Heiner Stertkamp
Sommaire SOMMAIRE 6
Préface
7
Introduction
8 20
Les side-cars Premières voitures
34
Un châssis exclusif
52
Un moteur en propre
76
La marque Jaguar
92 116 142 156 166
Le moteur XK La gloire au Mans Suspension indépendante La plus vieille marque automobile anglaise La renaissance de Daimler
176
Double Six et Docker Daimler dynamisch
190
Daimler dynamique
202
Suspension arrière indépendante
222
Un groupe géant
242 258 268 280 294 312 330 350
La voiture de l’année Années de crise John Egan arrive Seconde Série 3 Une nouvelle ère Huit cylindres Croître en s’adaptant Léger et aéré
ANNEXES 390
Chronologie
396
La technique Jaguar
458
Catalogue Jaguar
461
Austin-Swallow
487
Mk X, etc. (dont Daimler DS 420)
461
Morris-Swallow Cowley
488
XJ Séries 1 à 3
397
Moteur XK
462
Alvis-Swallow
495
XJ-S et XJS (dont Aston Martin DB 7, etc.)
405
Moteur V12
462
Morris-Swallow Minor
503
Prototypes Group 44
408
Moteurs AJ 6 et 16
463
FIAT-Swallow
504
XJ (de la XJ 40 à la X 308)
411
Moteur AJ V8
463
Swift-Swallow
514
Prototypes TWR dont XJ 220
412
Systèmes d’échappement
464
Standard-Swallow
517
XK 8 (X 100)
412
Refroidissement
465
Wolseley-Swallow
519
S-Type
414
Embrayage et boîte de vitesses mécanique
466
SS Two
522
Formule 1
467
SS One
523
F-Type, R-Coupé et R-D6
415
Une boîte automatisée
468
SS One ultérieures
524
X-Type (X 400)
417
Autres types de transmission
469
SS Jaguar et SS 100
529
XJ (X 350)
418
Direction
472
De la Mark IV à la Mark IX
533
XK (X 150)
420
Suspension avant
475
De la XK 120 à la XK150
535
XF
424
Suspension arrière
478
XK 120 C (Type C)
539
XJ (X 351)
426
Freins
479
Type D, etc.
541
F-Type
429
Pneus et jantes
480
De la 2.4 Litre à la 420
430
Carrosserie
483
Daimler Majestic, etc.
439
Vitrage
483
Daimler SP 250
440
Chauffage et aération
484
Type E
441
Équipements
486
XJ 13
452
Système électrique
542
Codes usine
544
Identification des véhicules Nombres et codes couleur
560
Bibliographie
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CAISSE AUTOPORTEUSE
CAISSE
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AUTOPORTEUSE
William Lyons avait par deux fois frôlé la faillite à cause de changements radicaux apportés aux méthodes de fabrication et au mode de production des carrosseries. Mais il dut encore faire un pas supplémentaire dans l’inconnu. Les grands constructeurs avaient tous adopté la caisse autoporteuse au cours des années précédentes. Cette approche novatrice permettant de se passer des lourds cadres de châssis ouvrait à Lyons des perspectives supplémentaires. La décision qui fut prise manqua de mettre à nouveau l’entreprise en péril : il s’agirait de tester cette nouvelle carrosserie sur un modèle n’existant pas encore dans la gamme… Jaguar, qui n’en connaît encore que la théorie, se décida à appliquer le principe de la construction monocoque sur une petite conduite intérieure, du moins pour Jaguar. S’offrait alors la possibilité inespérée de pénétrer, avec le pétillant moteur 1,5 litre, le segment des voitures bon marché, le quatre-cylindres XK déjà finalisé permettant une puissance tout à fait appréciable. Toutes les conditions étaient réunies, et c’est en 1951 que ce projet de carrosserie – nom de code Utah – fut lancé chez Pressed Steel. Cette nouvelle auto étant destinée aux pères de famille ayant un penchant pour la conduite sportive, Lyons s’inspira pour le dessin de ses modèles XK. Cette nouvelle Jaguar était en quelque sorte une XK 120 ou 140 transformée en quatre portes et quatre places. Lyons confia les calculs statiques de cette carrosserie aux spécialistes de Pressed Steel. Ce sous-traitant était réputé pour le soin extrême apporté à ses constructions, ce qui explique que le dessin d’origine, pourtant si élégant, fut quelque peu transformé, recevant d’épais montants pour assurer la rigidité. Pire : pour faire des économies, on décida de se passer de chrome pour les cadres de fenêtres, ce qui était un nouveau coup porté à l’esthétique. Le châssis dut lui aussi être totalement revu. Pour la suspension avant indépendante, un cadre support était prévu ; les barres de torsion recevaient des ressorts hélicoïdaux conventionnels, car ils pouvaient s’appuyer sur ce châssis support, et non à un système de fixation à la carrosserie elle-même qui n’aurait sans doute pas été assez rigide. À l’arrière, on retrouvait un essieu rigide, sur lequel étaient fixés deux ressorts à lames semielliptiques, lesquels étaient fixés au milieu du plancher. La problématique que rencontrent toutes les carrosseries autoporteuses est leur propension à amplifier les bruits en provenance du châssis. William Heynes contourna cet obstacle en doublant tous les composants du châssis avec du caoutchouc. Cela n’était pas indispensable à l’arrière puisqu’on se passait de cadre support, mais de nombreux tâtonnements furent nécessaires pour régler au mieux la suspension et les ressorts à lames. Côté moteur, Jaguar, contrairement aux plans initiaux, opta pour la version six cylindres du moteur XK, ramenée à 2,5 litres, cylindrée prévue à l’origine pour la compétition. Cette décision s’expliquait par le fait que le quatre-cylindres était déjà cher à fabriquer.
Jaguar était très pressé de lancer ce modèle, qu’il baptisa sobrement “2,4 litre”. Il n’y eut sans doute que deux prototypes, Norman Dewis regrettant que la voiture n’ait pas pu être testée et optimisée avant sa présentation. Avec l’arrivée de la 2,4 litres, l’usine dut embaucher, son personnel comptant près de quatre mille salariés. La carrosserie brute était livrée par Pressed Steel depuis Oxford. Grâce aux talents de négociateur hors pair d’Arthur Whittaker, chaque caisse revenait seulement à 375 livres. Il avait cette fois bluffé ce fournisseur en argumentant que la nouvelle caisse devait être moins chère de 10 % que celle de la grande Jaguar MK VII puisque le nouveau modèle était plus bas de 10 %… Le montage de la nouvelle Jaguar avait lieu sur une ligne de production héritée de Standard Triumph, pouvant assembler trente carrosseries à la suite et qui était prévue pour durer quarante ans. L’avantage par rapport au précédent système de chariots était que la vitesse de cette chaîne était réglable. Les carrosseries montées étaient alors “mariées” par un système hydraulique sur un châssis complet posé sur un chariot. Par son concept et son équipement, la 2,4 litres plut beaucoup à la presse anglaise. Issue d’un travail de développement minutieux, l’insonorisation fut jugée réussie, les pédales suspendues étant particulièrement appréciées. La boîte fut en revanche jugée dépassée à cause de sa trop grande amplitude, d’une synchronisation médiocre et d’un passage trop bruyant des deux premiers rapports. Pour améliorer le comportement routier, les journalistes suggérèrent lors de leur essai d’augmenter la pression des pneus. Ils pointèrent également le tangage spectaculaire de l’auto en virages rapides, phénomène en fait tout à fait inoffensif que les passagers ne ressentaient pratiquement pas. Pour John Bolster, un des jour-
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En haut. La 2,4 litres en version de série, avec sa calandre façon XK 140. (S) Ci-dessus. Un des tout premiers prototypes de la 2,4 litres, avec calandre de XK 120 et logo Jaguar repris de la MK VII sur le capot. (S)
Page de gauche. Partie supérieure de la calandre de MK 2 avec Jaguar stylisé. (Schön)
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LA GLOIRE AU MANS
Ci-dessus. La Jaguar XKC 140 Open Two Seater de 1954. (Archives Schönborn) En bas à gauche. La Jaguar XKC 140 Fixed Head Coupé, à l’époque une voiture de tourisme très prisée, a quelque peu sombré dans l’oubli. (S)
Page de droite, en haut. La Jaguar XKC 140 Drop Head Coupé de 1954. (Archives Schönborn)
Le coupé XKC 140 disposait de deux places d’appoint à l’arrière. (S)
Page de droite, en bas. La Jaguar XKC 140 Fixed Head Coupé de 1954. (Archives Schönborn)
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UN GRAND GROUPE
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UN GRAND GROUPE
Alors que la marque Jaguar se transformait en un véritable groupe automobile, sir William s’inquiétait pour ses limousines compactes. Pour des raisons qui restent a posteriori incompréhensibles, il anticipait une baisse de la demande pour ses berlines sportives extrêmement réussies. Avant même que ce recul devienne réalité, il voulut par anticipation protéger l’avenir de cette gamme avec un modèle amélioré. Il avait en particulier retenu la suspension arrière indépendante, la MK 2 étant la dernière Jaguar à essieu arrière rigide. La voiture frappée du numéro de châssis 208829 reçut ce système. Afin de compenser les pertes occasionnées par son implantation sur la taille du coffre, elle reçut un arrière rallongé et emprunta aux MK X leurs clignotants et leurs “sourcils” surmontant les phares. Ce prototype reçut le nouveau numéro de châssis 1B 50029. C’est au Salon de Paris, le 30 septembre 1963, que furent dévoilées les nouvelles 3,4 Litre S et 3,8 Litre S. Elles ne tardèrent pas être dénommées tout simplement “Type S”. Seule la version 3,8 Litre fut exportée aux États-Unis. Làbas, mais aussi sur le Vieux Continent, la grande majorité des acheteurs optait pour la boîte automatique BorgWarner DG au lieu de la vieille boîte mécanique Moss, avec ou sans overdrive. Comme la nouvelle arrivante ne rencontrait pas les volumes de vente escomptés et que la MK 2 continuait à bénéficier d’une grande popularité, l’ancien modèle cohabita encore au catalogue avec sa prétendue remplaçante. Paul Frère essaya la 3,4 Litre S pour Auto Motor und Sport au début de l’année 1964. Le journaliste et pilote belge trouva en particulier la direction assistée tout à fait épatante, remarquant non sans humour que c’était la première Jaguar “imperméable” qu’il avait l’occasion d’essayer. “Si la Type S
perd en sportivité par rapport à la Mark 2, elle se rattrape notamment au niveau du confort tout en offrant un très bon comportement routier. Elle est devenue une voiture tout à fait homogène.” Deux ans plus tard, Reinhard Seiffert tira une conclusion équivalente au sortir de son essai de la 3,8 Litre S du défunt Peter Lindner (immatriculée F-PL 1), même si le journaliste allemand procéda à une analyse plus approfondie, s’étonnant par exemple d’un système de chauffage à dépression pourvu de nombreuses tirettes, mais au final peu efficace. Il ne fit en revanche que des éloges sur la nouvelle boîte de vitesses. Le pointilleux Seiffert fut sans doute le seul à trouver un effet auto directionnel au complexe essieu arrière. Le tarif de la 3,4 Litre S était peu avantageux par rap-
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À gauche. Vue sur le salon privé de la Jaguar 3,8 Litre S millésime 1963. (Archives Schönborn) À droite. La Jaguar 3,8 Litre S de 1963 impose un incontestable caractère so british. (Archives Schönborn) Page de gauche. La MK X se relançait en 1964 avec un plus gros moteur ; les baguettes latérales ont été rajoutées a posteriori. (J)
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HUIT CYLINDRES
À gauche. Le tableau de bord de la F Type Concept Car fascine par sa clarté et sa conception imposante. (J) En bas. La F Type Concept Car, l’incarnation de la voiture de sport Jaguar. (J)
En haut. Malheureusement, nous ne croiserons bientôt plus le visage net de la F Type Concept Car dans la rue. (J) À droite. L’arrière est quasiment une copie de l’avant de la Jaguar F Type Concept Car de 2000. (J)
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Voici le livre de référence consacré à l’une des marques automobiles anglaises les plus réputées. Il est l’œuvre de Heiner Sterkamp, un des plus grands spécialistes de Jaguar. Fruit d’un travail de recherche méticuleux et regorgeant de détails historiques peu connus et d’anecdotes, cet opulent ouvrage raconte l’histoire passionnante et aux multiples p p rebondissements d’une marque q de tradition à l’aura exceptionnelle, ainsi que celle de son fondateur, sir William Lyons. Cette chronique très dense et richement illustrée est une source de renseignements unique en son genre, abordant par le menu l’ensemble des modèles Jaguar et des marques ayant jalonné son parcours, depuis les modestes débuts des années 1920 avec les premiers side-cars Swallow jusqu’aux derniers modèles, comme la récente F-Type, héritière de la légendaire Type E, ou le break ultra-sportif XFR-S fort de 550 ch et capable d’atteindre 300 km/h. Cet ouvrage des plus exhaustifs est une occasion unique de parfaire la bibliothèque de tous les fans de la marque au félin !
HEINER STERTKAMP
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