ní?31M!ll AÑO IV,-VOL, IV,-NÚM,
Madrid, agosto
44,
1926.
Motor Diesel de 4.400 CV. de doble efecto y dos tiempos Por R. M A R Q U É S (1) En mayo del año pasado publicamos en esta misma revista un artíaulo sobre «Los grandes motores Diesel de doble efecto». No andábamos desacertados al augurar al sistema un brillante porvenir. Los hechos han venido a confirmar nuestra opinión, ya que suman más de 60.C00 CV. las potencias de los motores de dicho sistema que se han construido durante un año. En el presente artículo nos proponemos reseñar un motor de 4.400 CV., construido en Aug-sburgo con destino al buque Ramses. Se han publicado ya numerosos artículos sobre esta importante máquina en revistas técnicas de Europa y de América, pero no contienen el detalle de los resultados obtenidos en los ensayos, que expondremos a continuación. Hasta potencias próximas a 1.000 CV., el motor Diesel, con muy pocas excepciones, era generalmente un tipo fijo de motor de cuatro tiempos y simple efecto, de construcción vertical. Al exigirse mayores potencias se ensayaron otros tipos que han determinado diferencias cada vez mayores. El motor de simple efecto y cuatro tiempos puede decirse que ha alcanzado su límite con 400 a 450 CV. por cada cilindro y unos 3.500 CV. por motor. Para alcanzar esta potencia era preciso /una multiplicación de cilindros que para casos determinados, como, por ejemplo, para submarinos, era inmejorablemente adecuado, pero que en la marina mercante debía considerarse como un estado pasajero y no como una solución duradera. Bl motor de simple efecto y dos tiempos permite aumentar considerablemente las potencias por unidad. La casa Sulzer Fréres, la más antigua y tenaz partidaria de este tipo de construcción, indica una potencia máxima por cilindro de 1.000 CV. No consideramos el cilindro dé ensayo de simple efecto y de dos tiempos construido por la casa citada y de una potencia de 2.000 CV., ya que no sabemos si ha sido considerado como base apropiada para su paso a la práctica. Con doble efecto y cuatro tiempos se ha alcanzado como máxima potencia por cilindro 1.125 CV.; esto corresponde a una potencia de 9.000 CV. en un motor de ocho cilindros. Como uno de los más importantes representantes de este tipo, citaremos a- Burmeister & Wain, que con notable tenacidad mantienen la construcción del motor de cuatro tiempos. Créenlos, sin embargo, que al querer trabajar en el terreno de las (1)
Profesor de la E s c u e l a de Ingenieros Industriales de Barcelona,
grandes unidades, también esta casa deberá pasar a los de dos tiempos. M dos tiempos y doble efecto abre el campo a los más grandes motores Diesel. La mayor potencia de cilindro construido hasta ahora es de 2.000 CV.; el motor de mayor potencia, de 15.000 CV. Tal como se verá en el transcurso, de nuestras observaciones, también para potencias medias, o sean alrededor de 4.000 CV. por unidad, el motor de dos tiempos se está imponiendo por sus ventajas. Las principales son k s siguientes: disminución del número de cilindros, disminución del espacio y peso de la instalación y ahorro en conservación y servicio. Que estas ventajas son altamente favorables para la navegación no necesita demostración especial. Si se alcanza la misma potencia de un ocho cilindros sólo con tres, esta última máquina será la preferida. Desde este punto de vista es lógico esperar que en lo futuro será el dos tiempos y doble efecto d motor que se impondrá en el terreno de las grandes potencias. En los datos que anteceden no se ha mencionado el número de revoluciones; el accionado directo de la hélice en buques de la marina mercante le señala unos límites tan estrechos que siu influencia sobre la determinación de las dimensiones del cüindro no es muy grande. Es de notar que el doble efecto reina hoy día casi por completo en los motores Diesel. El Report of the Society's Operations 1924-1925 del Lloyd's Register of Shipping, hace notar la creciente demanda de este tipo de máquinas. Es importante señalar que no en todos los casos la necesidad ha ocasionado la elección d d doble efecto porque la potencia correspondiente no haya podido ser alcanzada con máquinas de simple efecto; notable es • la tendencia hacia la mayor concentración posible en las máquinas, siendo un fuerte impulso para el movimiento en esta dirección las exigencias de los navieros sobre esta característica. Que el doble efecto y cuatro tiempos exige una construcción y un funcionamiento complicados se comprende en seguida si se considera la necesidad de válvulas de barrido y de escape. La M. A. N. de Augsburgo, ya en el año 1907-1908 construyó un motor Diesel horizontal, de cuatro tiempos y doble efecto, para instalaciones terrestres. Su potencia máxima por cilindro fué de 1.000 CV. A pesar de que en la construcción de este motor la casa aprovechó su experisncia en la producción de grandes máquinas, y aquél desde un principio mostró un alto grado de perfección, se trató in337