Issuu

Aleš Sirný

Vychází s finanční podporou statutárního města Brna

Cover photo: archiv Aleše Sirného

ISBN 978-80-275-1059-7

Také fotografie vyprávějí příběhy a tato kniha by se bez černobílých snímků neobešla. Poděkování za poskytnutí obrazového materiálu patří Petru Boháčovi z Automotodromu Brno, Josefu Faitovi, Giuseppu Priscovi, Miloši Schützovi, Oldřichu Smolovi, Pavlu Sobolovi, Janu Splídkovi a archivním institucím. V neposlední řadě chci velmi poděkovat

JUDr. Janu Tulisovi za jeho velkorysost a pomoc při tvorbě této knihy. Rovněž děkuji manželce Daně za opětovnou podporu.

Prolog

Automobilový sport je starý téměř jako samotný automobil. Když Karl Benz požádal na začátku roku 1886 o patent na svůj tříkolový samohyb, napsal tím první kapitolu historie automobilů, které se pozvolna rozšiřovaly po celé Evropě. V roce 1894, kdy už setkání s „pekelným strojem“ na cestách nebylo tak ojedinělé, uspořádal pařížský deník Petit Journal propagační jízdu

Paříž—Rouen. Cílem francouzského listu bylo na sto dvaceti šesti kilometrech demonstrovat přednosti automobilu a rozšířit o něm obecné povědomí. Jenže jakmile účastníci překročili hranice hlavního města, z poklidné jízdy se stal závod. Do severofrancouzského Rouenu přijel jako první markýz Jules-Albert de Dion na parním voze De Dion-Bouton a vztyčil tak první památník bohatých dějin motorsportu.

O rok později, v červnu 1895, uspořádali Francouzi skutečný závod, obecně považovaný za první motoristický podnik v historii. V dálkové jízdě na dvanáct set kilometrů na trase Paříž—Bordeaux— Paříž se národním hrdinou stal Émile Levassor s vozem Panhard & Levassor, který dosáhl cíle za osmačtyřicet hodin průměrnou rychlostí 24 km/h. Francie dala světu nezaměnitelnou architekturu, jedinečné umění, vědecký pokrok a nyní, na počátku dvacátého století, se měnila v průkopníka motorismu. Drobní garážmistři i velké továrny

vypravovali do světa burácivé automobily, které plnily silnice i startovní listiny závodů.

Jako start nebo cíl dálkových jízd zpravidla sloužila metropole s Eiffelovou věží. Nejinak tomu bylo i při nechvalně proslulém podniku Paříž—Madrid v roce 1903, který od prvních kilometrů provázely tragické nehody. Čile ťukající telegrafy podávaly zprávy především o tragických haváriích mužů za volantem a ztrátách na životech v řadách diváků. Smrtelnému zranění podlehl i Marcel Renault, jenž se svými dvěma sourozenci položil základy jedné z největších automobilek světa. Závod Paříž—Madrid byl předčasně ukončen a dálkovým jízdám zvonila hrana.

Rok před osudným francouzsko-španělským podnikem nastínili Belgičané nový směr, jímž se měl motorsport ubírat. Uspořádali závod na historicky prvním okruhu pojmenovaném Circuit de Bastogne. Pravda, tvořily jej celoročně využívané komunikace a měřil osmdesát tři kilometrů, pořadatelé tím však získali alespoň částečnou kontrolu nad celou akcí.

Rozmach automobilismu podnítil i vznik národních autoklubů a v roce 1904 se jejich nejvyšší představitelé dohodli na založení Mezinárodní automobilové asociace (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus — AIACR).

Jejím prostřednictvím budovali dobrou sportovní pověst „ďábelským strojům“, od nichž se veřejnost po podniku Paříž—Madrid částečně odvrátila.

Nehledě na tragédie se závodilo dál. Velkou prestiž si vybudovala automobilová soutěž o Pohár Gordona Bennetta, založená americkým milionářem Jamesem Gordonem Bennettem v roce 1900. U Francouzů však soutěž vyvolávala nespokojenost a výhrady. Na každý ročník byly nominovány národní týmy po třech vozech, ve Francii však působilo nejvíce automobilových výrobců na světě, takže tamější autoklub musel volit z obrovského množství zájemců a mnohdy byl výběr značně kontroverzní. Nespokojenost Francouzů vyústila v rozhodnutí uspořádat vlastní podnik s puncem mezinárodní prestiže a především bez svazujících pravidel o počtu reprezentantů zastoupených zemí. Tím se v roce 1906 zrodil závod nesoucí jméno Grand Prix Velká cena.

Označení Grand Prix bylo poprvé použito v roce 1721 při vyhlašování cen Akademie věd v Paříži a ustálilo se pro různá ocenění ve vědeckých a uměleckých kruzích. V roce 1863 se konala Velká cena Francie v koňských dostizích a označení se následně rozšířilo do sportovní sféry včetně motorsportu. První automobilovou Velkou cenu Francie v roce 1906 vyhrál na stokilometrovém okruhu poblíž města Le Mans s renaultem jedoucí Ferenc Szisz z Rakouska-Uherska a do začátku první světové války uspořádali Francouzi další čtyři velké ceny.

↑ Felice Nazzaro na horských cestách závodu Targa Florio v roce 1908.

↑↑ Marcel Renault během závodu Paříž—Madrid v roce 1903.

Po skončení válečného tažení na starém kontinentu se Francie ke svému sportovnímu podniku vrátila a pořádání velkých cen se rozšířilo i do okolních států a také do USA. Automobilová asociace AIACR následně zaštítila významné závody a učinila první kroky k důstojné stabilitě okruhového motorsportu.

← Souboj Američanů Ralpha DePalmy a Jimmyho Murphyho o vítězství ve Velké ceně Francie roku 1921 na okruhu v Le Mans.

Premiérová sezona automobilového mistrovství světa v roce 1925 zahrnovala americký závod na 500 mil v Indianapolis a tři evropské velké ceny v Belgii, Francii a Itálii. Závodilo se v otevřených dvousedadlových vozech a šampionát vyhrála zásluhou dvou prvenství Alfa Romeo s modelem P2.

O vítězné vavříny se postarali Antonio Ascari, který zahynul ještě tentýž rok, a Gastone Brilli-Peri, jenž Ascariho přežil o pět let. Jezdci si byli smrtelného nebezpečí svého řemesla vědomi, opojení z rychlosti však bylo silnější. Stala se přirozenou součástí jejich života. Svými úspěchy pak inspirovali nadcházející generace, a tak ze Sziszů vyrostli Nazzarové, po nich přišli Nuvolariové, po válce Fangiové, Clarkové, Laudové, Sennové, Schumacherové a Hamiltonové. Ti všichni obdivovali a obdivují schopnosti předcházející generace, bravurně se vypořádávající s nástrahami dob minulých.

V současnosti pohlížíme na dávné piloty formule 1, například z šedesátých let, s hlubokou úctou, protože řadili manuální převodovkou, zatáčky projížděli kontrolovaným smykem a podstupovali intenzivní fyzickou zátěž po dobu dvou hodin v rychlostech, které při sebemenší chybě nebo technické závadě mohly znamenat velké neštěstí.

Nabízí se otázka, jak by si tito hrdinové své éry poradili s technikou, jež byla dostupná ještě o třicet let dříve. Piloti třicátých let pociťovali absenci jakéhokoli komfortu po dobu čtyř hodin, při změně rychlosti tahali za vysokou páku a doslova rvali jeden převod za druhým. Vytáčení motoru do zakázané zóny otáčkoměru bylo tabu a brzdy chřadly tak brzy, že jezdci častěji zpomalovali motorem než pedálem na podlaze.

Každá éra má své úžasné surové aspekty, které s příchodem nových technologií minulost romantizují. Lidský faktor za volantem však zůstává stejný, piloti odvádějí dokonalou a profesionální

práci, mění se jen způsob jejich nasazení. S nástupem pokročilejších zařízení jsou na muže, a čas od času i ženy, kladeny nové požadavky, zatímco jiné návyky z kokpitu ustupují na úkor elektroniky. Co zůstává, je správný úsudek, odvaha a bystré reflexy, udržující závodníky v naprosté soustředěnosti.

Léta 1930 až 1939 jsou bezpochyby zlatou epochou motorsportu. Ustupovala éra prosperujících soukromníků a prim přebíraly tovární týmy.

Pohonné jednotky začaly převyšovat schopnosti podvozků a pneumatik a hlavním cílem jezdce už nebylo nasměrovat vůz do zatáčky, ale vůbec jej udržet na silnici. Největší hvězdy volantu kočírovaly nejvýkonnější stroje světa na právě se rodících moderních autodromech nebo na extrémně nebezpečných přírodních okruzích, jakým byl například Masarykův okruh, jenž v tomto legendárním desetiletí sedmkrát přivítal ty nejlepší piloty planety a psal příběhy, které jsou součástí této knihy i dalších motoristických kronik po celém světě.

Československo vstupuje na scénu

← Čilý stavební ruch se ozýval ze všech koutů budoucího okruhu.

Na jednotlivých úsecích se potkávaly desítky dělníků s mechanickými rozrývači, drtiči, parními válci a další těžkou technikou.

Realizace Masarykova

okruhu prověřila schopnosti

československého stavitelství.

Po dobu čtyř a půl měsíce se nezpevněné a nevyhovující silnice

měnily na kvalitní vozovku pro nejrychlejší závodní automobily na světě. Mezitím třenice

mezi pražským a moravským autoklubem rozehrávaly

politickou hru o oficiální název závodu.

Na chvíli přijměme hypotézu alternativních událostí a představme si, jak ďábelský maestro Tazio Nuvolari žene rudou alfu romeo od Králova Pole na Soběšice a odtud z kopce dolů na Husovice a zpět do Králova Pole. Anebo druhá alternativa: regenmeister Rudolf Caracciola tlačí plynový pedál mercedesu k podlaze a na hlavním tahu z Brna do Mikulova vytáčí motor do maximálních otáček. Pak ostře mění směr na Moravany a vrací se do Brna. Těžce uchopitelné představy. A přesto mohla být jedna z nich realitou. Vznik Masarykova okruhu, lépe řečeno brněnského okruhu, jak se před udělením záštity prvního československého prezidenta o připravované trati mluvilo, doprovázel pečlivý výběr lokality. Volba nakonec padla na pestřejší, takzvanou horskou variantu v krajině lesů Pohádky máje, nacházející se na periferiích západně od Brna a proplétající se vesnicemi, které ještě nebyly součástí moravské metropole. Byl to šťastný výběr, jehož prozíravost si tehdejší zodpovědní činitelé stěží uvědomovali. Trať po dobu pěti desetiletí odolala tlaku rozrůstajícího se Brna a mrštně se ohýbala krajinou, kterou pohlcovala bytová

a dopravní zástavba. V různých dekádách se trať Masarykova okruhu zkracovala a v roce 1987 došlo na slavnostní otevření moderního automotodromu, jenž se chlubí výraznou přírodní scenérií.

Původní Masarykův okruh má kouzlo ovinuté romantikou dávných časů a především faktem, že se na něm scházela světová špička motoristické scény, obdivně skládající poklonu místním pořadatelům. Přírodní trať se v letech 1930—1937 pyšně poměřovala s evropskými okruhy. Nešlo jen o nějakou vytyčenou cestu brněnskými silnicemi, na nichž piloti dávali všanc své životy. Příprava tratě se všemi nutnými náležitostmi pro hladký průběh závodu vyžadovala enormní stavební práce. Československo chtělo zůstat na mapě významných motoristických podniků, a tak po vzoru okolních států muselo vybudovat moderní závodiště pro hvězdy světového formátu.

Brňané na první setkání s automobilovým sportem nečekali dlouho. Už v dubnu 1904 byl uspořádán etapový výlet Vídeň—Znojmo—Brno a o rok později se konala etapová soutěž spolehlivosti Vídeň—Vratislav—Vídeň s průjezdem brněnskými ulicemi i krátkým závodem do vrchu ve Šternberku, čímž byla zahájena dodnes trvající tradice podniku Ecce Homo.

Ozvěny burácejících motorů ze sousedních krajin nedávaly spát brněnským automobilovým nadšencům. V roce 1923 byl založen Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS) a rok nato už mělo Brno vlastní závod do vrchu Brno—Soběšice. Tradičním soubojům se stopkami však rostla silná konkurence v podobě přírodních okruhů. Československo sice pořádalo hvězdně obsazované vrchařské podniky, ale stačil jediný pohled na aktivity v zahraničí a bylo evidentní, že za okolními státy zaostává. V roce 1921 propojili Belgičané cesty na okraji

Československo vstupuje na scénu

ardenských lesů a vytvořili patnáctikilometrovou trať Spa -Francorchamps, o rok později vznikl severně od Milána motoristický svatostánek Monza a následujícího roku odstartovali Francouzi dodnes pořádaný závod 24 hodin Le Mans. V roce 1927 Němci navzdory hospodářské krizi vybudovali majestátní Nürburgring, jehož pověstná Severní smyčka měřila přes dvaadvacet kilometrů. Ale i tuto horskou dráhu v Porýní strčil Masarykův okruh do kapsy. Jeho délka 29,142 km byla i na tehdejší velkorysé poměry unikátem. Na světě existovaly jen dva delší okruhy — šedesátikilometrový Isle of Man TT na ostrově Man a sto osm kilometrů dlouhý Media Circuit závodu Targa Florio na Sicílii.

Nutno podotknout, že o délce Masarykova okruhu panují neshody. První geometrické měření se uskutečnilo před nezbytnými úpravami silnic na počátku roku 1930 s výsledkem 29,212 km. Pořádající ČAMS uváděl ve všech sedmi uspořádaných

ročnících délku okruhu 29,142 km, nicméně v publikaci Masarykův okruh závodní z roku 1932 od silničního odborníka doc. Ing. Aloise Závodníka je uvedena délka 29,194 km. Odborný text popisuje podrobné technické práce při realizaci okruhu, a je tedy pravděpodobné, že autorovo měření bylo nejpřesnější. Vzhledem k tomu, že v letech 1935 a 1937 byly provedeny zásadní úpravy některých zatáček,

délka okruhu se v řádu několika metrů měnila. ČAMS však nadále používal délku 29,142 km a tato publikace údaj pořádajícího autoklubu respektuje.

O úmyslu výstavby československého okruhu se šeptalo od poloviny dvacátých let. V roce 1928 vycestovala odborná komise na Nürburgring, aby od německých kolegů načerpala poznatky a rady.

Čeští zástupci tam byli svědky tragické havárie Čeňka Junka, který se stal historicky první obětí Severní smyčky Nürburgringu. Ztráta manžela připravila mezinárodně uznávanou Elišku Junkovou o radost ze závodění a místo toho našla smysl ve vážené funkci ambasadorky motoristického sportu.

Měla zásadní podíl na vzniku Masarykova okruhu a figurovala v osmičlenném přípravném výboru

ČAMS, jenž se zhostil realizace a organizace brněnského závodu.

Své dojmy z Masarykova okruhu na počátku roku 1930 Eliška Junková komentovala v Lidových novinách:

↑ V Žebětíně si místní obyvatelé pochvalovali novou dlážděnou silnici ze světlošedé slezské žuly.

← Pochůzka po trati v době stavebních prací. Uprostřed malá, ale výrazná postava československého motorismu Eliška Junková.

↗ Lom u Žebětína zásoboval výstavbu silnic dostatečným množstvím štěrku a kamene. V lomu bylo pro Masarykův okruh vytěženo 12 000 m3 materiálu, což představovalo běžnou výrobní normu za jeden rok.

→ Kohoutovické stoupání představovalo výzvu především pro vozy se slabšími motory, doslova vzdychajícími pod okny místních obyvatel.

Bude to velmi rychlý závod, neboť 11 km hlavní silnice jsou skoro vesměs rovné linky s několika nevinně vypadajícími, avšak zrádnými zatáčkami. Okresní silnice druhé poloviny trati, které jsou rozšířeny a nově upraveny, se vinou v mírných a velkých obloucích romantickou lesnatou krajinou.

Vskutku velmi dobře zvolená trať. Klade velké požadavky jak na stroj, tak na jezdce, kterému svými variacemi poskytuje všechny možnosti ukázat a změřit taktiku i virtuozitu v ovládání vozu.

S největším zájmem a pozorností jsem trať projela. Tak mne nadchla, že jsem po několika kilometrech svižné jízdy vedle pana Müttermüllera, našeho závodníka znamenitých kvalit, žila opět tempem nadšení a vzrušujícího zápolení. 1

Eliška Junková byla klíčovou osobou v jinak mužské skupině snažící se o založení motoristické tradice za Brnem. Patřili mezi ně například předseda ČAMS Ferdinand Uhlíř, dále tajemník

Karel Štursa, místopředseda Otto Šulc, doktor

Otokar Bittmann nebo závodník Rudolf Müttermüller. Jediná žena se zhostila funkce sportovní komisařky, tlumočnice v několika světových jazycích a hlavně získávala pro start slavné jezdce z řad svých přátel a kolegů.

K uspořádání natolik významného motoristického podniku a realizaci tak náročného stavebního díla bylo zapotřebí vypjatého úsilí stovek lidí. Největší komplikace se překvapivě neřešily v rovině stavební, ale politické. Podle mezinárodních řádů směl pořádat velkou cenu jen autoklub zastupující danou zemi v Mezinárodní automobilové asociaci

AIACR. A tím byl na pařížské půdě Autoklub Československé republiky v Praze, jenž k aktivitě de facto konkurenčního moravského ČAMS zaujal negativní postoj. Patovou situaci nakonec Moravané vyřešili záštitou prezidenta republiky

Tomáše Garrigua Masaryka a namísto prestižního názvu Velká cena Československa pojmenovali rodící se motoristický podnik Masarykův okruh. Teprve až pátý ročník závodu získal označení velké ceny, nicméně vzhledem k tomu, že v Praze dál blokovali název Velká cena Československa, byl brněnský podnik označován jako Velká cena Masarykova.

Projektování a provedení stavebního díla bylo s nadsázkou řečeno podstatně snazší než vyjednávání statusu závodu. Na počátku dubna roku 1930 se už na jednotlivých úsecích potkávaly desítky dělníků s mechanickými rozrývači, drtiči, parními válci a další těžkou technikou vytvářející novou automobilovou scénu Československa.

Pro dokončení vozovky byl stanoven srpnový termín, tedy za pouhé čtyři a půl měsíce. Přesný pracovní harmonogram zahrnoval úpravy na patnácti úsecích, které byly prováděny sedmi různými firmami. Rychle odbíjející hodiny a dny uvrhly celou oblast do intenzivního stavebního ruchu a před lomem u Žebětína stála fronta nákladních aut rozvážejících dvanáct tisíc metrů kubických štěrku a kamene, což představovalo běžnou výrobní normu za jeden rok.

V končinách od Kohoutovic po Ostrovačice se běžně jen zřídka ozýval hluk auta, nyní však mezi lesem a polnostmi vznikala nová, moderní silnice. Stará úzká cesta o šířce čtyř metrů byla rozryta drapáky, vyrovnána štěrkem, zapískována a vyrovnána válci. Dělníci pak povrch prolévali asfaltonem, živičnou hmotou, která štěrk stmelovala. Po opětovném vyžehlení parními válci byla vozovka omyta proudem vody z provizorního osmikilometrového vodovodu od ostrovačického rybníka a teprve poté přišel na řadu finální nátěr asfaltovou emulzí silembit. Vozovka byla v úseku rozšířena na pět až pět a půl metru a ostré zatáčky získaly jednostranný sklon.

Touto úpravou prošlo zhruba 50 000 metrů čtverečních vozovky, což si vyžádalo 360 vagonů čedičové drti z Frýdlantu, 50 vagonů asfaltu a 150 vagonů asfaltové emulze v 6 000 sudech. V Lískovci, Pisárkách, Kohoutovicích a Žebětíně si místní obyvatelé pochvalovali novou dlážděnou silnici ze světlošedé slezské žuly. Úpravy okresních, městských a státních silnic zahrnovaly plochu zhruba 170 000 metrů čtverečních.

V úseku plánovaných ostrovačických serpentin panoval tou dobou podezřelý klid. Stavební technika se k místu přesunula až na konci července a dělníci se pustili do příprav podkladu na velkolepý betonový úsek o délce 854 metrů, jenž se stal

↑ ↑ Betonování ostrovačických serpentin

v délce 854 metrů. Divácky populární úsek měl jako jediný betonový povrch.

↑ Dělníci prolévali nový štěrkový povrch stmelující živičnou hmotou asfalton. Po opětovném vyžehlení parními válci

byla vozovka omyta proudem vody a teprve poté se provedl finální nátěr asfaltovou emulzí silembit.

symbolem předválečné verze okruhu. Míchací stroje denně zpracovávaly 500 až 600 metrů kubických betonu a vozovka se urovnávala pneumatickými pěchy do náležitého spádu. Proč zrovna zde padla volba na betonový povrch, má jednoduché vysvětlení. Nestabilní svažitý terén by vozovku z asfaltonu dříve či později poničil a v případě deště by se na ní mohl vytvořit kluzký film, což bylo v daném úseku s šestiprocentním klesáním a poloměrem serpentin dvacet pět až třicet metrů nežádoucí. Projektanti proto přistoupili k betonovému povrchu, zaručujícímu tuhost a zároveň drsnost povrchu — tím pádem lepší podmínky pro jezdce oddané vysokému tempu. Aby byla zajištěna co nejvyšší jakost betonu, štěrkový a pískový materiál byl laboratorně přezkušován, a to buď v Praze, nebo přímo na místě. S betonováním se začalo 1. srpna a při denní pracovní době dvanácti až čtrnácti hodin bylo hotovo 18. srpna. Mohlo to být už o dva a půl dne dříve, ale kvůli dešti a nedostatku materiálu se realizace ostrovačických serpentin nepatrně protáhla.

Své dojmy z rodícího se okruhu sdílel sportovní novinář Lidových novin Jaroslav Maria Janatka, občas publikující pod pseudonymem J. Sheriff:

Básník lesních tišin ostrovačických Vilém Mrštík by si v údivu protíral oči, kdyby stanul dnes v samém srdci kraje své Pohádky máje. Neboť lesní úvaly a stinná smavá zákoutí zeleného útulku idylického příběhu studentské lásky časů Mrštíkových, zákoutí v tak těsné blízkosti Brna a přece v oné době tak vzdálená nenáviděnému hluku a indiskrétní zvědavosti, byla za našich překotných dnů, v době holdující rychlosti ve vzduchu, na vodě i na zemi vytržena brutálně ze zakletí svého nábožného ticha nenadálým vpádem armády dělníků.

Unylý klid, vládnoucí nad krajem Helenčiným, náleží minulosti: vystřídal jej horečný, nervózní

a intenzivní ruch práce lopat, krumpáčů, silničních automobilových rozrývačů… 2

Rodák z Velké Bystřice se vší pečlivostí referoval o průběhu výstavby. Pozoroval práci stovek dělníků, kteří souběžně se zajištěním bezprašnosti okruhu rozšiřovali úzké cesty až na osm a půl metru a zaměřovali se i na odstranění nebezpečných překážek v bezprostřední blízkosti silnice. Odstraňovali zábradlí a krajnice osazovali nízkými kamennými patníky. V neposlední řadě vystavěli provizorní dřevěné depo, řídicí věž a permanentní krytou tribunu pro tisíc diváků v prostoru startu a cíle. Další tribuny vyrostly v ostrovačických serpentinách pro šest set osob a v Žebětíně pro tři sta osob. Zavedení telefonního spojení podél dráhy vyžadovalo dvě stě kilometrů drátu spojujícího třiadvacet stanic, odkud proudily informace o haváriích a dalších událostech přímo k vedení závodu. Na frekventovaných místech a v obcích překlenulo silnici devět dřevěných nadchodů pro diváky, kteří se mohli volně pohybovat po obou stranách dráhy. O komentář se postaral rozhlasový systém Telefunken, přenášející slova hlasatele k uším diváků na hlavní tribuně, v ostrovačických serpentinách a na tribuně v Žebětíně.

Rekonstrukce a stavba třiceti kilometrů silnic trvaly necelých pět měsíců a vyžádaly si dvanáct milionů korun (při přepočtu na současnou hodnotu zhruba 125 milionů korun). Dělníci spotřebovali takové množství stavebního materiálu, že by to po okraj naplnilo 7 910 železničních vagonů. Kdyby je někdo seřadil za sebe, utvořily by sedmdesát pět kilometrů dlouhý kovový had. Alespoň takto to propočítala redakce deníku Národní listy.

1930 Dramatická premiéra

← Ostrá levá zatáčka do Nového Lískovce činila jezdcům potíže. Bleděmodrý walter Jindřicha Knappa nebyl jediným vozem, který na tomto ošemetném místě skončil v příkopu.

Prvorepublikové Československo začalo prožívat zlatý věk závodů

o velkou cenu. Hned na první ročník přijeli špičkoví závodníci v čele s Taziem Nuvolarim.

Heroický Ital sahal po vítězství, o naděje ho však připravily technické problémy. Místo něj se radoval Heinrich -Joachim von Morgen, který během závodu přesedlal do slabší, ale spolehlivější bugatky.

Motoristický sport byl docela jednoduchý a přímočarý. Jezdilo se s čímkoli a na čemkoli.

Dvousedadlové konstrukce umožňovaly jezdcům brát s sebou do vozu zručné mechaniky, kteří v případě potřeby řešili různé technické potíže nebo výměnu kol při defektu pneumatiky. Po absolvování velké ceny stačilo tomu samému vozu namontovat blatníky, nezbytná rezervní kola, žalostně slabé světlomety, lehce ohmatávající silnice nočních závodů, a vyrazit na start závodu sportovních nebo cestovních vozů.

V případě velkých cen neexistoval v letech 1928—1933 žádný ucelený soubor pravidel nastavující inženýrům mantinely. Neexistoval limit pro objem motorů a s váhou vozů i povinnou spotřebou paliva se průběžně laborovalo tak, že jediným pevně daným pravidlem Mezinárodní automobilové asociace AIACR byla minimální délka závodu 600 kilometrů, což v průběhu let 1928—1930 dodržely jen podniky na Monze (1928), v Le Mans (1929) a ve Spa-Francorchamps (1930). Ostatní evropské okruhové podniky pravidla AIACR

ignorovaly. Pořadatelé vypisovali kratší závody a zhlédli se v takzvané volné formuli, v níž neplatilo omezení motoru, váhy ani čehokoli jiného. V reakci na rebelii pořadatelů musela sportovní komise AIACR v roce 1930 rušit vypsané mistrovství světa konstruktérů, neboť z původně plánovaných sedmi podniků se podle pravidel asociace uskutečnila jen Velká cena Evropy ve Spa-Francorchamps.

Prostředí velkých cen, z nichž po druhé světové válce vzešel šampionát formule 1, procházelo neorganizovaným obdobím bez autoritativního vedení. Sportovní komise nastavovala pravidla, kterými se prakticky nikdo neřídil, a pořadatelé reagovali pouze na vrcholící hospodářskou krizi. Vyhlašovali volné závody a s otevřenou náručí vítali kohokoli, kdo disponoval provozuschopným autem a pomohl naplnit startovní listinu. Souboje automobilů s výrazně odlišnými objemy motorů nebyly ničím neobvyklým a nikdo se nad tím nepozastavoval. Pořadatelé lákali na štědré startovné a rozdávali finanční obnosy za umístění, z nichž jezdci žili od závodu k závodu.

Kdo chtěl vyhrávat, musel utratit jmění za francouzskou bugatku — nebo se v lepším případě stát továrním pilotem. Ač původem Ital, svou dílnu otevřel Ettore Bugatti roku 1909 v malé obci Molsheim, která byla společně s nedalekým Štrasburkem součástí Německa. Po první světové válce připadla oblast Alsaska Francii.

Ať tovární, či soukromé, krásné bugatky s chladičem ve tvaru podkovy a blankytně modrou barvou sezoně 1930 kralovaly. Na jaře v Monte Carlu okupovaly v cíli prvních šest míst, přičemž nejlepší čtyři pozice patřily slavnému modelu Bugatti T35 s konstrukční historií sahající až do roku 1924 a osmiválcovým motorem z roku 1922. Technický vývoj samozřejmě léty prověřenou bugatku rok co rok vylepšoval a jedinou vážnou

Masarykův

konkurencí Francouzů byly vozy značek Alfa Romeo, Maserati a Mercedes, kterým se dařilo potlačovat přemíru modré barvy na čelných pozicích.

K dlouholetým stálicím velkých cen i dálkových závodů patřila Alfa Romeo, například její

slavný model P2 z roku 1924, kterého v Turíně pro sezonu 1930 zbavili lehkého nánosu prachu a po nezbytných úpravách ho znovu vypustili na automobilové jeviště. Impozantní kus techniky, jež byla v polovině dvacátých let obávaným hrobníkem konkurence, znovu vyhrával.

Nejčastěji v rukou Achilla Varziho, věčně zakaboněného muže, o němž se říkalo, že se neumí smát.

Porážel i týmového kolegu Tazia Nuvolariho, který konvertoval od motocyklů k autům.

Tito dva kohouti z jedné země, nejúspěšnější reprezentanti italské trikolory, stejně odhodlaní a draví, utvářeli poutavé a legendami opředené příběhy vzájemné rivality. Jestliže tehdejší doba dávala možnost vyniknout individualitě, tak Nuvolari patřil k nejvýraznějším osobnostem. Na jeho zápal většinou platila jen ledová sprcha chladně vypočítavého Varziho. Z širokých stínů

jejich subtilních postav vystupovala pouze hrstka prvotřídních pilotů, kteří papírově neporazitelné duo dokázali překonat.

Nový brněnský podnik přitahoval domácí piloty i nesmělou pozornost ze zahraničí. Lidé se zájmem četli průběžné zprávy z realizace prvního československého okruhu a vyčkávali, jak odvážný projekt dopadne. Zářijový termín byl v každém případě ideální příležitostí pro zakončení sezony.

ČAMS otevřel první kolo přihlášek v červenci, druhé kolo v srpnu a třetí uzavíral v polovině září.

Vklad za přihlášku v prvním termínu činil 1 200 Kč, ve druhém 2 400 Kč a v posledním 3 600 Kč. Pokud přihlášený automobil do závodu odstartoval,

vraceli organizátoři 400 Kč. První přihlášku obdržel sekretariát ČAMS od Jiřího Kristiána Lobkowicze, vyplněnou pod pseudonymem Hýta. Následovala celá řada domácích pilotů, přičemž zejména až ve třetím kole potvrzovali účast zahraniční jezdci zvučných jmen.

Původně se počítalo s rozdělením startovního pole do několika kategorií podle počtu válců a kubatur, nakonec se však listina rozčlenila podle mezinárodně uznávané rovnice — motory nad 1 500 ccm a do 1 500 ccm. Okrajovou kategorii s obsahem do 750 ccm zastupovaly speciály BMW-Wartburg z Eisenachu. Domácí výrobci Tatra, Walter, Wikov a brněnská Zetka se rovnoměrně rozprostřeli v obou hlavních kategoriích, přičemž místní Zbrojovka, šestým rokem kromě zbraní vyrábějící i populární zetky, nabídla upravené speciály soukromníkům a poskytla jim i technickou podporu od továrního konstruktéra Vladimíra Součka. Byl to opatrný strategický tah. Než aby Zbrojovka riskovala ↓ Tréninky v pracovních dnech měly nižší návštěvnost. V den závodu patřily k divácky vyhledávaným místům ostrovačické serpentiny.

↑ ↑ Tazio Nuvolari (za volantem) patřil k největším automobilovým hvězdám třicátých let a v ČAMS si mnuli ruce nad tím, že se jim Itala podařilo přilákat spolu s celým týmem Ferrari.

↑ Prvním přihlášeným byl Jiří Kristián Lobkowicz s Bugatti T35C. Na snímku v esíčku nad Žebětínem, kde se v současnosti nachází pomník obětí osvobozovacích bojů z řad příslušníků Rudé armády.

dobrou pověst, využila privátní piloty k ochraně svého jména v případě fiaska. Za volant zetky se zpívajícím kompresorem čtyřválce 1,07 litru s osmi protiběžnými písty usedl zručný mechanik Otto Lukáš a ve druhém voze s čtyřpístovým dvouválcem 0,9 litru o výkonu 52 koní startoval všestranný brněnský sportovec Karel Divišek, jenž Zbrojovku reprezentoval od konce dvacátých let a ve třídě do 1 100 ccm sbíral vavříny na závodech do vrchu.

Továrnu Wichterle a Kovářík zastupovaly ve slabší kategorii čtyři vozy typu Wikov Supersport, odvozené od osobního modelu 7/28. Stroj s upraveným podvozkem poháněl původní čtyřválcový motor ze sériové produkce, inženýři jen lehce zvýšili kompresní poměr, odlehčili setrvačník a pozměnili převody třístupňové převodovky. V základě to však byl pořád sériový vůz. Prostějovskou továrnu oficiálně zastupovali zkušební řidič Jaroslav Konečník a závodník Adolf Szczyzycki, zatímco Jiří Weinfurter a Gustav Kreml startovali jako soukromníci.

Ve vyšší kubatuře nad 1 500 ccm reprezentovaly český průmysl značky Tatra a Walter. Do sedačky kopřivnické tatrovky nemohl usednout nikdo jiný než její dlouholetý zkušební jezdec Josef Veřmiřovský. Odmala se potloukal na půdě firmy, u níž jeho otec lakoval kočáry a bryčky. Zvídavé rodinné jablko nepadlo daleko od stromu, a tak ve třinácti letech nastoupil do továrny jako učeň. O tři roky později složil tovaryšskou zkoušku a za několik let reprezentoval kopřivnickou techniku coby automobilový závodník. Kromě úspěchů na domácí půdě i v zahraničí exceloval také v jízdě spolehlivosti. V roce 1925 se vzduchem chlazenou dvouválcovou tatrou porazil výkonnější velikány při maratonské soutěži na 5 300 kilometrů na trase Leningrad—Moskva—Charkov—Rostov— Vladikavkaz—Tbilisi.

Továrna Walter, založená v roce 1898 konstruktérem jízdních kol Josefem Walterem, spoléhala na svého osvědčeného zkušebního pilota Jindřicha Knappa, který pro pana Waltera pracoval od čtrnácti let. Knapp přetavil učednická léta v post výtečného mechanika. S rolí jezdce koketoval už před první světovou válkou v závodech do vrchu jako spolujezdec a zakrátko usedl i na řidičské křeslo.

„Zatímco v prvé uzávěrce došly přihlášky všech nejlepších domácích jezdců, druhá uzávěrka

přinesla většinou přihlášky ze zahraničí,“ referoval novinář Lidových novin Jaroslav Maria Janatka na počátku září. 1 Do Brna skutečně mířila značná část motoristické smetánky, a to navzdory tomu, že se závod neopíral o žádnou tradici. Itálii reprezentovaly kypré alfy romeo, Německo majestátní mercedes-benz a Francii štíhlé bugatky. Hlavní aktéry doplňovaly konstrukce menších továren, vyrábějících závodní verze převážně nižších kubatur, jež byly dostupné pro začínající i méně movité jezdce. Patřila mezi ně například značka Amilcar ze severního předměstí Paříže, belgická Imperia nebo německé DKW a BMW. ↑ Jiří Weinfurter na wikovu opouští Nový Lískovec a míjí dřevěný přechod pro pěší, který následující rok způsobil nehodu několika závodníků.

↗ Rudolf Caracciola s manželkou Charlottou a obchodním zástupcem Mercedesu v Československu. Odpočívají u mercedesu, kterým manželé do Brna přijeli.

Ostře sledovanou skupinou byly samozřejmě vozy kubatury nad 1 500 ccm, v níž, co se týče obsahu motoru, válcoval konkurenci Rudolf Caracciola s robustním šestiválcovým Mercedesem-Benz SSK o obsahu 7,1 litru s úctyhodným výkonem 225 koní. Caracciola, syn hoteliéra z Remagenu, začínal na pozici učně v malé automobilce Fafnir, ale zakrátko už získával první závodnické ostruhy. Jednoho večera se v baru v Cáchách zastal svého přítele před belgickým vojákem a došlo k pěstní potyčce. Vzhledem k tomu, že Belgičané na základě Versailleské smlouvy drželi jurisdikci nad tamní oblastí, Caracciola ze strachu z pronásledování uprchl do Drážďan. Tam nastoupil do továrny

Daimler a povýšil na znamenitého továrního jezdce značky Mercedes-Benz. S Caracciolovým uměním se seznámili českoslovenští diváci

ve Zbraslavi v květnu roku 1930, kdy vyhrál kategorii sportovních vozů do osmi litrů. V nižších kubaturách se tam ukázali například Hans Simons, Ernst Günther Burggaller, princ Hermann Viktor Maximilian z Leiningenu, Heinrich-Joachim von Morgen, hrabě Engelbert Arco-Zinneberg, český Němec Florian Schmidt nebo Jiří Kristián Lobkowicz, figurující i na startovní listině prvního Masarykova okruhu.

Netrpělivě se očekávala účast zástupců značky Alfa Romeo. Jako kdyby Italové chtěli Čechoslováky napínat, než se rozhodnou. Faktem je, že pouze otáleli kvůli Velké ceně Monzy, která se konala čtrnáct dní před Masarykovým okruhem. Když jejich účinkování před domácím publikem dopadlo vinou potíží s pneumatikami neslavně, přijali brněnskou příležitost na reparát s vírou šťastnějšího konce sezony 1930.

Tazio Nuvolari a Mario Umberto Borzacchini míří do Brna, hlásaly československé deníky. Výpravu soukromého týmu Scuderia Ferrari, úzce spolupracujícího s továrnou Alfa Romeo, vedl blízký přítel Enza Ferrariho a vášnivý fotograf Ferruccio Testi. Pojem Ferrari zatím nerezonoval tolik jako v současnosti. Výroba slavných sportovních vozů začala až po druhé světové válce. V roce 1930 se jednalo o mladou soukromou stáj Enza Ferrariho, který využíval vazeb na svého bývalého zaměstnavatele. Scuderia, v českém překladu stáj, tím pádem fungovala zásluhou Alfy Romeo a finan č ních mecenášů v čele s textilními továrníky a amatérskými závodníky — bratry Alfredem a Augustem Caniatovými.

Na premiérový ročník Masarykova okruhu vyslalo Ferrari dva osmiválce Alfa Romeo P2 s navýšeným obsahem na 2,0 litru o výkonu až 175 koní. Sice se jednalo o šest let starou konstrukci, v době životu nebezpečných okruhů

↑ Rušno na Benešově ulici v centru Brna. Mechanici stáje Ferrari překládají pneumatiky a náhradní díly z vagonu na valník. Závodní alfy romeo pak absolvovaly cestu do garáží po vlastní ose.

→ Nuvolari, Borzacchini a uprostřed jejich náhradník a zároveň akcionář Scuderie Ferrari Alfredo Caniato při občerstvení na Masarykově okruhu.