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In edicola dal 27 Maggio - JUNE

2020 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

1993-2020

BARCHE

Cover CNB 66 Economy The Refitting Companies HP Watermakers People Livio Ballabio Classic Boats Jenetta

Boats • Canados 122 • Fairline 68 • Fjord 38 • Cranchi E30 • Invictus CX270 • 4XC Design H26SD Ranieri International - Honda • Capelli Tempest 38 Boat Gourmet Italian Yacht Chefs Association

ANNO//year 27 • N° 6 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Giugno//June 2020

Years

Italy only

6€

EDITORIAL



L’ipocrisia e l’Elogio della GENTILEZZA

Hypocrisy and On KINDNESS

This particular period we are living through should lead us to rethink the values and sentiments that guide what we do. It would be truly desirable to reflect on whether our words match our actions

DAVVERO SAREMO MIGLIORI DOPO QUESTO PERIODO? L’unica risposta sensata è speriamo. Ma se mi guardo intorno, limitandomi al mondo di cui ci occupiamo sulla nostra rivista, direi che lo spero e basta, senza alcuna illusione. Il titolo che ho scelto per questo editoriale è “l’ipocrisia”. Nella vita quotidiana non è così difficile incontrare persone false, che mascherano i loro intenti e le loro azioni attraverso l’ipocrisia. Un atteggiamento che si trova solitamente in coloro che nascondono ciò che pensano al fine di sembrare migliori di quanto non lo siano realmente, spesso per trarne unicamente dei vantaggi. Ho sorriso nell’ascoltare e leggere interviste roboanti nelle quali si rappresentava una situazione opposta alla realtà. Io, che sono un convinto assertore che la memoria non è mai retorica, penso che un poco d’umiltà in più sarebbe utile. L’umiltà è una virtù preziosa che andrebbe coltivata dalle persone egocentriche che cercano

Il momento particolare che stiamo vivendo ci deve spingere a ripensare ai valori e ai sentimenti che ci guidano nelle nostre azioni. Una riflessione sulla coerenza tra parole e azioni sarebbe davvero auspicabile by Francesco Michienzi

di colmare il loro vuoto personale esagerando e ingrandendo i propri successi. Quello della nautica è un sistema complesso, con risvolti economici e sociali molto particolari. Un sistema che avrebbe dovuto fare tesoro dell’esperienza devastante del 2008. Ma così non sembra essere stato. Ai primi segnali di difficoltà, la conseguente azione di alcuni imprenditori, non la maggioranza per fortuna, è stata quella di bloccare tutto: ordini, pagamenti, contratti di subfornitura. Un pensiero legittimo, ma avulso dall’idea di essere un sistema che ambisce a competere con forza ed efficacia nel mercato globale. Ragionare solo per sé stessi, senza valutare i danni che si producono alla filiera, è un atto di puro egoismo. A costoro consiglierei di leggere l’Elogio della gentilezza scritto da Adam Phillips e Barbara Taylor. “La vera generosità è uno scambio dalle conseguenze imprevedibili. È un rischio, perché mescola i nostri bisogni e i nostri desideri

barchemagazine – Giugno-June 2020

con i bisogni e i desideri degli altri. La generosità rimanda a generare. È una virtù non economica, ma essenziale alle imprese. Dipende molto dalla nostra famiglia, ha a che fare con la gente attorno a noi, con l’ambiente nel quale cresciamo e impariamo a vivere. La ereditiamo venendo al mondo. E le imprese hanno bisogno della generosità dei lavoratori, ma spesso hanno paura della natura eccedente, della libertà di questa forza. Così la riducono ad altro. E inizia il loro declino”. Coltivare la generosità produce molti più effetti di quelli che riusciamo a vedere e a misurare, e lo stesso accade con la non-generosità nostra e degli altri. Il bagaglio di generosità di un popolo è una specie di somma della generosità di ciascuno. Ogni generazione incrementa il valore di questo bagaglio o lo riduce dilapidando il patrimonio di generosità che ha ereditato. Quando nasce un’impresa, la generosità di imprenditori, soci, dirigenti, lavoratori

EDITORIAL

La prima virtù degli uomini davvero grandi è che essi sono sinceri. Essi hanno sradicato l’ipocrisia dai loro cuori. The first virtue of all really great men is that they are sincere. They eradicate hypocrisy from their hearts. (Anatole France)

photo by Silvano Pupella.

non è semplicemente importante, è essenziale per crescere bene. Senza l’entusiasmo e l’eccedenza di tutti, anche rispetto a quanto il contratto di lavoro e i doveri chiedono, le imprese non nascono o non durano. Si può cogliere qualche opportunità speculativa, ma non si creano le imprese che diventeranno buone, belle e di successo. Tornando alla domanda iniziale, direi che potremmo essere migliori solo se, oltre al pensiero del proprio profitto, mettiamo in campo anche l’idea di essere un insieme di uomini e imprese che lavorano per un bene più comune, dove le parole ipocrisia ed egoismo lasciano il posto a generosità e verità. WILL WE REALLY BE BETTER PEOPLE WHEN THIS IS ALL OVER? The only sensible answer is let’s hope so. But if I look around, limiting myself to the sector we cover in our magazine, I’d simply say that I hope so, without any illusions. The title I’ve chosen for this editorial is “hypocrisy”. It’s not unusual to come across fake people in our daily lives, people who conceal their intentions and actions through hypocrisy. This is an attitude we usually find in those who hide what they think in order to seem better than they really are, often purely to gain an advantage. I’ve smiled to myself when listening to and reading certain pretentious interviews that represented a situation that was the complete opposite of the reality. I’m a firm believer

in the statement that memory is never rhetorical and I think that a little more humility wouldn’t go amiss right now. Humility is a precious virtue that ought to be cultivated by egocentric people looking to fill their personal void by exaggerating and inflating their successes. The yachting sector is a complex one, with unique financial and social implications. It’s a sector that should have learned from the devastating experience of 2008. But it seems that this has not been the case. At the first signs of difficulty, the consequent action of certain businesspeople – not the majority fortunately – was to stop everything: orders, payments, subcontracts. It’s a legitimate idea, but one detached from the concept of a sector that aims to compete strongly and effectively on the global market. Thinking only about oneself, without weighing up the damage caused to the industry, is an act of pure selfishness. I would advise people such as this to read On Kindness by Adam Phillips and Barbara Taylor. “Real kindness is an exchange with essentially unpredictable consequences. It is a risk precisely because it mingles our needs and desires with the needs and desires of others. Kindness is engendered. It is not an economic virtue, but one that is essential for businesses. It depends heavily on our family, it has to do with the people around us, with the environment we grow up in and in which we learn to live. We inherit it

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upon entering the world. And businesses need the kindness of their workers, but they are often fearful of the excess nature and the freedom of this force. So they reduce it to something else. And their decline begins”. Cultivating kindness produces far more effects than those that we are able to see and measure, and the same thing happens when we and others are unkind. The wealth of kindness of a people could be described as the sum of the kindness of each individual. Each generation adds to this wealth or takes away from it, eating into the legacy of kindness it has inherited. When a business is founded, the kindness of the entrepreneurs, partners, directors and workers is not just important, but essential to the good growth of the company. Without enthusiasm and without everyone going above and beyond what the contract asks of them, namely without kindness, businesses are not founded or do not last. They can open offices to respond to tenders or to grasp a few speculative opportunities, but these are not the businesses that will become good, great and successful. Going back to the initial question, I would say that we can only better ourselves if, in addition to thinking about our own profit, we also consider the idea of being a group of people and businesses working towards a common good, where the words hypocrisy and selfishness make way for kindness and truth. 

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS 020

News

040

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

056 Boutique 062 Car Lotus Evija 070 Resort Singita Pamushana Lodge

Boutique

Livio Ballabio

076

Galley Gourmet Lunasia

080

Boat Gourmet Italian Yacht Chefs Association

FOCUS 044

Vulkan – Vibroacustics 2

PEOPLE 088

Seatec 2020 Intelligence Report

ECONOMY

110 Jenetta

098

Seatec 2020 Intelligence Report

CLASSIC SAILING BOATS 110

Jenetta

CANTIERI//SHIPYARD 120

CNB and Monte Carlo Yachts

AZIENDE//COMPANIES

150

166

Fairline Yachts Squadron 68

Cranchi E30 Endurance

130

HP Watermakers

TEST 140

Canados 122 Caesar

150

Fairline Yachts Squadron 68

160 Fjord 38 Open 166 Cranchi E30 Endurance 174 Invictus CX270 182 Honda 4XC Design H26SD

182

174

Honda 4XC

Invictus CX270

Design H26SD

188 Capelli Tempest 38

MERCATO//TRADE 198

Brokerage Section

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Livio Ballabio – Jumbo Group

BARCHE

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

//Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

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REGGIANI PRINT S.r.l. Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 12 Maggio 2020 This issue ended on 12th May 2020.

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NEWS

SHANGHAI INTERNATIONAL BOAT SHOW



La venticinquesima edizione del China International Boat Show si terrà dall’1 al 3 aprile 2021 nel Shanghai World Expo Exhibition & Convention Center. L’evento era stato originariamente programmato dal 22 al 24 giugno 2020. Il China International Boat Show è uno dei saloni nautici più antichi del continente asiatico. Nel corso della sua storia ha registrato tutti i cambiamenti nella cultura nautica dei cinesi che manifestano sempre più interesse verso l’uso della barca per il diporto. Si è assistito a una crescita regolare favorita dai grandi investimenti realizzati nelle infrastrutture portuali.

The twenty-fifth edition of the China International Boat Show will be held from 1st to 3rd April 2021 at the Shanghai World Expo Exhibition & Convention Center. The event was originally scheduled for June 22-24, 2020. The China International Boat Show is one of the oldest boat shows of the Asian continent. Throughout its history, it has noticed all the changes in the nautical culture of the Chinese, who are showing increasing interest in the use of the boat for pleasure. There has been regular growth supported by large investments made in port infrastructures.

FLASH OTTO PREISS

FARO DI BRUCOLI

Rolls-Royce Power Systems has appointed engineer Otto Preiss as Chief Operating Officer. Previously, Preiss headed ABB’s global motors and generators division.

The Brucoli Lighthouse, transformed into an exclusive residence by the architect Giuseppe Di Vita, is one of the ideal solutions to meet the needs of customers looking for a holiday in total privacy.

Rolls-Royce Power Systems ha nominato l’ingegnere Otto Preiss al ruolo di Chief Operating Officer. In precedenza, Preiss ha guidato la divisione globale di motori e generatori di ABB.

barchemagazine – Giugno-June 2020

Il Faro di Brucoli, trasformato in una dimora esclusiva dall’architetto Giuseppe Di Vita, si propone quale soluzione ideale per rispondere alle esigenze di una clientela alla ricerca di una vacanza all’insegna dell’assoluta intimità.

NEWS

EXPO 2020 DUBAI AND BOERO GROUP

Expertise, tecnologia, performance, italianità: queste le caratteristiche principali che hanno determinato la scelta del Gruppo Boero come partner ufficiale del padiglione Italia di Expo 2020 Dubai, con l’incarico di fornire i suoi materiali di eccellenza per decorare sia gli interni sia gli esterni di una struttura di oltre 13.000 m2 di superficie. Expertise, technology, performances, Italian spirit: these are the main characteristics which have determined the choice of the Boero Group as the official partner of the Italian pavilion of Expo 2020 Dubai, with the task of providing its excellent materials to decorate both the interiors and the exteriors of a structure of over 13,000 m2.

FILIPPETTI YACHT

La società americana Twin Disc Inc., che produce e commercializza il marchio Arneson, e il cantiere italiano Filippetti Yacht hanno stretto un accordo commerciale per dotare tutte le imbarcazioni performanti del cantiere con il sistema Arneson Surface Drive. 22 Il sistema verrà installato su tutta la gamma Sport da 55 a 75 piedi e sulla gamma Flybridge, per rispondere alle esigenze degli armatori che desiderano installare una configurazione con eliche di superficie. The American company Twin Disc Inc., which builds and deals with the Arneson brand, and the Italian yard Filippetti Yacht have agreed to provide all the performant boats of the yard with the Arneson Surface Drive system. This latter will be installed on the whole Sport range from 55 to 75 feet and the Flybridge range. The aim is to satisfy the needs of the boat owners who want a surface propeller configuration aboard their boats.

Heesen presenta Altea, costruita in alluminio, lunga 50 metri, ha una stazza internazionale sotto le 500 GT. Progettata e ingegnerizzata da Nova Plus, con design esterno firmato da Frank Laupman. Heesen presents Altea, a 50-meter long vessel, built in aluminum, with a Gross Tonnage under 500 GT. Designed and engineered by Nova Plus, with the exterior design by Frank Laupman.

CDP FINANZIA SANLORENZO

Cassa Depositi e Prestiti supporta il cantiere Sanlorenzo con un finanziamento di 10 milioni di euro per i nuovi investimenti previsti dal gruppo nel periodo 2020-2022. Sanlorenzo impiega circa 480 persone, collabora con 1.500 aziende artigiane e ha quattro siti produttivi.

CDP FINANZIA SANLORENZO

Cassa Depositi e Prestiti supports Sanlorenzo shipyard with a 10 million Euros loan for the new investments planned by the group in the 2020-2022 period. Sanlorenzo employs about 480 people, collaborates with 1,500 artisan companies and has four production sites.

DLBA NAVAL ARCHITECTS

DLBA Naval Architects sta sviluppando il concept di una nave da diporto di 58 metri di lunghezza che sfrutta tutti i sistemi disponibili per vedere come l’intelligenza artificiale può migliorare l’esperienza di navigazione a tutti gli armatori. Alleviare il carico di lavoro dell’equipaggio grazie al controllo remoto è un indubbio vantaggio. DLBA Naval Architects is developing the concept for a 58-meter long pleasure ship, with the use of all the artificial intelligence systems available to improve the yachting experience for all the boat owners. The remote control is undoubtedly an advantage to make the work of the crew easy.

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NEWS

ICONA DESIGN GROUP

Icona Design Group debutta ufficialmente nel settore della nautica da diporto con un progetto di barca basato su una piattaforma completamente elettrica. Il catamarano futuristico Fibonacci promette un’esperienza innovativa sull’acqua nel silenzio assoluto. Icona ha scelto di mostrare queste tecnologie con un design dirompente e un progetto sviluppato insieme ai 24 partner Hydrotec di Sergio Cutolo, ASG Power e Terra Modena Mechatronic. Icona Design Group has officially made its debut in the pleasure nautical field thanks to a project based on a completely electric platform. The futuristic catamaran Fibonacci, promises an innovative experience at sea surrounded by complete silence. Icona has decided to show these technologies with a breakthrough design and a project developed together with its partners: Hydrotec by Sergio Cutolo, ASG Power, and Terra Moderna Mechatronic.

Il Dynamiq GTM 90, sviluppato in collaborazione con Klassen, è lungo 27,5 metri. Van Oossanen Naval Architects ha disegnato uno scafo in grado di navigare a più di 30 nodi grazie a tre Volvo Penta IPS-1350.

MASTERVOLT SERIE MLI ULTRA

Mastervolt presenta tre nuovi modelli di batterie agli ioni di litio. MLI Ultra 12/2750, 12/5500 e 24/5500 hanno una durata di 3.500 cicli dopo una scarica dell’80 per cento, oltre il triplo della durata delle convenzionali batterie al piombo-acido.

MASTERVOLT MLI ULTRA SERIES

Mastervolt presents three new models of Lithium Ion batteries. MLI Ultra 12/2750, 12/5500, and 24/5500 have a life cycle of 3,500 cycles at 80% discharge, more than three times the life span of traditional lead-acid batteries.

The Dynamiq GTM 90, developed in partnership with Klassen, is 27.5 meters long. Van Oossanen Naval Architects has designed a hull able to exceed the speed of 30 knots thanks to three Volvo Penta IPS-1350 engines.

AMERICAN MAGIC

Per American Magic, il team statunitense che parteciperà alla 36esima Coppa America, la fiducia è un elemento indispensabile per raggiungere il successo finale. Fiducia nella propria barca, nei propri materiali e tra i 140 membri del team. Una fiducia costruita attraverso tre anni di preparazione e 27.768 ore di allenamento. For American Magic, the US team that will participate in the 36th America’s Cup, trust is an indispensable element for achieving final success. Trust in their own boat, in their own materials and among the 140 team members. A trust built through three years of preparation and 27,768 hours of training.

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NEWS

ANTONINI NAVI

Nasce Antonini Navi con un investimento di oltre dieci milioni di euro nell’area del Cantiere Navale Marina di Pertusola di Muggiano. Il progetto, sviluppato da un’idea di Aldo Manna, prevede la costruzione di una linea di yacht tra i 30 e 50 metri di lunghezza disegnata da Fulvio De Simoni e denominata Crossover. Antonini Navi was born in the area of the Marina Shipyard, in Pertusola di Muggiano,thanks to an investment of 10 million Euros. The project, developed from an idea of Aldo Manna, foresees the construction of a range of yachts from 30 to 50 meters in length, designed by Fulvio De Simoni, and called Crossover.

ROSETTI SUPERYACHTS

Rosetti Superyachts ha annunciato un nuovo assetto organizzativo con la nomina di Ermanno Bellettini ad Amministratore Delegato. 26 Fulvio Dodich assume la carica di Presidente. La direzione commerciale rimane in carico ad Andrea Giora. Ermanno Bellettini ricopriva, già dal 1998, il ruolo di Presidente all’interno del Gruppo Rosetti Marino. Rosetti Superyachts has announced a new asset by appointing Ermanno Bellettini as CEO. Fulvio Dodich takes on the position of President. Andrea Giora is still head of the commercial department. Since 1998, Ermanno Bellettini has been President at the Rosetti Marino Group.

Il Sanlorenzo 62Steel, con una stazza lorda di 1.200 tonnellate, è stato progettato dall’ufficio tecnico e dall’ufficio stile del cantiere. Debutterà ufficialmente in pubblico al Monaco Yacht Show 2020. Tre le unità già in costruzione. The Sanlorenzo 62Steel, with a Gross Tonnage of 1,200 tons, has been designed by the technical and style department of the yard. It will officially debut at the Monaco Yacht Show 2020. At the moment there are three units under construction.

PELAGIC 77

Il nuovo Pelagic 77 nascerà dalla collaborazione tra il navigatore oceanico Skip Novak, il designer Tony Castro e la MCM di Peter Wilson, che gestisce la realizzazione del progetto. La costruzione è in corso presso l’olandese KM Yachtbuilders, consegna prevista per fine anno. Lo scafo è in alluminio e le strutture della coperta e delle ordinate saranno rinforzate per resistere alla navigazione tra i ghiacci. L’arredamento degli interni verrà realizzato in bamboo, essenza resistente e facile da mantenere. The new Pelagic 77 will come from the cooperation between the oceanic sailor Skip Novak, the designer Tony Castro, and the MCM by Peter Wilson, which is managing the completion of the project. The boat is under construction at the Dutch KM Yacht builders, and the delivery is scheduled for the end of the year. The hull is made of aluminum, whilst both the hull structures and the frames will be strengthened to hold out against navigation through the ice. The interior furnishings will be made of bamboo, resistant, and easy to maintain.

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NEWS

FRONTIER 99 METERS BY SAM SORGIOVANNI

Frontier, disegnato da Sam Sorgiovanni, verrà costruito con uno scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio studiato per accogliere due motori diesel che consentono di raggiungere velocità massime di circa 20 nodi. Sarà dotato di una piattaforma di atterraggio per elicotteri di 15 per 15 metri, montata su supporti idraulici, che verrà estratta in caso di utilizzo per tornare in posizione retratta dopo il decollo. Frontier, designed by Sam Sorgiovanni, will be built with a steel hull and aluminum superstructure, designed to accommodate two Diesel engines which allow the yacht maximum speeds of about 20 knots. It will be equipped with a helicopter landing platform of 15 by 15 meters, mounted on hydraulic supports, which will be extracted if used to return to the retracted position after take-off.

EXTRA 130 AND VIDEOWORKS

L’Isa Extra 130 Alloy, lungo 39,7 metri, è dotato di un sistema audio Sonos e un sistema video Apple TV 4K progettato da Videoworks che ha fornito tutto l’occorrente perché l’esperienza di bordo fosse particolarmente emozionante e coinvolgente. The 39.7-meter long Isa Extra 130 Alloy is equipped with a Sonos audio system and an Apple TV 28 4K video system designed by Videoworks, which provides everything needed for the onboard experience to be particularly exciting and engaging.

Il primo scafo del nuovo 58 di Nautor’s Swan, progettato da German Frers, è stato estratto dagli stampi nel cantiere di Kållby ed è pronto per la fase di allestimento finale.

The first hull of the new Nautor’s Swan 58, designed by German Frers, has been extracted from the molds at the Kållby shipyard and it is ready for the final set-up phase.

FAIRLINE YACHTS

Fairline Yachts presenta la sua marina virtuale sul portale www.fairline-marina.com. Si tratta di una piattaforma virtuale per connettere i fan e i clienti del marchio offrendo agli utenti una gamma di esperienze emozionanti e innovative. La piattaforma include tour in barca a 360 gradi di tutti gli yacht della gamma Squadron, Targa e F//Line. Fairline Marina consente di parlare direttamente con un esperto del cantiere. Fairline Yachts presents its virtual Marina at www.fairline-marina.com. It is a virtual platform to connect fans and customers of the brand offering the users a range of exciting and innovative virtual experiences. The platform includes 360-degree boat tours of all the yachts within the Squadron, Targa and F//LINE ranges.The Fairline Marina allows you to speak directly to a Fairline expert.

barchemagazine – Giugno-June 2020

NEWS

GRAND BANKS 54

Il Grand Banks 54 ha uno scafo robusto e leggero che consente ottime performance con un basso consumo di combustibile a qualsiasi velocità. Con una coppia di Volvo Penta D11 di 725 cavalli ciascuno, navigando a 10 nodi, ha un’autonomia superiore a 1200 miglia nautiche. Alla velocità massima di 25 nodi il consumo è di circa 260 litri ora. The Grand Banks 54 has a sturdy yet light hull, which allows the yacht good performances and low fuel consumption at any speed range. With a pair of Volvo Penta D11 engines of 725 hp each, sailing at 10 knots, the range is of over 1,200 nautical miles. At the top speed of 25 knots, it burns about 260 liters per hour.

QUICK UK

Quick UK, diretta da Andrew Sims, consolida la sua posizione nel Regno Unito. Di proprietà della Quick SpA, ha inaugurato una nuova sede in una moderna struttura di 5.000 piedi quadrati a Holbury, nell’area di Solent.

QUICK UK

Quick UK, headed by Andrew Sims, consolidates its position in the United Kingdom. Owned by Quick SpA, it has inaugurated a new office in a modern 5,000 square foot facility in Holbury, in the Solent area.

BOLIDT INNOVATION CENTER

Esthec offre la possibilità di fare un tour virtuale del suo Bolidt Innovation Center, un luogo in cui la co-creazione, l’innovazione 30 e l’esperienza si incontrano. Qui designer, architetti e altri focus group possono essere ispirati per realizzare i loro progetti. Si può osservare uno specialista del colore mentre realizza dei campioni o partecipare a una sessione di brainstorming sui nuovi progetti di decking. Esthec offers the opportunity to take a virtual tour of its Bolidt Innovation Center, a place where co-creation, innovation and experience meet. Here designers, architects and other focus groups can be inspired to carry out their projects. You can observe a colour specialist while making samples or participate in a brainstorming session on new decking projects.

Il MUSE Design Awards è stato attribuito alla maniglia OSSH della F.lli Razeto & Casareto, una linea di maniglie luminose per uso marittimo e nautico disegnate da Giangi Razeto. The OSSH handle by F.lli Razeto & Casareto has been awarded the MUSE Design Awards. This is a line of luminous handles for maritime and nautical use designed by Giangi Razeto.

DUTCHCRAFT 56 DIVING

DutchCraft 56 è la barca ideale per gli appassionati di subacquea grazie alla versatilità e alle sue caratteristiche tecniche. Dall’Islanda alle Hawaii, da Palau alla Scozia, a Chios, ci sono molti luoghi al mondo che devono essere ammirati da sotto la superficie dell’acqua. Il DC56, lungo 17 metri, può ospitare in modo ordinato 16 set per le immersioni. DutchCraft 56 is the ideal boat for diving enthusiasts thanks to its versatility and its technical characteristics. From Iceland to Hawaii, from Palau to Scotland to Chios, there are many places in the world that must be admired from below the surface of the water. The 17-meter long DC56 can neatly accommodate 16 diving sets.

barchemagazine – Giugno-June 2020

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ROLLA

12-11-2014

11:04

Pagina 1

LAWYER ON BOARD

I contratti di charter MYBA

MYBA charter agreements

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

LAWYER ON BOARD

Let’s take a look at the effects of the Covid-19 emergency upon charger contracts and provide a brief guide for boat owners and charterers



Esaminiamo le conseguenze dell’emergenza Covid-19 sui contratti di charter, così da offrire agli armatori ed ai charteristi una breve guida

by Federico Santini*

NEL NUMERO PRECEDENTE ABBIAMO ESAMINATO LE CONSEGUENZE CHE L’EMERGENZA COVID-19 avrà sui contratti di costruzione di yacht, con particolare riferimento alla possibilità per i cantieri costruttori di invocare la causa di forza maggiore per giustificare gli inevitabili ritardi nella costruzione. In questo numero esaminiamo le conseguenze dell’emergenza sui contratti di charter, così da offrire agli armatori ed ai charteristi una breve guida in relazione a quei contratti di charter MYBA, il modello più utilizzato nella pratica, che non possono essere adempiuti a causa dell’epidemia. Sono infatti moltissimi i contratti di charter stipulati prima del diffondersi del Coronavirus e che si sarebbero dovuti eseguire a partire dal mese di aprile, in concomitanza con eventi quali il Grand Prix di Monaco o il Cannes Film Festival che sono stati purtroppo cancellati o posticipati. La clausola 9 del contratto di charter MYBA distingue due ipotesi di cancellazione da parte dell’armatore a ciascuna delle quali corrispondono rimedi diversi: (a) cancellazione per cause di forza maggiore, e (b) cancellazione per altre cause. Quanto ai rimedi, in base alla clausola 9 (d) del contratto, nel caso di cancellazione per causa di forza maggiore l’unico rimedio per il charterista sarà quello di ricevere l’immediata restituzione senza interessi dell’intero importo degli acconti versati fino alla comunicazione di cancellazione; mentre, ai sensi della clausola 9 (e), nel caso di cancellazione per qualsiasi causa diversa dalla forza maggiore, il charterista avrà diritto, in aggiunta all’immediata restituzione senza interessi dell’intero importo degli acconti versati fino alla comunicazione di cancellazione, anche al risarcimento del danno calcolato su una percentuale del canone di charter che è tanto maggiore quanto più prossima alla data di inizio del charter è la data di ricevimento della comunicazione di cancellazione. Occorre notare che il diritto inglese – che è il diritto applicabile al contratto di charter MYBA per espressa previsione della clausola 23 del contratto stesso – non fornisce una definizione specifica della forza maggiore, e pertanto i contratti di diritto inglese contengono normalmente una specifica clausola che definisce quali eventi possono considerarsi forza maggiore. Puntualmente la clausola 18 (a) del contratto di charter MYBA prevede testualmente che per forza maggiore deve intendersi “…qualsiasi causa direttamente attribuibile ad

atti, eventi, non accadimenti, omissioni, incidenti o calamità naturali oltre il ragionevole controllo dell’Armatore, dell’Equipaggio, o del Charterista (incluso a titolo esemplificativo e non esaustivo, scioperi, serrate, o altre controversie di lavoro, sommosse civili, ribellioni, atti di terrorismo, blocco, invasione, guerra, incendio, esplosione, sabotaggio, tempesta, collisione, incaglio, nebbia, atti governativi o regolamentari, carburante contaminato, gravi malfunzionamenti meccanici o elettrici oltre il controllo dell’Equipaggio e non causati da carenza di manutenzione e/o da negligenza dell’Armatore o dell’Equipaggio)...”. Che un particolare evento ricada o meno all’interno della definizione contrattuale della forza maggiore è in ogni caso una questione di fatto. Tuttavia, la norma richiede che la causa della cancellazione debba essere (i) direttamente attribuibile all’evento, (ii) oltre il ragionevole controllo dell’armatore, dell’equipaggio o del charterista. Ciò detto, è evidente che con riferimento a quei contratti di charter stipulati prima della diffusione del virus e dell’emanazione dei provvedimenti di contenimento, il Covid-19 costituisce un evento di forza maggiore che legittima l’armatore a cancellare il contratto ai sensi della clausola 9. Completamente diversa è la situazione con riferimento a quei contratti che sono stati

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conclusi o che saranno conclusi dopo la diffusione del Covid-19, per i quali l’armatore non potrebbe sostenere la forza maggiore in quanto l’emergenza Covid-19 è nota a chiunque. Quindi, al fine di evitare il rischio di una condanna al risarcimento dei danni, è fortemente consigliabile inserire nei contratti di charter futuri una clausola speciale o un addendum che disciplini quei casi in cui il charter dovrà essere cancellato per ragioni dovute direttamente al virus, quali, ad esempio, l’emissione di nuovi provvedimenti governativi di contenimento, che dispongano limitazioni di movimento, dovuti a eventuali nuove ondate o focolai del virus. Tale 41 clausola speciale o addendum dovrebbe riguardare non solo l’ipotesi di cancellazione da parte dell’armatore, ma anche l’ipotesi di cancellazione da parte del charterista. Infatti, stranamente il contratto di charter MYBA non disciplina la cancellazione del contratto da parte del charterista per cause di forza maggiore, per cui contrattualmente la cancellazione da parte del charterista comporta sempre il rischio di perdere gli acconti versati. Nella pratica, tuttavia, si potrà verificare l’ipotesi in cui sia il charterista costretto a cancellare il charter a causa del Coronavirus, perché ad esempio non può uscire dal proprio paese per effetto di nuovi provvedimenti contenitivi o di quarantena.

LAWYER ON BOARD È consigliabile che una simile clausola aggiuntiva, o addendum, sia predisposta da un avvocato esperto nel settore dello yachting e che faccia riferimento alla legge inglese che riconosce l’esistenza di eventi (cd. frustrating events) che si verificano dopo la conclusione del contratto, e vanno al di là del ragionevole controllo delle parti, con l’effetto di rendere l’esecuzione del contratto impossibile o illegale.

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

L’unico rimedio per il charterista sarà quello di ricevere l’immediata restituzione senza interessi dell’intero importo degli acconti versati fino alla comunicazione di cancellazione. The only remedy open to charterers will be to receive the immediate repayment, without interest, of the full amount of all payments made by them prior to the receipt of the notice of cancellation.

IN THE PREVIOUS ISSUE WE EXAMINED THE LEGAL CONSEQUENCES OF THE COVID-19 EMERGENCY on yacht building contracts, and specifically focused on how boat builders could claim force majeure to justify unavoidable delays in construction. In this issue we will look at the legal consequences of the emergency on charter contracts, so as to provide both owners and charterers with a brief guide on MYBA charter agreements, the most commonly used type of contract, when they cannot be adhered to because of Covid-19. A large number of charter contracts which should have taken effect starting from April were signed before the spread of the Coronavirus, to coincide with events such as the Monaco Grand Prix or the Cannes Film Festival which were subsequently unfortunately cancelled or postponed. Clause 9 of the MYBA charter agreement identifies two types of cancellation by the owner, and stipulates different consequences for each: a) cancellation due to force majeure events, and (b) cancellation for any reason. With regard to compensation, according to Clause 9 (d) of the agreement, in the event of cancellation due to force majeure, the only remedy available to charterers will be to receive immediate repayment, without interest, of the full amount of all payments made prior to the receipt of the notice of cancellation; whereas, according to Clause 9 (e), if the cancellation is made for any reason other than force majeure, the charterer will have the right to receive not only immediate repayment, without interest, of the full amount of all payments made prior to the receipt of the notice of cancellation,

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but also damages based on a percentage of the charter fee. This increases according to how close to the commencement of the charter period the notice of cancellation is given. It is worth noting that English law – which governs MYBA charter agreements, in accordance with Clause 23 of those agreements - does not provide a strict definition of force majeure, and therefore contracts made under English law normally include a clause specifically defining which events are covered by force majeure. Clause 18 (a) of the MYBA charter agreement says that that force majeure it is to be understood as “…any cause directly attributable to acts, events, non-happenings, omissions, accidents or Acts of God beyond the reasonable control of the OWNER, the CREW, or the CHARTERER (including, but not limited to, strikes, lock-outs or other labour disputes, civil commotion, riots, acts of terrorism, blockade, invasion, war, fire, explosion, sabotage, storm, collision, grounding, fog, governmental act or regulation, contaminated fuel, major mechanical or electrical breakdown beyond the Crew’s control and not caused by lack of maintenance and/or OWNER’s or Crew’s negligence)...”. Whether or not a specific event falls within the scope of this definition of force majeure is always a matter of fact. However, the cause of cancellation must be (i) directly attributable to the event, (ii) beyond the reasonable control of the owner, crew or charterer. It is however clear that with regard to charter agreements concluded before the spread of the virus and the issuing of governmental restrictions, Covid-19 does represent a force majeure event which allows the owner to cancel the agreement, in accordance with Clause 9. But the situation relating to those charters that were signed or will be signed after the spread of the virus is completely different because the owner could not claim force majeure as everybody was or is aware of the Covid-19 emergency. So, to avoid the risk of being found liable for damages, it is strongly recommended that contracts should in future include a special clause or an addendum that deals with cases in which the charter has to be cancelled for reasons directly relating to the virus. For example, this could be the publication of new government regulations limiting people’s movements, because of new outbreaks or waves of infection of Covid-19. A clause or addendum of this type should not only cover cancellations by owners, but also cancellation by charterers. Surprisingly MYBA charter agreements do not cover cancellation by the charterer because of force majeure, and consequently cancellation by a charterer always means there is a risk of losing any advance payments. In practice, however, a situation could occur in which charterers are obliged to cancel a charter because of the Coronavirus, for example because they cannot leave their country on account of new official restrictions or quarantine measures. It is recommended that this kind of special clause or addendum be drafted by a specialist yachting lawyer and refer to English law which recognizes the existence of certain events (so-called “frustrating events”) which occur after the contract has been agreed and which are beyond the reasonable control of the parties, and have the effect of rendering the performance of the contract impossible or illegal. 

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La Vibroacustica 2

Vibroacoustics 2

Vediamo quali sono le modalità di trasmissione del rumore e quali sono i mezzi per ottenere l’isolamento acustico e maggior comfort a bordo di un’imbarcazione We will now consider the ways noise is transmitted, and methods for obtaining sound insulation and increased comfort on board boats by Gian Piero Repetti

44 NEL NUMERO PRECEDENTE ABBIAMO PRESO IN ESAME LE FONTI PRINCIPALI DEL RUMORE, LE COSIDDETTE SORGENTI. Come promesso, in questo secondo articolo ci occuperemo di analizzare più in dettaglio le sue modalità di trasmissione e gli strumenti e mezzi per ottenere l’isolamento acustico desiderato. Come si propagano vibrazioni e rumore? Consideriamo ad esempio la fonte motore. Questa trasmette rumore e vibrazioni al ricevente per: • via aerea (attraverso l’aria presente nell’ambiente) • via strutturale (attraverso le strutture solide che compongono l’imbarcazione). La via strutturale risulta la più difficile da gestire da un punto di vista vibro-acustico, in quanto la posizione reciproca sorgente-ricevente ha meno rilevanza nel fenomeno di trasmissione rispetto al

Excitation, the noise sources

caso della via aerea. In pratica, la trasmissione per via strutturale permette la propagazione delle vibrazioni in punti anche molto lontani dalla sorgente. Il motore trasmette vibrazioni a tutto ciò a cui è meccanicamente collegato: - alle fondazioni - al riduttore - alla struttura che sostiene le condotte gas di scarico del motore. Anche il riduttore, collegato alla fondazione, aggiunge il proprio contributo alla trasmissione di vibrazioni e rumore al sistema. Le fonti eccitano quindi la struttura facendola vibrare, la struttura trasmette le vibrazioni alle componenti circostanti, smorzandone o aumentando le ampiezze. In altre parole, l’energia acustica generata dalle sorgenti viene trasmessa per via strutturale e

arriva al ricevente (noi!) sotto forma di rumore e vibrazione. La figura a pagina 46 rappresenta la modellizzazione di un corpo umano dove gli organi principali vengono schematizzati con sistemi massa-molla-smorzatore, ciascuno dotato di una frequenza naturale/propria di eccitazione. Per semplificare, quando il nostro corpo viene sottoposto a delle vibrazioni con frequenze paragonabili a quelle proprie, l’organo viene messo ‘in risonanza’, le ampiezze della vibrazione vengono amplificate, causando disagio per l’organo o la parte del corpo interessata. Come si isola il rumore? Il rumore trasmesso per via aerea può essere isolato con dei pannelli, ma per quanto riguarda quello strutturale, per ottenere un risultato effica-

Trasmission an radial, two ways of noise transmission

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FORUM ce, dobbiamo lavorare creando una barriera meccanica alle vibrazioni che sia il più possibile vicino alle fonti, e in ogni direzione ovunque esista un contatto tra fonti e struttura. Tra motore, riduttore o altre macchine rotanti e le rispettive fondazioni, si possono sistemare isolatori o meglio supporti antivibranti, scelti per funzionare correttamente in relazione alla frequenza generata dalle sorgenti. Come abbiamo già visto nel caso del corpo umano, questi supporti saranno definiti attraverso una caratteristica di rigidezza (la molla) e di smorzamento, mentre l’inerzia è identificata attraverso la massa del sistema sospeso (il motore, il riduttore od entrambi). A seconda delle loro proprie caratteristiche e della scelta che si è operata, i supporti elastici hanno il compito di ‘tagliare’ la vibrazione, dissipandone l’energia associata, trasmettendo la vibrazione residua (con un’ampiezza il più possibile ridotta) alla struttura, la quale reagisce in funzione delle sue caratteristiche. Senza addentrarci troppo nella materia, possiamo tenere a mente il concetto generale che, per un migliore isolamento a bordo, è necessario avere supporti antivibranti morbidi, cioè con un basso valore di rigidezza. La gomma morbida, adattandosi ai movimenti della sorgente, non consente al ricevente di avvertirli. Si pensi a un’automobile sportiva, rigida: sentiamo tutte le irregolarità della strada.Questo non succede quando siamo a bordo di un’automobile di lusso

Head (axial directional) about 25 Hz

che si adegua alla strada con le sue sospensioni morbide. La trasmissione per via strutturale del rumore è influenzata anche dalla rigidezza della struttura (impedenza meccanica) e, proprio a seconda del valore dell’impedenza, i supporti isoleranno o almeno smorzeranno le vibrazioni. In funzione dei criteri progettuali del sistema propulsivo nel suo Eyeball, intra-ocular structures 30-80 Hz

Chest wall about 60 Hz (lung volume)

Shoulder girdle 4-5 Hz

Spinal column (axial directional) 10-12 Hz

Hand grip 50-200 Hz

Abdominal mass 4-8 Hz

Lower arm 16-30 Hz

Legs The resonance frequency varies, from about 2 Hz with flexed kness to over 20 Hz with rigid knees.

Person standing on vibrating platform

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complesso e degli obiettivi di comfort stabiliti sarà necessario scegliere supporti antivibranti con caratteristiche adeguate. Facciamo alcuni esempi in primis di soluzioni ‘passive’, che, a seconda della loro complessità, permettono di ottenere diverse soluzioni di isolamento e quindi una diversa qualità di comfort a bordo. Nello schema A sono proposte le soluzioni più semplici e anche meno performanti da un punto di vista di isolamento: la prima, foto 1, in cui solo il motore è sospeso attraverso supporti antivibranti elastici conici, la seconda, foto 2, in cui un sistema flangiato motore riduttore è sospeso semi-elasticamente attraverso supporti elastici per il motore e semielastici per il riduttore; la terza, foto 3, con motore e riduttore montati separatamente, con motore supportato. Nella foto 4, il motore e il riduttore sono flangiati e supportati elasticamente con giunto elastico e giunto reggispinta sulla linea d’asse, che partecipano nella funzione di isolamento; nella foto 5 motore e riduttore in allineamento supportati con antivibranti morbidi adeguati alla fonte che devono isolare; infine nella foto 6, una doppia sospensione elastica che, essendo più morbida rispetto a quella a singolo stadio, è caratterizzata dall’isolamento acustico ottimale. Teniamo anche presente che lo stato attuale della tecnologia può proporre, in alternativa e per alcuni casi specifici, anche sistemi attivi, con attuatori che hanno la funzione di rispondere le vibrazioni generate dalla sorgente. La parte attiva, per mezzo di attuatori, genera una frequenza in controfase, in grado di contrastare le vibrazioni generate dalla sorgente. Indipendentemente dalla soluzione adottata, è evidente che un residuo di energia vibratoria viene trasmesso alla struttura. In fase di progetto dovremmo dunque porre attenzione: • alla progettazione della struttura stessa • a come isolare una parte della struttura da un’altra. Ad esempio, ponendo un antivibrante tra puntello e ponte si può creare una barriera alla vibrazione. Lo stesso principio vale se si pensa di isolare la completa sovrastruttura. Sempre sulla stessa linea, un’altra soluzione tipica per gli yachts, schema B, è l’applicazione di pavimenti flottanti (pavimenti che vengono appoggiati su supporti elastici o che poggiano su barre gommate).

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Diagram A Rimane comunque basilare il concetto che, per rendere efficace l’effetto di qualsiasi tipo di antivibrante, si deve lavorare in parallelo sulla combinazione struttura della barca/supporto antivibrante. Le caratteristiche di impedenza vengono 48 ottimizzate attraverso sofisticati sistemi di calcolo che possono supportare la progettazione delle strutture (analisi FEM e/o SEA), e sono in grado di prevederne con buona approssimazione il comportamento vibratorio. Riassumendo, il target di comfort ha un enorme impatto sulla progettazione meccanica a bordo, e in particolare sul sistema di propulsione. La soluzione non è unica, dipende dalle caratteristiche della barca, ed è molto importante che si definisca attentamente l’obiettivo, suddividendolo in ulteriori obiettivi intermedi da trattare opportunamente, dando a ciascuno il giusto peso in funzione dei costi in gioco e dell’efficienza che ne risulta. Senza mai dimenticare che il

rumore trasmesso per via strutturale rimarrà sempre il problema più gravoso, soprattutto se non analizzato in sede di progettazione. Questo per realizzare il sogno di sempre: navigare in silenzio… Nel prossimo numero approfondiremo come sono fatti e come funzionano i supporti antivibranti e i giunti elastici e come vengono selezionati a seconda della configurazione del sistema propulsivo. IN BARCHE MAY ISSUE, WE LOOKED AT THE MAIN SOURCES OF NOISE. As promised, this second article will further analyse how it is transmitted, and the tools and methods available for obtaining the required level of sound insulation. How are vibrations and noise transmitted? If we consider the engine as a source, it transmits noise and vibrations to recipients as follows: • through the surrounding air • through the solid structures of the boat.

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The latter is harder to control in terms of vibroacoustics, as the relative position of the source and receiver affects it to a lesser degree than in the case of airborne transmission. Basically, structureborne transmission enables vibrations to reach points that may be a considerable distance from the source. The engine transmits vibrations to everything connected to it mechanically, including: - the foundation - the gearbox - the structure that supports the engine exhaust pipes. Even the gearbox contributes to system noise and vibrations by being connected to the foundation. Sources excite the structure and cause it to vibrate, and the structure transmits the vibrations to surrounding structures, either damping or increasing their magnitude. In other words, sound energy is generated by the sources and transmitted to receivers (in this case people) through structures, in the form of noise and vibrations. Figure on page 46 shows a model of the human body where the main organs are illustrated using mass-spring-damper systems, each of which has its own natural excitation frequency. To put it simply, when our body is subjected to vibrations with frequencies comparable to its own, the organ ‘resonates’, vibration magnitudes are amplified, and the organ or part of the body concerned feels discomfort. How is noise insulated? Airborne noise can be insulated using panels, but to achieve effective results in the case of noise transmitted through structures, a mechanical barrier to vibrations must be created, which is as near as possible to the sources and in every direction where there is contact between the sources and the structure. Insulators or anti-vibration mounts designed to work with the frequencies generated by the sources can be installed between the engine, gearbox or other rotating machinery and foundations. As already observed in the case of the human

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50 Diagram B body, these mounts are defined in relation to their rigidity (the spring) and damping characteristics, and the inertia identified through the mass of the suspended system (the engine, gearbox or both). The characteristics and design of anti-vibration mounts reduce vibrations by dissipating the energy produced, and transmitting residual vibrations (at the lowest possible magnitude) to the structure, which reacts according to its own characteristics. Without going into too much detail, the general idea to remember is that soft anti-vibration mounts with a low level of rigidity are required for maximum comfort on board. Soft rubber adapts to the movements of a source, ensuring that they

are not felt by recipients. Take a rigid sports car, for example: the driver can feel every bump in the road. This isnâ€™t the case in a sedate, luxury car that adapts to the road with soft suspension. Structureborne noise transmission is also affected by the stiffness of a structure (mechanical impedance) and, depending on the impedance value, the mounts will provide insulation against, or at least damp, the vibrations. It is essential to choose anti-vibration mounts with characteristics that suit the propulsion system. Letâ€™s look first at some examples of passive solutions which, depending on their complexity, produce different insulation solutions and therefore a different quality of comfort on board. Diagram A

An example of a floating floor configuration

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displays the simplest solutions, which are also the least efficient in terms of insulation. In the first, photo 1, only the engine is suspended elastically with conical anti-vibration mounts. The second, photo 2, system has a flanged engine-gearbox system suspended semi-elastically, with elastic mounts for the engine and semi-elastic for the gearbox. The third solution, photo 3, has the engine and gearbox fitted separately, with the engine supported. Photo 4 shows the flanged engine and gearbox supported elastically with an elastic joint and thrust bearing on the shaft line, which contribute to the insulation. In Photo 5 the in-line engine and gearbox are supported with soft anti-vibration

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Per rendere efficace l’effetto di qualsiasi tipo di antivibrante, si deve lavorare di pari passo sulla struttura della barca.

For any type of anti-vibration solution to be effective it must be developed compatibly with the structure of the boat.

Sistema massa-molla-smorzatore È il modello fisico che permette di schematizzare il comportamento vibratorio di un corpo, attribuendo le caratteristiche di inerzia, rigidezza e smorzamento a tre grandezze: • la massa rappresenta l’inerzia del sistema • la molla ne rappresenta la rigidezza, intuitivamente quella caratteristica che percepiamo quando proviamo a ‘tirarla’ o spingerla rispetto alla sua posizione di riposo • lo smorzatore rappresenta la componente smorzante, quella che ‘dissipa’ l’energia a causa degli attriti e la trasforma in calore. Mass-spring-damper system This is a physical model that describes the vibrational behaviour of a body, by assigning the characteristics of inertia, rigidity and damping to three representative quantities: • the mass represents system inertia • the spring represents its rigidity, the characteristics we intuitively perceive when we try to move it from its rest position • the damper dissipates energy due to friction and converts it into heat.

Frequenza naturale e risonanza Per spingere una persona sull’altalena, in modo da ottenere un moto sempre più ampio, dobbiamo imprimere all’altalena delle spinte anche piccole, ma sempre sincronizzate con il suo moto: quando l’altalena è tornata indietro al massimo e comincia a tornare in avanti, una piccola spinta ne aumenta l’ampiezza di oscillazione. La risonanza avviene quando un corpo è soggetto a vibrazioni con una frequenza pari a quella naturale/ propria del sistema. Quando la frequenza di eccitazione è prossima alla frequenza naturale, il sistema oscilla con un’ampiezza molto grande, limitata unicamente dallo smorzamento del sistema stesso. Natural frequency and resonance When pushing someone on a swing, to continually increase the motion we must apply pushes that may be small, but are always synchronised with its motion. When the swing returns to the maximum point and starts going forward, a small push

mounts suited to the source requiring insulation. Finally, photo 6 shows, a double elastic joint, which, being softer than the single-stage one, is characterized by optimal sound insulation. It should be remembered that, in specific cases, current technology may also provide active systems as an alternative, with actuators counteracting vibrations generated by noise sources. The active part uses actuators, and generates a counterphase frequency to counteract the vibrations generated by sources. Irrespective of the solution adopted, residual vibrational energy will obviously be transmitted to the structure. During the project stage, we should pay attention to: • the design of the structure itself • how to insulate one part of the structure from another. For example, a vibration barrier can be created by placing an anti-vibration mount between a pillar and the deck. The same principle applies for insulating the entire superstructure. Another solution typically used for yachts, diagram B, that works in a similar way is a floating floor (supported with anti-vibration mounts or placed on rubber bars). Of course, it goes without saying that for any type

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increases the magnitude of the oscillation. Resonance occurs when a body is subjected to vibrations with a frequency equivalent to the natural system frequency. When the excitation frequency is close to the natural frequency, the system oscillates at a very large magnitude, which is only limited by the damping of the system itself.

of anti-vibration solution to be effective it must be developed in parallel with the combination between boat structure/anti-vibration mount. Impedance characteristics must be optimised by considering materials and their shape. Sophisticated calculation systems are a great help with this: they can be used to support the design of structures (SEA and/or FEM analysis), giving a good approximation of behaviour. In summary, the goal of on-board comfort has an enormous impact on the mechanical design of a boat, especially the propulsion system. There is no single solution: it all depends on the characteristics of the boat, and it is extremely important to define the aims carefully, splitting them into intermediate objectives to be handled appropriately, and giving each its due consideration in relation to the costs involved and the resulting efficiency. It should be remembered that structure-borne noise will continue to be the most serious issue if not analysed properly during the design phase. The aim, of course, is to achieve the long-held dream of sailing in silence. In the next issue, we will explore how anti-vibration mounts and elastic joints are made, how they work, and how they are selected according to the configuration of the propulsion system. 

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

Desire

of SUMMER by Barbara Borgonovo barchemagazine – Giugno-June 2020

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LIBERO 3000 BY DUKA

La cabina doccia si conferma un innovativo elemento d’arredo. Per questa ragione Duka propone una nuova versione in vetro cromato a effetto specchio per i suoi modelli acqua 5000 e acqua R 5000. Si tratta di cabine doccia dalle linee rigorose, nate dalla perfetta fusione tra design e alta tecnologia. Il modello libero 3000 viene proposto con una finitura nera, dal mood più contemporaneo e metropolitano. Le nuove versioni rendono l’offerta Duka ancora più ampia e capace di soddisfare stili di vita ed esigenze abitative differenti. The shower box proves to be an innovative furnishing element. Therefore, Duka is proposing a new version of its acqua 5000 and acqua R5000 models in chrome mirror glass. These shower boxes feature rigorous lines and come from the perfect fusion between design and high technology. The libero 3000 model is offered with a black finish, featuring a more contemporary and metropolitan character. By expanding the product range, Duka is more than ever capable of satisfying different lifestyle and housing demands.

BREITLING TOP TIME LIMITED EDITION

A più di mezzo secolo dall’introduzione del suo orologio Top Time, Breitling lancia un modello rinnovato e perfezionato. La cassa è in acciaio da 41 millimetri con Calibro Breitling 23 e un movimento cronografico con una riserva di carica di circa 48 ore. Il Limited Edition avrà un passaporto digitale basato su tecnologia blockchain, che conferma l’autenticità e la titolarità dell’orologio con un solo clic. More than half a century after the introduction of its Top Time watch, Breitling launches a renewed and perfected model. The case is made of 41 mm steel with Breitling Caliber 23 and a chronograph movement with a power reserve of approximately 48 hours. The Limited Edition will have a digital passport based on blockchain technology, which confirms the authenticity and ownership of the watch with a single click.

CRÉOLES COEUR BY VALÉRIE MESSIKA

I gioielli di Valérie Messika sono lievi nel design, rigorosi nella struttura e trasversali alle mode nello stile. Una delle innovazioni più audaci è sicuramente la nuova creazione di alta gioielleria “Créoles Coeur”, dove, giocando su dimensioni e volumi, Valérie Messika ha ridisegnato, in una versione moderna e spigolosa, il simbolo romantico per eccellenza: il cuore. Il taglio a cuore che richiede una lavorazione precisa e minuziosa, presenta ben 59 sfaccettature. Il risultato è un paio di orecchini a cerchio asimmetrici in cui sono incastonati rispettivamente un cuore più grande da 13 carati e uno più piccolo da 5 carati. The jewels by Valérie Messika are light in design, rigorous in structure, and transversal to fashions in style. One of the bravest innovations is surely the new creation of “Créoles Coeur” High-End Jewelry. Playing on dimensions and volumes, Valérie Messika has redesigned, in a modern and hard-edged version, the romantic symbol par excellence: the heart. The heart-shaped cut, which requires precise and meticulous workmanship, has 59 facets. The result is a pair of asymmetrical hoop earrings in which a larger 13-carat and a smaller 5-carat heart are set respectively.

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CLAMOR BY BUDRI

Clamor dal latino “risonanza” è una scultura, un’opera d’arte unica che porta la firma dell’artista Mattia Narducci. Interamente realizzata in marmo, è una sfida di Budri che associa la bellezza della pietra al suono. Dalla forma sinuosa ed essenziale, Clamor è un elegante complemento composto da una base sovrapposta in Nero Marquinia che sorregge tre canne concave in marmo Bianco di Carrara. Una bocca all’estremità permette di inserire un dispositivo telefonico e di amplificarne la musica. Clamor from the Latin “resonance” is a sculpture, a unique work of art by the artist Mattia Narducci. Entirely made of marble, it is a challenge by Budri that associates the beauty of stone with sound. With a sinuous and essential shape, Clamor is an elegant complement composed of an overlapping base in Nero Marquinia, which supports three concave barrels in White Carrara marble. A mouth at the end allows you to insert a telephone device and to amplify the music.

LOTUS BY ROYAL BOTANIA

Il lettino rotondo Lotus, disegnato da Kris Van Puyvelde e prodotto da Royal Botania, si caratterizza per una moltitudine di gambe in teak fissate intorno ad una base centrale in alluminio. Allo schienale sono intrecciate spesse corde riempite di schiuma espansa. Disponibile in oltre 70 colori di tessuto. C’è anche la possibilità di montare al centro una base per aggiungere un ombrellone. The Lotus round sunbed, designed by Kris Van Puyvelde 58 and produced by Royal Botania, is characterized by a multitude of teak legs fixed around a central aluminium base. At the back are thick braided cords filled with foam. Available in over 70 fabric colours. There is also the possibility of mounting a base in the middle to add an umbrella.

BERTOLINO SOPRANO BY MANDRAROSSA

Bertolino Soprano della cantina Mandrarossa è un Grillo che nasce a Menfi da terre al cento per cento calcaree, un vino fragrante dalle note seducenti e dai profumi inconfondibili, frutto del dialogo tra l’autenticità della tradizione e la ricerca dell’innovazione. Fa parte della nuova linea vini delle Storie Ritrovate che raccontano una Sicilia inedita, pura e innovativa. www.mandrarossa.it The Mandrarossa winery offers Bertolino Soprano, which is a Grillo wine from Menfi. It comes from one hundred percent limestone lands, it is a fragrant wine with seductive notes and unmistakable aromas, and the result of the dialogue between the authenticity of tradition and the search for innovation. It is part of the new line of Storie Ritrovate wines that describe a new, pure and innovative Sicily.

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SABRINA MONTE-CARLO

La boutique online di Sabrina Monte-Carlo offre un’esperienza di acquisto semplice e fluida, con un’ampia e raffinata selezione di oggetti, grazie alla grande competenza della sua fondatrice, Sabrina Monteleone-Oeino, nello stile di vita di alto livello e alla fiducia dei suoi partner. Saranno presto disponibili anche le nuove collezioni di Baccarat, Lalique e Daum. www.sabrinamontecarlo.com The Sabrina Monte-Carlo online boutique offers a simple and smooth shopping experience, with a wide selection of refined objects, thanks to the great experience in high-end lifestyle of its founder Sabrina Monteleone-Oeino and the trust of its partners. The new collections from Baccarat, Lalique, Daum will be out soon.

FAY JUNIOR

Nuance neutre, raffinate e giocose: l’abbigliamento per bambini proposto da Fay unisce praticità e stile grazie ai filati pregiati e resistenti, perfetti per la quotidianità dei più piccoli. La cura per i dettagli e l’alta qualità dei materiali sono le caratteristiche distintive dell’abbigliamento per i nostri cuccioli firmato Fay, che da sempre riserva un’attenzione particolare ai capi per bambini. Neutral, refined and playful nuances: the children’s clothing, proposed 60 by Fay, combines practicality and style thanks to fine and resistant yarns, perfect for the everyday life of the little ones. The attention to detail and the high quality of the materials are the distinctive features of the clothing for our little babies signed by Fay, which has always given special emphasis to children’s clothes.

CARPET EDITION BY NOMAD

I tappeti della collezione Nomad, nelle versioni Atlas, Clan e Dune, ricordano la tradizione tessile della più antica cultura marocchina. Realizzati in percentuali variabili di lana, bamboo e cotone, si caratterizzano per delicati motivi geometrici messi in risalto dalle nuances del blu, del grigio, del sabbia e dell’oro, colori che evocano i panorami della catena montuosa dell’Atlante. Ogni tappeto Nomad è realizzato in India e lavorato esclusivamente in modo manuale. The rugs from the Nomad collection, in the Atlas, Clan and Dune versions, call to mind the textile tradition of the most ancient Moroccan culture. Made in variable percentages of wool, bamboo and cotton, they are characterized by delicate geometric patterns highlighted by the shades of blue, gray, sand and gold, colors that evoke the panoramas of the Atlas mountain range. Each Nomad carpet is made in India and exclusively hand-worked.

barchemagazine – Giugno-June 2020

HYPERCARS

Prima della storia The first in history 62

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LOTUS EVIJA

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La Lotus Evija è una hypercar con alimentazione elettrica, dotata di quattro motori in grado di offrire una potenza complessiva di 2.000 cv

Evija is the all-new Lotus hypercar with electric power supply, equipped with four engines reaching a target power output of 2,000 PS by Paolo Bonaveri

barchemagazine – Giugno-June 2020

HYPERCARS

Motore 4 motori elettrici • Potenza 1.973 cv • Velocità max 320 km/h • Accelerazione 0-100 km/h 3s • Autonomia 400 km • Engine Type 4 electric motors • Max power 1,973 PS • Max speed 320 km/h

• Acceleration 0-100 km/h 3s • Range 400 km

barchemagazine – Giugno-June 2020

LA LOTUS EVIJA, LETTERALMENTE LA PRIMA DELLA STORIA, È L’AUTOMOBILE STRADALE PIÙ POTENTE AL MONDO CON 1.973 CAVALLI. Il Ceo, Phil Popham ha dichiarato: «Evija è un’auto eccezionale, progettata per rendere Lotus protagonista sul mercato come innovatore e leader tecnico. Abbiamo già ricevuto molti ordini dai nostri clienti e questo ci dà grande fiducia nel raggiungere il nostro volume pianificato». Ha le forme di un bolide sportivo votato a performance da brivido. Realizzata in fibra di carbonio, è estremamente leggera, con un peso di 1.680 chilogrammi. Grazie all’avanzata tecnologia di quattro motori elettrici a zero emissioni, Evija è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, assicurando una progressione repentina che la porta a raggiungere i 320 km/h di velocità massima. L’aspetto aerodinamico di forme e proporzioni dell’hypercar britannica è stato studiato per favorire la stabilità ad alte velocità, come del resto fa anche l’assetto estremamente basso. La Evija ha solo 10,5 cm di spazio dal suolo, sottolineando la sua predisposizione per la pista. Su questa vettura, Lotus ha realizzato anche un sistema di aerodinamica attiva con lo spoiler posteriore che può assumere diverse inclinazioni per favorire o meno la scorrevolezza dell’auto. I quattro motori elettrici, progettati dalla Xtrac, sviluppano complessivamente 2.000 cv di potenza e sono gestiti da un software creato dal reparto di ingegneria della Williams. A garantire l’erogazione di potenza ideale per ognuno dei quattro propulsori, in base al tipo di fondo stradale e alla situazione di guida, c’è la funzione torque vectoring di cui l’auto è dotata. L’autonomia è di circa 400 chilometri, ciclo WLTP, grazie alle batterie posizionate dietro il posto guida e visibili attraverso la copertura in vetro. L’hypercar di Lotus è un’auto esclusiva, costruita in soli 130 esemplari. Il prezzo è compreso tra 1,5 e 2 milioni di sterline (tasse escluse). Sul mercato italiano il prezzo finale può arrivare a 2,7 milioni di euro. Gli interni sono caratterizzati da uno stile racing con il volante staccato dal cruscotto digitale dotato di un display che si focalizza essenzialmente sulle informazioni strettamente necessarie alla guida. The interiors are inspired by a racing style, with a steering wheel detached from the digital dashboard, which is equipped with a screen providing key information only.

HYPERCARS

L’autonomia è di circa 400 chilometri. Per ricaricare le batterie bastano 18 minuti grazie alla ricarica ultrarapida a 350 kW.

Driving range is approximately 400 km. Charging time is 18 min thanks to the ultra-fast 350 kW recharge.

barchemagazine – Giugno-June 2020

THE EVIJA, LITERALLY MEANING ‘THE FIRST IN EXISTENCE’, IS THE WORLD’S MOST POWERFUL SERIES PRODUCTION ROAD CAR WITH 1,973 PS. CEO, Phil Popham declared: «Evija is a car like no other, designed to establish Lotus as an innovator and technology leader on the market. We have already received many reservation orders from customers, which gives us great confidence in reaching our planned production volume». Inspired on the exterior of high performance race cars, its ultra-light carbon fibre monocoque has a weight of only 1,680 kg. Thanks to the advanced technology of four zero emission electric engines, Evija has an acceleration time span of three seconds from an initial speed of 0 km/h to a final speed of 100 km/h, ensuring a sudden progression to a maximum speed of 320 km/h. With its aerodynamic exterior of perfectly balanced shapes and proportions, the British hypercar has been designed to guarantee stability at high speeds, crouching low to the ground. It has a ride height of just 10.5 cm, to underline its particular racing setup. For this model, Lotus has also created an active aerodynamics system in the form of a rear spoiler, which inclines in different positions to favour the fluidity of the car. The four electric engines designed by Xtrac reach a total of 2,000 PS and are supplied with a management system conceived by Williams Advanced Engineering. Evija is equipped with a torque-vectoring system that distributes a dynamic power to each of the four engines, self-adjusting to the road surface and the driving situation. The driving range is approximately 400 km, WLTP cycle, thanks to the battery pack positioned behind the driver’s compartment and visible through the glass rear screen. The Lotus hypercar is an exclusive production limited to 130 units. Prices range from 1.5 to 2 million Pounds (tax excluded). The end price on the Italian market can reach up to 2.7 million Euros. 

RESORT

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SINGITA BORGO PAMUSHANA EGNAZIALODGE

Immersione nella natura A plunge into nature Il Singita Pamushana Lodge è stato realizzato in cima a una rupe, con vista sul Lago Malilangwe, in una riserva privata di oltre 500 km², al confine nord del Gonarezhou National Park Singita Pamushana Lodge is set high on top of a sandstone ridge, overlooking Lake Malilangwe, within a private reserve of over 500 km², north of Gonarezhou National Park by Rebecca Gentilini

barchemagazine – Giugno-June 2020

RESORT

Singita Pamushana Lodge is perched on a sandstone ridge within the 130,000acre Malilangwe Wildlife Reserve in Zimbabwe’s remote southeast.

Il Singita Pamushana Lodge è arroccato su una cresta di arenaria all’interno della Riserva Naturale Malilangwe di 130.000 acri nel remoto sud-est dello Zimbabwe.

barchemagazine – Giugno-June 2020

IL SINGITA PAMUSHANA LODGE, NEL PARCO NAZIONALE DI GONAREZHOU, È UNO DEI PIÙ LUSSUOSI E RAFFINATI RESORT DELLO ZIMBABWE. Si tratta di un lodge unico per l’architettura originale, la posizione spettacolare e il coinvolgimento nella conservazione di una delle aree naturali più remote e incontaminate dell’Africa. La natura selvaggia e pura della Malilangwe Wildlife Reserve include 38 diversi habitat e ospita una delle maggiori concentrazioni di rinoceronti neri del continente, oltre a una numerosa popolazione di rinoceronti bianchi. Qui si trovano anche elefanti, giraffe, diverse specie di piccole antilopi e, tra i predatori, leoni, leopardi, ghepardi e licaoni. Sono state identificate più di 500 specie di uccelli, comprese 14 specie di aquila. Il Singita Pamushana Lodge è ispirato alla ricca storia tribale della regione, il design della struttura presenta audaci motivi geometrici, intarsi di piastrelle e mobili intagliati, nonché tessuti naturali confortevoli, sete grezze ed elementi in pelle intrecciata. Gli edifici hanno dettagli in paglia e pietra, interni accuratamente curati e viste pittoresche sul paesaggio e sulla diga di Malilangwe sottostanti. Gli ospiti hanno numerose opportunità per vivere momenti indimenticabili. Safari suggestivi per immergersi nella natura selvaggia, visite guidate nella foresta, passeggiate notturne per osservare le stelle, degustazioni di vino e liquori pregiati, visite ad antichi siti di arte rupestre, tiro con l’arco, tennis e pesca. Chi è alla ricerca di una giornata meno adrenalinica può optare per il riposo e rilassarsi nella Bush Spa, che offre un approccio olistico e curativo ai trattamenti. Il menu della Spa è stato creato per integrare la bellezza e la serenità della natura selvaggia, tutti i trattamenti incorporano quella pace e l’energia vibrante per rivitalizzare e nutrire gli ospiti. Trattamenti per il corpo come massaggi, scrub lucidanti e maschere nutrienti possono essere goduti nel comfort della vostra suite, su un terrazzo privato o nel centro benessere. Ognuna delle proprietà di Singita è stata progettata per offrire agli ospiti una solitudine totale. I pasti possono anche essere gustati privatamente, a lume di candela nella propria suite, sotto le stelle sul terrazzo o fuori nella boscaglia, circondati da lampade con il proprio chef privato. Sarebbe difficile trovare un ambiente più affascinante per godere una deliziosa cena in una sala da pranzo creata appositamente per voi nella morbida sabbia di un letto di fiume asciutto, con la Via Lattea che brilla in alto.

RESORT

The wide plains of the Serengeti in Tanzania, the lush bushveld of the Kruger National Park and the majestic baobabs and sandstone outcrops of Zimbabwe, are just some of the many attractions for Singita’s guests.

THE SINGITA PAMUSHANA LODGE, LOCATED IN GONAREZHOU NATIONAL PARK, IS ONE OF THE MOST LUXURIOUS AND ELEGANT RESORTS IN ZIMBABWE. Its original architecture, spectacular location and continuous engagement in the preservation of one of Africa’s most remote and unspoiled natural reserves make it truly unique. The wild and pristine nature of the Malilangwe Wildlife Reserve includes 38 different habitats, home to one of the largest concentrations of black rhinos on the continent, as well to a large population of white rhinos. It is the land of elephants, giraffes, different species of small antelopes and, among the predators, lions, leopards, cheetahs and wild dogs. More than 500 bird species have been spotted, including 14 eagle species. Drawing inspiration from the rich tribal history of the region, the lodge’s design features bold geometric patterns, tile inlays and carved furniture, as well as comforting natural fabrics, raw silks and elements in woven leather. The buildings feature detailed thatch and stonework carefully curated interiors and picturesque views over the underlying landscape and the Malilangwe dam. Guests can engage in numerous activities that guarantee an unforgettable experience. Adventurous safaris to immerse yourself in the wild nature, guided bush walks, nightly stargazing walks, wine and spirit tastings, visits to ancient rock art sites, archery, tennis, and fishing. Those looking for a less adrenaline-filled day can rest and relax in the renowned Bush Spa, which offers holistic healing treatments. The Spa offer was conceived to integrate the beauty and serenity of wild nature, and all treatments incorporate that peace and vibrant energy to revitalize and nourish guests. Body treatments such as massages, polishing scrubs, and nourishing masks can be enjoyed in the comfort of your suite, on a private terrace or at the spa. Each of Singita’s properties has been designed to ensure absolute privacy for its guests. Meals can also be enjoyed alone, whether by candlelight in your suite, or under the stars on the terrace, or again outside in the bush, surrounded by suggestive lamps and accompanied by a private chef. It would be difficult to find a more exciting setting to enjoy a delicious dinner than in a dining room created especially for you on the soft sand of a dry riverbed, with the Milky Way twinkling right above you. 

Le ampie pianure del Serengeti in Tanzania, la lussureggiante foresta del Kruger National Park, i maestosi baobab e affioramenti di arenaria dello Zimbabwe, sono solo alcune delle opportunità per gli ospiti del Singita.

Ogni lodge del Singita offre qualcosa di diverso per ogni viaggiatore. Le otto eleganti suite sono tutte dotate di piscina privata.

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Every Singita lodge offers something different to every traveler. The eight elegant suites all have a private plunge swimming pool.

GALLEY GOURMET

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NOMA

LUNASIA 

Il ristorante Lunasia, guidato dallo chef stellato Luca Landi, si trova all’ultimo piano del Plaza e de Russie, il più antico Luxury Hotel di Viareggio

Lunasia, the restaurant directed by Michelin-starred chef Luca Landi, is located on the top floor of the oldest Luxury Hotel in Viareggio, Plaza e de Russie by Sophia Negri

IL LUNASIA PROPONE UNA CUCINA CHE EMOZIONA E DI GRANDE LIVELLO ENOGASTRONOMICO, che coniuga con molta perizia la tradizione con l’innovazione e il gusto con l’estetica. Lo chef stellato Luca Landi ha un grande rispetto per gli ingredienti e la territorialità, è particolarmente rigoroso nell’esecuzione dei procedimenti per la realizzazione di ogni piatto, ed elabora ogni idea trasformandola in pietanza, mantenendo sempre i giusti equilibri, le giuste fasi di lavorazione e di cottura, l’armonica costruzione architettonica e cromatica. Chef Landi offre un’esperienza gastronomica tutta da assaporare. Nell’atmosfera glamour del ristorante Lunasia, dove l’eleganza dell’arredo e l’eccellenza del servizio celebrano un’atmosfera raffinata, lo chef offre l’occasione di vivere un’esperienza gastronomica ai massimi livelli, attraverso un mix di classicità e innovazione, estetica e sapore, colori e profumi che trasformano ogni portata in un’autentica opera d’arte culinaria. Landi propone una cucina piena di estro in cui interpreta con personalità e

Da non perdere la carbonara di mare, il cacciucco, il gran crudo o l’anatra alle more. In abbinamento ci sono le etichette del Lunasia e quelle del vecchio Plaza, con una corposa iniezione di bianchi francesi e Champagne. Don’t miss the sea carbonara, “cacciucco” fish stew, great raw platter or duck with blackberry. Suggested pairings are Lunasia’s and the old Plaza’s wine labels, with a full-bodied injection of French whites and Champagne.

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GALLEY GOURMET maestria i sapori della sua Toscana natale, con una particolare predilezione per il pesce freschissimo del Tirreno e ingredienti a chilometro zero selezionati seguendo rigorosamente le stagioni. Il Menù à la Carte cattura l’immaginazione con la sua creatività e ricchezza di sapori, mentre il Menù Gourmet permette di spaziare attraverso una selezione ragionata delle creazioni dello chef, che ne raccontano la personalità e lo stile inconfondibile.

Lunasia’s culinary journey is enhanced by its glamorous atmosphere, which offers the perfect setting for any occasion, whether it is an intimate candlelight dinner, a less formal meal among gourmets or the unique experience of eating at the chef’s table, while you peek at the bustling activities going on in the kitchen.

Il percorso culinario è valorizzato da un’atmosfera glamour del Lunasia, che offre una scelta per ogni desiderio: l’intimità per un romantico tete-à-tete, la condivisione informale di un tavolo tra gourmet o l’esperienza unica di mangiare al tavolo dello chef, occhieggiando alle attività della cucina.

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LUNASIA OFFERS AN EXCITING CUISINE WITH HIGH-QUALITY FOOD and wine that masterfully combines tradition and innovation, taste and aesthetical appearance. The Michelin-starred chef Luca Landi has great respect for local ingredients and the value of his territory. He rigorously guides the preparation of every dish, transforming every idea into a well-balanced course, from its perfect preparation and cooking to the harmonious architectural and chromatic composition of the plate. Chef Landi’s cuisine is bursting with creative genius and offers a gastronomic experience all to be discovered and savoured. In Lunasia’s glamorous interior, the elegance of the furniture and the excellence of the service celebrate a highly refined atmosphere where the chef offers guests the opportunity to be a part of a top-level gastronomic experience, through a mix of classical and innovative elements, aesthetics and taste, colours and scents that transform each course into an authentic culinary artwork. Landi offers a highly creative cuisine, in which he masterfully interprets the flavours of his native Tuscany, with a penchant for fresh fish from the Tyrrhenian Sea and zerokilometre ingredients selected on a seasonal basis. The à la Carte menu captivates the imagination with its creativity and wealth of flavours, while the Gourmet Menu embarks you on a journey through a studied selection of the chef’s creations, which all reflect his personal distinctive style. 

BOAT GOURMET

L’eccellenza in CUCINA

Excellence

in the KITCHEN

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Abbiamo incontrato Emanuel Frediani, Presidente della Italian Yacht Chefs Association. Ci ha raccontato il mondo della cucina a bordo dei grandi yacht We met with Emanuel Frediani, director of the Italian Yacht Chefs Association, to talk about the world of cooking aboard large yachts by Francesca Portoghese

BARCHE DA SOGNO, MARI APERTI, PARADISI INESPLORATI, MA NON SOLO. Perché nessuna vera vacanza in barca può definirsi tale senza l’avventura sensoriale di un’esperienza gastronomica a cinque stelle. È per questo che nasce IYCA, Italian Yacht Chefs Association, un’associazione che riunisce circa cento cuochi italiani, con lo scopo di garantire l’eccellenza Made in Italy nelle cucine a bordo dei grandi yacht. Mutuando una celebre frase della scrittrice Virginia Woolf, crediamo sia lecito dire che “Non si può pensare bene, amare bene, dormire bene e…navigare bene se non si ha mangiato bene”. Eh già, perché da sempre la cucina, con i suoi profumi, con i suoi sapori, con i suoi svariati accenti non smette di stupire. Un po’ come il mare che con la sua forza terapeutica si prepara al

passaggio di esperti navigatori o semplici appassionati che cercano questo incontro per respirare il meglio della vita. Certo, le cose sono cambiate da quando le pietanze venivano preparate sugli antichi galeoni e gli equipaggi dovevano accontentarsi di quel poco che potevano stipare durante le lunghe traversate. Oggi, il mare riesce ad amplificare i piaceri del cibo e mangiare a bordo non è più solo una necessità, ma un piacere assoluto. Infatti, dopo aver commissionato il suo yacht, messo a punto le specifiche tecniche, curato gli interni e definito ogni dettaglio, tra i piacevoli compiti dell’armatore c’è quello di scegliere lo chef che lo accompagnerà durante la crociera e che delizierà i palati degli ospiti con piatti gourmet. Ed è qui che entra in campo IYCA - Italian Yacht Chefs Association, un’associa-

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zione italiana che nasce dall’esigenza di fornire professionalità ed eccellenza ad ogni armatore e che vuole garantire anche un supporto logistico (e non solo) agli chef di bordo, per migliorare il loro lavoro e creare una rete di professionisti qualificati e certificati. Abbiamo intervistato Emanuel Frediani, Presidente di IYCA, che ci ha raccontato di come questa associazione sia stata creata un po’ per gioco e di come sia diventata un punto di riferimento per gli specialisti del settore. Emanuel, ci racconta come nasce IYCA? IYCA, la prima associazione di categoria professionale del settore nautico, all’inizio era solo un gruppo di chef che, come tanti fanno, avevano creato una chat per scambiarsi opinioni e ricette, raccontarsi esperienze e cercare un sostegno psicologico durante i lunghi

ITALIAN ITALIANYACHT YACHTCHEFS CHEF ASSOCIATION ASSOCIATION

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BOAT GOURMET

Emanuel Frediani is the President of IYCA, an association generated by the desire and commitment of on board chefs to exchange ideas with each other and have a professional reference point.

periodi di navigazione. In poco tempo, l’importanza 82 di questo gruppo è cresciuta, di pari passo con i suoi membri, e i due soci fondatori, Graziano Ballerano e Angelo Genova, chef che da anni navigano e cucinano a bordo di grandi yacht, hanno capito che si poteva fare di più. È così che è nata l’idea di costituire una vera e propria associazione che desse la possibilità a molti più chef, e a noi che già facevamo parte di questa aggregazione, di diventare un gruppo formalmente costituito in cui riconoscersi e far riconoscere una professionalità di altissimo livello. L’8 febbraio del 2017 si costituisce formalmente a Viareggio IYCA – Italian Yacht Chefs Association. Per fornire un impeccabile servizio all’armatore, bisogna avvalersi di fornitori affidabili nella qualità e nel supporto logistico che deve essere costante. Per questo è nata la stretta collaborazione con Versilia Supply Service che ha immediatamente partecipato allo sviluppo del progetto, mettendo a disposizione di tutti i nostri associati conoscenze e potenzialità. Attraverso il loro servizio, è più facile per noi chef organizzarci e reperire in tempi brevi attrezzature professionali e forniture alimentari, e vi assicuro che questo fa la differenza. Cucinare in barca, anche se si tratta di uno yacht con ogni comfort, è molto diverso dal cucinare in un ristorante. Com’è la vita a bordo per uno chef? IYCA nasce prevalentemente dal desiderio e dall’esigenza degli chef di bordo di confrontarsi e di avere un punto di riferimento professionale importante. Nonostante il nostro sia un lavoro bellissimo, non ci rende facile la vita. Sugli yacht fino a 50 metri, lo chef a bordo è solo uno e si deve occupare sia degli ospiti sia dell’equipaggio. Le cose cambiano sui grandi yacht di oltre 60 metri, su cui ci sono due chef, uno dedicato all’armatore e ai suoi ospiti e uno solamente per l’equipaggio. L’armatore di un grande yacht ha sempre altissime aspettative e ama la cre-

Emanuel Frediani è il Presidente di IYCA, un’associazione nata dal desiderio e dall’esigenza degli chef di bordo di confrontarsi e di avere un punto di riferimento professionale importante.

atività: a seconda della provenienza, c’è chi preferisce potersi servire da un buffet particolarmente ricco, o privilegia pochi piatti scelti dallo chef che deve usare astuzia e anche un po’ di psicologia per farsi interprete dei suoi gusti e assecondarli per soddisfare interamente tutte le richieste. Vietato dire “no”. Lo chef di bordo non ha orari e se gli ospiti della barca vogliono fare festa con un piatto di spaghetti di mezzanotte, devono poter subito sentire i rumori e i profumi tipici di una cucina in piena attività. Cucinare a bordo non è come cucinare in un ristorante. Quali sono le differenze principali? È vero, la cucina di bordo non potrebbe essere più lontana dalla cucina di un classico ristorante a terra. In barca, lo chef deve scendere a compromessi e sa di non poter mai prevedere quello che succederà. È l’armatore ad avere le chiavi della cucina e lo chef sa di dover stare all’erta perché una nuova appassionante sfida può essere dietro l’angolo. Ed è questo il bello! Nella cucina di uno yacht non sempre si possono trovare tutti gli ingredienti e non c’è il classico via vai che siamo abituati a vedere nelle cucine dei ristoranti. Lo chef che cucina su uno yacht è da solo. Nonostante ci si avvalga spesso di efficientissimi fornitori come nel nostro caso, la dispensa della cucina può essere sprovvista proprio di quell’ingrediente speciale o particolare che ci serve e che, se fossimo a terra, potremmo reperire facilmente e in poco tempo. La parola d’ordine in questo caso è “niente panico”. Resta solo da dare il via libera all’inventiva e alla fantasia. Cucinare a bordo è come affrontare le olimpiadi, una gara in cui lo chef si misura con sé stesso e con le sue capacità e deve vincere, non ci sono alternative. A bordo si deve far fronte ad emergenze imprevedibili ed è in questo caso che, come già detto, entra in gioco IYCA che aiuta lo chef e lo aiuta ad uscire alla grande dall’impasse perché lo chef deve

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sapere come sedurre il suo armatore e deve saper essere generoso, utilizzando tutti i trucchi e gli strumenti a sua disposizione per prenderlo per la gola. Abbiamo parlato di ingredienti in cucina. Ma qual è l’ingrediente personale di uno chef di bordo? L’eclettismo, non c’è dubbio. La vita di bordo richiede un’apertura mentale che permette di adattarsi agli altri senza mai perdersi d’animo. Cucinare su uno yacht significa dover viaggiare con la fantasia, farsi animare da una sconfinata curiosità, trovare la soluzione a qualsiasi problema e farlo con il sorriso. IYCA interviene anche in questo: non sempre si ha la forza di mantenerlo, quel sorriso, ed è importante per noi sapere di poter contare su un canale attraverso cui recuperare energie anche solo con una chiacchierata, confrontandoci e strappandoci a vicenda una risata che non solo fa bene all’umore, ma fa bene al nostro lavoro. Solo così possiamo essere sicuri di riuscire ad accontentare l’armatore che, si sa, ha sempre una scusa golosa dell’ultimo minuto per arrivare in cucina. In che modo e quanto IYCA è utile agli armatori? Aver costituito IYCA ha assicurato grandi vantaggi anche agli armatori, ne sono certo. Siamo, infatti, anche un’agenzia di recruitment che aiuta a trovare lo chef giusto e ci facciamo garanti del marchio Made in Italy, sinonimo di una cucina eccellente, sana e variegata, che conquista da sempre i palati di tutto il mondo. Attraverso Versilia Supply Service, entriamo facilmente in contatto con tutti i cantieri navali e grazie all’efficienza straordinaria che la loro squadra mette al servizio del cliente, ogni armatore sa di poter scegliere tra veri esperti dell’arte culinaria, capaci di rendere il soggiorno in barca indimenticabile anche a tavola. IYCA organizza numerosi eventi per formare i cuochi italiani e migliorare la loro professionalità. Quindi è proprio il caso di chiedere: cosa bolle in pentola? È vero, siccome le esigenze di chef e armatori sono al centro della nostra missione, organizziamo anche corsi di formazione ed eventi che permettano, ad ampio spettro, di migliorare la qualità del lavoro degli chef di bordo. Si è appena conclusa la ventesima edizione dello Yachtmaster, una tre giorni di workshop, incontri e seminari organizzata a febbraio a Barcellona dal Cantiere Benetti per comandanti, crew e surveyor a cui tre dei nostri chef hanno partecipato mettendo al servizio dei partecipanti, in particolare delle Chief Stewardess, il loro know how e le loro conoscenze. Daniele Tortora, Emiliano Francia e Roberto Tollio sono volati in Spagna per cimentarsi in interessanti dimostrazioni davanti a coloratissimi banchi di lavoro. Protagoniste indiscusse, la frutta e la verdura perché il futuro del cibo è healthy: le nuove tendenze oggi vogliono farci mangiare con gusto, ma in modo sano ed equilibrato, anche a bordo dei grandi yacht. Durante il workshop, i nostri chef hanno spiegato come preparare piatti visivamente attraenti, ponendo l’accento su tempi e tecniche e hanno raccontato, passo dopo passo, tante ricette da proporre per stupire ospiti e armatore. E siccome sono sempre di più gli armatori che anche per il loro menù di bordo cercano piatti salutari e dietetici, un bravo chef deve saper fare proposte gastronomiche semplici e sempre diverse, preparate con ingredienti speciali e sbalorditivi. Una delle novità presentate all’incontro l’ha suggerita Daniele Tortora, che porta nella sua cucina la moringa, una polvere dalle

BOAT GOURMET innumerevoli proprietà benefiche, che si ricava da una pianta equatoriale e che con il suo colore verde e il suo sapore pungente, ma morbido, si presta ad arricchire smoothies e frullati, a vivacizzare la colazione se aggiunta allo yogurt e a rendere appetitosa un’insalata. E come fare felice un ospite che tiene alla linea e vuole evitare gli zuccheri anche in vacanza? Facile: utilizzando l’erythritol, una sostanza dolcificante che si estrae da zuccheri vegetali e che ha proprietà caloriche vantaggiose rispetto agli altri dolcificanti. Mostrando come inserire nel ricettario questi ed altri ingredienti alternativi, abbiamo voluto sottolineare quanto sia importante per uno chef dimostrare all’armatore che dietro un piatto bello e buono non vi è solo abilità in campo culinario, ma ci sono anche lo studio e la conoscenza approfondita delle materie prime utilizzate. E adesso, conclusa l’esperienza nella capitale catalana, ci aspettano un corso di cucina vegana e un corso di panificazione, ma sono ancora tanti gli eventi da inserire in calendario. Lo statuto prevede che gli chef associati siano italiani. Avete intenzione di aprire le iscrizioni anche a chef di altre nazionalità? L’Italia è forse la nazione che, più di tante altre, lega la sua storia e la sua cultura al cibo, e le nostre eccellenze in campo enogastronomico ci rendono famosi in tutto il mondo. Da sempre, noi italiani dimostriamo di essere ancorati alle tradizioni, ma lo facciamo restando aperti alle innovazioni. È ancestrale il nostro amore per il cibo e non è né a caso né per semplice fortuna che abbiamo conquistato un primato asso84 luto. Lo sanno bene gli armatori che se scelgono di concedersi il lusso di uno yacht personalizzato su cui trascorrere le vacanze, lo fanno per passione e sicuramente cercano, con la stessa passione,

anche il lusso della buona tavola. Questo è il motivo che ci ha spinto a concentrarci sull’italianità della nostra associazione, ma nulla ci vieta di aprire le porte a chef provenienti da altri Paesi, che possano dare prestigio e lustro al nostro già consolidato gruppo di bravissimi chef. DREAM YACHTS, HIGH SEAS, UNEXPLORED PARADISES, BUT IT DOESN’T END HERE. No real holiday aboard a yacht can go without the sensory exploration of a five-star culinary experience. This is the concept behind IYCA, the Italian Yacht Chefs Association, which brings together around one hundred Italian chefs with the mission of ensuring Made in Italy quality in the galleys of large-size yachts. To rephrase a famous sentence by writer Virginia Woolf, we believe we can say that “you cannot think well, love well, sleep well and ... sail well if you have not eaten well”. Indeed, because cooking, with all its aromas, flavours and endless notes, has never ceased to amaze. A bit like when the sea, with its healing power, prepares for the passage of experienced navigators or simple enthusiasts who yearn for this encounter to experience the best in life. No doubt things have changed since meals were prepared on ancient galleons and crews had to settle for what little food they could cram together during long crossings. Today, the sea can amplify the pleasures of great food and dining on board is no longer just a necessity, but an absolute pleasure. In fact, after commissioning the yacht, finetuning the technical specifications, taking care of the interiors and defining every detail, the owner can indulge in the pleasant task of choosing a chef to accompany him during the cruise and delight guests with gourmet dishes.

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And this is where IYCA - Italian Yacht Chefs Association comes in. An Italian association committed to provide professionalism and excellence to yacht owners, assuring logistical support (and not only) for on board chefs to improve their work and create a network of qualified and certified professionals. We interviewed Emanuel Frediani, director of IYCA, who told us about the origins of this association, which started almost for fun and then became a point of reference for professionals in the industry. Emanuel, can you tell us about the origins of IYCA? IYCA is the first professional association in the nautical industry. Initially, it was just a group of chefs who, as many others, had created a chat to exchange opinions and recipes, share experiences and support each other psychologically during long periods of navigation. In a short time, the group became more and more important as the number of members increased and the two founding partners, Graziano Ballerano and Angelo Genova, two chefs who have been navigating and cooking aboard large yachts for years, realised that even more could be done. This was how they got the idea of creating an actual association. One that would allow many more chefs, and all of us who were already part of this community, to become a formally constituted group, with which we could identify and which could help people to acknowledge our top-level professionalism. On the 8th of February 2017, IYCA - Italian Yacht Chefs Association was formally founded in Viareggio. With the goal of providing an impeccable service to shipowners, it collaborates with reliable suppliers to ensure top quality and constant logistic support. This led to the close collaboration with Versilia Supply Service, which immediately participated

BOAT GOURMET in the development of the project and made its know-how and competency available to all our members. Thanks to their service, it is easier for us chefs to get organised and quickly find professional equipment and food supplies, and I assure you, that really makes the difference. Cooking on a boat, even if it is a yacht fitted with every comfort, is very different from cooking in a restaurant. What is life on board like for a chef? On yachts of up to 50 meters, the chef is alone and must take care of both the guests and the crew. Things change on large yachts over 60 meters, which include two chefs, one exclusively serving the owner and his guests and one for the crew. Owners of large yachts have very high expectations and love creativity: depending on their origin, there are those who want to choose from a rich buffet, and those who ask for few select dishes of the chef’s choice. In the latter case, the chef must be clever and even use some psychology to interpret the owner’s tastes and indulge them to fully satisfy all requests. Saying “no” is not an option. Chefs on board work around-the-clock, and if the guests decide to party and have a dish of spaghetti at midnight, they must immediately hear the noises and aromas of a kitchen in full swing. Cooking on board is not like cooking in a restaurant. What are the main differences? True, the galley couldn’t be any more different from the kitchen of a classic restaurant. Aboard, the chef has to make compromises and he knows he can never fully predict what will happen next. 86 The yacht’s owner has the keys to the galley and the chef knows he has to stay ready, as a new exciting challenge can be waiting right around the corner. And that’s exactly the beauty of it! The galley of a yacht doesn’t always offer every ingredient and there are is no rushing in and out like in the kitchens of a restaurant. The chef who cooks on a yacht is truly alone. Although we work with highly professional and efficient suppliers, the pantry may lack precisely that particular ingredient the chef needed, and which could be easily and quickly found if on land. In this case, the keyword is “don’t panic”. All you need to do is give free

reigns to creativity and imagination. Cooking on board is like attending the Olympics, a challenging competition where the chef measures his own strength and skills, and a race he must win, there are no alternatives. On board, you have to deal with unpredictable emergencies and this is where IYCA can offer assistance. It helps chefs to overcome these difficulties, because a chef has to know how to seduce his owner and stay generous by using all available tricks and means to delight his taste. We have talked about the ingredients in the kitchen. But what is the personal ingredient of an on board chef? Eclecticism, without a doubt. Life on board requires an open mind that allows you to adapt to others without ever losing heart. Cooking on yachts means travelling with your imagination, having an unlimited curiosity, finding the solution to any problem and doing it with a smile. IYCA can also help here: you don’t always have the strength to keep that smile, and it is important for us to know that you can count on a network that can provide support even with a short chat, to exchange ideas and make each other laugh, which is not only good for the mood, but for our work as well. This is the only way we can make sure to meet the owner’s needs, who, as we know, always has some last-minute excuse to show up in the kitchen for a tasty snack. In what way and to what extent is IYCA helpful to shipowners? I am convinced that IYCA provides great advantages for shipowners as well. In fact, we are also a recruitment agency that helps owners to find the right chef. This service comes with a Made in Italy guarantee, which is synonymous with an excellent, healthy and diverse cuisine that has conquered palates all over the world. Thanks to the cooperation with Versilia Supply Service, we easily get in touch with all shipyards. Their highly efficient team provides extraordinary service so that each owner can choose between real experts in culinary art who know how to make a yachting holiday into an unforgettable experience even at the table. IYCA organises numerous events to train and improve the skills of Italian chefs. So, the question comes naturally: what’s cooking right now?

IYCA also organises training courses that improve the quality of the work for on board chefs.

IYCA organizza anche corsi di formazione che permettono di migliorare la qualità del lavoro degli chef di bordo.

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That’s true, since the demands of chefs and owners are the core of our mission, we organise training courses and events, which seek to improve the quality of the chef’s work on board in many ways. The 20th edition of Yachtmaster has just come to an end. Held in February in Barcelona, the Benetti Shipyard organises three days of workshops, meetings and seminars for captains, crews and surveyors. Three of our chefs participated and shared their knowhow and knowledge particularly with the Chief Stewardesses. Daniele Tortora, Emiliano Francia and Roberto Tollio flew to Spain to attend interesting demonstrations, held at the colourfully decorated working stations. The unquestioned protagonists were fruits and vegetables, since the future of food is healthy: new trends today suggest not to give up taste, but to eat in a healthy and balanced way, even on board large yachts. During the workshop, our chefs explained how to prepare visually inviting dishes, placing the emphasis on preparation time and techniques and illustrating various recipes stepby-step to amaze guests and owners. And since a growing amount of shipowners is looking for healthy and dietary dishes for their on-board menu, a good chef must know how to prepare simple yet constantly new dishes, with original and surprising ingredients. One of the novelties presented in the last edition was Daniele Tortora’s moringa, a green powder with countless beneficial properties, obtained from an equatorial plant. It has a pungent yet soft flavour, and can be added to smoothies and shakes, to spice up breakfast if added to yogurt or make salads even tastier. And how can you satisfy guests who want to stay in shape and avoid sugar even on vacation? Easy: by using erythritol, a sweetening substance extracted from vegetable sugars, with better caloric properties than other sweeteners. By showing how to introduce these and other alternative ingredients in the recipe book, we wanted to stress how important it is for a chef to show the owner that a beautiful and tasty dish is not only the result of great culinary skill, but also of in-depth research and knowledge of raw ingredients. And now, after the experience in the Catalan capital, we are planning a vegan cooking course and a baking course, but we also have many other events still to be included in the calendar. The bylaws of your association establish that the chefs who apply for membership must be Italian. Are you planning to open enrolment also for chefs from other nationalities? Italy is the country which, perhaps more than any other, links its history and culture to food, our excellent food and wines make us famous all over the world. As Italians, we have always shown our strong ties to tradition, but in doing so we remain open to innovations. Our love for food is ancestral and it is neither by chance nor due to simple luck that we have gained the leading position we hold today. Shipowners are aware that if they choose to indulge in the luxury of a personalised yacht for their holidays, they do so out of passion and therefore certainly seek the luxury of good food, with the same passion. This is the reason that prompted us to focus on the Italian nature of our association, but nothing prevents us from opening our doors to chefs from other countries who can add prestige and glory to our already consolidated group of talented chefs. 

INTERVIEW

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LIVIO BALLABIO

L’essenza è nel

superfluo

Essence is in the Superfluous The



Il design deve rendere migliori le nostre vite. Ne è convinto Livio Ballabio, direttore creativo di Jumbo Group, una delle più grandi realtà di interior design e arredamento in Italia Design should improve our lives. Livio Ballabio, creative director at Jumbo Group, one of Italy’s biggest interior design studios, is a firm believer in this by Carla Pagani

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INTERVIEW

JC, salone 2016.

Gian Lorenzo Bernini Architekt.

«I consider the objects around us to be an extension of our soul. And our soul is undoubtedly not elementary in shape».

LESS IS MORE, RECITA UN ANTICO ADAGIO CHE HA ANIMATO IL MODERNISMO E DETTATO LE REGOLE DEL DESIGN PER MOLTI DECENNI. E se invece l’essenza della creazione fosse proprio nel superfluo? Non ha dubbi Livio Ballabio, art director di uno dei più grandi gruppi di interior design e arredamento in Italia, Jumbo Group, una delle realtà di maggior successo del settore, di stanza a Cantù. “La ridondanza è resilienza”, dice deciso mentre ci racconta la sua avventura in azienda. «Più che a Bruno Munari mi sento legato ad Achille Castiglioni. Il design non deve essere essenziale, deve emozionare, deve essere superfluo perché è il superfluo che ci differenzia l’uno dall’altro e ci consente di sopravvivere, è come se fosse una scorta energetica a nostra disposizione. L’essenziale, invece, è ciò che ci omologa». Se guardiamo all’arte primitiva, le cose più interessanti si nascondono proprio nelle decorazioni. È lì che si concentrano gli universi simbolici e culturali di intere civiltà. «Eppure per anni abbiamo bandito la decorazione e pensato che dovesse necessariamente essere negativa». Idee chiare, obiettivi precisi, visione del futuro lucida e determinata. Ballabio si è formato alla scuola di Enrico Cappellini, Paola Navone e Rodolfo Dordoni. Uno dei suoi più importanti punti di riferimento è Raffaella Crespi, pilastro del design italiano. «Al Politecnico di Milano ci insegnava a essere missionari della bellezza. Per lei la creatività era il tentativo di non essere mai banali». Ballabio questo principio se lo porta dentro e lo esprime

«Considero gli oggetti che ci circondano come un’estensione della nostra anima. E la nostra anima senza dubbio non ha una forma elementare».

nel suo lavoro. Gli oggetti contengono vite, esperienze, storie. Possiamo riempirli con i nostri vissuti, i nostri desideri, con le speranze. «Se abito in una casa color beige, sarò inevitabilmente portato a essere meno curioso rispetto a chi vive in un ambiente colorato e variegato. Il design deve rendere migliori le nostre vite». Che il design non debba rispondere necessariamente al binomio forma-funzione lo dimostrano chiaramente le linee di Jumbo Group, cinque, molto diverse tra di loro, ognuna espressione di un proprio stile e di uno specifico concetto di lifestyle. Il 1985 è l’anno della fondazione del brand Jumbo Collection, dedito alla creazione di preziosi e raffinati arredi in stile classico. Poi nel 2012 viene acquisita la linea Roberto Cavalli Home Interiors, glamour, sensuale e passionale. E ancora, nel 2014 arriva Gianfranco Ferré Home, con la sua eleganza sofisticata senza tempo. Due anni dopo nasce il brand sperimentale del gruppo: JCP Universe, che propone una collezione ai confini tra arte e design. Infine, nel 2017, l’acquisizione della linea di interni di Etro, con i tessuti iconici ed evocativi tipici della maison. Comune denominatore: la bellezza, la tradizione italiana e l’innovazione. «La bellezza è la nostra bussola», dice Ballabio commentando la campagna che il gruppo ha deciso di avviare durante l’emergenza Covid 19. «In un momento storico in cui le nostre vite sono cambiate radicalmente, siamo chiamati a ripensare ad alcuni valori fondativi di cui forse abbiamo perso le tracce. Tra di essi c’è la bellezza e la

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Giuliano de Medici Michelangelo.

LIVIO BALLABIO

Gianfranco Ferré Home

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PSYCO Bookcase.

INTERVIEW capacità di sognare. Alcuni valori che in qualche modo avevamo perso nella frenesia dei consumi e delle mode, torneranno ad avere il peso che meritano». Ma cosa significa in termini concreti? «Vuol dire proporre sul mercato prodotti incentrati sulla lunga durata. Non più oggetti che vivono per un anno e poi si gettano via, ma qualcosa che resti nel tempo. Vogliamo che i nostri arredi possano passare da una generazione a un’altra. Questa è la nostra grande scommessa per il futuro». Un obiettivo che è nello stesso Dna di Jumbo Group, da sempre attento ad attraversare epoche e mode facendo dialogare costantemente antico e moderno, classico e contemporaneo, in casa come in barca. Nel settore nautico Jumbo Group è sempre più presente. «Abbiamo implementato in modo significativo il settore del custom anche perché non ci hanno mai interessato le grandi quantità e le grandi serie, quindi è stato naturale passare al bespoken o ai pezzi unici». In azienda ci sono più di dieci architetti che seguono i clienti che vogliono arredare il proprio yacht. «Dialoghiamo costantemente con i nostri clienti, li ascoltiamo, impariamo a conoscerli, cerchiamo di comprendere i loro desideri per poter rispondere al meglio con soluzioni cucite su misura», spiega Ballabio. Anche qui, come per il design di interni, è lo storytelling a farla da padrone: è la storia del singolo, l’esperienza vissuta, l’universo personale ed emotivo che gioca un ruolo fondamentale nella creazione. Sì, perché il design non è semplicemente forma, ma è materia pulsante che parla ai nostri cuori.

THE AGE-OLD SAYING “LESS IS MORE” HAS DRIVEN MODERNISM AND SET DESIGN RULES FOR DECADES. And yet what if the essence of creation actually lies in the superfluous? This is definitely the opinion of Livio Ballabio, art director at a leading Italian interior design firm, Cantù-based Jumbo Group, which is one of the most successful names in the sector. “Excess is resilience”, he states decisively while telling us about his experience at the firm. «Rather than Bruno Munari, I feel a connection with Achille Castiglioni. Design shouldn’t be simple. It should be exciting, it should be superfluous, because the superfluous is what makes us stand out from one another and enables us to survive, resembling a kind of energy reserve at our disposal. Meanwhile, simplicity is what standardises us». If we look at primitive art, the most interesting things are hidden in the decoration. It is there that the symbolic and cultural worlds of entire civilisations are concentrated. «And yet for many years we have done away with decoration and viewed it as something negative». Strong ideas, specific objectives and a clear, resolute vision of the future. Ballabio trained at the school run by Enrico Cappellini, Paola Navoneand Rodolfo Dordoni. One of his most important reference points is Raffaella Crespi, a pillar of Italian design. «We were taught to be missionaries for beauty at the Politecnico di Milano. She saw creativity as an attempt to avoid banality at all costs». Ballabio carries this principle within himself and expresses it in his work.

Reggia di Venaria, Galleria Grande.

Grazie alle sue cinque linee d’arredo, Jumbo Group soddisfa le esigenze variegate di raffinati clienti internazionali con passione artigianale, attenzione alla qualità e alla sperimentazione. Thanks to its five interior design lines, Jumbo Group is able to cater to the diverse requirements of sophisticated international clients with handcrafted passion, a focus on quality and experimentation.

Pantheon cupola.

Orgone by Samer Alameen.

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LIVIO BALLABIO

Jumbo Collection, RELIEF entrance table.

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INTERVIEW Heritage style, fashion brands, revolutionary design. Jumbo Group è tutto questo. Comune denominatore la bellezza e un equilibrio perfetto tra classico e contemporaneo, nel cuore della Brianza.

Kryptal by CTRLZAK.

Il Manifesto elaborato dal team di Livio Ballabio si presenta come un racconto per immagini dove le collezioni dei cinque marchi di 94 Jumbo Group dialogano con parte del patrimonio artistico italiano di ogni epoca o con riferimenti culturali che, dal cinema al food, hanno lasciato il segno. Il risultato è una meravigliosa composizione in cui le bellezze che ci circondano e l’eleganza degli arredi si riflettono l’una nell’altra e diventano tessere di un unico mosaico.

A view of Italy from the satellite.

The Manifesto drawn up by Livio Ballabio’s team is presented as a story told in pictures, where the five Jumbo Group brand collections communicate with some of Italy’s artistic heritage from every era and with cultural references, from cinema to food, that have made their mark. The result is a wonderful composition in which the beauty that surrounds us and the elegance of the furnishings reflect one another and become pieces of the same puzzle.

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Heritage style, fashion brands, revolutionary design. Jumbo Group is all this. The common denominator is beauty and a perfect balance between classical and contemporary, in the heart of Brianza.

Objects encompass lives, experiences and stories. We can fill them with our encounters, our wishes and our hopes. «If I live in a beige house, I will inevitably be driven to be less curious than someone who lives in a colourful and varied environment. Design should improve our lives». The fact that design should not necessarily respond to the form-function combination is clearly demonstrated by Jumbo Group’s five very different lines, each conveying its own style and a specific lifestyle concept. The Jumbo Collection brand, dedicated to the creation of beautiful and refined classical-style furniture, was founded in 1985. Then, in 2012, the group acquired the glamourous, sensual and passionate Roberto Cavalli Home Interiors line. Meanwhile, 2014 saw the arrival of Gianfranco Ferré Home, with its sophisticated and timeless elegance. Two years later, the group launched its experimental brand: JCP Universe, which offers a collection poised between art and design. Lastly, in 2017, the group took over the Etro interior line, with the iconic and evocative fabrics typical of the maison. The common denominators are beauty, Italian tradition and innovation. “Beauty is our compass” says Ballabio, commenting on the campaign that the group decided to launch during the Covid-19 emergency. «During this historical period in time, when our lives have changed so radically, we are called upon to rethink certain founding values of which we may perhaps have lost trace.

LIVIO BALLABIO

Specchiera oro/Gold mirror.

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INTERVIEW

«We all fill the objects around us with our emotions and experiences».

«Tutti noi riempiamo gli oggetti che ci circondano con la nostra emozionalità e i nostri vissuti».

ETRO Home Interiors, CARAL cabinet.

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They include beauty and the ability to dream. Certain values that we had in some way been lost in the frenzy of consumerism and fashions, will go back to being attributed the importance they deserve». But what does this mean in real terms? «It means offering the market products that are designed for the long term. No more objects that last for a year before being thrown away, but instead something that remains over time. We want our furnishings to be handed down from one generation to the next. This is our big gamble for the future». This objective is in the very DNA of Jumbo Group, which has always focused on making its way through periods and fashions by developing ongoing dialogue between ancient and modern, classical and contemporary, both at home and on boats. Jumbo Group is operating more and more in the yachting sector. «We have focused significantly on the custom sector, partly because we have never been interested in large quantities and series, meaning that it was natural to move towards bespoke design and one-off pieces». The firm employs more than ten architects who work alongside clients who want to furnish their yachts. «We keep up constant communication with our clients, listening to them, getting to know them and seeking to understand what they want so that we can provide the best possible response with tailormade solutions», explains Ballabio. Here too, as in the case of interior design, storytelling is key: it’s the story of the individual, the experience they have had, their personal and emotional world that plays a fundamental role in creation. Yes, because design is not just about form, but is also living matter that speaks to our hearts. 

Roberto Cavalli Home Interiors, INANDA pouf.

GPY MARINE SRL

EXCLUSIVE DEALER FOR WEST ITALY m.granai@gpy.it

Marina Cala deâ€™ Medici - Tel. +39 0586 764925 Marina di Varazze - Tel. +39 019 9354468

Sanremo Portosole - Tel. +39 349 8855590

ECONOMY

SHIPYARDS ECONOMY

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SEATEC 2020 INTELLIGENCE REPORT

L’arte

del RIUSO The ART of reusing Una breve analisi sulla seconda vita degli yacht e superyacht. Sono sempre di più i cantieri che hanno ampliato l’offerta di refit accanto al new built e l’Italia è al primo posto A brief analysis of the second life of yachts, and superyachts. More and more boatyards have increased the refitting work done alongside new builds, and Italy is in the top spot by Carla Pagani

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ECONOMY Per le aziende del refit è importante non solo conoscere ciò che fa il mercato, ma anche tenere traccia della cronologia degli interventi di ogni yacht. A destra, Mayan Queen IV nei cantieri navali Blohm + Voss ad Amburgo, in Germania. For refitting companies, it is important not just to know what the market is doing, but also to follow the chronology of the work carried out on each yacht. On the right, Mayan Queen IV at Blohm + Voss Shipyards in Hamburg, Germany.

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METTIAMOCI NEI PANNI DI UN BAMBINO CHE ASSISTE PER LA PRIMA VOLTA ALL’ALAGGIO DI UNO YACHT. Ai suoi occhi gli sembrerà di vedere un affascinante animale marino venuto dagli abissi mentre emerge in superficie in tutta la sua magnificenza e imponenza. Gli occhi di quel bambino in realtà sono un po’ anche i nostri, adulti amanti del mare, armatori o esperti di refit. C’è sempre qualche cosa di assolutamente epico nel vede-

re una barca fuori dal suo elemento, l’acqua. Se dovessimo immaginare una colonna sonora, non potremmo che far vibrare le note della Cavalcata delle Valchirie di Wagner. Del resto le Valchirie non erano le divinità femminili al servizio di Odino che in battaglia decidevano chi poteva sopravvivere? E il refit è ciò che consente a una barca di vivere una seconda vita, foriera di nuove avventure, nuovi mari, nuovi luoghi, nuovi proprietari che la

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animeranno con i loro gusti, le loro esperienze e i propri vissuti. Quella del refit è una vera e propria arte verso cui sempre più cantieri stanno puntando energie, professionalità, investimenti. Un mestiere che unisce tecniche a regola d’arte con il gusto per l’espressione artistica, la creatività, l’innovazione. Elemento fondamentale: la capacità di reinventare e immaginare qualcosa di totalmente nuovo partendo da ciò che c’è già.

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Photo by Klaus Jordan.

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ECONOMY Nel mondo navigano circa 5.000 yacht sopra i 30 metri. Negli ultimi 24 mesi le nuove vendite sono state di circa 190 unità l’anno con una lunghezza media di 45,10 metri e un peso di 709 tonnellate lorde.

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There are around five thousand yachts of over thirty metres in the world. In the past 24 months, around 190 boats have been sold each year, with an average length of 45.10 metres and average gross displacement of 709 tonnes.

Il 33% della flotta in Servizio (1.685 imbarcazioni) ha più di venti anni (costruite prima del 2000). Un numero quasi uguale di yacht (1.770) ha tra gli undici e i venti anni, mentre la produzione degli ultimi dieci anni (2010-2019) è stata leggermente inferiore, 1.637 yacht. Non solo la flotta è cresciuta, ma è cresciuta anche la dimensione media degli yacht. I due terzi della flotta con oltre 20 anni misura tra i 30 e i 40 metri di lunghezza, mentre per gli yacht compresi tra gli undici e i venti anni, riscontriamo quasi la stessa lunghezza in una percentuale del 68,5%. Tuttavia, per gli yacht completati negli ultimi dieci anni, la quota di yacht di 30-40 metri è scesa al 54,7%, mentre il numero di consegne di yacht tra 40 e 50 metri è aumentato del 25,9%. La flotta di oltre 60 metri mostra una crescita ancora più impressionante, con un aumento delle consegne dell’82,7% negli ultimi dieci anni. Thirty-three percent of the operational fleet (1,685 yachts) is over twenty years old (built before the year 2000). A similar number of yachts (1,770) are eleven to twenty years old, while the output over the last ten years (2010-2019) has been slightly lower at 1,637 yachts. Not only has the fleet grown but the average size of yachts has grown too. Two-thirds of the 20+ -year-old fleet measure between 30 and 40 metres in length, while that share is very similar for the eleven- to twenty-year-old fleet at 68.5%. However, for the yachts completed during the last ten years, the share of 30-40 metre yachts has fallen to 54.7%, while delivery numbers of yachts between 40 and 50 metres have increased by 25.9%. The 60-metre plus fleet shows even more impressive growth, with delivery numbers up by 82.7% over the last ten years.

L’arte del riuso, per rubare i termini agli esperti di economia circolare. Del resto la seconda vita dei beni di consumo si sta facendo sempre più strada a tutti i livelli, dai beni di uso quotidiano a quelli di lusso. Ed è così che anche il mondo degli yacht e dei super yacht si sta aprendo sempre di più al mondo del refit. A dircelo è una ricerca condotta da Superyacht Times per Seatec, l’hub per lo scambio e il confronto tra cantieri italiani, europei e la filiera della componentistica. Nel solo 2019 sono stati presi in esame quasi 1.200 yacht superiori ai 30 metri in oltre 130 cantieri in tutto il mondo. Una mappatura importante che contribuisce a comprendere i mutamenti del settore e può aiutare le aziende in primis a capire come e dove investire nell’immediato futuro. Il dato più significativo della ricerca è quello che riguarda la graduatoria dei paesi nel settore refit. Al primo posto c’è l’Italia (con 38 cantieri coinvolti per un totale di 235 refit) seguita, ma a notevole distanza, da Usa, Francia, Turchia, Paesi Bassi, Spagna, Germania, Australia, Grecia, Nuova Zelanda e Malta. Questa ricerca ci fornisce anche un altro dato importante riguardo la “vita” delle imbarcazioni: il 33 per cento della flotta mondiale ha più di venti anni; una percentuale analoga è quella degli yacht che hanno tra gli undici e i dodici anni. E i due terzi della flotta che ha più di venti anni misura tra i 30 e i 40 metri di lunghezza. E sono proprio gli yacht di grandi e grandissime dimensioni ad essere sempre più spesso sottoposti a lavori di ristrutturazione e rinnovamento. Del resto, costruire un superyacht è un lavoro molto complesso e il rischio d’impresa è elevato. È anche per questo che i cantieri navali di refit continuano a crescere, spesso anche grazie a grandi investimenti fatti direttamente dai cantieri stessi. E non è un caso che anche le realtà tradizionali abbiano iniziato a combinare insieme refit e newbuild. Ma c’è anche chi decide di tenere le due attività rigorosamente separate anche a ragione della diversa natura del lavoro. Il refit, infatti, richiede molte ore di lavoro in un lasso di tempo molto breve. Il newbuild, al contrario, ha tempi molto più dilatati. Ma pensiamo anche alla conversione di una

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ECONOMY nave commerciale in uno yacht explorer: non un semplice refit, non un newbuild, ma qualcosa di totalmente diverso. E allora, una cosa è certa: i cantieri saranno sempre più chiamati ad essere flessibili. E chi lo ha detto che un refit sia meno affascinante e appassionante di un newbuild? Chi ha visto un mega yacht completamente impacchettato, avvolto in un grande sudario bianco, pronto per i lavori di ristrutturazione, avrà sicuramente pensato a una delle grandi e suggestive opere del grande land artist Christo. Sotto l’involucro un intero mondo da scoprire. Del resto, anche restaurare, reinventare, rifare è un’arte. Ed è anche una delle più antiche.

Palumbo Malta Shipyard.

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The majority of yachts in the world are motorised, just 15.9% are sailing boats, with an average length of 41.2 metres and an average displacement of 443 tonnes.

La gran parte degli yacht che compongono la flotta mondiale sono a motore, soltanto il 15,9% sono a vela, con una lunghezza media di 41,2 metri per un peso di 443 tonnellate.

LET’S IMAGINE WE ARE A SMALL BOY WATCHING A YACHT BEING LIFTED OUT OF THE WATER FOR THE FIRST TIME. The way he sees it, it looks like a fascinating marine animal rising from the depths and emerging on the surface in all its magnificence and grandeur. The way the boy sees it is actually a bit like how we do, as adults who love the sea, as owners, or refitting experts. There is always something absolutely epic when you see a boat out of its natural element, water. If we were to imagine a soundtrack, we would have to play Wagner’s Ride of the Valkyries. And after all, weren’t the Valkyries the goddesses that served Odin, and who decided who would survive in battle? And a refit gives a boat a second life, the harbinger of new adventures, new seas, new places, new owners that will bring it back to life with their tastes, their experiences and emotional experiences. A refit is truly an art, and one that an increasing number of yards are dedicating energy, professionalism and money to. It is a craft that brings together cutting-edge techniques with artistic expression, creativity and innovation. One fundamental element is the ability to reinvent and imagine something that is completely new, starting from what already exists. The art of reusing things, to borrow the terminology of the experts in circular economy. Furthermore, giving a second life to consumer goods is an idea that is making growing headway at all levels, from products used in daily life, to luxury goods. And so, the world of yachts and superyachts is also increasingly opening up to refitting. Testament to this is the survey by Superyacht Times for Seatec, the exchange hub that brings together Italian and European yards and the component supply chain.

Il “Seatec 2020 Intelligence Report” ha preso in esame 1.169 yacht superiori ai 30 metri visitando oltre 137 cantieri nel 2019, e stilando la classifica degli 11 Paesi più importanti nel settore del refit. L’Italia si piazza al primo posto, seguono a notevole distanza USA, Francia, Turchia, Paesi Bassi, Spagna, Germania, Australia, Grecia, Nuova Zelanda e Malta.

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The “Seatec 2020 Intelligence Report” looked at 1,169 yachts of over thirty metres, seeing over 137 yards in 2019, and laid down the ranking of the eleven most important countries in the refit sector. Italy comes in first, followed some way back by the US, France, Turkey, the Netherlands, Spain, Germany, Australia, Greece, New Zealand and Malta.

ECONOMY Nella foto a sinistra e in quella di apertura, lo ShipLift Amico & Co. È un’infrastruttura innovativa e all’avanguardia che permette di lavorare fino a sei unità di grandi dimensioni in contemporanea. Con una portata di 4.000 tonnellate solleva a piano banchina imbarcazioni fino a 95 metri di lunghezza.

On the picture on the left and on the opening page, ShipLift Amico & Co is an innovative, cutting-edge piece of infrastructure that means six large boats can be worked on at the same time. With a maximum load of 4,000 tonnes, the ShipLift can lift boats of up to 95 metres up to quay level.

In 2019 alone, it looked at nearly 1200 yachts of over thirty metres in over 130 yards around the world. It is an important piece of research that helps to understand the changes in the sector, and which can first of all help companies to understand how and where to invest in the immediate future. The most important data to have emerged from the work involves the ranking of countries in the refitting sector. In first place is Italy (with 38 yards involved in a total of 235 refits), followed – but at a significant distance – by the US, France, Turkey, the Netherlands, Spain, Germany, Australia, Greece, New Zealand and Malta. This research also provides important information regarding the lifespan of boats: 33 per cent of the yachts in the world are over twenty years old, and a similar amount are between eleven and twelve years old. And two thirds of the boats that are over twenty years old are between 30 and 40 metres in length. It is precisely large and very large size yachts that are increasingly subject to refurbishing and modernisation work.

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33% of the boats in the world, so 1,685 yachts, are over twenty years old, while 1,770 are between 11 and 12 years old. Over the past ten years, 1,637 yachts have been launched.

Il 33% della flotta, 1.685 yachts, ha più di 20 anni, mentre 1.770 hanno fra gli 11 e i 12 anni. Nel corso degli ultimi 10 anni sono stati varati 1.637 yacht.

Additionally, building a superyacht is very complicated, and there is a high degree of business risk. That is another reason why refitting yards are continuing to grow, often thanks to investments made directly by the production yards themselves. And it is no coincidence that traditional firms have started to combine refits and newbuilds. But there are also those who decide to rigorously separate the two areas, not least because of the different nature of the work involved. Refitting does actually require a lot of work, and it has to be done in a very compressed timeframe. Whereas newbuilds, by contrast, have much longer time spans. But we should also consider the conversion of a commercial vessel into an explorer yacht: that’s not a simple refit, and isn’t a newbuild, but something completely different. So one thing is clear: yards will increasingly be required to be flexible. And who says that a refit should have to be less fascinating and enthralling than a newbuild? Anybody who has seen a mega yacht completely wrapped up and shrouded in an enormous white sheet, ready for refurbishment, will certainly have thought of the large, evocative work of the great land artist Christo. Under the sheet there is a whole world to discover. Restoring, reinventing, redoing are also art. And also, some of the oldest. 

Sources: Superyacht Times for Seatec 2020

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CLASSIC SAILING BOATS

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JENETTA

Magnifico ritorno A magnificent

RETURN 111

Varato in Scozia nel 1939 e ricostruito attorno al suo relitto recuperato in Canada, il 12 metri SI Jenetta si prepara per la prossima stagione velica Launched in Scotland in 1939, and rebuilt from a wreck recovered in Canada, the 12-metre international class Jenetta is getting ready to compete in the next sailing season by Bruno Cianci – photo by Ulf Sommerwerck & Ina Steinhusen

NEL 1938, L’ARMATORE E DIRIGENTE VELICO SIR WILLIAM P. BURTON SI RIVOLSE AL PROGETTISTA SCOZZESE ALFRED MYLNE (18721951) per disegnare un nuovo yacht della classe 12 metri Stazza Internazionale (SI) giacché Marina, la sua barca del tempo, aveva già quattro stagioni veliche sulle spalle: troppe per un velista competitivo come Burton. Nacque così Jenetta (progetto #395), una barca che, rispetto alla precedente misurava 80 centimetri in più al galleggiamento e 160 centimetri in più fuori tutto: il 12 metri SI più lungo di sempre. Per quanto riguarda la costruzione, essa fu in linea con quella di Marina: lo scafo e la coperta erano di legno, mentre la struttura era composita, essendo resa più solida da ordinate di

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acciaio alternate ad altre di legno. L’albero, sebbene a quel tempo il duralluminio fosse già conosciuto, fu anch’esso di tipo tradizionale, di peccio cavo. Costruita tra la fine del 1938 e i primi cinque mesi del 1939 dal cantiere Bute Slip Dock Co. di Port Bannatyne (Glasgow), Jenetta si comportò bene in occasione delle prime regate disputate a Cowes, isola di Wight, alla presenza di una delegazione di armatori americani; ciononostante dovette arrendersi allo strapotere di Vim, di Harold S. Vanderbilt (1884-1970), l’armatore che aveva difeso tre volte la Coppa America con i suoi J Class Enterprise, Rainbow e Ranger. Ci pensò poi la guerra, scoppiata il 1° settembre 1939, a seppellire ogni proposito di rivincita per l’anno seguente.

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Built by the Bute Slip Dock Co. Ltd in Scotland, Jenetta has a hull of 21.70 metres and a maximum beam of 3.66 metres.

Costruita da Bute Slip Dock Co. Ltd in Scozia, Jenetta ha uno scafo lungo 21,70 metri e un baglio massimo di 3,66 metri.

Un destino infausto Tra i tanti effetti collaterali di un conflitto, vi è anche quello che porta al sostanziale azzeramento delle competizioni. Siccome le guerre, poi, causano la distruzione di migliaia di barche, gli armatori si preoccuparono innanzitutto di salvaguardare i propri scafi dalla furia della guerra. La morte di Burton, sopraggiunta nel 1942, e del terzo armatore A.W. Steven fecero precipitare la barca in un baratro. Nel 1953 Jenetta fu acquistata dalla famiglia Urry di Vancouver, dove conobbe un progressivo declino. Nel 1957 fu convertita a ketch; nel 1976 lo yacht scomparve dai registri Lloyd’s, dopodiché s’inabissò nel lago Pitt, nella Columbia Britannica, diventando un relitto. Per fortuna, però, ci sono imprenditori-mecenati che non se la sentono proprio di abbandonare un monumento della vela al proprio destino; piuttosto, si rimboccano le maniche e mettono mano al portafogli. Nella fattispecie, a salvare Jenetta è stato l’argentiere e armatore tedesco Oliver Berking (nato nel 1962), titolare di un cantiere specializzato nei restauri e nelle ricostruzioni di barche d’epoca di legno. Dopo avere recuperato il 12 metri SI Sphinx, tra il 2006 e il 2008, Berking decise di continuare su quella strada. Il risultato, in poco più di un decennio, è sorprendente, giacché Robbe & Berking Classics - come si chiama il cantiere situato a Flensburg, a due passi dalla Danimarca - è diventato il centro di un vero e proprio polo nautico del mar Baltico, con tanto di museo, centro di documentazione e coppa messa in palio annualmente nel locale fiordo.

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Ai lavori Il restauro di Jenetta ha avuto virtualmente inizio con il recupero dello scafo dal lago Pitt nel 2009, ma ci sono voluti otto anni perché i carpentieri mettessero questo scafo in cima alla lista delle priorità. I lavori sono iniziati alla fine del 2017 per terminare la scorsa estate, a ottant’anni dal varo e a poche ore dal via della Robbe & Berking Sterling Cup.

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JENETTA

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Jenetta parteciperà al circuito 12m R nel Mar Baltico con l’intenzione di ripercorrere i fasti della sua storia passata. Jenetta will take part in the 12mR racing circuit in the Baltic Sea, aiming to revive the splendours of its past.

Diverse parti originali sono state salvate, nella fattispecie la chiglia di piombo, alcune ordinate, le due estremità dello scafo e sezioni della coperta. Per la ricostruzione delle parti irrimediabilmente perdute, fortunatamente, c’erano i disegni originali, che sono stati acquistati da “Herr Berking” tramite David Gray, chief naval architect dello studio Mylne Yacht Design e curatore dell’omonimo archivio. Grazie a questi preziosi rotoli, ogni più recondito particolare è stato ricreato. Qualche piccola licenza, soprattutto a livello di materiali, il personale di Berking se l’è concessa, ma il rispetto dell’estetica non è venuto meno. La “licenza” più evidente riguarda la scelta della livrea dello scafo. Il motivo prescelto, infatti, è quello del tartan dell’Università di Glasgow, l’ateneo frequentato da Mylne. Il risultato è stato molto ben accolto; di sicuro è piaciuto a Oliver Berking e al consorzio di quattro armatori che arma Jenetta. Tra le boe Il ritorno in regata, alla Robbe & Berking Sterling Cup di luglio 2019, è stato molto positivo, al punto che, dopo cinque delle dieci regate disputate, Jenetta era tra le favorite per la vittoria finale, chiudendo con un buon terzo posto. Jenetta riproverà a imporsi sia alla Sterling Cup, sia al campionato del mondo dei 12 metri SI in programma a Helsinki dal 14 al 22 agosto 2021.

David Gray.

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CLASSIC SAILING BOATS Per la cronaca, a questa competizione prenderà parte anche Vim, la sua rivale di un tempo. Nessuno può prevedere come andrà a finire la sfida, ma l’idea di rivedere due antiche rivali fronteggiarsi a più di ottant’anni dal primo duello non può che suscitare vivo interesse in tutti gli appassionati. Come ha detto David Gray: «Quello di Jenetta è un chiaro esempio di come le barche storiche possano riemergere dal passato e riprendersi, grazie al contributo dei circuiti delle barche d’epoca e delle altre regate, ciò che l’incuria e la sfortuna hanno tolto per troppo, lungo tempo». Quanto alle prestazioni della barca, Gray si dice ottimista, essendo certo che la partecipazione alle prossime regate dimostrerà il pedigree di un progetto di Mylne che, a causa della guerra, non ha avuto modo di dimostrare tutto il proprio potenziale.

SCHEDA TECNICA TECHNICAL DETAILS Tipo: sloop bermudiano - 12 metri SI (Terzo regolamento) Varo: maggio 1939 Cantiere: Bute Slip Dock Co., Ltd (Scozia) Numero di costruzione: #395 Progettista: Alfred Mylne Lunghezza dello scafo: 21,70m 116 Lunghezza al galleggiamento: 14,17m Baglio massimo: 3,66m Pescaggio: 2,73m Superficie velica: 159 m2 Costruzione: composita (legno e acciaio) Periodo ultimo restauro: 2017-2019 Cantiere restauro: Robbe & Berking Classics, Flensburg (Germania)

Type: 12-metre (3rd rule) Rig: Bermudian Sloop Launch: May 1939 Shipyard: Bute Slip Dock Co., Ltd (Scozia) Yard number: #395 Designer: Alfred Mylne Length: 21.70m Waterline length: 14.17m Maximum beam: 3.66m Draft: 2.73m Sailing surface: 159 m2 Made of composite materials (wood and steel) Refitting date: 2017-2019 Refitting yard: Robbe & Berking Classics, Flensburg (Germany)

IN 1938, THE BOAT OWNER AND YACHTING EXECUTIVE SIR WILLIAM P. BURTON TURNED TO THE SCOTS DESIGNER ALFRED MYLNE (1872-1951) to design a new 12-metre international class yacht, since Marina, his boat of the time, already had four racing seasons behind her – and that was too much for a competitive sailor like Burton. That was the story behind Jenetta (design number 395), a boat that at water level measured 80 centimetres more than the previous one, and was 160 centimetres longer overall: it was the longest-ever 12-metre international class boat. As far as its construction was concerned, it was similar to Marina: the hull and deck were in wood, while the structure was composite, and was made more solid by steel planking alternating with wood. The mast, even though duralumin was already known at the time, was also of a traditional type, and was made from hollow spruce. Built at the end of 1938 and during the first five months of 1939 by the Bute Slip Dock Co. of Port Bannatyne (Glasgow), Jenetta fared well in the first races held at Cowes, on the Isle of Wight, which were attended by a delegation of American boat owners; but it had to submit to the highly dominant Vim, which was owned by Harold S. Vanderbilt (1884-1970), the man who had defended the America’s Cup three times with his J Class Enterprise, Rainbow and Ranger. Then came the war, which broke out on 1st September 1939 and buried any chance of revenge the following year. A tragic fate One of the many things that war does is effectively wipe out competitions. Since wars also lead to the destruction of thousands of boats, the owners became primarily concerned with saving theirs from the fury of the conflict. The death of Burton in 1942, and then that of the third owner A.W. Steven, left Jenetta in a bad position. In 1953 she was bought by the Urry family of Vancouver, where she progressively declined. In 1957 she was converted into a ketch, and in 1976 she was removed from

Jenetta, progettata da Alfred Mylne, è stata ristrutturata dai cantieri navali Robbe & Berking Classics. In alto a sinistra, Oliver Berking. Jenetta, which was designed by Alfred Mylne, was refitted by the Robbe & Berking Classics yard. In the picture on the top, Oliver Berking.

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Commissioned by Sir William Burton, the helmsman of Sir Thomas Lipton’s Shamrock IV in the America’s Cup, Jenetta was the longest-ever international standard 12-metre boat.

Commissionato da Sir William Burton, timoniere dello sfidante Shamrock IV dell’America’s Cup di Sir Thomas Lipton, Jenetta è stato il 12 metri Stazza Internazionale più lungo mai costruito.

Lloyd’s Register, after which she sank into Pitt Lake, in British Columbia, and became a wreck. But fortunately, some businessmen-patrons don’t feel they can abandon a sailing monument to its fate; on the contrary, they roll up their sleeves and put their hands in their pockets. It was the German silversmith and yacht owner Oliver Berking (born in 1962), the owner of a yard that specialises in restoration and rebuilding historic wooden boats, who saved Jenetta. After recovering the 12-metre international class Sphinx, between 2006 and 2008, Berking decided to do more of the same. The outcome, just over a decade later, is surprising, since Robbe & Berking Classics – which is the name of the yard based in Flensburg, very close to Denmark – became the centre of a real yachting hub in the Baltic Sea, with a museum, documentation centre and a cup competed for every year in the local fjord. Getting down to work The restoration of the Jenetta theoretically began when the hull was hauled out of Pitt Lake in 2009, but a further eight years were required for it to get to the top of the carpenters’ list of priorities. Work began at the end of 2017 and ended last summer, eighty years after she was launched, and a few hours before the start of the Robbe & Berking Sterling Cup. Various original parts were saved, including the lead keel, some planks, the two ends of the hull and sections of the deck. To rebuild the parts that were irretrievably lost, the original designs were used, which had been bought by Berking through David Gray, chief naval architect of Mylne Yacht Design and curator of the archive that bears the firm’s name. Thanks to these precious documents even the most obscure

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details were recreated. Berking’s staff allowed themselves a bit of licence, especially in terms of the materials used, but there was full respect for the final look. The clearest instance of taking licence involved the choice of hull colours. They opted for the tartan of the University of Glasgow, where Mylne studied. The result was very well received; Oliver Berking and the consortium of four people who own Jenetta certainly liked it. In competition The return to racing, at the Robbe & Berking Sterling Cup in July 2019, was a very positive experience, to such an extent that after five of the ten races Jenetta was one of the favourites for overall victory. In the end, she got a creditable third place. Jenetta will try to win both at the Sterling Cup and in the world championship for international standard 12-metres, which is scheduled to take place in Helsinki from 14th to 22nd August 2021. For the record, Vim, her onetime rival, will also take part in the competition. No one can say how the race will finish, but the idea of seeing two rivals fighting it out again more than eighty years after their first race can only excite the interest of all those who like this kind of thing. As David Gray said: «Jenetta is a clear example of how historic boats can reemerge from the past and recover, thanks to the contribution of the historic boat circuit and other races, what neglect and misfortune have taken away from them for a long time, for too long». As far as the boat’s performance is concerned, Gray says he is optimistic and is sure that taking part in the forthcoming races will show the pedigree of a Mylne project that, because of the war, didn’t have the opportunity to show its potential. 

SHIPYARD

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VINCENTE barchemagazine – Giugno-June 2020

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Sinergia

CNB and MCY

Winning

synergies Vincent Arnaud, brand manager di CNB, e Fabrizio Iarrera, amministratore delegato di Monte Carlo Yachts, hanno spiegato la filosofia di una scelta strategica come quella di portare a Monfalcone la produzione dei monoscafi a vela Vincent Arnaud, brand manager of CNB, and Fabrizio Iarrera, CEO of Monte Carlo Yachts, explained the philosophy behind the strategic choice of moving the production of monohull sailing yachts to Monfalcone by Marco Mariani - photo by Nicolas Claris

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SHIPYARD È INIZIATA LA PRODUZIONE DI IMBARCAZIONI A VELA MONOSCAFO DI CNB YACHTS NELLO STABILIMENTO INDUSTRIALE DI MONFALCONE, in Italia, in cui vengono costruiti gli yacht a motore Monte Carlo Yachts. Una scelta dettata dall’esigenza di rispondere meglio alle necessità di customizzazione richieste dagli armatori di imbarcazioni di lusso di tutto il mondo. Il sito italiano soddisfa pienamente le esigenze del marchio grazie alla sua capacità industriale, flessibile e calibrata, per la produzione di unità di alta gamma in piccole serie che richiedono una forte personalizzazione. Si tratta di una struttura moderna realizzata secondo i migliori standard produttivi con competenze e attrezzature di alto livello, tra queste una cabina di verniciatura di grandi dimensioni. Il cantiere è situato sul Mar Adriatico, ubicazione che permette agli yacht CNB di essere più vicini ai propri armatori che

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«Siamo molto felici di accogliere a Monfalcone le imbarcazioni a vela di CNB Yachts, dal momento che molti di noi sono anche appassionati di vela! Ci impegneremo a trasferire gli elevati standard qualitativi della costruzione dei nostri motoryacht di lusso a queste magnifiche barche a vela, alle quali dedicheremo tutta l’esperienza maturata dal team di Monte Carlo Yachts». «We are delighted to be welcoming the CNB Yachts’ sailing models to Monfalcone, because many of us are also passionate about sailing! We are committed to applying the same high standards as for our motor yachts to build these magnificent sailing yachts, for which we will capitalize on all the experience gained producing the exclusive superyachts developed by the Monte Carlo Yachts team». Fabrizio Iarrera barchemagazine – Giugno-June 2020

navigano principalmente nel Mediterraneo. Ne abbiamo parlato con Vincent Arnaud, brand manager del cantiere CNB, e Fabrizio Iarrera, amministratore delegato di Monte Carlo Yachts, a cui abbiamo posto alcune domande. La decisione di spostare la produzione a Monfalcone è frutto della volontà di rafforzare le sinergie all’interno del Gruppo Bénéteau? Il trasferimento della produzione di CNB Yachts da Bordeaux in Italia, presso il Cantiere di Monfalcone, dove vengono costruiti i grandi motor yachts del marchio Monte Carlo Yachts, è stata sicuramente una scelta strategica. Il Gruppo Bénéteau punta a rafforzare le sinergie tra i diversi marchi e questo è un esempio perfetto. L’assoluta eccellenza delle imbarcazioni a vela di CNB, unita all’esperienza e al know-how accumulati dal team di Monte Carlo Yachts, che produce superyachts esclusivi,

CNB and MCY

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Il 66 ha un buon comportamento anche con vento leggero. Comodo e facile da condurre, ha grandi spazi, ma sempre ottimizzati, con ampie aree a disposizione per la socialità in pozzetto. Il piano velico prevede una randa avvolgibile e a prua una trinchetta auto virante.

The 66 performs well even in light winds. Comfortable and easy to drive, it has large but highly optimised spaces, with wide cockpit areas available for socialising. The sail plan includes a furling mainsail and a self-tacking staysail at the bow.

CNB 66 PROGETTO: Philippe Briand (architettura navale) • Jean-Marc Piaton e Rafael Bonet (interni) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 20,61m • Lunghezza scafo 19,86m • Lunghezza al galleggiamento 18,45m • Baglio massimo 5,51m • Pescaggio 2,95m • Peso in chiglia 9.350 kg • Dislocamento 31.100 kg • Serbatoio carburante 1.300 l • Serbatoio acqua 1.000 l • Randa 112m2 • Genoa 103m2 • Spi asimmetrico 330m2 • Trinchetta 55m2 • Code 0 155m2 MOTORE: Volvo D4-180 • Potenza 132 kW (180 cv) • 4 cilindri • Alesaggio per corsa 103mm x 110 mm • Cilindrata 3,7 l • Regime di rotazione massimo 2800 giri/minuto • Peso a secco 482 kg

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PROJECT: Philippe Briand (naval architecture) • Jean-Marc Piaton and Rafael Bonet (interiors) HULL: LOA 20.61m • Length 19.86m • Waterline length 18.45m • Maximum beam 5.51m • Draft 2.95m • Ballast 9,350 kg • Displacement 31,100 kg • Fuel tank volume 1.300 l • Water tank volume 1.000 l • Mainsail area 112m2 • Genoa area 103m2 • Asymmetric spinnaker area 330m2 • Staysail area 55m2 • Code 0 area 155m2 MAIN PROPULSION: Volvo D4-180 • Outlet mechanical power 132kW (180 hp) • 4 cylinders • Bore&Stroke 103mm x • 110 mm • Swept volume 3.7 l • Maximal rotational speed 2800/min • Dry weight 482 kg

SHIPYARD aumenterà i benefici per entrambe le parti. Inoltre, l’arrivo di CNB Yachts in Italia, contribuirà al progetto del Groupe Bénéteau volto a specializzare il sito di Bordeaux nella costruzione di grandi multiscafi appartenenti ai marchi Excess e Lagoon, al fine di aumentare la capacità produttiva e migliorare l’efficienza operativa. Ci sono cambiamenti significativi dal punto di vista industriale? Il Cantiere italiano è pienamente allineato alle esigenze produttive della CNB grazie alle sue capacità industriali flessibili, ottimizzate per la produzione di unità di lusso che richiedono alti livelli di personalizzazione e qualità per le serie esclusive. Di fatto, il premiato processo produttivo e di architettura navale di Monte Carlo Yachts è stato sviluppato da MCY e CNB e applicato di conseguenza nei diversi cantieri navali in base alle

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«Per CNB Yachts poter utilizzare un sito industriale come quello di Monfalcone, costruito su misura per le grandi unità di lusso, e in cui la qualità ed il know-how dei dipendenti sono eccezionali, è una grande opportunità». «This is a great opportunity for CNB Yachts, which will be able to benefit from industrial facilities that are designed specifically for luxury large units, with the outstanding quality and know-how built up by the teams at Monfalcone». Vincent Arnaud barchemagazine – Giugno-June 2020

necessità relative alle imbarcazioni a motore e a vela. Nei mesi scorsi il duro lavoro svolto dai team di Monte Carlo Yachts e CNB è servito a trasferire nel processo le peculiarità delle imbarcazioni a vela, ottimizzando così anche l’efficienza e la qualità. Non è stato un compito facile acquisire 30 anni di esperienza della CNB in così poco tempo, ma, grazie al coinvolgimento di tutti i team, possiamo dire di avere vinto questa sfida. Oltre alle modifiche e agli aggiornamenti effettuati, il cantiere di Monfalcone offre la possibilità di verniciare gli scafi in loco e di personalizzarli. I futuri modelli CNB saranno in grado di garantire ai clienti soluzioni ancora più personalizzate e un’esperienza su misura. Quale capacità produttiva mette a disposizione la struttura di Monfalcone? Quanti yacht all’anno saranno prodotti in Italia? Come anticipato,

CNB AND and MCY

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Philippe Briand ha riversato nel CNB 76 tutta la sua esperienza per creare uno yacht dalle proporzioni ideali per tutte le esigenze di navigazione. A bordo, tutto è progettato come su uno one-off, dalle attrezzature professionali della cucina agli ambienti luminosi.

Philippe Briand devoted all his know-how to the CNB 76, creating a yacht of masterful proportions, suited to all roles. On board, everything is treated as on a one-off: the professional fitting out of the galley, the light-filled environment.

CNB 76 PROGETTO: Philippe Briand (architettura navale) • Jean-Marc Piaton e Rafael Bonet (interni) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 23,17m • Lunghezza al galleggiamento 21,98m • Baglio massimo 6,10m • Pescaggio 3,00m • Pescaggio corto 2,50m • Pescaggio lungo 3,50m • Pescaggio con deriva mobile 2,10/4,00m • Peso in chiglia 15.000 kg • Dislocamento 45.000 kg • Serbatoio carburante 2.550 l • Serbatoio acqua 1.550 l • Randa 160 m2 • Genoa 144 m2 • Spi asimmetrico 440 m2 • Trinchetta 79 m2 MOTORE: Volvo D4-180 • Potenza 132kW (180 cv) • 4 cilindri • Alesaggio per corsa 103mm x 110mm • Cilindrata 3,7 l • Regime di rotazione massimo 2800 giri/minuto • Peso a secco 482 kg

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PROJECT: Philippe Briand (naval architecture) • Jean-Marc Piaton and Rafael Bonet (interiors) HULL: LOA 23.17m • Waterline length 21.98m • Maximum beam 6.10m • Standard draft 3.00m • Shallow draft 2.50m • Deep draft 3.50m • Draft with lifting keel 2.10/4.00m • Ballast 15,000 kg • Displacement 45,000 kg • Fuel tank volume 2,550 l • Water tank volume 1,550 l • Mainsail area 160m2 • Genoa area 144m2 • Asymmetric spinnaker area 440m2 • Staysail area 79m2 MAIN PROPULSION: Volvo D4-180 • Outlet mechanical power 132kW (180 hp) • 4 cylinders • Bore&Stroke 103mm x 110mm • Swept volume 3,7 l • Maximal rotational speed 2800/min • Dry weight 482 kg

SHIPYARD il cantiere di Monfalcone offre una capacità industriale flessibile in cui il layout e gli slot di produzione sono gestiti con un approccio molto snello e modulare, modificabile a seconda delle richieste del mercato. In questo momento la capacità produttiva di CNB Yachts è di circa 12 unità all’anno, e può essere aumentata o adeguata alle esigenze per garantire l’efficienza del cantiere mantenendo lo stesso livello di qualità. Condividete il know-how del gruppo tra tutti i marchi? Come operate in questo settore chiave? La condivisione del know-how è stato un aspetto fondamentale nel processo di trasferimento e per lo sviluppo del prodotto. In realtà il collegamento tra i due marchi è stato già stabilito fin dall’inizio del lancio di MCY sul mercato, rappresentando anche l’eccellenza del Gruppo Bénéteau nelle grandi unità. Anche questo è un buon esempio di collaborazione tra i marchi e di sviluppo di sinergie all’interno del Gruppo. Da un lato, l’aumento della produzione di grandi unità di lusso andrà a vantaggio del Cantiere di Monfalcone, mentre dall’altro, il modello CNB potrà sfruttare gli elevati standard e le capacità di personalizzazione che il team italiano ha acquisito in questi anni di esperienza. Il Cantiere di Monfalcone ha qualche peculiarità, qualche caratteristica speciale che gli altri cantieri del gruppo non hanno? Questo cantiere italiano è unico all’interno del Gruppo Bénéteau e diventerà il centro di eccellenza dei diversi marchi. I costruttori di yacht MCY e CNB condividono lo stesso Dna basato su qualità e personalizzazione, 126 necessitando quindi uno strumento industriale flessibile e calibrato per una limitata produzione esclusiva. Insieme al layout produttivo flessibile e al processo di lavorazione ispirato ai principi della Lean Manufacturing, il cantiere di Monfalcone offre una cabina di verniciatura unica nel suo genere. Il volume di 60 metri di lunghezza e 15 metri di altezza viene utilizzato sia come forno ad alta temperatura per il trattamento di post-curing della vetroresina sia per le procedure di verniciatura, offrendo una

scelta quasi illimitata, anche per quanto riguarda i colori. Inoltre, il cantiere comprende un grande porto turistico con banchina sul mare Adriatico, che consentirà anche di avvicinare le imbarcazioni della CNB Yachts ai propri clienti, che navigano principalmente nel Mediterraneo. Avete trasferito personale dalla Francia? Se sì, in quale settore? La possibilità di condividere informazioni e know-how è stata fondamentale nel processo di trasferimento ed è ancora molto importante. Per questo motivo i tecnici e gli operai MCY sono stati formati a Bordeaux per alcuni mesi dello scorso anno. Oggi il team della CNB, composto da tre addetti alla produzione e da un rappresentante dell’ufficio tecnico, è costantemente e frequentemente presente a Monfalcone per garantire un corretto coordinamento e trasferimento delle informazioni e seguire i diversi progetti e processi di costruzione. Quanti yacht sono attualmente in costruzione? Attualmente sono in costruzione tre unità della CNB insieme alle linee di produzione di Monte Carlo Yachts. Più precisamente, al momento sono in costruzione due unità di CNB 76 e una unità di CNB 66. Monfalcone ha la possibilità di aumentare la sua capacità produttiva? Sì, sicuramente, se il mercato lo richiederà nei prossimi anni. La capacità produttiva può essere aumentata sia all’interno del cantiere navale vero e proprio, sia ulteriormente sviluppata, costruendo un nuovo sito produttivo sopra l’area industriale di Monfalcone. In caso di aumento in questa direzione, gli investimenti necessari comprenderanno anche nuovi strumenti e attrezzature insieme a personale altamente professionale per garantire la massima efficienza e alti standard qualitativi. Il processo produttivo complessivo viene portato avanti a Monfalcone o ci sono dei componenti che vengono prodotti altrove? Al momento, la maggior parte dei fornitori strategici francesi sono stati mantenuti, essendo i migliori sul mercato

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per i loro componenti, mentre altri partner in Italia vengono impiegati per migliorare l’efficienza logistica. La rete di fornitori e subappaltatori è abbastanza sviluppata in Italia e offre un livello di competenza molto elevato che va a beneficio di molti cantieri navali europei. Uno di questi è sicuramente la produzione di fibra di vetro che è stata trasferita a un partner chiave di Monfalcone. CNB YACHTS’ PRODUCTION OF MONOHULL SAILING YACHTS AT THE INDUSTRIAL SITE IN MONFALCONE, Italy, which is already known for the production of motor yachts for Monte Carlo Yachts, has begun. A necessary move that comes as a response to the increasing demands for customisation coming from luxury boat owners around the world. The Italian site perfectly meets the brand’s requirements thanks to its flexible and calibrated industrial capacity, which is specifically tailored for the production of smaller series of highend luxury units that require extreme customisation. It is a modern industrial plant, built according to the highest production standards with top-notch know-how and equipment, including a large paint booth. The shipyard is located on the Adriatic Sea, a beneficial location that allows CNB customers, who mainly sail in the Mediterranean, to be closer to their yachts. We spoke with Vincent Arnaud, brand manager of the CNB shipyard, and Fabrizio Iarrera, CEO of Monte Carlo Yachts, who were kind enough to answer our questions. Is the decision to move the production to Monfalcone the result of a will to strengthen the synergies inside the Bénéteau Group? Moving the production of CNB Yachts from Bordeaux to Italy, to the Monfalcone Shipyard, where the Monte Carlo Yachts brand’s large motor yachts are built, has definitely been a strategic choice. The Bénéteau Group aims to strengthen the synergies between the different brands and this is actually a perfect example. The combination of the absolute excellence of CNB’s sailing yachts

CNB AND and MCY

Area coperta Covered Area 18000 m2 Area totale Total area 45000 m2 Marina Berths 40 Area di verniciatura Painting booth 1000 m2 Area di lavoro allâ€™aperto Open working area 5800 m2 Travel lift 175 tons 127

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SHIPYARD with the experience and know-how built up by the Monte Carlo Yachts team producing exclusive superyachts, will increase the benefits for both sides. Moreover the CNB Yachts’ arrival in Italy helps the project of Groupe Bénéteau to specialize its Bordeaux site in building large multihull units of the other two brands Excess and Lagoon in order to increase production capacity and bring operational efficiency improvements. Are there any significant changes from an industrial point of view? The Italian Shipyard is fully aligned with the CNB’ manufacturing needs thanks to its flexible industrial capabilities, calibrated for producing luxury units requiring high levels of customization and quality for exclusive series. Actually Monte Carlo Yachts’ awarded Naval architecture and Production Process was developed by MCY and CNB and applied consequently in the different shipyards accordingly to the needs of motor and sailing yachts. In the past months all the hard work by Monte Carlo Yachts and CNB teams was done in order to transfer the sailing yachts peculiarities into process to be able to also optimize efficiency and quality. It was not an easy task to acquire 30 years of CNB’s experience in a such short time but thanks to the involvement of all the teams, we can say that this challenge was achieved. On top of the changes and upgrades made, Monfalcone yard offers the possibility to paint the hulls in house and to provide

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«The experience built up by the Monte Carlo Yachts team producing exclusive superyachts will support the absolute excellence of CNB sailing yachts».

customization possibilities. In fact, the future CNB models will be able to offer even more tailor-made solutions and a bespoke custom experience to future prospects. What kind of production capacity is the Monfalcone structure able to offer? How many yachts per year will be produced in Italy? As anticipated, the shipyard in Monfalcone is offering a flexible industrial capability, where the layout and production slots are managed through a very lean and modular approach that can be changed depending on the requests of the market. In this moment the CNB yacht production capacity is of around 12 units per year and it can be increased or changed accordingly to the needs in order to guarantee the shipyard efficiency while keeping the same level of quality. Are you sharing the know-how of the group between all the brands? How do you function in this key area? Sharing the know-how has been a key aspect in the transferring process and also for the product development. In actual fact the connection between the two brands was already established from the very beginning of launch of MCY on the market, representing both the Bénéteau Group excellence in the large units. This is again a good example of brands collaboration and synergies development inside the Group. On one hand the increase of production of luxury large units will benefit the Monfalcone Shipyard

«L’esperienza nella produzione di yacht esclusivi di grandi dimensioni, sviluppata dal team di Monte Carlo Yachts, sarà al servizio dell’eccellenza assoluta delle imbarcazioni a vela CNB». Christophe Caudrelier

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while on the other hand the CNB model will be able to take advantage of the high standards and customization capabilities gained by the Italian team through these years of experience. Does the Monfalcone shipyard feature any peculiarity, special characteristics that other shipyards in the group do not have? This Italian site is unique inside the Bénéteau Group and it will become the center of excellence for the different brands. MCY and CNB yacht builders share the same DNA based on quality and customization expectations and therefore require an industrial tool flexible and dimensioned for a small exclusive production. Together with the flexible production layout and manufacturing process inspired by Lean Manufacturing concepts, the Monfalcone shipyard offers a one in a kind painting booth. This space of 60 meters in length and 15 meters high is used both as an oven reaching high temperature for the fiberglass post-curing treatment and for the painting procedures, offering almost limitless choices, including custom-made colors. Moreover the yard includes a large marina with the dockside site located on the Adriatic Sea, which will also make it possible to bring CNB Yachts’ boats closer to their customers, who sail primarily in the Mediterranean. Did you move any staff from France? If so, in which area or department? Being able to share information and know-how has been fundamental in the transferring process and it is still important now. For this reason MCY technicians and workers were trained in Bordeaux for a few months last spring and summer. Today, the CNB team made up of three workers from production and one representative from the technical department are constantly and frequently in Monfalcone in order to guarantee a proper coordination and transfer of information and follow the different projects and building processes. How many yachts are under construction at the moment? At the moment three CNB units are under construction together with the Monte Carlo Yachts’ production lines. More precisely two units of CNB 76 and one unit of CNB 66 are being built at the moment. Does the Monfalcone base have the possibility to increase its production capacity? Yes, if the market requires it to do so in the next few years. The production capacity can be increased both inside the actual shipyard and also developed even more, by building a new production site over the industrial area in Monfalcone. In case of an increase in this direction the investments needed will also include new tools and equipment together with highly professional workers to guarantee the efficiency and quality standards. Is the overall production process carried out in Monfalcone or are there some parts or components, which are produced anywhere else? At the moment, most of the French strategic suppliers have been kept, being themselves the best on the market for their components, while other partners in Italy are used to improve the logistic efficiency. The network of suppliers and subcontractors is quite developed in Italy and offers a very high level of expertise which benefits a lot of European shipyards. One of them is definitely the fiberglass production which was historically transferred to a key partner in Monfalcone. 

COMPANIES

Only freshwater COMPANIES

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HP Watermakers

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Automatici, controllati a distanza e interfacciati con l’elettronica di bordo. Ci siamo fatti raccontare come si sono evoluti i dissalatori da chi li produce da oltre un quarto di secolo

Automatic, remote controlled and able to interface with on-board electronics. We learned how watermakers have evolved, asking experts who have been making them for over a quarter of a century by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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COMPANIES

The machines are entirely made in Italy. From design to checking, all the processes are scrupulously controlled by the technical team at HP Watermakers.

Gli impianti sono realizzati al cento per cento in Italia. Dalla progettazione fino al collaudo, tutti i processi sono controllati scrupolosamente dal team tecnico di HP Watermakers.

IL GRANDE VALORE E GLI INNUMEREVOLI CARATTERI DISTINTIVI DELLE IMPRESE FAMILIARI, insieme alle numerose insidie alle quali sono esposte nel loro percorso evolutivo, trovano una particolare evidenza nel tessuto imprenditoriale del 132 nostro Paese. Quella di Gianni Zucco e di suo padre Luciano è una storia di successo tutta italiana. Grazie al ruolo centrale della famiglia, che, ponendo in filigrana i propri valori, si fa garante della stabilità, dell’orientamento a lungo termine, della qualità e di altri fattori critici, determinanti del successo aziendale, hanno potuto raggiungere performance superiori rispetto ad altri tipi di imprese. Il loro campo d’azione sono i dissalatori. Consci del fatto che un armatore, quando installa un dissalatore, vuole soprattutto una macchina che funzioni, hanno fatto loro il motto “niente problemi e tutta efficienza”. Oggi sul mercato ci sono dissalatori di diverso tipo, ma non sono tutti

uguali. A volte è un po’ come confrontare un vecchio ciclostile con una stampante al laser con wi-fi. Noi siamo andati a scoprire il mondo delle stampanti al laser con wi-fi. «Negli anni ’50, mio nonno girava la manovella del tornio», racconta Gianni Zucco, cofondatore di HP insieme al padre. Da allora di acqua tra le membrane ne è passata tanta e l’azienda, dopo aver fornito parti per i dissalatori di altre ditte negli anni ‘70 e ‘80, si è messa in proprio. Quali sono le caratteristiche che distinguono un moderno dissalatore? Dopo la visita allo stabilimento di Zibido San Giacomo, in provincia di Milano, mi sembra di aver capito che si riassumono in tre concetti: automazione, controllo a distanza e interazione con l’elettronica di bordo. Andiamo con ordine e partiamo dall’automazione. Di cosa si tratta? Principalmente dell’operazione di regolazione della pressione, che evita all’utente di dover scendere in sala macchine per regolare ed aggiustare la pressione di esercizio. Questa funzione, brevettata nel 2002, associata al lavaggio automatico, fa sì che la macchina sia sempre perfettamente regolata e le membrane siano sciacquate con acqua dolce ad ogni spegnimento con la valvola di regolazione completamente aperta, rimuovendo perfettamente i residui di sale. La membrana non viene lavata solo con acqua dolce, ma anche sterilizzata con sodio metabisolfito. Le membrane durano così dai cinque ai dieci anni. Più vengono usate e trattate bene, più avranno una lunga vita. Con il sistema di regolazione della pressione automatica, l’unica cosa a cui si deve fare attenzione è cambiare i filtri, ma anche questa operazione non è troppo frequente. Meno manutenzione, meno problemi. In pratica, ogni volta che si spegne il dissalatore è come se si facesse l’invernaggio e questo consente a tutte le componenti, anche se a contatto con l’acqua di mare, di durare nel tempo. I dissalatori HP, infatti, sono garantiti per tre anni, che arrivano a quattro se si sceglie una macchina dotata di tele controllo BiBi. Che cos’è il controllo a distanza? «Oggi chiunque ha in tasca uno smartphone, sarebbe stupido non utilizzarlo per il monitoraggio», afferma Gianni Zucco. «Con il telecontrollo possiamo

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controllare un dissalatore di una barca che si trova alle Maldive. Abbiamo un feedback di eventuali problemi, poiché si accendono anche a noi gli allarmi e possiamo così contattare il cliente per risolvere il problema. L’elettronica, inoltre, permette di compiere tante operazioni, praticamente tutte, da remoto». È HP che dalla sede in provincia di Milano, monitora e interviene direttamente. In questo modo non si compiono operazioni manuali e si allunga la garanzia a quattro anni. È il doppio di quello che chiede l’Unione Europea per i prodotti a marchio CE. I dissalatori HP non sposano la filosofia dell’obsolescenza programmata. Anzi, funzionano in modo speculare. Sono progettati apposta per durare nel tempo con meno problemi possibili. Recentemente l’azienda ha aggiunto anche la funzione di sinergia con la strumentazione di bordo. «Utilizziamo una piattaforma html, quindi è stato molto semplice relazionarsi con i principali plotter come Garmin, Furuno o Raymarine». In questo modo si può avere sempre sotto controllo la funzionalità del dissalatore anche dai display che si trovano in plancia, oltre che dalla sede HP o dagli smartphone di comandanti e armatori. Vale per il monitoraggio, per la manutenzione, ma anche per il normale utilizzo. Sul plotter della plancia si potrà vedere quanta acqua dolce viene prodotta e quanta energia si sta consumando. I consumi sono un altro aspetto dove si sono fatti passi da gigante. Ormai sono bassi, ed esistono dissalatori capaci di lavorare a 12V. I modelli di HP Pressure sono in realtà rivolti a imbarcazioni un po’ più grandi con a bordo un generatore. Per farsi un’idea, basti sapere che per produrre 440 litri in un’ora servono 3 kW e per un dissalatore da 140 litri/h ce ne vogliono poco più di due. Come è richiesto a qualsiasi accessorio installato a bordo di un’imbarcazione da diporto, l’imperativo è la customizzazione e HP non fa eccezione. Le macchine sono generalmente di tre tipi: orizzontali, verticali o modulari. Tutti i modelli sono molto compatti, ma la forma è studiata per adattarsi alle diverse esigenze delle sale macchine. Quello più tradizionale è orizzontale, quello verticale è del tutto simile, ma fatto per chi ha poco spazio in piano.

HP Watermakers

1995 anno di fondazione di HP Pressure

100%

sedi Milano, Dubai, Maldive e in Sud Africa 4 sites in Milan, Dubai, Maldives and South Africa

dipendenti 12 employees

2 milioni di Euro circa all’anno di fatturato 2 million Euros, turnover per year

80% della produzione

1995 HP Pressure was founded

è destinata alla nautica da diporto 80% of the production is for the boating field

20% della produzione è destinato agli impianti di terra o a bordo delle motovedette della Coast Guard americana 20% of the production is for the ground plants or on board American Coast Guard patrol boats

produzione interna 100% in-house production

300 dissalatori prodotti all’anno 300 watermakers built per year

1600 l/h l’impianto

più grande realizzato per barca 1,600 l/h is the range of biggest yachting and maritime plant

35 l/h modello

più piccolo 35 l/h range of the smallest model

10.000 l/h l’impianto più grande

realizzato a terra 10,000 l/h is the range of the biggest ground plant

85% della produzione è destinato all’export 85% of the production is destined for export

43 paesi nel mondo per assistenza e vendita, dalla Polinesia Francese al Canada 43 countries in the world for sales and aftersales, from French Polynesia to Canada

100 punti vendita e assistenza in Mediterraneo di cui 80 sono in Italia 100 aftersales and sales offices in the Mediterranean area, 80 of which are in Italy

I mercati principali sono gli Emirati Arabi Uniti, la Croazia, la Francia, la Turchia, la Thailandia e l’Australia The main markets are the UAE, Croatia, France, Turkey, Thailand and Australia

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COMPANIES

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HP Watermakers

I dissalatori della Ground Series sono in grado di produrre fino a 1 tonnellata/ora di acqua potabile utilizzando acqua di mare a 35.000 ppm TDS. Questo impianto di terra può essere abbinato ad uno speciale sistema per il recupero dell’energia che permette di ridurre i consumi del 60% e può essere installato in container da 20 o 40 piedi. The watermakers in the Ground Series can produce up to one tonne an hour of drinking water using sea water at 35,000 ppm TDS. This ground-based device can be combined with a special system to recover energy which means that consumption can be reduced by 60%, and it can be installed in containers from twenty to forty feet long.

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COMPANIES

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Thanks to the user interface, which is compatible with Garmin, Raymarine and Furuno systems, the watermaker is directly connected to the plotter. That means the machine can be turned on or off, alarms can be reset, the machine’s working can be monitored, and all the data from the desalination plant can be directly controlled from the display on the steering position.

Grazie all’interfaccia utente compatibile con i sistemi Garmin, Raymarine e Furuno, il dissalatore è collegato direttamente ai plotter permettendo di accendere o spegnere l’impianto, resettare gli allarmi, monitorare il funzionamento della macchina e controllare tutti i dati del dissalatore direttamente dalla timoneria in plancia.

Infine, ci sono i modelli dove tutti gli elementi come membrane, valvole e tubi, sono distanziati proprio per sfruttare ogni centimetro a disposizione. La personalizzazione si ha anche con le membrane. HP ha sviluppato un sistema che consente di ottenere la stessa quantità di acqua dolce con una membrana anziché due. Qual è il vantaggio? A parte il costo, se un dissalatore ha due membrane, la seconda sarà sempre più aggredita dal salino rispetto alla prima perché riceve acqua che è già stata filtrata e perciò quella che arriva ha una percentuale di sale maggiore. Questo crea uno scompenso. Una membrana sarà sempre più sollecitata dell’altra. Se, invece, la membrana è una sola, la qualità dell’acqua che deve filtrare sarà sempre la stessa. Il modello da 140 litri/h, uno dei più richiesti, è adatto per imbarcazioni da 48 a 60 piedi. Salendo di dimensioni, è consigliabile un dissalatore da 260 litri/h che è adeguato per barche fino a 24 metri. Per le navi da diporto da 24 a 30 metri di lunghezza, meglio averne uno da 330 litri/h e per quelle oltre i 30 metri, la taglia è 440 litri/h. Oltre questa misura, i dissalatori che si installano in sala macchine possono essere più di uno. Altra caratteristica dei modelli di HP è che quando si “raddoppia”, se lo si desidera, tutte le valvole, le membrane e le pompe, possono essere contenute in uno stesso involucro. Si raddoppia, ma tutto all’interno di una stessa struttura, ovviamente in acciaio inox. THE GREAT VALUE AND NUMEROUS DISTINCT CHARACTER TRAITS OF FAMILY FIRMS, together with the numerous issues that they are exposed to in their development, can be clearly seen in the entrepreneurial fabric of our country. The story of Gianni Zucco and his father Luciano is a purely Italian success story. Thanks to the central role played by the family, which imprinted its values on the business, guaranteeing stability, long-term direction, quality and other critical factors that determine the success of a company, they have been able to achieve performance levels superior to other kinds of firm. Their field is desalination. Conscious of the fact that owners, when installing a watermaker, are above everything else looking for a machine that works, the firm has adopted the motto “no problems and complete efficiency”. There are watermakers of various types currently on the market, but they are not all the same. At times, it is a bit like comparing an old-style mimeograph copier with a laser printer with Wi-Fi. We went to discover the world of Wi-Fi laser printers. «In the 1950s my grandfather had to crank the lathe by hand», says Gianni Zucco, co-founder of HP alongside his father. Since then a lot of water has flowed through the membranes, and the company – after having supplied parts for desalination machines to other firms during the 1970s and 80s – has gone it alone. What are the features that make a modern watermaker stand out? I felt I understood after visiting the facility in Zibido San Giacomo, in the province of Milan, and it can be summarised in three aspects: automation, remote control and interaction with on-board electronics. Let’s take it in order, and start with automation. What exactly is it? Principally it is the procedure of pressure regulation, which avoids the user going to the engine room for setting the exercise pressure. This function, patented in 2002, combined with the automatic washing,

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COMPANIES ensures that the machine is always perfectly regulated and the membranes are rinsed with fresh water at each switch-off with the regulation valve fully open, removing salt residues perfectly. The membrane isn’t just cleaned with fresh water, but is also sterilised using sodium metabisulphite. That way, the membranes last from five to ten years. The more they are used and properly looked after, the longer they will last. With automatic pressure regulation system, the only thing you have to watch out for is changing the filters, but that is another thing that doesn’t have to be done that often. Less maintenance and fewer problems. In practice, every time that you turn off the watermaker it is as if you were putting it into winter storage, and that means that all the components

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The HP Watermakers technicians have invented the RP TRONIC, a system fitted with an extremely precise automatic micrometric valve that can automatically regulate the pressure inside a watermaker to optimal levels, thus avoiding the need to go into the engine room to adjust the settings.

– including those in contact with sea water, can last longer. Indeed, HP watermakers have a threeyear guarantee, and that is raised to four for the machines equipped with the BiBi remote control system. And what is remote control? «Nowadays everybody carries a smartphone, and it would be stupid not to use them for monitoring», says Gianni Zucco. «With distance monitoring we can check on a boat that is in the Maldives. We get feedback on any problems, since we get the alarm signals too, and can thus contact the client to sort out the problem. Electronics also means we can do a large range of work, just about everything, remotely». It is HP that does the monitoring and intervenes directly, from its base in the province of Milan. In that way no manual operations are

I tecnici di HP Watermakers hanno inventato l’RP TRONIC, un sistema dotato di una valvola micrometrica motorizzata e automatica di altissima precisione in grado di regolare automaticamente la pressione all’interno del dissalatore a livelli ottimali, evitando all’utente di andare in sala macchine per le regolazioni.

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done, and the guarantee is extended to four years. That is double what the European Union requires for CE-branded products. HP doesn’t take a programmed obsolescence approach to their watermakers. Quite the contrary, they work really well. They are specifically designed to last with as few problems as possible. The company has recently added a function, which allows them to work in synergy with the on-board instrumentation. «We use an HTML platform, so it is very easy to link up with the main plotter systems, like Garmin, Furuno or Raymarine». That means you can always have the device’s functions under control, from the displays that are on the boat’s dashboard, as well as from the HP offices or from the captain’s and owner’s smartphones. That is true for monitoring and for maintenance, and also for everyday use. On the dashboard plotter you can see how much fresh water is being produced, and how much energy is being used. Fuel consumption is another area where enormous advances have been made. Consumption levels are now low, and there are desalination machines that can work with twelve volts. HP Pressure machines are really aimed at slightly bigger boats, with on-board generators. To get an idea, to produce 440 litres an hour you need three kilowatts and for a 140 litres per hour device you need just over two kW. As is the case with any accessory installed on board a yacht, customisation is important, and HP is no different in this respect. The machines are generally of three types: horizontal, vertical or modular. All of these models are very compact, but the shape has been designed so as to adapt to the needs of different engine rooms. The most traditional one is horizontal, the vertical one is identical, but is made for when there isn’t much room at floor level. Finally, there are models in which all the elements – such as membranes, valves and tubes – are kept apart from one another specifically to make the most of every last inch available. The membranes can also be customised. HP has developed a system that means the same amount of fresh water can be obtained with one membrane rather than two. So how is that an advantage? Apart from the cost, if a watermaker has two membranes, the second will always be more affected by the salt than the first, because it receives water that has already been filtered, and so the water that reaches it has a higher percentage of salt. That creates an imbalance. One of the membranes will always be more used than the other. But if there is just one membrane, then the quality of the water that it has to filter will always be the same. The 140 litres per hour model, which is one of the biggest sellers, is suitable for boats from 48 to 60 feet. As size increases, a 260 litre/hour desalinator is recommended, and that is enough for boats of up to 24 metres. For yachts from 24 to 30 metres, it is better to have a 330 litre/hour one, and when you go over thirty metres, you need the 440 litre/ hour version. If you go beyond that size, more than one desalinator can be fitted in the engine room. Other things that the HP models feature are that when they double up, if you want you can have all the values, membranes and pumps contained in the same package. There are two of them, but they are both inside the same structure, which is of course in stainless steel. 

TEST

Contemporaneo e

seducente

Contemporary, and

seductive

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CANADOS 122 CAESAR

Abbiamo provato il Canados 122 “Caesar”, uno yacht votato alle navigazioni a lungo raggio, con velocità di crociera di 23 nodi e massima poco sopra i 27 nodi We tried out the Canados 122 “Caesar”, a long-range yacht that has a 23-knot cruising speed, and can do just over 27 knots by Angelo Colombo

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TEST

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IL CANADOS 122 CAESAR È STATO COSTRUITO DA MAESTRANZE CHE INTERPRETANO PERFETTAMENTE L’ANTICA TRADIZIONE DEL CANTIERE NAVALE DI OSTIA. Lo yacht rappresenta un’esperienza in cui ogni parametro delle aspettative del proprietario è stato preso in considerazione, affrontato e realizzato. La filosofia di questo super yacht è quella di essere una vera piattaforma per il tempo libero e uno stile di vita, in cui lusso, comfort e comunione con il mare si fondono in un design contemporaneo e seducente. L’architettura del 122 è a due ponti e mezzo più il fly, dove nel mezzo ponte si trova la plancia, molto curata sia nell’estetica sia nella dotazione elettronica e di controllo di tutti gli impianti di bordo. Lo studio di progettazione e il reparto produttivo di Canados sono riusciti ad incrementarne le dimensioni offrendo al salone la possibilità di mantenere il contatto visivo con il

mare anche quando si è comodamente seduti sui divani. La cucina di bordo è un vero pezzo di design ed è stata realizzata da Boffi. Le cabine in totale sono cinque con la suite armatoriale sul ponte principale, che beneficia di una vista panoramica e di tanta luce naturale proveniente dalle finestrature perimetrali. Per aumentare il fascino estetico e la purezza del profilo dello yacht, tutte le zattere di salvataggio sono nascoste negli armadietti a sgancio rapido. L’attenzione per l’interazione degli ospiti con l’oceano si traduce in una serie di innovazioni tecniche uniche, tra cui pareti di vetro laterali del ponte principale dal pavimento al soffitto, e terrazze opzionali dotate di parapetti di sicurezza per ottimizzare i panorami offerti dalle porte idrauliche che si aprono ad ala di gabbiano. Gli spazi all’aperto sono stati pensati per assicurare agli ospiti la giusta privacy. La grande area prodiera può essere co-

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perta mediante supporti in carbonio e un tendalino; poi c’è il fly con cielo apribile, le due terrazze della suite armatore, il pozzetto e la superficie della plancia poppiera dove trova posto il tender quando si è in navigazione. Questa zona è accessibile dalle due scale laterali e dalla beach house di poppa, con arredi e accessori ideali per chi vuole trascorrere una giornata alla fonda. C’è infatti spazio per tanti toys, passaggi poppa-prua indipendenti e comodi, finiture di pregio con personalizzazioni recanti il Gli interni sono moderni e molto accoglienti, ricchi di elementi d’arredo di pregio e materiali combinati in modo armonico.

The interiors are modern and very welcoming, rich in fine furnishings and harmoniously combined materials.

CANADOS 122 CAESAR

Refined, well-built and full of custommade details by the craftsmen of the yard.

Elegante, costruita con cura e ricca di dettagli custom made realizzati dagli artigiani del cantiere.

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logo del cantiere, largo uso di compositi raffinati, assemblaggio curato in modo impeccabile. La postazione di pilotaggio rialzata è dotata di sistemi di navigazione, comunicazione e monitoraggio all’avanguardia, che consentono all’equipaggio il controllo totale sull’intero yacht da un’unica posizione. Dal punto di vista nautico abbiamo potuto apprezzare le caratteristiche di questo superyacht durante una bella prova in mare. Con i suoi quasi 37 metri di lunghezza fuori tutto, il Canados 122 è facile da gestire anche in acque ristrette grazie a eliche di manovra a poppa e a prora, alle precise manette elettroniche della MTU, alla timoneria ben dimensionata e rapportata. Il comfort dato dalla stabilità dello scafo lo definisce uno yacht votato alle lunghe navigazioni. La velocità di crociera è di 23 nodi, mentre la massima è poco sopra i 27 nodi. Al timone mantiene quel che promette. Dal fly la visibilità è ottima sull’intero orizzonte, così come lo è anche dalla plancia interna sul mezzo ponte. Il livello di rumorosità generale è particolarmente basso e permette di dialogare sempre con il tono di voce normale anche nelle fasi di accelerazione o alla velocità massima. Il raggio di virata alla velocità

di crociera è di poco superiore a una lunghezza e mezza e lo yacht reagisce sempre in modo appropriato. Noi abbiamo trovato mare poco mosso, ma attraversando qualche scia di barche in transito lo scafo ha reagito in modo impeccabile. THE CANADOS 122 CAESAR WAS BUILT BY SHIPWRIGHTS WHO HAVE PERFECTLY INTERPRETED THE TRADITION OF THE OSTIABASED YARD. The yacht represents an experience in which every aspect of the owner’s expectations has been considered, dealt with and delivered. This superyacht aspires to be a true platform for free time and a lifestyle, in which luxury, comfort and a close relationship with the sea combine together in a contemporary and seductive design. The 122 has two and a half decks, plus a fly bridge, with the steering position located on the half deck, both exquisitely designed and very well equipped with electronic devices to control all the on-board systems. The design team and the production department have managed to expand the area available, and given people in the lounge a view of the sea, even when they are sitting comfortably

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on a sofa. The design of the galley, by Boffi, is beautiful. There are a total of five cabins. The master suite is on the main deck, with a panoramic view and a lot of natural light from the windows on the sides. To add even further to its looks, and the purity of the yacht’s profile, all the life rafts are hidden in quick-release stowage spaces. The attention paid to guests’ interaction with the sea is reflected in a series of unique technical innovations, including floor-to-ceiling glass side walls on the main deck, and optional terraces fitted with safety

Sistemi di movimentazione come i due terrazzi della suite armatore, unitamente alla beach house a poppa, rendono questo yacht polivalente e piacevole da vivere anche nel corso delle crociere più impegnative.

Handling systems like the two terraces of the owner suite, together with the aft beach house, make this yacht versatile and pleasant to live even during the most demanding cruises.

CANADOS 122 CAESAR

Plenty of room both inside and outdoors. Five comfortable cabins each with their own bathroom. The exterior area is developed on large surfaces and equipped with accessories to protect from the sun and to offer opportunities to relax.

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Tanto spazio al coperto e allâ€™aperto. Cinque cabine comode e complete di bagno privato. Aree esterne sviluppate su grandi superfici e dotate di accessori per proteggere dal sole e offrire occasioni di relax.

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Dall’estetica generale si evince l’appartenenza alla flotta Canados, anche se il 122 Caesar offre numerosi elementi introdotti per la prima volta come le ampie finestrature laterali. The general aesthetics show that it belongs to the Canados fleet, although the 122 Caesar offers numerous elements introduced for the first time like the large side windows. railings to take advantage of the views offered by its hydraulic doors that fold out gull-wing style. The open-air sections have been designed to give guests the right amount of privacy. The large aft area can be covered using carbon-fibre supports and an awning; then there is the fly bridge with a sliding roof, the two terraces from the master suite that are opened electrically, and the cockpit and the stern platform area where the tender can be stored when under way. This area can be accessed using two side ladders and from the beach house in the stern, which is furnished and fitted out perfectly for spending a day at anchor. And indeed, there is plenty of room for toys, independent and comfortable routes from bow to stern, beautiful finishing everywhere that are customised with the yard logo, significant use of refined materials – and all of it put together impeccably. The raised steering position is fitted with the very latest navigation,

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Engine room

La sala macchine, realizzata secondo standard tipicamente navali, è ordinata, pulita e con tutti gli impianti a vista. The engine room, built according to typical naval standards, is tidy, clean and with all systems in view.

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CANADOS 122 CAESAR CANTIERI DI OSTIA S.R.L. Via dell’Idroscalo, 252 I-00121 ROMA T. +39 06 8837 94 94 info@canados.com www.canados.com

Velocità max nodi Top speed knots

PROGETTO: Cristiano Gatto (interni) • Cantieri di Ostia (esterni e architettura navale) SCAFO: Lunghezza ft 36,95m • Larghezza massima 7,25m • Immersione 2,25m • Dislocamento a vuoto 145 t • Dislocamento a pieno carico 166 t • Capacità serbatoio carburante 17.000 l • Capacità serbatoio acqua 2.500 l • Capacità serbatoio acque grigie 700 l • Capacità serbatoio acque nere 700 l MOTORE: 2 MTU 16V 2000 M96L@2.600 cv • Potenza 1939 kW (2600 cv) • Numero di cilindri 16 a V • Alesaggio per corsa 135mm x 156mm • Cilindrata 35,7 l • Regime di rotazione massimo 2450 giri/min • Peso 4.020 kg CERTIFICAZIONE CE CAT A

Autonomia mn Range nm

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Condizioni della prova Conditions on test

Località//Place Ostia (RM) Mare//Sea state calmo/calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione//Wind Direction NW Altezza onda//Wave height 0-0,5 m Persone a bordo//Number of people on board 14 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 17.000 l Acqua imbarcata//Water volume on board 2.500 l

PROJECT: Cristiano Gatto (interiors) • Cantieri di Ostia (exteriors and naval architecture)

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

Rapporto lung./larg.

HULL: LOA 36.95m • Maximum beam 7.25m • Draft 2.25m • Light mass displacement 145 t • Full mass displacement 166 t • Fuel tank volumes 17,000 l • Water tank volume 2,500 l • Grey water tank volume 700 l • Waste water tank volume 700 l MAIN PROPULSION: 2 MTU 16V 2000 M96L@2,600 hp • Outlet mechanical power 1939 kW (2600 hp) • Number of cylinders 16 V-shaped • Bore & Stroke 135mm x 156mm • Total swept volume 35.7 l • Maximal rotational speed 2450/min • Weight 4,020 kg EC CERTIFICATION: CAT A

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

6.00

120

15.70

150

15.70

338

17.00

460

21.20

623

23.50

765

26.80

970

27.10

1020 600

Litro miglio

5.1 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

600 6.0 120

850

Weight

1200 15.7 150

9.5

1779

1600 15.7 338

21.5

789

166

1800 17 460

628

2000 21.2 623

29.4

578

2200 23.5 765

32.5

522

2450 26.8 970

36.2

469

2470 27.1 1020

37.6

451

barchemagazine – Giugno-June 2020

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

Peso

1200 1600 1800 2000 2200 2450 2470

147

TEST communication and monitoring systems, which enable the crew to have complete control over the yacht interior from a single position. From a nautical point of view, we were able to appreciate the features of this supersyacht during a very pleasant test at sea. Although it has a length overall of nearly 37 metres, the Canados 122 is easy to handle even in restricted spaces, thanks to stern and bow thrusters, the precise MTU electronic throttles, and the nicely-sized and well-connected steering position. The comfort provided by the stability of the hull makes it a yacht that is suitable for long trips. Cruising speed is 23 knots, while top speed is just over 27. And when you take the helm, it delivers what it promises. The all-round visibility is excellent from the fly bridge, as it is from the interior dashboard located on the half deck. The general sound level is especially low, and that means you can use a normal speaking voice even when accelerating, or at top speed. The turning circle at cruising speed is just over a length and a half, and the yacht always reacts in the right way. We found a sea that wasn’t very rough, but even when going across the wake of some passing vessels, the boat reacted impeccably. 

148

The naval platform benefits from careful development of the water lines together with correct weight management, from which a precise structure derives.

La piattaforma navale beneficia di un accurato sviluppo delle linee d’acqua unitamente a una precisa gestione dei pesi, da cui deriva un assetto corretto.

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TEST

Zero vibrazioni Vibration-FREE

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Solida, robusta, marina. Pochissimi i decibel e vibrazioni quasi assenti. I due Cat da 1.150 cavalli ciascuno spostano i 40.000 chilogrammi di questa barca alla velocità di circa 29 nodi Solid, strong, seaworthy. Very low noise levels and almost no vibrations. The two 1,150-hp CAT engines shift this 40,000-kg boat at a speed of almost 29 knots by Niccolò Volpati

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FAIRLINE YACHTS SQUADRON 68

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barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

TEST

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APPENA USCITI DAL PORTO DI CANNES, NAVIGHIAMO IN CERCA DI UNA PORZIONE DI MARE NON TROPPO AFFOLLATA. Io approfitto per ispezionare la barca, sono in cerca di rumori, scricchiolii e vibrazioni. Passo dal ponte principale, ma niente, né in dinette, né vicino alla plancia. Scendo nell’area notte, e anche qui regna il silenzio più assoluto sia nella cabina Vip a prua, sia in quella ospiti sul lato di dritta e perfino in quella armatoriale, nonostante si trovi a centro barca in prossimità della sala macchine. Non contento, tiro fuori il fonometro per verificare i decibel. Poca cosa. Solo oltre i duemila giri si registrano rumori superiori a 70 dbA. Praticamente, dal minimo di planata fino alla velocità di crociera la rumorosità è assolutamente accettabile. Eppure appena al di là della paratia ci sono due Caterpillar da 1.150 cavalli ciascuno. In verità, il layout è stato progettato per tenerli il più distante possibile dalla testata letto. Gli armadi e il locale bagno, infatti, si trovano in mezzo tra cabina

armatore e sala macchine, appunto per minimizzare vibrazioni e rumori. E non c’è dubbio che ci siano riusciti. Ultima speranza è quella di salire sul fly. Non mi aspetto il silenzio, anche perché stiamo navigando a 25 nodi e siamo all’aperto, ma voglio vedere se anche qui non si avvertono vibrazioni. L’altezza sopra il fly è notevole e c’è il bimini che lo copre quasi tutto, ma niente vibrazioni. Chiedo allora al comandante se hanno scelto sistemi custom con supporti elastici particolari per ottenere questo risultato. Lui mi guarda, sorride sornione e mi dice che no, non c’è nulla di simile e forse sarebbero soldi sprecati. In effetti, devo farmene una ragione, lo Squadron 68 non scricchiola, non vibra e fa pochissimo rumore. Oggi è aiutato da un mare assolutamente piatto, ma anche quando attraversiamo la scia di uno dei tanti yacht che navigano nel golfo, la sensazione rimane la stessa. Solido, robusto e confortevole. E il comfort in navigazione è fatto anche di questo. Mi siedo così sulla sedu-

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ta della plancia sul fly e noto alcuni particolari ben riusciti. Tutti gli schermi, per esempio, hanno una sorta di cornice superiore parasole che consente di avere sempre un’ottima visibilità del display, anche quando la luce del sole li colpisce direttamente. Ottima anche la soluzione del soft top. È diverso dalla maggior parte di quelli che si trovano sui fly, perché non si tratta semplicemente di una tenda in tessuto che scorre dentro due canaline. Questo ha un effetto “veneziana” con strisce di tessuto più rigide. Il risultato è ottimale, perché oltre che sceglierlo in modalità tutto chiuso o tutto aperto, c’è anche la modalità di mezzo, le veneziane appunto. Perfette anche per non trattenere il calore del sole e consentire una maggiore circolazione di aria. Questa è una caratteristica non molto importante quando si naviga, ma essenziale, invece, quando si sosta in rada o si procede a pochi nodi di velocità. Al timone la sensazione è buona. La barca s’inclina pochissimo, ma questo non significa che non viri.

FAIRLINE YACHTS SQUADRON 68

The fly is characterized by the second steering station, by a dinette, next to the helm station, by a dining area, and by a sun area equipped with sunbeds.

Il fly è caratterizzato dalla seconda stazione di governo, da una dinette, accanto alla plancia di guida, da una zona pranzo, e da un’area sole dotata di lettini.

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TEST

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È piuttosto maneggevole e la V di prua fende bene le onde di scia. Non sono certo molto impegnative, ma quando le attraversi non te ne accorgi nemmeno. Buone anche le prestazioni dato che per planare bastano 13,6 nodi e 153 litri/ora in totale, mentre, alla massima velocità, si arriva a poco meno di 29 nodi con un consumo istantaneo di 446 litri. Con un’andatura di crociera tranquilla, il risparmio di carburante è notevole. A 25 nodi, per esempio, si consumano 412 litri/ora, contro i 266 che servono per navigare a 20 nodi di velocità. L’architettura navale è stata curata dallo studio d’ingegneria olandese Vripack, mentre interni e coperta sono stati progettati da Alberto Mancini. Gli interni sono stati realizzati in collaborazione con lo studio tecnico del cantiere. Tutto è all’insegna del comfort e della funzionalità e il risultato mi sembra un buon compromesso. Niente

effetti speciali, ma tutto quello che serve e che una coppia di armatori cerca. I passavanti non sono una piazza d’armi, ma comunque sufficienti per muoversi in sicurezza. I due tientibene, la battagliola e quello che corre lungo la tuga, completano l’opera. In dinette lo spazio si articola tra aree living, plancia e cucina. Il tutto con una vista a 360° dato che le fiancate sembrano per la maggior parte fatte di vetro. È quasi superato il concetto di vetroresina, nel senso che il vetro abbonda, la resina è sempre meno. È una dinette progettata per essere vissuta appieno, con una vista verso l’esterno garantita in qualsiasi punto ci si trovi. La cabina armatoriale non è solo silenziosa, ma anche spaziosa. Occupa per intero il baglio e vi si accede scendendo solo tre gradini dal disimpegno dell’area notte. Qui ho apprezzato la tanta luce naturale. Nonostante ci si trovi piuttosto in basso, alla

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base del parabrezza non ci sono ostacoli per la luce naturale. Questa, infatti, filtra fino alle scale che consentono di accedere alle cabine. In coperta ho apprezzato la facilità di movimento, garantita non solo dall’ampiezza dei passavanti e dalla presenza dei tientibene. La zona di prua, per esempio, ha un’area living prima del prendisole. Questa è circondata dai passavanti e delimitata da essi con due sportellini, simili a quelli che si trovano nelle barche più piccole per accedere alla plancetta di poppa. Insomma, se lo si desidera si rimane all’interno dell’area living di prua senza ostacolare il passaggio di chi invece vuole o deve muoversi in fretta da prua a poppa. In conclusione, per il layout, la robustezza, la “marinità” e la facilità di conduzione, non è impossibile immaginare che una coppia di armatori abbastanza esperti possa condurla anche senza l’ausilio di un marinaio.

FAIRLINE YACHTS SQUADRON 68

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On the lower deck there’s the sleeping area. The full beam master suite amidships makes the most of the five meter width 100%.

Il layout è tradizionale, con tanti dettagli che rendono la navigazione sempre confortevole. There’s a traditional layout with many details that make the sailing continually comfortable.

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Al ponte inferiore è dedicata tutta la zona notte, con la suite armatoriale a centro barca che sfrutta al cento per cento i cinque metri di larghezza dello scafo.

TEST

The boat has important volumes without the visual impact being compromised by a weighted design. The line is classic and balanced with a pronounced bow thrust.

La barca ha volumi importanti senza che l’impatto visivo venga compromesso da un design appesantito. La linea è classica ed equilibrata con uno slancio di prua pronunciato.

HAVING JUST LEFT THE HARBOR IN CANNES, WE SET OUT TO LOOK FOR AN AREA OFFSHORE THAT IS NOT TOO CROWDED. I take advantage of the situation to inspect the boat. I’m looking for noise, creaking and vibrations. I make my way around the main deck where there’s nothing, not in the dining area or near the steering gear. I head down to the sleeping quarters and silence reigns supreme here too, in the VIP cabin in the bow, in the guest cabin on the starboard side and even in the master cabin despite the fact it’s in the centre of the boat, near the engine room. Not content with this, I get out my sound level meter to measure the decibels. It records very little. Noise levels of above 70 dbA are only recorded over 2000 r.p.m. Practically from minimal planing through to cruising speed, the noise level is acceptable. And yet just on the other side of the bulkhead, there are two Caterpillar engines of 1,150 hp each. In truth, the layout was designed to keep them as far as possible from the head of the bed. The wardrobes and bathroom have been positioned in between the master cabin and the engine room to minimise the vibrations and noise. This has undoubtedly worked. My last hope is up on the flying bridge. I don’t expect silence, partly because we’re travelling at 25 knots and we’re outside, but I want to see whether this area is vibration-free too. The height above the flying bridge is considerable and it’s covered almost entirely by the Bimini top, but there are no vibrations. I, therefore, ask the captain whether they’ve opted for customized systems with special elastic supports to achieve this effect. He looks at me, smiles in a seemingly benevolent way and says no, there’s nothing like that and perhaps it would be a waste of money. I have to say he’s right. The Squadron 68 doesn’t creak or vibrate and makes very little noise. This is all aided today by a flat sea, but even when we cross through the wake of one of the many yachts in the bay, the sensation remains the same: solid, strong and comfortable. Indeed, comfort at sea is also about this. And so I sit on the seat by the steering gear on the flying bridge and I notice some particularly successful details. All the screens have a sort of sun shield frame at the top that ensures optimal display visibility at all times, even when the sunlight hits them directly.

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FAIRLINE YACHTS SQUADRON 68

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

400

Rapporto peso kg kw

26.6

Rapporto lung./larg. L/W

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

Località//Place Golfo di Cannes//Gulf Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Onda//Wave height 0 Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 2.800 l Acqua imbarcata//Water volume on board 810 l

Dealer Fairline Italy, SNO Yachts Via Indonesia, 40 I-07026 Olbia (OT) T. +39 0789 5502 www.snoyachts.it

28.8

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Fairline Yachts Oundle, PE8 4HN England www.fairline.com

Velocità in nodi

PROGETTO: Vripack (naval architecture), AM Yacht Design (exterior design), AM Yacht Design e Fairline Yachts Design Studio (interior design) SCAFO: Lunghezza fuoritutto 21,12m • Larghezza massima 5,23m • Pescaggio 1,57m • Dislocamento a secco 40.000 kg • Serbatoi carburante 4.680 l • Serbatoi acqua 1.080 l MOTORE: 2xC18 • 1150 Caterpillar • Ciclo operativo 4 tempi • Cilindrata 18,1 l • Alesaggio per corsa 145mm x 183mm • Regime di rotazione 2300/min • Peso a secco 1.860 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT. B - 16 persone PREZZO: 1.695.000 UK£, Iva esclusa, versione base senza optional PROJECT: Vripack (naval architecture), AM Yacht Design (exterior design), AM Yacht Design and Fairline Yachts Design Studio (interior design) HULL: LOA 21.12m • Maximum beam 5.23m • Draft 1.57m • Light mass displacement 40,000 kg • Fuel tank volume 4,680 l • Water tank volume 1.080 l MAIN PROPULSION: 2xC18 • 1150 Caterpillar • 4 stroke • Swept volume 18.1 l • Bore & Stroke 145mm x 183mm • Maximum rotational speed 2300/min • Dry weight 1,860 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 16 people PRICE: 1,695,000 UK£, Excl.VAT, as standard

Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

11.2

12.8

129

13.6

153

15.9

186

19.5

261

22.4

325

26.1

408

28.8

446 1200 1400 1450 1600 1800 2000 2200 2300

Litro miglio

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1200 11.2 84

7.5

626

1400 12.8 129

466

1450 13.6 153

11.2

417

1600 15.9 186

11.7

401

1800 19.5 261

13.4

351

67 68

2000 22.4 325

14.5

323

2200 26.1 408

15.6

301

2300 28.8 446

15.5

303

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TEST

Engine room

Due Cat da 1.150 cv ciascuno con la trasmissione in linea d’asse. Una potenza equilibrata che permette di non consumare troppo, ma anche di navigare a quasi 30 nodi di massima. In alternativa è possibile montare due Man da 1.200 cv ciascuno.

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Two Cat engines of 1,150 hp each and in-line transmission. A balanced power that allows the hull low consumption and a maximum speed of about 30 knots. As optional you can opt for twin MAN engines of 1200 hp each.

Facile muoversi da prua a poppa, dal basso all’alto. Il soft top con il tessuto a veneziane è ideale per il clima caldo del Mediterraneo.

Moving from bow to stern and up and down deck is easy. The soft top made of a Venetian blinds textile is ideal for the Mediterranean warm weather.

The soft top solution is also excellent. It’s different from most of those found on flying bridges because it’s not simply a fabric curtain that slides between two grooves. This one has a “Venetian blind” effect with more rigid strips of fabric. The result is superb, because as well as being able to have it completely closed or completely open, there is also some middle ground, like Venetian blinds. Perfect for not locking in the sun’s heat and allowing for greater air circulation. This is not a very important feature when travelling, but it’s essential when you’re moored or proceeding at a very slow speed. The sensation at the helm is good. The boat tilts very little, but that’s not to say it doesn’t turn. It’s very easy to handle and the V-shaped bow cleaves through wake waves very well. They’re certainly not very challenging, but you don’t even notice when crossing them. The performance is also good, given that 13.6 knots and 153 liters/hour are sufficient for planning, while the top speed is just under 29 knots with instant consumption of 446 liters. Fuel savings are considerable at relaxed cruising speed.

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For example, consumption at 25 knots is 412 liters/hour, compared to 266 when travelling at 20 knots. The naval architecture is the work of the Dutch engineering firm Vripack, while the interiors and deck were designed by Alberto Mancini. The interiors were developed in partnership with the yard’s technical office. Everything is centred around comfort and practicality and the results appear to me to be a very good compromise. No special effects, but everything that is necessary and that the owner couple is looking for. The side decks are not a parade ground, but certainly sufficient for moving around safely. The two handrails, the guardrail and the one that runs along with the deckhouse complete the work. The space in the dinette is divided between the living areas, steering gear, and galley. It all has a 360° view, given that the sides seem to almost all be made of glass. The fiberglass concept has almost been overtaken, in the sense that there are abundant glass and less and less resin. The dinette has been designed to be used to the full, with a view towards the outside guaranteed from wherever you happen to be. The master cabin is not just silent, but also spacious. It occupies the full beam and is accessed down just three steps from the passageway in the sleeping quarters. I appreciated the natural light here. Despite being quite low down, there are no obstacles to the natural light at the base of the windscreen. It filters down to the steps providing access to the cabins. On deck, I appreciated the ease of movement, guaranteed not only by the width of the side decks and the presence of the handrails. The bow area, for example, has a living area before you get to the sundeck. It is surrounded by the side decks and delimited by them with two hatches, similar to the ones you find in smaller boats for accessing the stern pilot bridge. If you want to, you can, therefore, stay in the bow living area without obstructing the passage of anyone needing to move quickly from bow to stern. In conclusion, because of its layout, strength, “seaworthiness” and easy handling, it is not impossible to imagine a couple of fairly experienced owners being able to sail it without the help of a professional sailor. 

SHIPYARD

Evoluzione COSTANTE Constant EVOLUTION 160

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

FJORD 38 OPEN

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Dopo il restyling della versione Xpress, il cantiere tedesco ha presentato lâ€™allestimento con propulsione efb del suo 38. La coperta su un solo livello consente allestimenti diversi. Motori Volvo Penta da 270 o 320 cavalli di potenza, per una velocitĂ massima di 40 nodi After the restyling of the Xpress version, the German yard has also presented the stern drive-powered model of its 38. The deck, which is on a single level, means there can be various different set-ups. It has Volvo Penta engines producing 270 or 320 horsepower, giving a top speed of 40 knots by Luca Sordelli barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

SHIPYARD FJORD CI HA ORMAI ABITUATI AD UNA COSTANTE EVOLUZIONE DELLA SUA GAMMA. Attenta ai cambiamenti repentini del mercato e alle richieste dei suoi armatori, ogni anno lancia nuovi modelli o aggiornamenti di quelli che ha già in listino. La concorrenza è numerosa, bisogna reagire con rapidità. In questa politica si inserisce sia il restyling presentato all’ultimo salone di Genova di uno dei suoi modelli di maggior successo, il 38 Xpress, sia la sua nuova declinazione in versione Open. Cosa cambia? I motori non sono più a poppa, ma in sala macchine. Dai fuoribordo si è passati agli entro fuoribordo. Mentre la prima versione era pensata in primo luogo per il mercato d’oltreoceano, dove le installazioni a poppa di grandi potenze sono da sempre la normalità e al centro dei desideri degli armatori, questo nuovo allestimento è principalmente rivolto ai diportisti europei, soprattutto mediterranei. Così, come per l’intera gamma Fjord, tutto ruota intorno all’idea di un lay-out rigorosamente simmetrico e walkaround. Al centro la consolle di guida mette in mostra uno spettacolare parabrezza in cristallo, realizzato in un solo pezzo, e un elegante pannello di controllo “glass-bridge”. Una lunga

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Behind all of this, and also on the new 38 Open, is the same design philosophy that Fjord has always put forward in a coherent way: elegant boats with clean lines that are immediately recognisable.

Sul nuovo 38 Open sono stati ripresi molti degli aggiornamenti apportati con il restyling del 38 Xpress. Tra questi il nuovo T-Top ora in vtr e non in tubolare, la seduta non più solo con poggia schiena, il parabrezza in cristallo e un nuovo decor per gli interni.

lastra di vetro touch-screen dove, non solo si leggono i dati motore e cartografici, ma si possono anche comandare la maggior parte delle utenze di bordo. Inoltre, grazie alla presenza della tecnologia Boat Monitor, le informazioni possono essere duplicate su uno o più device mobili. La postazione di guida può contare su una doppia seduta avvolgente; mentre, alle sue spalle, grazie alla presenza di una sconfinata area di poppa su un solo livello, si libera lo spazio per dare sfogo ad una lunga serie di configurazioni totalmente custom. Si parte da quella open pura con la barca scoperta e un solo divanetto centrale doppio e orientato fronte marcia; si passa poi alla versione con la zona cucina lineare alle spalle della timoneria e con un un raffinato T-Top nero in vetroresina. Quest’ultimo ha la parte centrale trasparente e può montare un tendalino a scomparsa ad azionamento elettrico che va ad ombreggiare integralmente tutta la zona a poppavia della mezzeria. Esiste infine la possibilità di avere anche un secondo divanetto doppio, fronteggiato da un tavolo con piede telescopico. Abbassando quest’ultimo, e abbattendo gli schienali dei sedili, si ottiene un solo grande prendisole.

Alla base di tutto, anche sul nuovo 38 Open, c’è la stessa filosofia di design che da sempre Fjord propone con coerenza: barche eleganti e dalle linee pulite, immediatamente riconoscibili.

Many of the updates that were applied in the restyling work done on the 38 Xpress have also been used for the new 38 Open. They include the new T-Top, which is no longer a tubular construction and is now in fibreglass, a seat that doesn’t just have a backrest, the windscreen is made from glass and there is a new decor for the interiors.

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Anche il pozzetto di prua è all’insegna della trasformabilità. Infatti, quella che è una zona pranzo con tavolo centrale e quattro sedute, diventa rapidamente un solo grande solarium. Sottocoperta troviamo nuovi allestimenti, più ricchi, con una scelta di finiture e materiali tutti premium, anche se non cambia la distribuzione dei volumi, con una cabina a prua, con letto matrimoniale orientato per chiglia, e un bagno, sorprendente per le sue dimensioni, ai piedi della scaletta che porta in coperta. In sala macchine le motorizzazioni messe a disposizione dalla casa di Greifswald sono due, entrambe entrofuoribordo ed entrambe Volvo Penta. Si può scegliere tra una coppia di D4 da 270 cv oppure 320 cv. Nel primo caso la velocità massima raggiungibile è di 30 nodi, nel secondo si sale a 40. FJORD HAS ALREADY GOT US USED TO A CONTINUALLY EVOLVING RANGE. It pays close attention to sudden changes in the market and to what its buyers are looking for, with new models being launched, or existing ones being updated, every year. There is a lot of competition, and you have to react quickly.

FJORD 38 OPEN

Fjord 38 Open

Lunghezza f.t. 11.50m • Lunghezza scafo 11,40m • Baglio massimo 3,64m • Pescaggio massimo 1,03m • Riserva acqua 200 l • Riserva carburante 2080 l • Dislocamento 6.4 t • Categoria CE B • N. max. persone trasportabili 12 • Motori standard: 2 x Volvo Penta D4-270 Motori optional: 2 x Volvo Penta D4-320 Prezzo: 269.900 €, Iva esclusa (versione base) LOA 11.50m • Length 11.40m • Maximum beam 3.64m • Maximum draft 1.03m • Water tank volume 200 l • Fuel tank volume 2080 l • Displacement 6.4 t • EC Certification CAT B • Maximum number of passengers 12 Standard propulsion: 2 x Volvo Penta D4-270 Optional propulsion: 2 x Volvo Penta D4-320 Price: 269,900 €, Excl. VAT (as standard)

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SHIPYARD

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Fjord 38 xpress

Lunghezza f.t. 11,50m • Lunghezza scafo 11,40m • Baglio massimo 3,64m • Pescaggio massimo 1,03m • Riserva acqua 200 l • Riserva carburante 758 l • Dislocamento 8.22 t • Categoria CE B • N. max. persone trasportabili 12 Motori: 2x Mercury Verado 300 (standard) • 2x Mercury Verado 350 (optional) Prezzo: 149.900 €, Iva esclusa, senza motori (versione base) LOA 11.50m • Length 11.40m • Maximum beam 3.64m • Maximum draft 1.03m • Water tank volume 200 l • Fuel tank volume 758 l • Displacement 8.22 t • EC Certification CAT B • Maximum number of passengers 12 Main propulsion: 2x Mercury Verado 300 (as standard) • 2x Mercury Verado 350 (as optional) Price: 149,900 €, Excl. VAT bare boat (as standard) FJORD – HANSEGROUP Ladebower Chaussee 11 Greifswald, Germany www.fjordboats.com Blu Service Srl Via del Castillo 17, Portosole Sanremo T. +39 0184 524288 info@fjorditalia.com www.bluserviceitalia.com

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FJORD 38 OPEN The presentation at the most recent Geneva boat show of the restyling of one of its most successful models, the 38 Xpress, together with a new Open version of the boat, is part of this policy. So, what has changed? The engines are no longer at the stern, but in the engine room. They have moved from outboards to stern drives. And whereas the first version was initially designed for the US market, where big power units on the stern have always been the norm, and something buyers look for, this new set-up is mainly aimed at European yachtsmen, especially in the Mediterranean. And so, as it does for the entire Fjord range, everything revolves around the idea of a rigorously symmetrical, walkaround layout. In the middle, the driving console displays a spectacular, single-pane glass windscreen, and an elegant “glass-bridge” control panel. A long slab of touch-screen glass where you can see not just engine and map data, but also control most of the on-board facilities. Additionally, thanks to the presence of Boat Monitor technology, this information can be relayed to one or more mobile devices. The steering position has a welcoming, and enveloping double seat; while behind it, thanks to a very extensive stern area on just one level, space has been freed up to unleash a long series of completely customised configurations. These start from a pure “open” approach, with the boat uncovered and just a single central sofa facing forward; then we move on to the version with the galley area arranged linearly behind the steering position and with an elegant black fibreglass T-Top. This latter version has a transparent central part, and can fit a fold-away, electrically-operated awning which is used to fully shade the entire stern half of the boat. Finally, there is the chance of also having a second double sofa, facing a table with an extendable leg. By lowering it, and taking down the seat backs, you can get a single, large sun lounger.

The bow cockpit is also all about adaptability. So what is a dining area with a central table and four chairs can quickly become a single, large sun area. Below decks we find new set-ups with more features and a choice of finishes and materials, all of them premium quality, even though the distribution of the volumes hasn’t changed: there is a cabin in the bow, with a double bed along the main axis, and a bathroom of surprising size, at the foot of the stairs that take you on deck. 165 In the engine room, the Greifswald-based firm has made two power units available, both of them stern drives and both of them Volvo Pentas. You can choose between a pair of 270 hp D4s, or ones developing 320 each. In the first case, the top speed you can get is 30 knots, and in the second that goes up to 40. 

Fjord è uno storico marchio del Nord, che nasce nel lontano 1960 per mano di due norvegesi, Alf Bjerke e Finn B. Roer, a cui si è poi aggiunto Jan Herrmann Linge. Dal 2006 il cantiere fa parte del gruppo tedesco Hanse. Fjord is an historic brand from the north, which was created back in 1960 by two Norwegians, Alf Bjerke and Finn B. Roer, who were then joined by Jan Herrmann Linge. Since 2006, the yard has been part of the Hanse German Group.

barchemagazine – Giugno-June 2020

TEST

166

9.85m barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

CRANCHI E30 ENDURANCE

Classico con BRIO A classic with a bit of zip

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

Natante elegante, piacevole alla guida, dai consumi molto contenuti. Design di Christian Grande, linee d’acqua di Aldo Cranchi An elegant boat that is pleasant to steer, and doesn’t use much fuel. Designed by Christian Grande, with water lines by Aldo Cranchi by Luca Sordelli barchemagazine – Giugno-June 2020

TEST

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DIVERTENTE, MOLTO DIVERTENTE. MONOMOTORE, PICCOLO, AGILE. Pilotare una barca come il Cranchi E30 Endurance è un vero piacere. Una carena collaudata, efficiente, precisa. Queste sono le prime impressioni appena usciti dal Canale di San Giorgio di Nogaro, in fondo al quale c’è il Test Center di Cranchi. Ci vogliono una ventina di minuti per percorrerlo, navigando piano, rispettando i limiti. È una giornata d’inverno, grigio il mare, grigie le nuvole basse. L’aria è immobile, l’acqua che pian piano comincio ad intravedere all’imboccatura della laguna è piatta, immobile anche lei. L’unica macchia di colore in questo paesaggio plumbeo è un rimorchiatore che brilla, arancione, in un paesaggio senza colori. Lo incrociamo che risale, ha appena accompagnato una bettolina e sta rientrando alla zona industriale. Tutto è molto lento. Poi i due fanali alla fine del canale danno il

via, liberano dai limiti, inizia il divertimento. L’E30 è una barca che già conosco e che mi è sempre piaciuta. È uno di quei modelli che ha contribuito a fare le fortune del cantiere di Piantedo, facendo innamorare del marchio molti armatori, spesso poi passati a scafi più grandi. Ora però ho per le mani la sua ultima evoluzione, quella su cui il cantiere e Christian Grande hanno lavorato per rinnovarla sostanzialmente. Rimane la bella carena disegnata da Aldo Cranchi, rimane la filosofia da elegante day cruiser walkaround. Arrivano però una lunga serie di miglioramenti in coperta. Spicca il nuovo disegno della plancia di poppa, più lunga, ora arriva a 70 cm, che garantisce parecchi centimetri calpestabili in più e che soprattutto regala un nuovo profilo all’imbarcazione, che degrada dolcemente verso l’acqua e la fa sembrare più grande. Anche il disegno del pozzetto è cambiato con l’introdu-

barchemagazine – Giugno-June 2020

zione di un divano a C che arriva fin dietro le spalle della postazione di guida, più comoda e più avvolgente rispetto a prima. È cambiato il design della plancia e anche del prendisole di prua, più largo e che ingloba due grandi amplificatori dell’impianto stereo. Mutato anche il sistema per proteggersi dal sole: ora c’è un tendalino a rete da montare con quattro pali in carbonio (ma tra gli optional resta la possibilità di avere anche quello tradizionale in tubolare) ed è stata allargata la scelta per le colorazioni. In linea con le soluzioni sempre molto “pulite” di Christian Grande, tutte le gallocce, e anche la scaletta a poppa per scendere in mare, sono a scomparsa. Come motorizzazione si può scegliere tra un singolo efb a benzina, il V8 di Volvo Penta da 350 cavalli, oppure diesel, il D4 da 320 cv sempre della casa svedese, come quello che era montato sulla barca che ho provato.

CRANCHI E30 ENDURANCE

Christian Grande has restyled the seats, the sofas and the dashboard with a more sporty and vintage style.

Christian Grande ha ridisegnato con uno stile piĂš sportivo e vintage anche le sedute, i divani e la plancia di guida.

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barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

TEST Sottocoperta, alla cabina matrimoniale di poppa si aggiunge una seconda cuccetta matrimoniale che si ricava abbassando il tavolo centrale. Il locale bagno è separato. Below deck, a second double berth, which comes out by lowering the central table, was added to the double cabin. There’s a separate bathroom.

Una prova, come dicevo all’inizio, molto divertente. La potenza a disposizione, in rapporto al dislocamento della barca, non è esagerata, ma è sfruttata al meglio. La velocità di punta è poco sopra i 32 nodi, ma quello che colpisce è la piacevolezza di guida. La barca è reattiva, pronta, ma mai nervosa. Le traiettorie sono estremamente precise, il raggio di virata ridottissimo, con uno sbandamento mai eccessivo. È il vantaggio di avere un solo motore, e linee d’acqua ben disegnate. Bene l’assetto in accelerazione, c’è un solo breve momento critico, a 2000/2100 giri, quando si entra in planata e l’angolo di cabrata tende a salire, ma è un attimo e poi si naviga che è un piacere: l’autotrim sul piede interviene pochissimo, e anche l’uso dei flap è quasi superfluo. Sempre a proposito del piede, il nuovo aggiornamento di Volvo Penta rende assolutamente inavvertibile l’innesco dell’invertitore. Molto bene anche i consumi, a regime di crociera, a 25 nodi, si consumano 30 litri. Valore molto interessante.

170

IT’S FUN, A LOT OF FUN. IT IS A SMALL, AGILE SINGLE-ENGINE BOAT. Being at the helm of a boat like the Cranchi 30 Endurance is a real pleasure. The hull has been tried and tested, and is efficient, and precise. These are the first impressions I got when I had just left the San Giorgio canal in Nogaro, at the end of which is located the Cranchi Test Centre. It takes around twenty minutes to get out of the canal, going slowly and respecting the speed limits. It was a winter’s day, the sea was grey, as were the low clouds. The air was still, and the water that I gradually began to see at the opening of the lagoon was also still, and flat. The only splash of colour in this leaden, colourless landscape was a shiny orange tug. We met it as it came back in, as it had just accompanied a cargo barge and was returning to the industrial area. Everything was very slow. Then the two lights at the end of the canal

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CRANCHI E30 ENDURANCE

Velocità max nodi Top speed knots

32.4 Range nm

250

Rapporto peso kg kw

10.31 Rapporto lung./larg. L/W

3.3 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere • Christian Grande (art direction) • Centro Studi Ricerche Cranchi (architettura navale) • Aldo Cranchi (carena) SCAFO: Lunghezza ft 9,85m • Lunghezza scafo 8,88m • Larghezza massima 2,98m • Immersione 90 cm • Dislocamento a vuoto 3.300 kg • Capacità serbatoio carburante 326 l • Capacità serbatoio acqua 70 l MOTORE: 1 Volvo Penta D4/EVC/E/DPI • Potenza 235kW (320 cv) • Numero di cilindri 4 • Alesaggio per corsa 103mm x 110mm • Cilindrata 3,67 l • Rapporto di riduzione 1.85:1 • Regime di rotazione massimo 3600/min • Peso 670 kg CERTIFICAZIONE CE: Categoria B/C PREZZO: 138.700 €, Iva esclusa PROJECT: Shipyard technical department • Christian Grande (art direction) • Cranchi Development & Research Center (naval architecture) • Aldo Cranchi (hull) HULL: LOA 9.85m • Length 8.88m • Maximum beam 2.98m • Draft 90 cm • Light mass displacement 3,300 kg • Fuel tank volume 326 l • Water tank volume 70 l MAIN PROPULSION: 1 Volvo Penta D4/EVC/E/DPI • Outlet mechanical power 235 kW (320 hp) • Number of cylinders 4 • Bore & Stroke 103mm x 110mm • Total swept volume 3.67 l • Compression ratio 1.85:1 • Maximal rotational speed 3600/min • Weight 670 kg EC CERTIFICATION CAT B/C PRICE: 138,700€ - Excl.VAT

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

CRANCHI Via Nazionale, 1319 I-23010 Piantedo (SO) T +39 0342 683 359 sales@cranchi.it www.cranchi.com

Località//Place San Giorgio di Nogaro Mare//Sea state Calmo//calm Vento forza//Wind speed 5 kn Altezza onda//Wave height 0 Persone a bordo//Number of people on board 2 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 90% Acqua imbarcata//Water volume on board 100% Eliche//Propellers H3

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

7.8

9.3

14.8

18.1

25.4

27.9

29.8

32.4

59 1500 2000 2250 2500 3000 3250 3500 3700

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

1.3

Velocità minima di planata 13 nodi a 2200 giri Minimum speed to glide 13 knots at engine rotational speed of 2200/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1500 7.8 10

1.2

2000 9.3 18 2250 14.8 25

271

1.9

171

1.6

203

2500 18.1 27

1.4

232

3000 25.4 33

1.3

250

3250 27.9 39

1.4

232

3500 29.8 53

1.7

191

3700

1.8

181

32.4

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Rpm

171

TEST

172

gave us the go-ahead, and with the limits removed, the fun began. The Endurance 30 is a boat that I already knew, and which I had always liked. It is one of those that have helped the Piantedo-based yard to prosper, and have made a lot of owners fall in love with the brand, so they then move on to larger boats. But what I had in my hands that day was the latest development, the one on which the yard and Christian Grande have worked to update. The beautiful hull designed by Aldo Cranchi is still there, as is the elegant walkaround day cruiser approach. But there are a substantial number of improvements on deck. What stands out is the new swimming platform design, which is larger and is now seventy centimetres long, and provides a fair amount of extra standing room, and – above all – gives a new profile to the boat, which slides gently down to the water and makes it look larger. The cockpit design has also changed, with the introduction of a C-shaped sofa that reaches right up to the back of the driving position, and which is more comfortable and enveloping than it was before. The dashboard has changed, and so too has the bow sun area, which is wider and now includes two large speakers for the music system. There is also a change in the way that protection from the sun is provided: now there is a mesh awning set up with four carbon-fibre poles (but you can still have the traditional tubular system as an option) and there is more choice in colours. In keeping with the very clean lines that Christian Grande always uses, all the cleats fold away, as does the stern swimming ladder. In terms of power unit, you can choose between a single petrolpowered stern drive, the 350 hp V8 Volvo Penta, or a petrol D4 producing 320 hp, also by Volvo, like the one fitted on the boat that I tried out. The test, as I said at the beginning, was really a lot of fun. The power you have available, in relation to the boat’s weight, isn’t excessive, but is used as well as possible. Top speed is just over 32 knots, but what really strikes you is how nice it is to steer. The boat reacts well, so it is ready for you without ever feeling nervous. The course it takes is really precise, the turning circle is really small, and it never heels too much. That is the good thing about just having one engine, and nicely-designed water lines. The trim when accelerating is good, and there was just a brief critical moment, at 2000 to 2100 rpm, when you start planing and the pitch tends to increase a bit, but that only lasts an instant and then it is really nice to handle: the autotrim on the stern drive doesn’t have to activate very often, and you hardly even need to use the flaps. And, again in relation to the stern drive, the latest developments that Volvo Penta have made mean that you can’t even tell when it goes into reverse. Fuel consumption is also extremely good – at 25 knots cruising speed, you use 30 litres an hour. That’s a very interesting data. 

Engine room

La sala macchine è celata sotto il prendisole di poppa, apribile elettricamente. La propulsione è affidata ad un singolo efb Volvo Penta, a scelta tra un benzina da 350 cv o un diesel di 320 cavalli. The engine room is hidden under the stern sunbathing area and it is electrically operable. The propulsion is entrusted to a single Volvo Penta sterndrive engine. You can opt for a 350 hp petrol engine or a 320 hp Diesel one.

Il Cranchi E30 Endurance ha una plancetta di poppa interamente rivestita in teak ed è più lunga di ben 70 centimetri rispetto alla versione precedente.

barchemagazine – Giugno-June 2020

The Cranchi E30 Endurance features a stern platform completely covered in teak, which is 70 centimetres longer than the previous version.

TEST

Natante 174

su MISURA A made-to-

measure boat

8.1m barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

INVICTUS INVICTUS CX270 CX270

ď ”

Un piccolo day cruiser, con grande cura nei dettagli e nella costruzione. Uno scafo che si allinea alla filosofia progettuale voluta da Christian Grande: barche per armatori esigenti, che vogliono il meglio anche su un natante di otto metri A small day cruiser, with great attention paid to details and building quality. A hull that is in line with the design approach set down by Christian Grande: boats for discerning owners, who want the best, even from an eightmetre boat by Luca Sordelli 175

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

TEST

CON IL FUORIBORDO, O CON IL PIEDE POPPIERO. Con cabina o senza cabina. Sportiva o per la crociera. Super accessoriata, o minimalista. Invictus, sin dalla sua nascita nel 2014, ha sempre spinto per creare una gamma che fosse la più completa possibile, anzi una serie di gamme che consentissero a tutti gli armatori di trovare esattamente ciò che piaceva e serviva loro. Ora i modelli a disposizione sono ben sedici e il CX270 si inserisce perfettamente in questa filosofia. È l’ammiraglia della serie con la “X” (insieme al CX280, che però monta gli entrofuoribordo), quella al centro della proposta Invictus e che a sua volta si struttura su quattro collezioni. Gli FX hanno un’anima più sportiva, open dotati di fuoribordo; gli SX sono anche loro “aperti”, ma sono spinti da degli efb, mentre i CX possono contare anche su una cabina sottocoperta. C’è poi l’ultima arrivata, la HX, che è la “super accessoriata”, a partire da un grande roll-bar centrale in acciaio. Denominatore comune è comunque sempre una maniacale attenzione ai dettagli, che ben rispecchia l’approccio alla creazione da parte di Christian Grande, il progettista di tutti gli Invictus. Una cura che si nota su finiture, materiali e anche alternanze cromatiche. Sul CX270, ad esempio, gli acciai lucidi si inseriscono in contesti dai colori più morbidi come quelli delle pelli, mentre le cuciture delle sedute rimandano al mondo della più classica artigianalità italiana. Che nulla sia lasciato al caso su questo otto metri lo dimostrano anche l’ancora a scomparsa e i tientibene di prua molto bassi (a mio avviso troppo bassi, ma su richiesta si possono avere quelli più alti), pensati da Grande per non appesantire troppo da un punto di vista stilistico il profilo dell’imbarcazione. Tutta questa ricerca in termini di design non va però a scapito della funzionalità che è garantita da alcune scelte di base intelligenti, come quella dei passavanti asimmetrici e quella di avere due grandi plancette a poppa ai lati del fuoribordo, volendo ricoperti in teak, che rendono molto semplice salire e scendere dall’acqua, oltre che dalla trasformabilità di più elementi. Entrambi gli schienali, ad esempio, sono a ribalta: quello del sedile di pilotaggio diventa un’ulteriore

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INVICTUS CX270 seduta verso il pozzetto (dove c’è un tavolo smontabile) e quello di poppa si trasforma in prendisole. Ben studiato anche il tendalino che va a nascondersi a prua del parabrezza, e che è semplicissimo da armare. E sottocoperta? Ci sono una piccola cuccetta matrimoniale e un bagno separato. Con mia sorpresa non c’è il solito passauomo a prua. Mi spiegano che è dal 2014 che non viene più richiesto. È la conferma che questo spazio interno viene usato in prevalenza per stivare oggetti, più che per essere vissuto e che il CX270 è prima di tutto un elegante daycruiser. La crociera non fa per il suo armatore-tipo. Il CX270 può montare fino a due motori per arrivare ad una potenza massima di 400 cv. Quello della prova montava un solo Mercury Verado da 300. I numeri emersi dal test non sono certo quelli di un mezzo che vuole regalare adrenalina pura, ma non sono neanche mortificanti. La velocità massima che abbiamo toccato con i trim neutri, in un giorno di acqua di lago perfettamente piatta, è stata appena sotto i 37 nodi, che sono arrivati a poco più di 40 alzando il trim al limite della cavitazione delle eliche. L’andatura di crociera tranquilla si attesta sui 25 nodi, per chi ha più fretta, a 5200 giri si naviga a 31 nodi, comunque ancora in assoluta tranquillità. Numeri più che sufficienti per navigare divertendosi, potendo anche contare su una carena molto precisa nelle traiettorie e anche sensibile alle regolazioni del trim. IT CAN FIT AN OUTBOARD, OR A STERN DRIVE. It can come with a cabin, or without one. It can be sporty, or a boat for cruising. It can be heavily accessorised, or minimalist. Since its creation in 2014, Invictus has always pushed to create a range that would be the most complete possible, or rather a series of ranges that allow all owners to find exactly what they liked or needed. There are now as

many as sixteen models available, and the CX270 fits into this approach perfectly. It is the flagship of the series that carries an “X” (together with the CX 280, which uses stern drives, however), and the one at the centre of the Invictus product range, which in turn is broken down into four collections. The FX have a sportier soul, with open boats fitting outboard motors; the SX are also open boats, but are powered by stern drives, while the CX models also have a cabin below decks. And then there is the latest arrival, the HX, which is the most lavishly equipped, with the accessories starting from the large central steel roll-bar. A common denominator has always been, however, a manic attention to

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A prua, sottocoperta, ci sono una cuccetta matrimoniale e un bagno separato. Particolarmente curati nella scelta dei materiali e nel design tutti i dettagli.

Below decks as you go forward, there is a double bedroom and separate bathroom. They are especially well done in terms of the choice of materials and the design of all the details. 177

TEST

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Engine room

Il CX270 può montare fino a due motori per arrivare ad una potenza massima di 400 cavalli. Quello della prova montava un solo Mercury Verado di 300 cv. The CX270 can fit up to two engines, and take a maximum of 400 horsepower. The one that we tried out carried a single 300 hp Mercury Verado.

The stern area has been well designed, with two large swimming platforms – teak is an option – that make it very easy to get in and out of the water.

Ben studiata la zona di poppa: due grandi plancette, volendo in teak, rendono molto facile salire e scendere in acqua.

detail, which fully reflects the approach to creation taken by Christian Grande, the designer of all the Invictus boats. The attention that has been paid can be seen in the finishes, materials and also in the colour combinations. On the CX270, for example, polished steel elements fit in with softer colours like those from the leather, while the seat stitching harks back to the world of the most classic Italian workmanship. That nothing should be left to chance on this eight-metre boat is also shown by the anchor that is stowed away, and the very low handrails (in my opinion they are too low, but higher ones can be requested): these have been designed by Grande so as to not weigh down the boat’s profile too much from a stylistic viewpoint. All of this search for design qualities hasn’t, however, meant that functionality is neglected. Indeed that is ensured by some intelligent fundamental decisions, such as that of having asymmetrical gangways, and having two large bathing platforms in the stern alongside the outboard motor, which one can opt to have covered in teak, which makes getting into

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INVICTUS CX270

Velocità max nodi Top speed knots

40.3 Autonomia mn Range nm

287

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

8.1

Condizioni della prova

CANTIERI ASCHENEZ Via Donnici, 28 I-88021 Borgia (CZ) T. +39 0961 020388 info@invictusyacht.com www.invictusyacht.com

Conditions on test

PROGETTO: Christian Grande DesignWorks (interni) SCAFO: Lunghezza f.t. 8,1m • Larghezza massima 2,7m • Dislocamento vuoto 2450 kg • Capacità serbatoio carburante 530 l • Capacità serbatoio acqua 54 l MOTORE: 1 Mercury Verado 300 • Potenza 300 kW (224 hp) • Numero di cilindri 8 • Alesaggio per corsa 92mm x 86mm • Cilindrata 4,6 l • Rapporto di riduzione 1,75:1 • Regime di rotazione massimo 6000 giri/min • Peso 272 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B 8 PREZZO: 54.000 € - Iva esclusa, solo scafo PROJECT: Christian Grande DesignWorks (interiors) HULL: LOA 8.1m • Maximum beam 2.7m • Light mass displacement 2,450 kg • Fuel tank volume 530 l Water tank volume 54 l MAIN PROPULSION: 1 Mercury Verado 300 • Outlet mechanical power 300 kW (224 hp) • Number of cylinders 8 • Bore & Stroke 92mm x 86mm • Total swept volume 4.6 l • Compression ratio 1.75:1 Maximal rotational speed 6000/min • Weight 272 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 8 PRICE: 54,000 ,, Excl. VAT - Bare boat

Località//Place Lago Iseo//Lake Iseo Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione//Wind Direction NE Altezza onda//Wave height 0 cm Persone a bordo//Number of people on board 5 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 50% Motore//Main propulsion Mercury Verado 300

Velocità minima di planata a 10,5 nodi (2900 giri/min) Minimum gliding speed 10.5 knots at 2900/min

Rapporto lung./larg.

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

11.5

14.3

25.5

29.3

36.7

40.3

96 3000 3500 4000 4500 5000 5500 5800 6000 Rpm

Litro miglio

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

1.8

Giri/min Engine rotational

Peso

(velocità di crociera)

speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat speed in knots

Total Fuel consumption

Range

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

3000 11.5 24

2.1

253

Weight

3500 14.3 32

2.2

236

4000 20 39

1.8

271

2.5

4500 25.5 47

1.8

287

5000 29.3 58

1.9

267

5500 33 74

2.2

236

5800 36.7 82

2.2

237

6000 40.3 96

2.4

222

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TEST

La coperta è organizzata in maniera molto funzionale, con i passavanti asimmetrici e il pozzetto che da zona pranzo si trasforma in un attimo in un grande prendisole.

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The deck is organised in a very functional way, with asymmetric sideways and a cockpit that in no time transforms from a place to eat area into a big sunbathing area.

barchemagazine – Giugno-June 2020

and out of the water really easy, as well as there being several features that can be transformed into something else. Both chair backs, for example, are hinged: the one for the helmsman’s seat becomes an additional seat looking onto the cockpit (where there is a collapsible table) and the stern one turns into a sun lounger. The awning that folds away forward of the windscreen has also been very well thought through, and is really simple to set up. And what about below decks? There is a small double bedroom, and a separate bathroom. I was surprised not to find a skylight hatch as one would normally see in the bows. They explained to me that buyers haven’t requested one since 2014. That is a confirmation that this is an interior space that is principally used for storing objects, more than living in, and that the CX270 is – first and foremost – an elegant day cruiser. The typical buyer doesn’t want to go for long voyages. The CX270 can fit up to two engines, with a total output of 400 hp. The one we tried had a single Mercury Verado engine developing 300 hp. The figures that emerged from the tests certainly aren’t ones corresponding to a vessel that is trying to generate pure adrenaline. But neither are they completely stultifying. The top speed that we got with neutral trim, on a day with completely flat water on the lake, was just below 37 knots, and that rose to just over 40 by raising the trim to the limit of the propellers’ cavitation. An easy cruising speed was at 25 knots, while for those in more of a rush, at 5200 rpm you can do 31 knots, but that still leaves you completely unruffled. Those are performance levels that are more than sufficient to have fun when you are out on the water, and the boat also means you can be sure of having a hull that is very precise in the course it takes, and also one that is sensitive to trim regulation. 

TEST

Coppia, potenza e stabilitĂ

182

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

4XC DESIGN H26SD

Torque, power and stability Barca e motore, entrambi stracollaudati e ottimizzati per ottenere buone prestazioni e bassi consumi. La sinergia con Ranieri International è esclusiva della rete vendita Honda Boat and engine, both of them heavily tested and optimised to obtain good performance and low consumption. The synergy with Ranieri International is an exclusive of the Honda sales network by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello 183

barchemagazine – Giugno-June 2020

TEST IL MOTORE È SEMPRE LO STESSO. NEL SENSO CHE SI TRATTA DEL BF 250, ma con tutte le migliorie che Honda ha apportato nel tempo. Cambia il look e migliorano le prestazioni. L’aspetto è una novità importante, perché, per la prima volta da quando Honda produce fuoribordo, chi lo desidera, potrà scegliere una livrea di colore diverso dal tradizionale grigione standard. Sotto la calandra, invece, le novità sono state introdotte per ottenere prestazioni sempre maggiori. Tanta spinta e tanta potenza. Alla massima, infatti abbiamo superato i 47 nodi e per raggiungere la planata sono bastati tre secondi. Coppia e potenza, è evidente. Sono a bordo di H26SD dove SD sta per Sun Deck. Un open di 7,55 metri di lunghezza fuori tutto con una piccola cabina per due persone. È prodotto da Ranieri International in esclusiva per la rete vendita di Honda. È però qualcosa di più di un package, perché il logo è quello dell’azienda giapponese, ovvero 4XC Design, ma anche il rigging è Honda. Tutto pre-montato e pre-allestito, in modo da evitare errori nell’assemblaggio. Ogni modello esce dal cantiere di Soverato con le indicazioni precise per la rete vendita Honda. Tra le informazioni anche quale elica e a quale altezza installare il propulsore. E poi ci sono i display. Sono frutto della sinergia tra Honda e Raymarine. Molto belli, non solo per l’estetica. Nonostante una luce perpendicolare allo schermo, infatti, la visibilità è eccezionale e le caratteristiche positive non si limitano a questo. Grazie alla porta Nmea, arrivano tutti i dati motore, inclusi le ore di moto e il consumo istantaneo, ma, soprattutto, è stato fatto un ottimo lavoro 184 per le grafiche del display. Honda BF250 è dotato di ECOmo, il sistema di carburazione magra, studiato per ridurre al massimo i consumi quando si naviga a velocità costante. L’ECOmo interviene in particolare tra i 2000 e i 4500 giri e, in parole povere, aumenta l’aria nella camera di combustione, in modo da “risparmiare” carburante. Il nuovo display che si trova già montato in plancia, ha una grafica molto intuitiva. Il dato dei giri motore, infatti, è evidenziato da una circonferenza colorata. Quando è verde, significa che l’ECOmo è in funzione e i consumi sono molto bassi, quando è rossa, invece, indica che la carburazione magra non sta lavorando. In questo modo, anche quando si salta sulle onde di un mare un po’ agitato, basta una rapida occhiata verso lo schermo degli strumenti per capire se si sta navigando a bassi consumi. Anche se gli “alti” consumi non sono

troppo elevati. Basta considerare che, per navigare a 40 nodi, servono circa 100 litri/ora e più o meno 2,5 litri per miglio. Ma nella fascia ECOmo tra 2000 e 4500 giri, sono ancora più bassi, perché i litri ora variano tra 30 e 77 e i litri miglio rimangono quasi sempre entro i due. La carena di Ranieri si è comportata egregiamente. Mi è piaciuto come ha reagito sull’onda e la protezione dagli spruzzi. Infatti, con onde di 40 centimetri, la carena non ha sofferto nemmeno quando abbiamo spinto fino a 6000 giri. La barca è sempre stata stabile e il passaggio, anche di prua piena, è stato sempre agevole. Ottima anche la coperta asciutta. Se l’onda non era eccessiva, il vento, invece, era più impegnativo. Almeno 20 nodi, che sotto raffica rinforzava perfino un po’. Quanto basta per bagnarsi, ma non è successo. Certo, si devono prendere un minimo di accorgimenti, ma se non si commette un errore grossolano con la manetta e con il volante, non si prende nemmeno uno schizzo d’acqua. E, infine, come tutti i package che si rispettino, il prezzo è concorrenziale. Per la versione base, barca e motore, il prezzo di listino supera di poco i 60.000 €. Poi, volendo, c’è un lungo elenco di dotazioni optional: dai flap all’hard top, al teak in coperta, alle luci subacquee, ma, anche se presi da una smania accessorio compulsiva, il costo rimane sempre molto allettante. THE ENGINE IS STILL THE SAME. SINCE IT IS THE BF 250, but with all the improvements that Honda has brought over time. The look has changed and the performance has improved. The new look is significant, because, for the first time since Honda has been producing outboards, customers will be able to choose a livery that is different to the traditional grey colour schemes. Beneath the seal cover, however, a lot of new things have been introduced to produce even better performance. It has a lot of power and produces a lot of thrust. We did over 47 knots top speed and just three seconds were needed to start planning. So, it’s clear, there is torque and power. I was on board a H26SD, with SD standing for “Sun Deck”. An open-style boat that is 7.55 metres long overall, with a small cabin for two people. It is made by Ranieri International exclusively for the Honda sales network. But it is something more than a package, because the logo is that of the Japanese firm, so the 4XC Design, but the rigging is also made by Honda.

The small cabin can also be used for short-range cruises or as a place to change bathing costume during a day on the sea. barchemagazine – Giugno-June 2020

La piccola cabina può essere utilizzata per le crociere a corto raggio o come locale per cambiarsi il costume in una giornata di mare.

4XC DESIGN H26SD

185

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

TEST

186

Engine data

Motore 4 tempi, 6 cilindri a V, cilindrata di 3.583 cc, alesaggio per corsa di 89 per 96 millimetri. Regime di rotazione massima 53006300 giri/minuto. Potenza nominale 183,9 kW. Sistema di raffreddamento ad acqua con termostato. Alimentazione carburante con iniezione elettronica programmata. Sistema di accensione elettronico PGM-IG. Sistema di avviamento elettrico. Sistema di scarico attraverso il mozzo dell’elica. Rapporto di riduzione 2,00:1. Assetto e sollevamento motore elettrico. 4-Stroke SOHC 60° V6 engine, displacement 3,583 cc, Bore&Stroke 89mm x 96 mm. Full throttle RPM range 5300-6300/min. Outlet mechanical power 183.9 kW. Water Cooled cooling system. Programmed fuel injection. PGM-IG ignition system. Electric starting system. Exhaust system through hub. Gear ratio 2.00:1. Trim and tilt electric engine.

It handles well both in terms of stability and the feeling of safety it gives when under way, and also in terms of acceleration and speed performance.

Buon comportamento sia per quanto riguarda la stabilità e la sensazione di sicurezza durante la navigazione, sia per le performance in velocità e accelerazione.

Everything pre-assembled and fitted out, so as to avoid mistakes when it is being put together. Every model comes out of the yard in Soverato with the precise indications for the Honda sales network. There is also plentiful information about which propeller to fit, and how high to install it. And then there are the displays. They are the fruit of the synergy between Honda and Raymarine. Very beautiful, and not just in terms of the look. Despite the perpendicular light on the screen the visibility is exceptional, and the positive characteristics aren’t limited to that. Thanks to the NMEA portal all the data comes from the engine, including the time spent in motion and snap fuel consumption levels, but above all great work has been done on the display graphics. The Honda BF250 is fitted with ECOmo, the lean carburetion system which has been developed to reduce fuel usage as much as possible when you travel at a constant speed. The ECOmo intervenes particularly between 2000 and 4500 rpm, and in a few words, increases the amount of air in the combustion chamber, so as to save fuel. The new display that is already mounted on the dashboard, has a very intuitive graphic. The rev count is actually shown highlighted by a coloured circumference. When it is green, that means that the ECOmo is working and that fuel usage is very low, whereas when it is red that means that lean carburetion isn’t working. That way, even when you jump across the waves on a slightly rough sea, you just have to take

a quick glance at the instrument screen to work out if your consumption levels are low. And then the high consumption levels aren’t actually that high, if you take into account that to do 40 knots you need around 100 litres per hour, and more or less 2.5 litres per mile. But in the ECOmo band between 2000 and 4500 those figures are even lower, because litres per hour vary between 30 and 77 and litres per mile nearly always stay under two. The hull by Ranieri behaved extremely well. I liked how it reacted on the waves, and the way it protected from the spray. And indeed, with waves of 40 centimetres, the hull didn’t suffer at all, not even when we pushed up to 6000 rpm. The boat was always very stable, and it always made good headway, even when taking the waves on the bow. It was also great to have the deck dry. The waves weren’t excessive, but the wind was more challenging. At least twenty knots, with gusts a bit more than that. That should have been quite enough to get wet, but I didn’t. Of course, you have to take some precautions, but if you don’t make a bad mistake with the throttle and the wheel, you won’t even get splashed. And finally, like all selfrespecting packages, it has a competitive price. For the base version, boat and engine together, the list price is just over € 60,000. Then, if you like there is a long list of optional extras: from flaps to the hard top, to the teak on the deck, to the underwater lights, but even if you are taken by a compulsive optional buying urge, the cost still stays very appealing. 

barchemagazine – Giugno-June 2020

4XC DESIGN H26SD

Velocità max nodi Top speed knots

47.2 Range nm

164

Rapporto peso kg kw

Rapporto lung./larg. L/W

PROJECT: Ranieri International technical department HULL: LOA 7.55m • Maximum beam 2.50m • Light mass displacement (bare boat) 1,600 kg • Fuel tank volume 300 l • Water tank volume 70 l • Berths 2 • Minimum power rated 250 hp • Maximum power rated 400 hp MAIN PROPULSION: BF 250 D XRU Honda • Outlet mechanical power 183.9 kW (250 cv) • Engine type OHC V6 • Swept volume 3.583 cc • Bore&Stroke 89mm x 96mm • Gear ratio 2.00:1 • Weight 288 kg • Maximum rotational speed 5300/min - 6300/min EC CERTIFICATION: CAT C - 10 people PRICE: 61,115 €, Excl. VAT as standard in package with Honda engine of 250 hp

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio tecnico Ranieri International SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,55m • Larghezza massima 2,50m • Dislocamento a vuoto senza motore 1.600 kg • Serbatoio carburante 300 l • Serbatoio acqua 70 l • Posti letto 2 • Motorizzazione minima 250 cv • Motorizzazione massima 400 cv MOTORE: BF 250 D XRU Honda • Potenza 183,9 kW (250 cv) • Tipologia motore OHC V6 • Cilindrata 3.583 cc • Alesaggio per corsa 89mm x 96mm • Rapporto di riduzione 2,00:1 • Peso 288 kg • Regime di rotazione massimo 5300-6300 giri/minuto CERTIFICAZIONE CE: CAT C - 10 persone PREZZO: 61.115 €, Iva esclusa versione standard in package con motore Honda 250 cv

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

HONDA MOTOR EUROPE Via della Cecchignola, 13 I-00143 Roma N° verde 848 846 632 T. +39 06 549281 www.honda.it/marine

Località//Place Golfo di Genova//Gulf Genoa 20 nodi//knots Vento//Wind speed Altezza onda//Wave height 40 cm Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 50 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

17.0

29.4

20.1

40.2

27.0

52.8

31.3

35.1

39.5

103

42.4

135

47.2

169 2700 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Da 0 a planata in 3 secondi Gliding time of 3s from to glide Da 0 a max in 19 secondi Gliding time of 19s for a speed change from 0 to 47.2 knots (maximum speed)

1.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2700 17.0 29.4

1.7

173

3000 20.1 40.2

2.0

150

3500 27.0 52.8

1.9

153

4000 31.3 57

1.8

164

4500 35.1 77

2.2

136

5000 39.5 103

2.6

115

5500 42.4 135

3.2

6000 47.2 169

3.6

barchemagazine – Giugno-June 2020

Rpm

187

TEST

Incollato

188

barchemagazine â€“ Giugno-June 2020

CAPELLI TEMPEST 38

sull’ACQUA

Glued to the water 189

Coppia, spinta, potenza. Il nuovo V8 di Yamaha in versione 375 cv garantisce tanta accelerazione. Ideale per uno sportivo come il Tempest 38 Torque, thrust and power. Yamaha’s new V8 engine, in its 375-horsepower version, is a guarantee of a lot of acceleration. Ideal for a sporty boat like the Tempest 38 by Niccolò Volpati barchemagazine – Giugno-June 2020

TEST ALL’ANAGRAFE È REGISTRATO COME F375 XTO. Sostituisce il vecchio V8 di Yamaha da 350 cv e promette prestazioni ancora più sportive. Lo abbiamo testato ad Andora, dove non sono mancati né vento, né onde; condizione ideale per testare una carena, un po’ meno per spingere due grossi motori da 375 cv ciascuno. È però una situazione che si può incontrare frequentemente. La spinta si sente, già ai bassi regimi. Quando provo l’accelerazione per la planata e la massima velocità, la sensazione è perfino più forte. Solo due secondi e mezzo per far uscire la carena dall’acqua e meno di diciassette per arrivare alla massima velocità. Con le condizioni di mare che abbiamo incontrato, la massima che ci siamo sentiti di raggiungere si è fermata a 44 nodi e mezzo. I motori giravano a 5200 giri, quindi per arrivare al massimo ne mancavano ancora 800. È facile immaginare che, con il mare piatto, avremmo potuto facilmente raggiungere e, probabilmente, superare i 50 nodi. Non ci sono solo coppia e potenza tra le caratteristiche positive di questo fuoribordo, ma anche la maneggevolezza. Come il 425 cavalli, anche questa versione è fornita di timoneria elettronica integrata. Questo aumenta un po’ il peso del propulsore, ma la manovrabilità è indubbiamente migliore. Non c’è paragone ed è un bene per i motori di questa potenza. La timoneria integrata dei fuoribordo è qualcosa di simile ai piedi pivottanti degli IPS di Volvo Penta. Stessa sensazione di facilità di controllo, sia in navigazione, sia in manovra. E non è un caso che ormai anche i fuoribordo siano equipaggiati con il joystick. Il 375 cavalli ne dispone, ovviamente come optional. Tutto il resto è invece standard, dal trim automatico, al display da sette pollici con i dati motore, quelli di navigazione e, volendo, quelli cartografici. Oltre alle sensazioni, ci sono i numeri. Quello che colpisce sono i bassi consumi, sia come consumo istantaneo, sia per il numero di litri necessari per percorrere un miglio. Al minimo di planata bastano, per entrambi i motori, due litri in tutto per ogni miglio. E anche quando si spinge la manetta, si passa lentamente a tre, poi a quattro e, solo quando si superano i 40 nodi, i litri/miglio diventano cinque. In pratica solo due litri e mezzo per ciascun motore. Per le andature da crociera più tranquille, basta citare il consumo a 25 nodi di velocità: i litri/ miglio sono tre e il consumo istantaneo invece è di 68 litri/ora per entrambi i motori. Complice di queste buone prestazioni è la carena del battello. Si comporta egregiamente sull’onda, anche quando la si prende di petto. Non ci si sente insicuri, nemmeno con un metro d’onda. A 44 nodi e mezzo però, decidiamo che ne abbiamo abbastanza. Il Tempest 38 è sempre rimasto ben incollato sull’acqua, ma ha un’indole decisamente sportiva. Il baglio non è eccessivo e quindi se non si affronta l’onda nei migliori dei modi, si potrebbe perdere il

190

Ottima la protezione garantita dal parabrezza e dal T-Top. Il battello è asciutto anche in pozzetto, nonostante un vento piuttosto teso. Molto razionale la divisione delle aree con quella prendisole a prua e il living in pozzetto.

barchemagazine – Giugno-June 2020

The windscreen and T-Top provide excellent protection. The cockpit stays dry too, despite a fairly stiff breeze. The deck is divided up very rationally, with the sun bathing area in the bows and the living space in the cockpit.

CAPELLI TEMPEST 38

Velocità max nodi Top speed knots

44.5

Dealer Yamaha Marine N° verde 848 5805 69 T. +39 02 58286608 www.yamaha-motor.eu/it

Autonomia mn Range nm

300

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

9.1

Rapporto lung./larg. L/W ratio

3.3

CANTIERI CAPELLI S.R.L. Via delle Industrie, 19 I-26020 Spinadesco (CR) T. +39 0372 491399 info@cantiericapelli.it www.cantiericapelli.com

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 11,97m • Larghezza massima 3,54m • Diametro tubolari 0,70m • Dislocamento a vuoto 3.400 kg • Serbatoio carburante 660 l • Serbatoio acqua 140 l • Motorizzazione massima 850 cv MOTORE: 2xF375 XTO Yamaha • Ciclo operativo 4 tempi • Potenza 279,6 kW (375 cv) • Cilindrata 5.559 cc • Tipologia V8 60° 32 valvole DOHC con VTC • Alesaggio per corsa 96mm x 96mm • Regime di rotazione massima 5-6000 giri/minuto • Peso con elica 453 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B - 18 persone PREZZO: 300.890 €, Iva Inc. con 2x375 cv Yamaha PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 11.97m • Maximum beam 3.54m • Tubes diameter 0.70m • Light mass displacement 3,400 kg • Fuel tank volume 660 l • Water tank volume 140 l • Maximum rated power 850 hp MAIN PROPULSION: 2xF375 XTO Yamaha • 4 stroke • Outlet mechanical power 279.6 kW (375 hp) • Swept volume 5.559 cc • Type: V8 60° 32 valves DOHC with VTC • Bore&Stroke 96mm x 96mm • Maximum rotational speed 5000/min to 6000/min • Weight with the propeller 453 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 18 people PRICE: 300,890 €, Inclusive VAT, powered with 2x375 hp Yamaha engines

Condizioni della prova Conditions on test

Località//Place Andora (SV) Altezza onda//Wave height 70/100 cm Vento//Wind speed 12 nodi//knots Persone a bordo//Number of people on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 250 l Acqua imbarcata//Water volume on board 50 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

18.1

43.6

21.9

46.7

24.5

61.7

28.8

87.0

32.6

117.5

37.2

196.1

41.7

209

44.5

224

191

2500 2650 3000 3500 4000 4500 5000 5200 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2.1

Giri/min Velocità kn Consumi totali l/h Consumi litro miglio Autonomia mn Rumore su scala A (in plancia) dB Engine rotational Boat Total Fuel consumption Total Fuel consumption Range Sound level on scale A speed in knots (as volume flow) l/h (as volume hanging) l/ na mi na mi (at the dashboard) dB speed 1/min 2500 18.1 43.6 2.4 273 70 2650 21.9 46.7 2.1 309 72 3000 24.5 61.7 2.5 262 73 3500 28.8 87.0 3.0 218 75 4000 32.6 117.5 3.6 183 76 4500 37.2 196.1 5.2 125 78 5000 41.7 209 5.0 131 81 5200 44.5 224 5.0 130 82

barchemagazine – Giugno-June 2020

TEST

Engine data

F375 di Yamaha ha lo stesso blocco motore del 425. Ha 8 cilindri a V, iniezione diretta e 5,6 litri di cilindrata. Quasi tutto è di serie, dalla timoneria elettronica integrata al trim automatico. L’unico optional è il joystick. 192

The F375 by Yamaha has the same engine block as the 425. It has eight cylinders in a V configuration, and 5.6 litre capacity with direct injection. Nearly everything comes as standard, from the integrated electronic steering system to the automatic trim. The only optional is the joystick.

The area in the bows features a large C-shaped sofa. You can change it into a sunbathing area of up to 2.5 square metres with the use of a collapsible hydraulic table.

controllo. Meglio non rischiare e accontentarsi di avere spinto i due Yamaha a 5200 giri. Il mare è incrociato tra un’onda generata dallo scirocco dei giorni precedenti e il vento che soffia da Nord. La coppia da 375 non è la motorizzazione massima applicabile. Lo specchio di poppa è in grado di sopportare una potenza complessiva di ben 850 cv. Penso però che la potenza che abbiamo potuto provare noi, sia più che sufficiente. Per le caratteristiche di spinta, le prestazioni sono molto sportive già con due 375. Non si sente il bisogno di aggiungere altri cavalli. Il range tra il minimo di planata e la massima è di circa 30 nodi, quindi si può scegliere l’andatura migliore per qualsiasi situazione.

L’area di poppa è caratterizzata da un ampio divano a C. Si può convertire in una zona prendisole fino a 2,5 mq di superficie grazie all’uso di un tavolo abbattibile idraulico.

barchemagazine – Giugno-June 2020

ITS NAME IS REGISTERED AS F375 XTO. It replaces the old 350 hp Yamaha V8 and promises even more sporty levels of performance. We tried it at Andora, on the Ligurian coast, where there was no lack of wind or waves; the perfect conditions to try out a hull, but a bit less to push a pair of 375 hp beasts. Nevertheless, it’s a common situation. You can feel the push from the engines, even at low rev levels. When I tried out the acceleration to reach planning and top speed, they felt even stronger. Just two and a half seconds to get the hull out of the water, and less than seventeen to get to top speed. With the sea conditions that we found, we capped the top speed we felt we could get to at 44.5 knots. The engines were doing 5200 rpm, and there were still a further 800 before reaching maximum revs. It is easy to imagine, with a flat sea, that we could have easily reached, and probably done more than, fifty knots. But the positive characteristics of this outboard engine are not limited to torque and power, there is also its handling. Like the 425-horsepower version, it is also fitted with integrated electronic steering. This increases the weight of the engine a bit, but it definitely makes it easier to use. There is no comparison and that is a good thing for engines of this power. The integrated steering of the outboards is similar to the rotating stern drives on the Volvo Penta IPS. The same feeling of easy control, both when under way, and also when manoeuvring. And it is no coincidence that the outboards are now also fitted with joysticks. The 375 hp version has one, although this is an optional of course. But all the rest comes as standard, from the automatic trim to the seven-inch display with engine and navigation data, and – if you want them - map readings. As well as the feelings, there are the figures. What really strikes you is the low fuel consumption, both in terms of spot readings, and for the litres per mile usage. A total of two litres per mile, for both engines, are needed to get to planning. And even when you open the throttle right up, you move gradually up to three, and then to four and even when you get to over forty knots do you end up doing more than five litres per nautical mile. So essentially just two and a half litres for each of the two motors. For slower cruising speeds, it will be enough to see how much it uses at 25 knots: three litres per mile, and 68 litres per hour for both engines. The boat’s hull has a lot to do with these good performance figures. It behaves very well on the waves, even when it doesn’t take them head on. It doesn’t feel insecure on them, not even when they are a metre high. At 44.5 knots, however, we decided that we had seen enough. The Tempest 38 was always glued to the water, but it has a distinctly sporty nature. The beam isn’t huge and so if you don’t take the waves as well as possible, you could lose control. It is better not to take risks, and we could feel happy knowing that we have pushed the two Yamahas to 5200 rpm. It was a cross sea, between waves generated by the Scirocco wind from previous days, and the wind that was blowing from the North. The pair of 375s isn’t the top amount that you can fit. The transom can take a total amount of as much as 850 horsepower. But I think that the power that we tried is more than enough. With the kind of thrust produced, it already has very sporty performance with two 375s. You don’t feel the need to add extra horsepower. The range between the minimum and maximum planning speed is around thirty knots, so you can choose the best speed for any situation. 

BROKERAGE SECTION

PERSHING 9X



Build 2018, Length 28.14 M, Beam 6.23 M, DRAFT 1.65, Cruising Speed 38 knots, Max. Speed 42 knots, Engines 2 X MTU 16V 2000 M96L 2638 MHP Cabins 4. ASKING PRICE: 8.000.000 Euro u SSH MARITIME -

Konstantinos Ladas TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

198

HYLAS H60

VISMARA C57 CATAMARAN

GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

HYLAS 46

EVO MARINE 76 DEAUVILLE

2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by world-class designer German Frers the H60 leads the way in modern luxury cruising.

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

2011, € 630.000 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. Four cabins three heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008. Absolutely huge cruising spec with in-boom furling cutter rig, genset, watermaker, air-con and so on.

3337489281 michele@grabauinternational.com

2005 € 595.000 Tax paid, Custom built regardless of cost for her demanding owner, KEEP KOOL is one of a pair of German Frers designed Hylas 66’s which in later years developed into the hugely successful Hylas 70. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

Year: 2005, Lenght: 23,00 MT, Beam: 5,75 MT, Engines: 2 X 1670 hp Caterpillar C32 Acert, Cabins: 4 + 2 Crew Price: EUR 699.000,00 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

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Grabau International

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AZZURRO 64

AZ 62 S

PIRELLI 1900

AZIMUT 54 FLY

MOSTES 29 OFFSHORE

Year: 2017, LOA: 19,70 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2, Over equipped included fins zero speed Trade-ins are considered Asking price € 790.000 VAT paid in EU

Year: 2009, LOA: 20,73 m, Good general conditions 2 cabins layout Trade-ins are considered. New asking price € 516.000

Year: 2017, LOA: 18,50 m, powered 2x 800 HP MAN + Top syt. 150 running hours Extremely versatile and comfortable. Asking price € 950.000 VAT paid in EU

Anno: 2013, Lunghezza: 16,70 MT Motore: 2 X MAN V8 Potenza Motore: 730 HP Serbatoio Carburante: 2340 LT Cabine: 3, € 749.000,00 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

2002 model year 2003 visibile in showroom a Como. Bellissimi motori in ottime condizioni. 2 x 380 Hp - Mercury Mercruiser MCM 496 MAG Bravo I. Prezzo: € 50.000

CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

TRASFERIMENTI YACHT TRANFERS Ci occupiamo per l’intero arco dell’anno del trasferimento via mare d’imbarcazioni e navi da diporto a motore e vela. We take care the whole year to transfer motor and sailing boats, by sea. Inmar snc | Via delle Industrie, 19/B 30175 Marghera (Venezia) | tel e fax +39 041 6399390 | cell. +39.329.0907407 | cell. +39 348 1250078 | info.inmar@gmail.com | www.inmar.it barchemagazine – Giugno-June 2020

SARNICO 60 Anno 2007 – 2x900 MAN Imbarcazione Full-Optional Perfetta – Circuito ufficiale Sarnico Euro 450.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

BROKERAGE SECTION BÉNÉTEAU SENSE 55

AMBASSADOR

Anno 2016 - Custom e full optional. 370.000€ iva pagata. Possibile charter luglio/ settembre. Cell. Antonella 335.6343455 (solo privati).

YEAR: 2012, LENGTH 40M, BEAM 8.09M, DRAFT 2.70M, GROSS TONNAGE 338, CREW 7. € 9,250,000 u WEST NAUTICAL Geoff.moore@westnautical.com T: +44 191 478 9920 M: +44 790 383 2966

MAN OF STEEL

CERRI 86 FLYINGSPORT

Year: 2005, Length: 36.88M, Builder: Heesen, Engines: 2 x (5440hp) MTU 16V 4000 M90, Accommodation: 10 guests in 4 staterooms, Asking: USD 6,750,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Year 2006, LOA 26.30 m, Beam 6.35 m, Guest Cabins 4, Crew Cabins 2, Cruising Speed 35 kn, Max Speed 40 kn, Price € 1,100,000 VAT Paid

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

CANTIERI DI PISA AKHIR 22S

MARCHI 50’ Fly

Cantiere Azzurro 60 Fly

BENETTI 105 TRADITION

PRINCESS V70

PERSHING 74

Year 1989. Caterpillar - 2 X 1250 HP - 900 hours. 3 Guests cabins + 2 crew cabins LOA: 21,30 mt, BEAM: 5,67 mt Price Euro 195.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Year 1988 - Refitting 2008. Engines: MAN - 2 X 510 HP - 610 hours (rebuilt 2008). LOA: 14,93 mt, BEAM: 4,71 mt. Price Euro 69.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Year: 1986, Length: 19,00 mt, Beam: 5,00 mt, Dra: 1,50 mt Capacity: 4000 lt, Water Capacity: 2000 lt Flag: ITALY Location: ADRIATIC SEA, PRICE: EUR 225.000,00 VAT Included u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Year: 2012-19, LOA: 32 m, Major refit 2019 - Excellent condition, MCA compliance Trade-ins are considered Asking price € 5.400.000

Year: 2008, LOA: 21,69 m. Special finishing for the interior Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform Asking price € 690.000 VAT paid in EU

Year: 2013 , LOA: 21,61 m. Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered. Asking price € 2.180.000 VAT paid in EU

Archipelago

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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barchemagazine – Giugno-June 2020

CMM Yacht Service

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199

BROKERAGE SECTION

CMB YACHTS



Designer Espen Oeino Build 2020, Lying Turkey Length 47.00 M, Beam 9.00 M Draft 2.47 M, Engines 2 X Cat Acert 32 1450 Hp, Cruising Speed 10 Knots, Max. Speed 15 Knots Cabins 6 / 12 Guests Crew 9, Cabin Config. 1 Master, 1 Vip, 2 Double, 2 Twin Asking Price: 19.500.000 EUR u SSH MARITIME -

Konstantinos Ladas TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

APREA FRATELLI 7,5 2005 visibile sul Lago Maggiore. Natante usato solo in acque dolci. Stile mediterraneo. Motori: Yanmar 160 hp in linea d’asse. Prezzo: € 47.000.

200

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

CANTIERI DI SARNICO 50

CAYMAN YACHTS 60’ HT

Year 2011. Engines: MAN Anno costr.2005, imm. 2006; mt. D2868LF423 8V-1000 2X 1000 15,67; 2x800 hp Man D; ore moto HP – 368 hours. 3 Guests cabins + 195 ca; eccellenti condizioni; gen. 1 single crew cabin. LOA: 19,50 mt, Mase 9 kW; elica di prua; aria BEAM: 5,03 mt. Price € 460.000 condiz.; radar/gps/chart plotter; (plus VAT on ongoing leasing). leasing in corso. Vis. Adriatico u Giorgio Dalla Pietà – Centrale; Prezzo di richiesta Archipelago € 350.000 iva pagata Cell +39 333 7886745 u Yacht Service Rapallo info@archipelagodp.it, +393358263146, Ci occupiamo per l’intero arco dell’anno www.archipelagodp.it commerciale@yachtservicerapallo.it

TRASFERIMENTI YACHT TRANFERS

Cantieri di Sarnico Spider

INTERMARE 42

APREAMARE 32 COMFORT

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2005 visibile in Liguria. Flybridge in eccellenti condizioni. Molti interventi di miglioria effettuati dal proprietario. 2x440hp Yanmar in linea d’assi. Prezzo:€ 146.500,00.

2011, Liguria. Ampio prendisole e cabina di prua con moltissimi gavoni. 2 x 220 Hp - Cummins Mercruiser QSD 2.8 € 148.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Valbroker

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del trasferimento via mare d’imbarcazioni e navi da diporto a motore e vela. We take care the whole year to transfer motor and sailing boats, by sea.

DALLA PIETÀ DP 48’ HT Year 2004. Engines: CAT C12 2X 660 HP – 970 hours. LOA: 15,35 mt BEAM: 4,15 mt Price Euro 180.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

2x715 hp Cummins; ore moto 460 ca; buone condizioni. Vis. Basso Adriatico. Prezzo: € 350.000 iva pagata (+ comm.)

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2007, Day cruiser di grande qualità. Rimessata ogni anno in capannone. Usata solo lago. 2x320 hp Volvo Penta 5.7 gxi circa 400 ore di moto. € 90.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; Vis. Nord Sardegna. Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 1997, m.17.00, Man 2x820 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 1 cabina matrimoniale, due cabine doppie, 3 servizi. Euro 190.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

PERIZIE EXPERTISES Come periti ed Esperti garantiamo un servizio di perizia finalizzato alla determinazione del corretto valore dell’unità e/o trovare gli eventuali vizi occulti. As Expert and Surveyor, we can provide our service in expertises in order to define the correct value of vessels and / or find possible hidden damages. Inmar snc | Via delle Industrie, 19/B 30175 Marghera (Venezia) | tel e fax +39 041 6399390 | cell. +39.329.0907407 | cell. +39 348 1250078 | info.inmar@gmail.com | www.inmar.it barchemagazine – Giugno-June 2020

BAVARIA 33’ SPORT HT Anno 2008; mt. 10,40; 2x320 hp Volvo. Ore moto 521 ca; imbarcazione in buone condizioni. Visibile Liguria; Prezzo: euro 75.000 iva pagata u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

BROKERAGE SECTION MANGUSTA 141’ OCEANO 42

MR MOUSE

Year 2017, LOA 141’ 0”, Beam 28’ 5”, Cruising Speed 13 Kn, City Miami, Price USD 21,500,000

Year Built 2012, Length 138 Ft, Beam 25 Ft, Draft 8 Ft, Gross Tonnage 297 Ton, Guests 10, Crew 6, Builder Avangard Yachts Construction Steel Cruising Speed 12Knots, Asking Price € 8,900,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

APHRODITE

C. DI PISA AKHIR 25S

Length 130 Ft, Beam 26 Ft Draft 6 Ft, Guests 10 Crew 7, Year Built 2010 Construction Fiberglass Cruising Speed 20Knots, Asking Price $ 13,950,000

Year - Refit 1989-2007, Length: 22.55 m, Guest Cabins 3, Cruising Speed 20 Knt, Max. Speed 23 Knt, Price 590,000 VAT Paid

Northrop & Johnson

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

www.northropandjohnson.com

KETCH ACCIAIO

MOSTES PEGASO 27

SEA RAY 315 DA SUNDANCER

ENTERPRISE MARINE EM 46

SARNICO 45

ILVER 31 DUKE

Year 1977. LOA m 13,40 - Beam: m 3,80 - 1xFord 90 Hp - Price: € 60.000 tratt.

2002, Lago di Como Ottime condizioni, sempre rimessata al coperto d’inverno. 2x225 hp Mercury € 43.500

2006 visibile in Costa Azzurra. Natante. Refit completo eseguito nel 2017. Motori: 2x260hp Mercury Prezzo: € 47.000

Lunghezza m.14,96, Anno fine 2009, Volvo 2x575 hp, ore 350, n.3 cabine+ marinaio. Unico Proprietario. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2001 – 2x700 Man Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Unico proprietario Euro 158.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 1989 – 2x200 Volvo Penta TD. Imbarcazione in perfette condizioni – NATANTE Euro 20.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Valbroker

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201

BROKERAGE SECTION MOBY DICK

SANLORENZO 82’

Year: 2009, LOA: 20,00 m Beam: 10.00 m, Draft: 1.50 / 4.60 m, Location: Bastia, Corsica, France. Asking Price: € 950,000

Year 2005, LOA 82’ 0”, Beam 20’ 3”, Caterpillar C 32 Acert, Cruising Speed 25 Kn, Price USD 1,349,000

Bernard Gallay

u Florida Yachts International

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

MIG 38

TECNOMAR VELVET 35

HATTERAS 64

Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000

Year: 2006, LOA: 34.2 m, Beam: 7.2 m. Luxury motor yacht with 3 very comfortable cabins. Maximum speed: 30 knots. ASKING PRICE: € 1.250.000

Year: 2011, LOA: 19,51 m Powered 2x 1800 hp with 500 h 4 cabin layout Asking price € 1.300.000

202

Yacht Service Rapallo

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

RIVA 88 DOMINO SUPER

VENERE 75

PERSHING 64

Year: 2016, Major refit 2019, LOA: 26.84 m, Gyroscopic stabilizers, 4 cabin 4 toilet plus crew. Asking price € 4.700.000

Year: 2009, LOA: 22,70 m. Excellent condition Full optional. Layout 4 cabin 4 bathroom plus crew. Asking price € 1.500.000 VAT paid in EU.

Year: 2010, LOA: 20 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2. Powered 2 x 1550 HP Man + ASD New asking price € 1.050.000 VAT paid in EU

CMM Yacht Service

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SEA RAY 41’

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

AIRON MARINE 278

SARNICO SPIDER

RIVA AQUARAMA SPECIAL

CRANCHI MEDITERRANEE 40

HYDRA-SPORTS 53’

2007, Lago di Como. Eccellenti prestazioni. 1x300hp Volvo Penta duoprop. € 39.000,00

Anno 2007 - 2x435 Volvo Penta IPS600. Imbarcazione FullOptional e in perfette condizioni. Unico proprietario. € 200.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

1984 visibile sul Lago Maggiore. Ottime condizioni e poche ore di moto. 2 x RIVA 350 Hp. € 580.000

1992, Como. Rimasta ferma dal 1995 al 2001. 2x380 hp Volvo Penta Tamd 71. € 59.000

Year 2017, LOA 53’ 0”, Beam 13’, City Miami. Price USD 899,000 u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational. com

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Year 2015, LOA 41’ 0”, Beam 13’ 0”, Engine Cummins QSB 6.7, City Miami, Price USD 389,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

BROKERAGE SECTION

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

DALLA PIETÀ 58 HT

DALLA PIETÀ 72 HT

35’ BERTRAM

Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica, pronta boa per qualsiasi prova. Prezzo Euro 380.000.

Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo Euro 1.380.000.

u Florida Yachts International

Fabio 338.4531398

Year 2017, LOA: 35’ (10.67m), Beam: 12’ 5” (3.78m), Max Draft: 2’ 6” (0.76m), Location: Miami, Florida, United States Price: $599,000 USD

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SANLORENZO SD 122 Year 2013, LOA 38m, Beam 8 m, Draft 2.35 m, Displacement – 240 tons, Gross Tonnage – 314 GT, Cruising speed 13 knots @ 1500 RPM, Max speed 17 knots Asking Price - 7,900,000 Euros

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

MY TUTKU Year of Built 2009, LOA 34 m Beam 7.35 m, Draft 2.35 m Displacement 140 tons Gross Tonnage 205 GT Cruising speed 13 knots @ 1700 RPM, Max speed 17 knots Asking Price - 1,650,000 Euros

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

FAIRLINE 78’

FOUR WINNS 328

Year 2012, LOA 78’ 0”, Beam 18’ 8”, Engine Caterpillar C32. 4 Stateroom Layout w/ 4 Heads + 2 Crew. Price USD 1,449,000

Anno 2005, Lago Maggiore. Ottime condizioni e poche ore di moto. 2xVolvo Penta 5.0 Gxi. € 68.000,00

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

BAVARIA 35 SPORT Anno 2006 visibile in Liguria. Ottimo rapporto qualità/prezzo,. Motori: 2x Volvo Penta D6 310 hp. Prezzo: € 85.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

203

BROKERAGE SECTION

MY LIFE III

G-YACHTS

Le Beau Rivage– 9, Avenue D’Ostende 98000 Monaco Tél. +377 977 705 4 www.g-yachts.com

204



Year of Build 2007, Length 27.40m, Beam 6.30m, Draft 1.75m, Engine 2x, 2435 HP,MTU, Top Speed 33 Knots, Cruising Speed 28 Knots, Flag Italian, Location Italy, Total Crew 4, Number of Cabins 4 ASKING PRICE: 1,350,000 EUR

MONTE-CARLO 40’

SARNICO 45’

Cantiere: Offshore Marine Anno: 1990, Lunghezza: Mt. 12,50 x 3,60, Motori: 2x420 Hp Caterpillar, Interni: 1 cabina, dinette, piccola cucina, Bagno + doccia, Euro: 55.000 TTC

Anno: costruzione 2008 – immatricolazione 2014 Lunghezza: mt. 14,50, Larghezza: mt. 4,12, Motori: 2x 715 Hp Cummins Diesel Prezzo: Euro 240.000 IVA assolta

u Interyachts Monaco

+377 97706655 contact@interyachts.mc

SANLORENZO SL 82

GIANETTI G85 NAVETTA

Anno di costruzione 2006, lunghezza fuori tutto 26 m, larghezza 6,17 m., dislocamento approx. 80 ton., motori 2 x CAT 1670 Hp. € 1.290.000 Iva pagata.

Anno 2004, lunghezza ft 25,60 metri, registrazione sotto i 24 metri, larghezza 6,16 metri, 2 Cat C18 DITA 2 x 1050 HP, 5 cabine ospiti + crew. Prezzo € 950.000 Iva pagata.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

barchemagazine – Giugno-June 2020

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

BROKERAGE SECTION LEOPARD 27 Year 2003, LOA 27m, Beam 6.05m, accomodation 3 cabins, Engine 2x2000Hp MTU. Cruising speed 33 knos. Price: 799000 USD Excl. VAT

INFINITE YACHTS

info@infiniteyachts.com, www.infiniteyachts.com

115’ TRINITY YACHTS Year 1990, LOA: 115 ft 0 in, Beam: 24’ 5”, Water Capacity: 1600.09 gals Fuel Capacity: 8999.03 gals Engine Details: Caterpillar 3412, $ 1,995,000

UNITED YACHT SALES

1-904-607-7286 www.unitedyacht.com

87’ PRESIDENT

MICHAEL RYBOVICH 73

Display Length: 87 ft Beam: 20’ 7” Category: Motor Yachts Water Capacity: 600 gals Fuel Capacity: 2700 gals $ 4,500,000

LOA: 73 ft 0 in, Beam: 20’ 0”, Water Capacity: 400 gals Fuel Capacity: 3270 gals Engine Details: Caterpillar C32 ACERT $ 6,500,000

UNITED YACHT SALES

PERSHING 65 2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines. Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning. Heating. 3-cabins, 2-en-suite plus a further day/guest heads.

Grabau International

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SANLORENZO SL78

AZIMUT 62 S

Built 2017, LOA: 24,6m, Beam 5,74M, Draft 1,80M, Cruising Speed 25 Knots, Max Speed 30 Knots, Asking: 650.000 EUR u Barnes Yachts +33 7 58 06 50 83 s.jensen@barnes-international.com www.barnes-yachts.com

Year 2008, Length: 19,06 mt Beam: 4,90mt Dra : 1,53 mt, Fuel Capacity: 2700 l. Price: EUR 469.000 ex VAT u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

BAIA 70 Year 2008, Lenght: 21,45 MT, Beam: 5,60 MT, Engines: 2 X 1825 Hp Caterpillar C32 Acert. Price: EUR 690.000 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

RIVA VENERE 75 Year - Refit 2007, LOA 23m, Beam 5.72m, Cruising Speed 29 kn, Max. Speed 32 kn, Price € 890,000 Tax Paid

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

AZIMUT LEONARDO 100’ Year 2014, LOA: 30.76m, Beam: 6.78m, Speed: Cruising 20 Knots, Max 31 Knots. Price: $3,900,000 USD

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

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BROKERAGE SECTION

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DEAN AERO 44

LEADER 46

GRAND BANKS 72

RIZZARDI CR 73

EVOMARINE DOUVILLE 76’

SANLORENZO SL 62

Year 2000. 2x40 Hp Yanmar - LOA: m 13,40 - Beam: m 7,25 Price: € 165.000.

2 x Volvo IPS 600 - 110 ore - anno 2019, € 390.000 - Possibilità di Leasing ex novo

Anno: 2008 – 2 Cat 1.000 hp – stabilizzatori e full options - 3 cabine 3 bagni + locali equipaggio – imbarcazione in condizioni eccellenti. EUR 1.290.000

Year 2004, € 490,000 Tax Paid. 4-cabin, 4-heads internal layout plus crew, Bowthruster, 18kw generator, Miele washing machine with dryer.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni. Euro 600.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Inmar snc

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Italiamare

Tel. +39 0899948221 info@italiamaresrl.it www.italiamaresrl.it

Giaroli

Tel. 337 704059 info@giaroli.it

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Inmar snc

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MAPOTI

Length: 37.30m, Year: 2010/2016, Engines: 2 x (3650hp) MTU 16V 4000 M90 Accommodation: 12 guests in 5 staterooms. ASKING EUR 7,250,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Year: 2008 | 2018, LOA: 16.00 m Beam: 4.40 m, Draft: 3.00 m Flag: Gibraltar, Location: Cannes, France. Asking Price: 315 000 EUR

NEOPRENE

CRESCENT 117

Year Built 2002, Length 108 Ft, Beam 23 Ft, Draft 4 Ft, Gross Tonnage 181 Ton, Guests 10, Crew 5, Cruising Speed 25Knots, ASKING PRICE € 1,995,000

Year Built 2020, Length 35.7 M, Beam 7.32 M, Draft 1.83 M Guests 10, Crew 4, Construction Fiberglass, Cruising Speed 20Knots. ASKING PRICE $ 13,500,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

Northrop & Johnson

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NIMBUS 350 COUPÉ

JEANNEAU 384 FLY

2005, € 125.000 vat paid Stored ashore, fully serviced and launched for approx. one week usage per year. Easy maneuverable thanks to double engines and bow thruster. Full list of equipments available at

ABATI 55 PORTLAND

EGEMAR LIBERTY 48 OFFSHORE

DEHLER 37 CR

DALLA PIETÀ 59’

Anno 1970 con ormeggio a Genova. Rina e antivegetativa da rinnovare a Maggio 2020. 24000 euro. u T. 334-8459949

2008, € 400.000 Iva assolta. Lobster di altissima qualità ed in ottime condizioni di manutenzione. Venditore molto motivato.

2002, € 310.000 disponibile in Finlandia, utilizzata solo 4 mesi ogni anno e accuratamente invernata alla fine di ogni stagione.

Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1 YANMAR 3G30 - Price: € 59.000 tratt.

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

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BOOK ENDS Year: 2017, Length: 46.7M, Builder: Heesen, Engines: 2 x MTU 8V 4000 M63, Accommodation: 10 guests in 5 staterooms. ASKING EUR 26,500,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

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GUY COUACH 2200

TECHNEMA 70’

Anno 2009 immatricolato 2011 Scafo blu – 2x300 Volvo Penta D4 Imbarcazione ben accessoriata e in Ottime condizioni – Perfetta Euro 120.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 480.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2005, m.21.50, Man 2x1550 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 4 cabine + equipaggio, 3 servizi. Euro 630.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

LEONARD 74’ Fly

Van Dam Nordia 66 Cruiser

DIANO 24

Year 2009. 2 MAN 1360 HP - 1250 hours. Full optional. 4 Guests cabins + 2 crew cabins. LOA: 23,00 mt, BEAM: 5,66 mt. Price Euro 995.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2004, € 995.000 tax paid, short-handed aluminium performance deck house cruiser in very good condition and with a fantastic inventory. Full list of equipments available at

Archipelago

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Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 750.000 + 5%. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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