Le magazine pour les systèmes électroniques et électriques des véhicules
Température de couleur
Un compromis complexe entre l’humain et la nature / 4
Sécurité routière
Éléments d’éclairage requis par la loi pour les remorques / 8
La cosse de câble – discrète, indispensable
De grandes différences quand on y regarde de plus près / 12
La technologie derrière l’outil qui sauve des vies / 15
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Chères lectrices, chers lecteurs,
L’innovation s’exprime parfois là où on ne l’attend pas. Un jour, elle se cache dans la renaissance d’une température de couleur «que l’on croyait morte» et qui fait preuve de considération envers nous, les êtres humains, et la nature. Le suivant, elle se dissimule dans un composant aussi minuscule qu’une cosse de câble – à peine visible, mais déterminante pour la fiabilité de systèmes entiers. Parfois, elle prend même une dimension particulièrement tangible: par exemple lorsque des caméras modernes protègent des vies sur la route.
Cette édition de notre journal est consacrée précisément à ces moments-là. Elle dévoile comment la technologie gagne non seulement en performance, mais aussi en responsabilité, qu’il s’agisse des éléments d’éclairage requis par la loi pour les remorques, qui garantissent la sécurité de tous les usagers de la route, ou de la détection de personnes, qui relève désormais de la technologie quotidienne et non plus de la science-fiction.
En créant notre propre département Engineering dédié aux commandes programmables pour véhicules et en nouant un partenariat exclusif avec MRS Electronic, nous entamons un nouveau chapitre de l’histoire de Hoelzle. Nous avons ainsi la possibilité de développer des solutions personnalisées qui offrent à nos clientes et clients un avantage décisif – pratiques, fiables et tournées vers l’avenir.
Et puisque le progrès passe aussi par le partage des connaissances, nous proposons à nouveau à travers les #HoelzleBasics des conseils utiles pour les professionnels de demain. Le thème abordé cette fois-ci concerne la recharge correcte des batteries de véhicules – un détail qui, au quotidien, conditionne leur longévité et leur fiabilité.
Aussi variés que puissent paraître les thèmes abordés, ils tendent tous vers notre objectif commun: repenser la technologie et prendre des responsabilités.
Je vous souhaite une lecture stimulante, source de nouvelles idées.
Profitez bien de cette édition!
Bien à vous,
Simon Baumann
Directeur
LES EXIGENCES APPLICABLES AUX PHARES DE TRAVAIL LED SONT PLUS VARIÉES QUE JAMAIS. OUTRE L’EFFICACITÉ TECHNIQUE ET LA ROBUSTESSE DE CONCEPTION, L’IMPACT SUR L’HUMAIN ET LA NATURE OCCUPE UNE PLACE DE PLUS EN PLUS IMPORTANTE. LA COULEUR DE LA LUMIÈRE OU LA TEMPÉRATURE DE COULEUR, EN PARTICULIER, TEND À ÉVOLUER D’UNE CARACTÉRISTIQUE PUREMENT FONCTIONNELLE VERS UN LEVIER SENSIBLE POUR LA SÉCURITÉ, LA COMPATIBILITÉ ENVIRONNEMENTALE, LE BIEN-ÊTRE ANIMAL ET LA CONCEPTION ERGONOMIQUE DE L’ÉCLAIRAGE.
ROMAN BRÜLHART, SERVICE EXTERNE MITTELLAND ET FRIBOURG ALÉMANIQUE
Les couleurs en chiffres
La plage de kelvins s’étend de 0 à 100’000 kelvins. Il s’agit toutefois de valeurs théoriques. Pour les luminaires et les phares, on parle généralement d’un nombre compris entre 1’800 et 10’000 kelvins, même si l’on rencontre parfois des valeurs extrêmes. Le tableau (en haut de la page 5) présente les trois domaines concernés avec des valeurs réalistes.
Un bref historique de la température de couleur artificielle
De nos jours, la température de couleur fait l’objet de nombreux débats qui portent sur la sécurité, le bien-être animal et le bien-être humain. Des discussions difficilement concevables il y a quelques décennies, car la lumière artificielle était systématiquement jaune. Dans les foyers, ce n’est qu’à partir de 1970 que les températures de couleur froides supérieures à 2’700 kelvins ont vu le jour. C’est à
Plage 2’000 - 3’300 K 3’300 - 5’000 K
Couleur de lumière
cette époque que les lampes fluorescentes compactes ont fait leur apparition sur le marché et ont connu un grand succès. Dans les véhicules, le blanc chaud a été abandonné vers 1980 pour laisser place aux phares halogènes, qui sont alors devenus la norme. La nuit, une lumière jaune éclairait encore les villes jusque dans les années 2000. Ce n’est qu’au début du nouveau millénaire que les lampes à vapeur de sodium ont disparu pour laisser place, comme dans de nombreux autres domaines, aux éclairages LED modernes à lumière blanc froid.
La technologie au service de l’environnement: une tendance croissante à la lumière chaude
Toutes les lumières ne se valent pas – en particulier dans le domaine professionnel, notamment pour les engins de travaux, les véhicules municipaux ou la technologie agricole. Les phares de travail LED modernes produisent souvent une lumière dont la température de couleur varie entre 5’000 et 6’500 kelvins – soit une lumière claire, froide,
Indispensable à la précision et à la sécurité lors des travaux nocturnes: un bon éclairage
- 8’000 K
similaire à celle du jour. Ces caractéristiques jouent en faveur de la sécurité à divers égards. La lumière blanc froid augmente la visibilité pour l’œil humain, a un effet stimulant et maintient éveillé. Il s’agit là de facteurs déterminants pour la sécurité de toutes les personnes impliquées, en particulier lors de travaux nocturnes sur les chantiers.
Au début de l’«ère du blanc froid», ces avantages étaient au centre de l’attention et ne semblaient présenter pratiquement aucun inconvénient.
Cependant, l’utilisation généralisée de la lumière blanc froid fait désormais l’objet de critiques. En effet, la lumière artificielle trop vive perturbe le rythme biologique des animaux nocturnes et la trajectoire des oiseaux migrateurs, génère une forte pollution lumineuse au-dessus des villes et influence négativement le rythme circadien des êtres humains. Même dans le cadre des travaux, la lumière blanc froid peut être gênante, notamment lors des interventions dans la neige, où elle génère des reflets désagréables.
Grâce à des solutions innovantes et à une tendance croissante au retour à une lumière plus chaude, la possibilité d’un compromis semble se profiler.
Technologie d’éclairage adaptative, éclairage par zones, nouveaux concepts d’éclairage
L’idée qu’un phare de véhicule ne doit pas toujours émettre la même intensité lumineuse est apparue dans les années 1990. BMW, Audi et Mercedes ont alors fait le premier pas en commençant à travailler sur la commande adaptative de l’éclairage. Cependant, leur préoccupation première était le confort de conduite. Par la suite, les constructeurs automobiles du monde entier ont intensifié leurs efforts dans le domaine de la technologie d’éclairage adaptative. Une avancée considérable a été réalisée par Audi en 2013 avec le lancement de l’Audi A8 qui était équipée en option de phares LED adaptatifs à commande segmentée. Cette technologie permettait de piloter séparément différents segments de la répartition lumineuse, ce qui constitue le principe de base de la technologie Matrix LED.
Fonction de changement de couleur (colour change) permettant de s’adapter à différentes conditions de travail et météorologiques: phare de travail LED OLEDONE (Art. WDOB060/CC)
Un nombre croissant de villes suisses équipent leurs chemins piétonniers et pistes cyclables de luminaires LED avec détection de mouvement et gradation automatique.
Ces technologies sont aujourd’hui largement répandues et peuvent contribuer, tout au moins indirectement, à réduire la pollution lumineuse. Le confort et la sécurité de conduite demeurent toutefois l’objectif premier des développements.
Même si aucun «système de colorisation automatique de lumière par zones» n’est encore disponible de série sur le marché, la technologie LED offre le grand avantage de proposer une température de couleur variable qui peut être définie par le constructeur ou même réglée par l’automobiliste en fonction du phare.
Le choix de LED de couleur blanc chaud (environ 2’700 - 3’500 K) est un compromis moins impactant et facile à mettre en œuvre. Agréables à l’œil humain, elles perturbent nettement moins la faune sauvage. Les CFF ont déjà adapté leur concept d’éclairage en conséquence. Jusqu’à présent, la norme dans les gares était de 4’000 kelvins. Désormais, toutes les zones en surface, couvertes ou non, d’accès aux voies et les voies elles-mêmes sont éclairées à 3’000 kelvins. Selon les CFF, l’objectif visé est de réduire la concurrence avec la
lumière naturelle dans le ciel nocturne et d’apporter une contribution importante à la biodiversité. Les zones souterraines des gares restent éclairées à 4’000 kelvins. De telles considérations peuvent également s’appliquer à d’autres domaines. Selon le domaine d’application, des lumières plus chaudes peuvent également servir de phares de travail – toujours compte tenu des aspects liés à la sécurité. Lors de travaux de longue durée, une lumière plus chaude peut se révéler plus agréable et moins fatigante pour les yeux.
Dans de nombreuses villes, la technologie d’éclairage va encore plus loin. L’éclairage dit «par zones» a fixé comme priorités la rentabilité et la protection de la nature. Le principe de base est le suivant: la lumière n’est présente que là où elle est nécessaire. La petite commune de Trubschachen, dans le canton de Berne, fait figure de pionnière en Suisse. En 2017, l’ensemble de l’éclairage public de la commune a été converti en éclairage intelligent. Chaque phare est équipé d’une commande intelligente et de capteurs. Par défaut, l’intensité lumineuse de ces phares est très faible. Lorsque les capteurs détectent des piétons, des cyclistes ou des voitures, la puissance lumineuse augmente afin de garantir la sécurité de leurs
déplacements. L’intensité lumineuse retombe ensuite. Cette adaptation permet non seulement de préserver la nature, mais aussi de réaliser d’énormes économies.
Conclusion: une technologie d’éclairage responsable
La température de couleur ne se limite plus depuis longtemps à un simple indicateur technique. Elle agit non seulement sur la visibilité et les performances de travail, mais aussi sur le bien-être des personnes et des animaux – et se retrouve aujourd’hui à la croisée des chemins entre performance, ergonomie et responsabilité écologique.
Recourir à un éclairage chaud et approprié là où la visibilité et la sécurité le permettent n’est pas un retour en arrière, mais une contribution moderne à un éclairage automobile plus durable.
La boutique Hoelzle propose un large choix de phares de travail adaptés à diverses applications. La fonction filtre permet ici de filtrer directement les résultats par couleur de lumière. ®
Chaque température de couleur présente de nombreux avantages – mais toujours au détriment d’autres aspects:
Aspect
Effet sur les personnes
Effets sur la faune et l’environnement
Bâtiment
Agriculture
Circulation/ éclairage extérieur
K (blanc chaud) 4’000 K (blanc neutre) 6’800 K (blanc froid / similaire à la lumière du jour)
• Apaisant, agréable
• Favorise la production de mélatonine et donc la somnolence
• Idéal pour une utilisation en soirée
• Perturbation moindre
• Moins attrayant pour les insectes
• Plus respectueux de la faune pendant la nuit
• Pour les pièces de vie, les chambres d’hôtel, les espaces lounge
• Crée une atmosphère agréable
• Pour l’élevage (en particulier la nuit), car paisible
• Favorise le calme et le sommeil des animaux
• Visibilité réduite en cas de brouillard
• Moins d’éblouissement
• Moins de pollution lumineuse
• Neutre, sobre
• Favorise la concentration
• Peu d’influence sur le rythme biologique
• Perturbation modérée
• Peut perturber légèrement les animaux nocturnes
• Bureaux, écoles, cages d’escalier, couloirs
• Idéal pour les espaces neutres et productifs
• Norme dans les étables et les locaux de transformation
• Bon équilibre entre visibilité et tranquillité
• Bon compromis entre visibilité et respect de l’environnement
• Effet nocturne tolérable
• Effet stimulant, favorise l’éveil
• Peut avoir un effet fatigant ou excitant à la longue
• Inhibe davantage la production de mélatonine
• Perturbation importante
• Très attrayant pour les insectes
• Nuisible pour la faune sauvage et les oiseaux
• Caves, entrepôts, parkings
• Pour un éclairage fonctionnel et sécuritaire
• Culture de plantes (photosynthèse)
• Conditions d’élevage critiques, car source potentielle de stress
• Plutôt adapté aux phases diurnes
• Visibilité maximale
• Forte pollution lumineuse et attraction des insectes
• Critique dans les zones protégées
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE REPOSE EN GRANDE PARTIE SUR LA VISIBILITÉ DES VÉHICULES, EN PARTICULIER CELLE DES REMORQUES QUI SONT SOUVENT MASQUÉES PAR LE VÉHICULE TRACTEUR ET DIFFICILEMENT PERCEPTIBLES DANS L’OBSCURITÉ OU LORSQUE LA VISIBILITÉ EST MAUVAISE.
ENZO RAZZANO, PRODUCT MANAGER
Afin de protéger à la fois la remorque et les autres usagers de la route, un éclairage conforme aux prescriptions est indispensable. Un aperçu exhaustif présente les éléments d’éclairage prescrits par la législation actuelle pour les remorques de véhicules. Il s’agit aussi bien de sources lumineuses actives telles que les feux arrière, les feux de stop et les clignotants que d’éléments passifs tels que les catadioptres. Son objectif est de préciser les exigences légales minimales. En Suisse, le type et le nombre d’éléments d’éclairage nécessaires sont régis principalement par l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV). En outre, des réglementations internationales telles que les réglementations ECE de la Commission économique pour l’Europe, en particulier la réglementation ECE R48, s’appliquent.
Les caractéristiques suivantes des remorques sont déterminantes pour l’application des réglementations:
1. Largeur
2. Longueur, incluant le dispositif d’attelage (timon) en position horizontale (art. 38, al. 2 OETV)
3. Catégorie de véhicule
Conformément au règlement du Conseil de l’UE et à l’art. 21 de l’OETV, les catégories de véhicules suivantes sont définies pour les remorques:
Les remorques de la catégorie O sont des remorques de transport conformes au règlement (UE) 2018/858. Elles se répartissent dans les catégories suivantes:
• Catégorie O1: remorques d’un poids garanti inférieur ou égal à 0.75 t
• Catégorie O2: remorques d’un poids garanti supérieur à 0.75 t, mais inférieur ou égal à 3.50 t
• Catégorie O3: remorques d’un poids garanti supérieur à 3.50 t, mais inférieur ou égal à 10.00 t
• Catégorie O4: remorques d’un poids garanti supérieur à 10.00 t
D’autres catégories de remorques, les catégories R et S, sont conçues pour les remorques de transport et de travail destinées à un usage agricole et forestier. Elles sont en partie soumises à des réglementations spécifiques qui ne sont pas abordées dans le présent rapport.
Remarque:
• la taille des feux n’est pas prise en compte dans la législation. Ils doivent toutefois être homologués et approuvés pour l’usage prévu.
L’OETV peut être consultée en ligne (voir code QR) sur Fedlex (plateforme de publication du droit fédéral) et téléchargée au format PDF.
• Conformément à l’art. 73, al. 2 de l’OETV, les feux et catadioptres du même genre montés par paire doivent être de forme, d’intensité et de couleur identiques, et être placés symétriquement dans l’axe longitudinal du véhicule, à la même distance du sol. À l’exception des feux de stationnement et des feux d’angle, ils doivent s’allumer et s’éteindre simultanément.
• Les éléments d’éclairage supplémentaires autorisés sont définis dans l’OETV sous l’«art. 193 Dispositifs d’éclairage facultatifs».
Vous trouverez ci-après un résumé des différentes dispositions prévues par l’OETV et la réglementation ECE R48. D’une manière générale, l’OETV s’appuie sur la norme ECE R48, mais s’en écarte sur certains points:
Les règles listées s’appliquent de manière générale à toutes les remorques de transport. Pour certains types de remorques, des dispositions supplémentaires ou complémentaires sont toutefois définies au chapitre 8 «Dispositions spéciales applicables à certains genres de remorques» de l’OETV.
1 Art. 192, al. 1a OETV
ECE R48 § 6.16.1 + ECE R48 § 6.16.2
2 Art. 192, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.9.1 + ECE R48 § 6.9.2
3 Art. 192, al. 2 OETV
ECE R48 § 6.13.1 + ECE R48 § 6.13.2
Catadioptre blanc
• Obligatoire pour toutes les remorques
• 2 pièces, non triangulaires
Feu de position / de stationnement (y compris feux de gabarit) blanc
• Obligatoire si largeur > 1.60 m
• 2 pièces
Feu de position / d’encombrement blanc
• Obligatoire pour une largeur ≥ 2.10 m
• 2 pièces
• Positionnement le plus haut possible (en fonction du type de remorque, par exemple superstructure en bâches)
• Conformément à la norme ECE R48, deux ampoules, une blanche et une rouge, peuvent être regroupées dans un seul feu.
Le feu de position 1 et le catadioptre 2 peuvent être combinés dans un seul et même feu.
Les règles listées s’appliquent de manière générale à toutes les remorques de transport. Pour certains types de remorques, des dispositions supplémentaires ou complémentaires sont toutefois définies au chapitre 8 «Dispositions spéciales applicables à certains genres de remorques» de l’OETV.
1 Art. 192, al. 3 OETV
ECE R48 § 6.17.1 +
ECE R48 § 6.17.2 +
ECE R48 § 6.17.4.3
Catadioptre orange
• OETV: obligatoire si longueur > 5.00 m, 1 pièce par côté, non triangulaire
• ECE R48: obligatoire pour toutes les remorques, nombre selon les indications relatives à l’installation dans la longueur: au moins un catadioptre latéral doit être situé dans le tiers médian du véhicule; le catadioptre latéral le plus en avant ne doit pas se trouver à plus de 3 mètres du point le plus à l’avant du véhicule.
La distance entre deux catadioptres latéraux adjacents ne doit pas être supérieure à 3 mètres. Si la forme, la conception ou l’utilisation pratique du véhicule ne permettent pas de respecter cette prescription, cette distance peut être portée à 4 mètres. La distance qui sépare le catadioptre latéral le plus en arrière et le point le plus à l’arrière du véhicule ne doit pas dépasser 1 mètre.
2 Art. 192, al. 4 OETV ECE R48: aucune indication
3 Art. 192, al. 5 OETV
ECE R48 § 6.18.1 +
ECE R48 § 6.18.2 +
ECE R48 § 6.18.4.3
4 OETV: aucune
indication ECE R48 § 6.5.3.1.c
Feu de gabarit blanc dirigé vers l’avant
• OETV: obligatoire si longueur > 7.00 m, placé le plus en arrière possible ou, à défaut, feux de gabarit latéraux, voir 3
Feu de gabarit latéral
• OETV: alternative à 2: nombre selon les indications relatives à l’installation dans la longueur: un feu de gabarit situé à moins de 3 mètres de l’extrémité antérieure du véhicule (dispositif d’attelage compris) et un feu de gabarit situé à moins de 1 mètre de l’extrémité arrière du véhicule.
• ECE R48: obligatoire si longueur > 6.00 m, nombre selon les indications relatives à l’installation dans la longueur: au moins un feu de gabarit latéral doit être situé dans le tiers médian du véhicule; le feu de gabarit latéral le plus en avant ne doit pas se trouver à plus de 3 mètres du point le plus à l’avant du véhicule. La distance entre deux feux de gabarit latéraux adjacents ne doit pas être supérieure à 3 mètres. Si la forme, la conception ou l’utilisation pratique du véhicule ne permettent pas de respecter cette prescription, cette distance peut être portée à 4 mètres.
• La distance qui sépare le feu de gabarit latéral le plus en arrière et le point le plus à l’arrière du véhicule ne doit pas dépasser 1 mètre.
Feux clignotants ou feux de gabarit latéraux avec fonction clignotante
• OETV: aucune indication
• ECE R48: les véhicules des catégories O3 et O4 doivent obligatoirement être équipés de trois feux clignotants de catégorie 5, placés à intervalles aussi réguliers que possible de chaque côté.
Ces prescriptions ne s’appliquent pas si au moins trois feux de gabarit latéraux jaunes clignotent de manière synchrone et simultanée avec les indicateurs de direction du même côté du véhicule.
Le catadioptre 1, le feu de gabarit latéral 3 et le clignotant 4 peuvent être combinés dans un seul et même feu.
Les règles listées s’appliquent de manière générale à toutes les remorques de transport. Pour certains types de remorques, des dispositions supplémentaires ou complémentaires sont toutefois définies au chapitre 8 «Dispositions spéciales applicables à cer tains genres de remorques» de l’OETV.
1 Art. 192, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.15.1 + ECE R48 § 6.15.2
2 Art. 192, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.10.1 + ECE R48 § 6.13.2
3 Art. 192, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.7.1 + ECE R48 § 6.16.2
4 Art. 194 OETV
ECE R48 § 6.5.1 + ECE R48 § 6.5.2
5 Art. 192, al. 2 OETV
ECE R48 § 6.13.1 + ECE R48 § 6.13.2
6 Art. 192, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.15.1 + ECE R48 § 6.8.2
7 Art. 193, al. 1b OETV
ECE R48 § 6.4.1 + ECE R48 § 6.4.2
8 Art. 193, al. 1i OETV
ECE R48 § 6.11.1 + ECE R48 § 6.13.2
9 Art. 192, al. 6 OETV
ECE R48: aucune réglementation
Catadioptre rouge
• Obligatoire pour toutes les remorques
• 2 pièces triangulaires
Feu arrière / de position rouge
• Obligatoire pour toutes les remorques
• 2 pièces
Feu de stop
• Obligatoire pour toutes les remorques
• 2 pièces
Clignotant
• Obligatoire pour toutes les remorques
• 2 pièces
Feu de position / d’encombrement rouge
• Obligatoire pour une largeur ≥ 2.10 m
• 2 pièces
• Positionnement le plus haut possible (en fonction du type de remorque, par exemple superstructure en bâches)
• Conformément à la norme ECE R48, deux ampoules, une blanche et une rouge, peuvent être regroupées dans un seul feu.
Dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation
• Obligatoire pour toutes les remorques, dès lors qu’une plaque de contrôle est requise
• 1 pièce ou plus
Feu de recul
• Facultatif selon l’OETV, obligatoire selon la norme ECE R48 pour toutes les remorques des catégories de véhicules O2, O3 et O4
• 1 pièce minimum; si longueur > 6.00 m, 2 pièces obligatoires
Feu de brouillard arrière
• Facultatif selon l’OETV, obligatoire selon la norme ECER48 pour toutes les remorques
• 1 ou 2 pièces
Luminaires pour plateformes élévatrices
• OETV: Les plateformes élévatrices qui, en position de travail, dépassent de plus de 0.75 mètre le contour du véhicule doivent être munies d’au moins deux feux clignotants avertisseurs (art. 78, al. 2).
• ECE R48: Aucune réglementation, certains pays (par exemple l’Allemagne, art. 53b du StVZO) ont leurs propres dispositions en la matière.
Les différentes fonctions d’éclairage (1 à 8) peuvent être combinées dans un seul et même feu.
Cosses de câble isolées: de grandes différences quand on y regarde de plus près
ELLES SONT PETITES, DISCRÈTES ET PASSENT PRESQUE INAPERÇUES: LES COSSES DE CÂBLE ISOLÉES. LA PLUPART DU TEMPS, ON NE FAIT GUÈRE DE DISTINCTION ENTRE LES DIFFÉRENTS FABRICANTS DE COSSES. MAIS À L’USAGE, LES PROFESSIONNELS SAVENT RECONNAÎTRE SI UNE COSSE EST «BONNE» OU «MAUVAISE».
MARCO KÄRCHER, PRODUCT MANAGER
Compte tenu de cela, Hoelzle a décidé de regrouper sa gamme de cosses de câble déjà haut de gamme et de se tourner vers un fabricant centralisé et fiable afin de s’assurer de proposer des produits homogènes et d’une qualité constante.
Marco Kärcher, Product Manager chez Hoelzle, avoue lui aussi ne pas avoir cru au départ être en présence d’un produit particulièrement passionnant. Mais plus il se familiarisait avec le sujet, plus il pouvait constater l’importance non seulement de la qualité des cosses de câble, mais aussi l’incroyable diversité de l’offre.
La première question soulevée au cours des recherches était élémentaire:
Qu’est-ce qui caractérise une «bonne» cosse de câble?
• Facilité d’utilisation lors de l’insertion et du sertissage des câbles
• Maintien stable du sertissage
• L’isolation ne se casse pas lors de la compression
• Les contacts sont résistants à la corrosion
• Les contacts et l’isolation sont résistants
Une fois ces cinq exigences définies, des échantillons provenant de différents fabricants ont été commandés et testés selon les mêmes critères avec nos clients et dans l’atelier de gestion de produit Hoelzle
Le contact
Le matériau est le facteur déterminant pour assurer efficacement le contact. Diverses options présentant chacune leurs avantages et leurs inconvénients sont disponibles:
Matériau Conductivité
Argent (Ag)
Remarque
62.1 Excellente conductivité, mais coûteux
Cuivre (Cu) 58 Combinaison idéale entre conductivité et prix
Or (Au)
45 Coûteux, résistant à la corrosion
Aluminium (Al) 35 Léger, moins couteux, mais moins bonne conductivité
Fer (Fe) 10 Ne convient pas à un usage électrique
MS/m = mégasiemens par mètre, unité de conductivité électrique par mètre. Plus la valeur est élevée, plus le matériau en question est conducteur d’électricité.
En collaboration avec l’un des fabricants de cosses de câble les plus importants et les plus anciens au monde, Hoelzle a choisi le cuivre comme matériau de base pour ses cosses de câble certifiées. Le cuivre se distingue par son excellente conductivité électrique – 1.7 fois supérieure à celle de l’aluminium – et s’est imposé comme le matériau de prédilection dans le secteur automobile.
Traitement
Le cuivre constitue donc le matériau de base idéal. Il doit cependant être recouvert d’un revêtement pour le protéger contre l’oxydation et éviter ainsi les résistances de contact. Trois options
Les cosses de câble sont aussi variées dans leur conception que leurs possibilités d’application
étaient envisageables pour le traitement du cuivre:
Type de traitement Désignation
Étamage
Argenture
Revêtement en étain / étamage
Revêtement en argent / argenture
Fonction
Protection contre la corrosion, meilleure soudabilité
Conductivité élevée, protection contre la corrosion
Dorure Placage à l’or Conductivité très élevée, contact avec métaux précieux, protection contre la corrosion
Une cosse de câble étamée est recouverte d’une «couche d’étain appliquée par galvanisation», soit d’un étamage galvanique. Comme mentionné plus haut, cette protection sert à prévenir la corrosion, offre une meilleure soudabilité, empêche la formation d’oxyde de cuivre, offre une durée de vie supérieure et constitue une option relativement peu coûteuse pour protéger la cosse de câble. Cette version correspond à la norme courante dans le secteur automobile et s’utilise à grande échelle dans la production en série. C’est pour ces raisons que Hoelzle a opté pour cette variante.
Isolation
Une bonne cosse de câble doit être isolée de façon optimale. L’isolation sert non seulement à la protection contre les
Propriété du matériau
Résistance à l’abrasion
Flexibilité
Résistance à la chaleur
Résistance aux produits chimiques
Transparence
Plastique souple et lisse
Faible – risque d’endommagement plus rapide en cas de frottement
Flexible, mais sujet aux fissures
Moyenne (~75 - 85° C)
Limitée
Plastique plus dur et plus résistant offrant une plus grande solidité
Très bonne – résiste à l’abrasion et aux contraintes mécaniques
Légèrement plus rigide, mais indéformable et robuste
Élevée (~105 - 120° C) selon le type
Très bonne (par exemple à l’huile, à l’essence, aux solvants)
Généralement opaque Souvent semi-transparent (inspection visuelle facilitée)
courts-circuits et au codage de la section de câble, mais remplit également toute une série de fonctions importantes: protection contre les contacts accidentels, protection contre les influences environnementales, décharge mécanique en cas de vibrations et maintien fiable lors de travaux avec la cosse de câble.
Outre l’analyse coûts-avantages, les retours des clients Hoelzle ont également été pris en compte dans le choix du matériau isolant. Même si, à première vue, le nylon semble constituer la meilleure option, c’est le vinyle qui a été choisi ici. Le vinyle est considéré comme la norme pour les applications automobiles, il est moins cher à produire et moins inflammable que le nylon.
Variantes de cosses de câble
Outre les matériaux, il existe également différentes variantes de composition, illustrées ci-dessous à partir de l’exemple de l’art. 150625:
Hoelzle a opté pour la troisième variante, à savoir avec une forme en entonnoir et double manchon. Cette variante permet une
insertion facile des câbles ou des fils toronnés et garantit un sertissage solide, même avec des câbles à fils fins.
La thématique «comprimer/sertir correctement» a déjà été abordée dans les articles suivants:
• HoelzleAcademy: Sertissage et extraction – voici comment faire (Journal 28)
• Comprimer les cosses de câble: le choix du bon outil est important (Journal 15)
La cosse de câble optimale
L’objectif est ainsi défini: la cosse de câble optimale est composée de cuivre étamé recouvert d’une isolation en vinyle et dispose d’un manchon double en forme d’entonnoir. Au cours des prochains mois, Hoelzle adaptera sa gamme de cosses de câble à ces critères. Hoelzle peut ainsi proposer à sa clientèle des cosses de câble de qualité optimale et faciles à travailler à un prix compétitif pour les applications électriques automobiles. Ce produit insignifiant devrait ainsi se montrer encore plus indispensable, être simple à utiliser et fiable. ®
Manchon à sertir
Isolation
Cosse de câble standard avec simple manchon à sertir, le tout en une seule pièce
Manchon à sertir
Manchon supplémentaire
Isolation
Cosse de câble standard avec manchon supplémentaire autour du manchon à sertir afin d’obtenir une pression de sertissage plus importante sur le câble
Manchon à sertir
Manchon supplémentaire avec entonnoir
Isolation
Cosse de câble standard avec manchon supplémentaire et entonnoir
RÉSERVÉES IL Y A QUELQUES ANNÉES ENCORE AU MI6 IMAGINAIRE DE LA SAGA JAMES BOND ET IMPENSABLES DANS LE MONDE RÉEL: LES CAMÉRAS QUI DÉTECTENT LES PERSONNES ET LES ENTOURENT D’UN RECTANGLE JAUNE OU ROUGE, MÊME DANS LES IMAGES EN MOUVEMENT. DANS LE DOMAINE DE LA DÉTECTION DE PERSONNES, CE QUI RELEVAIT AU DÉPART DE LA FICTION EST RAPIDEMENT DEVENU RÉALITÉ.
MAIS COMMENT CETTE TECHNOLOGIE FONCTIONNE-T-ELLE EXACTEMENT?
MARCO KÄRCHER, PRODUCT MANAGER
«Cette prouesse est rendue possible grâce à l’IA.» Et c’est ainsi que s’achève cet article de journal. Bien sûr, ce n’est pas aussi simple que cela et l’argument selon lequel «c’est rendu possible grâce à l’IA» est souvent avancé rapidement. D’une part, des solutions de détection de personnes opérationnelles existaient déjà avant l’avènement de l’intelligence artificielle accessible à tout le monde et, d’autre part, même si l’on parle d’«intelligence artificielle», il convient d’approfondir quelque peu le propos.
Au cœur de la détection de personnes figure ce que l’on appelle la «logique», qui peut être implantée dans différents composants d’un système de détection de personnes. Dans les exemples suivants, la logique est embarquée dans la caméra. Ce système de détection de personnes par caméra s’est imposé comme une technologie clé dans le contexte des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Contrairement aux capteurs classiques tels que les radars ou les ultrasons, les caméras optiques offrent l’avantage de fournir une haute résolution et une perception détaillée de l’environnement permettant une classification précise des objets, en particulier des silhouettes humaines.
Caméras avec logique embarquée – art. S70016, S70017, S70018
Commandes avec logique embarquée dans les systèmes à 360°, art. S70033/SET, S70035/SET
Entre-temps, l’intelligence artificielle a également fait son apparition dans ce domaine et améliore encore l’efficacité et la sécurité des solutions existantes. Plus précisément, c’est le «deep learning» (apprentissage profond) qui entre en jeu ici. Ce sous-domaine de l’IA «apprend» en continu en stockant les données collectées et en les traitant dans un réseau. Ce réseau a appris, sur la base d’un grand nombre d’images, à quoi ressemble un être humain, sous différents angles et dans diverses conditions lumineuses. Les informations «apprises» peuvent ensuite être traitées par la caméra.
Puisque la caméra a été entraînée uniquement à détecter les personnes, elle ne reconnaît pas les animaux ni les autres objets, à l’instar d’un enfant qui ne reconnaît une chose que s’il l’a déjà vue auparavant et l’a ainsi mémorisée.
La caméra est équipée d’une puce spéciale dotée d’une unité de traitement neuronal (NPU). Celle-ci permet à la caméra de détecter les personnes de manière particulièrement rapide et fiable.
Dès qu’une personne pénètre dans la zone détectée définie, l’algorithme transmet un signal à la caméra. La caméra envoie alors un signal électrique afin de déclencher, par exemple, une alarme sonore ou visuelle et d’avertir l’utilisateur.
Fonctionnement détaillé:
1. Capture d’image
Une caméra enregistre en continu des photos ou des vidéos. Chacune de ces images est composée de millions de pixels. Mais cela ne suffit pas à un système pour détecter une personne, il est nécessaire de passer à l’étape suivante.
2. Extraction des caractéristiques et analyse par IA
C’est là qu’intervient un réseau neuronal, généralement appelé «CNN» (convolutional neural network: réseau neuronal convolutif). Ce réseau a été préalablement entraîné à l’aide de milliers, voire de millions d’images de personnes.
Personne à proximité du véhicule – le système identifie correctement cette situation et détecte également la distance par rapport au véhicule.
Il identifie les caractéristiques types d’une personne:
• Silhouette
• Tête, épaules, jambes
• Proportions et positions
• Schémas de mouvement (dans le cas de vidéos)
Le système analyse des extraits d’images et calcule leur degré de ressemblance avec le «modèle humain appris». La zone de détection peut être ajustée en conséquence.
3. Classification: humain ou non
Le réseau émet une probabilité pour chaque zone de l’image:
Si la valeur dépasse un certain seuil (par exemple 90 pour cent), le système «détecte» alors une personne.
4. Émission/réaction
Lorsqu’une personne est identifiée, le système peut:
• Émettre un signal, par exemple vers le moniteur ou le hautparleur, ou
• Émettre un signal de tension, par exemple pour un feu pivotant.
Il y a trois types de composants différents qui intègrent cette logique:
• La logique est intégrée à la caméra et peut être connectée directement à un écran.
• La logique est intégrée dans une commande électronique: des caméras et des moniteurs «normaux» peuvent être utilisés.
• La logique est intégrée au moniteur: une caméra «normale» peut être connectée.
Caméra thermique infrarouge au service de l’assistance à la conduite, art. S70090 et S70091
C’est pourquoi il existe également une multitude de caméras destinées à différentes utilisations, permettant de détecter et d’alerter de manière active. Hoelzle propose deux solutions envisageables: logique dans la commande et logique dans la caméra.
La détection de personnes est une technologie déjà très avancée qui contribue à la sécurité routière. Les développements se poursuivent déjà dans ce domaine, par exemple sous la forme de caméras thermiques avec détection des personnes, afin d’améliorer la détection de personnes et de véhicules même pendant la nuit, en cas de brouillard ou de reflets aveuglants. ®
C’est justement dans des conditions de faible luminosité que l’œil humain peut passer à côté de moments décisifs. Les caméras et systèmes d’IA modernes permettent de remédier à cette lacune.
AVEC LA CRÉATION DU NOUVEAU DÉPARTEMENT «HOELZLE ENGINEERING» ET LE PARTENARIAT COMMERCIAL EXCLUSIF AVEC MRS ELECTRONIC GMBH & CO. KG POUR TOUTE LA SUISSE, HOELZLE ÉLARGIT CONSIDÉRABLEMENT SA GAMME DE PRESTATIONS DE SERVICES ET SA PRÉSENCE SUR LE MARCHÉ DANS LE DOMAINE DES SOLUTIONS ÉLECTRONIQUES INTELLIGENTES POUR VÉHICULES.
Nouveau département Hoelzle Engineering
La création du département «Hoelzle Engineering» marque une étape importante dans le développement du domaine des commandes programmables et intelligentes. La mission de ce nouveau département consiste à développer des solutions personnalisées et spécifiques aux clients en réponse aux exigences complexes de l’industrie automobile. Hoelzle centralise ainsi le savoir-faire technique existant et l’enrichit avec des compétences ciblées en développement et intégration.
Notre expertise interne en ingénierie, reposant sur de nombreuses années d’expérience pratique, nous permet de configurer des produits sur mesure, de développer des solutions de commande personnalisées pour les clients et de les intégrer de manière fluide dans les systèmes existants.
Qu’il s’agisse de programmation sur PC ou de mise en œuvre sur le terrain, Hoelzle Engineering part avec un grand savoir-faire et une compréhension approfondie des besoins de la clientèle, acquise au fil de nombreuses années d’expérience.
Gamme de prestations de services Hoelzle Engineering
L’offre de Hoelzle Engineering a été considérablement élargie afin de répondre aux besoins très spécifiques de notre clientèle. La mission de ce nouveau département vise à optimiser les processus de travail dans Avancer ensemble – un partenariat majeur pour les clientes et clients suisses.
tous les secteurs d’activité de la clientèle Hoelzle par le biais de solutions intelligentes. Pour ce faire, les priorités suivantes ont été définies:
• Analyse des besoins et architecture système: nous traduisons vos exigences fonctionnelles en une architecture électronique et logicielle robuste.
• Analyse et traitement des paramètres pertinents: les données CAN sont systématiquement évaluées à l’aide d’outils d’analyse ultramodernes afin d’identifier les paramètres pertinents et de préparer d’autres processus.
• Logiciel d’application et logique fonctionnelle: programmation graphique ou C/C++ – nous maîtrisons les deux et nous travaillons notamment avec l’environnement de programmation MRS.
• Sélection et intégration du matériel: petites commandes MRS, passerelles ou claviers – nous sélectionnons la combinaison optimale et l’intégrons de manière compacte.
• Bus de données et connectivité: CAN, LIN, ISOBUS, J1939 ou CANopen – nous assurons une communication fluide entre tous les composants.
• Automatisation mobile: les fonctions originales de différents systèmes deviennent des processus d’automatisation mobiles grâce à l’intégration de données, de matériel et de logiciels.
• Interface homme-machine (IHM): des claviers RVB rétroéclairés à la conception UX et UI, en passant par les écrans tactiles.
• Sécurité et tests fonctionnels: analyse des risques, évaluation du niveau de performance et tests HIL.
• Confection de câbles: gamme complète pour une intégration efficace dans le véhicule, comprenant des solutions de câblage robustes qui fonctionnent de manière fiable même dans les conditions les plus exigeantes.
• Prototypage rapide et kits de démarrage: premiers prototypes fonctionnels en quelques jours au lieu de plusieurs semaines – idéal pour les preuves de concept.
• Formations et #HoelzleAcademy: nous formons votre équipe – des notions de base sur le protocole CAN au débogage avancé. Vers l’Academy hoelzle.ch/hoelzleacademy
Parallèlement à son expansion interne, Hoelzle est devenue en août 2025 le distributeur officiel et exclusif de MRS Electronic en Suisse. Depuis plus de 25 ans, cette entreprise allemande conçoit et fabrique des solutions électroniques haut de gamme destinées à l’industrie automobile. Sa gamme de produits comprend notamment des commandes, des passerelles, des systèmes HMI, des relais et des développements de logiciels.
Ce partenariat a pour objectif d’optimiser la disponibilité des produits MRS en Suisse tout en renforçant les services d’assistance technique. Les clientes et clients bénéficient non seulement d’un accès à l’ensemble de la gamme MRS, mais peuvent aussi faire appel à un interlocuteur régional qui leur fournit des conseils techniques et une assistance produit à partir d’une source unique.
Valeur ajoutée pour les clientes et clients suisses
Cette coopération présente les avantages concrets suivants:
• Accès direct aux produits MRS via la boutique en ligne Hoelzle offrant des processus de livraison optimisés
• Accompagnement personnalisé sur place dans toutes les langues nationales
• Conseil technique et ingénierie auprès d’un fournisseur unique – utilisation flexible, même pour des applications personnalisées et uniques
• Délais de livraison raccourcis grâce à une logistique et un stockage optimisés, gérés en Suisse
Avec la création de Hoelzle Engineering et le partenariat commercial exclusif avec MRS Electronic, Hoelzle pose les jalons pour l’avenir. Nos clientes et clients suisses peuvent ainsi profiter de l’union solide entre une technologie éprouvée à l’échelle internationale «made by MRS» et une assistance locale et tournée vers la pratique fournie par l’équipe Hoelzle – une combinaison qui ouvre de nouvelles possibilités tant pour les projets en série que pour les solutions spécialisées personnalisées. ®
Qu’il s’agisse de programmation sur PC ou de mise en œuvre sur le terrain, Hoelzle Engineering part avec un grand savoir-faire et une compréhension approfondie des besoins de la clientèle, acquise au fil de nombreuses années d’expérience.
Des connaissances utiles pour les professionnels de demain
Brancher, recharger, terminé? Ce n’est pas aussi simple, mais en y réfléchissant bien, recharger une batterie de véhicule n’est pas beaucoup plus compliqué que recharger n’importe quelle autre batterie.
Pourquoi utiliser un chargeur?
Lorsque le véhicule roule, la batterie se recharge grâce au générateur, également appelé alternateur. Mais selon les distances parcourues et les consommateurs électriques activés, cette charge ne suffit pas toujours. Quand un véhicule reste immobilisé pendant une longue période, par exemple pendant l’hiver dans un garage ou exposé dans un showroom, il est également nécessaire de recharger sa batterie. Voici les trois raisons les plus courantes d’utiliser un chargeur de batterie:
• Un chargeur recharge en douceur, empêche la formation de cristaux de sulfate* et garantit une recharge complète de la batterie.
• Il protège la batterie de la décharge totale lors de longues périodes d’immobilisation.
• À très basse température, il évite tout dommage dû au gel, car un niveau de charge élevé abaisse considérablement le point de congélation de l’électrolyte.
En résumé: chargeur = longévité et fiabilité.
Dans la plupart des cas, le fait de rouler avec le véhicule suffit bien entendu à recharger la batterie. Cependant, si l’on effectue de nombreux trajets courts et que de nombreux consommateurs électriques sont activés ou si le véhicule reste immobilisé pendant de longues périodes, une recharge régulière contribue à prolonger la durée de vie de la batterie.
* Concerne les batteries plomb-acide, GEL, AGM, qui sont les types les plus courants.
Dans cette rubrique, nous voulons transmettre les bases sur les systèmes électriques de véhicules aux professionnels de demain. Les élèves, apprentis et toute personne qui souhaitent se consacrer au sujet des systèmes électriques et électroniques de véhicules trouveront ici des informations passionnantes et des connaissances utiles pour leur quotidien professionnel. Ces sujets sont élaborés en concertation avec le département de formation professionnelle de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA).
Il est important de savoir à quel type de batterie tu as affaire afin de choisir un chargeur adapté:
Comme tu peux le constater, même si la tension nominale est identique pour les trois types, la tension de charge recommandée varie d’un type à l’autre. Et c’est précisément cette valeur que tu dois connaître. Il s’agit de la seule manière d’obtenir des performances optimales et d’éviter les dommages causés par une surcharge ou un déséquilibre des cellules.
Il s’agit là de valeurs indicatives courantes qui ne sont pas gravées dans le marbre! Reporte-toi à la batterie et à la fiche technique du fabricant pour connaître la valeur correcte correspondant à ta batterie.
La courbe de charge indique comment le chargeur gère la tension et le courant pendant le temps de charge. Les quatre termes anglais suivants revêtent ici une importance particulière:
• Bulk (phase à courant élevé): le courant de charge le plus élevé possible assure une charge rapide – jusqu’à environ 80 pour cent de la capacité.
• Absorption: tension constante, courant décroissant – la pleine capacité est atteinte en douceur.
• Float (mode de maintien): tension faible, courant minimal – maintient le niveau de charge de la batterie.
• Storage (mode veille): en mode veille, la batterie ne se recharge pas. Si la tension diminue en raison de l’autodécharge de la batterie, la recharge reprend. État de conservation optimal lors d’un stockage prolongé, empêche l’autodécharge ou la formation de sulfate.
Le comportement de recharge ou même les courbes de recharge diffèrent entre les batteries plomb-acide et les batteries au lithium.
Plomb-acide (courbe de recharge Iuou)
Tension de charge Courant de charge
• Bulk (phase I): courant maximal, la tension augmente jusqu’à atteindre presque la tension de dégagement gazeux (14.4 V en général)
• Absorption (phase U0): Tension ~14.2 V, le courant diminue
• Float (phase U): Tension ~13.5 - 13.8 V, courant faible
• Storage: tension réduite (~13.2 V) pour le stockage
Lithium (avec BMS, courbe de recharge CCCV – constant current constant voltage)
Tension de charge Courant de charge I, U
Iconst
U const
Courant constant Tension constante
Stage 1: (constantBulkcurrent)
Stage 2: (constantAbsorption voltage)
Stage 3: Float (constant voltage) t
• Bulk avec courant maximal jusqu’à environ 14.2 - 14.6 V (selon le fabricant)
• Puis tension constante (absorption), chute de courant jusqu’à une valeur faible
• Ensuite, passage direct en mode Float ou Storage – souvent commandé par le BMS
La clé: une courbe adaptée à la technologie – tous les chargeurs ne sont pas universels
Prendre soin de sa batterie: désulfatation et équilibrage des cellules
La sulfatation d’une batterie se produit lorsque des cristaux de sulfate de plomb durs se forment sur les plaques de plomb d’une batterie de véhicule plomb-acide. Ce phénomène survient généralement lorsque la batterie est restée déchargée trop longtemps ou n’a pas été complètement rechargée. Ces cristaux empêchent la batterie de se recharger correctement, ce qui réduit sa capacité et détériore durablement ses performances. Ce cas de figure ne peut se produire avec les batteries au lithium, mais celles-ci nécessitent de temps en temps un équilibrage des cellules, également appelé «balancing».
Plomb-acide:
• Sulfatation due à une recharge insuffisante Formation de cristaux sur les plaques
• Les chargeurs dotés d’un mode de désulfatation appliquent un procédé par impulsions afin de dissoudre les cristaux et d’augmenter la durée de vie de la batterie.
• La «surcharge*» permet d’équilibrer les cellules.
Lithium avec BMS:
• Il ne faut jamais utiliser un chargeur avec mode de désulfatation avec ce type de batterie!
• L’équilibrage des cellules (balancing) est primordial – tension identique pour toutes les cellules!
• Toute différence de tension entre les cellules est compensée pendant le processus de recharge par un équilibrage actif ou passif*.
(Actif: grâce à l’électronique du BMS, la charge excédentaire des cellules les mieux chargées est répartie sur les cellules les moins chargées.
Passif: la charge excédentaire des cellules les mieux chargées est convertie en chaleur jusqu’à ce que toutes les cellules affichent la même tension.)
En résumé: Choisir un chargeur adapté en fonction du type de batterie, appliquer la courbe de recharge appropriée, maîtriser les principes de désulfatation et d’équilibrage et respecter les indications de la fiche technique. Ainsi, tu deviendras un ou une pro de la recharge des batteries automobiles.
Sulfatation: des cristaux de sulfate de plomb recouvrent la partie non chargée des plaques de plomb
Toujours consulter attentivement la fiche technique du fabricant de la batterie: tension de charge, puissance de charge maximale, mode de maintien? Ne pas se contenter d’essayer – mieux vaut jouer la carte de la sécurité.
* Les cellules des batteries plomb-acide sont moins sen- sibles à la surcharge. Ce procédé peut donc être utilisé pour ramener les cellules moins bien chargées à la tension souhaitée. En revanche, les cellules des batteries au lithium sont sensibles à la surtension et à la sous-tension. Le BMS intégré se charge de la surveillance et de l’équilibrage. L’équilibrage des cellules s’effectue principalement en mode de charge à tension constante. La durée de ce mode est déterminante pour l’équilibrage des cellules et dépend de la capacité et du niveau de charge de la batterie. Selon la société Victron Energy, il est recommandé de maintenir une tension constante pendant un minimum de 2 heures par mois pour les batteries utilisées de manière peu cycli- que, et de 4 à 8 heures par mois pour les batteries utilisées de manière plus cyclique.
