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VE NTURI GT à la française

Pierre Daubrosse

AVANT- PROPOS

1987

PRÉFACES

L’équipe MVS emménage à Cholet, dans une usine toute neuve, et la première voiture est livrée en juin. Les premiers conducteurs sont conquis par cette nouvelle GT à hautes performances, garnie de cuir et de bois.

LES CRÉATEURS

1984

S. Foulon

Un jour, un technicien et un styliste passionné d’automobile, Claude Poiraud et Gérard Godfroy, décident de fabriquer leur propre voiture. Ils créent la Ventury et l’exposent au Salon de Paris. Début de l’aventure.

G. Godfroy

1988

1985

1986

Déjà un changement de P-DG, au moment où la marque s’attaque à l’exportation en Suisse et songe aux Etats-Unis. Au Mondial de l’Automobile de Paris est dévoilé le Transcup, un élégant cabriolet sans capote.

1989

Très rapidement, une petite équipe se forme autour d’Hervé Boulan, l’homme qui a réussi à trouver le financement de la jeune entreprise MVS, dont il devient le premier P-DG. La MVS Venturi roule pour la première fois en décembre.

En proie à des difficultés financières, MVS est reprise par le groupe Primwest ; Xavier de la Chapelle prend les rênes de l’entreprise. Apparition d’une version musclée, la 2.80 SPC développant 260 ch.

Collection P. Daubrosse

Catalogue MVS, archives de l’auteur

Présentée officiellement au mois de mai, la Venturi change de moteur et de suspensions pendant l’été. Au Salon de Paris, elle apparaît dans sa version quasi-définitive, équipée du V6 PRV de 200 ch.

1990

Xavier de la Chapelle dynamise Venturi et donne à la marque une nouvelle signature, un gerfaut qui prend la place des lettres MVS. La publicité démarre, et il est même envisagé d’engager une Venturi au Paris-Dakar.

SOMMAIRE

1991

1996

Venturi s’installe dans une nouvelle usine, à Couëron, près de Nantes, au moment où l’automobile de luxe peine à trouver des clients. Premier contact avec la Formule 1 au GP de France, et présentation de la Venturi Atlantique.

1992

Venturi continue. En juin, le groupe thaïlandais Nakarin Benz reprend la marque avec l’objectif de produire 200 voitures par an. La nouvelle société, Venturi Paris S.A., compte se développer à l’international et lance la fabrication de l’Atlantique 300 en conduite à droite.

1997

Feu d’artifice pour la marque française qui arrive en Formule 1 et crée le Gentlemen Drivers Trophy. Mais trop, c’est trop, surtout pour une firme à la santé fragile, et l’année se termine par un plan de restructuration.

1993

146

152

L’activité repart doucement à l’usine de Couëron, avec un nouveau changement de P-DG en milieu d’année. En octobre, la marque présente une version à boîte de vitesses automatique associée à un nouveau moteur, le V6 PSA-Renault de 3 l à 24 soupapes.

104

1994

118

Hubert O’Neill rachète la marque, s’installe à Couëron, et présente l’Atlantique 300. Le renouveau des courses de GT permet aux Venturi de s’illustrer grâce à trois victoires obtenues face aux Porsche et Ferrari.

1995

132

Dans les courses de GT, rien ne va plus, et aux 24 Heures du Mans, la 600 SLM officielle ne concrétise pas ses possibilités. L’Atlantique 300 reçoit un bon accueil mais la reprise n’a pas lieu. Venturi doit déposer son bilan.

B. Asset

Collection P. Daubrosse

L’année reine du Gentlemen Drivers Trophy est aussi celle qui voit débuter Venturi aux 24 Heures du Mans, avec sept 500 LM. Pour la route, la marque développe la 260 LM et la formidable 400 GT, équipée de freins carbone.

1998

158

Pour remplacer le moteur PRV, le choix de Venturi se porte sur le V6 PSA-Renault suralimenté par deux turbocompresseurs, dont la mise au point est réalisée par Alain Vandriessche, en Belgique. La présentation de l’Atlantique 300 biturbo a lieu au Mondial de Paris.

1999

164

Malgré sa ligne et ses performances, l’Atlantique 300 biturbo peine à séduire, les ventes ne suivent pas. Venturi compte sur un rapprochement avec un grand constructeur comme Peugeot pour survivre. Voilà de nouveau l’entreprise au pied du mur.

FICHES TECHNIQUES

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Entrée en matière par la grande porte pour la Ventury au Salon de Paris, sur un stand au nom du designer. Déjà un exploit ! (G. Godfroy)

alon de Paris 1984. Cette année-là, une énorme maquette de Renault Supercinq attire le regard des nombreux visiteurs qui se pressent porte de Versailles. Mais la préférée du public, c’est la nouvelle Ferrari Testarossa, dévoilée en première mondiale dans une superbe livrée rouge. Normal. Et alors que Renault annonce le remplacement prochain de l’Alpine A 310 - la seule authentique GT française - par la GTA, un élégant coupé fait son apparition sur un petit stand de 35 m2 : la Ventury. Surprise, personne ne connaît l’existence de ce projet, pas même les journalistes, qui, comme tous les passionnés de voitures de sport, découvrent cette nouveauté au détour d’une allée et la détaillent sous tous les angles. Car d’emblée, la Ventury, avec un y, comme on peut le lire à l’emplacement des plaques d’immatriculation, retient l’attention par ses lignes harmonieuses et son capot avant, sur lequel se dessinent les contours de futurs phares rétractables. La Ventury n’est qu’une maquette, mais elle très réussie. C’est un vrai coupé sportif, traité comme tel, ni luxueux ni tape-à-l’œil, une stricte deux-places, équipée d’un moteur central transversal, à l’opposé d’une R5 Alpine Turbo, d’une 205 GTI, née début 1984, ou d’une Golf GTI - la référence sportive du moment -, à laquelle, d’ailleurs, elle emprunte sa mécanique. Visiblement, les créateurs de la Ventury rêvent d’une voiture différente, mais abordable. Ils ne sont que deux : Claude Poiraud, le technicien, et Gérard Godfroy, le styliste. “J’avais l’idée en tête de construire une voiture en petite série, mais je ne savais pas si ce serait celle-là”, expliquera plus tard le premier. “Je voulais m’exprimer, confie le second. Pour moi,

la Ventury devait être une carte de visite.” La nouveauté est, du reste, exposée sur le stand Godfroy, puisque, au début du Salon, Claude Poiraud est encore salarié du groupe Heuliez ; il a réalisé la maquette avec son compère Gérard, dans son sous-sol, après ses heures de travail et durant les week-ends. Une histoire de fous, qu’aucun d’eux ne voudrait revivre dans les mêmes conditions !

Une rencontre enrichissante Leur aventure commune commence au début des années quatre-vingt chez Heuliez, à Cerizay, dans les Deux-Sèvres, où ils sont tous deux employés, Claude comme responsable de la fabrication et Gérard comme styliste. Ils apprennent à se connaître, non pas autour d’un projet de voiture de sport, mais sur la réalisation d’une cabine de bétaillère ! “Rapidement, nous nous sommes aperçus que nous avions les mêmes idées et que nous étions complémentaires.” En travaillant ensemble, Claude prend en effet conscience de l’importance du style : “Ce fut un déclic”, se souvient-il ; et Gérard apprend à ne pas s’éloigner d’un cadre donné, à respecter un délai, “alors que, comme tous les créateurs, j’avais une tendance naturelle à vouloir aller toujours plus loin, à peaufiner sans arrêt”. Au début de 1983, Claude est amené à superviser une intervention sur une Ferrari Dino, et il est demandé à Gérard de convoyer la belle italienne sur Paris. Ce dernier raconte : “Je me suis bien amusé à son volant, le moteur chantait bien, c’était l’extase. Elle avait une gueule d’enfer cette Dino. Ca m’a fait prendre conscience qu’il y avait mieux à faire que de travailler sur des bus et des ambulances”.

1984 UNE HISTOIRE DE PASSIONNÉS

Dès 1983, Gérard travaille sur une maquette en clay au 1/5 qu’il fera évoluer jusqu’à l’Atlantique 300. Rien n’est encore figé. (G. Godfroy)

Sur ce dessin réalisé fin 1983, le profil de la voiture

Dur labeur en perspective ! Il faudra des heures et

se précise. C’est le projet GP 84, pour

des heures de travail pour sculpter ces blocs de

Godfroy Poiraud, évidemment ! (G. Godfroy)

mousse de polyuréthane. (G. Godfroy)

Les deux hommes ont alors 37 ans et se mettent à rêver à une voiture, “leur” voiture… Gérard griffonne des dessins et commence une maquette en clay au 1/5 pendant que Claude cogite sur un châssis et sur l’implantation des différents éléments mécaniques. En mai 1983, après cinq années passées chez Heuliez, Gérard Godfroy sent le moment venu de prendre du recul et quitte le carrossier français. Il occupe alors une grande partie de son temps à fignoler, chez lui, à Cholet, ses dessins et sa maquette. Et puis, en janvier 1984, les deux amis décident de se jeter à l’eau : ils se lancent dans la réalisation d’une maquette à l’échelle 1. L’aventure Ventury débute véritablement. “Mais, à l’époque, on ne pouvait envisager que ça prendrait tant d’ampleur par la suite.” Il leur faudra une grande ténacité

pour parvenir à leurs fins, car les difficultés commencent. Gérard s’attend d’ailleurs à un énorme chantier et n’hésite pas à déménager pour aller s’installer à cinq minutes de la maison de Claude, à Montigny. C’est d’ailleurs dans son sous-sol que naîtra la Ventury : un local trop petit - avec un pilier mal placé coupant la voiture en deux -, où Gérard aura bien du mal à apprécier formes et volumes. “Pour voir correctement la voiture, il fallait sortir la maquette sur la pelouse, se souvient Claude Poiraud. Je ne connais pas beaucoup de stylistes qui peuvent travailler comme ça !” En février 1984, Claude se met à assembler les premiers bouts de tube du châssis-maquette, et Gérard, toujours chômeur, consacre toutes ses journées à la sculpture de son œuvre dans de la mousse de polyuréthane. Au départ, leur objectif n’est pas de

1994

RIEN QUE DU NOUVEAU !

Collection P. Daubrosse

148

Carte de vœux Venturi 1996 mêlant joliment grand-tourisme et compétition. (Archives de l’auteur)

L’

année 1996 commence au ralenti à l’usine Venturi, où, après le dépôt de bilan d’octobre 1995, chacun attend avec impatience une nouvelle rassurante. Pendant que s’ébauchent différents plans de reprise, suivis de près par certains cadres désireux de participer à la relance de leur entreprise, le Trophée Andros permet une nouvelle fois de voir évoluer une 400 GT sur la glace, sans guère de réussite pour son pilote, Denis Marcel. Début février, le président du Club Venturi, Bruno Samin, organise la première sortie de l’année, sur le circuit de Fay-de-Bretagne, où Claude Poiraud, parti de chez Hobbycar avant la chute de

cette société, vient se mêler aux venturistes, toujours avec la même passion. La réunion se poursuit le lendemain au musée du Manoir de l’Automobile, à Lohéac, et redynamise le Club, qui se réunit ensuite tous les mois jusqu’à l’été, à Montlhéry, dans la région de Bordeaux et sur le circuit du Mas du Clos. Le 21 février, le tribunal de commerce de Saint-Nazaire, estimant que Venturi a un passif trop important et ne peut faire face à ses charges d’exploitation, place la société en liquidation judiciaire, avec poursuite de l’activité pendant deux mois. Le personnel est licencié, et quinze personnes

1996 LA RENAISSANCE

Ravivé, le Club Venturi réunit de plus en plus de membres, comme ici au Mas du Clos. (B. Samin)

(une 600 LM-S, deux 600 LM et une 400 GT), aucune ne termine la course. Pourtant, Bouchut-Lécuyer-Favre, partis en huitième position sur la 600 LM-S de Laurent Lécuyer - une évolution d’une 600 LM de la saison passée bénéficiant d’un moteur encore amélioré par EIA-Ferry -, se bagarraient pour une place d’honneur, mais une sortie de route met fin à leur démonstration. Tout au long de la saison, comptant onze courses dans neuf pays différents, les rares Venturi au départ seront loin de briller face à une concurrence très relevée (McLaren F1, Ferrari F40, Porsche…), à l’image de la quatorzième place de Graham-Faraut à Zhuhaï, en Chine, le meilleur résultat obtenu dans l’année par une Venturi. Saison difficile pour les 600 LM. (J.-M. Teissèdre)

seulement, sur les cinquante-sept que comptait l’entreprise, restent à l’usine pour achever les voitures en cours de montage et assurer le service après-vente. Le compte à rebours pour trouver un repreneur commence… C’est dans cette situation qu’Hubert O’Neill - qui doit faire l’impasse sur le Salon de Genève - assiste à la première course de la série internationale BPR Endurance GT, le 3 mars, au Paul-Ricard. “Nous cherchons des gens qui ont la volonté de lancer la 300 et de continuer le développement de la 600 SLM, indispensable à l’image de marque, confie-t-il à Auto Hebdo, il faut y croire.” Des quatre Venturi présentes au Castellet

Sauvée !

Le 20 mai, après avoir accordé à Venturi une poursuite d’activité pour quelques jours de plus, le tribunal se prononce enfin : parmi les cinq propositions de reprise (deux émanant de France et trois de l’étranger), c’est celle du groupe thaïlandais Nakarin Benz qui est retenue. Présidée par Seree Rakvit, cette société basée à Bangkok importe Lotus, Lamborghini, les 4x4 américains Hummer, et distribue les produits du préparateur allemand Lorinser (sur base Mercedes). Avec un effectif de deux cent cinquante personnes, Nakarin Benz réalise un chiffre d’affaires global annuel de plus de 600 millions de francs. Le 11 juin, l’opération est finalisée (pour 1,7 million de francs), et le 13 juin, Hubert O’Neill doit quitter ses fonctions,

154

n début d’année, le prix de l‘Atlantique 300 est revu à la baisse, sans que soient annoncées des modifications sur la voiture. Ce repositionnement - de 530 000 à 498 000 francs - permet au passage d’effacer la barre un peu trop marquante des 500 000 francs, face à des concurrentes à la réputation beaucoup plus flatteuse, comme la Porsche Carrera. La reprise est difficile, en effet, pour Venturi, y compris à l’export, où le rayon de soleil vient de l’importateur au Benelux Alain Vandriessche (Alvan Motors), un admirateur des Venturi qui ne tarit pas d’éloges sur leurs qualités et se montre très actif depuis qu’il a rejoint la marque pendant la période d’Hubert O’Neill. “Il a été merveilleux, raconte ce dernier. Il a cru dans la marque, a vraiment joué le jeu, a été l’un des premiers à commander une Atlantique 300 et a vendu pas mal de voitures.” Pour ce Belge alors installé à Gand, dont le garage voit passer des Porsche, Ferrari, Bugatti (EB 110), Lotus ou TVR, “les Venturi étaient les meilleures, elles étaient fantastiques au niveau du châssis, super agréables à rouler, on s’amusait tout le temps à leur volant. Malgré cela, vendre des Venturi n’a jamais été facile”. Quand s’ouvre le Salon de Genève, en mars, le problème de la relance des ventes reste entier. Le discours maison ressasse le projet de se développer à l’international, alors que “dans le passé, Venturi s’était essentiellement concentré sur le marché français”. Rien n’est d’ailleurs dit à propos de la distribution en France. En revanche, de nouveaux importateurs sont annoncés pour bientôt, notamment en Italie, en GrandeBretagne et en Grèce, qui vont s’ajouter à ceux déjà présents en Belgique et en Allemagne. Michael Bishop précise : “Nos nouveaux actionnaires nous apportent tout leur soutien quant à notre projet commercial et quant à notre souhait d’extension de la société et de la gamme de produits.” En attendant, cette gamme est toujours représentée sur le stand par une Atlantique 300 (rouge métal) et une 400 GT restylée (bleue), ce dernier modèle étant proposé à 830 000 francs avec des freins acier ou à 870 000 francs avec des freins carbone. Venturi Paris S.A. compte maintenant trente-cinq personnes, et l’objectif pour l’année 1997 envisagé par la direction reste fixé à deux cents voitures, alors que le point d’équilibre est estimé à environ cent cinquante.

Transmission automatique

L’export en ligne de mire. (Catalogue Venturi, archives de l’auteur)

En juin, un changement tout à fait dans la lignée de ceux auxquels nous a habitués Venturi se produit à la tête de l’entreprise. Michael Bishop devient directeur général à la place de Manfred Buchard, lequel a décidé de ne pas prolonger l’aventure. Il faut dire que les temps sont durs pour la petite marque de voitures de sport, boudée par les clients inquiets pour son avenir et limitée par ses moyens financiers. La recherche et le développement en font les frais. Encore plus ennuyeux pour la suite : les salaires ne sont pas toujours versés en temps et en heure. C’est dans ce contexte que Venturi se présente au Salon de Francfort en octobre, avec une nouveauté, une Atlantique 300

1997 CROIRE EN L’AVENIR

Modèles réduits au 1/32e réalisés par Fly, un fabricant espagnol de circuits électriques. (K. Romieu)

dotée d’une transmission automatique. Plus particulièrement destinée aux pays d’Extrême-Orient, cette version inaugure aussi un nouveau moteur, le V6 atmosphérique PSA Renault de 3 litres et vingt-quatre soupapes, monté notamment dans la Peugeot 406 avec 194 ch. Dans la Venturi, sa puissance atteint 210 ch mais reste nettement en deçà de ce que le conducteur d’une Atlantique 300 peut attendre. Pas grave, répond Venturi, la vitesse et les performances sont secondaires pour la clientèle visée, en Thaïlande, en Malaisie ou au Japon. Avec son nouveau V6 et sa boîte de vitesses ZF 4 HP 20 montés transversalement, l’Atlantique qualifiée d’ “asiatique” à l’usine accélèrerait (ces chiffres sont simplement estimés par le constructeur) en 16 secondes aux 400 m départ arrêté et en 28 secondes aux 1 000 m départ arrêté, contre 13,1 s et 23,5 s pour l’Atlantique 300 classique de 281 ch à boîte de vitesses manuelle. Quant à la vitesse maximale, elle chute à 240 km/h, au lieu de 280 km/h. Michael Bishop veut croire qu’il existe aussi une demande en Europe pour cette Venturi à boîte automatique, dont le prix,

déjà fixé, est identique à celui de la version à boîte manuelle, 498 000 francs. Malgré 71 ch de moins. “J’espère que cette 300 automatique représentera 25 % de notre production future”, estime le boss, très fier, par ailleurs, de communiquer une liste de quatorze importateurs ! Sont répertoriés : la Belgique, le Danemark, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Grèce, l’Italie, la Slovénie, le Liban, les Émirats arabes unis, le Japon, la Thaïlande - avec Seree Rakvit lui-même comme contact -, l’Australie, la Malaisie et Hong Kong. On trouve aussi sur cette liste les USA, avec la mention “Venturi Racing”. Il s’agit en fait d’une structure créée avec un ami de Denis Morin, dirigeant Stand 21 aux États-Unis, pour organiser une Venturi Cup avec au moins vingt voitures. Mais le projet n’aboutira pas. Un autre, plus intéressant pour les clients et futurs clients, semble prendre corps. Il serait question d’abandonner le V6 PRV, menacé par les nouvelles normes antipollution, pour un nouveau V6 plus puissant que l’actuel, doté de deux turbos et mis au point en Belgique par Alvan Motors. Un bon moyen pour se hisser au niveau des 300 ch de la Porsche 911 Carrera…