RANDY LEFFINGWELL
TOUS LES MODÈLES DE TOURISME ET DE COMPÉTITION Lorsque Porsche a introduit le turbocompresseur en course sous la forme de la 917 Can-Am, le constructeur allemand a changé la face du sport automobile. Mais il ne s’est pas contenté de la compétition : il a choisi d’appliquer cette technologie aussi aux modèles de tourisme. En installant une version turbocompressée de son 6-cylindres refroidi par air dans sa fameuse 911, il a donné naissance à la 930 Turbo. Dès l’instant où cette voiture est apparue, au printemps 1975, elle a révolutionné le concept de supercar. Au fil des ans, le constructeur a appliqué sa technologie d’avant-garde à tous les modèles de la gamme, depuis le SUV Cayenne jusqu’à sa dernière supercar, la 918 Spyder de 887 ch. Ce livre présente l’histoire complète des Porsche dotées d’un turbocompresseur, y compris les 935, 924, 944, Cayman et Panamera.
ISBN : 979-10-283-0100-2
9 791028 301002
Porsche Couv.indd 1
RANDY LEFFINGWELL
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SOMMAIRE REMERCIEMENTS
PAGE 6
Chapi tr e 11 CHEMINS DÉTOURNÉS ET CONSTATATIONS INTÉRESSANTES
PAGE 146 Chapi tr e 1 L’ AVANTAGE DÉLOYAL
PAGE 8 Chapi tr e 2 LE TURBOCOMPRESSEUR : COMMENT ÇA MARCHE ? PAGE 28
Chapi tr e 12 LE TURBO POUR TOUS : LES ANNÉES 1990 PAGE 156 Chapi tr e 13 LA COMPÉTITION DANS LES ANNÉES 1990
PAGE 170 Chapi tr e 3 DE LA SPÉCIALE D’HOMOLOGATION AU COMPOSANT CLÉ
PAGE 32
Chapi tr e 14 LA PORSCHE SOUS UN AUTRE NOM
PAGE 182 Chapi tr e 4 DE LA SPÉCIALE D’HOMOLOGATION AU FER DE LANCE DE LA GAMME
PAGE 46
Chapi tr e 15 UN TURBO POUR LA ROUTE ET LE TOUT-TERRAIN : LES ANNÉES 2000
PAGE 188 Chapi tr e 5 DES UNIVERS PARALLÈLES : LES TURBOS DE COMPÉTITION EN 1975 ET 1976
PAGE 60 Chapi tr e 6 LANCÉES SUR ORBITE : SUR LA SCÈNE DES CIRCUITS, DE 1977 À 1981
PAGE 76 Chapi tr e 7 INNOVATION ET ÉVOLUTION : FIN DES ANNÉES 1970DÉBUT DES ANNÉES 1980
PAGE 92 Chapi tr e 8 NOUVELLES RÉGLEMENTATIONS, NOUVELLES OPPORTUNITÉS
PAGE 106 Chapi tr e 9 D’AUTRES OPTIONS, LES MONOPLACES PAGE 122 Chapi tr e 10 LES INNOVATIONS SUR LES MODÈLES DE TOURISME : FIN DES ANNÉES 1970-DÉBUT DES ANNÉES 1980
PAGE 132
Chapi tr e 16 COMPLEXITÉ TECHNOLOGIQUE, PERFORMANCES EN HAUSSE
PAGE 202 Chapi tr e 17 QUAND LA TECHNOLOGIE DEVIENT LE NOM D’UN PRODUIT
PAGE 218 Chapi tr e 18 LA RÉCUPÉRATION D’ÉNERGIE
PAGE 23 Chapi tr e 19 REDÉFINIR UNE CLASSIQUE
PAGE 240 INDEX
PAGE 146
motopropulseurs de toutes les gammes 911. “Nous avons mis au point la 991 Turbo pendant la récession de 2008 et 2009. Nous devions réduire les coûts, surtout ceux de conception et fabrication. Proposer deux transmissions impose de pratiquement doubler la flotte de voitures d’essais. Tous les ingénieurs châssis effectuent des travaux pour les versions manuelles et PDK. Nous avons soigneusement pesé cette décision. Les performances avec la transmission PDK sont bien meilleures qu’avec la manuelle. Si vous essayez de changer de rapport au moment adéquat entre première et deuxième, ou entre deuxième et troisième, vous n’y parviendrez jamais parfaitement. Cet enchaînement… aucun conducteur ne peut l’effectuer à la perfection. Mais la PDK y parvient. Sur le plan des performances, rien ne justifie la boîte manuelle. C’est juste pour les sensations.” Dès que le constructeur fige le style et les spécifications des 991 Turbo et Turbo S, les équipes commencent à étudier ce qui viendra ensuite. “Nos clients Turbo, observe Mössle, sont nos “Top Gun”. Ils n’achètent que ce qu’il y a de meilleur, les voitures les plus puissantes. Je connais bien certains clients et ils ne cessent de me demander : “Pourquoi cette voiture ne développe-tCe système d’éclairage entièrement à LED est standard sur les Turbo S et en option sur les Turbo. Il comporte en haut un phare éclairant la route de façon uniforme, alors que le phare du bas tourne avec la direction. La prise d’air placée juste au-dessous est orientée vers l’un des deux radiateurs de refroidissement. Archives Porsche
elle pas 600 ch ?” L’actuelle Turbo est capable de transmettre chaque cheval à la route sans aucun problème. C’est pour nous une préoccupation majeure, pour tout ce que nous entreprenons pour l’avenir.” Ces modèles sont les Porsche les plus emblématiques. À tel point qu’ils sont devenus une marque elle-même, une marque que Porsche semble posséder. “Réfléchissez un peu, indique Mössle, nous avons des Turbo dans presque toutes les gammes de produits : Panamera, Cayenne, Macan. Mais si nous demandons à un client quelle est sa voiture et qu’il répond : “une Turbo”, de quelle voiture s’agit-il ? D’une 911.” 991 CARRERA ET CARRERA S 2016 Les objectifs de performances de Porsche vont au-delà des tests comparatifs techniques et marketing. Une des principales préoccupations concerne la consommation, sur tous les véhicules. Thomas Krickelberg, directeur de projet pour la 991 de deuxième génération, explique pourquoi. “Nous devons répondre à toutes les législations concernant la consommation aux États-Unis, en Chine, en Europe. Chacun impose sa propre réglementation. Mais ils poursuivent tous le même objectif : réduire la consommation de carburant. Nous avons dû passer de mécaniques atmosphériques à des moteurs plus petits, turbocompressés, pour continuer à faire baisser la consommation.” Avec cet objectif en tête, le constructeur dévoile la 991/2 au Salon de Francfort, le 15 septembre 2015. Krickelberg et son équipe ont commencé à travailler sur la voiture à l’automne 2011, pendant que leurs collègues lançaient le modèle de première génération. “Nous avons besoin de quatre ans de développement, et nous avons lancé la production en septembre 2015”, précise-t-il. Les réalisations de Porsche autour du turbo sont presque légendaires au moment du lancement de ce nouveau modèle. La Type 930 de 1975 développe 260 ch. Sur la 991 Turbo, ce chiffre passe à 520 ch, le double. Un essai récent, sur la base du cycle allemand actuel de calcul de la consommation, révèle que le modèle de 1973 consomme 22 l/100 km sur autoroute. Pour la version 2015, la consommation s’élève à 11,7 l/100 km sur autoroute (14 en cycle mixte et 16,6 en ville). La nouvelle Turbo a pratiquement réduit la consommation de moitié.
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Pourtant, la cylindrée, qui est passée de 3 à 3,8 litres, n’a augmenté que de
quotidienne est beaucoup plus facile car le conducteur dispose d’une
30 %. Les progrès effectués et les avantages apparaissent de façon évidente.
puissance élevée à bas régime. Le 6-cylindres à plat 3 litres de la Carrera
“Les chiffres résument toute l’histoire, affirme Krickelberg. Le moteur 991
présente un couple de 45,9 m.kg de 1 700 à 5 000 tr/min, contre 51 m.kg pour
Carrera 3,4 litres de base développe 350 ch. Nous l’avons remplacé pour
le Carrera S, sur la même plage de régime.
2016 par un moteur de 3 litres à deux turbos et échangeurs. Pour la Carrera,
Le style des nouvelles Carrera turbo réclame une attention particulière,
il développe 360 ch. Et nous aurions pu obtenir plus ! Mais nous souhaitions
comparé aux Turbo coupé et cabriolet, fers de lance de la marque. Matthias
maintenir la puissance de base à un niveau raisonnable. La précédente S
Kulla travaille à nouveau avec Peter Varga sur les modèles de la génération
développait 400 ch avec un 3,8 litres atmosphérique. Le 3-litres de nouvelle
suivante et il évoque certains des défis qu’ils ont dû relever. “Mon objectif,
génération destiné à l’actuelle S développe 420 ch.” Les ingénieurs de
explique Kulla, a toujours été de faire en sorte que la 911 de base soit la plus
Krickelberg ont obtenu les deux niveaux de puissance en modifiant les
pure. Elle transparaît toujours dans la forme, quels que soient les éléments
systèmes de turbos et d’échappement.
que vous modifiez, comme les ailes et les ailerons des Turbo, GT2 et GT3.
Les moteurs 3 litres Carrera et Carrera S partagent les dimensions
Je pense qu’il y a un élément permettant de repérer que la nouvelle 911 est
d’alésage x course, de 99 x 76,4 mm. Même si cette cylindrée trouve une
dotée d’un moteur turbo, c’est l’extracteur des échangeurs. Mais sinon, c’est
résonance chez les amateurs de Porsche, la raison est plus pratique : en Chine,
très difficile à deviner. La plus grande erreur que nous aurions pu commettre
les moteurs de plus de 3 litres sont sévèrement taxés. Les accélérations des
aurait été de dire que, maintenant que le modèle est équipé d’un turbo, eh
991/2 Carrera et Carrera S s’améliorent de 0,1 seconde, la consommation
bien il faut qu’il en ait aussi l’allure. Nous avons au contraire affirmé : “Il
baissant de façon significative. Elle s’élevait à 9,3 l/100 km pour la Carrera ;
s’agit toujours de la 911 de base.” Nous avons doté la voiture de quelques
la nouvelle génération consomme 7,9 l/100 km. Pour la plus puissante S,
éléments de style qui lui donnaient une expression différente, non pas parce
la consommation est passée de 9,9 à 8,3 l/100 km entre la première et la
qu’elle est équipée d’un turbo, mais pour que le public comprenne que
deuxième génération. Les moteurs sont presque complètement nouveaux
c’était un nouveau modèle. Mais c’est amusant, il y a un an environ, un de
et ne reprennent que très peu de pièces des versions précédentes. Ils sont
mes collègues du studio de style, qui ne la connaissait pas encore, l’a vue
équipés de turbocompresseurs conventionnels (non pas TGV) avec soupapes
et m’a dit : “Oh ! c’est un peu timide.” Je lui ai répondu : “Très bien, car c’est
de décharge, mais aussi de nouveaux vilebrequins, culasses et tout l’équipage
exactement ce que nous souhaitons.” Et il a enchaîné : “Mais vous auriez pu
mobile. Le régime maximum s’établit pour les deux versions à 7 500 tr/min,
en faire quelque chose de plus excitant.” Alors j’ai conclu : “Laissons cela à la
un peu moins haut que la génération précédente, à 7 800 tr/min, mais c’est
Turbo. Sur celle-ci, nous avons cherché un dessin plus calme.”
encore un chiffre particulièrement élevé pour un moteur turbocompressé.
Kulla souligne que, avec le nouveau volant de 918, l’habitacle paraît nouveau :
“De plus, ajoute Krickelberg, si l’augmentation de puissance et la baisse de
“C’est un intérieur où le savoir-faire, les proportions, la finition se marient
consommation sont importantes pour ces nouveaux modèles, leur utilisation
de façon homogène.” Et comme toujours, la forme suit la fonction. “Avec
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Matthias Kulla ne souhaite pas que l’on devine que la 991/2 est équipée d’un turbo. La vue arrière répond à ce souci. Les seuls signes extérieurs sont les petits extracteurs pour les échangeurs, à la base de la carrosserie, sous les feux arrière. Cette 911 à moteur turbocompressé ne ressemble pas à une 911 Turbo. Archives Porsche
La Turbo 520 ch est commercialisée au prix de 168 245 euros, contre 200 450 euros pour la Turbo S 560 ch. Malgré l’augmentation de puissance, la consommation des moteurs baisse de 16 %. Archives Porsche
Les louvres de capot bidirectionnels contribuent à alimenter le moteur, alors que l’aileron dynamique se rétracte à basse vitesse. La carrosserie de la Turbo est 8,3 cm plus large à l’arrière qu’à l’avant. Archives Porsche