazamiento y ve-

fUNDACIÓJ\ Jt.:A)IELO TURRIANO

395

locidad fijados arbitrariamente y no con arreglo al resultado de los abacos, viéndose que el beneficio con él obtenido es menor que con los otros. El buque número 5, del tipo K 2 , tiene la velocidad y desplazamiento que, según los abacos, corresponde a un buen rendimiento con combustible a doble precio, sus característi:cas estando determinadas por el punto intersección de la K 2 del abaco (V) con la II. El buque número 6 es el mismo número 2 empleado en servicio análogo, pero con combustible a doble precio. Por último, el número 7 se refiere a un buque d·e vela con motor 8 auxiliar, cuyas características se han determinado en la fig. 3. por el procedimiento indicado para el caso segundo, de imponerse la velocidad. CombuaUble a doble

precio .

CARACTERISTICAS

- - - - - - -- - - - Ko Tipo del buque ........ . .. Desplazamiento (D) ......... 7.700 10,25 Velocidad .............. $1300 Carga ... . ....•...... . . Días en la mar. . . • . . . . . .. 16,25 2,15 Días en reparaciones......•. Días en puerto . .. .....•.. . . 4.45 Duración total del viaje ... . 22,85 1 =Ingreso bruto (a 3 L. flete útil)...... • . . . ..... • . • . . 1$,900 388 Gastos de puerto . . . . • .. . . Gastos de reparaciones, etc .. 2,070 Gastos de máquina......... 4·480 Gasto total. . . . . . . . . . . . ... 6,g38 ...... 8,g62 Beneficio total. ... Beneficio por dfa y tonelada de desplazamiento .... ... o,o5 1o

K K, K, ~ Ka K, 8,100 8,6so 10,000 9.6oo S, lOO 3oS70 7,00 9,90 9,50 12,00 s.ss 9·90 5,700 6,1$0 6,700 6,750 5,700 2,650 16,8o 17.50 13.85 18,8o 16,8o 22,90 4,00 2,20 2,30 1,P9 2,20 2,35 :1,6s 4,60 S $.1 4.8o 4,60 5·3° 23,60 24,65 20,65 26,25 23,60 29·55 18,450 451 415 2,225 2,490 4,8oo s.zoo 7.440 8,141 9,660 10,319

q,IOO

20,100 515 2,220 8,300 11,035 g,o6s

20,250 $02 2,790 5.740 9,032 11,218

17,100 7,300 160 415 2,225 1,270 400 6,370 9,010 1,830 8,ogo 5·470

0,0$07 0,0484 0,0430 8,0450 0,0420 0,0515

CONS E C UE NC I A S

Del estudio y ejemplos que preceden, se deducen las siguientes consecuencias : !.11 La explotación de cada servicio marítimo exige una velocidad y un desplazamiento determinados, características que son las que procuran un rendimiento económico máximo, no conviniendo separarse mucho de los valores óptimos, ya que ello lleva consigo una disminución de aquél. 2.• Para la misma clase de servicio y la misma distancia a recorrer

fUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

-396-

en el vtaJe, las características varían poco, aunque sean distinto! el flete y gastos, ya que el rendimiento económico depende de las relaciones de éstos a aquél y no de sus valores absolutos, y se comprende que dichas relaciones han de variar poco en circunstancias normalizadas. 3... Siendo el gasto de máquina el que más influye en el rendimiento económico, se deduce que el buque óptimo para un servicio determinado de una nación no lo es para otra que lo emplee en otro análogo si !os precios de combustible son distintos. 4.n Aun para diversos valores del combustible, es posible obtener rendimientos económicos poco diferentes, si se dan a los buques el desplazamiento y velocidad convenientes. Pero, es ,de observar que a medida que sube el precio del combustible, aumenta el desplazamiento del buque óptimo y disminuye la velocidad; resultado desfavorable para aqt.:ellas naciones que no tienen combustibles a bajo precio y, al mismo tiempo, no disponen de un gran volumen de mercancías. s.n Esta última consecuencia desfavorable puede compensarse, siempre que la índole del servicio lo permita, recurriendo al empleo de los buques de vela con motor auxiliar, que con menor desplazamiento proporcionan rendimientos económicos análogos a los de los buques de vapor. CONCLUSIONES PRIMERA. Que no parece conveniente adoptar unos cuantos tipos de buques-"patrón" para nuestra flota comercial, a pesar de lo cual sería conveniente ver si tal solución es posible en vista de sus indiscutibles ventajas. SEGUNDA. Que sí lo es, evidentemente, el estudiar las condiciones en que se efectúa cada tráfico, con objeto de determinar la velocidad y desplazamiento, disposiciones mteriores y formas de los buques a él indicados." Sobre el anterior trabajo se aprueban por unanimidad las conclusiones siguientes: Primera. Que no es recomendable adoptar tipos de buque "patrón" para nuestra flota comercial; a pesar de lo cual sería conveniente ver si tal solución es posible en vista de sus indiscutibles ventajas. Segunda. Que sí lo es, evidentemente, el estudiar las condiciones en que se efectúa cada tráfico con objeto de determinar la velocidad y desplazamiento, disposiciones interiores y forma de los buques a él dedicados. Acto seguido, el Sr. PRESIDENTE levanta la sesión. Son las doce horas y treinta minutos de la mañana.

Fu'N DACIÓK JUA)IELO TURRIAJ\0

ACTA DE LA SESION CELEBRADA EL DIA 19 DE NOVIEMBRE DE I9I9

Se abre la sesión a las diez y media <ie la mañana. Abierta la sesión por el Sr. PRESIDENTE, se lee la siguiente Memoria del Sr. ALDEREGUIA, cuyas conclusiones, por tratarse de un asunto que ha pasado a estudio de la Comisión nombrada en el día de ayer, y que figura en el acta correspondiente, se <lió traslado de ellas a dicha Comisión.

"NECESIDADES ACTUALES DE LA CONSTRUCCION NAVAL EN ESPA1~'A Por D. CLAUDIO ALDEREGufA. Conociendo nuestro modo de ser, no es extraño que la industria naval, como otras muchas, haya llevado una vi<ia muy lánguida en nuestro país, ni que el capital español se preocupara apenas de su desarrollo. Ultimamente, sin embargo, y en vista de los grandes negocios realizados por las Casas navieras durante la guerra mundial, se ha reaccionado algo en ese sentido; y aunque sin la debida preparación ni el estudio necesario para lograr cumplidamente sus fines, se ha lanzado a construir buques, por lo general .de pequeño tonelaje, que siendo buenos quizá para un apuro .de momento, no responden en muchos casos con exactitud a las peticiones de los armadores, y dejan en otros bastante que desear, por no hallarse, sin duda, las personas que se han dedicado a su construcción en las condiciones técnicas que ese trabajo requiere. Tan pronto vemos, en efecto, a un extranjero cualquiera actuando como Director técnico en las varias especialidades que la Ingeniería

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

-398naval abarca, aunque con anterioridad no hubiera pasado de estar en algún astillero de su país de guardaalmacén o, a lo más, de capataz de algún taller, o de delineante de segunda fila, como a un técnico español que, por lo menos, lo es, aunque nunca se hubiera ni haya dedicado a esa complicada rama de la Ingeniería, como incluso, por último, a quien no tiene título alg\lnO y ni entiende, ni puede entender, de tales menesteres. No me refiero, como es consiguiente, a algunos de los técnicos que, dedicados de lleno a la Construcción naval, han hecho una preparación adecuada, siendo, en realidad, Ingenieros navales, a lo menos, hasta cierto punto, a pesar de lo cual dudo que entre estos mismos los haya completos si no han cursado la referida especialidarl en toda su extensión, dedicándose más bien a ramas determinadas de ella, en relación con el trabajo que les haya sido encomendado. El proyecto y construcción de un barco de modo que llene todas las exigencias que se le impongan, es problema que sólo al Ingeniero naval que sea completo le toca resolver. No basta conocer perfectamente la resistencia de materiales, las construcciones metálicas y de madera, los motores que se utilizan para la propulsión, las distintas materias, en fin, que se exigen al Ingeniero mecánico y al de construcciones civiles: es indispensable algo más: aparte de la solidez en la construcción del casco, teniendo en cuenta los varios esfuerzos a que un buque se halla sometido en mares agitados; aparte de la instalación y buen montaje de los motores, que, de ser alternativos, deben construirse muy bien equilibrados para evitar las fuerzas de inercia, y como efecto en el buque las vibraciones a que dan lugar; aparte, por último, y como hemos dicho, de los conocimientos propios a los técnicos antes mencionados, que deben aplicarse al caso particular de que se trata, caso completamente distinto y sin analogía alguna con los que pueden ¡presentarse en las demás industrias, existen otros factores de los cuales dependenla velocidad, la seguridad del buque, sus cualidades evolutivas, etcétera, etc.-, que no es posible conozcan aquéllos, como no sean al mismo tiempo tales Ingenieros navales, habiéndose dedicado de lleno a la especialidad correspondiente. Er apoyo de mi tesis, y aunque es una verdad como un axioma aue no necesita demostración, puedo decir que en Francia, por ejemplo, y en la Escuela de Aplicación de Ingeniería naval, exigen que se estudien y se aprueben las materias que son, al parecer, exclusivo patrimonio de otras especialidades. A varios Oficiales de nuestra Marina, sin ir más lejos, se les obligó a examinarse en la citada Escuela de "Electricidad", a pesar de tener el título de Ingenieros electricistas del Instituto de

flll'DACIÓK JCA;-!ELO TURRIAKO

-399-

Montefiore (Lieja) (r), manifestándoles el Director que, aun siendo grande la valía de tan preciado título, que no muchos Ingenieros podían obtener, y aun considerando que, por s.u especialidad en la materia, eran desde luego superiores en la misma a los Ingenieros navales, como dentro de aquella especialidad existía otra que, seguramente, no conocerían, la "Aplicación de la electricidad a bordo de los buques", se hallaba obligado a hacerles sufrir el correspondiente examen, sin cuyo requisito no podría expedírseles el título de Ingenieros navales a que aspiraban. Y tenía razón: el paso de una línea a través de mamparos estancos; la instalación en forma que al inundarse un compartimento no se perjudiquen los servicios de todos los demás; ciertas maniobras a distancia, y otros mil detalles que sólo al Ingeniero naval incumben o interesan, no los conocían anteriormente, ni como Ingenieros electricistas, ni como Oficiales de Marina. Y no sólo ocurrió eso con la citada materia: se les obligó de igual modo a examinarse, entre otras cosas, de "Compensación de agujas", especialidad que ellos creían exclusiva del marino, y que, no obstante, debe conocer el Ingeniero naval tal vez mejor, con objeto de que pueda entregar los buques que construya en perfectas condiciones para que se hagan a la mar inmediatamente. No cabe duda, por lo tanto, que, si tratándose de conocimientos de esa naturaleza, la Ingeniería naval exige su ampliación, y la exige con razón sobrada, en lo que afecta a su especialidad en sí, ella sola es la única que, no ya legal, sino real y verdaderamente, está capacitada para ejercerla. Hay que considerar que el proyecto de un barco es siempre un compromiso: entran en él factores antagónicos; no es posible mejorar una de sus cualidades sin que sea a expensas de otra u otras que, a su vez, no conviene aminorar. Para un mismo desplazamiento, por ejemplo, un pequeño aumento de <Velocidad implica otro muy grande en la potencia de sus máquinas, y, por tanto, de su peso y su .consumo; si el radio de acción no varía, necesitará mucha mayor cantidad de combustible, resultando, por efecto de ambas causas, que se reduzca notablemente la carga que pueda conducir; si la reducción en ésta no conviene, el desplazanliento tendrá que ser mayor; pero entonces la velocidad impuesta.

(t) No menciono, por aquello de ser titulo español, el hecho de que todos loo Oficiales de Marina eran Ingenieros electricistas-torpedistas dentro de su Cuerpo; pues, a causa de su procedencia, siempre habrá quien lo considere como de poca monta.

fUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

1•

-400-

l=l

no podrá alcanzarse con la potencia de máquinas que antes se había calculado, y nos veremos '<le_nuevo en el mismo compromiso. Todo esto dicho a la ligera y sin entrar de lleno en la cuestión, y los muchos y complicados problemas que al Ingeniero naval se le pre~ sentan, como son la esta!bilidad del buque, distribución, navegabilidad, medios de inundación y achique, ventilación, habitabilidad, cualidades evolutivas, etcétera, hacen ver claramente que un barco es la obra más compleja de todas las que puedan existir en la Ingeniería. Y aquí, en España, en donde siempre es necesaria la garantía del técnico correspondiente para la obra de más mínima importancia, nada absolutamente se exige para aquélla. ¿No es esto un contrasentido? Ni la Ingenieria naval es cosa secundaria, ni está, ni puede estar, al alcance de cualquiera, a juzgar tan sólo por lo poco que hemos in~ dicado, y, no obstante, resulta: que en cuestiones que son siempre difí~ ciles, y en las que incluso el Ingeniero especialista no encuentra solu~ dones que satisfagan por completo, se deja que pueda resolverlas todo el mundo, aunque la solución que dé sea a capricho, como tiene que suceder forzosamente, o que la obra se ejecute sin ocuparse del problema, dando por bueno el resultado que después se alcance. Por esa causa ocurre que, al pedirse un proyecto de buque que deba responder a ciertas condiciones, algunos astilleros se limitan a mandar un plano de conjunto o vista que nada dice con respecto a aquéllas, sin ocuparse de los planos de trazado que son indispensables, ni de los cálculos de los diversos elementos que son tan necesarios, ni de los escantillones de las diferentes piezas, siquiera sea de la cuaderna maes~ tra, ni de los detalles, en fin, que den a conocer si el buque que proponen llena las condiciones exigidas. Y es que, en la mayoría de los casos, no hay en ellos técnico alguno que proyecte ni pueda hacer siquiera el estudio de un proyecto que se les envíe, bastándoles, para salir del paso, pedir copia de los planos más precisos a cualq~ier Casa extranjera, que, al mandarles lo que tenga, sirva o no, les indica a lo sumo las reformas que, a su juicio, conviene introducir, para que el barco satisfaga a lo que de él se exige, trasla~ dando todo ello a su cliente. Y ese no puede ni deber ser el sistema: es menester que los cons~ tructores españoles estén en condiciones para proyectar y construir, por sí y con perfecto conocimiento de causa todo cuanto se refiere a la industria naval, sin depender para nada de la buena fe, relativa, del Extranjeru, ni aceptar Cu:5a alguna que él no haga o pueda comprobar debidamente, presentando, no sólo los planos generales de conjunto, sino los elementos todos que constituyen el proyecto de un buque o de una máquina. Y así como se exige que sea un Arquitecto el que pro~

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yecte y construya un edificio, aunque hay otros Ingenieros que estudian y conocen la materia, o un Médico que firme la receta que a un enfermo se prescribe, aunque en ciertos casos es la naturaleza de éste quien lo salva, en la industria de que nos ocupamos, distinta por completo de las que corresponden a los otros técnicos, y en donde la naturaleza no presta auxilio alguno, forzosamente ha de ser lo mismo por lo menos. Esa es una verdad tan evidente, que están de más las razones que antes hemos apuntado. Creo firmemente, por lo tanto, que a la siguiente pregunta que hace el Comité, "¿Qué necesitan los constructores españoles para proyectar y construir buques, máquinas y calderas, que respondan exactamente a las peticiones de los armadores?", sólo cabe una respuesta, que es la misma para todos los ramos y géneros de industria, aplicada, como es natural, al caso particular de que se trata. "Tener los conocimientos necesarios para serlo; es decir, que sean Ingenieros navales." Ahora bien : como hoy no existen tales Ingenieros, a excepción de unos pocos de la Armada, que no llegan, ni con mucho, para las necesidades del Estado, es indispensable hacerlos. Y para eso forzoso es que se exija el título correspondiente, puesto que, de lo contrario, nadie piensa en adquirirlo, a pesar de la Escuela que hay en El Ferrol abierta hace tres años, y en la que pueden ampliar sus estudios con la especialidad de que se trata los Ingenieros y Arquitectos que así lo soliciten, sin que tengan que revalidar asignatura alguna, única Escuela en España en que tal cosa se acepta. Claro es que, actualmente y por el momento, no cabe exigir el título en cuestión; pero debe exigirse de aquí a seis años como máximo; pues cursándose la especialidad en dos, hay tiempo suficiente y aun sobrado para que lo obtengan todos cuantos quieran poseerlo (1). Si algún perjuicio pudiera existir respecto a la citada Escuela, que es también la de los Ingenieros de la Armada, se debe hacer constar que el antiguo Cuerpo de éstos, que, tal vez por escaso y no bullir, apenas se conoce, ha proyectado y construido buques de guerra de tipos diferentes, que actualmente navegan todavía. Y los que eso hicieron bien pueden enseñar a proyectar y construir barcos mercantes. A mayor abundamiento, y por si lo español fuera insuficiente, conste también que, en el Cuerpo de Ingenieros de la Armada, hay un núcleo de antiguos Oficiales de Marina, unos, con título de Ingenieros

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( 1) Hasta ahora, sólo existe un Ingeniero que haya cursado estudios y obtenido el título en la referida Escuela. 26

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navales franceses, y otros, italianos (1), que bien han podido aportar al nuestro la técnica seguida en los países respectivos. Conste, por último, que la mayor parte de los citados Ingenieros de la Armada han estado largo tiempc. en el Extranjero, principalmente en Inglaterra y Norteamérica, en donde siempre se halla destinado alguno y conocen la industria naval de otras naciones. Es de suponer, por consiguiente, que la base, en lo que al personal respecta, ofrece inmejorables garantías de enseñanza, y que todo el que quiera aprender y especializarse en la materia puede hacerlo en España quizá mejor que en parte alguna (2). He tocado ese punto, en óerto modo innecesario, haciendo las consideraciones que preceden, porque, al parecer, hay mnchos que lo desconocen casi por completo, y hasta otros inclusive no saben ni que existe dicha Escuela, ni cómo se ha formado, o lo que son los Ingenieros de la Armada, aparte de que, dado nuestro empeño de creer malo todo lo español, conviene que tal idea se destierre, dando a conocer los elementos con que España cuenta para el desarrollo de su industria. Con esa base, pues, y la práctica de construcción que es fácil adquirir en los varios astilleros y arsenales que hoy existen, tenemos ya los medios necesarios para que el Ingeniero naval que salga de la Escuela y quiera serlo responda a cuanto de él pueda exigirse. No estará de más, al mismo tiempo, que, en cuantas ocasiones se presenten, haga por visitar las factorías y talleres extranjeros, porque es muy fácil que encuentre en ellos algunos adelantos cuya adopción convenga a nuestra industria, o adquiera más conocimientos, que siempre pueden serie provechosos. Todo lo anteriormente expuesto se refiere, como es natural, a la enseñanza técnica del personal director, o sea a la del proyectista y constructor de buques, y máquinas y calderas para los mismos, pudiendo asegurarse que, en la citada forma, la capa'cidad de nuestros técnicos navales no tendrá por qué envidiar a la que nos ofrezcan los de los demás países. Respecto a su eficiencia, en cambio, podría ser menor si no cuentan con los elementos que ·éstos tienen ; ~ausa por la cual debemos todos esforzarnos para que no carezcan de los que verdaderamente necesiten. En realidad, el único de importancia entre estos elementos es el "tanque de experiencias", que es de esperar nos facilite el ministerio (t) Existe incluso un Ingeniero de la Armada que acaba de obtener el título de Ingeniero naval en Boston (Estados Unidos). {2) En Francia, la Escuela de Ingenieros navales es también la de los Ingenieros de la Armada, y se halla a cargo de éstos.

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de Marina antes de poco, pues de él empezó a ocuparse el creador de la antedicha Escuela, que, sin duda, lo hubiera adquirido hace ya tiempo de haber sido posible, dados los valiosísimos servicios que tan útil elemento presta a las Marinas, tanto militar como mercante, y el gran entusiasmo e interés que siempre ha demostrado el General Miranda por el desarrollo de ambas y que demostrarán de igual manera sus dignos sucesores. Para los técnicos que conocen el asunto, no cabe decirles nada nuevo; para los que no lo son, y con objeto de que puedan apreciar lo que un "tanque de experiencias" significa, diremos solamente dos pala'bras para no extendernos mucho, poniéndoles de manifiesto Jos re· sultados que con él se obtienen. Gracias a pequeños modelos de buques que se quieren ensayar, hechos de parafina, y aplicando a ellos la similitud mecánica, con un "tanque" de experiencias, puede saberse a ciencia cierta las formas de carena que más convienen a determinado tipo, aegún la velocidad para que haya sido proyectado: todo es cuestión de medir la resistencia que Jos tales modelos presentan a la marcha, conviniendo más el que menor la ofrezca, puesto que alcanzará la velocidad que se haya impuesto con una potencia anás pequeña de sus máquinas, o, de ser ésta la misma, la velocidad del buque respectivo será siempre mayor Un caso muy curioso de experiencias realizadas no hace mucho en Norteamérica, y que ha llevado el año último a la elección del tipo "Standard" en sus barcos de comercio, nos dirá mejor que nada lo necesaria que es la adquisición del referido tanque. Buscando simplificar las construcciones con objeto de terminarlas con toda rapidez, se hicieron para determinados tipos de barco varios modelos de características iguales, pero de formas de carena diferentes, resultando que, para un modelo de formas comunes y corrientes y otro en que éstas sean si111lPlificrudas 'en extremo, se obtiene la misma velocidad, con una diferencia insignificante en la potencia de sus máquinas, por lo menos, hasta llegar a un límite, que es, en relación, muy elevado. Así, por ejemplo, en los modelos números 2.023 y 2.056, para no referirnos más que a un tipo, que en este caso corresponde a un buqlte de 13.137 toneladas, con 121,92 metros de eslora, 27,46 de manga y 7,92 de calado, la potencia de máquina necesaria para alcanzar ambos una velocidad de 14 millas fué de 2.26o y 2.300 HP., respectivamente, o sea prácticamente igual, perteneciendo el primer modelo al barco de formas ordinarias, y el segundo, al de formas muy sencillas. Ahora bien : ambos buques tenían, al centro y en una extensión de unos 41 metros de su eslora, la misma sección transversal igual a la de la cuaderna maestra, que se hallaba constituida por dos partes rectas

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-404unidas en el pantoque por una curva; pero, en tanto que el primer modelo, en una extensión de 33 metros en total, correspondiendo a las cuadernas contiguas a proa y popa, tenía solamente recta la parte de muralla vertical, y el resto del buque, en unos 47 metros, pertenecientes a ambas extremidades, estaba formado por partes curvas, todas las cuadernas del segundo modelo se hallaban constituidas por dos partes rectas unidas por una curva de pequeñas dimensiones. No cabe duda, por lo tanto, que, con este último modelo, comparado con el de formas ordinarias, se había y se ha de obtener, seguramente, una sencillez de construcción notabilísima, dado el mucho trabajo que lleva consigo el volteo de cua.d~rnas, y una gran economía de tiempo y de dinero, resultado que quería conseguirse, sobre todo en lo que al factor tiempo se refiere, como antes l!emos indicado, que era el que realmente interesaba a N orteamérica al entrar de lleno en el conflicto. Sin el "tanque de experiencias", los ensayos como éste, que resultan con él tan económicos, no podrían realizarse en modo alguno ; pues no háy Empresa ni aun nación que tenga disponible, solamente para pruebas, un capital tan grande como el que hace falta para la construcción de varios buques de formas diferentes, en cada uno de los muchos tipos que hoy existen y se hacen necesarios. En cuanto al Ingeniero, por sí solo, no puede aventurarse a variar radicalmente de formas, llegando cuando más a hacer la -variación por grados insensibles-aunque represente siempre un cierto gasto-para no exponerse a que el buque construido resulte aún peor que sus predecesores, perdiendo en algo con la innovación que se introduzca. Es que las fórmulas que dan a conocer la resistencia que el agua opone a la marcha de los barcos no pueden ser exactas, entrando en todas ellas parámetros que dependen precisamente de la forma y tipo de los mismos buques, y cuyo valor, para un proyecto, se escoge arbitrariamente y por comparación con los obtenidos en buques o tipos similares. La resistencia directa, la debida al frotamiento, la de las ondas u olas que levanta el barco a partir de una cierta velocidad, la de toda clase de apéndices, etcétera, sólo pueden conocerse con exactitud, o bien directannente, o bien por medio de modelos, en el tanque de experiencias. Y en éste, no solamente se estudian las formas de carena que más convienen a determinado tipo: se estudian también las de los propulsores, cuya acertada elección es de tanta importancia para todo buque. Haciendo ensayos, en efecto, con modelos de hélices distintas pueden hallarse los valores de sus rendimientos máximos en función de las velocidades de traslación, con el número de revoluciones correspondientes, los empujes, retrocesos, etcétera ; y caso de realizarlos si-

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multáneamente con el modelo del buque en que se hayan de montar, podrá saberse el valor de los empujes necesarios, el número de revoluciones de los propulsores, sus respectivos rendimientos y la resistencia del barco, todo ello en función de las velocidades a que navegue. No se puede pedir más, por lo tanto; y con lo dicho ha de bastar, seguramente, para que el más profano en la materia se convenza de la necesidad que España tiene de adquirir ese elemento. Se cuente o no con él, es también muy útil para el Ingeniero proyectista tener un gran número de datos de buques construidos para que así pueda tomar con más acierto el valor de los parámetros que, como hemos dicho, entran en las fórmulas, y asegurar, por consiguiente, los resultados que deben obtenerse, de acuerdo con las exigencias que le hubieran sido impuestas; de lo contrario, esa seguridad no existe, y es muy fácil que el proyecto falle y no responda, ni con mucho, a lo que su autor se proponía, no alcanzando el barco las necesarias condiciones. De tomar los armadores el asunto con empeño, facilitando datos de los buques que poseen, dispondremos de una colección, si no completa, suficiente al menos para tener un punto de partida que nos lleve al final que se persigue. Con lo anteriormente ex¡puesto, tenemos ya al técnico especialista con todo el bagaje necesario. Posee los conocimientos que hacen falta para dedicarse a la industria naval que nos ocupa y a las que con ella están relacionadas; ha adquirido práctica bastante, visitando fábricas, talleres y astilleros, en los que ha estado inclusive un cierto tiempo para aprender lo más posible; cuenta con datos numerosos de buques, máquinas, calderas, gradas de construcción, etc., etc., con los que ha formado un buen archivo; puede hacer, o mandar hacer, experiencias con el tanque; se halla en buenas condiciones, por lo tanto, para proyectar y construir cuanto le pidan; y a igualdad, corno es natural, de inteligencia, de elementos de trabajo y de libertad de acción para desarrollar sus planes, podrá estar seguramente a la altura de cualquiera. No es necesario más en lo que al constructor en sí se relaciona, juzgando, en resumen, que el Congreso debe for~ular las siguientes peticiones que propongo: Que, a partir del 1 de enero de 1925, se exija el título de InI.8 geniero na<Val, que hoy únicamente se puede obtener en la Escuela de El Ferro!, a cuantos se dediquen a la industria correspondiente. 2. 8 Que para la construcción de astilleros, diques, varaderos, buques de todas clases y máquinas y calderas para los mismos, se haga necesaria desde ahora la presentación de un proyecto aprobado por la Dirección general de Navegación y Pesca marítima, o del Centro de proyectos del ministerio de Marina cuando funcione, aprobando igual-

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-400mente dicha Dirección o Centro las obras que se ejecuten una vez que se hallen terminadas. 3.• Que se solicite del ministerio de Marina la adquisición, en el menor plazo posible, de un buen "tanque de experiencias" en donde puedan hacerse los ensayos que se pidan, abonando solamente el costo del trabajo. 4.a Que se invite a los armadores para que, en beneficio de la industria naval y de ellos mismos, faciliten los datos de su~ buques a la antes mencionada Dirección, debiendo ésta remitirlos a su vez a los Ingenieros narvales que Jo soliciten." Se concede la palabra al Sr. PARDO (D. Alfredo), el que lee su trabajo (r) sobre los nuevos procedimientos empleados en los Estados Unidos en la construcción de su flota mercante, y los resultados obtenidos hasta fines del año 1918. De su estudio deduce dicho señor ponente los que deberían emprenderse en España para impulsar las construcciones navales, y propone se recabe del Gobierno las conclusiones con que termina su Memoria, que dice así : "TRANSPORTES Y CONSTRUCCIONES NAVALES Por D. ALFREDO PARDo

PARDO.

CONCLUSIONES

PRr~ERA. Que la Dirección de la Marina mercante favorezca la construcción de buques-tipo adecuados a las necesidades de nuestros comercios exterior y de cabotaje. SEGUNDA. Que la protección del Estado a los constructores consista en la concesión de primas que los coloque en las mismas condiciones de trabajo que estén los del país en que los materiales sean más baratos, para que aquéllos se vean obligados a modernizar sus medios de fabricación y conseguir que la prosperidad que pueda alcanzar esta industria sea real y no la ficticia que actualmente tiene, al amparo de la protección del Estado. TERCERA. Que se subvencione espléndidamente la construcción. de máquinas-herramientas, exigiendo a los que soliciten esta protección serias garantías técnicas, a fin de que el "outillage" creado sea •lo mejor pos;hle. CPARTA. Que se celebren concursos cada dos o tres años, para presentación de proyectos de buques que modernicen los tipos existentes. ( 1)

Publicado por el autor.

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QUINTA. Que el Estado construya por su cuenta y en sus arsenales el barco aceptado en el concurso, para, una vez comprobadas sus buenas cualidades, declararlo subvencionado y ordenar su construcción a los astilleros particulares, los cuales no deben exponer sus capitales en esa clase de experiencias. SEXTA. Que se organice una Escuela-taller, dirigida por Ingenieros navales, para crear delineantes de barcos y maestros_ navales, personal este último que desempeñe, al lado de los Ingenieros navales, igual cometido que los montc.dores de máquinas, y que, sin conocimiento ni firma para proyectar, lo adquieran completo de los procedimientos prácticos de trazado en la Sala de Gálibos y en la preparación y montaje de todas las partes del casco y maquinaria de los buques. SÉPTIMA. Que no se permita la construcción de barcos que no lleven la firma de un Ingeniero naval español, para que los que quieran especializarse encuentren el debido estímulQ, y para que el Estado obtenga el correspondiente beneficio, pues con la tolerancia actual, que admite la construcción de barcos con planos extranjeros y autoriza a construirlos a cualquier persona, sea o no Ingeniero, sea o no español, nadie tiene interés en ser Ingeniero naval, y el país se ve privado de un personal capacitado, que, como los Ingenieros de otras especialidades, prestaría brillantes servicios y nos libraría de la tutela extranjera. Como esta medida no puede tener aplicación inmediata, debe señalarse un plazo de unos seis años para su implantación. Terminada la lectura, el Sr. PRESIDENTE hace constar la satisfacción con que se ha oído por los señores Congresistas, y felicita al Sr. Pardo por su trabajo. El Sr. ESPINO PASCUAL, después de haberse dado lectura a la comunicación presentada por él sobre el transbordador mecánico tipo "Sas", hace algunas aclaraciones sobre dicho trabajo y muestra planos concernientes a él. En extracto, lo explica en esta forma: "EXTRACTO DE UN TRABAJO SOBRE EL "TRANSBORDADOR MECANICO "SAS" Por D. FERNANDO EsPINO PASCUAL. Todos sabemos las dificultades con que se tropieza en el transporte de mercancías, causa eficiente de la carestía que éstas alcanzan, debidas aquéllas a los jornales, cada vez más crecidos, que es preciso pagar por las Empresas correspondientes, a las huelgas parciales y totales de los obreros, que originan dificultades en el tráfico, a la lentitud con que

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los trabajos se realizan y otras muchas causas que hacen verdaderamente tardío y costoso el término de la operación. Hecha esta consideración preliminar, cabe imaginarse la ventaja que se obtendría, práctica y económicamente, si, por medio de un mecanismo que ya de suyo no ofrecería las interrupciones antes mencionadas, pudiéramos suprimir las cadenas de operarios que se precisan en toda operación de carga y descarga, con la circunstancia de poder reducir el tiempo invertido en aquélla. De este género es el aparato que proyectamos; pues creemos que su forma de construcción y modo de funcionamiento son condiciones que nos aseguran en todo caso el resultado apetecido, puesto que si una cadena compuesta de veinte obreros, con el jornal de cinco pesetas cada uno, transporta, teóricamente hablando, 120 metros cúbicos cada ocho horas, de las cuales pueden descontarse una pérdida no despreciable de tiempo y mercancía desperdiciada, el aparato objeto de nuestro estudio, trabajando siete horas (destinada una hora para posibles eventua-lidades), kansporta 125 metros cúbicos de mercancía, s.upuesto una velocida-d de un metro por segundo y una relativa calma en la operación, porque contando con personal práctico se OOI'liSeguiría un rendimiento no inferior al cuádruple de la cantidad apuntada. La cadena de obreros queda, pues, ventajosamente substituida. La esencia del aparato consiste en una caja oblonga, sostenida en posición declive por cuatro -.aballetes de altura variable; dentro de ésta van montados sobre cojinetes un cierto número de rodillos, provistos de dientes, dispuestos helicoidalmente, y un grupo de poleas de fundición por cuyas gargantas pasa una transmisión de cable sin fin destinada a hacerlos solidarios. El cilindro-motor se acciona por un tambor en el que se arrolla otro cable, que mediante una polea de envío va directamente a un cabrestante con motor cualquiera, que es la única energía que el aparato utiliza, pudiendo invertirse el sentido del movimiento con toda facilidad. Hemos dicho cabrestante, aplicado el aparato al caso concreto de la descarga de un buque; pero nuestra idea estriba en aprovechar la energía que se utilice para la extracción en grandes masas de la mercancía (grúas, etcétera), para mover nuestro mecanismo. Adoptamos la forma de caja en el aparato para que en su interior se recoja la mercancía vertida en el transporte, la cual se extrae después por una compuerta situada en la parte inferior de un extremo. Fácilmente se comprende el funcionamiento de nuestro mecanismo, y creemos que de manifiesto están las ventajas conseguidas por él, respecto al tiempo, al aprovechamiento de materiales a descargar y mirande sobre todo a los desembolsos que habría que efectuar.

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CONCLUSIONES Como atendemos, sobre todos los puntos de mira, al fin práctico que nos reportaría el aprovechamiento industrial de nuestro aparato, la misma economía nos impone construirlo de madera y materiales análogos que hacen a nuestro proyecto poco costoso. En efecto: consultados por nosotros algunos constructores cuya opinión está fuera de toda duda, asignan un coste total al aparato, en condiciones de prestar servicio, de 400 a 500 pesetas, y volviendo de nuevo sobre el ahorro y facilidades que da su empleo, creemos del caso las conclusiones que siguen: PRIMERA. Economía de tiempo: No hay intermitencias y la operaeión finaliza antes. SEGUNDA. Economía de dinero : Quedan reducidos considerablemente los jornales. TERCERA. Facilidad de instalación: Sencillez de manejo (su mecanismo es elemental). CuARTA. Mayor aprovechamiento: Se desperdicia una mínima cantidad de mercancía. QUINTA. Facilidad de reparación: Sus materiales de consn·ucción !On fácil y rápidamente substituibles. SEXTA. Facilidad de tratlsporte: Sus reducidas dimensiones hacen al aparato muy manejable. SÉPTIMA. Se·ncillez y ecof'omfa del motor: Este sería utilizado siempre, aun en el caso de tracción a brazo. OcTAVA. Reducción de gastos anuales de transporte y aumetlto de r6ndimiento útil, que podemos asegurar que está en doble proporción, c:omo mínimo, de lo conseguido con cualquier otro procedimiento a !eguir." El Sr. PRESIDENTE levanta la sesión a las doce y media.

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ACTA DE LA SESION DEL DIA

DE NOVIEMBRE DE 1919

Se abre la sesión a las diez y media de la mañana. El Sr. HUIDOBRO lee una interesante Memoria sobre la instalación de una base naval en Santander, presentando sus ventajas y exponiendo los detalles de dkha instalación, siendo muy aplaudido. Dice así el extracto de dicha Memoria: "BASE NAVAL SECUNDARIA EN EL MAR CANTABRICO Por D. GABRIEL HumoBRO DE LA CuESTA. EXTRACTO

Puntos fundamentales: I.0 La base secundaria del Cantábrico debe situarse en la meridiana de la isla de Cuessant. 2.0 La distancia de nuestra base al Bidasoa no deberá ser mayor que la distancia del Bidasoa a la desembocadura de la Gironda. 3.0 La base habrá de estable<:erse en un puerto natural. 4.0 Deberán hallarse construídos los ferrocarriles comerciales y estratégicos de la zona donde se construya la base. 5.0 Deberá hacerse el trazado de los muelles de modo que la escuadra atraque con facilidad, sin que los buques se estorben unos a otros, en cuanto sea posible ¡ y 6.0 Todos los servicios de aprovisionamiento y reparación podrán verificarse en todos y en cada uno de los muelles con absoluta independencia, excepto aquellos para los que sea necesario poner buque en seco. CONCLUSIONES La solución consiste en ampliar y habilitar la dársena y terraplenes de Maliaño hasta 108 hectáreas y el puerto comercial de Santander, con arreglo a las líneas fundamentales establecidas en el Anteproyecto

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de Base naval secundaria en el mar Cantábrico, que se halla en el ministerio de Marina para su examen y pendiente de resolución, que procede solicitar." Se da cuenta del siguiente importante trabajo que presenta el Ingeniero ~ilitar D. Mariano Campos: "PROYECTO DE UNA S~AL FONICA DE COSTA QUE FUNCIONA AÚTOMATICAMENTE POR LA FUERZA DE LA MIAR EA Por D. MARIANO CAMPOS Ejército.

ToMÁS, Teniente Coronel de Ingenieros del

ANTECEDENTES

Se presenta el mencionado proyecto, estudiaJdo con todo detalle, por si merece la atención del Congreso de Ingeniería. Su redacción fué motivada a causa de una instancia que hizo el autor en 19 de noviembre de 1907, en la que suplicaba a Su Majestad el Rey se le concediera el apoyo oficial para ·p racticar ensayos que una Real orden de 3 de noviembre de 1903, dictada por el ministerio de Marina, consideraba conveniente realizar con un modelo de señal anterior, que fué posteriormente modificado y ampliado para obtener la emisión de la señal con intervalos de tiempo iguales, y a cuyas mejoras responde el actual Proyecto, que lleva la fecha de 31 de diciembre de 1909. En 5 de marzo de 1910, la Sección de Ingenieros ·del ministerio .de la Guerra remite, de orden del Excmo. Sr. Ministro de la Guerra, a la Junta Facultativa de Ingenieros, el Proyecto de señal fónica de costa, para que esta Junta informe respecto al mérito e importancia de dicho trabajo. Esta Junta, al final de su informe, dice: 0 Que podría concederse, por el pronto, al Capitán Campos el "1 . auxilio necesario para que puedan realizarse los ensayos relativos al mecanismo motor de su aparato. 0 Que si se acuerda la concesión de los auxilios que solicita se "2. espere el inmediato resultado de los ensayos para promover el expediente de mejora de recompensa. "3.0 Que dicho expediente se promueva desde luego si no se acuerda dicha concesión de auxilios." Debemos consignar que, con anterioridad a este informe, en Real orden de 24 de diciembre ¡de 1907, se pidió otro a la Inspección general de los Establecimientos de Instrucción e Industria militar, que lo emitió en 18 de enero de 1908, en el sentido de qt~>e deben ordenarse los

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-413ensayos del sistema de señales fónicas del citado Capitán Campos, prestándole el auxilio pecuniario que para ello sea preciso, y que hasta no comprobar si las pruebas responden a los cálculos del autor, debe dejarse en suspenso el otorgarle más alta recompensa que la concedida por Real orden de 3 de septiembre de r9CJ6. Como consecuencia de este informe, se pidió al autor, por Real orden de 5 de marzo de I9Ó8, remitiese al ministerio de la Guerra presupuesto de los gastos a que ascenderían los ensayos del aparato, expresando además y detallando cuantos datos considerara necesarios a dicho objeto. En I de abril, y por conducto reglamentario, se remitió el presupuesto alzado y datos pedidos. Por Real orden de I I de junio de 1908, se dispuso que, por la Inspección general de Instrucción e Industria militar, se informara respecto a si, teniendo en cuenta los auxilios que pudieran facilitar las fábricas y talleres del departamento de Gu'e rra, podría introducirse alguna rebaja en la cifra del presupuesto presentado por el autor; y en 18 de julio lo emite dicho centro, diciendo que, según se desprende de la Memoria y de lo informado verbalmente por el Capitán Campos, si bien podría construirse en las fábricas del E stado, no es seguro, tratándose rle labor extraordinaria, que se obtuviera en condiciones económicas que mejorasen las que ofrezcan las Casas particulares dedicadas a maquinarias ; añadiendo además que, tal como aparecía redactado el trabajo del Capitán Campos, ni cualquiera que fuese la forma que le hubiese dado, podría ser un presupuesto exacto y detallado, ni aproximado a la realidad, en virtud de las muchas concausas que intervendrían en la ejecución, relacionadas con lo desconocido; y si bien no ¡parecía que el ramo de Guerra fuera el llama<io a dirigir los ensayos y a sufragar, por tanto, el gasto de cien mil pesetas que a tanto alzado se pedían, debía, sí, considerarse ubligado a auxiliar en cuanto pudiera a un laborioso oficial que dedica.b a sus ocios a trabajos profesionales; razones por las cuales juzgaba la Inpección de Industrias que, por el momento, podría limitarse a 2.000 pesetas p_ara atender a los gastos materiales que originase la redacción de un proyecto perfectamente acabado; y en analogía con lo que se hacía y se había hecho antes en España, en casos semejantes, procedía que el Gobierno recabase el crédito necesario para la construcción del aparato, determinando qué departamento habría de dirigir los ensayos. Esas 2.000 pesetas para gastos materiales y de in formación para redactar el Proyecto que se pedía quedaron reducidas a 725 pesetas para los gastos materiales de redacción, substituyéndose el resto por una comisión indemnizable del servicio durante dos meses y viajes por cuenta del Estado, para que el interesado realizara los trabajos de in-

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formación; mas estos trabajos hubo de suspenderlos el autor al mes porque, con las 6,40 peseta~ diarias a que ascendía lo que el E stado le abonaba por comisión indemnizable, no podía cubrir los gastos que se le ocasionaban. Utilizando estos auxilios, se redactó el Proyecto que se presenta al Congreso. Al cabo de ocho años de espera, el final de esta serie de informes y opiniones favorables se tradujo en que la Junta de Subsecretaría, por Real orden manuscrita de 28 de septiembre de 1917, desestimaba la petición del interesado, por considerarle suficientemente recompensado. Antes de esta solución definitiva, el trabajo se mandó a Fomento, el que, según nuestras noticias, contestó aceptando la idea y manifestando que el procedimiento motor era ingenioso y útil, pero que tal vez resulte caro para los beneficios que puede reportar, pues duda del alcance de los sonidos; añadiendo que debe, si se hacen experiencias, intervenir el ministerio de Marina. Desconcertados por el resultado de esta tramitación, y convencidos del escaso valor de nuestro trabajo en la materia tratada, declaramos noblemente que hemos dudado y meditado mucho si debíamos o no presentar el Proyecto de señal fónica a la consideración del Congreso. Sin embargo, no .podemos ni debemos ocultar que una idea que ha obsesionado durante varios años, aunque desde luego ha perdido muchísimo calor por los obstáculos y amarguras sufridos, quedan aún rescoldos que pudieran avivarla de nuevo si la casualidad hiciera que, aunque no fuera más que desde el punto de vista humanitario, encontrara ahora lo que antes no halló. En nuestras costas tde Galicia existe un trozo desde el cabo Villano al de Finisterre bautizado por los ingleses con el nombre de "Costa de la Muerte", por el gran número de siniestros marítimos y víctimas que la niebla ocasiona. ¿Merece la idea de poderlos remediar o atenuar por parte del Estado verificando unos ensayos con un aparato destinado a señalar el peligro en tiempo de niebla? Y si esas experiencias ponen de manifiesto los errores de concepto y aun los defectos que nuestro proyecto pueda tener, que seguramente los tendrá, ¿no habrá nada de él que pueda apravecharse? Nosotros estamos dispuestos a devolver con creces los gastos que el Estado pudiera hacer si se verificaran los ensayos e incluso cederle la propiedad de todos los derechos que como autor pudieran corresponderme en el caso de llegar a un resultado feliz en las experiencias. Queremos antes de acabar hacer constar que jamás cruzó por nuestra mente, al concebir la idea de este trabajo, invadir terrenos ajenos y extraños a nuestra misión como Ingeniero militar. Muy celoso de nuestros derechos, guardamos un respeto profundo a la esfera de ac-

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c1on que a las distintas ramas de la Ingeniería y dignos Cuerpos de Ingenieros les tiene reservados el Estado. Aceptada y ensayada la idea, iría lógicamente a parar al Centro correspondiente. COMPENDIO DEL ESTUDIO

Dada la extensión del trabajo, y con el fin de ilustrar al Congreso, haremos un extracto de él. El estudio se compone de dos partes: la primera, titulada "Transformación del movimiento variado y continuo de la marea en otro continuo y uniforme : .Aiplicación de este procedimiento a la emisión automática de una señal fónica de costa", constituye el Anteproyecto, y en ella se explica y desarrolla la idea. La segunda parte contiene, en forma de proyecto, el cálculo de los diversos elementos que componen el aparato, en disposición de ser entregado a la Casa constructora para su ejecución. El Anteproyecto consta de una Memoria descriptiva y tres hojas de dibujos, en las cuales aparece representada, en líneas generales, la disposición que se propone para el aparato, y que consiste ~n un flotador que sigue el movimiento de la superficie del agua, y que por medio de una cadena articulada, unida a un peso, transforma dicho movimiento en otro alternativo, de un eje que, a su vez, se conecta y desconecta automáticamente, con los de dos ruedas que actúan directamente otros dos pesos, y dispuestos de modo que, cuando baja la marea,, hace de motor una de ellas, y cuando sube, lo verifica la otra. En una l[)ala'bra, el movimiento de ascenso y descenso del flotador se traduce en una energía, mediante la subida constante de otro peso, que luego la restituye en su descenso de un modo uniforme mediante un regulador de los llamados "escapes .Q.e fuerza". En la Memoria se hacen al,gunas consideraciones respecto a la composición y funcionamiento del mecanismo motor, mediante el cual se consigue la rotación con ~inua en sentido invariable de un piñón cónico, y la de una ,rueda dentada, montada en el mismo eje, sobre la que actúa el regulador, a fin de que su movimiento sea uniforme, transmitiéndose ya en esta forma al mecanismo que produce el sonido. A continuación se describe el mecanismo automático de embrague y desembrague, que ha de producir la conexión y desconexión automática del eje que acciona el flotador con los de las dos ruedas antes citadas, para que, mientras uno de los pesos motores restituye la energía almacenada en su ascenso, se eleva el otro para ganar la gastada en su descenso; y después de hacerse ver la imposibilidad de conseguir

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esto con los aparatos de embrague conocidos, se expone el medio de obtenerlo mediante una disposición especial. Se concede tal importancia a este mecanismo, que, sin él, no hubiera sido factible la idea de regularizar prácticamente el trabajo que, en su movimiento, desarrollan las aguas del mar en virtud de la marea, y su inmediata aplicación a la uniformidad con que debe ser emitida una señal fónica de costa. Se describe después el mecanismo del sonido, constituido por ocho sectores dentados de 90°, cada uno de los cuales lleva dos campanas de 12 Kg. de peso, adaptadas a los extremos de un balancín solidario con los referidos sectores. La posición de equilibrio es la vertical¡ pero otros ocho sectores de 45° y de doble radio que los anteriores, accionados por el mecanismo motor, engranan y dejan de hacerlo automática y sucesivamente con los anteriores, dando lugar a que giren los balancines de 9Q0 , y que, al ser abandonados en posición horizontal, caigan por su peso, y al ser detenidqs bruscamente por unos topes elásticos, originen, mientras se consume la energía desarrollada por el choque, el sonido de las campanas. Cada dos minutos se verifica esta operación en un sector, de modo que, transcurridos diez y seis, vuelve el mismo sector a funcionar. Se estudia a continuación el equilibrio del mecanismo, y se fija en 4 kilográmetros la energía del choque, considerándolo como suficiente¡ pues se estima que, ejercida bruscamente en el extremo del balancín, éste recibirá el impulso necesario para que las campanas suenen en buenas condiciones¡ estudiándose luego los diámetros correspondientes a ruedas y engranajes, para que la señal sea emitida cronométricamente cada dos minutos, independientemente de la amplitud que en cada día pueda corresponder a la marea y de la velocidad con que suban o bajen las aguas del mar. Se calcula a continuación el valor de los pesos motores y se explica el medio de evitar la contingencia de que éstos agoten su cuerda por la diferencia que existe entre el recorrido constante que se les asigna en su descenso y el valor que alcance la marea; pues, según que la amplitud sea mayor o menor que el valor medio asignado, el punto de partida estaría cada vez más alto o más 'bajo. También se e>Oplica la disposición que se adopta, para evitar las alteraciones que podrían presentarse si la cadena que sostiene los pesos motores se arrollara en las ruedas aumentando o disminuyendo el radio de la potencia o resistencia. Por último, se determina el valor del contrapeso que va directamente unido al flotador y la potencia y diámetro que éste ha de tener para cumplir su importante papel de verdadero generador de la energía que se aprovecha, concluyéndose con un resumen de la disposición

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-general del conjunto y funcionamiento de todos los mecanismos que integran el aparato. Terminado el estudio de las disposiciones mecánicas enumeradas, ~e pasa a hacer el de la señal adoptada, en vista de la aplicación especial a que se destina. Se hace notar que la energía desarrollada en el mecanismo motor podría aprovecharse para producir diferentes sonidos, habiendo optado por el de las campanas, no sólo por su sencillez, sino por considerar su aplicación más en armonía con la índole espe.cial del aparato. Se exponen algunas consideraciones en apoyo de esta elección, y se añade que, por ser conveniente establecer la diferencia entre las distintas señales 'para que los que hayan de utilizarlas aprecien en cada caso la clase de peligro que tienen delante, al usarse comúnmente en los barcos el silbato y la sirena para evitar abordajes entre sí, podría ocurrir que una señal de este género puesta sobre la costa no impidiese el sinistro si, tomada equivocadamente por la de una embarcación, consideraran los navegantes salvado el peligro con sólo esquivar aquel sitio, yendo a estrellarse contra otro no muy distante de la señal. Se enumeran a continuación los inconvenientes de las boyas pro-vistas de aparatos sonoros, y se manifiestan las ventajas que sobre ellas tiene el sistema que proponemos, no sólo por la seguridad y continuidad de sus efectos, sino por la circunstancia especial de que, conociéndose, como se conoce, la ley que rige la comisión de la señal, puede distinguirse de otras análogas que pudieran llegar al oído de los que navegan, y puesto que las leyes físicas sobre la intensidad y propagación del sonido dan elementos para lograr que se propague un sonido a la distancia conveniente, en el aparato que se estudia, al hacer observar que el interior del pozo hace las veces de cámara sonora y que el sonido se conduce a una gran bocina, se cree con esto poder alcanzar que la señal sea oída a 1 2 kilómetros de la costa. Pásase seguidamente a determinar el intervalo que debe mediar ~n ·tre dos series de sonidos consecutivos, con el fin de que su acción protectora sea eficaz; y se dice que, 'Para precisarlo, debe tenerse presente que los aparatos fónicos entran realmente en funciones cuando un bar.co 'Penetra en su zona de alcance, y que, por lo tanto, son factores, que es indispensable tener en cuenta, la distancia a que se oiga el so. nido y la velocidad con que deben navegar los buques, una vez que hayan recibido la señal. Cuanto mayor sea el alcance de ésta, mayor podrá ser el período silencioso; y cuanto mayor sea la velocidad del barco, menor deberá ser aquél. De la amplitud del espacio entre sonido y sonido, depende el número <h series sonoras que la nave podrá oír ;antes <le llegar a tierra, y ese número, para un mismo intervalo de tiem27

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po, dependerá del ~!canee del sonido y <le la velocidad a que se navegue. El intervalo de dos minutos parece prudencial al autor de este trabajo y a él ha ajustado sus cálculos, pues permite un margen de seguridad, dentro de la zona de alcance supuesta, representado por veinte audiciones, que corresponden a los cuarenta minutos que un barco que navegara en demanda de la costa en tiempo de niebla tardaría en recorrerla en la hipótesis de que, oída la señal, redujera su marcha a 10 millas (5 metros por segundo) y la mantuviera constante. Y si, como es de creer, anunciado el peligro, el 1buque reduce más aún su marcha, la seguridad aumenta hasta el límite de poder descartar el peligro de la costa. El barco es lógico que tome sus precauciones. Termina la Memoria con algunas consideraciones encaminadas a determinar el alcance que debe tener una señal para que resulte eficaz en tiempo de niebla; y a este efecto se hace un juicio crítico de las experiencias realizadas por una Comisión de marinos e Ingenieros ingleses en la isla de Wight, y cuyos resultados se publicaron en el Scietlt ific-At1t-erican. La opinión del autor respecto al alcance de una señal es la de que, con 12 kilómetros y marcha moderada en el buque, hay suficiente margen de seguridad, sin que con ello se quiera expresar que no deba o pueda ser mayor. Concluiremos diciendo que el presupuesto del aparato, con los precios corrientes en la época en que se confeccionó, era de unas 36.000 pesetas, incluido un 10 por 100 de los gastos materiales para atender a aquellos no previstos en el curso de unas experiencias. No creemoS' debamos ser nosotros los que juzguemos de esta cuantía debatiéndose ttn problema de importancia tan grande como el que nos ocupa. Lo único que sí decimos es que un solo siniestro que pudiera evitarse y las vidas que en él se hubieran podido perder, valen incalculablemente más qtte el dispendio más o menos elevado que la Nación pudiera invertir en hacer un ensayo para evitarlos. Si la idea, modificada o no, que eso las experiencias se encargarían de aconsejarlo• o imponerlo, pudiera hacer factible el aparato que se propone, sería llegado el mo-· mento de poderlo comparar económicamente con los sistemas o señaleshoy más en uso." A continuación se lee una comunicación de D. Aureo Fernández:: A vila, que dice así:

fUNDACIÓ1\ JCA~ELO

TURRIA'I\0

•.

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"FORMACION NAVAL Por D. AUREO Armada.

ESPARA

FERNÁNDEZ

DEL

PERSONAL TECNICO

AviLA, Comandante de Ingenieros de la

Hay en España una Escuela de Ingeniería Naval que no sirve tan sólo para la preparación del personal técnico de la Armada, sino también para la de .todo aquel que desee especializarse en esta importante rama <le la Construcción, y en ella se encuentra reunido el único Profesorado técnico que a esta clase de enseñanzas puede dedicarse. Y, sin embargo, no hay en España Ingenieros navales civiles en el número que debieran existir en proporción con las construcciones que se realizan. ¿Por qué esta anomalía? ¿Qué medios habría que emplear para conseguir tener personal técnico apropiado? He aquí el problema que, seguramente, ha querido plantear el Comité; problema que es de ~an transcendencia para cuantos deseen el progreso de esta rama de la Ingeniería. La contestación es breve y evidente. ¿Qué porvenir tiene hoy día en España la carrera de Ingeniero naval en el terreno particular? ¿No han sido invadidos por la Ingeniería civil de otros ramos los destinos que de hecho debieran pertenecer exclusivam'ente al personal técnico especializado en la Construcción naval y sus aplicaciones? ¿Qué Ingeniero va a querer ir a El Ferrol y estudiar una nueva especialidad perdiendo dos años de su vida, renunciando a todo otro trabajo remunerativo y sin más recompensa por sus estudio~ que la que él consiga lograr por sus condiciones de lucha y por sus conocimientos? Es evidente que ninguno. Por eso, lo primero que tiene que hacer el país es preguntarse si quiere tener Ingenieros navales, y si la respuesta es afirmativa, garantizar al personal que estudie la carrera una protección que le permita colocarse rápidamente, sin pensar si esto lesiona intereses particulares, que podrán existir mientras en España se carezca de personal técnico, pero que tient!n forzos':lmente qne desaparecer en el momento en que lo haya. Ahora bien : ¿cómo los astilleros españoles han podido construir y siguen construyendo barcos, con la ausencia en muchos de ellos de personal técnico que haya hecho un estudio detenido y ordenado de cuanto a la Ingeniería naval se refiere? Dos observaciones cabe hacer aquí como contestación: primera, que copiar textualmente un buque de otro no es problema muy intrincado

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para ningún Ingeniero; segunda, que la Arquitectura naval, como su hermana la civil, no son cosas, al parecer, tan indispensables para la construcción práctica. ¡Es tan fácil hacer una casa mala, y tan difícil hactr una nueva! ¿No se ha llegado al convencimiento de la imprescindible necesidad de la intervención de un Arquitecto en la construcción de cualquier edificio, por pequeña que sea su importancia? Pues bien : razones análogas a las que a ese convencimiento llevaron, aumentadas en este caso por la complicación del problema, bastarían para demostrar la imperativa necesidad del Ingeniero naval en la redacción de proyectos y construcción de buques. Y no son éstas razones puramente ideales; pues adquieren una realidad tangible, ya que su manifestación genuina es el factor económico, alma no muy sublime, pero alma al fin, en los tiempos que corremos, de la moderna Ingeniería. Y este factor económico se manifiesta en la especialidad naval de un modo mucho más enérgico y complejo que en cualquier otra. Barcos de igual desplazamiento pueden entrañar en su cálculo el empleo de materiales que, en cantidad, calidad y mano de obra, representen costes iniciales muy distintos. A igualdad de los anteriores factores, pueden llevar los conocimientos del proyectista a muy distintas capacidades útiles de carga; y a esto podemos añadir la capitalísima importancia que el razonado acoplamiento de casco y potencia de máquina tiene en la velocidad y en el consumo de aquélla... , y tantas y tan diversas consideraciones que en análogo orden de ideas se podrían hacer. Pudiera también argüirse que las materias cuyo conocimiento encierran la resolución de todos esos problemas son asequibles al que, con la base de otra rama de la Ingeniería, se dedique a su estudio, en ello habrá gran razón; pero, entonces, ¿por qué aquel que de hecho es Ingeniero naval no se hace de derecho, cual en todas las demás especialidades se exige, ya que el legalizar esos conocimientos no es más que ordenar las energías intelectuales de todos y de cada uno de los individuos, or·den que es la base del buen funcionamiento de cualquier organi8mo, sea corporación, sea pueblo, sea nación? La única razón que a ello podría oponerse sería la carencia de un centro donde cursar aquellas materias; pero ya que ese centro existe, y que, por su renovación tan reciente, se halla desprovisto de prejuicios que los ,años pudieran haber establecido, prejuicios que podrían ser un obstáculo para modernas orientaciones, lógico es que no se desaprovechen las energías gastadas y que, por el contrario, todos los que podamos aportar algún esfuerzo para que la Academia de Ingenieros Navales de El Ferrol llene cumplidamente su cometido, lo hagamos con fe y entusiasmo, que en ella, repito, caben las más modernas ideas y

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existe una base, la única que España posee, para conseguir la preparación del personal técnico en materias de Construcción naval. ¿Qué es y qué aspira a ser la citada Academia? Cuatro palabras para terminar contestando a esta pregunta. En la actualidad, se cursan en ella dos períodos: uno, preparatorio, en donde se estudian las materias comunes a todas las Ingenierías, ya que son la base de todas ellas, y otro, de especialidad, comprendiendo dos cursos dedicados a las materias peculiares del Ingeniero naval. En estos dos cursos pueden matricularse todos los Ingenieros de otros ramos, que con esa ampliadón pueden adquirir el título de mi profesión, y mediante un ingreso análogo al de las otras Escuelas, puede cursar la carrera, para optar al mismo título, cualquier persona que a ella quiera dedicarse. ¿Proyectos? Todos los que las modernas exigencias navales pueden inspirar. Como base, cuéntase ya con talleres donde todas las herramientas mecánicas están representadas, una pequeña fundición, laboratorios de pruebas completados con el proyecto de un estanque de experiencias para enseñanza, y tantas y tantas aspiraciones cuya realización depende, no sólo de los que ya somos Ingenieros navales, sino del apoyo de todos los interesados en esta rama, que en una nación eminentemente marítima, como es España, son muchos, y en cuyas energías, buena fe y amor a sus propios intereses confiamos, con la esperanza de que nuestra Patria no tenga que ser feudataria, como lo es, del Extranjero, hasta en lo que menos elementos materiales exige, como son los proyectos de buques, que sólo requieren papel, datos, útiles de dibujo, que, afortunadamente, no faltan, e inteligencias bien encauzadas, que, al igual que cualquiera otra nación, tenemos derecho a poseer y poseemos." El Ilmo. Sr. D. GONZALO RUBIO, Presidente de la Sección, res1;1me elocuentemente los trabajos de dicha Sección, haciendo consideraciones sobre los puntos no tratados por los Congresistas, desarrollando con elocuencia y con gran número de datos y detalles diferentes asuntos relacionado<; con el fomento de nuestra Marina, siendo muy aplaudido y felicitado por la Sección, tanto por su trabajo como por lo acertadamente que desempeñó su gestión al frente de la Mesa. El trabajo de D. Gonzalo Rubio dice así:

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"TRABAJO F:<.ESENTADO A LA SECCION z.a DEL CONGRESO NACIONAL DE INGENIERIA POR DON GONZALO RUBIO, CORONEL DE INGENIEROS DE LA ARMADA Puesto que el ancho campo ofrecido a las meditaciones y estudios de los señores Congresistas de esta Sección 2.8 por el Cuestionario formulado por el Comité organizador, en lo relativo a Construcciones navales, ha quedado en varios e interesantes puntos sin analizar, forzoso será tocar esos puntos concretos ; y como estos Congresos no son reuniones primordialmente científicas, sino que, bien al contrario, constituyen simples ocasiones para la discusión y la vulgarización de los asuntos profesionales que de un modo directo merezcan atraer la atención de la masa industrial, me permitiré tomar este punto de vista, y dentro del carácter a que obliga, intentaré contestaciones adecuadas a las interrogativas del Programa, todas ellas interesantes, jugosas, de oportunidad y prontas a determinar consecuencias prácticas. E s la cuestión primera el conocimiento de la vida actual de la Construcción naval en los astilleros comerciales, porque del examen de sus energías de ahora podremos venir en deducir determinaciones fundadas para su futuro: de ahí la pregunta formulada en primer término por el Programa : ¿Cuáles son los astilleros y demás medios de producción y reparación de barcos con que hoy cuenta la industria de la Construcción naval en España? Y aunque incompleto, por varias concausas y por la premura del tiempo, a continuación se expone lo que pudiéramos llamar sucinto inventario de las actuales realidades que nos presenta el estado de la Construcción naval en España y los planes más probables que en este sentido se prevén, lamentando que, por dificultades de momento y por inevitables c.onfusiones, no sean los datos reunidos todo lo completos que fuera de desear. En BILBAO radican los AsTILLEROS DEL NERVIÓN, los tde la S. E. c. N., ·los de la CoMPAÑÍA EusKALDUNA y aos de ARDANAZ. Los AsTILLEROS DEL NERVIÓN cuentan con tres gradas de construcción, capaces para buques de 8.000 toneladas de carga y con U!! dique seco de 132 m., con 28 de manga y 6,40 de calado en mareas ordinarias. Tienen los talleres de fundición, maquinaria, forjas y otros necesarios para construir los buques en obra; poseen instalación de herramental neumático, y actualmente construyen:

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H JK DACIÓ?\ JCA)[ELO TURRIAKO

-423Un vapor de 4.800 toneladas de carga, el "Gorliz", cuya maquinaria -propulsora es inglesa, y cuyas calderas y máquinas auxiliares proceden de los propios astilleros del Nervión. Otro de 4.925 toneladas de carga, el "Guernica", cuya máquina de 1.500 HP., así como las calderas y la maquinaria auxiliar, construyen los astilleros mismos. A mediados de 1915 emprendió la S. E. DE C. N. la instalación de nueva planta de los astilleros de Sestao, cuya habilitación está completando para que cuenten con los elementos necesarios a la construcción de toda clase de buques, incluyendo sus calderas y máquinas principales. Tienen los astilleros cuatro gradas cuyas dimensiones oscilan entre 135 y 194 metros, con otras tantas grúas-torres de 25 metros de brazo y 4 toneladas de carga; 280 metros de muelle de armamento; buenos taUeres de herreros de ribera, con instalaciones hidráulicas y neumáticas; de maquinaria, calderería de hierro y cobre, forjas, central eléctrica, y, en construcción, una grúa flotante de 100 toneladas. Han construído dos buques de carga de 3.200 toneladas de arqueo, con máquinas de turbinas engranadas; están terminando otros dos grupos iguales, pero con máquinas alternativas de triple expansión, y tienen en construcción además : Un transatlántico de 12.500 toneladas de arqueo, y otrc de 10.6oo, ambos de turbinas engranadas y 17 millas y media de velocidad. Dos buques de carga de 2.200 toneladas de arqueo, con máquinas · de turbinas engranadas. Un ganguil de 400 toneladas de carga, con máquina de triple expansión y la grúa flotante antes dicha. Hasta la fecha, las máquinas y calderas han sido encargadas a otros talleres por no tener los astilleros terminados por completo los suyos propios, exceptuando las ca:lderas del transatlántico de 10.6oo toneladas; pero una vez completado el herramentélll, podrán ser construídas en Sestao las máquinas y calderas de todos los buques en obra. La CoMPAÑÍA EusKALDUNA construye en la actualidad los buques siguientes: "Poeta Arolas" y "Guillén Sorolla", ambos de 3·370 toneladas de arqueo; "Arno-Mendi" y "Aritz-Mendi", 1de 5.717, y tiene contratada y preparada la construcción de otros dos de 3·370 toneladas: el "Prat de la Riva" y el "Pi y Margall", y la de un tercero de 4.300 toneladas. Los AsTILLEROS ARDANAZ, de formación recientísima, y aún en periodo de su primer desarrollo, trabajan ya útilmente, y en breve serán factor importante para la construcción caval.

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;7.

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En SANTANDER, los SRES. HIJOS DE LAviN construyen un pe-queño dique seco. Los SRES. CoRcHo poseen talleres de reparación capaces de construir buques pequeños; en Santoña y Santander también se han construído buques de poco porte; y en el último de estos puertos, dos pailebotes de motor auxiliar y de unas 200 toneladas de registro. En GIJON existen los AsTILLEROS DE GIJÓN (antigua "Comstructora Gijonesa"), que han sufrido recientes reformas y ampliaciones. Estas están casi terminadas, y .consisten, principalmente, en dos gradas para buques de 4 a 5.000 toneladas y nuevos talleres con buenas he-· rramientas. Allí han sido construidos recientemente dos buques de r .ooo tonenatas de carga útil, y hoy trabajan en otros tres del mismo tipo, "Naranco", "Sarntirso" y el "Canda!", con material nacional. Las .máquinas y calderas de esto3 buques son también ue producción española: 'las primeras proceden de los Sres. ALEXANDÉ~, de Barcelona, y de los talles SANJURJO, de Vigo; las calderas de Zorroza; y la capacidad de estos astilleros pare.ce alcanzar a un par de barcos de 3.000 toneladas al año. En el mismo Gijón, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas posee un astillero con dique seco de 84 metros, y dos gradas de 8o metros; y tiene actualmente en construcción: dentro del dique, un buque de 1.371 toneladas de arqueo; y en las dos gradas, otros dos de igual cabida y I .000 caballos de fuerza. EL FERROL.-Por su contrato por el Estado, la S. E. DE C. N . puede construir eventualmente las máquinas y calderas que le encargue la industria nacional. En El Ferro! se han hecho últimamente las máquinas de turbinas engranadas <iel "Santa Isabel", "San Carlos", ~'Conde de Zubiría" y "Marqués de Chávarri", de 1.750 HP. las dos primeras, y de 1.400 cada una de las últimaS!; y están en construcción dos máquinas de to.3oo • para el "Cristóbal Colón" y el "Alfonso XIII". Dos de 5·750 para el ~'Manuel Arnús" y el "Magallanes", y Dos de 1.087 HP. para el "Felguera" y el "Sama". La factoría de El Ferrol construye asimismo el "Cristóbal Colón" ... con máquinas de turbinas engranadas, y que es gemelo del "Alfon-· so Xllf". El material del casco, las máquinas y las calderas, cuyos tubos son a solape, son de construcciSh nacional. Las centrífugas y las bombas también lo son; los ejes de las má-

FUNDACJÓ, JliA~LO

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quinas, los rotores de las turbinas, las coronas de engrane con los portahélices y los chigres son de construcción extranjera. En la actualidad, el astillero de El Ferro! construye también para el Estado un crucero de 5-400 toneladas y 26 millas de velocidad, y otros dos de 4.800, con velocidad de 29. VIGO.-L os astilleros BARRERA construyen máquinas y calderas, y también cascos de madera. Los tipos de pesquero que hacen comprenden desde un tipo A, de 20 toneladas de arqueo, 25 HP. y 8 millas, hasta el tipo K, de 70 toneladas, r8s HP. y 9 millas; produce anualmente de 25 a 30 vapores anuales. Sufrirán pronto una profunda transformación, porque están a punto de ser terminados los nuevos talleres de GaYA, utillados con herramental el más moderno, y que serán capaces de •producir equipos de máquinas y calderas hasta de 2.000 caballos, estando proyectadas tres gradas <ie I35, ISO y 170 metros, en las que podrán ser construidos cascos del mayor tonelaje. Los talleres IGLESIAS producen máquinas de alta y baja y de triple para pesqueros, y existen otros diversos talleres, como LA INDUSTRIOSA DE SANJURJO, talleres de FERNÁ..'-"TTEZ LEMA, BÁRCENA y BAERZU y otros varios. En toda la región que comprende las rías de Noya, Muros, Villagarcía, Pontevedra y Vigo, existen numerosos pequeños astilleros improvisados, donde se construyen cascos de pesqt1eros y buques de madera para el cabotaje, siendo el tonelaje de estas embarcaciones variable de 25 a 350 toneladas de arqueo total. La ptoducción de estos as· tilleros puede estimaTse en 6.000 toneladas anuales durante los dos últimos años, tendiendo a decrecer en la actualidad. CADIZ.~En la bahía de Cádiz y aparte del arsenal militar de la Carraca, existen dos astilleros importantes : el de MATAGORDA y el de ECHEVARRIETA. El primero [ué adquirido hace cuatro años por la S. E. DE C. N.; tiene un dique de ISI metros sobre picaderos y dos gradas de 135 y r8o metros; buenos talleres, ,sobresaliendo el de herreros de ribera, e instalaciones eléctricas y neumáticas; fueron construidos recientemente los dos pequeños transatlánticos "Santa Isabel" y "San Canlos", provistos de máquinas de turbinas engranadas hechas en El Ferro!. Están en construcción otros dos transatlánticos de 7.230 toneladas de arqueo con IS millas de velocidad, y máquinas de turbinas engranadas encargadas también a El Ferro!..

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La factoría cuenta con todo el material fijo, móvil y flotante necesario para las grandes carenas de toda clase de buques, aunque los talleres de maquinaria y calderería sólo están dispuestos para la construcción de máquinas y calderas de dimensiones moderadas, y en la actualidad ocupa unos 2.000 hombres. Los astilleros ECHEVARRIETA (antiguos de Vea Murguía) recuerdan uno de los ¡primeros y más laudables esfuerzos hechos por el capital español para construir los .buques que necesitaban la Marina militar y la Marina mercante y la producción en la primitiva factoría de Ios cruceros "Carlos V" y "Extremadura", que al cabo de tantos años acreditan aún Ja bondad de su construcción, es un timbre de gloria para cuantos contribuyeron, o con su capital o con su técnica, a tan admirable esfuerzo. En la actualidad, los astilleros de Echevarrieta cuentan con tres gradas de cemento armado •para buques grandes, con grúas Cantilever y accesorios a toda escala; un buen taller de maquinaria, con movimiento eléctrico, y, según parece, construyen cuatro buques de s.ooo toneladas de arqueo, con máquinas y calderas de 1.500

HP.

CARTAGENA.-En la zona industrial del arsenal de Cartagena, la S. E. DE C. N. construye actualmente dos buques gemelos de carga y pasaje, el "Romeu" y el "Escolano", de 3.000 toneladas de arqueo, máquinas de triple expansión y 12 millas de velocidad; las máquinas proceden de aquellos talleres. También construyen para la Marina de guerra otros varios buques, entre ellos tres destroyers de 1.125 toneladas y 34 millas de velocidad. VINAROZ.-El pequeño astillero SoROLLA se dedica a barcos de madera, y puede construir unas 70 toneladas mensuales. VALENCIA.-Están en período de construcción los AsTILLElWS LA ·COMP,AÑÍA TRANSMEDITERRÁNEA, que, a juzgar por el proyecto, han de ser .de gran importancia y ca¡pacidad. Tienen una grada de 136 metros y otras dos de I 16. Grandes talleres de herreros de ribera, forjas, máquinas y montaje, calderería de cobre y dependencias de todas clases, con laboratorios de ensayos químicos y mecánicos. Habrá un muelle <le montaje a flote de 100 metros de largo por 36 de ancho y 9 de ~alado; una grúa de 100 toneJadas, y en las gradas, cuatro torres-grúas móviles. Todas las herramientas serán accionadas eléctricamente, en grupos, según las -potencias requeridas. Se proponen construir tres tipos de buques: DE

fUNDACIÓ, JL'A~ELO

TURRIANO 1

-427Uno mixto de carga y pasaje de 12.000 tonelada~ de desplazamiento, con dos hélices, rs millas y 6.500 HP. en turbinas de doble reacción. Un tipo de carga de 8.200 toneladas de desplazamiento, 12 millas y máquinas de triple de 2.500 caballos, y un tercer tipo menor con 4.8oo toneladas, n millas y máquinas de 1.250 HP. La capacidad de los astilleros, una vez terminados, se calcula en cuatro buques de este tipo anualmente. Por ahora, terminan los edificios, montan la maquinaria y confían en •principiar en febrero de 1920 la construcción de dos buques-tipos de los apuntados. TARRAGONA.-La S. A. AsTILLEROS DE TARRAGONA, de creación recientísima, cuenta con dos gradas: una, de roo metros, y otra, de 90; varios talleres, entre ellos, uno, de herreros de ribera, aun no completado, con compresor, prensa e instalaciones neumáticas y eléctricas, y ejecuta sondeos para la instalación de un varadero transversal y de otra grada y para el proyecto de un dique seco de 150 metros. Principió a funcionar el astillero en noviembre del pasado año, colocando las quillas de dos buques de vapor de 1.700 toneladas de carga útil, cuya construcción continúa, así como la de un remolcador; el material de casco y los ejes proceden de Bilbao; las máquinas y calderas de la Casa ALEXANDRE, de Barcelona; los grupos electrógenos, los chigres y las anclas son también de construcción nacional. BARCELONA.-lmposible considerar la construcción naval en España sin recordar que LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARíTIMA ha cooperado a ella de un modo primordia:l, construyendo las más perfectas y potentes máquinas que hasta ha poco se veían en España ; y 5Í bien actualmente ha derivado su producciÓI] principal hacia las construcciones mecánicas en general y la de locomotoras, en la que está et111)eñada su actividad con el suministro de cincuenta de éstas, las de más peso y potencia que habrán de circular en los ferrocarriles españoles, no por eso deja LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA de contribuir, siguiendo sus tradiciones, a la construcción naval. En este año suministraron doce calderas para Vigo, e hicieron, con destino a los transatlánticos en construcción "Cristóbal Colón" y "'Alfonso XIII", cuatro grupos de centrífugas con máquinas "compound" y cuatro juegos de ventiladores con motores de alta velocidad. Tiene la contrata de un dique flotante de 6.000 toneladas para el arsenal de Cartagena, y han botado al agua dos de las seis pontonas que lo constituyen.

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Los AsTILLEROS CARDONA tienen dos gradas de 6o metros y otras dos de 83. En las prim"eras construyen dos buques de 1.100 toneladas de carga, cuyas calderas y aparatos auxiliares son de los propios talleres, procediendo la máquina de la Casa ALEXANDRE, de Barcelona. En las dos mayores tienen otros dos de 2.500 toneladas de carga, con máquinas de 1.100 HP., de procedencia inglesa. Ocupan los astilleros un personal de unos I .ooo hombres. Se deduce del balance de los medios de construcción de que disponeru los Astilleros nacionales, que la construcción naval en España puede apuntarse en su haber una ampliación muy notable durante los últimos años ; que su vida actual es una realidad, y que la futura está llena -de promesas de desarrollo con Jas medidas necesa.rias para su consolidación.

*** La segunda pregunta del Programa ha si-do, en su primera parte, estudiada por los Ingenieros de la Armada Sres. Pardo y Aledo desde distintos puntos de vista, y no he de d~ir sobre ello sino brevísimas palabras, pasando a examinar preferentemente la segunda parte, o sea el mínimo de producción de t-onelaje que debe anuelmente reforzar nuestra flota mercante. Los buques -deben ser estudiados por el Ingeniero naval, respondiendo en cada caso a las ¡peticiones especiales del armador, a quien estos estudios serán siempre de gran utilidad y provecho, si el armador lealmente coopera con los datos de su experiencia comercial, como tan acertadamente pide el Sr. Aledo en su interesante comunicación ; pero es indudable que la determinación de los tipos de buques que deben construirse corresponderá primordialmente a los armadores, que son los que han de encargarse dé la explotación económica de los barcos, y esto no excluye la cooperación del Ingeniero, que es indispensable para determinar, de acuerdo con el armador, las dimensiones, velocidad y demás características las más convenientes para los distintos tráficos a que los buques se destinan. La construcción de buques "standard", es decir de varios buques de un mismo patrón, de un mismo modelo o tipo, debe ser siempre deseada por el constructor, porque repetir varias veces la construcción de un mismo buque haciendo los sucesivos con los mismos planos de un primer tipo, reduce los gastos de proyecto, de estudio, de plantillas, etcétera ; acelera las obras luego y conduce, en resumen, generalmente, o a un menor gasto de adquisición para el armador, o a mayor beneficio para el constructor, quien deseará, por lo tanto, construir buques igua-

fUNDACIÓl' JL'A)IELO TURRIANO

-429 les a los hechos ya por él anteriormente; pero, según puede deducirse del examen del cuadro que expresa nuestro comercio marítimo en 1913 con diversos países, con detalle re lo transportado en los varios artículos que constituyen nuestro comercio, la poca importancia del volumen total de tráfico y la gran diversidad de artículos cambiados con puertos muy diversos del Mundo, son circunstancias que condicionan la repetición de muchos buques de un solo tipo, exceptuando el caso concreto del buque-transporte de minerales y carbón a mercado determinado, cuyo estudio entra de lleno en lo propuesto por mis ilustrados compañeros. Además de esto, el progreso constante en ideas y procedimientos obliga a los armaqores a estar siempre atentos para hacer frente a la competencia, que cada día provoca la lucha en nuevos campos y con distintas armas; tratan aquéllos, por lo tanto, de mejorar continuamente los tipos de sus buques; y esto es grave dificultad para la "standarización", porque esto, en resumen, implicaría la conservación de condiciones fijas que, si no en absoluto, se opondrían de un modo, aunque circunstancial, no menos efectivo, al progreso de métodos más perfeccionados o más adecuados y siempre variables. La aplicación en España del procedimiento de los "fabricated ships" (buques fabricados), tan usado ahora en los Estados Unidos, y que, en resumen, consiste en encargar a talleres que antes se dedicaban principalmente a construcciones civiles la ejecución de las diversas partes de los buques para unirlas luego y terminar el trabajo en sitio determinado, es procedimiento que tuvo justificación en los Estados Unidos al tratar de construir rápidamente un volumen enorme de buques, disponiendo, como allí es el caso, de grandes y numerosas industrias y de intensas y fáciles comunicaciones ; pero basta enunciar estas condiciones primordiales para comprender que el sistema no parece por ahora útilmente aplicable en España. N o así el de formas simplificadas: el estudio comparativo de los modelos de esta clase, hecho en canal experimental, podrá ser fecundo en resultados, ya que los datos aducidos en la comunicación estudiada por el I ngeniero de la Armada Sr. Pardo autorizan a esperar que tal vez por ese camino pueda llegarse a conclusiones prácticas de simplificación y economía. Para venir en conocinúento ahora del tonelaje a construir, observemos que si cada nación contase con la flota que proporcionalmente corresponde a su tráfico, cada una de ellas haría con sus propios buques la mitad de su propio tráfico. Esto que en términos generales parece lógico, se modifica por la clase de mercancías que cada nación importa o exporta; y éstas pueden

fUNDAC IÓN JUANELO TURRIANO

-430dividirse en mercancías de calidad o valor, y en mercancías <le cantidad o de peso y volumen. El tráfico de mercancías de cantidad es la que realmente sostiene las flotas de cada país. Inglaterra, con la exportación de sus carbones y la importación de minerales, sostiene una magnífica flota, y Francia, en cambio, con un comercio de calidad y gran valor, no ha tenido nunca una flota adecuada a la importancia del mismo. Pues bien: España se encuentra en condiciones similares a InglaLrra, <:omo se ve en la Estadística general del Comercio exterior en distintos años; y fijándonos en el de 1913, en circunstancias normales, vemos que la importación llegó a s.785.ooo tonela•das, y que de éstas unos 3.ooo.ooo ~Son de carbones, lo que equivale a más del so por roo; 1Y que •de los 14.85I.OOO de toneladas a que alcanzó la exportación, más de 12.ooo.ooo, es decir, más del 8o por IOO, fueron de minerales. E studiando el movimiento general de navegación en distintos años, clasificado por toneladas importadas y exportadas, tanto en buques nacionales como en ,buques extranjeros, se deduce que, exceptuando los últimos años de guerra, España no pudo aprovechar las buenas condiciones de su tráfico, puesto que nunca llegó a hacer con sus propios buques la mitad que de él le corresponde, y sólo transportó, aproximadamente, un tercio del .tráfico nacional. Observemos ahora el número y la capacidad de los buques españoles de más de .roo toneladas construídos en los años de 1910 a 1918; el aumento efectivo de tonelaje de 1910 a 1915 ha sido de 158.084 toneladas ; es decir, de unas 3r.6oo anuales, sin tomar en consideración la baj a de 1915 a 1918, que fué debida a causas accidentales. Pero esta flota ha tenido una renovación media anual desde 1911 al 1915 de 45.157 toneladas por buques importados, y de 7.6oo toneladas por buques construídos en España, habiendo aumentado considerablemente la construcción nacional en años sucesivos; y •como la renovación total fué de unas 52.700 toneladas anuales, y el aumento efedivo sólo de 31.6oo, la diferencia de 21.000 sirvió para reponer los buques ·desechados por viejos; y siendo la ·vida media de un buque de unos veinticinco años, esta reposición parece muy pequeña, y lo exiguo de la cifra no prueba sino que, en estos últimos años, se ha utilizado toda clase de buques y en toda clase de estado y -condición; siendo mucho mayor el tonelaje anual que hay que construir, porque nuestra flota, que es de unas 850.000 toneladas, necesita una construcción media anual mínima de ro por roo, es decir. de 85.000 toneladas, que puedan descomponerse como sigue:

fUNDACIÓl\

JliA)IELO TURRJA}-;0

-4314 2

4 10

por 1 oo para renovación de la flota ..... . ... . por 100 para pérdidas por accidentes y ventas al Extranjero . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . ... . por 100 aumento efectivo ................ . por

34·000 7000 34 000

s5. ooo

100.

Y este tonelaje debe conceptuarse como un mínimum, porque nues· tra flota comercial tiende a aumentar rápidamente, y porque debemos aspirar a tomar en nuestros transportes .la participación que nos corresponde en justa ley .proporcional; aspiración justísima que no permite por ahora más límite de construcción que el que cumplida· mente la satisfaga.

* * * La pregunta del Cuestionario que se refiere a lo que necesitan los constructores españoles para proyectar y construir buques, máquinas y calderas tiene su contestación ya fijada en disposiciones oficiales, y sólo haré brevísimas consideraciones. El personal civil que ha de formarse adquirirá su especial preparación científica en la Escuela de Ingenieros y Maquinistas de la Armada establecida en El Ferrol, y en ella . fué creada, por los Reales decretos de 15 de octubre de 1914 y de 4 de septien1bre de 1918, una Sección especial para alumnos libres que deseen obtener el título de Ingenieros navales; y el objeto perseguido, según el preámbulo del citado Real decreto de 4 de septiembre, es "crear el personal técnico que ha de dirigir los astilleros particulares y las fábricas destinadas a la producción del material naval". El citado título se obtiene mediante examen de suficiencia para ingreso en un curso preparatorio que precede a dos años de estudios de aplicación; siendo de notar las extraordinarias facilidades que el reciente Reglamento de 6 de noviembre de 1918 concede, pues es la única Es· cuela especial que acepta la validez ce los conocimientos adquiridos en sus respectivas Escuelas por los Ingenieros de Caminos, del Ejército, Minas, Industriales, Agrónomos, Montes y por los Arquitectos, sttpri· miendo para todos ellos el curso preparatorio y limitando los estudios a los conocimientos exclusivos de la especialidad del Ingeniero naval. En dicha Escuela de Ingenieros y Maquinistas de El Ferro!, recientemente reconstruida y reorganizada y situada además en centro constructor tan importante como aquellos astilleros, hay cuantos elemento'> científicos y de aplicación son conducentes a la educación profesional del verdadero especialista, siendo necesario que el ..... _.ado estimule esta educación con medidas que dignifiquen el recién creado título de Ingeniero naval ¡para personal civil y ofrezcan en el porvenir garantías y

fUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

Ir -432-

natural recompensa a los sacrificios que la juventud estudiosa haga para obtenerlo. Pero como la educación científica no es bastante por sí sola, y como es necesario además que España esté en las debidas condiciones de organización y producción para que sus astilleros puedan construir ampliamente, es de indiscutible acierto el .planteo de las otras preguntas del programa: ¿Está organizada en España la producción de los materiales necesarios a la construcción naval en las condiciones convenientes de cantidad, calidad y economía? ¿Se dispone de todos los materiales precisos para la construcción? En España no está organiazada por completo la producción de los materiales necesarios y mucho menos organizada en las condiciones que la ¡pregunta concreta, y tampoco se dispone de todos los materiales ni de todos los elementos precisos. Faltan en absoluto los principales artículos que a continuación se expresan: Tubos de acero estirado para calderas y otros usos. Placas de latón naval laminado para condensadores. Hélices de bronce manganeso. Ejes propulsores de acero forjado y ejes rpara rotores. Ejes para piñones de acero níquel. Ruedas y discos de rotores. Cadenas. Grandes piezas de acero moldeado. Barras de acero fundido y de latón naval. Planchas de grandes dimensiones para calderas. Cobre electrolítico. Crisoles y materiales refractarios, y algunos otros. Y es deficiente o insuficiente la producción de hornos ondulados, tubos para condensadores, forjas grandes como rotores y marcos de timón, la de cables de acero y algún otro elemento. ¿Qué medios convendrá emplear para obtener en España todos los elementos necesarios para poder construir en los astilleros nacionales los buques que se les encargue? Los medios que se deben emplear consistirán, naturalmente, en montar las fábricas de producción de cuanto no se obtiene por ahora en el país, y esto se está verificando actualmente en gran parte. Por lo que se refiere a grandes forjas para ejes propulsores, rotores y turbinas, cigüeñales, tubos estirados, elementos trabajados por embutición y grandes piezas de acero moldeado, la S. E. DE C. N. está montando en Reinosa talleres que principalmente se destinan a .producir esas forjas y piezas modernas de acero.

fUNDACIÓK Jt.:A)IELO TURRIANO

-433-

La fabricación de tubos estirados será también un hecho en Bilbao dentro de año y medio o de dos a lo sumo; e idénticas perspectivas de pronta realización existen en cuanto a la producción de aceros rápidos y de ciertas aleaciones de acero y de hierro. Todo ello da a entender que en un plazo tal vez no ma; or de tres años, España podrá disponer de los medios necesarios para construit· buques de guerra y, sobre todo, buques mercantes de cualquier porte y condición, con sus calderas y máquinas. Pero no basta que dentro de breve plazo SEA POSIBLE construir en España los cascos y las máquinas de un buque; no basta que ciertos grandes establecimientos sean capaces a la vez de facilitar algunas di! las muchas máquinas auxiliares indispensables para el funcionamiento del barco; no basta que, venciendo la falta de industrias especializadas en la construcción de estos aparatos auxiliares, un astillero poderoso se esfuerce y consiga al fin, en caso determinado, construir los del buque que .>e le encargó; porque llegado a tal extremo, ese astillero, no especializado en ciertos elementos, conseguiría sí satisfacer el legítimo orgullo de construir un barco realmente nacional, pero con forzosos tanteos, demoras y sacrificios económicos que no constituyen ciertamente la realidad industrial. Será, pues, ipdispensable, si no para la satisfacción de una neLc:sidad circunstancial, para llegar de hecho a la estabilidad y verdadera vida de la gran industria naval, que, por cuantos medios sean posibles, se aliente la instalación de industrias especializadas en bombas marinas, chigres, cabrestantes, anclas, aparatos de gobierno v · otros muchos elementos indispensabíes. ¿Y serán bastantes para lograrlo las primas a la construcción y a ia navegación? Parece que no: esta clase de protección, necesaria al c.rmador y al constructor, no rebasa las más de las veces el recinto del establecimiento que construye el buque y máquina principal; es muy difícil conseguir que en parte proporcional alcance a las industrias compl~mentarias y 1es preste el debido calor; el constructor del buque preferirá encargar los aparatos auxiliares al Extranjero, con economía de dinero y de tiempo; y, por lo tanto, será preciso buscar para estas industrias una protección especial en forma de exención de impuestos, de subvención, cie algo, en fin, inmediato, que haga efectiva y real la protección directa con la única condición de que sean de producción nacional las primeras materias empleadas. Queda demostrado que España necesita construir un gran tonelaje anual, y que dispondrá en breve la industria nacional de todos los medios de fabricación necesarios para poder construirlo. Con todo y .a pesar de todo, la construcción de los buques en España dependerá, en 28

fUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

. - 434-

)

definitiva y de un modo principal, .del precio a gue se pueda obtener los diversos elementos que integran un barco. Esta cuestión de precio es la que, en resumen, re_solverá la cuestión de posibilidad y la que más principalmente debe preocupar a los constructores navales e interesar a la Nación. El precio que los aceros han adquirido durante la guerra y el que tienen todavía en Bilbao ~onstituye un verdadero freno para mayor actividad de la construcción naval en España; alegan los siderúrgicos la imposibilidad de reducir sus precios mientras no baje el del carbón~ y como, a pesar de tener Bilbao minerales baratos y de excelente calidad, es el carbón el que regula el precio de los lingotes y de los aceros. que se emplean en las industrias españolas, resulta de este alto precio un -daño importantísimo para las construcciones navales en España y qqe hiere a todas las industrias del país. Si las industrias nacionales han de depender del carbón extranjero, la situación actual nunca tendrá verdadero remedio, porque la solución con carácter de estabilidad depende del carbón nacional ; y convendría muy mucho que este asunto se estudiara detenidamente y de manera diáfana y clara. El edificio de construcción naval que en E spaña se pretende levantar tiene que depender, como el de toda industria de transformación, deuna producción abundante y económka de hierros y aceros; y como la siderurgia no puede existir .abundante y económica sin una producción de carbón grande y a .precios moderados, sólo con una protección. inteligente y consiguiendo además que el carbón llegue en las condiciones necesarias a los sitios consumidores o, por lo menos, a los puertos principales; sólo transformando estos últimos en verdaderos puertos. modernos de exportación, de tal modo que el combustible se pueda embarcar rápidamente en grandes buques, podrá lograrse la consolidación definitiva y la verdadera estabilidad del edificio industrial que España necesita levantar para el desarrollo de la construcción naval, compendio y resumen de las industrias más importantes, y caradcrísltica de la. prosperidad nacional!. Fin(!.!ttnente, se dió lectura a una carta del Sr. PRESIDENTE DEL CONGRESO relativa a la repetición de éste, y se acordó, con arreglo a lo propuesto en ella, dar un voto de confianza al Instituto de Ingenieros Civiles para que decida lugar· y época del segundo Congreso. Se levanta la sesión a las doce y media.

FUNDACIÓK JL'A)IELO TURRIANO 1

SECCIÓN 2.a

CONCLUSIONES APROBADAS PREVIA MODIFICACIÓN

PRIMERA CONCLUSIÓN. Que es una realidad en España la industria de la construcción naval, y que su vida futura está llena de promesas si se la vigoriza con las medidas necesarias para su consolidación. Que en un plazo no mayor de tres a cuatro años, España dispondrá de todos los medios necesarios para construir con material nacional los buques de cualquier porte que necesiten los armadores, y también las máquinas y las calderas; pero para llegar de hecho a la nacionalización y estabilidad de la construcción naval, será preciso que el Estado proteja directamente la creación de industrias especializadas en los aparatos complementarios que el manejo del buque requiere, y se resuelva la dificultad que ofrece el actual precio del carbón, factor, por ahora, principal para que sea una realidad industrial la producción de los diversos elementos del barco, así como la consolidación de las actuales perspectivas. SEGUNDA. Que dado lo heterogéneo de nuestro tráfico actual y su poca importancia (exceptuando el de minerales y carbones), no es recomendable la adopción de buques-tipos sino para los destinados a dicho tráfico de minerales y carbones con Inglaterra, debiendo realizar el estudio de dichos buques-ti,po la Dirección de Navegación mediante concursos de proyectos que se verificarán al efecto. TERCERA. Que para disponer de personal capacitado debe crearse en 1a Escuela de Ingenieros y Maquinistas de la Armada una Sección para delineantes y maestros constructores de buques.

FtNDACIÓN JUANELO TURRIANO

-436CUARTA. Que la Dirección de la Marina mercante favorezca la construcción de buques adecuados a las necesidades de nuestros comercios exterior y de cabotaje. QUINTA. Que la protección del Estado a los constructores consisi::~. en la concesión de primas que los coloquen en las mismas condiciones de trabajo que estén los del país en que los materiales sean más baratos, para que aquéllos se vean obligados a modernizar sus medios de fabricación y conseguir que la prosperidad que pueda alcanzar esta industria sea real y no la ficticia que actualmente tiene al amparo de la protección del Estado. SEXTA. Que se subvencione la construcción de máquinas-herramientas, exigiendo a los que soliciten esta proteccion serias garantías tecnicas, a fin ·de que el "outillage" creado sea lo mejor posible. SÉPTIMA. Que se celebren concursos cada dos o tres años para presentación de proyectos de buque's que modernicen los tipos existentes. OcTAVA. Que se organice una Escuela-taller, dirigida por Ingenieros navall:!s, para crear delineantes de barcos y maestros navales, personal este último que desempeñe, al lado de los Ingenieros navales, igual cometido que los montadores de máquinas, y que sin conocimiento tú firma :--ara proyectar, lo adquieran completo de los procedimientos prácticos de trazado en la Sala de Gálibos y en la preparación y .uontaje de todas las partes del casco y maquinaria de los buques.

H ll\DACIÓK JCA;-!ELO TURRIAl\0

SECCION 3.a MECÁNICA, MOTORES Y MÁQUINAS-HERRAMIENTAS

fUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

n..~'NDACIÓJ\

JUA;-.!ELO TURRIANO

SECCION 3.a

ACTA DE LA SESION CELEBRADA EL DIA r8 DE NOVIEMBRE DE 1919 Se abre la sesión a las once de la mañana. , Comenzó ésta con una salutación del Sr. PRESIDENTE a los señores Congresistas, indicando el plan a seguir en las deliberaciones de la Sección y exhortando a todos a presentar en forma de conclusiones cuantas propuestas juzguen convenientes para el mejor éxito de la misma. Encarece la importancia en la vida moderna de todas las aplicaciones de la Mecánica, y hace constar que aun cuando se han presentado meritísimos trabajos, diversas circunstancias han impedido que su número alcance al que, seguramente, se obtendrá en futuros Congresos. Propone el Sr. Presidente que, en cumplimiento de las Bases del Congreso, se nombre un Presidente de honor, un Vicepresidente y un segundo Secretario, e indicó para estos cargos a los Sres. Serrat, Elioolde y Monzón, quedando, por consiguiente, constituída la Mesa de! modo siguiente : PRESIDENTE DE HONOR

D. José Serrat. PRESIDENTE EFECTIVO

D. José Morillo. VICEPRESIDENTES

D. Emilio González Llana. D. Leopoldo Elizalde.

FlNDACIÓN JUANELO TURRIANO

i,,l, -440SECRETARIOS

D. Manuel Lucini. D. José Monzón. Se lee por su autor, el Sr. IZQUIERDO (D. Ramón), el siguiente interesante trabajo, muy aplaudido por la Asamblea: "TRANSMI SION DE MOVI MIENTO ENTRE POLEAS DE LLANTA L ISA POR M'EDIO DE CADENA METALICA Por D. RAMóN J. IzQUIERDO, Catedrático numerario de la Escuela Central de Ingenieros industriales.

1;1

,.11

Dos sistemas principales de transmisión mecamca de la energía, :;¡ los cuales pueden referirse todos, se usan en la Industria, formando dos grandes grupos, caracterizados por el principio en que se fundan; y son estos grupos: primero, el que tiene por base la utilización de la adherencia de un órgano fiexible sobre las llantas de las poleas conductora y conducida. Pertenecen a este grupo la transmisión por correa y por cable. Segundo, el que emplea una verdadera tracción, mat~r~a'izada por un órgano fiexible constituído po~· una cadena o serie de eiementos articulados que funcionan del mismo modo que si estuviesen sobre h corona de una rueda dentada o formasen cremallera. A este segundo grupo pertenecen todas las transmisiones constituídas por piñones y cadenas. Conocidos son los inconvenientes y defectos de estos sistemas de transmisión, entre los que podemos enumerar, como de más importancia para el primer grupo, el deslizamiento de las correas, que disminuye el rendimiento y hace imposible fijar exactamente la relación de las velocidades angulares ; la desigual dilatabilidad o estiramiento de las correas, que hClice que éstas se deformen irregularmente, siendo otra causa de disminución del rendimiento; la necesidad de estar tensándolas constantemente y embadurnándolas con ingredientes que las pudren y deterioran rápidamente, y otros muchos defectos bien conocidos que no nos detendremos a enumerar; y para el segundo grupo, el rozamiento inevitable en los engranes, que, para este caso, alcanza ,un crecido valor, constituyendo una gran pérdida de trabajo y una causa de rápido deterioro, además de no poderse ·emplear este sistema más que en determinados casos.

fUl\ DACIÓ~

Jt.;A;-!ELO TURRIAl'O

-..

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FIDIDACIÓN JUANELO TURRIANO

fUNDACIﾃ適 Jl.iA~ELO

TURRIANO

' -441-

Deseando suprimir en lo posible los inconvenientes de estos sistemas de transmisión y utilizar las ventajas de ambos. se nos ocurrió construir ~n tercer sistema, que es el que tenemos el honor de presentar al Congreso, cuyo principio fundamental, .desarrollado en lo que sigue, podemos resumir anticipadamente diciendo que la solidaridad entre el órgano flexible y la llanta de la polea se obtiene utilizando la bien conocida propiedad de los cuerpos rígidos, que no pueden deslizarse, uno sobre otro, cuando la fuerza que tiende a producir el deslizamiento forma, ::on la reacción .del punto de contacto, un ángulo menor que el de rozamiento; entonces, la materia de ambos cuerpos tiende a penetrarse, y si esto no es posible, el movimiento relativo es nulo. Hemos realizado mecánicamente la aplicación de este principio, construyendo una cadena cuyos eslabones tienen una figura apropiada para llenar estas condiciones, al aplicarse sobre una superficie cilíndrica, que es la de las llantas de las poleas. Suprimiendo el deslizamiento y deformación de la cadena, par¡1 lo cual basta que ésta trabaje con una tensión inicial que luego calcularemos, y dentro de los límites de las transformaciones elásticas no permanentes, tendremos un órgano de transmisión muy superior a las correas de duración grande y permitiendo realizar materialmente las condiciones de movimiento que se proyecten, como la relación constante entre velocidades angulares, etcétera. Los eslabones están constituidos por mallas montadas sobre cilindros que reparten la presión sobre todo el eje que une dichas mallas, estando dispuestas además de modo que el lubrificante llegue a todas partes donde hay movimiento, y esto, unido a la supresión del engrane y deslizamiento, hace que el rendimiento sea mucho más elevado que las transmisiones de los otros dos sistemas. La cadena, que no exige para su colocación más que una superficie cilíndrica, que es la de las poleas ordinarias, salvo el bombeo, puede ser colocada en todos los aparatos sin modificación alguna de éstos, substituyendo directamente a las correas de cuero.

(

' ' 1

CADEN A DE TRANSMISIÓN SOBRll P OLEA LISA

Sea M una pieza cualquiera que apoya en punto a sobre la llanta de una polea, y OT, el eje de otra pieza análoga articulada con la anterior en O, y según el cual hacemos actuar una tracción T. Descompongamos T en las direcciones Oa y 00' : 11

COSa

= cos {3 fUNDACIÓX JCA~ELO

TURRIA')-.¡0

-442-

Proyectemos sobre dos direcciones perpendiculares, siendo una de ellas la de la normal aN a la llanta en el punto de apoyo a; tendremos :

+ =

T cos (jJ y) t 1 cos (jJ +y+ a}+ t 2 cos y...... (A) T sen (/3 +y) = t 1 sen (jJ +y a) + t 2 sen y...... (B)

y tomando momentos respecto a a

Si en la (A) introducimos, o ponernos en evidencia, la reacción debida a la indefonmida~d de la llanta en a, será una ecuación de equilibrio en la que 'J;f= o Si en la (B) hacemos aparecer la tensión t 8 de la pieza según el eje OM, igual y contraria a tv nos quedará reducida a T sen (jJ y) t 2 sen y. Sea f el coeficiente de rozamiento; en tanto que el producto de f por la reacción normal R según Na, sea mayor que t 2 sen y, habrá equilibrio, pues t 2 sen y < R tang f o bien

y<f indica la condición de encliquetaje o trinquete, y, en suma, nos quedará para causa del movimiento de la pieza

M,T = t1

Oa cos y

o sea que el movimiento ,posible de la pieza será únicamente una rotación sobre a como centro instantáneo de rotación. Supongamos que por una causa ~ualquieta la distancia Ob se obliga a permanecer constante; es decir, se fija la distancia entre la rótula O y la llanta, la rotación será imposible si la figura de la pieza en la parte que va a .rodar no es un círculo que tenga su centro en O, pues únicamente entonces, la curva cicloide que va a engendrar o· en su movimiento, sería un arco de círculo concéntrico con el de la llanta, y podrá permanecer constante la distancia entre ésta y O. En resumen: las posiciones relativas de la pieza OM y la llanta son fijas, sin que haya movimiento relativo entre ambas, y, por lo tanto, no hay deslizamiento ni rótación.

fUNDACIÓK JCA)IELO TURRIANO

-443-

Esta última queda también anu1ada, por la fijeza de la distancia de O' a la llanta. Ahora bien: nos queda que estudiar el momento de T respecto el conjunto del sistema. Si suponemos, como es el caso, el centro S de la polea fija en el espacio, el movimiento del conjunto será una rotación con S como centro, y con un momento T

X (Sa + Ob) sen (~ + r) =

y en el caso general en que y= O

T siendo n =

1t(n - 2) X (R +e) sen~ =zT(R +e) sen~-'2n

211(R +e)

y e el arco subtendtdo por la dtstancm entre las

dos articulaciones de la pieza, n lo suponemos entero. El máximum del momento corresponde a C =O, realizable en la práctica; pero la eX!presión nos indica que es conveniente hacer e lo más pequeño posible. En vez de la pieza irregular que hemos estudiado, sea ahora la malla de eslabón de cadena 00' (fig. 2). Todo lo que hemos dicho respecto a aquélla lo podemos repetir para ésta. No habiendo deslizamiento, el momento de T respecto el centro S produce la rotación de la polea si se realizan las condiciones que hemos expuesto. La invariabilidad de la distancia Ob se obtiene por la fij eza de la longitud de la cadena, si el material de que se construye tiene un valor bastante grande de su coeficiente de elasticidad, en presencia de las componentes t 2 (fig. r), que es lo que ocurre en la .práctica. En el caso de que se produzca un esfuerzo accidental suficientemente grande para estirar la c&.clena y separar .momentáneamente la malla de la llanta, salta la cadena completa fuera de la polea, sin ocasion&.r roturas, por quedar interrumpida la acción d e T. Las condiciones que debe reunir una malla para obtener un buen funciona:niento serán : I .0 La componente t 2 debe estar dirigida según la normal común SO. 2.0 La longitud de la malla debe ser lo más pequeña que permitan las condiciones de resistencia. 3.0 Una tensión inicial suficiente para que la c¡tdena quede per-

rUNDACIÓK JL'A)IELO TURRJAKO

(

444 -

fectamente acoplada a la llanta y permita transmitir el esfuerzo que se desea. Estudiemos esta condición. T se transmite a la malla siguiente por la componente t 1 = T cos a y la t 2 T cos p. t 11 a su vez, da en la malla siguiente :

t, cosa

cos p

o bien

T cos 2

T cos

cos

y sucesivamente tenemos

T cos 5

T cos2

a cos

p......

las com¡ponentes normales Toos p

T cosacos p ......

T cosm- ' a cos p

sirven para el ajuste de la cadena sobre la llanta, sumadas a las originadas por la tensión inicial, y convendrá llegar a un valor pequeño de T cosm- ' a. cos p, o sea un valor sufic ientemente grande de m para que t m no tenga importancia prácticamente. En el caso de "( =

y será:

T cosm- '

cos ~ = T - sen 2

cosm- • a. = T'

siendo T' la tensión en el último eslabón del arco de contacto, T- T 1 = T (r -

; - sen .aa. cos'"- • a.) = P

que señala ·la expresión del esfuerzo transmitido. Desarrollando y parándonos en la primera potencia, siendo R la suma de los demás términos,

T (I - a -

que nos da el valor de n para un esfuerzo a transmitir, en función de T , o el de T en función de n.

fUNDACIÓJ\ Jt.:A)IELO TURRJANO

4..¡.5-

Como ~ será pequeño en general, o,_ por lo menos, podemos pron yectarlo pequeño, se ve que el rendimiento será mayor que las transmisiones de correa, porque P, diferenciándose poco de T. no necesitamos gran presión supletoria sobre los cojinetes para obtener la suficiente tensión inicial. El valor máximo de m será .!!_ para el caso en que el arco de con2 tacto sea 7T. El Sr. MANZANO hace algunas observaciones sobre el aspecto económico del tipo de cadéna que propone el Sr. Izquierdo, a las que éste contesta debidamente. El Sr. LUCINI lee a contil'luación stt trabajo, cuyo contenido es el siguiente: ·.·

"BASES TEORICP__ DORES

PARA EL CALCULO DE CARBURA-

Por D. M. LuciNI, Ingeniero industrial. Tanto en el estudio del funcionamiento de un motor de explosión, como en el cálculo de sus elementos, es bien sabido que intervienen una multitud de datos empíricos, de coeficientes más o menos prácticos, a cuya determinación no ha presidido ninguna ley teórica. Quizá la causa de este empirismo, que también prepondera en otras modernísimas ramas de la técnica, sea debida, felizmente (palabra ésta que debemos em¡..lear los que hemos de ver en el perfeccionamiento de las ciencias aplicadas la finalidad de nuestro esfuerzo), al rapidísimo progreso de aquellas ramas, entre las cuales la técnica de los motores de explosión ocupa un lugar privilegiado. Esta rapidez de evolución, casi revolución podíamos decir, en algunas etapa:; del desarrollo industrial de estos motores, ha dado lugar a un fenómeno que, con mayor o menor intensidad, se presenta en aquellas aplicaciones técnicas a que más arriba se hace referencia; esto es, a un mayor adelanto de los hechos sobre su interpretación técnica, y, en definitiva, a una preponderancia de los datos empíricos sobre los calculados. Cuando esto ocurre,. cuando los hechos no son interpretados dentro de las leyes n<\turales, o ·lo son parcialmente, faltando aquella trabazón lógica y unidad de criterio que proporciona una hipótesis o teoría superior que abarque todos los casos conocidos y pueda prever los posibles, como la posee la Electricidad, y qtlizá a ello deba sus

rt.iNDACIÓJ\' Jl~A~ELO

TURRIANO

44Ó-

fumes y rápidos progresos, y exactitud en sus métodos por ninguna otra rama técnica igualados, no es de extrafíar que la rutina se erija en ley en algunos casos, y que las vacilaciones y tanteos sean otros tantos obstáculos en la mayoría de ellos. Entre los elementos constitutivos de un motor de explosión de combustible líquido, quiza ninguno tan interesante y peculiarmente característico como el carburador, que es, por decirlo así, el "estómago" del motor, en donde se forma la mezcla, cuya combustión en el interior del cilindro ha de producir una cantidad de calor, de la cual, por desgracia, sólo una pequeña fracción se transformará en trabajo mecánico utilizable. Todos los innumerables tipos de carburadores empleados en la actualidad pueden reducirse a ·dos: los de "vaporización" y los de "pulverización".

1.0 -Carburadoras de vaporización. Figura 1.8 -Sea p1 la presión exterior, y p' la interior: la diferencia p1 - p' será la depresión producida en el recinto del carburador por la aspiración del motor. El aire entra en el carburador gracias a esta depresión, y, dadas las condiciones en que tiene lugar, el aire pasará de la presión p1 exterior a la p' interior, adiabáticamente, y la velocidad de salida vendrá dada por la ecuación:

:: = ECTt [ I -

e: r-i-]

siendo T 1 la temperatura absoluta exterior, E el equivalente mecánico de la caloría, e el valor específico del aire a presión constante, y y la ., e re1acton - . e El volumen de aire que, en la unidad de tiempo, entrará en el carburador será V = Cf Sv, siendo S el área de la sección transversal del tubo en la salida, y Cf el coeficiente de gasto correspondiente al derrame en pared gruesa. Este co~ficiente, según se deduce .de los estudios experimentales de Grashof y de los teóricos de Zeuner, parece diferir poco de o,83 para una expansión adiabática. Siendo 8 el peso de la unidad de v-olumen <ie aire en las condiciones de temperatura interior T' y presión interior p', el peso de aire que, en la referida unidad de tiempo, entrará, vendrá dado por la expresión:

sv = srs Y zgE e T~

1/[- (~: )' -7 V = k8

( ;: )

'-7 fL'NDACIÓK JL'A)IELO TURRIANO

-447y llamando k al coeficiente del segundo radical, que no depende de la presión y temperatura interior.

Pero:

luego: SP'T'

V ("'' )' --' I-_r_

Siendo la e:>cpansión adiabática, las temperaturas y las presiones están ligadas por la relación :

(j' )' --'

T'= -· Tt Pt

y, eliminando T' entre esta ecuación y la anterior, se puede expresar el peso de aire P bajo la forma:

que no contiene más variables que la sección de entrada de aire S y la presión interior p'. Por otra parte, el peso P de aire que exige el motor es sensiblemente proporcional a la potencia que desarrolla, y esta potencia, para un mismo motor, lo es a su vez al número de revoluciones. Pero la presión p' en el recinto del carburador disminuye en razón inversa del número de revoluciones, pudiendo, pues, escribirse: P do /~' un parámetro para cada motor. La i.gualdad d<.! estos dor. valores de P exige que: 7

273 .k Ooj¡ x-y-

PoTt

= yk'

sien-

sp''+~V~-(~: y-+ -k'= F(sp') = o

Es fácil ver que en estas condiciones habría un valor de p' que hará ns.inimo a S, el cual se obtendrá mediante la ecuación de condición :

fUNDACIÓJ\'

JüA;-.!ELO TURRIAl\0

448dF dP'

-'7.-¡ =

---;¡¡- =

• (1 y¡) P'-y

+P'

•+ - '-

, -y

2v, e: Y--r l

= Ü

Como el denominador no puede ser infinito, el numerador tendr..t que ser cero; de donde:

2 ( 1

+ ~) >~

[

(

~] =

p ,'

+~ (. .:. . . 1

P_'.-_

____.:__;.:.._ )

·-

de la cual se deduce la :

•

_1_+_-..:--[p/ :. . - ~- p-' - ~ ] = 1 -

p't--')

y de éste la: 2

"( ..... 1

y -1

Pt • -

1 IJ p, • -y- 2 -'---+ 1 1

[

•

y finalmente :

t- ~ y

2V+2 1

1 1- - -

y 1

fUN DACIÓJ\ JL:A;-¡ELO TURRIANO

fUNDACIÓX JUA)IELO TURRIANO

n ;NDACIÓ1\ Jl.:A)IELO TURRIAJ\:0 lll

-449-

y el valor de la presión p', buscada será:

Haciendo />1 = I Kg.-cm. 2 , esta fórmula da para p' el valor 0,755 kilogramos-cm. 2 , o sea una depresión de 2,45 metros de columna de agua. Si conocido este valor de p' calculamos la sección S del tubo por la fórmula F (Sp') =O, es evidente que para valores de p' mayores o menores, S debe ser mayor. Será, pues, preciso disponer de una entrada suplementaria de aire, de un "aire adicional" que deberá estar cerrado para una cierta velocidad del motor, correspondiente a una depresión de unos 2.45 m. de columna de agua, y más o menos abierta para valores distintos de aquella velocidad, teniendo en cuenta que, en los motores de automóvil de más de cuatro cilindros, a toda marcha, esta depresión pasa de 1,50 de columna de agua, en los tipos corrientes de carburadores. Conociendo la ley de variación de S con p' y, por tanto, para un motor dado, con el número de revoluciones, no es difícil imaginar una disposición que abriera o cerrara el aire según esta velocidad; disposición que tendría la ventaja evidente de realizar un aprovechamiento completo del combustible, toda vez que se mezclaría, cualquiera que fuese el régimen de marcha del motor con la cantidad de aire estrictamente necesaria para lograr una combustión completa. El llegar a cumplir esta condición supone, no sólo un mayor aprovechamiento del combustible, sino un mejor entretenimiento del motor, y economía de lubrificante, por la ausencia de depósitos carbonosos y de sobreelevaciones anormales de temperatura. En muchos tipos de carburadores de vaporización, especialmente cuando el líquido es muy volátil, el tubo de entrada del aire penetra más o menos dentro del líquido, para lograr una perfecta mezcla de combustible y comburente. En este caso, las fórmulas anteriores ae modificarían en el sentido de considerar a p' como la suma de la presión que realmente existe en el recinto del carburador, más la columna de agua equivalente a la altura que el tubo de aire penetra en el lí· quido. Si quiere tenerse en cuenta la pérdida de carga en el paso del aire por el tubo, se puede, con suficiente aproximación, reducir el coeficiente J¡ en relación con las dimensiones y forma del tubo. En la mayor parte de los casos que se presentan en la práctica es innecesaria esta complicación.

fUNDACIÓJ\' JL'A)IELO TURRlAl'\0

-450-

11.-Carburadores de pulverización. La figura 2 representa, en líneas esenciales, un carburador de este tipo. El peso de aire que entra en la unidad de tiempo vendrá representado, como anteriormente, por la expresión: p =

273

• - - ·1

p,T,

V ("' ).-_._

sp'r 1

_r />1

I _

El líquido sale por el pulverizador o "gicleur", cuyo orificio de salida, sea único o múltiple, no es, en general, capilar, con una velo~ cidad:

v =

Pt- j'

l -D

en la que D representa la densidad del líquido combustible, y l la distancia vertical entre el nivel constante del líquido y el borde superior del orificio. Esta altura es sólo de unos 2 a 4 mm. en los tipos corrientes, y tiene únicamente por objeto evitar el derrame del líquido cuando el motor no funciona. En cuanto a las p resiones p y p', deben estar medidas en columna de agua si la densidad, como es lo corriente, lo está con relación a este cuerpo. El peso de líquido que, en unidad de tiempo, sale por el pulverizador o "gicleur" es, siendo el coeficiente de gasto (fácil de fijar en cada cr.so concreto) y s la sección de cHcho orificio : P' = cp'sD

}t-~ - t

= <p's

ZgD {p1 -

p' -l)

Si un kilogramo del líquido empleado exige para su combustión completan kilogramos de aire, será: :. = 1z; luego:

.:173 k Oof>t

·--· IV y

'l''Y.:~gD

x -p r

1 -

L)· - -¡ J•

p, - P' - 1

= n

de aqui se deduce fácilmente, siendo M una constante: S

-'-

~p' l S

fi..JNDACIÓK JUA~ELO

TURRIANO

-451de la cual:

S(/>')-·v ~- (~)·-~ =MP ,-• -~

de donde haciendo S

- =

I -

•

___ _

f>' j>'

a. y llamando r a la relación -

· -,- ~,. =

Mpl •

,.Y

l-r

· --'-

=M}¡-:---¡vT a-,~-'r

- ,.

y derivando:

~e~)= ar s

•

-· ¡

,.r- _,.· + r2

(

)

Esta expresión se anula para los valores de r dados por las ecuaciones : r Y -

•+-'-

Y -

•+ -'Y =0 r

-·-

Y =

(a. - r)

La primera supone r O; solución evidentemente extraña a la mestión. Eliminando esta solución de la segunda ecuación, resulta:

fUNDACIÓ1\' JL'A~ELO

TURRIA')-.;0

ll -452-

Suponiendo como primera aproximac10n a. r, toda vez que es muy pequeña con relación a p, esta ecuación queda resuelta para r = 0,878, lo cual supone una depresión de 1,22 m. de columna de agua; valor inferior al del caso anteriormente estudiado, del carburador de vaporización. Es fácil ver que, en este caso, la relación~ aumenta con rapidez S cuando p' va disminuyendo, y por ser relativamente pequeña la diferencia p- p', que da el valor mínimo de S, el aire adicional debe abrir· se constantemente a medida que la velocidad aumenta, pudiendo también pensarse en una disposición automática de apertura del aire adicional. En el arranque del motor, y mientras la presión p' alcanza el valor anteriormente calculado, el aire adicional debe estar _cerrado. Esta con· dición, no sólo es necesaria desde el punto de vista de la cantidad de aire necesaria para la explosión de la mezcla, sino para obtener una mezcla muy rica en combustible que facilite el arranque, que se sabe es siempre el momento más dudoso del funcionamiento de estos motores. La sección s del orificio del "gicleur" se calculará por la fórmula que da el valor de p' conocida la potencia y el consumo del motor, y en función de s, conocida la relación~ se determinarían los de la enr

trada mínima de aire Sm y los de la entrada de aire adicional S - S"' Con estas ideas generales que someramente quedan apuntadas, creemos haber dado una orientación de la marcha de cálculo a seguir al determinar las dimensiones características del carburador de un motor de exgJosión. CONCLUSIONES PRIMERA. Como todos los órganos de los motores ·de explosión, entre cuyos órganc¡¡s el carburador es uno de los más importantes, deben calcularse sus dimensiones rigurosamente por las fórmulas de la Termodinámica. SEGUNDA. El cálculo demuestra que para cada carburador hay una presión interior que hace mínima la sección de entrada de aire. Será, pues, preciso aumentar esa entrada de aire en función de la velocidad del motor. La variación de sección en la entrada de aire y la velocidad están ligadas por una ley determinada, pudiendo, por tanto, variarse tal sección de un modo racional y no empíricamente, como hoy se hace. TERCERA. Sería interesante repetir los ensayos con motores que

fUNDACIÓ} JCA)IELO TURRIANO 1

-453-

;

cumplan las condiciones que exige la conclusión anterior en cuanto a la relación entre la velocidad y la entrada de aire. Los resultados negativos obtenidos en dichos ensayos pueden interpretarse fácilmente por tratarse de carburadores construídos de un modo más o menos empírico. CuARTA. Toda disposición que conduzca a tener en cada momento la sección de aire estrictamente necesaria conducirá a una econ9mía de combustible, mayor duración del motor y economía de lubrificante." No se hicieron objeciones a este trabajo. Después, el Vicepresidente, Sr. GONZALEZ LLANA, lee el trabajo del Sr. Moreno Carracciolo, que es como sigue:

! 1

"EL TRABAJO ABSORBIDO POR LAS M:AQUINAS-HERRA· MIENTAS Por D. MANUEL MoRENO Ct.RACCIOLO.

¡;

Cuando se proyecta un aparato elevador de peso, ya sea una bomba, un montacargas o una grúa, los mismos datos del problema facilitan, mediante una sencilla operación aritmética, el conocimiento del trabajo consumido. Basta multiplicar la velocidad de elevación en metros por el peso sólido o líquido a elevar en kilogramos, para saber el número de kilográmetros gastados en un segundo. Y un coeficiente de rendimiento, fácil de calcular generalmente, nos da la potencia exacta del motor necesario para el mecanismo de elevación proyectado. No sucede lo mismo en las máquinas-herramientas. Los datos sobre los que se ha basado su cálculo no suelen ser fuerzas y velocidades bien definidas que permitan llegar rápidamente al conocimiento del trabajo absorbido. Y la complicación de sus mecanismos y transmisiones ha.::e difícil a priori la determinación exacta de su re.ndimiento. Fijándonos en una sola clase de máquinas, las que trabajan los metales arrancándoles virutas, como son los tornos, cepilladoras, fresadoras, etcétera, bastará un rápido examen de la cuestión para que nos demos cu<>.tta ·de la dificulta-d de estudiar de un modo exacto el trabajo absorbido por estas máquinas operadoras. Si con una máquina de cepillar, por ejemplo, rebajamos un milímetro el grueso de una pieza de fundición de so milímetros de largo, y logramos obtener entera la viruta, observaremos que ésta tiene más de un milímetro de espesor y menos de cincuenta de largo. La herramienta, no sólo ha arrancado la viruta : la ha deformado además y ha gastado en ello un trabajo que es necesario añadir al exigido por la separación de la materia.

:' ~

l 1 1

! 1

1~ flJNDACIÓK L'A)IELO TURRIANOl

-454Al mismo tiempo, la punta del útil, oprimiendo la pieza, ha recorrido 50 milímetros, venciendo el rozamiento desarrollado y consumiendo, por lo tanto, una energía que será forzoso añadir a las consumidas en los trabajos de separación y deformación. El valor exacto de estas pérdidas de energía es casi imposible de conocer. Podrá calcularse con relativa exactitud la fuerza necesaria para la separación; pero el rozamiento y el aumento de espesor de la viruta dependen, entre otras causas, de cantidades tan variables como el ángulo de corte de la herramienta y el coeficiente de rozamiento, que no suele tener, generalmente, el valor fijado en las tablas de los manuale.s y formularios. N o nos queda, pues, más recurso que lanzarnos al empirismo y bu.~car en fórmulas aproximadas los datos que ta11 tenazmente nos niega la resistencia de materiales. Para casi todos los libros, fué durante mucho tiempo un axioma la. fórmula de Weisbach P = 3.5oole en la que P era la fuerza necesaria para virutas de e centímetros de grueso y l de anchas ; pero las experiencias de Smith echaron por tierra. tan cómoda fórmula, demostrando que el coeficiente 3.500 no era con)tante, sino que oscilaba entre los valores 6.440 y 16.730. Más prudente el profesor alemán E. H artig, no quiso encerrar en una sola fórmula la potencia absorbida por las máquinas-herramientas; y teniendo presente que el dato interesante es el número de caba!lo~ consumidos, plantea la ecuación N=N o +~G

IJ ,,,

en la que N es el número total de caballos, N 0 el que consume la máquina marchando a vacío (o I a 0,55 para las máquinas de fresar), G el peso en kilogramos de las 'irutas arrancadas ~n una hora, y ~ un coeti dente variable con la sección de la viruta y cou la calidad d<.l material.. Así, para virutas de una sección, en milímetros cuadrados de 0,5,

corresponde para

5, ro, 20,

los valores

0,294, O,IÓ4,

0,050,

0,047, 0,041

cuando se trata de cepillar fundición. Para el hierro forjado, el valor medio es o,I 14, y para el acero, 0,264.

HJl\DACIÓ~

Jt;A;-!ELO TURRIAl\0

-455En los tornos y en las mMuinas de fresar, prescindió Hartig de la escrupulosidad observada en las cepilladoras, y fijó desde luego para e los valores siguientes, para los tornos : ~

É É

= o,o69 = 0,072

(fundición). (hierro forjado). 0,104 (acero).

y para las fresadoras : É É

= 0,07 (metales de dureza media). = 0,24 (parte exterior de la fundición).

, Como vemos, salvo en lo referente a las máquinas de cepillar, n'o pecan de excesivamente precisas las fórmulas de Hartig. Otro colega suyo, el profesor J. Hart, de Heidelberg, presenta una tabla que tiene el mérito de la sencillez, ya que no el de la exactitud. En vez de buscar desde luego el número de caballos consumidos, se fija, como J. Weisbach, en el esfuerzo en kilogramos, que debe vencer el útil por cada milímetro cuadrado de sección de la viruta. Este esfuerzo tiene los valores siguientes: Acero duro .............................. . 6o a 70 Acero dulce ............................. . 40 a 6o Fundición ............................... . 30 a 45 Bronce ................................... . 35 a so Cobre ................................... .. . 25 a 40 J es preciso multiplicarle por un coeficiente e, cuyo valor es:

Tornos y cepilladoras ................. . e = 2 Tornillos limadores .................... . e= 2,5 Fresadoras y taladradoras ........... . e 3

N o hace ninguna indicación acerca de cuándo se tomará uno u otro de los valores que fija para el esfuerzo de arranque, y eso que éste varía entre límites tan distantes (30 y 45 para la fundición), que no puede atribuirse su variación a la diferente resistencia que ofrezca el material, sino a otra causa, la que hizo a Hartig variar su coeficiente É para las cepilladoras al espesor de la viruta. El profesor Smith no se limitó a hacer labor negativa, echando por tierra la fórmula de Weisbach, sino que se dedicó a determinar expe-

i fl)NDACIÓ1\ Jl.~ A;-¡ELQ

TURRIAJ\0 1

-456 -

rimentalmente la presión en la arista cortante de la herramienta cuando arrancaba virutas de ancho y espesor conocidos. Así, pudo comprobar que la energía gastada disminuía en un 30 por 100 cuando el ancho de la viruta pasaba de 0,76 a 1,27 milímetros, permaneciendo sensiblemente la misma para anchos bastante mayores. Escogió para ancho df; sus virutas 1,42 milímetros, y determinó que, para espesores de 1,27 mm. (fundición), era necesaria una fuerza de 129,6 kilogramos. Si la herramienta avanzaba un centímetro, el trabajo desarrollado sería

129,6 X o,oi

= 1,296 kilográmetros ;

y como el volumen de la viruta, expresado en centímetros cúbicos, es 0,14~ X 0,127 X I

o,or8 cm.

el trabajo por centímetro cúbico de materia arrancada será 1

296

O,OI 8

72 kilográmetros.

Aunque, al aumentarse el espesor de la viruta, disminuía algo esb cifra, llegando a 66,22 kilográmetros para gruesos de 3.43 milímetros, puede, aproximadamente, adoptarse el valor 70 para el trabajo gastado en arrancar un centímetro cúbico de fundición. Cálculos y experiencias análogas fijan en 155 los kilográmetros necesarios para virutas de acero de igual volumen, y en go, para los de hierro forjado, aunque, con este material, los valores obtenidos por Smith oscilan entre 74,82 y 101,8o. Esta manera de deducir el trabajo total del necesario para arrancar un centímetro cúbico es muy cómoda cuando, como generalmente ocurre, son datos el ancho y grueso de la viruta y la velocidad de corte de la herramienta. Si, por -ejemplo, tratamos de arrancar en un torno una viruta de fundición de un milímetro de grueso por dos ·de ancho, a la velocidad de so milímetros por segundo, el volumen arrancado en la unidad de tiempo será (en centímetros cúbicos) : 0,1 X 0,2 X 5

= 0,10 cm.

y el trabajo por segundo,

11 1

70 X o,ro

= 7 kilográmetros,

y el número de caballos, 7 = -:-:/)

0,093·

fln\DACIÓK JCA)IELO TURRIANO 111

-457Para conocer la potencia total del torno, usa John Perry la fórmula

= O,I

I,S P'

en la que P' es el número de caballos obtenido con los coeficientes de Smith. Así, en este caso,

= O,I +

I,S

X 0,093

= 0,239 HP.

Si hubiésemos aplicado la fórmula de Hart, tomando para la fundición el coeficiente 37,5 (media ·de 45 y 30), tendríamos para presión en la herramienta, recordando que la sección de la viruta es de I X 2 = 2 milímetros cuadrados, 37,5 X z

y aplicando el coeficiente de los tornos, 2

X 75 = ISO

y como el camino recorrido en un segundo es so milímetros, o sea 0,05 metros, el trabajo será

ISO X o,os = 7,5 kilográmetros, y el número de caballos,

1.1.=01

75 ' valor que sólo se diferencia en 0,007 del obtenido con la fórmula de Smith. Para aplicar la fórmula de Hartig, es preciso calcular el peso de las virutas arrancélidas en una hora. En un segundo hemos visto que el volumen arrancado era o,ro cm.3 y, por lo tanto, en una hora sería

O,Io X 3.6oo

= 300 cm. = 0,300 dm. 3

y como un decímetro cúbico pesa 7,8 Kg., el peso total será

7,8 X o,36o

= 2,82 Kg.

H.~l>:DACIÓJ\' JL'A~ELO

TURRJANO

458-

y el número de caballos,

2,82

o,o69 =

0,194

es decir, cerca del doble del obtenido con las fórmulas de Hart y de Smith. Esta desigualdad en los resultados obtenidos nos movió a comprobar experimentalmente las fórmulas anteriores; y hemos efectuado gran número de medidas en los talleres de la Escuela Industrial de Madrid, de las que sólo mencionamos a continuación dos de las llevadas a cabo con un torno para trabajar hierro accionado por un motor eléctrico de corriente continua. La primera determinac1ón fué la de la potencia consumida por el torno en vacío, para lo cual se puso éste en marcha sin carga alguna, y se midieron con aparato de precisión Hartman Braun el voltaje y el amperaje consumido por el motor. El consumo resultó ser de 200 wats, o sea 20,4 kilográmetros por segundo; y esta cifra, restada de las obtenidas cuando trabajaba el torno, nos dió la potencia gastada en arrancar la viruta. Se colocó entre puntas una varilla de hierro que fué primeramente cilindrada hasta dejarla de un diámetro de 16,9 milímetros. En una segunda experiencia el diámetro fué de 16,8. En el adjunto cuadro &e resumen las observaciones hechas :

TlB)4P0

Potencia gaatada.

N limero Velocidad. de yueltaa

total.

Diámetro

Di~metro

ínicial.

final.

Metrol. Kilogramos. Milímetros. Millmetros.

- - - -Once minutos

0,040

Dos minutos . .

100

0,040

Lon¡itud.

Miilmetroa.

Volumen

arrancado.

Cenúmetrot c.Sbicos.

2,7 S

t6,9

13,6

8,7

0,682

2,80

t6,8

13,3

16,4

1,370

Tratemos de compro'bar con estos datos las fórmulas estudiadas anteriormente. La longitud de la viruta es, con bastante aprox.imación, en el primer caso, 50 X 3,14 X 15,25

= 2,400 mm. = 240 cm.

y como el volumen total arrancado es de 0,682 cm.•, la sección de la

viruta será -

682 -

2.400

285 mm. 2

rU1\DACIÓ1\ JCA)IELO TURRIAl\0

-459Ahora bien: como el trabajo consumido en un segundo es de 2,7, kilográmetros, y la velocidad de 0,04 metros, la presión de la herramienta es 2 75 ' 0,04

68 175 kilogramos 1

el coeficiente de Wisbach es, pues, en este caso,

_6_8!,!.,7~5-- 24 1000 0 100285 -

valor muy superior aún al calculado por Smith, y que prueba lo erróneo de la fórmula de Weisbach. Para comprobar la fórmula de Hartig, observemos que si se han arrancado 1,37 cm.8 en dos minutos, en una hora se habrán arrancado 1,37 X 30 = 41,10 cm.3 y como cada uno pesa 0,0078 Kg., el peso total arrancado en una hora será 41,ro X o,oo78 0,320 Kg.

El coeficiente de Hartig, multiplicado por este número, debe dar la potencia gastada en caballos ; y como ésta es 7-tf= 0,0377 2

el coeficiente valdrá 0,0377

0 , 320

O I 14 1

exactame11te el calculado por Hartig cuando se trata de máquinas de cepillar, 'bastante superior al que admite para los tornos que trabajan con hierro forjado. Veamos la fórmula de Hart. El esfuerzo por milímetro cuadrado de viruta es 68,75 o,285

240 Kg.

y teniendo presente el coeficiente de corrección e 2, queda en definitiva 120 kilogramos, aproximadamente doble del marcado por Hart,

fl)NDACIÓJ\' Jt.:A~ELO

TURRIANO

-460y que sirve de explicación al hecho de que fuera, en el ejemplo puesto

anteriormente, doble el trabajo exigido por la fórmula de Hartig sobre la de Hart. Examinemos, por último, la fórmula de Smith. Si hemos necesitado dos minutos para obtener 1,37 cm.3 de virutas para 1 cm.B, nos habrían bastado

-= -120 1,3 7

88,5 segundos;

y como en cada uno se consumen 2,8 kilográmetros, el trabajo total

será de

88,5 X 2,8 = 247 kilográmetros;

es decir, más del doble del más alto valor admitido por Smith. La experiencia confirma, pues, los resultados obtenidos en el ejemplo anterior; las fórmulas de Hart y de Smith dan valores inferiores, casi iguales a la mitad de los resultados obtenidos en la práctica. Pueden, pues, formularse las siguientes

CONCLUSIONES

¡: [1

PRIMERA. La fórmula de W eisbach es completamente inadmisible. SEGUNDA. Las de Hart y Smith dan, para cargas moderadas, de 1 a 2 milímetros, valores muy inferiores a los verdaderos. TERCERA. La fórmula de Hartig parece la más exacta de todas; pero así como se ha estudiado la variación del coeficiente en las máquinas cepilladoras, en función de la sección de la viruta, debe hacerse lo mismo para los tornos calculando valores que permitan fácilmente averiguar la .potencia exigida 'Por la ejecución de un trabajo determinado." Tampoco, al trabajo que antecede, ningún señor Congresista hizo observaciones. Concedida la palabra al Sr. MORENO CARACCIOLO, autor del referido trabajo, hizo algunas aclaraciones y dió algunos datos sobre la forma en que obtuvo sus resultados. Habiéndose terminado los asuntos que figuran en el orden del día, se levantó la sesión a las doce y cuarto de la mañana.

H J?-.DACIÓK JCA;-fELO TURRIANO

ACTA DE LA SESION DEL DIA 19 DE NOVIEMBRE DE I9I9

Se abre la sesión a las once de la mañana. El Presidente, Sr. MORI LLO, concede la pala:bra al Sr. FERRER, el cual expuso consideraciones sobre su trabajo, cuyo contenido es el siguiente: "EXTRACTO DE LA MEMORIA SOBRE EL TEMA "LA HULLA AZUL: DISPOSICION PARA APROVECHAMIENTO DE LAS MAREAS COMO FUERZA MOTRIZ" Por D. JosÉ FERRER. Este aprovechamiento se consigue cerrando o dividiendo, por donde más convenga y sea posible, una bahía o ría por medio de un diafragma o murallón, en eí cual habrá las esclusas necesarias para que en cualquier momento, y sin estorbar el funcionamiento de las turbinas, puedan pasar las embarcaciones que lo soliciten. También habrá en el mismo compuertas <le mucho paso para la inundación y evacuación, cada seis horas, de la zona cerrada por el diafragma, para nivélat en pocos minutos las aguas de ambos lados. Al obstruir con el diafragma el movimiento regular y normal del flujo y reflujo, se obliga a las aguas, para llenar el espacio cerrado hasta la pleamar, a pasar por las tur-binas que hay dentro del murallón, a medio metro bajo el nivel de la mayor bajamar, hasta casi nivelar sus aguas con las del exterior, lo cual se consigue del todo por medio rle las referidas compuertas. En el reflujo, el movimiento es a la inversa. La fuerza motriz la producen las turbinas al pasar el agua por ellas, obligada por la diferencia de nivel de las aguas de cada lado del diafragma, lo mismo en el flujo que en el reflujo, rindiendo cerca de 1.500 caballos por segundo cada kilómetró cuadrado de superficie cerrada.

fljNDACIÓJ\' l JL'A~ELO

TURRIAJ-.;0

4Ó2-

APLICACIONES PRÁCTICAS Aplicando mi "Disposición" a todas las rías gallegas, podrían obtenerse cerca de un millón de caballos por segundo, sin temor a estiajes; con tan enorme fuerza (en España sólo se utilizan unos 400.000 caballos de energía hidroeléctrica), se facilitaría grandemente la instalación de una red nacional de distribución de energía eléctrica, proyectada por el ministerio de Fomento; podrían electrificarse la mayor parte de nuestros ferrocarriles, crearse importantes industrias electrometalúrgicas y electroquímicas, con la obtención barata de abonos nitrados para nuestra agricultura, cuyo rendimiento triplicaría, y, 1por último, podríase facilitar, económicamente, luz, fuerza y calor a industriales y particulares, siendo factor importantísimo para la solución del actual problema del carbón." Este trabajo fué ampliamente discutido por el Sr. IZQUIERDO desde el punto de vista de la ley .de elevación de las aguas del mar en función del tiempo, y por el Sr. MORILLO desde el punto de vista económico, dadas las compuertas de tamaño excepcional que serían necesarias para llevar a la práctica las teorías del Sr. Ferrer. A continuación el Sr. VILLEGAS (D. Leonardo), fo{;onero de la Compañía de los Ferrocarriles de M.-Z.-A., dió una conferencia sobre el asunto que a continuación se publica:

"DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE LOS DISTRIBUIDORES DOBLES DE LAS LOCOMOTORAS 2-D-O "COMPOUND", DE CUATRO CILINDROS Y VAPOR RECALENTADO, SERIE 1.300, Y LOS DE LAS LOCOMOTOKAS 2-C-I ("PACIFIC"), TAMBIEN "COMPOUND", DE CUATRO CILINDROS Y RECALENTADOR; AMBAS DE LA COMPARTA DE FERROCARRILES DE M.-Z.-A.

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Por D. LEONARDO VILLEGAS. Señores Congresistas :

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Cualquiera que no estuviese penetrado del espíritu libe1al y espafl.olísímo, ampliamente generoso, que ha presidido en la organización de este Congreso de Ingeniería, dispuesto a recoger y, a ser posible, pa-

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trocinar cualquier idea de progreso o de enseñanza, por modesta que ella sea, seguramente, se escandalizaría, por lo atrevido y osado del propósito, de que un hijo del trabajo, un simple fogonero, se atreviera a levantar su voz en esta asamblea, integrada por los elementos más prestigiosos de nuestra cultura patria. Pero es tal la fe y confianza que cifro en vuestra benevolencia, y tal el deseo que tengo de contribuir con mi grano de arena a la reconstitución nacional, a que estos actos propenden, y a la que todos estamos obligados por deber de patriotismo, que ni siquiera la dificultad que encuentro para dar forma a mis pensamientos son obstáculo bastante a detener los impulsos de mi voluntad. Heme decidido a traer este modesto trabajo de distribuidores dobles por ser materia poco extendida en España; pues únicamente los tienen las locomotoras "1.300" y "Pacific", de la Compañía de Ferrocarriles de M.-Z.-A., y están dando buenos resultados, tanto teóricos, como prácticos, el por qué suprimen el mecanismo de distribución de un grupo de cilindros, ya sea el de alta o baja presión; resultados que he podido comprobar en los varios años que llevo de práctica. En las locomotoras "compound" de cuatro cilindros, se puede verificar la distribución del vapor en éstos de dos maneras distintas : con un distribuidor único por cilindro, ya sea aquél plano o cilíndrico, o con distribuidores dobles. Estos distribuidores dobles están formados por cuatro pistones montados en un mismo vástago, que, con un solo mecanismo, rigen la distribución a un cilindro de alta y otro de baja presión. Como son cuatro cilindros, existen dos mecanismos de distribución que están conectados a un solo árbol y aparato de cambio de marcha, de modo que el maquinista no puede variar a voluntad la admisión del vapor en el grupo de alta o baja presión, como en las "compound" de distribuidores únicos, sino en ambos a la vez, en una relación constante, si no se aparta en mucho el índice de la regleta del cambio de marcha del punto usual de trabajo para el que ha sido calculada la distribución. En estos tipos de lccomotoras "compound" de vapor recalentado, los .dos pistones que forman el distribuidor, que corresponde a un cilindro ;" AP, están fundidos en una sola pieza, siendo de admisión interna, o sea que verifican la admisión por aristas interiores y la evacuación o escape por aristas exteriores. El vapor recalentado afiuye, como es consiguiente, a la parte interior del carrete que forma dicho distribuidor, y los recubrimientos exteriores, que llamaremos recubrimientos a la admisión, se sitúan del lado interior del distribuidor, situándose los recubrimientos interiorec; o de escape a la parte exterior del distribuidor.

fCNDAC!Ól' JCA;-!ELO TURRIANO

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Estos distribuidores de admisión interna lo usan todas las locomotoras de vapor recalentado, lo mismo las gemelas que las "compound", porque presentan las siguientes ventajas: Como el vapor afluye al centro de la caja de vapor o cilindro donde se aloja el distribuidor, sufre menos pérdidas de temperatura que si tuviera su llegada a los extremos, como en los distribuidores de admisión externa, en los cuales baña el vapor los extremos y las tapas del .:ilindro distribuidor. Facilitan a veces la instalación de los tubos de llegada y escape del vapor ; por otra parte, las guarniciones de los vástagos de estos distribuidores, no separando más que la atmósfera y el vapor de escape, son mucho más simples (salvo en las cajas de vapor de los cilindros de alta presión de las máquinas "compound"), y pueden reemplazarse por un simple anillo. Es ésta una ventaja no despreciable, ya que las guarniciones que se emplean para el vapor recalentado son especiales, debido a la mucha fluidez de éste, por lo que las fugas son mucho más 1

fáciles. En los distribuidores cilíndricos que admiten por bordes o arist3.s exteriores, si no llevan contravástago, las presiones de ambas caras del distribuidor son desiguales, por ser la superficie en que actúa el vapor de la caldera por 1~ parte del distribuidor que lleva el vástago algo menor que en la otra cara; esto será más de notar mientras más diámetro tenga el vástago de dicho distribuidor. En los de admisión interna, no es preciso que lleven contravástago, puesto que, actuando el vapor por el centro del distribuidor, se equilibran las presiones entre ambas caras inte.riore.s ; no obstante, se acostumbra prolongar el vástago al otro lado del distribuidor para que vaya mejor guiado y no descanse sobre la superficie inferior de la camisa, desgastándola desigualmente. El movimiento de estos distribuidores de admisión interna es opuestamente simétrico a los ·d e admisión externa; por lo tanto, la excéntrica que gobierna un distribuidor de esta índole debe ir calada a xso• de su posición normal. Se denomina avance lineal a la admisión de un distribuidor de admisión interna, la abertura que existe entre la arista interior del distribuidor y la arista interior de la lumbrera correspondiente, cuando el pistón se encuentra a fondo de curso, o sea, en punto muerto. Cuando estos distribuidores son gobernados por un mecanismo W alchaerts, como suele ocurrir en todas las máquinas modernas, este avance lineal es constante para cualquiera posición del taco en el sector. El mecanismo Walchaerts sabido es gue no tiene más que una sola excéntrica, acuñado su gran radio a 90° con el radio de la manivela motora, o sea, sin avance, reemplazada en la mayoría de los casos por

ftn-;DACIÓl' JCA)IELO TURRIAKO

contramanivela cuando el mecanismo va al exterior de ía máquina. Esta contramanivela, que hace las veces de excéntrica, puede ser la de; marcha adelante o la de marcha atrás, puesto que las dos son útiles para el gobierno de la distribución. La diferencia estriba en que si es la de marcha adelante, es conducido directamente el distribuidor por la excéntrica, mientras que si es la de marcha atrás, al hacer marchar la locomotora hacia adelante, que es la marcha más usada, hay que pasar el taco del sector hacia la otra rama, y entonces la distribución está más sujeta a variaciones. En esta clase de distribuidores, gobernados por mecanismos de cam~ bio de marcha Walchaerts, si la excéntrica va calada adelantada en 9<>0 de la manivela motora, en el sentido de la marcha chimenea adelante de la locomotora, es la marcha atrás, y si va retrasada, es la marcha adelante; o para mayor claridad, la que es marcha adelante en una distribución corriente, pasa a ser de mo.rcha atrás gobernando distri~ huidores de admisión interna, y la que es de marcha atrás, pasa a ser de marcha adelante. Para conocer si una locomotora tiene distribuidores de admisión interna, no precisa ser muy experto en esta materia; si el mecanismo es ·Walchaerts, ba~ta con observar que la palanca de avance es de segundo género, y si es otra clase de mecanismos con dos excéntricas, bástanos con colocar la manivela motora en punto muerto atrás, y si los grandes radios de las excéntricas están vueltos hacia la caja de fuego, o sea, que forman con la manivela un ángulo menor de g<>0 , el distribuidor (r) es de admisión interna. Un distribuidor doble lo gobierna una sola excéntrica o contramanivela cuando el mecanismo es Walchaerts; pero tiene que reunir, lo mismo éste que los pistones~motores, las condiciones siguientes : 1 ... Los dos distribuidores que comprende un distribuidor doble, o sea, el de AP y el de BP, pueden ser de admisión interna; pero, para ello, tienen que estar situados los pistones-motores en cursos iguales; sistema que no es de aconsejar en la .práctica ,por el mal equilibrio de los mecanismos. 2.n El distribuidor de AP, de admisión interna; el <ie BP, de ad~ misión externa, y los pistones~motores en cursos opuestos, máqui~ na r.3oo. 3... Lc,s dos distribuidores de . AP y BP pueden ser de admisiün 11na

(1) Hay que tener en cuenta que algunas locomotoras americanas tienen colocadas las excéntricas de esta última forma, por transmitirse el movimiento de dichas excéntricas al distribuidor por un balancín, puesto que éstas están colocadas interiormente, y las cajas de distribución son exteriores.

fUNDACIÓJ\' JCA~ELO

TURRIANO

li interna; los pistones-motores, hallarse situados en cursos opuestos, y los conductos o lumbreras que conducen el vapor al cilindro de BP, cruzados; o, más bien dicho, la lumbrera correspondiente a la parte anterior del distribuidor de BP termina en la parte posterior del cilindro de BP, y la lumbrera correspondiente a la parte posterior del distribuidor BP termina en la parte anterior del cilindro. 4.n Los distribuidores y pistones-motores, como en el caso anterior; pero las lumbreras cruzadas son las de AP, máquinas tipo "Pa-

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cific". En estos dos últimos casos, van cruzados los conductos del grupo contrario al que lleva el gobierno de la distribución. En las máquinas tipo "Pacific" de la Compañía de M.-Z.-A., van cruzados los conductos de AP, por llevar .el gobierno de la distribución el grupo de BP. El porqué se puede gobernar una distribución doble con una sola excéntrica o contramanivela, es muy sencillo: Sea la manivela OM (fig. r), correspondiente al cilindro de AP, cuyo CENTRO es O y la OM',. correspondiente al cilindro BP: los dos pistones motores, como se ve para las manivelas motoras, están en cursos opuestos, y la excéntrica Oa, correspondiente a la manivela de AP, si este grupo tiene el gobierno de la distribución, será para marchar en el sentido <le la flecha, puesto que, como ya hemos visto, el distribuidor de AP es siempre de admisión interna. Ahora bien: esta excéntrica Oa será, con respecto a la otra manivela, OM' de BP, para marchar en el mismo sentido de la. flecha, si el distribuió.or <le BP admite por aristas exteriores:

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Fig. x.

De esto se desprenden los tres últimos casos de los cuatro que y~ expuse más arriba: o son los distribuidores de BP de admisión interna, o las lum)reras de AP o BP se encuentran cruzadas. La figura 2 representa un cilindro de AP, y otro de BP, con sus correspondientes distribuidores de las locomotoras serie 1.300. Su funcionamiento es muy sencillo: el vapor procedente de la caldera afluye

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a la parte interior del distribuidor A de AP por la lumbrera central y anular a, penetrando por la lumbrera b, puesto que dicho distribuidor está en la posición 1de avance lineal, a obrar sobre el pistón de AP, y el vapor de escape procedente del curso motor anterior será evacuado por la lumbrera e, según indican las flechas, al recipiente intermedio, que está forma-do por todo el volumen comprendido entre ambas tapas de los extremos -de las camisas de los distribuidores de BP, pues todos los· distribuidores son huecos, y el espacio g que rodea el bloque que lleva la camisa del ·distribuidor de AP; este vapor, que afluye al recipiente intermedio, es admitido al cilindro de baja por aristas exteriores de los distribuidores B de BP. Siguiendo las indicaciones de las flechas, se ve que el vapor, atravesando el ,distribuidor de BP de la izquierda es admitido por su arista exterior a la lumbrera d, a efectuar su trabajo sobre .el pistón de BP, mientras que el vapor procedente del curso anterior sale por la otra lumbrera e, y por el borde interior del distribuidor de la -derecha, es evacuado a la lumbrera f', que, a su vez, b evacua a la atmósfera. En la figura 3 se detallan los cilindros de AP y BP del lado derecho de una locomotora tipo "Pacific", con sus correspondientes distribuidores de alta y baja presión. El camino que sigue el vapor procedente de la caldera, después de pasar por el recalentador, es el siguiente: tiene su llegada al distribuidor A de AP por la lumbrera central y anular a, penetrando por la lumbrera b, puesto que dicho distribuidor está en posición de avance lineal a obrar sobre el pistón de AP, que está en el extremo de su carrera en la parte de delante¡ el vapor de escape procedente del curso motor exterior escapará por la lumbrera e, siendo evacuado por la arista exterior de la derecha del distribuidor al recipiente intermedio, formado por todo el espacio que rodea el bloque que contiene la camisa, que forma la caja de distribución de AP, y siguiendo el camino indicado por las flechas, penetrará en la lumbrera d, admitido por la arista interior del distribuidor 8 de BP, que tarnbién está en la posición de avance lineal a obrar sobre el pistón de BP, que, como ya sabe111os, es opuesto al de AP; el vapor de escape que procede del curso anterior saldrá por la lumbrera o conductor f, que ha descubierto el borde exterior del distribuidor e a los espacios g, y de éstos, al tubo de escape." Por último, :el Sr. SOTO leyó el siguiente trabajo:

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' Y:UN DACIÓ1\' JL'A).IELO TURRIAKO 1

"ESTUDIOS Y EXPERIENCIAS QUE FUERON EJECUTADAS EN LA FABRICA NACIONAL DE TOLEDO PARA IMPLANTAR EN ELLA LA NUEVA FABRICACION DE INSTRUMENTAL QUIRURGICO Por D.

MARIO

SoTo, Comandante de Artillería.

Contiene este trabajo los estudios siguientes: I.° Causas imperiosas que obligaron a realizar los estudios y experiencias necesarios para montar la nueva fabricación. Orden seguido en los estudios. Cómo fueron vencidas las difi2.0 cultades de orden técrico e instalación de un Laboratorio metalográfico. 3.0 Análisis y experiencias efectuados como trabajo previo, presentando al detalle los realizados para reproducir un forceps de dentista, determinando : a) Elección del acero. b) Tratamientos térmicos. e) Pruebas mecánicas. d) Estudios microfotográficos. e) Temple y revenido. 4.0 Experiencias relativas al instrumental de corte. 5.0 Ensayos y pruebas del instrumental construído. 6.• Cómo se vencieron las dificultades de orden industrial. 7.0 ¿Puede y debe la industria civil implantar esta fabricación en España? 8.0 ¿Debe montarse una fábrica capaz ·de construir todo el material quirúrgico empleado en las clínicas operatorias? Como conclusión se presenta el presupuesto de una pequeña fábrica, con capacidad suficiente para la construcción en serie de bisturís, cuchilletes, tijeras, pinzas y forceps de dentistas, en el que, con un importe total de capital invertido de 256.050 pesetas, se obtendría un beneficio del r7,50 por 100 anual."

HJ~DACIÓK

JCA)[ELO TURRIA~O

ACTA DE LA SESION DEL DIA

DE NOVIEMBRE DE 1919

Se abre la sesión a las once menos diez de la mañana, El Sr, LOPEZ SOLER eX!puso su gráfico de cálculo " Ju Liu¡¡", que--<dice--jpucde substituir con ventaja a la r,egla corriente de cálculo, toda vez que equivale a una de éstas cuya longitud sea de cuatre metros. Dice así el trabajo del Sr. Soler: '

"GRAFICO DE CALCULO "JU LIUS" Por D.

]UAN

LóPEZ

SoLER, Teniente Coronel de Estado Mayor.

El fundamento, manejo y aproximación relativa de los gráficos "Ju Lius" es a11álogo al de una regla de cálculo que tuviera 4 m. de larga, Forman su conjunto dos gráficos fundamenta les, litografiados en cartulina, y cinco transparentes en papel vegetaL El primer gráfico fundamental está constituído por una doble escala logarítmica, dividida en diez partes: la superior, con el módulo de 2 m., y la inferior, con el de 1 m. El segundo gráfico fundamental lo constituyen dos escalas, ambas divididas en diez partes con el módulo de I metro, correspondiendo la superior a los senos sexagesimales y la inferior a tangentes sexagesimales. Los cinco transparentes, con módulos de I y 2 m., corresponden: el primero, a un gráfico de números análogos al primero fundamental ; el segundo, a uno de senos centesimales; el tercero, de senos y tangentes sexagesimales, es igual al segundo fundamental; el cuarto es un gráfico logarítmico, y el quinto, es taquimétrico. Con los dos gráficos de números "fundamental" y "transparente", se pueden resolver problemas de multiplicación, división, operaciones de proporcionalidad, formación de tablas, potencias y raíces, logaritmos y antilogaritmos y sus múltiples combinaciones. Combinando el gráfico fundamental de números con el de senos centesimales, se resuelven las operaciones en que entran arcos centc-

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simales, y se puede <ieterminar el valor natural y logarítmico de toda clase ~!e líneas trigonométricas centesimales. El gráfico fundamental de números y el transparente de líneas trigonométricas se utilizarán para la división sexagesimal del arco, y el segundo gráfico fundamental, unido al transparente de líneas trigonométricas, sirve para resolver los problemas relacionados con la Trigonometría esférica. Con el transparente correspondiente al gráfico logarítmico se pueden resolver las ecuaciones exponenciales y determinar los logaritmos de cualquier base, y con el taquimétrico todos los cálculos pertenecientes a la Taquimetría. Complementan a estos gráficos otro de doce escalas paralelas que resuelven, en general, la fórmula am b», y se emplearán para convertir el tiempo en arco; la amplitud angular sexagesimal, en centesimal y en un gran número de operaciones que no necesiten gran aproximación. La aproximación relativa que se obtiene con los gráficos es, generalmente, de 0,00025. Les acompañan varias fórmulas, una colección de valores numéricos de uso frecuente y de algunas funciones, así como las principales equivalencias que reiteradamente se suelen presentar en los cálculos."

Acabado de explicar por el Sr. LOPEZ SOLER el funcionamiento de su gráfico, el Vicepresidente, Sr. GONZALEZ LLANA, después de felicitar al autor, hizo presente que, t-ratándose de un elemento de cálculo que podría interesar 2. todos los Ingenieros, se pondría en conocimiento de los de todas las especialidades ; y a continuación dió lectura al trabajo de D. Miguel Sancho, asunto que no fué discutido, y cuyo contenido es el siguiente:

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"TALLERES DE HERRAMENTAL MECANICO : SU FUNCIONAMIENTO Y DATOS PRACTICOS PARA SU iNSTALACION Por D.

M I GUEL SANCHO,

CapitáH de Artillería.

Próxima nuestra industria nacional a verse frente a frente de una competencia en los mercados con límites difíciles de prever, tanto en 1o referente a calidad, cuanto en lo relativo al pre~io de sus productos manufacturados, de capital interés resulta para ello cuantos trabajos tiendan a beneficiar estos dos factores, que, por sí, integran el prestigto

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y el negocio o rendimiento técnicoeconómico de rama tan importante de la riqueza del país. Nada interesa tanto a las dos cualidades, calidad y precio de un producto, como la buena marcha técnica interior del establecimiento productor. Muchas de nuestras industrias han desarrollado su marcha hasta el día de una manera incompleta: Casas que construían tal o cual producto, no hacían de sus organismos más que pequeñas partes, limitándose a unir los construídos por otras. Y esta condición, que en tiempos pasados podía admitirse porque nuestras aspiraciones eran reducidas, alejaba de nosotros cada día más la posibilidad de presentar en bu~na lid nuestros productos ante los extranjeros. Nuestros esfuerzos deben dirigirse, por lo tanto, a crear industrias cuya marcha sea lo más completa posible, teniendo para ello que estudiar en cada rama de aquéllas, dónde debe empezar y ·t erminar su verdadera misión y los elementos con que ·debe contar para ello. El fabricante de maquinaria-herramienta, por ejemplo, cuyo tral>ajo se ha desarrollado hasta la fecha en pequeñísima escala, debe, :ll intensificar su fabricación, construir todos los organismos que antes adquiría fabricados; debe fresar sus engranajes, cepillar sus bancadas filetear sus husillos, etcétera; en una palabra, al pasar del trabajo actual al llamado en serie, ha de completar los elementos en cantidad suficiente para llenar sus necesidades, único medio de obtener beneficio en calidad y precio simultáneamente. Contará, pues, con las máquinas necesarias para su capacidad de elaboración, y éstas, con su herramental correspondiente. Cuanto queda dicho para la fabricación de maquinaria-herramienta en serie, se puede generalizar a cuantas industrias metalúrgicas transformadoras trabajen en esta forma, como son en España las de automóviles, armería, grifería, etc., etc. El herramental de las máquinas-herramientas constituye para el constructor la verdadera esencia ·de su fabricación: elemento casi siempre costoso, merece esl?ecial atención, no sólo por el constante recambio que precisa, traducido en un consumo mayor o menor, sino por el rendimiento que debe dar en el trabajo, dependiente en su mayor parte de la calidad. Estudiemos estas dos cualidades. El recambio, o la substitución de una herramienta el). los trabajoc; en serie, puede ser debido a las siguientes causas : I.n Al deterioro de sus cortes, debido al trabajo normal durante cierto tiempo, que acarrea pérdida de rendimiento y variación de c;u forma. 2.a Por su mala calidad, que no permite exigirle la debida intensidad de trabajo desde su comienzo.

fUl'\DACIÓX JL'A~ELO

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3.• Por variaciones introducidas en la fabricación, que exigen cambio de forma de cierta parte o de todo el herramental de sus máquinas. 4.• Por rotura y deterioro prematuro debida a defectos en su manejo, bien por parte del obrero o <ie •la máquina, o por la calidad anormal imprevista de la pieza que se trabaja. El rendimiento mayor o menor <ie la herramienta depende: I .0 De la calidad de su primera materia y de su tratamiento. 0 2. De su forma y afilado. 3.0 De las condiciones de la máquina donde va colocada y de su. manejo; y 4. 0 De la calidad de la pieza que se trabaja. Analicemos las ocho conclusiones citadas que intervienen en eL recambio o substitución de la herramienta de un taller y en el rendimiento de la misma. El recambio, debido al deterioro natural, pocas consecuencias no! permite deducir; únicamente, la práctica nos ha indicado en las fabricaciones en serie la necesidad de sostener un "stock" de herramental mayor que el necesario para la producción normal del establecimiento. Esto es debido a que, bien por variaciones introducidas en los materiales, a veces imprevistas, bien por dificultades de adquisición, puede llegarse a un consumo mayor del calculado en el primer caso y en los do<> al agotamiento del remanente normalmente disponible. El mayor recambio por mala calidad de la herramienta únicamente la habremos de aminorar obteniendo ésta con las suficientes garantías de que su primera materia y tratamiento han sido los apropiados. El recambio debido a variaciones introducidas en la fabricació:1 claro está que se llevará a cabo por conveniencia de la misma, y esto llevará aparejado haber hecho con anticipación estudios experimentales y teóricos, 1liempre de importancia en el herramental, antes de proceder a su substitución; finalmente: El recambio, debido a rotura o -deterioro prematuro, no cabe disminuirlo sino disponiendo de las máquinas más apropiadas para cada operación, manejadas ¡por obreros de reconocida aptitud. Estudiando igualmente las condiciones que intervienen en el rendimiento del herramental, vemos: Que éste será tanto mayor también, cuanto más se amolde al perfil y dureza de la superficie que ha de obtener en el trabajo, o, dicho de otro modo, cuanto más precisa sea su construcción. Que del mismo modo obtendremos más rendimiento colocando el herramental en las máquinas apropiadas para cada operación con obreros inteligentes; y, finalmente,

flíNDACIÓl JL'A)IELO TURRIANO

-473Que la calidad de Ja pieza que se ha de trabajar, relacionadísima con la del herramental, influirá notablemente en el trabajo útil que obtengamos. Pues bien: no cabe dudar de las ventajas inmensas que reportará técnicamente la implantación de los talleres de herramientas en toda fabricación en serie. Tanta relación hay entre el trabajo en serie y la herramienta, que bajo la misma dirección sólo se concibe; por esto creemos fuudamental que quien proyecta el primero proceda al estudio de la segunda; lo contrario será siempre llegar al final por rodeos y, por lo tanto, consumir tiempo y ·dinero inútilmente. Por si lo anterior fuera poco para sentar como principio fundamental de la buena marcha de una industria en serie el que se fabrique su herramental, hay la poderosa razón del precio anormal que alcanza un producto en todo país donde apenas se elabora, siendo su consumo muy elevado; la importación cubre las necesidades del mercado, pero a costa de no pequeños sacrificios por parte del comprador. Completa sería la resolución del problema si dispusié~emos de centros productores de aceros de herramientas n~cionales; asunto que está ya en vías de llevarse a la práctica; pero aun sin disponer de la primera materia, representa una rémora para toda fabricación de las mencionadas no producir su herramental, como acabamo~ <le decir, y nuestro modesto trabajo trata de facilitar datos y regla<; para llevar a la práctica tan interesante asunto. Las fábricas de material de guerra a cargo del Estado adquieren la materia prima, y fabrican su herramental obteniendo, no obstante, las grandes variedades de forma y su marcada precisión; resultados satisfactorios bajo el doble concepto de calidad y economía. Cinco son los puntos que estudiamos en este escrito: 0 I. Otganización o marcha interior. 0 2. Laboratarios. 3.0 Primeras materias. 4,0 Maquinaria; y 5.0 Tratamientos térmicos. Finalizaremos nuestra exposición con un proyecto de implantación .de la fabricación que nos ocupa.

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I , 0 -0RGANIZACIÓN 1

Refiriéndonos a toda industria que trabaje en serie y, por lo tanto, a aquellas en que cada operación que ha de sufrir el producto tiene asignada su máquina, dispuesta a su vez con cuantos elementos (soportes de presentación y amarre de la pieza, liamados por nosotros fichas, co-

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fUNDACIÓN

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piadores, etc., etc.), requiere la rapidez que debe presidir la buena marcha, y determinadas las formas más adecuadas de las herramientas, así como el material más propio para cada una de ellas, deben pasar dibujadas y acotadas perfectamente a la Jefatura del taller y cifradas en igual forma que las operaciones que han de realizar. Por ejemplo: pieza denominada P, que tiene que sufrir en máquina nueve operaciones, para cada operadón se llamará P y el número correlativo correspondiente, P 4, será la cuarta operación que sufre la pieza P, y la herramienta correspondiente a esta operación llevará las mismas cifras P 4, adicionada de la marca correspondiente a la calidad -del acero que se ha de emplear en su construcción. P 4K indicará, por lo tanto, la herramienta correspondiente a la cuarta operación de la pieza P, fabricada con acero de la clase K. Archivados convenientemente en la oficina del taller los dibujos del herramental para llevar a efecto la construcción, bastará que los talleres de fabricación pasen sus pedidos al de herramientas, marcando taxativamente el número y marca de la que deseen. Recibidas las órdenes de .construcción debidamente autorizadas por la Dirección del centro fabril, se procederá por el Jefe del taller y personal del mismo a su construcción en la forma siguiente: Designado el operario que ha de comenzar la fabricación, se le entregará el dibujo acompañado del trozo de primera materia necesario y de una hoja impresa donde se hará constar el nombre de aquél, número de su máquina, peso del trozo de acero entregado y calidad representada por su marca, y la fecha y hora de la entrega. Cada operario que con su máquina intervenga en la construcción de una herramienta hará entrega al capataz o maestro auxiliar de la pieza terminada en su máquina, el cual, notado que haya la hora de entrega, fecha y peso de la misma hoja, la pasará con ésta y el dibujo correspondiente al siguiente operario. Por este procedimiento se sabrá en todo momento la pérdida de peso sufrida, el peso útil obtenido y el tiempo invertido en cada operación y, por los totales, aquellos detalles referidos a la herramienta terminada, todo lo cual facilitará considerablemente su valoración, la de la mano de obra y el aforo seguro de la producción de nuestro taller. Terminada la herramienta en su parte mecánica, resta sólo someterla a los tratamientos térmicos adecuados para obtener de ella el mayor rendimiento posible. Para esto pasará la herramienta debidamente marcada, como se ha dicho, a la sección de temple, acompañada de otra hoja en la que se anotará la fecha y hora de la entrega y la marca correspondiente, en donde, con arreglo a las instrucciones recibidas del

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Laboratorio químicomecánico, para cada clase y marca de acero se llevarán a la práctica los tratamientos térmicos necesarios. Terminada la herramienta de tratamiento, será entregada de nuevo al capataz, quien la trasladará al Laboratorio para su debido reconocimiento. Dadas que sean por útiles por el Laboratorio, se entregarán, acompañadas de las correspondientes hojas, al personal encargado de la rectificación y afilado, cuyas operaciones terminadas, serán entregadas al maestro, para que, con su personal auxiliar, sean reconocidas de dimensiones y forma, decretando el Jefe a continuación su ingreso en el almacén. Esta es la marcha seguida a grandes rasgos que la práctica nos ha aconsejado en la fabricación, y, como se ve, proporciona medios y datos ,para asegurar la buena marcha técnicoeconómica. Punto importante de la organización es el ajuste ocle la mano de obra. Sobre este punto hay opiniones muy contradictorias; unos opinan y aducen razones para demostrar que lo mejor es el trabajo a jornal; otros, que el destajo se impone; desde luego, nuestra experiencia nos permite opinar que los dos sistemas y cualquiera intermedio entre ellos son buenos. El trabajo a jornal exige vigilancia más continuada sobre el personal y tenerle bien retribuído; el destajo permite menos retribución y más reconocimientos de la obra ejecutada; desde el punto de vista económico, no cabe dudar que lo más conveniente es lo segundo, sobre todo contando con personal a propósito desde el doble punto de vista de carácter y de aptitud. Claro está que nuestras observaciones no serán aplicables en todos los casos ni en todas las regiones sin variación ; pero con ligeras modificaciones las podemos creer generalizar. Depenaiendo notablemente el rendimiento del tamaño de la materia bruta empleada, vamos a exponer el peor caso, o sea, aquel en que los materiales lleguen al taller en barra; es decir, sin cortar a dimensiones apropiadas ni con diámetros muy aproximados. Durante la campaña europea, hemos ten~do que atravesar esta situación, y a ella nos referimos, por ser el caso más adverso. Pues bien : fabricando todo género de herramental, y con no poco trabajo, hemos podido valorar las normas de fabricación por máquinas y los pesos útiles obtenidos, habiendo pagado a nuestros obreros, en unos casos, por kilogramos de merma producida, y en otros, por kilogramos ·de peso útil fabricado, obteniendo la satisfacción de aquéllos Y una economía notable en el precio de la herramienta. Hemos podido valorar perfectamente el kilogramo <le producto fabricado y aforar b producción de nuestro taller escrupulosamente. Para nuestras observaciones, que, como se irá viendo en el trans-

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~ fUNDAC!Ól\ Jl:A;-!ELO 1 TURR!Al\0

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curso de este trabajo, han servido de fundamento para el movimiento técnicoeconómico del mismo, hemos partido de la clasificación de la herramienta construida. Las herramientas se pueden agrupar en dos clases con relación a 106 elementos mecánicomanuales que intervie?en en su construcción: Primer grupo.-A) Herramientas que tienen la forma de sólido• de revolución, en cuya manufactura intervienen el torno, la fresadora, la rectificadora y afiladora. B) Herramientas constituidas por sólidos de revolución, en cuya construcción interviene, además de los elementos anteriores, el ajuste a mano. Segundo grupo.-Herramientas cuya forma no es de sólidos de revolución, interviniendo en su fabricación algunas veces la forja (contadísimas), y siempre las limadoras o garlopas y el ajuste a mano. A) Nuestra experimentación está basada en la marcha de un taller cuya producción parcial de herramienta en peso, perteneciente a cada uno de los grupos citados, guarda la siguiente relación con el peso total de herramienta útil fabricada : El peso de herramientas pertenecientes al primer grupo A es 0,548; el de las pertenecientes al mismo grupo, apartado B, es 0,274, y el de las pertenecientes al segundo grupo es 0,178 del peso total citado. Ordinariamente, los talleres de herramental destinado a industrias de proceso similar presentarán siempre estas relaciones, o bien parecidas, debiendo, siempre que se vayan a aplicar nuestras conclusiones, tener en cuenta los nuevos valores de aquéllas, para modificar proporcionalmente los resultados que de ellas dependan. Clasificadas así las herramientas, hemos observado durante largo tiempo la marcha del trabajo en máquina, habiendo deducido las siguientes consecuencias : Para las herramientas ·del primer grupo A, cuyo proceso de fabricación en máquina pasa por los siguientes estados : material bruto, herramienta terminada de torno, ídem terminada ·de fresadora, ídem termina·da de afilado o rectificado, o sea, herramienta terminada; llamando X al peso bruto de material empleado en la construcción de una herramienta, Y al ·peso útil de la obra terminada de torno, Z al peso de la pieza terminada de fresa, H la obra afilada y rectificada, y la merma experimentada al pasar del peso bruto a terminada de torno, z la merma de torno a fresa y llfla merma de fresa a la herramienta terminada y rectificada, tenemos: M = merma natural z y y = o,442 X Y = 0,558 X X, o sea, 61,75 por 0,6175 = z=O,I74 X Z = 0,384 X peso. del roo M= 0,0015 X H = 0,3825 X

+ +

li'

H-'1\DACIÓ?\ Jt;A;-!ELO TURRIA?\0

-477Para las herramientas del primer grupo B, cuyo proceso pasa por los estados siguientes: peso bruto, herramienta terminada de torno, ídem de fresadora, ídem de ajuste a mano, y afilada y rectificado o terminado, empleando además de las anotaciones anteriores acentuadas, N para representar el peso de la obra ajustada, y A la merma de mate· rial experimentada por dicha operación, tenemos :

Y' 0,558 X'' Z' = 0,384 X' N =0,359 X' H' = 0,3575 X'

;/=0.442 X' z' = O,I74 X' A =o,o25 X' M'= o,oor5 X'

+ + +

z' A M' = merma natural = 0,6425 X' o sea, 64,25 por roo del peso bruto.

En el herramental perteneciente al segundo grupo, cuya fabricación requiere desbastes y operaciones preparatorias en cepilladoras, taladros u otras máquinas, para pasar después al ajuste a mano y terminar con el afilado y rectificado, llamando P al peso de la pieza terminada de preparar en máquina, N' el peso de la misma terminada de ajuste a mano y H" el peso de la pieza afilada y rectificada, R la merma experimentada en la preparación, K la experimentada por ajuste a mano, y T la experimentada por afilado y rectificado, tendremos:

= o,8soX" :W' = o,8os X" H" = o,8oo X" P

R = o,r5 X" K= 0,045 X" T= 0,005 X"

+ +

K T = merma natural = 0,20 X, o sea, 20 por roo del peso bruto.

Las anteriores igualdades relacionan los pesos parciales y totales con el peso bruto empleado, y con éste las mermas experimentadas en las distintas fases de la fabricación correspondientes a la obra útil obtenida; aparte de ellas, hay que considerar como complementarias las mermas por fabricación defectuosa que nuestra observación nos permite valorarlas como aproximadas a las cifras siguientes :

PRIMER GRUPO

(OBRA DEFECTUOSA)

Merma por torneo defectuoso:

e= o,oo5

Merma por fresado defectuoso :

F = o,ors

Y= o,ors X o,558 X= o,oo83 X

FUNDACJÓ]'i

JL'A)IELO TURR!Al\0

1•

478-

M er·ma hasta el fresado itlclusive :

e+F

Merma por afilado

= o,oos X )1

+ o,oo83 X =

o,o133 X

rectificado :

o,oo8 Z = o,oo8 X 0,384 X= 0,003 X

I = merma hasta el afilado y rectificado inclusive: e F J G + J = 0,0133 X + 0,003 X = o,o163 X, que equivale a r,63 por roo del ¡peso bruto. PRIMER GRUPO

(OBRA DEFECTUOSA)

Merma por tonteo defectuoso:

e'= o,oos X' Ir'

M ernta por fresado defect1taso :

F' = o,or5 Y'= o,oo83 X' M erm.a hasta el fresado i·nclusive :

= C' + F' = o,o133 X'

Merma por aju,ste a mano :

L = o,o09 Z' = 0,009 X 0,384 X' = 0,0034 X' 1

~·

Merma hasta el ajuste inclush'P :

1'1¡,

E = C'

+ F' + L =

o,o133 X"

+ o,0034 X' =

o,or67 X'

¡ .~

,,w

M enna por afilado y rectificado:

J' =

o,oo8 N = o,oo8 X 0,359 X' = o,oo28 X'

Merma hasta el afilado inclusive :

I' = E

+ J' =

o,o167 X'

+ o,oo28 X'

= o,0195 X'

La merma total equivale, pues, a 1,95 por roo del peso bruto.

fUNDACIÓK JüA;-IELO

¡;

TURRIANO 1

-479-

SEGUNDO GRUPO (OBRA DEFECTUOSA)

Merma por preparaci6n defectu,osa a 11táquina:

R = 0,0092 X" Merma por ajttste a mano:

= o,o88 P = 0,0074 X"

Merma ha~ a el ajuste inclusive :

E= R + L' = 0,0092 X"+ 0,0074 X"= o,or66 X Merma por afilado y rectificado :

= o,oo8o N' =

o,oo8 X o,8os X" = o,oo64 X"

Merma hasta el afilado itlclusive:

!"=E'+ J" = o,or66 X"+ o,oo64 X"= 0,0230 X", que equivale al 2,3 por roo del peso bruto. Agregando al peso de la obra útil en sus distintas fases el de la inútil, o sea, la merma por fabricación defectuosa, tendremos la obra total relacionada con la primera materia necesaria para obtenerla.

PRIMER GRUPO

Obra terminada de torno total :

-~ W = Y + C = 0,558 X + 0,005 X = 0,563 X

= 56,3 por roo X

Obra terminada fresa total :

= Z + F = 0,384 X + o,oo83 X = 39,23 por roo.

Obra terminada total:

= H + J = o,3825 X + o,oo3 X = o,3855 X = 38,55 por roo X

fUNDACIÓK JCA;-JELO TURRIA'l\0

PRIMER GRUPO

Obra termú~ada de torno total:

= Y' + C' = 0,558 X' + 0,005 X' = 0,563 X' = 56,3 por roo X'

Obra terminada de fresadora total:

= Z' + F' = 0,384 X' + o,oo83 X' = 0,3923 X' = 39,23 por 100 X' Obra terminada total de ajuste:

= N + L = 0,359 X' + 0,0034 X' = 0,3624 X' = 36,24 por 100 X' Obra term·inada total:

= H' + J' = 0,3575 X' + o,oo28 X' = o,36o3 X' = 36,03 por 100 X' SEGUNDO GRUPO

Obra total terminada de preparación a máqui11a:

= P + R = o,85o X" + o,<X>92 X" = o,8592 X" = 85,92 por roo X" Obra total terminada de ajuste:

LL'

= N' + L' = o,8o5 X" + 0,0074 X" = o,8124 X" = = 81,24 por 100

Obra total termitJada:

= H" + ]" = o,8oo X" + o,oo64 X" = o,8o64 X" = = 8o,64 por 100 X"

Sumando las mermas naturales de fabricación en máquina, o sea, las pérdidas de material habiáas al dar la debida forma a la herramienta con las e}Cperimentadas por descuido o ineptitud del obrero, o que podemos llamar herramienta inútil de máquina, tenemos relacionada la pérdida total de esta fabricación con el peso bruto de la primera materia empleada ; relación de gran interés en la r, '!archa de un taller de los que ocupan nuestra atención.

fUN DACIÓ1\ Jt.:A~ELO

TURRIANO

-481Así, tendremos · Pérdida total en el primer grupo A:

T = 0,6175 X o,o163 X peso bruto empleado.

= 0,6338 X, o sea, 63,38 por

100

del

100

del

100

del

Pérdida total en el primer grupo B:

T' = 0,6425 X' + o,0195 X' = o,662o X', o sea, 66,20 por peso bruto empleado. Pérdida total

e1l

el seg1mdo grupo:

= 0,2230 X", o sea, 22,30 por

T" = 0,20 X" + 0,0230 XH peso del material bruto empleado.

*** . Por otro lado, examinando durante largo período de tiempo el trabajo diario de cada máquina -de las que integran un taller de herramientas, hemos podido promediar su producción durante un año laboral de cincuenta y -dos semanas de seis días de trabajo, o sean, tresd entas eoce días, en la forma que sigue:

TORNOS La producción útil de un torno anual es, según nos ha indicado la práctica: 157,5 K. de herramienta útil del primer grupo A. 84,2 K. de ídem del íd. B. Total, 241,7 K. Como el valor del peso bruto empleado será: 157,5 84,2

= Y = 0,558 X = Y' = 0,558 X'

X = 282,2 K., primer grupo A. X'= 150,8 K. ídem B.

Total materia bruta necesaria, 433,0 K. por torno .p ara la obra reconocida útil. 31

fUNDACIÓJ\ JL:A>-IELO TURRIANO

;

La merma de fabricación defectuosa será :

C C'

= 0,005 X = o,oos = o,oo5 X = o,oos

X 282,2 X 150,8

1,41 K., primer grupo A. K., ídem B.

= 0,754

Total herramienta, 2,16-t K. por torno para fabricación inútil. La producción total será, pues, 241,7 2,164 243,864 K. Y el peso bruto de que habrá que partir será:

157.5 84,:2

+ 1,41 = IS8,91 = + 0,754 = 84,954 =

X 284,7, primer grupo A. X'= 152,:2, ídem B.

0,558 X 0,558 X'

Materia bruta total, 436,9 Kg.

FRESADORAS La producción útil anual de una fresadora es de: 171,6 K. de herramienta del primer grupo A. 91,8 K. de ídem del íd. B. Total, :263,4 K. El opeso bruto necesario para esta obra útil será: Z = 171,6 = 0,384 X X = 446,0, primer grupo A. :239,0, ídem B. z~ 9 1,8 = o,384 x· X' Total peso bruto, 685,0 K. para la obra útil. La obra defectuosa será:

= 0,0083 X = o,oo83

X 446,0 3,7 K., primer grupo A. G ==:: o,o133 X'= 0,0133 X :239,0 = 3,17 K., ídem B. G

Total, 6,87 K. de obra defectuosa entre torno y fresa. Total producción: 171,6 91,8

+ +

3,70 3,17

= 175,3, primer grupo = 94,97, ídem B.

El peso bruto ne~esario para obra útil e inútil será : 171,6 91,8 -:

+ 3,7 = + 3,17 =

175,3 94,97

= =

0,384 X 0,384 X'

X= 456 K. X'= :247 K.

Total materia bruta necesaria, 703 K.

fUNDACIÓJ\' JL'A;-¡ELO TURRIANO

AFILADORAS

Y RECTIFICADORAS

La producción anual por máquina es : H = 157,5 K. para el primer grupo A. H' = 78,9 K. para el ídem B. V = 51,2 K. para el segundo grupo. Producción útil total, 287,6 K. El peso bruto necesario para esta obra útil será <le: 157,5 = 0,3825 X 78,9 o,3575 X' 51,2 = o,8oo X"

X = 411,8 X' = 22o,o X" 64,0

Total peso bruto, 695,8 K. La merma de fabricación en obra útil hasta el afilado inclusive será:

I = 0,0163 X = 0,0163 X 4II,8 = 6,71, primer grupo A. 1' = 0,0195 X' = 0,0195 X 220,0 = 4,29, í-dem B. 1" = 0,0230 X"= 0,0230 X 64,0 = 1,47, segundo grupo. Total, 12,47 K. El peso bruto total necesario será por máquina:

.· i •

164,21 83,19 52,67

+ 6,71 = 0,3825 X + 4,29 = 0,3575 X' = 51,2 + 1,47 = o,8oo X"

= 157,5 = 78,9

= 429,8

X'= 232,7 X"= 65,8

Total, 728,3 K.

MAQUINAS P REPARATORIAS La producción media de cada máquina es de: P

= 89.4 K. de herramienta útil del segundo grupo.

El peso bruto necesario es <le : -~

P = 89,4 = o,85 X"

X" = 105,1 K.

La producción defectuosa po: máquina será:

= 0,0092 X" = 0,0092 X

IOS,I

= 0,9(} K .

fUNDACIÓJ\" JL.A)IELO TURRIANO

La producción total será:

89.4

+ o,ifJ =

90,36 K.

El peso bruto total necesario será : 90,36 = o,85 X"

ro6,3 K.

AJUSTE A MANO La producción por ajustador es de: N = 87,5 K. de obra útil del primer grupo B. N' = 56,6 K. de obra útil del segundo grU;po. El peso bruto correspondiente será: 87,5 = 0,359 X' 56,6 = o,8o5 X"

X'= 243,8 K. X"= 70,2 K.

Total peso bruto para obra útil, 314,0 K. La obra defectuosa será: E = 0,0167 X' = o,o167 X 243,8 = 4,07 E'= 0,0166 X'' = o,o166 X 70,2 = 1,16 Total obra defectuosa, será 5,23 K. La producción total por ajustador será: 87,5 s6,6

+ 4,07 = +

91,57 K. de herramienta, primer grupo B. 1,16 = 57.76 K. de ídem, segundo grupo.

Total, 149,33 K. Y el peso bruto de que habrá que partir será: 91,57 = 0,359 X' 57,76 = o,8o5 X"

X'= 255 K. X"= 71,7 K.

. Total, 326,7 K. Una vez conocidas las relaciones anteriores, podemos establecer relación entre el número .de elementos ·de cada clase que debe montar un taller para que su trabajo no sufra detenciones y su marcha sea equilibrada. Por ejemplo: examinando el primer grupo, la producción de una fresadora total, o sea, entre obra útil e inútil, hemos visto que es de 270,27 Kg.; necesitaremos para producirla partir de una obra útil de torno que será igual a 270,27, más la merma natural de fabricación. Para esto sabemos que la materia bruta necesaria para obtener los

HJr- DACIÓK JCA~ELO TURRIA~O

270,27 K. de obra fresada, es 703 Kg.; como la merma de torno a fresadora está dada por la fórmula z = 0,174 X, tendremos: z

0,174 X 703

122,32 K.

cantidad que, sumada a los 270,27, nos da, como obra de torno necesaria útil: 27.0,27 122,32 = 392,59 K. Como un torno no produce más que 241,7 Kg., será ¡preciso montar por cada máquina de fresar 1,6 tornos. Cada máquina de fresar produce:

164,21 K. -de obra del pri·rrier grupo A. 83,19 K. de ídem del íd. B. 52,67 K. de ídem del segundo grupo.

·;

Por consiguiente, necesitaremos de obra fresada, en el primer caso: 164,21

·! ,:

o,oo15

429,8 = r7o,65,

en los otros dos, obra ajusta;da: 83,19 52,67

·'

+ 0,0015 +

o,oo5

X 232,7 83,53 x 65,7 = 52,99

Total, 136,52 de obra ajustada. Como cada ajustador produce 149,33 K., necesitaremos o,68 de ajustador por afiladora o rectificadora. Respecto de las máquinas de fresar necesarias, tenemos que atenernos a dos puntos : 0 1. La obra fresada pasa a ser afilada (prescindimos de los tratamientos térmicos en esta parte) en el primer grupo A; pero en el primer grupo B, pasa a ser ajustada; por lo tanto, aquellas máquinas guardarán estrecha relación con los ajustadores y afil111doras en la forma siguiente: 0 2. Un ajustador produce >del primer grupo B 91,57 K., necesitando para ello una cantidad de obra fresada útil representada por 91,57 0,174 X'; y como X' = 255 K., dicha cantidad será igual a 135,94; como una fresadora produce 270,27 K., de ellos 175,3 que han de ser afilados y 94,97 K. que han de ser ajustados, y precisamos para las limadoras 170,65, y para los ajustadores 135,94, instalaremos 0,9 fresadoras por afiladora y rectificadora y 1,4 fresadoras por ajt,tstador. De otra manera : resiuniendo cuanto acabamos de decir respecto de las fresadoras, vemos que por rectificadora corresponde 0,9 de estas máquinas, por un lado, y por ajustador, 1,4; mas como por recti-

fUNDACIÓK 1

JL'A~ELO

TURRIAJo.;O

ficadora corresponde por otro lado 0,68 de ajustador, o, recíprocamente, por ajustador corresponde 1,47 rectificadoras, llegamos a obtener relacionadas aquellas máquinas con las de afilar y rectificar. Así montaremos 0,9 1.4 fresadoras = 2,3 por 1 1,47 máquinas de recti2,47, o sea, 0,93 de las primeras por máquina de las últimas. ficar Pasando a las máquinas preparatorias de la herramienta del segundo grupo, y descr~to ya el correspondiente proceso de fabricación, vennos que <ieben guardar estrecha relación con los ajustadores, como indicamos a continuación : Cada ajustador produce 57,76 K. de herramienta de aquel grupo. La merma natural de fabricación es K 0.45 X, y como X 71,7, K= 3,22. Por lo tanto, precisará 57,76 3,22 K. = 6o,g8 K. de obra preparada en máquina para realizar la labor del segundo grupo, que le hemos asignado. Como cada máquina preparatoria produce 90,36 K., necesitamos <por ajustador 0,67 de máquina 'Cle aquella clase. Finalmente, el nú.ruero de rectificadoras y afiladoras se deducirá partiendo de la produ~ción que asignemos al taller. Queda, pues, sentado que, para que un taller de herramental marche equilibrado, deberá contar con los siguientes elementos mecánicomanuales: I.0 Las rectificadoras y afiladoras necesarias :para la producción con arreglo a la labor asignada a cada una de estas máquinas. 2.0 o,68 de ajustador por máquina de afilar o rectificar. 3.0 o,67 de máquina .preparatoria por ajustador. 4.0 0,93 de máquina fresadora por afiladora o rectificadora. 5.0 1,6 tornos ¡por máquina de fresar.

2. 0 -LABORAT0RIOS

Son de ¡preclSlon indudable, tanto el químico, como el mecamco, Por el laboratorio qu~mico, apenas recibida una oferta de materias, debe analizarse; de su composición deducir su utilidad o inutilidad para la fabricación de herramienta; da<ia su utilidad, se debe determinar el tratamiento térmico má.s adecuado con arreglo a su com<pOsición, las instrucciones recibidas del abastecedor y el trabajo que ha de realizar una vez hecha la herramienta. El :procedimiento más práctico a seguir es el siguiente : Del material que se trata de reconocer para destinarlo a una cierta clase de herramientas se hace una de ellas ; con arreglo a las instrucciones citadas anteriormente (composición química, puntos ¡;r¡ítico.s, et~ cétera, etc.), se recuece y templa a las temperaturas más a_propiadas, empleando como refrigerante el medio que más convenga. Los ant~-

FUNDACIÓJ\' JUANELO TURRIANO

riores detalles se anotan convenientemente. Esta herramienta se pone en el trabajo que ha de realizar, y si a juicio -del personal técnico y práctico del taller donde se lleva a efecto aquél, da resultado satisfactorio, se considera el tratamiento dado como bueno para esta clase de acero y herramienta. La herramienta preparada convenientemente se somete a las pruebas del escleroscopo de choque. Los números de dureza indicados por el aparato, así como la composición del acero y los detalles que puntualicen el tratamiento, se anotan en una etiqueta enca:bezada por la marca que designemos a este acero, así como la de la herramienta. Herramienta y etiqueta unidas quedan archivadas en el Laboratorio. Si el resultado de la primera ~periencia no fuera satisfactorio, o la pieza rompiese, etc., etc., se realizará nueva experiencia con tratamientos distintos (temple más suave, doble temple, temple interrunwido, ídem en baño de sales, etc., etc.), hasta obtener el resultado que satisfaga las exigencias del trabajo a realizar con la herramienta. Determinado el tratamiento a¡propiado y acordada la marca que se ha de poner al acero en cuestión, se pasará nota de ella al almacén de primeras materias para que, reproducida en los trozos de material que salgan de aquella partida para ser elaborados, indiquen en todo momento cuantos datos con ella están relacionados. Igualmente se pasará nota de la marcha dicha a la sección de temple, indicando a su vez el tratamiento descrito con todo detalle, que habrá que seguir con cuantas herramientas presenten grabada la marca acordada. El a-nterior procedimiento asegura el éxito en el temple, que de otra manera representa una merma considerable, traducida en una pérdida de gran importancia. La misión del laboratorio no termina aquí; pues, además de lo ya citado, tiene que realizar la contrastación diaria de los resultados, o sea, reconocer la herramienta templada, para decretar su utilidad o inutilidad respecto de esta operación, o el nuevo tratamiento que haya que darle para corregir los defectos que tuviese. Para esto, una vez recibida la tarea diaria de la sección de temple, comprueba con las máquinas citadas si los números de dureza de cada herramienta son los correspondientes a los resultados obtenidos con la pieza experimental, que, como hemos dicho, quedaron archivados en esta dependencia, procediendo según este reconocimiento en consecuencia. Como punto de comparación ~ra una fabricación nueva que se establezca, pueden servir los siguientes datos de nuestro laboratorio: Para trabajar sobre aceros al Si de composición C = o,so Si= a,35

' 1

¡; FUNDACIÓJ\: i JlJA)IELO 1•; TURRIANO

-488-

= =

86 K 0,55 Ph < op6 S < o,o5, cuyas características son R Mn 15 por 100, con velocidades de corte de 535 mm. y 62 K A E de alimentación de 0,15 mm., o arrancando 0,258 gramos de material por segundo, hemos precisado emplear herramientas con un tratamiento adecuado (se describirá el tratamiento al temple) para conseguir 75 de n° de dureza escleroscópica. 0,15 Mn = 0,55 0,30 Si Sobre aceros de composición e 25 35 A E K so R características de Ph < o,o6 y S < 0,05 por 100, con velocidades de corte de 166 mm. y de alimentación de 0,15 mm. y arrancando 0,393 gramos de materias por segundo, hemos herrarn.ientas que con tratamiento adecuado diesen de n° de . pr<'Cisado dureza escleroscópica 69. 0,15 Finalmente, trabajando aceros de composición de Si de características de o,os < S o,o6 < Ph e = 0.20 Mn 0,55 corte de velocidades con 100, por 28 = A y 30 45 K. E R de 212 nun. de alimentación de 0,20 mm. y arrancando o,448 gramos de material !por segundo, hemos precisado herramientas que, tratadas convenientemente, diesen 8o de n° de dureza escleroscópica. Otros datos podríamos copiar, pero lo consideramos innecesario.

3. 0 -PRIMERAB MATERIAS

La adquisición de primeras materias ha de realizarse con una elección detenidísima: primero, en cuanto a composición química de ellas, y segundo, en lo referente a forma, dimensiones y cantidad. No ol:vidando nunca que su precio es elevado, debe atenderse con especial cuidado a que las mermas de la fabricación, por todos conceptos, sean las menores posibles. Gran diversidad de materiales se emplean en la fabricación de herramientas : 1.0 Aceros al carbono, cuyos componentes son los de un acero ordinario, pero muy ,puros; éstos son los vulgarmente llamados en el comercio acero de h¡¡rramientas o aceros fundidos. Su composición es de e de o,s a 2,0 ·por 100, Mn de 0,2 a IS rpor roo, Si o,rs a o,s por 100, y pequeñísimas cantidades de Ph y S. Son obtenidos, para conseguir su pureza, por medio del crisol, recibiendo por esto la denominación de fundidos. 2. 0 Aceros espcciales.-Estos son los que Jlevan en su composición el Cr, el Wf, el Ti, el Ni y el Va, o varios de ellos, recibiendo algunos de los especiales que nos ocupan la denominación de rápidos o de corte rápido. En la actualidad, 'POr facilidades de trataaniento y por exigencias

fUNDACIÓ1' JlJA"'ELO TURRJA~O

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de los trabajos que han de realizar las herramientas, se han generalizado estos últimos, no empleándose aceros con Cr en la fabricación que nos ocupa más que con proporción de este cuerpo que no pase del 5 por 100, siendo ordinariamente de 2,5 y no menor nunca de I por 100. Para corregir la gran fragilidad que comunica a los aceros al Cr, aun en las dosis anteriores, se les suele adicionar Ni, el cual aumenta la tenacidad, sobre todo en estado natural, no siendo tan sensible éste sus efectos en el temple; sin em'bargo, el empleo de aceros Cr .-- Ni es cada día más restringido por la dificultad de su tratamiento. La proporción mayor <le Ni que suelen llevar es de 5 por 100. Igualmente que el Ni, el Va comunica a los aceros una gran tenaci<lad, que perdura después del tem¡ple, por lo que se adiciona este cuerpo en proporción de o,8 a 1 q>or 100. Los aceros rápidos o de corte rápido, de uso generalísimo, hoy en día, requieren llevar en su composición el tungsteno o el titano, con algo de Cr. Estos cuerpos comunican gran dureza al acero, mani festada especialmente en su superficie, sin proporcionarle la fragilidad tan perjudicial que le comunica el cromo en alta dosis, por lo cual su tratamiento es más sencillo. De dos clases se emplean en la construcción de herramientas : unos, llamados semirrápidos, cuya proporción de tungsteno o titano varía de 2 a 6 por 100, y los llamados rápidos, <J\!C contienen siempre de IO a 18 por 100 de aquellos cuerpos, y ca!Tidades pequeñas de cromo, que suelen oscilar, como hemos dicho, del 1 al 5 por 100. La proporción menor de 2 por 100 de los primeros sólo les comunica dureza al estado natural, por lo que hay que desistir de emplearlos con ésta o menor dosis. A pesar de no comunicar tanta fragilidad al acero estos cuerpos en altas dosis como el Cr, al estado de temple también le restan tenacidad, por lo que son indicados para operaciones sin choque, sobre todo cuanto llevan el Cr en la proporción más eleva da. En cuanto a dimensiones y forma se refiere, el encargado de un taller de herramientas ha de mirar siempre, al elegir una dimensión, que sea la que menos nnenna experimente al fabricar la herramienta. Por esto, trabajando en normalidad, los trozos han de venir cortados, para cada herramienta, del establecimiento productor; condición que. si bien recarga el precio, es en cantidad insignificante, si se compara con el valor del aserrado y la pérdida consiguiente en viruta y extremos de barra. Los perfiles circulares, si bien son los que más se ajustan a nuestras prescripciones para la fabricación de herramientas del primer grupo, tienen, en cambio, el inconveniente de que por la facilidad en el laminado, la operación de tumbarse a rodar el redondo, pre-

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sentan con frecuencia plegaduras en su masa que impiden aplicarlos al diámetro útil para que se adquirieron y, por lo tanto, al dedicarlos a herramientas de diámetro menor, nos han de dar una merma en viruta considerable y desproporcionada. Por esto no representa pérdida de dinero al hacer la adquisición de estos materiales cuando se trata de perfiles de gran diámetro torneados en desbaste al diámetro 'mayor de la herramienta con ligero aumento. Para buriles y, en general, para herramientas del segundo grupo, los perfiles cuadrados o de sección rectangular son los indicados, habiendo empleado nosotros, por la economía de peso muerto que representan, los perfiles triangulares y los elípticos. No pudiendo disponer de materiales de dimensiones apropiadas, puede conseguirse disminuir la merma natural aproximándolos a las debidas por estampado o forja en caliente; 'Pero antes de recurrir a este proced'imiento, precisa convencerse de que el acero, con el tratamiento, no pierde sus condiciones, como sucede con los aceros que llevan Cr y Tgo. En nuestra fabricación, empleamos con éxito aceros de la siguiente composición, que 'Puede servir de base en cada uno de los casos: Aceros ordinarios al carbono o aceros fundidos de herramientas: Composición: 1 por 100 0,1S por 100 Mn o,8 a 1,2 por 100 Si Ph < o,o1 S < o,o1. De esta clase, el promedio del consumo es 33 4>0r 100 del total.

Aceros semirrápidos: Composición : Tungsteno, S por 100; cromo, 1,8 por 100; níquel, 4,S por roo; carbono, 0,4S a o,so. El consumo de esta clase es el 22 por 100 del total. Aceros rápidos: Composición : Tungsteno, 18 por 100; vanadio, o,6o por 100; cromQ, 3 por 100 al S por roo; carbono, 0,36 a 0,37, consumiéndose el 4S por roo de la totalidad empleada. Respecto de perfiles, se usan los más variados, tratando de adquirir en la actualidad los aceros en trozos cortados para cada herramienta mediante un recargo en el precio, pequeñísimo.

rt.Jl\ DACIÓK JCA;-.fELO TURRIAKO

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4. 0 -MAQUINARIA

Tratándose de una fabricación entre cuyas normas principalec; está la precisión, se sobrentiende que entr.e sus máquinas ha de contar con parte de ellas que reúnan condiciones para akanzarla, refiriéndose esta precisión a todas sus <iimensiones, y, por lo tanto, a la exactitud de losi perfiles y forma: en sus máquinas ha de haber elementos que faciliten su obtención rigurosa; teniendo que atravesar el producto por un período preparatorio, siempre poco .preciso, indispensable será contar con maquinaria rápida que aminore cuanto sea posible el tiempo empleado en el citado período. Habrennos de contar en un taller de herramientas con cuantas máquinas especiales se precisen para determinados usos, así como necesitaremos, para obtener la alta precisión en las medidas definitivas de piezas altamente duras, contar con máquinas que arranquen el material en cantidades infinitesimales; único medio de obtener aquéllas con errores también pequeñísimos. Complemento de lo anterior para la buena marcha técnica del taller, es la sección de aparatos de medición y reconocimiento, plantillaje, etcétera, cuyos elementos deberán ser siempre objeto de esmeradísimo cuidado. Mirando la forma de la herramienta en general, y que hemos clasificado con anterioridad en tres clases, sacamos· consecuencias de importancia para la elección de nuestra maquinaria. Teniendo en cuenta las tres clases de herramienta que nos indican, la maquinaria necesaria bajo uno de sus aspectos y las condiciones anteriormente citadas que nos la puntualizan desde el punto de vista de la precisión, podemos citar la que <iebe integrar el taller. Fabricando las tres clases de herramienta de nuestra clasificación, y en las proporciones allí citadas, necesitaremos: 0 Tornos.-El 30 por 100 de los instalados deben ser de los !. llamados rápidos ¡para <iesbastar, el 10 por 100 de tornos-revóLver y el 6o por 100 de precisión con portacopiador, movimientos automáticos, cabezal taladrado con pinza de sujeción rápida, contrapunto con desplazamientos de corrección y carrillo portaherramienta, con corrección de altura, elementos de cilindrar, roscar, etc., etc. 2.° Fresadoras.-El 8 por 100 de horizontales, el 8 por 100 de verticales, el 68 por roo de universales y el 16 por 100 de copiadoras a mano y automáticas. Deben contar con aparato divisor, contrapunto de precisión, mesa universal y movimientos automáticos. 0 3· Otras máquinas.-El 12,5 por 100 de cepillos verticales, el

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37,5 por 100 de limadoras horizontales de mediano y pequeño curso, el 25 por 100 de taladros, fuertes y sensitivos, y máquinas para dar el perfil constante a las fresas, el 25,5 por 100. 4.0 Rectificadoras y afiladoras.-De la totalidad instalada, el 15 por 100 deben ser horizontales; universales de rectificar, el 30 por 100; afiladoras horizontales, el 15 por 100; rectificadoras de agujeros mandrinados, eT I!J por 100; y el 25 por 100 de afiladoras de brocas y barrenas y de .afi-ladoras-copiadoras para herramientas de perfil curvo &inuoso. Completan la instalación las sierras mecánkas para metales. Elementos de ajustador, tornos de banco y herramienta manual, la correspondiente al número de ajustadores. Aparatos de medición, plantillas, contraplantillas y compases de todas clases. La anterior distribución en tanto por ciento de cada clase de máquinas dentro de su grupo, unida a la producción de cada una de ellas, que hemos dado con anterioridad, nos dan el medio de proyectar la maquinaria necesaria para un taller, si se trata de conseguir una producción determinada, y recíprocamente, vistos los elementos de un taller, aforar su producción en peso y clase de herramientas. Claro que al hablar de un taller de herramientas se considera su producción, en general, fabricando todo género de herramientas mecánicas, sencillas y complicadas de forma y de rpoco y gran peso; la marcha indicada no se puede aplicar para una sola clase de herramienta, sino, como decimos, en general. Por ejemplo: se tratan de fabricar a falta de temple 3·744 K. de herramienta anual, de los cuales el 54,8 por roo, o sean, 2.052 K. pertenecen al primer grupo A, el 27,4 por 100, o sean, 1.026 K. al :primer grupo B y el 17,8 por 100, o sean, 666 K. del segundo grupo. Para ;ver la maquinaria que necesitamos para obtener los pesos de herramienta terminada citados, hacemos aplicación de cuanto llevamos dicho.

Del primer grupo A :

= =

5.364 K. X 0,3825 X H Los 2.052 K. de obra útil A esto habrá que sumar la materia bruta necesaria para hacer la obra defectuosa, que es 0,0163 X = 87 K. 87 = 5·451 K. de aceDe rmodo que será preciso partir de 5·364 ro bruto.

H.J~DACIÓK

JCA:-IELO TURRIAKO

493-

Del primer gmpo B:

= = =

Los 1.026 K. de obra útil H' 0,3575 X' X' 2.869 K. La materia prima para la obra defectuosa será 0,0195 X' = 55 K. Será preciso partir de 2.869 + 55 2.924 K. de acero bruto. Para el segtt?tdo grupo:

Los 666 K. H" o,8oo X" X" 832 K. Por obra defectuosa, o,or66 X" = 13. Será preciso partir de 832 13 = 845 K. de acero bruto.

·:

Del primer grupo A habrá que elaborar de torno: W

= 0,558 X + o,oo5 X = 0,563

X 5·451

= 3.o68 K.

Del primer grupo B habrá que elaborar:

= 0,558 X' + 0,005 X' = 0,563 X 2,924 K. = 1.646 K.

Total de obra de torno necesaria: J.o68

.646

= 4.714 K. de útil e inútil.

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Como un torno produce 243,8; despreciando la fracción, como nemas hecho con los K. necesarios, precisaremos instalar diez y nueve tornos. De estos diez y nueve tornos, serán, según hemos dicho, seis rápidos, dos revólver y once de precisión. Del primer grupo A habrá que elaborar de fresa (obra fresada): A

= 0,384 X + o,oo83 X = 0,3923 X

= 0,3923 X 5·451

1 ·~

= 2.138.

Del .primer grupo B habrá que elaborar de fresa: A'

= 0,3923 X' = 0,3923 X 2.964 K. = 1 .162.

Total de obra necesaria terminada de fresadora: 2.138

+ 1.162 = 3·300 K.

Como una fresadora produce 270 K., nos harán falta doce fresadoras, de las cuales una será horizontal, una vertical, ocho uni!versales y dos copiadoras. Para el segundo grupo nos hará falta preparada de máquina: O

= 0,8592 X" = o,8592 X 845 = 7~ K.

fUNDACIÓJ\' Jt.:A)IELO

TURRIAl-<OL

-494Como cada máquina produce 90 K., nos hará falta instalar ocho máquinas preparatorias, de las cuales una será cepilladora vertical, tres cepilladoras horizontales, dos taladros y dos máquinas especiales. Para finalizar el montaje <ie máquinas, réstanos determinar el número de afiladoras y rectificadoras necesario. Para esto seguiremos igual camino. La obra terminada total del primer grupo A será:

= 0,3855 X 5·451 = 2.101 K.

La obra terminada necesaria del primer grupo B será:

= 0,3003 X 2.924 =

.053 K.

La dbra terminada del segundo grupo será : D" (

r /J

,,'• ¡r,

= o,8o64 X

845

= 681 K.

En total : para obtener la obra útil propuesta, tendremos que afilar 681 = 3.835. 1.053 o rectificar 2.101 Como una rectificadora o afiladora produce 300 K., nos hará falta montar 12,7, o sean, trece máquinas, que serán de las clases siguientes, según tenemos dicho con anteriori<lad: Dos rectificadoras horizontales, tres afiladoras horizontales, dos rectificadoras de agujeros, dos afiladoras de brocas y barrenas y cuatro afiladoras-copiadoras. Réstanos, para completar nuestro taller, determinar el número de ajustadores necesario. Del primer grupo B necesitaremos disponer de una obra ajustada dada por la fónnula:

= 0,3624 X' = 0,3624 X 2.924 = x.c•:8 K.

Del segundo grupo :

= o,8124 X" = o,8124 X 845 = 686 K. Total: tendremos que ajustar 1.058 + 686 = 1.744 K. LL'

¡; 1

Como cada ajustador produce 149 K., necesitaremos 11,7 ajustadores, o sean, 12 con sus correspon-dientes tornillos de banco. En resumen: para producir 3·744 K. de herramienta útil, necesitamos diez y nueve tornos, doce fresadoras, ocho máquinas preparatorias, trece afiladoras y recticadoras y doce ajustadores. No expresamos las características de las máquinas que acabamos de citar por ser muy amplias y deberse ajustar en cada caso a los límites q ...te marque la fabricación.

foUl\ DACIÓl\ JCA)IELO TURRIANO

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5. -TRATAMIENTOS TÉRMICOS

Sobre este punto, todos los cuidados, todos los afanes y todos los estudios del Ingeniero son pocos; en él está, en realidad, y en el laboratorio, el éxito o el fracaso del problema. A pesar de los minuciosos análisis de las ¡primeras materias, no olvklando detalle en los reconocimientos del herramental antes de ~asar a la sección de temples, al objeto de observar el menor defecto que acusen en su masa, y observando durante los tratamientos cuantos datos de temperaturas, baños, etcétera, nos ha marcado como adecuados la experiencia y el estudio, a pesar de todo, los resultadós no son siempre tan halagüeños como desearíamos. Asunto es éste donde radica la fase 'Verdaderamente técnica de la fabricación, principalmente por la base en que se fundamentan las operaciones que han de ser llevadas a cabo por personal ilustrado y obediente y de un carácter especial para ellas; pues, <:omo se ve en la ¡práctica de las manipulaciones, éstas tienen mucho que ha de ser personalísimo del obrero, y, por lo tanto, influye mucho en los resultados su modo de ser. En esta fase de la fabricación, el factor tiempo es el menos importante ; en cambio, el factor obediencia del personal y su calma es de interés capital. Dan siempre mejor resultado operarios reposados y flemáticos, que templan menos kilogramos que los impulsivos y de iniciativas propias, que templan más, porque el rendimiento en piezas útiles es siempre mayor en aquéllos que en éstos. Habiendo una norma a seguir marcada por el Jefe del laboratorio, nunca debe ser variada por el operador, sino que aquél, recogiendo los resultados que le comunica, debe ser igualmente quien la modifique. Los elementos necesarios para llevar a cabo los tratamientos térmicos, son los siguientes: Hornos cerrados : de Jaboratorio, independiente del combustible y de los productos de la combustión (muflas) calentados por gas, carbón o aceite de creosota, son indispensables en esta sección. Los calentados por gas del alumbrado son los más sencillos d'e manejar y los más limpios, reuniendo estas condiciones, también los calentados por combu5tible líquido, si bien éstos cprecisan una instalación completa 1para pulv--izar el combustible antes de verificar su combustión. Los de carbón ::on lt.., más económicos; pero, en cambio, su manejo es ·más difícil en punto a conseguir uniformidad de temperatura, siendo también más sucios y de más trabajo su mantenimiento. Estos hornos de gas y de creosota tienen su laboratorio construído

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Fu"KDACIÓN Jt;A)IELO TURRIAI\0

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eon piezas refractarias de fácil recambio, y pueden aislarse o no de los productos de la combustión a voluntad. Ordinariamente, por la facilidad de poder regular la llama obteniendo una atmósfera neutra, los productos de la combustión pasan por el laboratorio, con lo cual el aprovechamiento térmico es máximo. Empleando el combustible sólido, o sea carbón, exigen los hornos mufla, o sea, laboratorio cerrado por la dificultad de regular la combustión y el gran peligro que encierran de verificar las operaciones dentro de una atmósfera oxidante; la mufla enteriza es de poca duración, y su coste es caro. Además, el aprovechamiento térmico es menor que en los anteriores. Por estas razones, aconsejamos los hornos de carbón únicamente eomo de reserva. Es muy conveniente disponer de una mufla y horno eléctrico para calentar crisoles en el laboratorio, para llevar a cabo todo género de experiencias y los temples fundamentales. P o.ra el tratamiento de ciertas herramientas ¡precisamos calentarlas en un medio líquido, por lo que debemos contar en nuestra instalación con dos hornos con depósito para llevar éstos a la temperatura deseada. Aconsejamos disponer dos: uno calentado por gas, y otro por carbón. Las cubetas o depósitos son de acero fundido, y el manejo de estos hornos es sencillo. Complementan la sección de temple los pirómetros te11moeléctricos y de reflexión necesarios, convenientemente instalados, y los baños de refrigeración correspondientes; una tobera de chorro de aire para templar en este medio, una placa calentada por su parté inferior para revenidos, un soplete de gas del alumbrado y oxígeno para el teiDP.le local de piezas pequeñas, y un ,pequeño tren de pulimento para gratar y limpiar las piezas antes del revenido, a fin de poder apreciar mejor el color. Los recocidos que algunos aceros deben llevar antes de entrar en trabajo, se pueden llevar a ca'bo con los elementos anteriormente citados. De cuanto hemos hablado so91'e calidad de las primeras materias, se deduce los temples y tratamientos que habrá. que realizar en esta sección. 1.0

Aceros ordinarios de herra1nientas al carbono:

Es corriente 1ue estos materiales vengan recocidos del establecimiento productor ; pero si así no sucede, o si se nota acritud excesiva en el trabajo en máquina (indicio seguro de que el recocido no ha sido completo), conviene proceder a esta operación antes del temple. Si el trozo de acero bruto que se ha de trabajar ha sido preparado en todo

fL'NDACIÓ1\ JCA:-rELO TURRIAl\0

-4970 en parte por la forja, indiscutiblemente hay que darle un recocido completo antes de los tratamientos subsiguientes. Ordinariamente, este recocido se qa utilizando los hornos al final de la jornada, llevando las piezas a gooo c., sosteniendo esta temperatura más o menos tiempo, según los espesores de las piezas, para conseguir en todo caso la temperatura marcada en todos los puntos de su masa y dejando enfriar lentamente piezas y horno durante la noche. La temperatura de temple de estos aceros nos la marca su curva de enfriamiento. Los aceros ordinarios, a partir de o,6o de carbono, no presentan más que un .punto critico, que empieza a 750° c., y va descendiendo a medida que aumenta su carburación. Los aceros que nos ocupan, para herramientas, con una carburación de o,8 a 1,20 por roo, tienen sus puntos críticos de 740 a 720° c.; /pOr consiguiente, entre estas temperaturas oscilará la de la pieza al entrar en el baño refrigerante. Se empieza por gratar la pieza que se ha de templar para que quede su superficie limpia de toda oxidación, y se coloca sobre la placa caliente que se tiene para dar los revenidos, llevándola al amarillo, o, de otra manera, a los 400°; alcanzada esta temperatura, se introduce en la mufla, cerca de la puerta, hasta que tome el rojo naciente, adelantándola poco a poco hasta la zona que el pirómetro nos marca 8o a 100° c. más que Ja temperatura de temple, o sea, 8oo a 820°. En esta zona permanece la pieza hasta que su color es lo más aproximado posible al de la mufla. se la retira ligeramente, variándola de posición, para que la temperatura sea uniforme con toda su masa, pasándola, conseguido esto, al medio refrigerante. Ordinariamente, se templan en aceite, permaneciendo dentro de este líquido hasta que la coloración ha desaparecido, acabándola de enfriar en agua de jabón y pasándola después al agua fría para limpiarla. Si la herranúenta tiene cortes de débil espesor, comparado con su masa, se reviene al amarillo sobre la placa caliente, enfriándola en agua tan pronto toma este color, o sea, 400 a 450° c.; ·~11do de cortes robustos, no se reviene. El revenido, cuando se trata de gran número de piezas iguales y de igual material, resulta práctico darlo introduciendo las piezas en un baño de IiÍtrato potásico y nitrato sódico fundido. Los puntos de fusión de esta mezcla varían, según sus proporciones, <le 145 a 335° c. Este baño se puede elevar hasta 400 sin que ejerza acción ninguna sobre los aceros. Bien tratada la herramienta, debe dar 70 a 75 de número de dureza escleroscópica.

fl.~'KDACIÓ1' JL'A;-!ELO TURRIANO

-4982.0

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Aceros setnirrápidos >'· rápidos:

Su tratamiento es como sigue: En el recocido hay que observar iguales reglas que para los aceros. al carbono; pero para el temple éstas difieren notablemente. Los semirrápidos hay que calentarlos muy lentamente hasta los 900° c., elevando su temperatura rápidamente a 1.100° para templarlos al aire en una tobera fuerte, y los rápidos calentándolos con las mismas precauciones hasta 950 y elevando rá,pidamente su te111(peratura a 1.250 para introducirlos en petróleo. Ordinariamente, no se revienen, limitándose, con aquéllos más recargados de cromo, a introducirlos en el agua hirviendo, dejándolos enfriar juntamente con este líquido. La manera de nevar a cabo la operación es calentarlos, hasta los 900° c., en una mufla, pasando lentamente las piezas desde la puerta hasta la zona de aquella temperatura, en la que permanecen hasta que haya seguridad de que la alcanzan todos los puntos de su masa. Conseguido esto. se trasladan rápidamente sobre un lecho de carbón vegetal encendido, dirigiendo sobre la herramienta la llama de un soplete de gas, que rápidamente le comunica la temperatura de temple, verificando seguidamente la inmersión en el medio refrigerante. La característica de buen temple en los aceros al carbono es que el material blanquee en su superficie, mientras que en los rápidos y semirrápidos obscurezca, a la par que den de dureza escleroscópica 75 a 8o los semirrápidos, y de 8o a 85 los rápidos. Cuanto acabamos de decir respecto de los temples de los dos grupos de aceros, es referente a la parte teórica; en el terreno práctico, las reglas anteriores no están exentas de cuidados. Aconsejamos las siguientes reglas, sacadas de la ,práctica: I." El acero debe ser calentado, siempre, lo más uniformemente posible, y la temperatura debe ser tal, que en todos sus puntos se encuentre a temperatura algo superior a la que la refrigeración se ha de realizar. 2." Se ·debe calentar todo lo rápidamente posible, sin que por esto ciertas partes, como, por ejemplo, ángulos vivos, aristas, etcétera, sufran un sobrecalor excesivamente superior al del cuerpo de la 'pieza. Si a primera <Vista parecen sencillos de llenar estos principios, no resulta así en la práctica, no contando con los elementos descritos; pues claramente se deduce la importancia que tiene en la operación el disponer de un medio de uniforme temperatura en todos sus puntos y de poder regular bien aquélla. Además de los aparatos para medir la temperatura, es muy conve-

I'UNDACIÓ1\ JCA-:-rELO TURRIA1\0

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niente apreciar a la vista aquéllas por el color, sobre todo para poder juzgar de la uniformidad de temperatura en toda la superficie de la pieza y no llegar nunca al excesivo sobrecalor en las partes peligrosas. Para facilitar la apreciación de los colores, procede que el local de temple tenga poca luz y, en ciertos casos, que pueda ponerse en la obscuridad en breves momentos con facilidad. También puede disponerse junto a los hornos unos tubos con tapadera oscilatoria cerrados, en los que se introduce la pieza calentada, sin exponerla' a corrientes de aire, para apreciar su color y dejar que por equilibrio móvil de temperatura unifique aquél lo suficiente. Para llevar a cabo la operación de {:alentar la herramienta con facilidad y éxito, cuando son ovarías, precisa que se introduzcan a la vez y que sean de igual tamaño aproximadamente; se colocarán en la solera del horno distanciadas unas de otras ¡para que la influencia ejercida por el calor de cada una sobre las demás sea igual; convendrá asimismo dejar el trozo de solera más resguardado del exterior y de temperatura más aproximada a la que deseamos dar a las piezas, sin ninguna pieza, colocando en el centro de este trozo, una a una, durante un pequeño intervalo de tiempo, para unificar del todo su temperatura y sacar todas las piezas en iguales condiciones. Si se emplean los baños de sales o metálicos como medio calorífico, debemos tener ¡presente en este procedimiento que, si bien presenta ventajas, en cam1bio, adoiece de muchos defedos lo mismo que los hornos. Los objetos calentados en baños de materias en fusión pueden sufrir el sobrecalentamiento excesivo, peligroso, igualmente que en los hornos, y también, por el contrario, pueden no llegar a temperatura suficientemente elevada, como puede suceder en aquéllos; cosa que se explica si se tiene en cuenta que su fluidez no excluye la repartición irregular de temperatura en su masa. La uniformidad de temperatura del baño se habrá de conseguir mediante agitación constante de la masa del baño, o mediante la ebullición si se trata de sales; en ambos casos, se medirá su temperatura con un pirómetro. Los baños que son más indicados para llevar a cabo el temple calentando en baños de sales, son : El bromuro potásico, que funde a 7400; el cloruro de bario, que funde a 8oo0 ; el sulfato sódico, que funde a 34° en su agua de cristalización, y separándose una Jparte del sulfato anhidro, funde de 886 a 900°, y, finalmente, el sulfato potásico, que funde a !.070°. Con estos cuatro cuerpos tenemos en su punto de fusión, aproximadamente, los 70o, 8oo, 900 y r.oooo. Comparando los resultados obtenidos templando piezas iguales por

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el procedimiento descripto, o {:alentadas en baño de sales, hemos ¡podido adquirir elementos de juicio para deducir que, tratándose de piezas de gran desproporción, entre su longitud y espesores, hay notablemente menor deformación empleando el segundo .procedimiento que el primero. Así, por ejemplo, templando brocas salomónicas, de acero corriente al carbono, de 2,37 mm. de diámetro y 88,9 mm. de longitud, por ambos procedimientos, empleando el cloruro de bario fundido, hemos obtenido las tratadas por el segundo .procedimiento sin la menor torcedura, acusando las del primero cur:vaturas hasta de 0,8 de luz. Siempre que se lleve a cabo esta operación, conviene calentar la pieza en una mufla hasta los 6oo0 , introduciéndola en el baño cuando ha alcanzado esta temperatura, en el que permane-ce el tiempo suficiente para igualar la suya a la de aquél y para igualarla en todos los puntos de su masa. El cloruro de sodio es de los más empleados, sobre todo cuando se trata de cementar a1go el útil en su parte que ha de templar. Funde a 815, y hierve a 1.750°. La razón también de haberse generalizado el empleo del cloruro de sodio es, aparte de su !bajo precio, su resistencia a volatilizarse y descomponerse a elevadas temperaturas. Se facilita su fusión con algo de carbonato sódico, y se disminuye la viscosidad del baño ccn salitre; mejora mucho las condiciones del baíío una pequeña adición de cromato potásico o de bórax, y para combatir la de carburación producida por el salitre, se adiciona algo de prusiato amarillo de potasio; condición precisa que deben reunir los objetos antes de introducirlos en el baño, es que estén completamente limpios y secos. El calentado en baño metálico se emplea poco, siendo el más práctico el que se lleva a cabo en plomo fundido sobrecalentado. Nosotros lo hemos empleado con éxito tratándose de templar piezas delgadas y largas, como barrenas, brocas, escariadores de pequeño diámetro. El baño de plomo era llevado de 700 a 800°. El resultado es sorprendente: las piezas no tuercen apenas, como sucede calentándolas al aire. Antes de emplear este baño, se le hará hervir durante varias horas, para eliminar el azufre que suele contener, y se operará con él recubierto de una capa de carbón, para que la .pérdida por volatilización sea la menor posible. Por esta razón, no es tan económico como debía ser. Para evitar la adherencia del plomo a la het:ramienta, se limpiará ésta, primero, con bencina o alcohol, para desengrasarla, recubriéndola después de una capa de engrudo hecho con carbón vegetal, harina

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JlJA)IELO TURRIA'l\0

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de trigo y sal marina. La mezcla se hace partiendo de una solución saturada de sal. En toda operación que se haga en baño líquido, conviene calentar ]a pieza, primeramente, en una mufla, a temperatura algo inferior a la del baño, introduciéndola después en aquél para acabar de calentarla. Es medida más que nada económica.

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ENFRIAMIENTO

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El enfriamiento para el temple es importantísimo, y por ello, los resultados están a diario llenos de sorpresas; los fenómenos más raros se presentan con frecuencia a la vista del operador, constituyendo muchos de ellos novedad, aun para el más ducho y práctico. Uno de ·los puntos que más hay que tener en cuenta al erufriar, es la forma de la pieza. Al no enfriar todos los puntos de su masa a la vez, el aumento de volumen experimentado es causa del nacimiento de tensiones, que, si sobrepasan la tenacidad del metal, pueden acarrear su rotura. Producidas las roturas por esta causa, claro está que las que comiencen a verificarse en la superficie tienen lugar en el baño de refrigeración, mientras que las que se originan en el interior suelen presentarse al cabo de cierto tiempo, que a veces llega a días. Por esta causa, aunque una pieza salga del baño sana, al parecer, conviene preservarlas de cambios bruscos de temperatura, y tratándose de aceros que hayan de ser revenidos, es indispensable proceder a dárselos sin pérdida de momento. Caso de no ir revenida la pieza, y tratándose de aceros duros, poco tenaces, será conveniente sumergirlos antes de su completo enfriamiento en agua hirviendo y dejarlos enfriar con este lí..:~uido. Las más expuestas a roturas internas son las simétricas, siendo las menos las de herramientas planas de débil espesor. Los útiles de forma anular que tienen tendencia a romper según un radio al cabo de cierto tiempo, debido a la contracdón de su exterior y a la tendencia a dilatar de su interior, que ha sido menos enérgicamente eafriado, se deberán siempre revenir rápidamente a baja temperatura (menos del azul), introduciéndolos en seguida de la refrigeración en un tubo metálico calentado por el exterior, colocando las piezas según un plano normal al eje del tubo. El enfriamiento del útil ha de tener lugar con tal uniformidad, que el calor sea absorbido por el refrigerante de la parte a templar de una manera uniforme. Esto no es tan sencillo de conseguir como a primera vista parece. Las razones que se oponen a esto son de todos conocidas. Para

H.Jl\DACIÓK JCA)IELO

TURRJA')-.;0

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vencerlas, se procede a mover constantemente el objeto dentro del baño; pero, por causa de ,este movimiento, no conseguimos uniforme el enfriamiento; pues siempre será más rápido y enérgico el de la cara de delante que el de la de detrás. El movimiento ·del baño puede emplearse, bien simple, bien compuesto, según actúe la corriente del líquido sobre una parte del líquido o sobre todas a la vez. Muchas veces sucede que se achacan al refrigerant~ roturas presentadas en los útiles, siendo debi-das, en realidad, a un enfriamiento rápido al pasar del horno al baño, producido a su v·ez por haber en el local corrientes de aire ; .pÓr esto debe ser un local abrigado de toda corriente y de temperatura uniforme y más bien alta que baja. Las tenazas y útiles de coger las piezas también deben reunir requisitos que a todos alcanzan : cuantas causas tiendan a quitar temperatura o uniformidad de la misma en la pieza, a templar y a mermar o alterar el enfriamiento, deben suprimirse o, por lo menos, aminorarse cuanto se pueda. CASOS DE TEMPLE En la fabricación de herramientas se nos presentan dos casos de temple. En unos, el útil es enteramente templado, y en otros, sólo parte del útil conviene adquiera las características de aquella operación. En el .primer caso (que es el que nos da más roturas), ya hemos visto que la rotura se puede atribuir a las dilataciones y contracciones ex;perimentadas en la operación. El revenido en estos temples es el único medio de aminorar estas roturas, sufriendo esta operación; la capa anterior del útil hará desaparecer la rigidez absoluta de esta .parte, aumentando su tenacidad. Claro está que este r·evenido, como hemos dicho, hay que darlo a tiempo; es dec.ir, antes de que la rotura se haya producido. Citamos como caso corriente de esta clase de temple el de una fresa cualquiera, pieza que, con frecuencia, presenta la rotura de sus dientes; hemos conseguido cas.i suprimir este defecto dándoles un temple interrumpido. Se practica enfriando el útil en el baño hasta que creemos ha adquirido su total dureza exterior; síntoma que se aprecia por la pérdida del color, retirándola al ambiente rápidamente, ·donde se deja enfriar del todo. Si la pieza es de gran masa en comparación con su superficie, puede darse el caso, mejor dicho, se corre peligro, de que encerrando mucho calor su interior, al transmitirse a la parte templada, no sólo la re-

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fUNDACIÓJ\ Jl'A'IELO TURRIANO

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venga, sino que destruya el temple. Para evitarlo, en lugar de dejarla enfriar en el ambiente, se pasará del baño de temple a otro baño menos enérgico, como aceite, sebo fundi<io, etcétera, si el líquido donde se templó ha sido agua. Este procedimiento da buenos resultados ; .Pero claro está que se corre el riesgo, algunas 'Veces, de no haber conseguido la máxima dureza en la parte tefnplada. Por esto, cuando se quiere tener la máxima dureza garantizada, se debe dejar enfriar el útil completamente en el primer baño, dándole un ligero revenido en seguida en un baño de arena o en agua hirviendo. Si los útiles no deben recibir el temple más que en cierta parte de su masa, hay que perseguir en ésta la mayor dureza posible, persigt.tiendo en el resto la mayor tenacidad. Los temples de referencia los podemos agrupar en tres clases: I.o. La configuración del útil permite calentarlo de manera que la parte que deba ser templada puedfl adquirir una dureza gradualmente decreciente; es decir, que estos útiles permiten calentar sólo la parte que se ha de introducir en el refrigerante. 2. 8 Las pequeñas dimensiones, o su forma particular, obliga a calentar enteramente el útil; mas no necesitando dureza en todas sus partes, sólo se introduce en el refrigerante la parte que debe resultar dura, introduciendo a continuación, despacio, el resto para que no revenga demasiado la p'l.rte templada, o no introduciendo, si se quiere el revenido más intenso. 3.o. La configuración del útil obliga a calentar por entero, para evitar deformaciones y roturas y a enfriar también de la misma manera. En e$te caso, la parte del útil que no ha de trabajar se dulcifica un poco reviniéndolo por yusta:posición con una pieza caliente. En todos los casos, al calentar el útil, debe hacerse teniendo en cuenta las reglas que ya hemos dado. Respecto del enfriamiento, se debe tener presente que la inmersión no marque una línea de rotura entre la parte templada y la no templada, sino que debe quedar una zona de transición. Esto se obtiene dando al útil un movimiento vertical de vaivén dentro del baño.

LIQUIDOS Y BA:f\tOS DE TEMPLE Hay que disponer de agua natural corriente fácilmente calentable mediante un hogar o por otro procedimiento; por lo que a nosotros toca, hemos conseguido facilidad en este punto colocando un serpentín

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fUNDACIÓl' JCA;-¡ELO TURRIA"I\0

-504en la canalización de humos de un horno que permite disponer de agua templada. El agua hirviendo ¡pocas veces se usa, salvo para reveni<ios, y en ese caso, se dispone de un depósito con hogar. La temperatura más empleada para el temple con este líquido es de 16 a 22°. Para aumentar la conductibilidad del agua en ciertos temples, conviene adicionarle cloruro <le sodio, por lo que hay que tener en almacén este producto; también conviene tener carbonato sódico o sal amoníaco, pues 1su adición, simi·lar en efectos al cloruro de sodio, es a.lgo menos enérgica. El ácido clorhí·drico también deberá estar en nuestro almacén, para dar más conductibilidad que el cloruro de sodio. Como líquido neutro, debemos tener el agua de jabón, en cuyo líquido apenas se dejan sentir los efectos del temple. Para otros temples menos vivos contaremos con depósito de acei· te, sebo fundido, aceite de buey, etcétera, y .petróleo; pues ya sabemos que este último es el que da temple más 'Vivo. En raros casos, será preciso emplear los metales fundidos como líquido refrigerante; sin embargo, los aceros al cromo precisan a veces estos baños para revenirlos; y para casos especialísimos, un baño de mercurio puede resultar utilísimo. El plomo, el zinc y el estaño son los indicados. Finalmente, habremos de disponer, como medio refrigerante, de una tobera de aire forzado dentro de un tubo, para templar herramientas de pequeña sección hechas con materiales ex profeso.

MERMA POR EL TEMPLE QUE HAY QUE TENER EN CUEN· TA EN ESTA FABRICACION En el primer grupo A, el 4,8o por roo <le la herramienta fresada. En el ídem B, el 4,87 por roo de la ídem ajustada. En el segundo grupo, el 1,82 por 100 de la ídem íd. Estas mem1as habrá, .por lo tanto. que tenerlas en cuenta al presu, puestar todos los elementos. Refiriéndonos a los elementos mecánicos calculados para la producción de herramienta útil sin templar, 'Vemos que, para obt<;nerla útil de temple, sería preciso aumentarlos en proporción a la mef'ma experimentada por el temple en la herramienta útil terminada sin tratamiento. Es decir, que si en el primer grupo A tenemos una merma en el temple de 4,8 por 100 de 2.138 K.= 102,6 K., habrá que aumentar la producción de herramienta fresada en esta cantidad, y las fresadoras,

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-sosen 0,3 de máquina, y los tornos, en o,s de torno para la elaboración de la herramienta de este apartado. En el primer grupo B, la merma de temple será 4,87 por 100 de 1.058 K. = S1,5 K.; por consiguiente, para poder obtener la producción deseada, tendremos que ajustar estos S1,S K., además de los calculados, lo que representa un aumento de 0,3 de ajustador, 0,5 de fresadora y o,8s de torno. Respecto del segundo grupo, parecidos razonamientos nos llevarán a deducir que la merma 12,4 K. representa o,o8 de ajustador de aumento en nuestro personal y 0,12 de máquina preparatoria. En resumen: la merma de temple nos representa un aumento en los elementos mecánicos manuales de nuestro taller de o,8 fresadoras, 1,15 tornos, 0,12 máquinas preparatorias y 1,1 ajustador, cuyo aumento tendremos en cuenta al proyectar y ¡presupuestar nuestro taller. Este aumento de obra perdida en el temple nos representa igualmente aumento en la materia bruta empleada en la proporción siguiente: Los 2,6 K. de obra fresada del primer grupo A precisan 267 Kg. d.! acero bruto. Los 51,5 K. de obra ajustada del primer grupo B, equivalentes a 143 K. de .:tcero bruto, y Los 12.4 K. de obra también ajustada del segundo grupo exigen el consumo de IS,3 K. de primera materia. En total, tendremos que aumentar a la primera materia calculada, al estudiar los elementos mecánicos manuales necesarios, 425,3 Kg. exigidos por la merma de temple. Finalizaremos este trabajo dando un esquema de implantación de un taller de herramientas, tomando como base la producción citada de 3·744 Kg. de herramental útil, que hemos indicado con anterioridad al calcular los elementos necesarios :

CAPITAL INVERTI DO

Maquinaria montada. 13

fresadoras,

tornos,

8 máquinas diversas y

13 afiladoras y rectificadoras, 13 tomillos de banco para ajus-

tadores, contramarchas, arbolado del taller y un motor de so HP ........................................................... .

349·000

Suma y sigue. . . . . . . .

349.000

fUNDACIÓJ\' JL'A;-!ELO TURRIAKO

So6Pe5etaa.

Suma anterior . .....•.. Una mufla eléctrica, una ídem calentada por gas del alumbrado, un horno para calentar baño de sales accionado por gas, un ídem accionado por carbón y una mufla accionada por el mismo combustible, un soplete, tobera para templar el aire, baños, etcétera ................................ . Coste del edificio necesario ........................................... . Para adquisición de materiales y mano de obra................. .

349.000

r6.ooo 100.000

so.ooo

Total capital .................. ................. .

P:&ESUPUESTO

Primera materia (acero). Precisarnos 9.645,3 Kg. de acero bruto de herramientas. De ellos hemos visto que el 33 por 100, o sea, 3.185,94 kilogramos, son de acero al carbono, cuyo precio oscila alrededor de 4 pesetas................................................... 12.731,76 El 22 por 100, o sean, 2.121,g6 K. de aceros semirrápidos, cuyo precio corriente es de 8 pesetas........................ 16.975,68 4.340,38 K. de acero ráY el resto, o sea, el 45 por 100 pido, que se cotiza a I I pesetas.................... ............. 47.744,18

Total primera materia.......................

77.451,62

AMORTIZACION 10 por 100 de la maquinaria ......................................... . 3 1por 100 de edificio .................................. ... ... ........... ..

Total amortización .... ..................... ..

39·500

GASTOS GENERALES En estos talleres, la práctica nos da un promedio de pesetas 8,10 por Kg. de obra útil fabricada, para atender a los gastos que originan las piedras de esmeril, aceros,

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-507Pcsetaa.

carbones, gas del alumbrado, energía eléctrica, engrases, algodón, etc., etc. (3.744 X 10,20 = 38.r88,8o)............ 38.188,80 (Por contribución, maestro, escribiente y delineante se recarga el producto en 2,10 pesetas por Kg.)

Total gastos generales (10,20 pesetas por Kg. de obra).

38.188,80

MANO DE OBRA 13 fresadores, 20 torneros, 6 afiladores rectificadores, 4 para máquinas preparatorias, 2 peones y un capataz............

85.000,00

Total mano de obra............. . . . . . . . . .. . .

85.000,00

RESUMEN Primera materia ...................................... . Amortización ......................................... . Gastos generales ...................................... . Mano de obra ....................... ................... . A deducir, 5·9<H de viruta y retal, a

0,25

77·451,62 39·500,00 38.r88,8o 85.ooo,oo

pesetas........... .

COSTE GENERAL ... . .....••......•........ . ....

Interés .......................... . Importe de venta.................... (A)

240.140.42 1.475,25 238.665.17 41.200,00 279·865,17

El capital que se ha invertido ha sido de pesetas 515.000. Calculando un interés de 8 por 100. (A) Cantidad que, dwidida por 3·744 K. de herramienta, da 74,75 pesetas como precio del Kg. de herramienta al pie de taller. Pues bien: para formarse idea del interés que encierra el implantar esta fabricación en aquellas industrias que trabajan en serie con grat. consumo de herramental, copiamos a continuación una oferta de herramienta hecha en marzo del corriente año por una de las principales Casas importadoras de Barcelona :

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-sosFresas cilíndricas, mango cónico .................... . forma ranurar brocas y escariadores ..... . cónicas para cortar engranajes ............ . cilíndricas para planear. ..................... . sierras para cortar metales ................. . cilíndricas frontales ......................... . cortantes para dos o tres caras ............ . ranurar en T ................................... . Buriles y otras herramientas ............. . ............ .

167,50 el Kg. 314,20 294,00 194,00 102,00 II4,75 195,00 320,00 141,70

Promedio ................. .

203,81

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de precio por Kg. de herramienta. Ante estas cifras, sobra todo razonamiento; poco vale este modestísimo estudio; pero lo avalora el firme deseo de su autor, de proporcionar datos que en su día puedan servir a nuestra industria; deseo que ha de quedar suficientemente recompensado si nuestra labor es tomada en consideración, mejorada y llevada a la práctica por el personal ingeniero nacional, honra, alma y vida de nuestra prosperidad." El Sr. MANZANO leyó inmediatamente un trabajo de D. Leopoldo Salto, que a continuación se publica: "LOS MOTORES PARA EL RESURGIMIENTO INDUSTRIAL Por D. LEoroLDO SALTO, Ingetliero i11dttStrial. I

Todas las naciones de Europa se dedican en este momento a su reconstitución; en España no tratamos de reconstituir un poderío industrial de que carecíamos antes de la guerra: tratamos de crear una relativa independencia que nos permita formar entre las naciones que se bastan a sí mismas. El momento es oportunísimo, y no hay tiempo que perder. El autor de esta nota no ha inventado nada ni posee, desgraciadamente, la fórmula para conseguir eficazmente el resurgimiento deseado. Se propone sólo someter al Congreso de Ingeniería algunas consideraciones, apuntar algunas ideas que pudieran contribuir a que se encauzaran y se consiguieran los medios de abaratar la energía.

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Para toda industria son necesarios tres elementos que tienen, los tres, caracteres de imperiosa e imprescindible necesidad: I.0 Dirección intelectual.- 2.° Capital para realizarlo.-3. 0 Su ejecución material, dividida ésta en materiales a transformar, mano de obra y energía para la transformación. De propio intento, damos el primer lugar a la dirección intelectual como creadora y nexo entre los restantes, aunque hoy por hoy se le conceda la menor importancia y se considere poco menos que desprecia:ble. Del estudio de las dos primeras, nada diremos, entrando desde luego en el examen del tercer elemento, y sólo para el fin que nos proponemos. La industria tr lusforma y transporta, y para ello es necesario energía, en la más aU1plia acepción del concepto. En numerosos casos, el orecio de esta energía es cuestión de vida o muerte, permite o hace imposible la fabricación. El industrial ha de disponer de energía ba· rata y la seguridad de que no ha de faltarle en ningún momento. Durante un siglo, y hasta hace algunos años, la fuente de esta energía, universalmente utilizada, ha sido la combustión del carbón; ésta se transformaba en mecánica por la máquina de vapor, de émbolo. La Humanidad debe eterna gntitud al genio incomparable de Watt, que la creó, casi en su forma definitiva, de primera intención. Si la Humanidad pudiera pesar en una balanza el beneficio que le ha reportado el genio de Watt, poniéndolo en un platillo, y en el otro el de todos los grandes artistas, políticos y diplomáticos, guerreros, etcétera, el balance sería, ciertamente, en fa.vor del gran inventor inglés. Hoy, por razones económicas de un lado, por razones de índole social por otro, y por consideraciones metafísicas también, la Ingeniería debe volver los ojos hacia otras fuentes : hacia la utilización de las fuerzas naturales : aprovechamiento directo del calor solar y de los volcanes, de las mareas, de las olas, son fuentes de energía que están por utilizar; algo, muy poco, se utiliza el viento como fuerza motriz, y únicamente los saltos de aguas son objeto de aprovechamiento verdaderamente industrial. No se ve, por otra parte, la posibilidad de que el precio del carbón vuelva a ser el de los comienzos del año 1914: nuestros mineros piden -el régimen de cuarenta y dos horas de trabajo semanales; en Inglaterr:l, treinta y seis; en Norteamérica, treinta; en todas partes aumenta la cuantía de los jornales, la carestía de los transportes por mar y por

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tierra; todo hace sospe<:har que el precio del carbón obliga a utilizarlo al máximo, sacando de él todos y cada uno de los elementos aprovechables que encierra. En nuestro país, la escasez y su mediana calidad agravan la situación. Como substitutivo de1 carbón, sólo aparece el petróleo y la madera : los precios del mercado, dentro de nuestra economía, son función de aquél, caloría por caloría; de modo que, para estos combustibles, aparece la misma necesidad de aprovecharlos en todo lo utilizable, como los carbones minerales. Sólo las fuerzas naturales aparecen como manantial económico de energía, como manantial inagotable: ancho cam;po apare<:e ahí para el Ingeniero y la inventiva. No se nos oculta que mucho pudiera hacer, en el sentido de abaratar la energía, el buen querer y el altruismo de los hombres (patronos, mineros e intermediarios). El ambiente social no es nada propicio. El problema siempre resulta de enorme importancia y merece la atención del Congreso de Ingeniería y de los Poderes públicos.

III

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Venimos refiriéndonos a la energía en términos generales, puesto que las dos formas térmica y mecánica son equivalentes y se transforman fácilmente una en otra. La utilización adecuada de las llamadas fuerzas naturales, que nada cuestan al hombre en su origen, harían del carbón mineral un reactivo químico, un reductor. Los efectos térmicos se pueden conseguir indistintamente por medios eléctricos y por combustión, como lo demuestran aplicaciones cada día más frecuentes; esta transformación no implica ninguna dificultad desde el punto de vista técnico, y la industria da preferencia a uno o a otro, según el aspecto económico del problema a resolver en cada caso. Para los usos domésticos, el combustible ideal, el del porvenir, es el gas rico. Los saltos de agua son la única fuente natural que, hoy por hoy, sabemos utilizar industrialmente. P ero el precio a que resulta esta energía transportada y transformada en el punto de utilización resulta excesivamente cara en nuestro país : el precio mínimo que conocemos es el de o,os pesetas (S céntimos) el kilovatio-hora, ofrecidos por la "Hidroeléctrica Española" para el ferrocarril directo de Madrid a Valencia, precio que dista mucho de los 3 céntimos previstos para la electrificación del Puerto de Pajares,

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puesto que excede de 66 por roo; en los Estados Unidos, precios comprendidos entre 2 céntimos y 2 I/2 son frecuentes; y no se diga que, en aquel país, la mano de obra y los materiales son más baratos que en el nuestro. El precio comercial de la energía eléctrica en España es desmedido, como lo es el del carbón, como lo es el de tantas otras cosas. El autor recuerda haber intentado adquirir material eléctrico, y quedó admirado al ver que el vendedor fundamentaba los precios, no en el valor intrínseco de las máquinas, sino en el producto que podía sacarse de la energía producida. ¡Este modo de enjuiciar es muy corriente entre nuestros industriales y comerciantes! ¿Qué medios cabe emplear para abaratar la energía eléctrica producida en los saltos de agua ? Desde luego hay que descartar la posibilidad de que triunfe el buen juicio y el altruismo sobre el interés material del lucro desmedido: nuestra Constitución política d'e 1812 ya decretó en su artículo 6.0 : "El a·mor de la Patria es una de las principales obligaciones de todos los españoles, y asi·mismo el ser justos y benéficos... "; y desde entonces ha transcurrido más de un siglo sin que se hayan visto palpables los resultados de la sabia previsión de nuestros cándidos abuelos. Si hubiéramos de dejarnos influir de teorías económicas en boga, hubiéramos de preconizar la nacionalización de las concesiones existentes y la explotación por el Estado de los saltos que pudieran crearse. Francia se propone, y tiene ahora en curso, una reforma de la legislación de aguas, según la cual, el Estado es propietario de esta riqueza, aun la no descubierta, como en España pertenecen al Estado los yacimientos mineros. A este título cabe concederlos a los particulares, imponiendo determinadas condiciones, como impone un régimen de policía para la explotación de las minas, como análogamente interviene el Estado en las tarifas de ferrocarriles. Los economistas y los estadistas podrán juzgar con más conocimiento de causa del aspecto legal de la cuestión : el autor no se atreve a :pronunciarse, y desconfía del resultado que dan las explotadones industriales administradas por la Administración pública y por los municipios, y tiene el temor de que fuera peor el remedio que la enfermedad. El hecho que a 1~ industria y al porvenir interesa, y que el autor de esta nota recoge, es el deseo, el ideal, de que el kil<Watio-hora transformado y transportado cueste al consumidor por bajo de un céntimo de peseta y siempre lo más barato posible. Faltan estadísticas que precisen a cuánto asciende la riqueza nacional de saltos de aguas. Según los datos que merecen más crédito, lo estiman en dos millones de caballos de a 75 kilográmetros, los cuales

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quedarían reducidos casi de mitad puestos en los puntos de consumo, después de contar el rendimiento <le las turbinas, alternadores, transformadores elevadores de tensión, líneas, transformadores reductores, subestaciones, líneas de distribución, etcétera, y con ellos había de atenderse a alumbrar y accionar los motores del territorio español. Sólo la electrificación de todas las líneas de ferrocarriles existentes absorberían unos soo.ooo HP.; es decir, I/ 4 de la energía hidráulica con que se cuenta. N o conocemos estadísticas que <len la potencia total de los motores térmicos que se emplean en la industria en la época presente: sólo por impresión podemos juzgar, y así estimamos que si de momento fueran suficientes el millón de caballos realmente utilizables, pudieran no serlo para subvenir a todas las necesidades pasado algún tiempo. Desde luego, para suplir la falta de agua, por variadones del caudal de los ríos, y para complemento, por insuficiencia de las disponibilidades, habrá que recurrir a otras fuentes de energía. En el estado actual del arte del Ingeniero, este suplemento de energía ha de proceder ne<:e~ariamente de los co~bustibles minerales.

Lo anteriormente expuesto nos conduce a recordar al Congreso el proyecto de ley pd.ra el establecimiento de una red nacional de distribución de corriente eléctrica y el luminoso informe de la Comisión permanente de Electricidad, suscripto por cuatro firmas ·de las más prestigiosas entre la Ingeniería española, redactado como cumplimiento de la Real orden de 28 de diciemhre de 1918. Esta Real disposición es debida a la iniciativa del entonces Ministro de Fomento, excelentísimo señor Marqués de Cortina. Creemos que ·difícilmente puede realizarse en España nada que sea más eficaz, en el sentido que dejamos indicado, que llervar a vías de hecho el aludido proyecto. Si el Congreso de Ingeniería compartiera esta opinión, podrá hacer suyo aquel proyecto, y con el apoyo que le prestaría su indiscutible prestigio y autoridad, no sería aventurado suponer que esto indujera a los Poderes públicos para organizar su inmediata ejecución. Las consideraciones que vamos a exponer están sugeridas de la lectura del informe a que hemos aludido, y creemos que serían su natural complemento. Asusta el pensar la escasísima utilización que hoy se da al carbón y la cantidad que se derrocha: los usos domésticos, chimeneas, estufas

H JKDACIÓK JCA)fELO TURRIAKO

-513y fogones que no están encendidos largos períodos se aprovecha escasamente el 8 por roo del calor; el conjunto orgánico de una buena instalación de calderas y máquinas de émbolo y economizadores no utiliza más del 20 por roo; gasificando o destilando el combustible con motores de explosión y aprovechando los gases del escape se pasa del 35 por roo, y aun quedan subproductos que tienen tanto valor comercial como el carbón de que proceden. Cae fuera del cuadro que nos hemos trazado el reseñar los subproductos que pueden obtenerse de la destilación de todos los combustibles naturales fósiles, antracitas, hullas, lignitos y turbas, de una parte, de los combustibles líquidos, petróleos, y aun de la madera. Baste consignar que, durante los años de •g uerra, sólo el azufre, sales amoniacales e hidrocarburos benzoicos tenían más valor que Jos carbones, no contando como subproducto el cok, cuyo .valor representaba un suplemento de beneficio en la industria de la destilación. En la combustión directa del carbón, todos los subproductos se pierden. En Alemania se cuenta que de 150 millones de toneladas de carbón y de lignito se obtendrán cuatro millones y medio de toneladas de alquitrán y un millón y medio de toneladas de benzoles. El cok producido queda disponible para gasificado a su vez en forma de gas de agua o de gas mixto. En suma: lo que proponemos es que se organice en España un régimen de utilización de los carbones minerales naturales análogo a lo ensayado con éxito en Alemania durante el período de guerra; régimen que fuera el complemento y el suplemento de la ley de la red nacional de distribución de la energía eléctrica. Según la legislación actual alemana, todos los combustib!es naturales han de someterse a un tratamiento previo; los que se emplean en combustión directa soportan un gravamen de 20 por roo ad valorem, de que están exentos los primeros. En aquel país se han ensayado dos procedimientos: a) Destilación conducida para obtener principalmente gas de alumbrado y cok, con recuperación de subproductos. El gas rico, distribuido por tuberías, es el combustible doméstico de uso corriente, y se conduce para estos efectos a centenares de kilómetros; el miedo al contador sería el freno más eficaz para que no se dilapidara el combustible. El cok, a su vez, en una segunda operación, queda transformado en gas de agua, gas pobre o gas mixto, para fuerza motriz. b) Gasificación completa en una sola operación. El gas único de composición mal definida se reparte, como en el caso anterior, por tuberías; como en el caso anterior, se recogen y se utilizan los subproductos.

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Cualquiera que fuera el tratamiento a que se sometiera el carbón, y aun quedando margen para que la iniciativa y la inventiva particular

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hallara campo en que desarrollarse, una reglamentación en este sentido, apoyada con una forma contributiva, reduciría notablemente la cantidad de carbón consumida y abarataría en proporciones enormes el precio de la caloría utilizada por los particulares y por la industria. En el informe de la Comisión permanente de Electricidad a que nos hemos referido, se apunta la necesidad de completar la red nacional con centrales térmicas en que se utilicen carbones de escombrera y otros que por su calidad no pueden transportarse. Conform\ en absoluto con el informe, vamos más aílá, y estimamos que este complemento debe tener una forma imperativa y reglatnentada, i!UJpuesta por la necesidad, por un lado, de obtener más energía que la disponible en los saltos de agua, y por precisión de utilizar todos los combustibles (los buenos y los malos) de un modo completo. V Aunque la Humanidad, y la Industria en particular, necesita energía en diferentes formas (térmica, mecánica, luz), nos ocuparemos especialmente de los motores. Si examinamos éstos desde el punto de vista de utilizar las diferentes fuentes de energía, vemos que hay tres casos: 1.0 Motores fijos de ct~alquier potencia.---El mecanismo motor utiliza la energía, y no necesita estar acompañado de los medios de producirla. Son todos los motores industriales de nuestras fábricas y talleres y numerosos casos domésticos (ascensores, elevadores de agua, etcétera); pueden y deben alimentarse de energía canalizada procedente, de preferencia, de las fuerzas naturales, porque la energía no cuesta nada en su origen; los gastos quedan reducidos a los de conservación de las instalaciones y amortización del capital empleado. La experiencia diaria demuestra que esto es siempre posible y a bajO. precio. 2.0 Motores móviles según una trayectoria conocidcJ y perfectamente determinada.-Están en este caso los tranvías urbanos y los ferrocarriles; en un segundo término estarían también los remolques aplicados a los canales de navegación y los vehículos de transporte por carreteras. La electrificación de estos motores de arrastre exige el tendido de lineas de toma y de retorno de corriente; además, precisa el adaptar oproducir la corriente eléctrica ~n forma qm! pueda utilizarse; las

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instalaciones subsiguientes implican la inversión de capitales supletorios considerables. El aplicar las fuerzas naturales conducidas eléctricamente viene acompafiado de un problema económico. Los tranvías y, en general, la tracción eléctrica sobre carriles en las poblaciones y suburbios, está resuelta de hecho económica y técnicamente; pero no ocurre lo mismo con los ferrocarriles, en los que la electrificación ahora empieza a extenderse::, porque en ellos priva el aspecto económico del problema por la cÜantía del capital enorme necesario para la transformación. En lo que a España se refiere, existen interesantísimos estudios hechos recientemente por afamados Ingenieros, los cuales discrepan en detalles técnicos, pero que reconocen unánimemente que el aspecto económico del problema limita la aplicación inmediata a casos particulares donde, como en el puerto de Pajares, el intensificar la circulación impone la electrificación. porque ella exige menor capital y menos tiempo que cualquier otra solución. Uno de estos emi r·('ntcs Ingenieros, D. José Luis Valenti, estima que las instalaciones fi'as costarían 393 millones de pesetas, a las que, si añadimos 412,5 millones para el material motor, suman Sos,s. Los precios que aplica son los anteriores a la guerra; por otra parte, habría que añadir una nueva partida de "imprevistos"; con todo ello, llegaríamos, sólo para electrificar las líneas existentes, a la inversión de unos mil seiscientos millones de pesetas, o una cifra de este mismo orden de magnitud, que, aunque se encontrara en el mercado financiero, para destinarla a este fin, seguramente tendría mejor utilidad destinada a otros fines. El citado Ingeniero estima que la energía necesaria pan el remolque de los trenes en las líneas hoy existentes sería de unos 500.000 caballos eléctricos; lo que equivale nada menos que a la cuarta parte de la disponibilidad hidráulica nacional, evaluada en 2.000.000 HP. en ~os saltos. Lo que antecede no es animador: no parece de probable realid ·1.d inmediata; lo será menos el remolque en las carreteras, caminos vecinales y canales ; es decir, a todos los motores que clasificamos en este segundo grupo. De todos modos, la solución ideal de aplicar a todos ellos energía procedente de fuerzas naturales queda en pie, y a realizarlo ha de tender la Humanidad. 3.0 Motores completamente libres.-Estos han de ir acompafiados constantemente de los medios de producir la energía. El tipo de ellos es la navegación por el mar y por el aire. Sin negar que se consiga la transmisión de la energía a distancia sin conductores, análogamente a lo que hoy se hace en telegrafía sin hilos, es problema que

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esti totalmente por resolver. Su examen cae fuera del marco de esta nota. Entran también en este grupo los motores de arrastre por los campos. caminos y aun por las calles, de viajeros y mercancías. En éstos hasta hace poco se empleaban los motores de sangre; excluímos la tracción por acumuladores eléctricos de plomo, que no tienen por ahora empleo industrial en los motores y no aguantan la comparación con los motores térmicos de explosión, de que va a ser cuestión ahora. La tracción mecánica por medio de automóviles complementa el aprovechamiento integral del carbón, al que hemos hecho repetidas alusiones y hemos considerado como imperiosa necesidad del momento. La substitución del motor de sangre por el motor de explosión es mundial: en España se va haciendo con nuestro habitual retraso respecto de lo que se hace en otros países, entre otras causas por los impuestos que en un principio gravaron los benzoles y gasolinas, productos que recibíamos del Extranjero. Según referencias de un colega, en el Estado de Nueva York hay registrados un automóvil (incluídos los de viajeros y de carga) por 17 (diez y siete) habitantes. Las ventajas son numerosas, y apenas si vale la pena de detenerse a enumerarlas. Facilita la conducción de masas indivisibles. Evita la circulación de vehículos de dos ruedas, los cuales, con cargas de 4 y 6 toneladas, hoy frecuentes, hacen imposible mantener en buen estado de conservación el pavimento de las calles y el afirmado de las carreteras. Deja disponible un número no despreciable de animales que pueden utilizarse para la alimentación (incluso caballos, mulas y asnos). Los motores de sangre deben quedar limitados para los trabajos agrícolas. Aunque sólo fuera en el interior de las poblaciones, en que, como Madrid, abundan las rampas fuertes, el empleo exclusivo de los automóviles de transporte debería ser obligatorio, siquiera para evitar los actos de crueldad y de barbarie que presenciamos a diario, el lenguaje soez de los carreteros, las frecuentes interrupciones de la vía pública, la suciedad repugnante de las calles, etcétera. Sobre este último extremo, la suciedad de las calles, hemos de insistir. Cierto que los medios de limpieza que se emplean en la mayoría c!e las poblaciones españolas son arcaicos e insuficientes; pero no es menos cierto que lo primero que hace falta para conseguir limpieza, en todos los casos, es empezar por no ensuciar voluntaria y deliberadamente. Abaratar e intensificar los pequeños transportes, especialmente den-

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tro de las poblaciones. Con un capital escaso y fraccionado que surgiría de la iniciativa particular, se supliría dentro de ciertos límites, anticipándose, en cierto modo, a que se construyera la red de ferrocarriles secundarios. Una organización de transportes intensos con automóviles contribuiría al fomento inmediato de la riqueza nacional ; más tarde sería un poderoso complemento de la red de ferrocarriles y de la red de carreteras. Desarrollo en E spaña de una industria, la fabricación de automó· viles, de la cual ya existe alguna fábrica, que ha adquirido grandísima importancia durante los años de guerra, esta industria había de extenderse, por la necesidad de disponer con facilidad, rápidamente y a bajo precio, de piezas de repuesto y posibilidad de reparaciones.

VI La organizacton que hemos apuntado para producir y distruibuir energía barata, nos parece que ofrece relativa facilidad para atraer los capitales que son necesarios, y que éstos serian aportados por los particulares : bastaría con que el Estado interviniera con su acción tutelar y con un reparto apropiado de los tributos. El estudio de un plan financiero cae fuera del que nos hemos trazado. Es siempre más viable reunir un capital determinado por aporte de pocos banqueros, que conseguirlo de gran número de pequeños capitales; y, sin embargo, este último nos parece preferible. La nacíonalización de las industrias nos parece solución poeo recomendable. La renta de tabacos, la fabricación de cerillas, la recaudación d~ ciertos impuestos, como las cédulas personales, la fabricación de explosivos, etcétera, confirman que, si los Estados, en general, no son buenos industriales, el Estado español no hace excepción a esta regla general. Los ensayos numerosos de nacionalización de los ferrocarriles han demostrado que una fuente de ingresos se transforma en una carga pesada para el Erario público. No nos inspira la mayor confianza que el Estado español se encargara de construir la red nacional de distribución de energía eléctrica, y no vacilo en declararme partidario de que se confíe a una Empresa concesionaria mediante las garantías necesarias. El crear las grandes centrales térmicas complementarias, cabe, des· de luego, confiarlas a la industria particular, dejando ancho campo y completa libertad de fabricación. Podrían vivir en un régimen económico análogo al de las Compañías de ferrocarriles, a las que se impone una tasa estrechísima con las tarifas intervenidas por el Estado.

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Menos importante, pero no despreciable, habría de ser el concurso para la red general de las fábricas locales de gasificación, que nacerían en poblaciones de mediana importancia al amparo de un régimen tributario apropiado y dirigido en el sentido que queda apuntado en el transcurso de esta nota. Estas fábricas, concedidas a Empresas particulares bajo los auspicios de los Ayuntamientos, o municipalizadas, contribuirían a la riqueza de los Municipios, hoy faltos de ingresos, y se hallarían en caso análogo a las traídas de aguas y al alumbrado público. Es de esperar que, fraccionando la in.versión de capitales y localizando su administración, se atraería con relativa facilidad a los pequefios capitalistas. Sería un progreso enorme en un país como el nuestro, en el que tan poco desarrollado se encuentra el espíritu de asociación para fines industriales, y donde las colectividades de este género tantas suspicacias y recelos despiertan. El lograr esta cooperación del mayor nÚimero posible de individuos es uno de los problemas que más interesan a la economía nacional; si se consiguiera que todos los espafioles invirtieran algún capital en empresas de este género, habrían de repercutir hondamente en la vida de la Nación y aun en la marcha de la Humanidad. Las sacudidas sociales que presenciamos son consecuencia de un reparto defectuoso de la propiedad y de la riqueza, y para remediarlo ha de llegarse a uno de estos dos extremos: o que nadie sea propietario, o que lo seamos todos. Los hechos así lo vienen demostrando, puesto que en los países y, dentro de éstos, en las regiones, más ricas o más pobres, pero donde la propiedad está muy repartida, los problemas sociales no se agudizan como en otros en que la propiedad está en manos de algunos privilegiados. Para ser conservador hay que tener algo que conservar. Queda tanto que hacer, que cualquier objetivo que inmovilice grandes capitales y no ofrezca un rendimiento seguro e inme<iiato, e¡ de difícil ejecución. Sólo la acción tutelar del Estado ha de suplirlos directa o indirectamente, pero siempre sobre la base de conseguir el bien común, suprimir privilegios y consentir el mayor catnlpO y libertad de acción a la iniciativa individual.

VII Resumen y conclusiones que se someten al Congreso de 1ngenlería. PRIMERA CONCLUSIÓN. Al organizar un plan nacional de resurgimiento industrial, es de capital importancia buscar los medios que proporcionen a la industria nacional energía motriz segura y a bajo precio.

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SEGUNDA. Interesa en primer término conseguir la utilización de las llamadas fuerzas naturales y muy particularmente la de la energía hidráulica disponible en el territorio nacional, distribuyéndola en forma que se beneficie de ella en todo el territorio. TERCERA. Debe procederse a la ejecución de la red nacional de distribución de energía eléctrica con 1:arácter de urgencia, en consonan~ cia con el informe presentado por la Comisión permanente española de Electricidad, una vez completado el estudio, como medio eficaz de con~ seguir el abaratamiento de la fuerza motriz. CUARTA. El Estado debe reglamentar la forma en que pueden emplearse los combustibles minerales, para estimular su utilización completa; gravar los carbones que se quemen directamente a medida que sea posible, y dar facilidades que abaraten el uso de combustibles gaseosos y líquidos obtenidos por destilación y gasificación de los mine~ rales, los cuales deben ser '<le preferencia los que se reserven para uso¡¡ domésticos. · QuiNTA. Los benzoles y esencia, y los aceites pesados, producto¡¡ de destilación que se emplean en motores de explosión y de combustión interna, no deben soportar cargas del Fisco. SExTA. Como contrapartida del contenido en la conclusión anterior, conviene aumentar los impuestos que gravan los vehículos de dos ruedas, cualquiera que sea el fin a que se destinen, y gravar también paulatinamente con impuestos crecientes los animales destinados a arrastre. En los puertos, en las urbes de 100.000 habitantes y en las regiones mineras e industriales, los impuestos sobre carros de dos ruedas y animales de tiro, pueden ser prohibitivos, reservando el arrastre de sangre para la agricultura y casos particulares en el que la tracción mecánica no sea posible. SÉPTIMA. Los talleres y fábricas, lo mismo que los materiales y combustibles que se destinen a la fabricación de motores y de material de tran~porte, deben merecer preferente atención y la protección de loi Poderes públicos. OcTAVA. Revisión de la ley de Aguas." Las conclusiones propuestas por el Sr. SALTO fueron ampliamente discutidas por los Sres. GONZALEZ LLANA <desde el punto de vista de la destilación de los combustibles sólidos que propone el Sr. Salto, y la dificultad de encontrar combustibles líquidos naturales en España, y por el Sr. IZQUIERDO, desde el punto de vista fiscal y aduanero. El Sr. MONZON amplió los conceptos expuestos por el Sr. Izquierdo, y propuso se modificase la conclusión quinta, acordándose, a propuesta del Sr. PRESIDENTE, se aplace su discusión hasta que se lean los trabajos anunciados sobre combustiblts para motores Diesel. Tambiéa

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se acordó modificar la conclusión octava a propuesta del Sr. MANZANO, en el sentido de revisar la ley de A1n1as en lo que esta ley se re- · 6ere a aprovechamiento de energía hidráulica. Se tomó en consideración la proposición del Presidente, Sr. Morillo. que las conclusiones del trabajo riel Sr. Salto pasen a la St.'cción 12.• para que se tengan en cuenta al tratar del phn de reconstitución nacional. A continuación, el Secretario, Sr. M0N7.0N, dió lectura del resumen del siguiente trabajo del Sr. González Hontoria:

.. NECESIDAD DEL ESTUDIO Y EXPERIMENT~CION EN LA ELECCION DE LUBRICANTES Por

ANTONIO GoNZÁLEz-HmiTORIA,

Comandante de A.rtilleria.

Señores: Entre los numerosos problemas que afectan al perfeccionamiento de la industria y que están necesitados de especial atención por parte de las personas capacitadas para abordarlos, destaca, a mi entender, con el extraordinario relieve que le da su íntima conexión con el consumo de energía, el problema denominado de la lubricación. Tarea superflua e innecesaria resultaría tratar de encarecer ante tan competente auditorio la importancia que el mismo encierra y todos los diversos extremos que abarca : en vuestra labor diaria estáis apreciando continuamente las enormes cantidades de energía que absorben los rozamientos de los órganos de las máquinas y los desgastes y deterioros que ocasionan en los mecanismos; y <le sobra sabéis también que para evitar en lo posible tales inconvenientes, no es suficiente dar a las piezas formas adecuadas, elegir sus materiales y preparar convenientemente las superficies, sino que se precisa además interponer entre ellas substancias cuyas propiedades les permitan aminorar el rozamiento, transformando el "inmediato" de los sólidos en otro "mediato", o "untuoso" al menos. Mas si vuestro perfecto conocimiento de tales hechos dispensa la explicación detallada de los mismos, es aliciente poderoso, en cambio, que impulsa mi ánimo a solicitar vuestro valioso apoyo en favor de la proposición que me permito someter a la consideración de este Congreso, sin otro objeto que el de contribuir en la medida de mis escasas fuerzas a que se conceda una mayor atención a la elección de substancias lubricantes. Cuando se acude, como medio <le información, a algunos estableci1) 1'>

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wientos fabriles españoles en demanda de las razones o sistemas que les sirven de norma para elegir, en cada caso concreto, los lubricantes

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por ellos empleados, es respuesta que con frecuencia se obtiene la de que el precio considerado abstractamente, la rutina proseguida varios años, o sencillas apreciaciones prácticas, acompañadas, cuando más, de alguna ligera prueba indicadora de posibles falsificaciones, son causa de la preferencia otorgada a productos que a veces ni los propios vendedores anunciaron para el uso a que se dedican. Extraño parece a primera vista que, en factor tan importante de la economía de energía, no siempre se proceda con la escrupulosidad y esmero que a otros puntos menos esenciales se dedican; pero acaso encuentre su explicación semejante anomalía en la imperfección de los procedimientos hasta hoy conocidos para esas elecciones, cuyas deducciones no siempre se ven sancionadas por la práctica, y en la falta de una teoría completa del engrase, que, abarcando las múltiples y variadísimas circunstancias en que los movimientos se producen, explique aatisfactoriamente el fenómeno de la lubricación. Ahora bien: si estas razones pueden admitirse como discul¡,a al abandono de la cuestión euando se trata de establecimientos imposibilitados de dedicar parte alguna de sus fondos a experimentaciones de tan problemáticos resultados, tienen que censurarse forzosamente en los que disfrutan vida próspera y desahogada; que las experiencias, trabajos y teorías establecidas por tan ilustres personalidades en el campo de la Ciencia, como Thurston, Petroff, Osborne Reynolds, Beauchamp Tower, Goodman, Poiseuille, Kimball, Lord Rayleigh y otros muchos cuya enumeración sería abuso de vuestra paciencia, han ido abriendo un camino, al margen del cual no es lícito permanecer en espera de su total terminación, no sólo por la conveniencia de utilizar desde luego las bases científicas en que se va asentando, sino por evitar también que sea España excepción en este punto y no contribuya, como otras naciones, a su completa solución. En esta idea me fué afianzando la meditación y lectura de algunos trabajos referentes al problema; y aunque la impresión que del mismo tengo ya tuve ocasión de exponerla en la revista profesional artillera, me voy a permitir aquí esbozarla brevemente, por si el hacerlo sirviera para sumar adhesiones a mi causa.

*** Misión de los lubricantes es lograr el perfecto aislamiento de los ICSlidos entre que se alojan, substituyendo el rozamiento de éstos por 111 de ~;us propias moléculas entre sí. Substancia ideal sería, desde el

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punto de vista del engrase, aquella que, recubriendo con adherencia perfecta las superficies sólidas de contacto, de películas capaces de aislarlas completamente, no diese lugar a rozamiento alguno por los mcr vimientos que en su masa provocaría el tangencial de las superfides. A estas dos propiedades esenciales habría de unir otras varias, tales como: estar exenta de ácidos u otras substancias susceptibles de ejercer acción química sobre las superficies recubiertas; tener temperatura de congelación inferior y de vaporización superior a la de las condiciones de trabajo; no dejarse influenciar por los agentes atmosféricos, ni sufrir descomposiciones o modificaciones en los movimientos, y carecer de polvo, arenillas u otras materias ca¡paces de producir rozamientos de consideración. Estas últimas propiedades, por preparación conveniente de los productos unas, y para distintos casos otras, las poseen las substancias lubricantes con grado de perfección aceptable en las necesidades prácticas; y a los fines de apreciar la medida en que las llenan para una aplicación determinada, existen pruebas definidas y de empleo corriente que, unidas a otras, tales como las de saponificación, valor del yodo, refracción, densidad, etcétera, permiten comprobar además si se está en presencia de una falsificación o del producto deseado. Respecto a las dos propiedades esenciales, que llamaremos solamente "adherencia" y "viscosidad", por huir de diversos nombres que hacen más confuso aún el concepto que de las mismas tenemos, ninguna substancia las posee hasta el punto que idealmente supusimos; pero la existencia en un producto de ambas propiedades sirven para clasificarlo como lubricante, dependiendo del mayor o menor predominio de ellas la facultad de disminuir el rozamiento en las diversas condiciones que en los movimientos se presentan. El poder de adherencia, factor a su vez del espesor de capa lubricante que queda alojado entre dos superficies sólidas cuando la presión de contacto aumenta, no ha logrado medirse todavía, a pesar de los es. tu dios hechos acerca de los fenómenos de capilaridad, tensión superficial de los líquidos, cohesión de éstos con los sólidos, etcétera; y acaso sea éste uno de los puntos que más contribuyen a que permanezca entro sombras el fenómeno de la lubricación. La viscosidad o resistencia interior de los líquidos aparece más cla-. ramente definida, y puede medirse por aparatos apropiados; pero. como influyen poderosamente en ella, así como en la propiedad anterior, la temperatura, presión y velocidad con que el movimiento de las máquinas se desarrolla, es necesario establecer con más precisión que la lograda hasta ahora las leyes que la ligan a estas últimas. prosiguiendo a tal fin las experiencias de varios investigadores.

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Del estudio de esas propiedades esenciales, se vendrá en definitiva al conocimiento del "coeficiente de rozamiento", que es la medida del que en un movimiento se desarrolla, y la base fundamental para la elección del lubricante, de no existir otras circunstancias por las cuales pierda la substancia sus cualidades. De ahí, que su determinación sea el verdadero problema a resolver, habiéndose buscado la solución directamente, o tratando de conocer las leyes que lo relacionan a la naturaleza, estado, forma y extensión de las superficie.s de contacto, y a la adherencia y viscosidad, y en consecuencia, también, a la velocidad, presión y temperatura. Algunos han pensado que puesto que el rozamiento se transforma en calor elevando la temperatura de los órganos de las máquinas, fácil sería v:enir en conocimiento de aquél por la medición de esta última; pero tal procedimiento no tiene en 'Cuenta el calor que se marcha con la substancia lubricante expulsada, el absorbido por el resto de ella, que influye en el espesor y rozamiento interior de la capa lubricante, y las pérdidas por radiación y conductibilidad, que también son imposibles de medir. Existen varias máquinas y aparatos que determinan el rozamiento por el valor de una fuerza que lo equilibra. Sus servicios son muy útiles cuando, trabajando en las mismas condiciones de presión, velocidad y temperatura con que han de funcionar los órganos de las máquinas cuyos lubricantes se trata de elegir, resultan estas circunstancias a propósito para la formación de una capa de substancia que aisle completamente la superficie sólida. En estas condiciones, que constituyen el caso de engrase perfecto, el rozamiento dependerá, casi en su totalidad, de la viscosidad a la temperatura, presión y velocidad del trabajo, y será de preferir aquel producto que la ofrezca menor; pues aunque existe siempre algún rozamiento del lubricante con los sólidos (rozamiento que forma parte del total), su valor es de poca consideración en los engrases perfectos. Cuando la presión, temperatura o velocidad, o bien ·la combinación de estos factores, provoquen expulsiones de substancia lubricante que dejen establecer a las superficies sólidas el contacto o, al menos, entrelazar sus particulares salientes, aun conservándolas cubiertas de ligerísima película grasienta, el engrase será imperfecto y el rozamiento de los sólidos vendrá a unirse al interior y exterior del lubricante. Como el rozamiento de los sólidos es siempre considerablemente mis elevado que el de las substancias de engrase, la norma que debe seguirse entonces en la elección de éstas es buscar ante todo aquellas que se mantengan alojadas en capas del mayor espesor posible, reduciendo así al mínimum el contacto sólido. La adherencia toma ahora toda su importancia, y la viscosidad interesa en forma contraria al caso ante-

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rior, ya que un menor rozamiento interior no puede servir de compensación al rozamiento sólido, y, en cambio, la mayor viscosidad contribuye en algún grado a dificultar la expulsión del lubricante. Recobrando también entonces la naturaleza, forma, etcétera, de las superficies de contacto, una intervención más activa en el rozamiento, los ensayos realizados en las máquinas de prueba, pueden dar a veces resultados que difieran mucho de los que se aprecien luego en la práctica con las de trabajo, sufriendo por ello un desengaño que conduzca quizá (como debió ocurrir en algunos de nuestros establecimientos fabriles) al abandono de toda prueba. En la industria son poco frecuentes, generalmente, casos extraños, como los que hemos presentado, y la intervención de la adherencia y viscosidad aparecen diversamente combinados, pudiendo sacarse bastante utilidad de las máquinas de ensayo si se practica en ellas con frecuencia y asiduidad y se tienen presentes las teorías que, aunque incompletas, están establecidas ya para el engrase. El sistema de engrasador que se utilice no encierra, a mi parecer, todo el interés que se le pretende dar, por ser más bien la calidad que la cantidad la que juega papel preponderante; pero debe suministrar el lubricante con exceso, aunque haya necesidad de tomar disposiciones para recoger el que no penetre o sea expulsado de la superficie. Modelos se ofrecen para reducir a un mínimum el consumo, que deben desecharse, dados los deterioros importantes que pudieran acarrear en cualquier anormalidad del movimiento. También existen otros llamados "de inyección" que pretenden conseguir un mayor espesor de capa lubricante; hasta ahora no parece que hayan dado el re&ultado apetecido. En lo concerniente al precio de las substancias de engrase, salvo el caso de igualdad en las demás condiciones, jamás debe ser factor decisivo en la elección; preferible es una substancia buena, antes que económica; que por reducido que sea su valor, difícilmente podrá compensarse el mayor consumo de energía originado por un mayor rozamiento. En las experiencias practicadas hasta el día para establecer las leyes que ligan el coeficiente de rozamiento con las diversas causas que lo modifican, se ha tropezado con grandes dificultades, que dimanan de la imposibilidad de mantener constante todos los factores de que depende, a excepción de aquel cuya influencia se quiere determinar. Dada la estrecha cohesión que guardan entre sí, la variación de uno de ellos provoca forzosamente la de los demás; pero, no obstante, con el auxilio de hipótesis, se ha logrado sentar algunas relaciones, admisibles entre ciertos límites, que, como las de Petroff para el rozamiento mediato, reciben aplicación en muchos casos prácticos.

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He bosquejado ligerísimamente algunos aspectos del problema del engrase, en la creencia de que, convencidos, como seguramente estabais previamente de su importancia y de la necesidad de estudiarlos detenidamente para el mejor acierto en las ele-:ciones de lubricantes, el mencionarlos me dispensaría de exponer más sólidas razones en apoyo de los fines que me han decidido a escribir estas modestísimas cuartillas, y que no son otros que llamar la atención de las fábricas y laboratorios acerca de la necesidad de interesarse en la cuestión, proponiéndoles a tiempo que aunen en acción común sus conocimientos del asunto. Y ya que animados del mejor deseo para el progreso científico e industrial de España, se ven congregadas aquí brillantes representaciones de dichas entidades, pudiera darse u n primer paso en el indicado sentido si se acordase la constitución ·de una Comisión de vuestro seno que fijase las pruebas a que desde luego debe someterse .ct elección de los lubricantes en las fábricas y marcase orientación a los laboratorios respecto a los extremos más esenciales a resolver, que, abordados por ellos con el estudio y experimentación, seguramente llegarían a solucionar en breve plazo." Siendo la una de la tarde, y no habiendo tiempo para terminar el orden del día anunciado, se aplazó la lectura de los trabajos pendientea para la sesión próxima.

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ACfA DE LA SESION DEL DIA

DE NOVIEMBRE DE 1919

Se abre la sesión a las once de la mañana. El Sr. PRESIDENTE lee el trabajo del Sr. Winter sobre "Vigilancia de calderas". Como trata el autor en su Memoria de cuestiones relacionadas con la Enseñanza, la Mesa acordó dar cuenta de la misma a la Sección correspondiente. A continuación, D. DOMINGO MENDIZABAL leyó una comunicación suya, cuyo contenido es el siguiente: "NECESIDAD DE LA CREACION EN ESPARA DE UNA COMISION ENCARGADA DEL ESTUDIO DE LA UNIFICACION DE LAS CONDICIONES DE FABRICACION DE LOS DIVERSOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION E INDUSTRIA Y EL ESTABLECIMIENTO DE ""TPO<; UNIFORMES PARA LAS DIVERSAS RAMAS DE LA MISMA Por D. DOMINGO MENDIZÁBAL, Ingeniero de Caminos.

No pudiendo, por habérmelo impedido urgentes e inaplazables ocupaciones, y como hubieran sido mis más vivos deseos, presentar al Con~reso de Ingeniería, en su reunión de 1919, algún trabajo digno de la importancia que sus sesiones han de alcanzar, por el interés de los temas que en las mismas serán discutidos y la transcendencia de los trabajos presentados, desarrollados con verdadera brillantez por sus autores, y no queriendo, sin embargo, dejar de cooperar, aunque modestamente, a sus fructíferas tareas, me limitaré a dirigir al mismo una comunicación referente a un asunto que estimo de verdadera importancia para la industria y la economía patrias, e invítarle a que si, como espero, toma en consideración mi propuesta, se dirija al Gobierno llamándole la atención sobre la urgencia de estudiar la forma de que, cuanto antes, se llegue a la más completa unificación de las condiciones de fabricación de los materiales empleados en la construcción y la industria.

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No he de hacer la ofensa a los Congresistas de suponer que ignoran las tendencias modernas, ya iniciadas antes de la guerra, más acentuadas durante ésta y todavía más intensamente desarrolladas posteriormente, de procurar la más completa unificación en las condiciones de fabricación de los diversos materiales empleados en la industria, en la construcción, en el com?rcio, reduciendo a un mínimo el número de tipos existentes de cada uno de ellos, así como el de las máquinas, construcciones, aparatos formados con la unión de los materiales más elementales. Sería, no solamente molesto para los que escuchan esta comunicación, sino también quizá poner en duda su cultura, si me extendiera y tratara de -detallar las importantes y considerables ventajas que se derivarían de esta unificación. ¿Cuán grande economía no se obtendría, tanto en las fábricas donde se construyen aquellos materiales, como en los talleres donde se montaran y empleasen, al reducir considerablemente los tipos y colecciones de los mismos? Su fabricación en serie se abarataría y simplificaría, haciéndola más rápida y perfecta. Evitaría equivocaciones, a veces irremediables, al no interpretarse debidamente planos y nuevos proyectos; ahort'aría el trabajo, y, por lo tanto, el tiempo empleado al redactar éstos, seguramente bien estudiados, pero que al ser reflejo de un criterio personal quizá se distinguiera ligeramente de otros tipos ya construídos y estudiados y qoe pudieran servir, en el caso concreto de que se tratara, sin modificación ; alguna. ¿Pueden calcularse las ventajas que en la guerra pasada se hubiesen obtenido de existir tipos uniformes de carácter internacional, en 10!1 diversos y muy variados elementos y materiales que han tenido necesidad de usar los contendientes de uno y otro bando? No quería, como antes indiqué, hacer mención alguna de las ventajas derivadas de la a·dopción de este criterio unificador; pero son tantas y de tanto peso, que es difícil substraerse a la tentación de señalar algunas. En el Extranjero, desde hace buen número de años, existen Comisiones que, laborando continuamente, se dedican a este arduo y difícil problema. En los Estados Unidos funciona desde fecha bastante alejada el "Bureau of Standards", el que ha publicado numerosos e importantes trabajos, conocidos seguramente por todos los que escuchan la lectura de esta comunicación. En Inglaterra funciona igualmente, y con gran fruto, el "Engi-

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:neering Standards Committee", que también ha publicado copiosos trabajos. En Francia se crearon en enero y abril de 1918, respectivamente, ·"La Comission pour l'unification des cahiers des charges des produits metalurgiques" y "La Comission pour l'unification des cahiers des charges des materiaux de construction autres que les produits metalurgiques", habiéndose refundido ambas en la más importante y de un carácter mucho más general creada en junio de 1918, denominada "Commission permanente de Standardization". Esta Comisión ha emprendido con gran entusiasmo sus trabajos, y ahora comienza a reunir informes y opiniones que la permitirá en breve dar a conocer algunas propuestas concretas. Alemania ha creado también análogo organismo, llamado 11 Normen.ausschuss der deutschen industrie", no ~Conociéndose los resultadoa de sus estudios por las dificultades todavía existentes para poder disponer de publicaciones alemanas. En España, aunque poco, algo se ha laborado en el mismo sentido, fruto de las experiencias alcanzadas al tropezar, en diversas ramas de la actividad ingenieril, con importantes dificultades. El Cuerpo de Ingenieros militares ha estudiado una interesante y bien orientada colección de "Pliegos de condiciones", que aplica para la adquisición y empleo de la mayor parte de los materiales que utiliza. Hace ya algún tiempo fué nombrada una Comisión para estudiar la unificación de pliegos de condiciones de cementos, y recientemente ha publicado luminoso informe. También se creó una Comisión para el estudio de los pliegos de condiciones e instrucciones para las construcciones de hormigón armado. Muy recientemente, y, si no estoy mal informado, todavía no ha ·sido constituída, se nombró numerosa Comisión para la unificación de 'los tipos y condiciones de los materiales usados en ferrocarriles, tanto ·de vía ancha como de vía estrecha. Quizá exista alguna otra Comisión u organismo en Espafía llamado .a estudiar la unificación de algún otro grupo de materiales; pero no la recuerdo en este momento. Ahora bien : un organi~o cread'a con completo carácter de gene-ralidad, como los que funcionan e_n otras naciones y quedan anteriormente recordados, no existe en España~ y estimo de verdadera conveniencia, de absoluta necesidad, su creación. ¿ Cuándo? Estimo q!le inmediatam_ente. No debe pasar más tiempo sin que ,.en España se aborde y trate de -resolverse tan importante cuestión. ~ __ 34

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Algunos mantienen el criterio que, en esta clase de estudios, se obtienen ventajas siendo el último en ocuparse de ellos, para así recoger el fruto de los estudios y experiencias de otros. Aparte de que esta actitud no hace quedar en la más airosa situación al que sigue aquel criterio, se incurre en grave error y se pierde un tiempo precioso, retrasándose grandemente el momento de recoger el fruto de estas mejoras. Además de que, si bien siempre conviene, para esta clase de estu-dios, inspirarse o, por lo menos, compulsar lo hecho en otras partes, no siempre se puede ni se deben aplicar ciegamente los resultados adoptados en aquéllas, por no encajar debidamente ni en las costumbres, aspectos especiales y necesid'ades de carácter nacional. 'P or todo ello, me permito pedir a la Sección tome en consideración mi propuesta y 1a haga suya, no por la persona que la hace, sino por la importanCia y transcendencia de la mejora que se puede obtener, y solicito del Congreso en pleno se dirija al Gobierno para pedirle la creación de dicha Comisión, que, por afectar a varios ministerios, quizá deba ser nombrada por la Presidencia del Consejo de Ministros. Debe nombrarse cuanto antes, para que el estudio difícil y largo que hay que realizar se comience en el más breve plazo posible, utilizando desde luego para consulta cuantos estudios se hayan hecho por Comisiones análogas extranjeras, estando muy al tanto de cuanto hagan y publiquen todas ellas. Esta Comisión debe funcionar de un modo permanente, y no debe vacilar, después de publicado algún trabajo, dirigida alguna pregunta o aconsejado alguna mejora, en rectificar sus dictámenes, si estudios posteriores, mejoras y descubrimientos industriales aconsejara nuevos tipos o modificaciones en los establecidos. Dicha Comisión, dado lo extenso del campo Jel trabajo que debe desarrollar, debe subdividirse en numerosas Subcomisiones, las cuales, aunque trabajando independientemente y autonómicamente, deben llevar , sus informes a la Comisión en pleno, para que exista la mayor unidad de criterio. No he de tratar, pues sería labor superior a mis fuerzas y conocimientos, de hacer una enumeración de las Subcomisiones que deberían integrar aquélla (en la Comisión francesa funcionan veintidós Subcomisiones); pero solamente a título de comienzo de índice señalaré algunos de los materiales, industrias o construcciones que deben ser objeto de estudio y modificación: Pliegos de condiciones de materiales metálicos. Idem íd. de materiales pétreos. Idem íd. de materiales grasos.

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Pliegos de condiciones de maderas. Idem íd. de combustibles. Idem íd. de materiales para aplicaciones eléctricas. Idem íd. de diversos materiales no comprendidos en los anteriores. Unificación de tornillería. Idem de material de aviación. Idem de material para construcciones navales. Idem del material fijo y móvil de ferrocarriles. Idem de elementos varios para máquinas. Idem de tuberías. Idem del material para automóviles. Idem del material y disposición de motores. Idem del material eléctrico. Idem del material y disposición de puentes metálicos. Idem de aparatos de elevación. Idem de tipos de calderas. Idem del material de minas. Idem del material de la industria química, etc., etc. N o continúo esta ya larga relación, no solamente por evitar hacer excesivamente larga esta lectura, sino también para evitar omisiones y, sobre todo, por ser obra superior a los conocimientos de una sola persona ; pero fácil habrá de ser a la Comisión, si llegara a nombrarse, llegar a la clasificación completa, dada la segura competencia de los que serán nombrados para formarla. El funcionamiento de la misma habría de apoyarse sobre el mayor número posible de informes, para cada asunto y grupo o clase de materiales, pidiendo aquéllos a los técnicos más conocedores de cada caso concreto, a los productores y fabricantes, a los consumidores y com~ pradores, a las revistas técnicas, sociedades científicas e industriales, etcétera. Tengo el convencimiento que del funcionamiento de la Comisión se obtendrían inmediatamente los dos resultados que actualmente se persiguen con verdadero anhelo e interés : la baja <le .precios y la intensificación de la producción. Antes de terminar, haré algunas consideraciones acerca de la palabra que se ha empleado anteriormente al hablar de la clase de trabajo que se desea y propone se realizase. Se ha hablado de 1mificaci6n. ¿Es ésta la traducción más acertada de la palabra, usada en el Extranjero con carácter casi general e internacional? Esta palabra es "standardization", y con excepción de Alemania, se emplea en todas partes.

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¿No podría también traducirse "uniformación", "normalización"? Estimo que la mejor traducción es la empleada en el cuerpo de esta comunicación, o sea, "unificación"; pues no creo debe emplearse, como opina alguien con quien de estos asuntos he hablado, la misma palabra inglesa de "standardization", pues, aunque de carácter internacional, tiene una muy apropiada traducción, que es la que me permito proponer. Resumiendo cuanto llevo expuesto, y para terminar, me permito rogar a la Sección tome en consideración la propuesta que a continuación detallo, y la transmita al Congreso en pleno: PROPUESTA

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El Congreso de Ingeniería, en S!U sesi6n de 1919, acuerda dirigirse al Gobierno pidiétldole cree una Comisi6n permanente para el estudi~ de la "utlificaci6n" de las condiciones de fabricaci6n de los diversos materiales empleados en la construcci6n >' en la imdustria y el establecimiento de tipos uniformes para las diversas ramas de la misma." Toda vez que el Sr. Frien<! tenía presentado un trabajo completamente análogo al que precede, el Sr. PRESIDENTE propuso, y así se acordó, debían refundirse ambos, añadiendo también la necesidad urgente de proceder a una unificación de todas las unidades empleadas en la técnica. Añadió que la Sección u.• del Congreso se ocupa también de este asunto -desde el punto de 'Vista de la organización racional del trabajo, y que designará la Comisión que pide el Sr. Mendizábal, encargada de estudiar la unificación en Mecánica, Electricidad, Construcción, etcétera. El Secretario, Sr. MONZON, dió lectura a una Memoria del señor Owipf, que dice así:

"EXTRACTO DE LA MEMORIA SOBRE "LOS MOTORES MARINOS DIESEL Y SUS APLICACIONES"

Por D.

ENRIQUE OwiPF.

Uno de los problemas más importantes de la vida económica es el del porvenir de la flota mercante y su modo de propulsión. El progresG realizado por los motores de combustión amenaza cada vez más el reino de las máquinas de vapor, casi incontrastable hasta ahora. El rendimiento superior del motor marino Diesel (30 a 33 por roo, en vez de 8

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-533a 10 por 100 de la máquina de vapor) demuestra el vabr inapreciable de estas nueYas máquinas, cuya construcción ha sido emprendida ya por la "Sociedad Española de Construcciones Metálicas". Los motores térmicos ya experimentados son los siguientes: Los motores a gas pobre, a gasolina, a petróleo lampante, los motores semi-Diese! y los motores Diesel. Solamente los últimos están destinados a substituir la máquina de vapor; pues solamente este tipo de máquina alcanza la fuerza necesaria, da las garantías indispensables de seguridad de marcha y está seguro de encontrar en todas las partes ~el Mundo combustible barato y en cantidad suficiente. Los motores Diesel son ejecutados para funcionar, sea según el ciclo de cuatro, sea según el de dos tiempos. El motor de dos tiempos ofrece ventajas importantes que le favorecen particularmente para el servicio de mar. La construcción del tipo de motor marino llamado tipo Sulzer y construído en Bilbao, es más sencillo: comprende solamente dos válvulas por cilindro, en vez de cuatro a seis de los demás motores de dos y cuatro tiempos. · La fuerza producida para la misma cilindrada es doble de la del motor de cuatro tiempos, y el consumo de combustible es igual o poco superior. El espacio ocupado y el peso de la instalación son inferiores, respectivamente, en un 30 y un 40 por 100. El motor de dos tiempos puede marchar sin dificultad con aceite o con un gran tanto por ciento de asfalto. Estos forman un 8o por roo de los petróleos conocidos ; utilizados hasta ahora solamente para las calderas, son baratos y se encuentran en casi todos los puertos importantes. La parte más característica del motor de dos tiempos es el modo de barrer 1 JS gases de la combustión en los cilindros. La disposición más ventaJO:><l es la que se hace por lumbreras, en vez de válvulas, colocadas en las culatas; lo que permite un barrido más eficaz por medio de una válvula auxiliar (patente Sulzer). El aumento de fuerza resultante de este modo de barrer es de rs a 30 por 100. El primer motor marino ·de roo HP. de fuerza y cambio de marcha directa fué construído en 19Q6. Marca el principio de un desarrollo prodigioso; pues ya en 1912 encontramos buques de 1.000 HP. de fuerza efectiva, y en la fecha existen centenares de buqtles mercantes y de guerra, buques de más de 10.000 toneladas y fuerzas superiores de 3.000 HP. por motor; ya los buques transatlánticos y acorazados están al alcance de estas nuevas máquinas.

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La causa de este desarrollo prodigioso está, sobre todo, en sus ventajas sobre la máquina y turbina de vapor. Una de las principales es el aumento de la carga y de las bodegas del buque con motores (15 y 30 por 100), el consumo reducido y económico del motor (0,2 kilogramos, en vez de 0,5 kilogramos de aceite en los mejores buques de turbinas y de UN kilogramo de carbón por HP. efectivo y hora en las máquinas de vapor). Debido a esto y el poder calorífico superior del aceite combustible, el radio de acción de los buques con motores, con el mismo peso de combustibles es aumentado en 400 a soo por 100. Los motores no gastan ningún combustible en las horas de parada y de espera del buque; su consumo es inde:pendiente del cuidado del maquinista (y no es afectado por la edad del buque; todo lo contrario de lo que ocurre con las máquinas de vapor). Además, la combustión es completa, sin dejar cenizas ni escorias. La supresión de las calderas con sus reparaciones, su consumo de agua dulce, así como la supresión de los fogoneros, es causa de economías importantes. La facilidad de llenar los tanques de combustible efectuado por tuberías y bombas exclusivamente, sin pérdida de tiempo y sin producción de polvo, la supresión del humo de las chimeneas, la temperatura moderada de la sala de máquinas, así como el servicio fácil de los maquinistas, son otras ventajas muy apreciadas. El motor está siempre listo para marchar sin preparación previa, el cambio de la velocidad se hace también sin preparación, la regulación de la velocidad en mar agitado se efectúa automáticamente y sin disminución notable. El combustible utilizado está al amparo de explosiones o incendio. Para la Marina de guerra, el motor marino ofrece ventajas no menos importantes: en los submarinos, el motor ha substituído ya todas las otras máquinas; en los buques ligeros, torpederos, cazasubmarinos, guardacostas y buques de vigilancia, ha demostrado durante la guerra pasada su superioridad sobre la máquina de vapor. Hasta en los buques mayores, acorazados, y en cruceros, encontréllmos ahora motores Diesel de producción de fuerza y de luz, y pronto veremos los primeros motores substituyendo las máquinas y turbinas de vapor. La fuerza necesaria para su propulsión será alcanzada pronto, pues ya antes de la guerra hemos visto un motor monocilindro de 2.000 HP.; de modo que la fuerza total de un buque de CUATRO hélices y motores de SEIS cilindros alcanza ya so.ooo caballos. La comparación de buques idénticos con motores y máquinas de vapor han demostrado a menudo la superioridad económica del primero. Los beneficios suplementarios alcanzan al año cifras importantísimas

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{más de ro por roo del valor del buque, si el precio del aceite es el .doble del carbón). El alza <iel precio de la hulla y la reducción de la producción carbonera de los mayores países proveedores ha puesto los motores marinos a la orden del día. La existencia de una flota mercante económica y fuerte es importantísima para el porvenir de España. Para el desarrollo de estrechas relaciones con los países hermanos de la América, el buque con motores es particularmente apropiado. Encontrará en estos países, en todas sus escalas, combustible baratísimo, mientras que el vapor tendrá dificultades para soportar la competencia con los buques de los demás Estados, transformados ya, en gran parte, en buques con motores. Por estas razones, el trabajo empezado por la "Sociedad Española de Construcciones Metálicas" es sumamente importante para el porvenir de España y merece el interés general del país." Leído este trabajo, pidió aclaraciones el Sr. VILLEGAS sobre algunos detalles de la compresión previa del aire de alimentación. El Presidente, Sr. MORILLO, hizo observar que la aplicación de dichos motores estaba supeditada a la posibilidad de tener petróleo bruto de procedencia extranjera, lo cual podría ser un serio inconveniente para la Marina de guerra, no obstante reconocer las evidentes ventajas técnicas de los motores Diesel. El Sr. BASTOS replicó a lo anterior que con las creosotas que en España podrían obtenerse por la destilación de las hullas sería suficiente para asegurar el funcionamiento de tales motores. El autor de la Memoria, Sr. OWIPF, hizo observar que con creosota, y muy especialmente los motores marinos, marchaban poco satisfactoriamente, por lo cual había que considerar al petróleo bruto como ..el combustible por excelencia para motores Diesel. Concedida de nuevo la palabra al Sr. OWIPF, dió lectura al trabajo que copiamos a continuación, y del cual es autor: "EXTRACTO DE LA MEMORIA SOBRE "EL MOTOR DE COMBUSTION DI ESEL ESTACIONARI O Y SUS APLICACIONES" Por D. ENRIQUE OwiPF. El motor Diesel, el motor térmico más económico existente, trans-forma aproximadamente el 35 por 100 del calor del combustible en fuerza motriz, en lugar del 5,12 por roo de lo que se transforma en la

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máquina de vapor. La economía realizada es, por consiguiente, importantísima, y bien merece este motor un estudio de sus calidades y apli-caciones. El motor es construído para la marcha a dos y a cuatro tiempos. El primer tipo resulta de 30 por roo más ligero que el segundo, y su fuerza es 75,90 por 100 más elevada; en cambio, el consumo del motor en cuatro tiempos es de 5,7 por roo menos favorable, y su construcción es, generalmente, más fácil. En comparación {:On sus competidores los motores de gasolina, de· gas y los motores semi-Diesel, el motor Diesel se distingue favorablemente por su marcha con -combustibles baratísimos, y se construye también para fuerzas elevadas. De aquellos motores y de la máquina de· vapor se distingue además por su consumo económico para todas las cargas e independiente del cuidado del personal de servicio, por su construcción más sencilla, sin -calderas, máquinas auxiliares, etcétera, y por la sencillez de sus cimientos y de la instalación misma. Otra ventaja resulta de la propiedad de estar siempre listo para arrancar sin preparación alguna y de la posibilidad de utilizar el calor del agua de refrigeración y del escape, utilizando de esta manera hasta el 8o por roo· del calor total del combustible. El rendimiento térmico de las varias máquinas es el siguiente: Motor Diesel con utilización del calor del escape, 8o por roo. Idem íd. ordinario, 30,35 por roo. Idem de gasolina y motor semi-Diese!, 23 por roo. Máquina de vapor de triple expansión y vapor recalentado, r 5 por roo. Idem con vapor saturado, r r por roo. Máquina "compound" a condensación, 9 por roo. También la cantidad reducida del agua de refrigeración es impor-tinte. La máquina y, sobre todo, la turbina de vapor a condensa.dor de superficie, exige hasta 1.500 litros HP.-hora, mientras que el motorDiese! gasta solamente de 15,25 litros para la misma fuerza. El desarrollo del motor Diesel ha sido rapidísimo. Desde su primera utilización industrial, en r900, hasta la fecha, se han construído· motores de más de dos millones de HP. con fuerzas de 20-4.000 HP. por· motor, motores esta-cionarios, marinos, hasta motores para locomotoras y automóviles. Claro es que el motor está destinado en primer lugar para las regio-nes petrolíferas; pero sus ventajas le aseguran también utilización pro•. echosa en los demás países. La propiedad de estar siempre listo para. marchar le favorece particularmente para las instalaciones hidráulicasde producción de fuerza en las horas de gran consumo o en tiempo de-

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sequía, y también como máquina de reserva en todos los lugares, en donde el paro por falta de flúido acarrea pérdidas o averías. La utilización del calor del agua de refrigeración y de escape es apreciable para todas las industrias, que necesitan en un mismo tiempo fuerza y calor, produciendo así en un mismo tiempo, y sin aumento de coste, fuerza, luz y calefacción. Otro ramo de utilización del motor es la tracción ferroviaria. La economía, en esta última aplicación, es importante. En las locomotoras actuales con combustión de hulla o de mazut, el rendimiento térmico no alcanza al 5 por roo; el consumo de las locomotoras Diesel, por el contrario, será de s,7 veces más económico. También en la maquinaria para la Agricultura, en los automóviles y camiones, el nuevo motor encontrará numerosas aplicaciones. Su fabricación es idéntica a la de la máquina de vapor; pero exige una precisión mayor de ejecución, y material de resistencia más elevada. Según el lugar, la aplicación española del motor Diesel será distinta. En las cuencas carboníferas, el motor será utilizado como máquina de reserva a marcha con creosota. En las demás regiones, encontrará utilización creciente en las instalaciones hidráulicas existentes, y para suministrar la fuerza suplementaria en las horas de gran consumo o como máquina de reserva en tiempo de sequía o accidente. Será apreciado además en las instalaciones de riego, en la Industria, la navegación, etcétera. Desgraciadamente, el motor no ha encontrado todavía la atención que merece. Debido a los derechos exagerados de importación del combustible principal (mazut), el desarrollo ha sido menos importante que en los demás países. La supresión de estos derechos (250-370 pesetas por tonelada), ya suprimido en todos los países vecinos, permitirá suministrar a la Industria fuerza a precios baratos, de modo que el precio del kilovatio actual de o,rs-o,2o pesetas en España se reducirá pronto al precio de los países vecinos (o,os-o,o6 pesetas). Realizada esta supresión, el motor Diesel encontrará utilización ere~ dente, y será llamado a desempeñar un papel importantísimo en la vida económica del país." El anterior trabajo fué ampliamente discutido por los Sres. BASTOS y GONZALEZ LLANA respecto a la necesidad de proponer la disminución del derecho arancelario del petróleo bruto para fomentar el desarrollo de estos motores, por el primero de ambos señores, y haciendo ver el Sr. GONZALEZ LLANA que si bien la industria carbonífera está hoy en un período de prosperidad, podría no estarlo en

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lo sucesivo, y que esta es cuestión que debe tenerse muy en cuenta al tratar del régimen fiscal de los petróleos brutos. El Sr. LUCINI hizo observar que el trabajo del Sr. Owipf no establecía comparaciones entre los motores Diesel y los de gas pobre, siendo estos últimos, a su juicio, los que, dado el estado actual de la .cuestión, podrían resolver el problema de obtener fuerza motriz económica en instalaciones fijas y sin depender de productos extranjeros, ni aun siquiera de la industria de la destilación de la hulla. Esta observación fué discutida por los Sres. GONZALEZ LLANA y BASTOS, considerando al motor Diesel como más ventajoso en España, y por el Sr. IZQUIERDO, haciendo ver que, no obstante las ventajas técnicas ·de estos motores, el hecho de utilizar combustibles no nacionales los hacía inferiores prácticamente a los motores de gas pobre. Y habiéndose acabado la discusión ae los asuntos que figuraban en el orden del día, se levantó la sesión a las tre~e horas.

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