Das Magazin für Fahrzeugelektronik und -elektrik
Farbtemperatur
Ein komplexer Kompromiss zwischen Mensch und Natur / 4
Sicherheit im Strassenverkehr
Gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtungselemente für Anhänger / 8
Der Kabelschuh – unscheinbar, unverzichtbar
Grosse Unterschiede auf den zweiten Blick / 12
Personenerkennung
Die Technologie hinter dem lebensrettenden Tool / 15
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Liebe Leserinnen und Leser,
Innovation zeigt sich nicht immer dort, wo wir sie erwarten. Manchmal steckt sie in der Wiederbelebung einer «totgeglaubten» Farbtemperatur, die Rücksicht auf uns Menschen und Natur nimmt. Ein anderes Mal verbirgt sie sich in einem Bauteil so klein wie ein Kabelschuh –unscheinbar, aber entscheidend für die Zuverlässigkeit ganzer Systeme. Und manchmal wird sie besonders greifbar: etwa dann, wenn moderne Kameras im Strassenverkehr Leben schützen.
Diese Ausgabe unseres Journals widmet sich genau solchen Momenten. Sie zeigt, wie Technik nicht nur leistungsfähiger, sondern auch verantwortungsvoller wird – sei es durch gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtungselemente für Anhänger, die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer schaffen, oder durch Personenerkennung, die aus Science-Fiction zur Alltagstechnologie geworden ist.
Mit der Gründung unserer eigenen Engineering-Abteilung für programmierbare FahrzeugSteuerungen und der exklusiven Partnerschaft mit MRS Electronic schlagen wir gleichzeitig ein neues Kapitel für Hoelzle auf. Damit können wir individuelle Lösungen entwickeln, die unseren Kunden den entscheidenden Vorsprung sichern – praxisnah, zuverlässig und auf die Zukunft ausgerichtet.
Und weil Fortschritt auch bedeutet, Wissen zu teilen, geben wir in den #HoelzleBasics wieder nützliche Tipps für die Profis von morgen. Diesmal geht es ums richtige Laden von Fahrzeugbatterien – eine Kleinigkeit, die im Alltag über Langlebigkeit und Verlässlichkeit entscheidet.
So unterschiedlich die Themen erscheinen mögen: Sie alle erzählen von unserem gemeinsamen
Ziel – Technik weiterzudenken und Verantwortung zu übernehmen.
Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und viele neue Impulse.
Viel Freude mit dieser Ausgabe!
Ihr
Simon Baumann
Geschäftsführer
DIE ANFORDERUNGEN AN LED-ARBEITSSCHEINWERFER SIND VIELFÄLTIGER DENN JE. NEBEN TECHNISCHER EFFIZIENZ UND ROBUSTER BAUWEISE RÜCKEN ZUNEHMEND DIE WIRKUNG AUF MENSCH UND NATUR IN DEN FOKUS. BESONDERS DIE LICHTFARBE BZW. FARBTEMPERATUR ENTWICKELT SICH VON EINER REIN FUNKTIONALEN EIGENSCHAFT HIN ZU EINEM SENSIBLEN STELLHEBEL FÜR SICHERHEIT, UMWELTVERTRÄGLICHKEIT, TIERWOHL UND ERGONOMISCHE LICHTGESTALTUNG.
ROMAN BRÜLHART, AUSSENDIENST MITTELLAND & DEUTSCHFREIBURG
Farben in Zahlen
Die Kelvin-Spanne geht von 0 bis 100’000 Kelvin. Dabei handelt es sich aber um theoretische Werte. Bei Leuchten und Scheinwerfern sind es üblicherweise 1’800 bis 10’000 Kelvin, wobei selbst hier noch Extremwerte zu finden sind. Die Tabelle (Seite 5 oben) zeigt die drei relevanten Bereiche mit realistischen Werten auf.
Ein Blick in die Geschichte der künstlichen Farbtemperatur
Heute finden diverse Debatten zur Thematik der Farbtemperatur statt. Dabei geht es um Sicherheit, Tierwohl und menschliches Wohlbefinden. Noch vor wenigen Jahrzehnten war das kaum denkbar, denn künstliches Licht war grundsätzlich gelb. Im Haushalt waren erst ab circa 1970 kühle Farbtemperaturen mit mehr als 2’700 Kelvin möglich. In dieser Zeit kamen Kompaktleuchtstofflampen
Spanne
Lichtfarbe
2’000 - 3’300 K
Eingestellter Wert am Scheinwerfer
auf den Markt und erfreuten sich hoher Beliebtheit. In Fahrzeugen verabschiedete sich das Warmweiss ab circa 1980 und der Halogenscheinwerfer entwickelte sich zum Standard. In Städten war es gar bis in die 2000er-Jahre noch gelb in der Nacht. Erst im neuen Jahrtausend verschwanden die Natriumdampflampen und wichen – wie inzwischen auch in vielen anderen Bereichen – modernen und kaltweissen LED-Leuchten.
Technik trifft Umwelt: steigende Tendenz zu Warmlicht
Licht ist nicht gleich Licht – das gilt besonders im professionellen Einsatz bei Baumaschinen, Kommunalfahrzeugen oder in der Agrartechnik. Moderne LED-Arbeitsscheinwerfer erzeugen häufig Licht mit einer Farbtemperatur von 5’000 bis 6’500 Kelvin – hell, kalt, tageslichtähnlich. Das erhöht die Sicherheit aus diversen Gründen. Kaltweisses Licht erhöht die Sichtbarkeit für das menschliche Auge, wirkt aktivierend und hält wach. Gerade bei nächtlichen Arbeiten
Unerlässlich für Präzision und Sicherheit bei nächtlichen Arbeiten: Gutes Licht
3’300 - 5’000 K
5’000 - 8’000 K
auf Baustellen sind dies die entscheidenden Faktoren, die zur Sicherheit aller Beteiligten beitragen.
Diese Vorzüge standen zu Beginn der «Kaltweiss-Ära» im Fokus und schienen kaum negative Aspekte aufzuweisen.
Inzwischen steht der breitflächige Einsatz von kaltweissem Licht aber in der Kritik. Nachtaktive Tiere werden in ihrem Biorhythmus gestört, Zugvögel können ihre Flugbahn verändern, über Städten herrscht starke Lichtverschmutzung und auch der Tag-NachtRhythmus von uns Menschen wird durch zu grelles Kunstlicht negativ beeinflusst. Selbst bei der Arbeitsausführung kann kaltweisses Licht störend sein, gerade bei Arbeiten im Schnee führt dieses Licht zu unangenehmen Reflexionen.
Dank innovativer Lösungen sowie einer zunehmenden Tendenz zurück zu wärmerem Licht zeichnet sich zumindest die Möglichkeit von Kompromissen ab.
Adaptive Lichttechnik, zonenorientierte Beleuchtung, neue Lichtkonzepte
Der Gedanke, dass ein Fahrzeugscheinwerfer nicht immer gleich hell leuchten muss, kam in den 1990er-Jahren auf. Einen ersten Schritt machten BMW, Audi und Mercedes, welche in dieser Zeit begannen, an der adaptiven Lichtsteuerung zu arbeiten. Dabei ging es aber primär um den Fahrkomfort. Später arbeiteten Fahrzeughersteller weltweit vermehrt an der adaptiven Lichttechnik. Ein Quantensprung gelang Audi im Jahr 2013 mit der Einführung des Audi A8. Dieser verfügte optional über adaptive LED-Scheinwerfer mit einer segmentierten Steuerung. Diese Technologie konnte verschiedene Segmente der Lichtverteilung einzeln ansteuern – die Grundlage des Matrix-LED-Prinzips.
Solche Technologien sind heute weitverbreitet und können zumindest indirekt zu einer geringeren Lichtverschmutzung beitragen.
Farbwechsel Funktion (Colour Change) zur Anpassung an unterschiedliche Arbeits- und Wetterverhältnisse: OLEDONE-LED-Arbeitsscheinwerfer (Art. WDOB060/CC)
LED-Leuchten mit Bewegungserkennung und automatischer Dimmung an Fussgänger- und Fahrradwegen sind in immer mehr Schweizer Städten im Einsatz.
Fahrkomfort und Fahrsicherheit bleiben aber das primäre Ziel der Entwicklungen.
Auch wenn eine «zonenorientierte Lichtfarbenautomatik» bisher nicht serienmässig auf dem Markt ist, bietet die LED-Technologie den grossen Vorteil, dass die Farbtemperatur bereits variabel ist. Diese kann vom Hersteller definiert oder je nach Scheinwerfer sogar selbst eingestellt werden.
Die Wahl von warmweissen LEDs (ca. 2’700 – 3’500 K) ist ein schonender und einfach umsetzbarer Kompromiss. Sie sind für das menschliche Auge angenehm und stören Wildtiere deutlich weniger. Die SBB passte ihr Lichtkonzept bereits an. Bisher waren 4’000 Kelvin der Standard an Bahnhöfen. Neu sind alle oberirdischen, überdachten und nicht überdachten Bereiche im Bahnzugang und Gleisfeld mit 3’000 Kelvin beleuchtet. Gemäss SBB ist das Ziel, das natürliche Licht am Nachthimmel weniger zu konkurrieren und
einen wichtigen Beitrag zur Biodiversität zu leisten. Die unterirdischen Bereiche in den Bahnhöfen werden weiterhin mit 4’000 Kelvin beleuchtet. Solche Überlegungen können auch in anderen Bereichen gemacht werden. Je nach Anwendungsbereich könnten auch wärmere Lichter als Arbeitsscheinwerfer eingesetzt werden –immer unter Betrachtung der Sicherheit. Bei langen Arbeiten kann wärmeres Licht gar angenehmer und schonender für die Augen sein.
In vielen Städten geht die Beleuchtungstechnik noch etwas weiter. Die sogenannte zonenorientierte Beleuchtung hat die Kosteneffizienz und den Naturschutz als Priorität gesetzt. Der Kerngedanke dabei: Licht ist nur da, wo es gebraucht wird. Die kleine Gemeinde Trubschachen im Kanton Bern gilt in der Schweiz als Vorreiterin. 2017 wurde hier die gesamte Strassenbeleuchtung auf smarte Beleuchtung umgestellt. Jeder Scheinwerfer verfügt über eine intelligente Steuerung und Sensoren. Die Scheinwerfer sind standardmässig stark gedimmt. Erfassen die Sensoren Fussgängerinnen und Fussgänger, Radfahrerinnen und Radfahrer oder Autos, steigt die Leuchtleistung, um eine sichere Fortbewegung zu gewährleisten.
Danach dimmt das Licht wieder runter. Das schont nicht nur die Natur, sondern bietet enorme Kosteneinsparungen.
Fazit: Lichttechnik mit Verantwortung
Die Farbtemperatur ist längst mehr als eine technische Kennzahl. Sie beeinflusst nicht nur die Sichtverhältnisse und Arbeitsleistung, sondern auch das Wohlbefinden von Mensch und Tier – und steht heute im Spannungsfeld von Leistung, Ergonomie und ökologischer Verantwortung.
Warmes, angepasstes Licht dort einzusetzen, wo Sicht und Sicherheit es zulassen, ist kein Rückschritt – es ist ein fortschrittlicher Beitrag zu einer nachhaltigeren Fahrzeugbeleuchtung.
Der Hoelzle-Shop bietet eine grosse Auswahl an Arbeitsscheinwerfern passend zu diversen Anwendungsmöglichkeiten. Dank Filtermöglichkeit kann hier direkt nach Lichtfarbe gefiltert werden. ®
Jede Farbtemperatur bietet eine Reihe an Vorteilen – jedoch immer auch zum Nachteil anderer Aspekte:
Aspekt
Wirkung auf Menschen
Wirkung auf Tiere und Umwelt
Bauwesen
Landwirtschaft
K (warmweiss)
• Beruhigend, gemütlich
• Fördert Melatoninbildung schläfrig
• Gut für abendliche Nutzung
• Geringe Störung
• Weniger Insektenanziehung
• Tierfreundlicher in der Nacht
• Für Wohnräume, Hotelzimmer, Lounge-Bereiche
• Schafft Wohlfühlatmosphäre
• Für Tierhaltung (besonders nachts), da ruhig
• Fördert Ruhe und Schlafverhalten von Tieren
Verkehr / Aussenbeleuchtung
• Begrenzte Sichtweite bei Nebel
• Weniger Blendung
• Weniger Lichtsmog
K (neutralweiss)
• Neutral, sachlich
• Unterstützt Konzentration
• Wenig Einfluss auf Biorhythmus
• Mittelmässig störend
• Kann nachtaktive Tiere leicht beeinflussen
• Büros, Schulen, Treppenhäuser, Flure
• Gut für produktive, neutrale Räume
• Standard in Ställen und Verarbeitungsräumen
• Gute Balance aus Sichtbarkeit und Ruhe
• Guter Kompromiss aus Sichtbarkeit und Umweltverträglichkeit
• Akzeptable Nachtwirkung
K (kaltweiss / tageslichtähnlich)
• Aktivierend, wachmachend
• Kann auf Dauer ermüdend oder reizend wirken
• Unterdrückt Melatonin stärker
• Hohe Störung
• Sehr attraktiv für Insekten
• Beeinträchtigt Wildtiere und Vögel deutlich
• Keller, Lagerhallen, Parkhäuser
• Für funktionale, sicherheitsrelevante Beleuchtung
• Pflanzenaufzucht (Photosynthese)
• Tierhaltung kritisch, da Stress möglich
• Eher für tagaktive Phasen
• Höchste Sichtbarkeit
• Viel Lichtsmog und Insektenanziehung
• Kritisch in Schutzgebieten
DIE SICHERHEIT IM STRASSENVERKEHR HÄNGT MASSGEBLICH VON DER SICHTBARKEIT DER FAHRZEUGE AB – DIES GILT IN BESONDEREM MASSE FÜR FAHRZEUGANHÄNGER, DIE OFT IM SCHATTEN DES ZUGFAHRZEUGS STEHEN UND IM DUNKLEN ODER BEI SCHLECHTEN SICHTVERHÄLTNISSEN NUR SCHWER WAHRNEHMBAR SIND.
ENZO RAZZANO, PRODUCT MANAGER
Um sowohl den Anhänger selbst als auch andere Verkehrsteilnehmende zu schützen, ist eine vorschriftsmässige Beleuchtung unerlässlich. Ein systematischer Überblick zeigt, welche Beleuchtungselemente die aktuelle Gesetzgebung für Fahrzeuganhänger vorschreibt.Dazu zählen sowohl aktive Lichtquellen wie Rücklichter, Bremsleuchten und Blinker als auch passive Elemente wie Rückstrahler. Ziel ist es, die gesetzlichen Mindestanforderungen zu erläutern. Die Art und Anzahl der benötigten Beleuchtungselemente ist in der Schweiz primär in der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) geregelt. Zusätzlich gelten internationale Regelwerke wie die ECE-Regelungen der Wirtschaftskommission für Europa, insbesondere ECE-R48.
Folgende Eigenschaften von Anhängern sind massgebend für die Anwendung der Reglemente:
1. Breite
2. Länge, inklusive ausgezogener Zugvorrichtung (Deichsel) in waagrechter Stellung (VTS Art. 38 Abs. 2)
3. Fahrzeugklasse
Gemäss EU-Verordnung und VTS Art. 21 sind für Anhänger die folgenden Fahrzeugklassen definiert:
Anhänger der Klasse O sind Transportanhänger nach der Verordnung (EU) 2018/858. Sie werden in folgende Klassen eingeteilt:
• Klasse O1: Anhänger mit einem Garantiegewicht von höchstens 0.75 t
• Klasse O2: Anhänger mit einem Garantiegewicht von über 0.75 t bis höchstens 3.50 t
• Klasse O3: Anhänger mit einem Garantiegewicht von über 3.50 t bis höchstens 10.00 t
• Klasse O4: Anhänger mit einem Garantiegewicht von über 10.00 t
Weitere Anhängerklassen sind die Klassen R und S, die für Transport- und Arbeitsanhänger für den Einsatz in der Land- und Forstwirtschaft konzipiert sind. Für diese gelten zum Teil spezifische Regelungen, die in diesem Bericht nicht behandelt werden.
Das VTS kann im Internet (siehe QR-Code) auf Fedlex (Publikationsplattform des Bundesrechts) eingesehen und als PDF-Datei heruntergeladen werden.
Zu beachten:
• Die Grösse der Leuchten ist für die Gesetzgebung nicht relevant. Jedoch müssen sie homologiert und für den entsprechenden Einsatzzweck zugelassen sein.
• Gemäss VTS Art. 73 Abs. 2 müssen paarweise zusammengehörende Lichter und Rückstrahler gleicher Art die gleiche Form, Stärke und Farbe aufweisen sowie symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs in gleicher Höhe über dem Boden angebracht sein. Sie müssen mit Ausnahme der Parklichter und der Abbiegescheinwerfer gleichzeitig aufleuchten oder erlöschen.
• Zusätzlich erlaubte Beleuchtungselemente sind im VTS unter «Art. 193 Fakultative Beleuchtung» definiert.
Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der einzelnen Bestimmungen nach VTS und ECE-R48. Das VTS lehnt sich generell an die ECE-R48-Regelung an, weicht jedoch in einzelnen Bestimmungen ab:
BELEUCHTUNG VORNE
Die aufgelisteten Regelungen gelten generell für alle Transportanhänger. Für einzelne Anhängerarten sind jedoch im VTS unter Kapitel 8 «Besondere Bestimmungen für einzelne Anhängerarten» zusätzliche beziehungsweise ergänzende Bestimmungen definiert.
1 VTS Art. 192 Abs. 1a
ECE-R48 § 6.16.1 +
ECE-R48 § 6.16.2
2 VTS Art. 192 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.9.1 +
ECE-R48 § 6.9.2
3 VTS Art. 192 Abs. 2
ECE-R48 § 6.13.1 + ECE-R48 § 6.13.2
Rückstrahler weiss
• Vorgeschrieben für alle Anhänger
• 2 Stk. nicht dreieckig
Positions-/Standlicht (auch Begrenzungsleuchte) weiss
• Vorgeschrieben, wenn Breite > 1.60 m
• 2 Stk.
Positions-/Umrissleuchte weiss
• Vorgeschrieben bei Breite ≥ 2.10 m
• 2 Stk.
• Positionierung möglichst weit oben (abhängig von der Bauart des Anhängers, z.B. Blachenaufbau)
• Weisses und rotes Licht dürfen gem. ECE-R48 in einer Leuchte zusammengefasst sein.
Standlicht 1 und Rückstrahler 2 können zusammen in einer Leuchte verbaut sein.
Die aufgelisteten Regelungen gelten generell für alle Transportanhänger. Für einzelne Anhängerarten sind jedoch im VTS unter Kapitel 8 «Besondere Bestimmungen für einzelne Anhängerarten» zusätzliche beziehungsweise ergänzende Bestimmungen definiert.
1 VTS Art. 192 Abs. 3
ECE-R48 § 6.17.1 +
ECE-R48 § 6.17.2 +
ECE-R48 § 6.17.4.3
2 VTS Art. 192 Abs. 4
ECE R-48: keine Angaben
3 VTS Art. 192 Abs. 5
ECE-R48 § 6.18.1 +
ECE-R48 § 6.18.2 +
ECE-R48 § 6.18.4.3
Rückstrahler orange
• VTS: vorgeschrieben, wenn Länge >5 m, 1 Stk. pro Seite, nicht dreieckig
• ECE-R48: für alle Anhänger vorgeschrieben, Anzahl gem. Angaben zur Anbringung in der Länge: Mindestens ein seitlicher Rückstrahler muss sich im mittleren Drittel des Fahrzeugs befinden; der am weitesten vorn angebrachte seitliche Rückstrahler darf nicht mehr als 3 m vom vordersten Punkt des Fahrzeugs entfernt sein. Der Abstand zwischen zwei nebeneinander angebrachten seitlichen Rückstrahlern darf nicht grösser als 3 m sein. Falls die Form, die Ausführung oder der praktische Nutzung des Fahrzeugs die Einhaltung dieser Vorschrift nicht zulassen, darf dieser Abstand auf 4 m vergrössert werden. Der Abstand zwischen dem hintersten seitlichen Rückstrahler und dem hintersten Punkt des Fahrzeugs darf nicht grösser als 1 m sein.
Nach vorne wirkendes weisses Markierlicht
• VTS: vorgeschrieben, wenn Länge >7 m, möglichst weit hinten oder alternativ Seitenmarkierleuchten, siehe 3
Seitenmarkierlicht
• VTS: alternativ zu 2: Anzahl gem. Angaben zur Anbringung in der Länge; je ein Markierlicht, das nicht weiter als 3 m vom vordersten Fahrzeugrand (einschliesslich Verbindungseinrichtung) entfernt ist, und je ein Markierlicht, das nicht weiter als 1 m vom hintersten Fahrzeugrand entfernt ist
• ECE-R48: vorgeschrieben, wenn Länge > 6 m, Anzahl gem. Angaben zur Anbringung in der Länge: Mindestens eine Seitenmarkierungsleuchte muss sich im mittleren Drittel des Fahrzeugs befinden; die am weitesten vorn angebrachte Seitenmarkierungsleuchte darf nicht mehr als 3 m vom vordersten Punkt des Fahrzeugs entfernt sein. Der Abstand zwischen zwei nebeneinander angebrachten Seitenmarkierungsleuchten darf nicht grösser als 3 m sein. Falls die Form, die Ausführung oder der praktische Nutzung des Fahrzeugs die Einhaltung dieser Vorschrift nicht zulassen, darf dieser Abstand auf 4 m vergrössert werden.
• Der Abstand zwischen der hintersten Seitenmarkierungsleuchte und dem hintersten Punkt des Fahrzeugs darf nicht grösser als 1 m sein.
4 VTS: keine Angabe
ECE-R48 § 6.5.3.1.c
Blinkleuchten oder Seitenmarkierleuchten mit Blinkfunktion
• VTS: keine Angabe
• ECE-R48: Bei Fahrzeugen der Klassen O3 und O4 sind drei Blinkleuchten der Kategorie 5, die in möglichst gleichmässigen Abständen auf jeder Seite anzubringen sind, vorgeschrieben.
Diese Vorschriften gelten nicht, wenn mindestens drei gelbe Seitenmarkierungsleuchten vorhanden sind, die synchron und gleichzeitig mit den Fahrtrichtungsanzeigern auf derselben Fahrzeugseite blinken.
Rückstrahler 1, Seitenmarkierlicht 3 und Blinker 4 können zusammen in einer Leuchte verbaut sein.
Die aufgelisteten Regelungen gelten generell für alle Transportanhänger. Für einzelne Anhängerarten sind jedoch im VTS unter Kapitel 8 «Besondere Bestimmungen für einzelne Anhängerarten» zusätzliche beziehungsweise ergänzende Bestimmungen definiert.
1 VTS Art. 192 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.15.1 + ECE-R48 § 6.15.2
2 VTS Art. 192 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.10.1 + ECE-R48 § 6.13.2
3 VTS Art. 192 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.7.1 + ECE-R48 § 6.16.2
4 VTS Art. 194
ECE-R48 § 6.5.1 + ECE-R48 § 6.5.2
5 VTS Art. 192 Abs. 2
ECE-R48 § 6.13.1 + ECE-R48 § 6.13.2
6 VTS Art. 192 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.15.1 + ECE-R48 § 6.8.2
7 VTS Art. 193 Abs. 1b
ECE-R48 § 6.4.1 + ECE-R48 § 6.4.2
8 VTS Art. 193 Abs. 1i
ECE-R48 § 6.11.1 +
ECE-R48 § 6.13.2
9 VTS Art. 192 Abs. 6
Rückstrahler rot
• Vorgeschrieben für alle Anhänger
• 2 Stk. dreieckig
Schlusslicht/Standlicht rot
• Vorgeschrieben für alle Anhänger
• 2 Stk.
Bremslicht
• Vorgeschrieben für alle Anhänger
• 2 Stk.
Blinklichter
• Vorgeschrieben für alle Anhänger
• 2 Stk.
Positions-/Umrissleuchte rot
• Vorgeschrieben bei Breite ≥ 2.10 m
• 2 Stk.
• Positionierung möglichst weit oben (abhängig von der Bauart des Anhängers, z.B. Blachenaufbau)
• Weisses und rotes Licht dürfen gem. ECE-R48 in einer Leuchte zusammengefasst sein.
Kennzeichenbeleuchtung
• Vorgeschrieben für alle Anhänger, sofern Kontrollschild erforderlich
• 1 Stk. oder mehr
Rückfahrlicht
• Gem. VTS fakultativ, gem. ECE-R48 vorgeschrieben für alle Anhänger der Fz.-Klassen O2, O3 und O4
• Min. 1 Stk.; bei Länge > 6 m 2 Stk. vorgeschrieben
Nebelschlusslicht
• Gem. VTS fakultativ, gem. ECE-R48 vorgeschrieben für alle Anhänger
• 1 oder 2 Stk.
ECE-R48 keine Regelung Hebebühnenleuchten
• VTS: Hebebühnen, die in Arbeitsstellung mehr als 0.75 m über die Fahrzeugkontur hinausragen, müssen möglichst weit aussen mit mindestens zwei Warnblinklichtern (Art. 78 Abs. 2) versehen sein.
• ECE-R48: Keine Regelung, einige Länder (z.B. Deutschland StVZO § 53b) haben eigene Bestimmungen dazu.
Die einzelnen Lichtfunktionen (1 - 8) können zusammen in einer Leuchte verbaut sein.
Isolierte Kabelschuhe: grosse Unterschiede auf den zweiten Blick
SIE SIND KLEIN, UNAUFFÄLLIG UND ERHALTEN KAUM BEACHTUNG: ISOLIERTE KABELSCHUHE. MEIST
WIRD HIER KAUM ZWISCHEN DEN VERSCHIEDENEN HERSTELLERN UNTERSCHIEDEN. IM GEBRAUCH FÄLLT PROFIS DANN ABER AUF, OB ES SICH UM EINEN «GUTEN» ODER EINEN «SCHLECHTEN» KABELSCHUH HANDELT.
MARCO KÄRCHER, PRODUCT MANAGER
Vor diesem Hintergrund beschloss Hoelzle, das bereits hochwertige Kabelschuhsortiment zu bündeln und auf einen zentralen, verlässlichen Hersteller umzustellen, um Einheitlichkeit und gleichbleibend hohe Qualität sicherzustellen.
Auch der zuständige Produktmanager bei Hoelzle, Marco Kärcher, gesteht, dass er zu Beginn dachte, es hier nicht gerade mit dem spannendsten Produkt zu tun zu haben. Doch je weiter er sich einarbeitete, desto deutlicher wurde nicht nur die Relevanz der hohen Qualität von Kabelschuhen, sondern auch die unglaublich grosse Varianz bei der Auswahl.
Die erste Frage, die bei der Suche gestellt wurde, war grundlegend:
Was macht einen «guten» Kabelschuh aus?
• Einfache Handhabung bei Kabeleinführung und Pressung
• Stabiler Halt der Pressung
• Isolation bricht nicht beim Pressen
• Kontakte korrodieren nicht
• Die Kontakte sowie die Isolation sind beständig
Nach der Definition dieser fünf Anforderungen wurden Muster verschiedener Hersteller bestellt und mit unseren Kunden sowie in der Hoelzle-Produktmanagement-Werkstatt nach denselben Kriterien geprüft.
Der Kontakt
Beim Kontakt ist vorwiegend das Material relevant. Dabei gibt es diverse Optionen mit eigenen Vor- und Nachteilen:
Material Leitfähigkeit (MS/m) Bemerkung
Silber (Ag)
62.1 Beste Leitfähigkeit, aber teuer
Kupfer (Cu) 58 Ideal-Kombination aus Leitfähigkeit und Preis
Gold (Au) 45 Teuer, korrosionsbeständig
Aluminium (Al) 35 Leicht, günstiger, aber schlechtere Leitfähigkeit
Eisen (Fe) 10 Für elektrische Zwecke ungeeignet
MS/m = Megasiemens pro Meter, Mass für elektrische Leitfähigkeit je Meter. – Je höher der Wert, desto besser leitet ein Stoff den elektrischen Strom.
Gemeinsam mit einem der weltweit grössten und traditionsreichsten Kabelschuhhersteller entschied sich Hoelzle für Kupfer als Basismaterial der geprüften Kabelschuhe. Kupfer überzeugt durch seine hervorragende elektrische Leitfähigkeit – ganze 1.7mal höher als Aluminium – und hat sich im Fahrzeugbereich als bevorzugtes Material etabliert.
Behandlung
Das Basismaterial Kupfer war somit gegeben. Kupfer muss aber noch beschichtet werden, um vor Oxidation geschützt zu sein und so Übergangswiderstände zu vermeiden. Bei der Behandlung des Kupfers kamen drei Optionen infrage:
Kabelschuhe sind in ihrer Bauweise so vielfältig wie ihre Anwendungsmöglichkeiten
Verzinnen
Versilbern
FAHRZEUGELEKTRIK
Bezeichnung Zweck
Zinnbeschichtung / Verzinnung
Korrosionsschutz, bessere Lötbarkeit
Silberbeschichtung / Versilberung Hohe Leitfähigkeit, Korrosionsschutz
Vergolden Vergoldung Sehr hohe Leitfähigkeit, Edelmetallkontakt, Korrosionsschutz
Ein verzinnter Kabelschuh hat eine «galvanisch aufgebrachte Zinnbeschichtung», also eine galvanische Verzinnung. Dies dient – wie oben genannt – als Korrosionsschutz, bietet bessere Lötfähigkeit, vermeidet die Entstehung von Kupferoxid, hat eine längere Lebensdauer und ist eine verhältnismässig günstige Variante, den Kabelschuh zu schützen. Diese Ausführung entspricht dem gängigen Standard im Automotive-Bereich und wird in der Serienfertigung breit eingesetzt. Aus diesen Gründen entschied sich Hoelzle für diese Variante.
Isolierung
Ein guter Kabelschuh muss optimal isoliert sein. Die Isolierung dient nicht nur dem Kurzschlussschutz und der Codierung des Kabelquerschnitts, sondern erfüllt eine ganze Reihe relevanter Aufgaben: Berührungsschutz, Schutz vor Umwelteinflüssen,
Materialeigenschaft
Widerstand gegen Abrieb
Flexibilität
Temperaturbeständigkeit
Widerstand gegen
Chemikalien
Transparenz
Weicher, glatter Kunststoff
Geringer – kann bei Reibung schneller beschädigt werden
Flexibel, aber empfindlicher gegen Risse
Mittel (~75 - 85 °C)
Eingeschränkt
Meist undurchsichtig
mechanische Entlastung bei Vibrationen und sicherer Halt beim Arbeiten mit dem Kabelschuh.
Bei der Isolierung wurden als Entscheidungsgrundlage neben der Kosten-Nutzen-Analyse auch die Rückmeldungen der Hoelzle-Kunden berücksichtigt. Auch wenn Nylon auf den ersten Blick als die bessere Option erscheint, wurde hier Vinyl als beste Option gewählt. Vinyl gilt als Standard für Automotivanwendungen, ist günstiger in der Herstellung und ist zudem weniger entflammbar als Nylon.
Kabelschuhvarianten
Neben den Materialien gibt es auch verschiedene Varianten im Aufbau, unten aufgezeigt am Beispiel von Art. 150625:
Hoelzle hat sich für die dritte Variante, also mit Trichterform und doppelter Hülse entschieden. Diese Variante bietet eine einfache Einführung der Kabel oder Litzen, und auch bei feindrahtigen Kabeln ist ein festes Crimpen möglich.
Härterer, zäher Kunststoff mit höherer Festigkeit
Sehr gut – widersteht Abrieb und mechanischer Beanspruchung
Etwas steifer, aber formstabil und robuster
Höher (~105 - 120 °C) je nach Typ
Sehr gut (z.B. gegen Öl, Benzin, Lösungsmittel)
Oft halbtransparent (leichtere Sichtprüfung möglich)
Die Thematik «Richtiges Pressen/Crimpen» ist bereits in folgenden Berichten erläutert worden:
• HoelzleAcademy: Crimpen und Auswerfen – so geht’s richtig (Journal 28)
• Kabelschuhe pressen: Die Wahl des passenden Werkzeugs ist wichtig (Journal 15)
Der optimale Kabelschuh
Das Ziel ist somit definiert: Der optimale Kabelschuh ist aus verzinntem Kupfer, überzogen mit einer Vinyl-Isolierung und verfügt über eine doppelte Hülse mit Trichterform. Hoelzle passt das Kabelschuhsortiment in den kommenden Monaten auf Modelle gemäss diesen Kriterien an. So kann Hoelzle seinen Kunden für fahrzeugelektrische Anwendungen den qualitativ und in der Verarbeitung bestmöglichen Kabelschuh zu einem kompetitiven Preis anbieten. Damit soll dieses unscheinbare Produkt noch unverzichtbarer werden – es soll einfach in der Handhabung sein und zuverlässig funktionieren. ®
Presshülse
Presshülse
zusätzliche Hülse
Isolation Isolation
Standardkabelschuh mit einer einfachen Presshülse, alles in einem Stück
Standardkabelschuh mit einer zusätzlichen Hülse um die Presshülse, um mehr Pressdruck auf das Kabel zu erlangen
zusätzliche Hülse mit Trichter
Presshülse Isolation
Standardkabelschuh mit einer zusätzlichen Hülse und einem Trichter
VOR WENIGEN JAHREN NOCH DEM FIKTIVEN MI6 IN DEN BEKANNTEN JAMES-BOND-FILMEN VORENTHALTEN UND UNDENKBAR IN DER REALITÄT: KAMERAS ERKENNEN MENSCHEN, UMRANDEN SIE SELBST IN BEWEGTEN AUFNAHMEN MIT EINEM GELBEN ODER ROTEN RECHTECK. IM BEREICH DER PERSONENERKENNUNG WURDE INNERT KURZER ZEIT AUS FIKTION REALITÄT. ABER WIE GENAU FUNKTIONIERT DIESE TECHNOLOGIE?
MARCO KÄRCHER, PRODUCT MANAGERT
«Das geht wegen KI». Und somit endet dieser Journalbericht an dieser Stelle. – Natürlich ist es nicht ganz so einfach und «das geht wegen KI» wird oftmals gar schnell als Lösung offeriert. Einerseits existierten einsatzfähige Personenerkennungslösungen bereits, bevor künstliche Intelligenz offen zugänglich war, und andererseits muss, auch wenn von «künstlicher Intelligenz» die Rede ist, etwas tiefer ins Detail gegangen werden.
Das Herzstück der Personenerkennung ist die sogenannte «Logik», die in verschiedenen Komponenten eines Personenerkennungssystems integriert werden kann. In den folgenden Beispielen ist die
Logik in der Kamera integriert. Diese kamerabasierte Personenerkennung hat sich als Schlüsseltechnologie im Kontext moderner Fahrerassistenzsysteme (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) etabliert. Im Gegensatz zu klassischen Sensoren wie Radar oder Ultraschall bieten optische Kameras den Vorteil einer hohen Auflösung und detaillierten Umfelderfassung, was die präzise Klassifikation von Objekten – insbesondere von menschlichen Silhouetten – ermöglicht.
Inzwischen hat die künstliche Intelligenz auch hier Einzug gehalten und macht die bisherigen Lösungen noch effizienter und sicherer.
Kameras mit integrierter Logik – Art. S70016, S70017, S70018
Steuerungen mit integrierter Logik in 360°-Systemen Art.-Nr. S70033/SET, S70035/SET
Genauer gesagt kommt hier «Deep Learning» zum Einsatz. Diese Form der KI «lernt» stetig dazu, indem erfasste Daten gespeichert und in einem Netzwerk verarbeitet werden. Dieses Netzwerk hat anhand einer grossen Anzahl von Bildern gelernt, wie ein Mensch aussieht – und das aus verschiedenen Blickwinkeln und bei diversen Lichtverhältnissen. Das «Gelernte» kann dann von der Kamera weiterverarbeitet werden.
Weil die Kamera nur auf Menschen trainiert wurde, erkennt sie keine Tiere oder andere Objekte – ähnlich wie ein Kind, das etwas nur erkennt, wenn es das Objekt vorher gesehen und so erlernt hat.
In der Kamera ist ein spezieller Chip mit einer sogenannten NPU (Neural Processing Unit) eingebaut. Dieser sorgt dafür, dass die Kamera Personen besonders schnell und zuverlässig erkennen kann.
Sobald eine Person im festgelegten detektierten Bereich erscheint, gibt der Algorithmus ein Signal an die Kamera weiter. Daraufhin sendet die Kamera ein elektrisches Signal aus, um beispielsweise einen akustischen oder optischen Alarm auszulösen und den Anwender zu warnen.
Funktionsweise im Detail:
1. Bildaufnahme
Eine Kamera nimmt kontinuierlich Bilder oder Videos auf. Jedes dieser Bilder besteht aus Millionen von Pixeln. Daraus allein erkennt ein System aber noch keine Person, dafür braucht es den nächsten Schritt.
2. Merkmalsextraktion und KI-Analyse
Hier kommt ein neuronales Netzwerk ins Spiel, meist ein sogenanntes CNN (Convolutional Neural Network). Dieses wurde zuvor mit Tausenden bis Millionen von Bildern von Personen trainiert.
Es erkennt typische Merkmale einer Person:
• Körperform
• Kopf, Schultern, Beine
• Proportionen und Positionen
• Bewegungsmuster (bei Video)
Person nahe dem Fahrzeug – das System erkennt dies korrekt und erkennt dabei auch die Distanz zum Fahrzeug.
Das System analysiert Bildausschnitte und berechnet, wie stark sie dem «gelernten Muster Mensch» ähneln. Dabei kann die Detektionszone entsprechend angepasst werden.
3. Klassifizierung: Mensch oder nicht
Das Netzwerk gibt für jeden Bildbereich eine Wahrscheinlichkeit aus:
Wenn der Wert über einem bestimmten Schwellenwert liegt (zum Beispiel 90 Prozent), wird eine Person «erkannt».
4. Ausgabe / Reaktion
Wird eine Person erkannt, kann das System:
• ein Signal ausgeben, zum Beispiel an den Monitor oder Lautsprecher, oder
• ein Spannungssignal freigeben, zum Beispiel für eine Drehleuchte.
Es gibt drei verschiedene Arten von Komponenten, die diese Logik enthalten:
• Die Logik ist in der Kamera integriert und kann direkt an einen Bildschirm angeschlossen werden.
• Die Logik ist in einer elektronischen Steuerung integriert, «normale» Kameras und Monitore können verwendet werden.
• Die Logik ist im Monitor integriert, eine «normale» Kamera kann angeschlossen werden.
Aus diesem Grund gibt es auch eine Vielzahl von Kameras für verschiedene Einsätze, die erfassen und aktiv warnen können. Hoelzle hat zwei mögliche Lösungen im Angebot: Logik in der Steuerung und Logik in der Kamera.
Infrarot-Wärmebildkamera für die Fahrerassistenz Art. S70090 und S70091
Die Personenerkennung ist bereits weit fortgeschritten und trägt somit zu einem sicheren Strassenverkehr bei. Die Entwicklung in diesem Bereich geht bereits weiter, beispielsweise in Form von Wärmebildkameras mit Personenerkennung, damit die Personen-/ Fahrzeugerkennung auch in der Nacht, bei Nebel oder Blendung deutlicher wird. ®
Gerade bei schlechten Lichtverhältnissen können dem menschlichen Auge entscheidende Momente entgehen. Moderne Kameras und KI-Systeme leisten hier Abhilfe.
MIT DER NEU GESCHAFFENEN ABTEILUNG «HOELZLE ENGINEERING» UND DER EXKLUSIVEN VERTRIEBSPARTNERSCHAFT MIT DER MRS ELECTRONIC GMBH & CO. KG FÜR DIE GESAMTE SCHWEIZ ERWEITERT HOELZLE IHR LEISTUNGSPORTFOLIO UND IHRE MARKTPRÄSENZ IM BEREICH INTELLIGENTER FAHRZEUG-ELEKTRONIKLÖSUNGEN MERKLICH.
Neue Abteilung Hoelzle Engineering
Die Gründung von «Hoelzle Engineering» ist ein wichtiger Schritt bei der Weiterentwicklung im Bereich programmierbare und intelligente Steuerungen. Ziel der neuen Abteilung ist es, individuelle und kundenspezifische Lösungen für komplexe Anforderungen in der Fahrzeugindustrie zu entwickeln. Hoelzle bündelt damit bestehendes technisches Know-how und erweitert es um gezielte Entwicklungs- und Integrationskompetenzen.
Hand in Hand in die Zukunft – eine wichtige Partnerschaft für Schweizer Kundinnen und Kunden.
Die interne Engineering-Kompetenz, basierend auf langjähriger praxisnaher Erfahrung, ermöglicht es, Produkte passgenau zu konfigurieren, kundenspezifische Steuerungslösungen zu entwickeln und diese nahtlos in bestehende Systeme zu integrieren.
Ob Programmieren am PC oder Umsetzen auf dem Feld: Hoelzle Engineering startet mit einem grossen Know-how und langjährigem Verständnis für Kundenbedürfnisse.
Leistungsportfolio Hoelzle Engineering
Das Angebot von Hoelzle Engineering wurde breit angelegt, um den sehr individuellen Kundenbedürfnissen gerecht zu werden. Ziel der neuen Abteilung ist es, Arbeitsabläufe in allen Hoelzle-Kundenbranchen mit intelligenten Lösungen zu optimieren. Dafür wurden folgende Schwerpunkte gesetzt:
• Anforderungsanalyse und Systemarchitektur: Wir übersetzen Ihre Funktionswünsche in eine robuste Elektronik und Softwarearchitektur.
• Analyse und Aufbereitung relevanter Parameter: Mithilfe modernster Analysewerkzeuge werden CAN-Daten systematisch ausgewertet, um relevante Parameter zu identifizieren und für weitere Prozesse aufzubereiten.
• Applikationssoftware und Funktionslogik: Grafische Programmierung oder C/C++ – wir beherrschen beides und arbeiten unter anderem mit der MRS-Programmier-Umgebung.
• Hardwareauswahl und Integration: MRS-Kleinsteuerungen, Gateways oder Keypads – wir wählen die optimale Kombination und integrieren sie platzsparend.
• Datenbus und Konnektivität: CAN, LIN, ISOBUS, J1939 oder CANopen – wir sorgen für eine reibungslose Kommunikation zwischen allen Komponenten.
• Mobile Automation: Originale Funktionen verschiedener Systeme werden durch Integration von Daten, Hard- und Software zu einem mobilen Automationsprozess.
• Human Machine Interface (HMI): Von beleuchteten RGBKeypads über Touch-Displays bis hin zu UX- und UI-Design.
• Functional Safety und Testing: Risikoanalyse, PL-Bewertung und HIL-Tests.
• Kabelkonfektion: Umfassendes Portfolio für die effiziente Integration im Fahrzeug – inklusive robuster Verkabelungslösungen, die auch bei höchsten Anforderungen zuverlässig funktionieren.
• Rapid Prototyping und Starterkits: Erste Funktionsmuster in Tagen statt Wochen – ideal für Proofs of Concept.
• Schulungen und #HoelzleAcademy: Wir machen Ihr Team fit – vom CAN-Grundlagenkurs bis zum Advanced Debugging. Zur Academy hoelzle.ch/hoelzle-academy
Exklusive Partnerschaft mit MRS Electronic
Parallel zur internen Erweiterung ist Hoelzle seit August 2025 offizieller und exklusiver Vertriebspartner von MRS Electronic in der Schweiz. Das deutsche Unternehmen entwickelt und fertigt seit über 25 Jahren hochwertige Elektroniklösungen für die Fahrzeugindustrie. Das Portfolio umfasst unter anderem Steuerungen, Gateways, HMI-Systeme und Relais sowie Softwareentwicklungen.
Die Partnerschaft verfolgt das Ziel, die Verfügbarkeit von MRS-Produkten in der Schweiz zu optimieren und gleichzeitig den technischen Support zu verstärken. Kundinnen und Kunden erhalten nicht nur Zugang zum vollständigen MRS-Portfolio, sondern können sich auch auf einen regionalen Ansprechpartner verlassen, der technische Beratung und Produktunterstützung aus einer Hand bietet.
Mehrwert für Schweizer Kundinnen und Kunden
Durch die Kooperation ergeben sich folgende konkrete Vorteile:
• direkter Zugang zu MRS-Produkten über den HoelzleOnlineshop mit optimierten Lieferprozessen
• persönliche Betreuung vor Ort in allen Landessprachen
• technische Beratung und Engineering aus einer Hand –flexibel einsetzbar, auch für individuelle Einzelanwendungen
• kürzere Lieferzeiten dank optimierter Logistik und Lagerhaltung in der Schweiz
Mit der Gründung von Hoelzle Engineering und der exklusiven Vertriebspartnerschaft mit MRS Electronic stellt Hoelzle die Weichen für die Zukunft. Schweizer Kundinnen und Kunden profitieren von einer starken Verbindung aus international erprobter Technologie «made by MRS» und lokaler, praxisnaher Unterstützung durch das Hoelzle-Team – eine Kombination, die sowohl für Serienprojekte als auch für individuelle Speziallösungen neue Möglichkeiten eröffnet. ®
Ob Programmieren am PC oder Umsetzen auf dem Feld: Hoelzle Engineering startet mit einem grossen Know-how und langjährigem Verständnis für Kundenbedürfnisse.
Nützliches Wissen für die Profis von morgen
Einstecken, aufladen, fertig? Ganz so einfach ist es nicht – aber mit ein paar Überlegungen ist das Laden einer Fahrzeugbatterie nicht viel komplizierter als das Aufladen jeder anderen Batterie.
Warum überhaupt mit einem Ladegerät laden?
Beim Fahren wird die Batterie mit dem Generator, auch Alternator oder Lichtmaschine genannt, aufgeladen.
Aber je nach Länge der Fahrstrecke und den aktivierten elektrischen Verbrauchern reicht dies nicht immer. Auch wenn ein Fahrzeug lange steht, also zum Beispiel über den Winter in der Garage oder ausgestellt im Showroom, sollte die Batterie geladen werden. Hier drei der gängigsten Gründe für ein Batterieladegerät:
• Ein Ladegerät lädt schonend, verhindert Sulfatierung* und sorgt für eine vollständige Ladung der Batterie.
• Es schützt die Batterie bei längeren Standzeiten vor Tiefentladung.
• Bei sehr tiefen Temperaturen verhindert es Frostschäden, weil ein hoher Ladezustand den Gefrierpunkt des Elektrolyten stark absenkt.
Kurz gesagt: Ladegerät = Langlebigkeit und Verlässlichkeit.
Natürlich reicht in den meisten Fällen das Aufladen der Batterie durchs Fahren mit dem Fahrzeug. Fährt man aber viele Kurzstrecken mit vielen eingeschalteten elektrischen Verbrauchern oder hat längere Standzeiten, dann trägt eine regelmässige Aufladung zur Verlängerung der Lebensdauer bei.
*betrifft Blei-Säure, GEL-, AGM-Batterien, dies sind die gängigsten Typen
In dieser Kategorie möchten wir den Profis von morgen die Grundlagen der Fahrzeugelektrik vermitteln. Schülerinnen und Schüler, Lernende und alle die sich neu mit den Themen Fahrzeugelektrik- und elektronik auseinandersetzen möchten, finden hier spannende Informationen und Wissenswertes für den Berufsalltag. Die Themen werden in Absprache mit der Abteilung für Berufsbildung des Auto Gewerbe Verband Schweiz («AGVS») erarbeitet.
Es ist wichtig, dass du weisst, was für einen Batterietyp du vor dir hast, um das korrekte Ladegerät zu wählen:
Du siehst, auch wenn die Nennspannung bei den drei Typen gleich ist – die empfohlene Ladespannung ist bei allen dreien unterschiedlich. Und genau diese empfohlene Ladespannung musst du kennen. Nur so erreichst du optimale Performance – und vermeidest Schäden durch Überladung oder fehlende Zellbalance.
Das sind gängige Richtwerte, die nicht in Stein gemeisselt sind! Schau auf der Batterie und im Datenblatt des Herstellers nach, dort findest du den korrekten Wert zu deiner Batterie.
Was bedeutet «Ladekurve»?
Die Ladekurve zeigt, wie das Ladegerät Spannung und Strom über die Ladezeit steuert. Dabei sind die folgenden vier englischen Begriffe wichtig:
• Bulk (Hochstromphase): höchstmöglicher Ladestrom lädt schnell – bis ~80 % Kapazität.
• Absorption: Spannung konstant, Strom sinkt – volle Kapazität wird sanft erreicht.
• Float (Erhaltungsmodus): niedrige Spannung, minimaler Strom – hält Batterie geladen.
• Storage (Ruhemodus): Im Ruhemodus wird die Batterie nicht geladen. Sinkt die Spannung durch Selbstentladung der Batterie, setzt die Ladung wieder ein. Optimaler Erhaltungszustand bei Langzeitlagerung, verhindert Selbstentladung oder Sulfatbildung.
Das Ladeverhalten oder eben die Ladekurven unterscheiden sich bei Blei-Säure-Batterien und bei Lithium-Batterien.
BleiSäure (Iuou-Ladekurve)
Ladespannung
Ladestrom
• Bulk (I-Phase): max. Strom, Spannung steigt bis kurz vor die Gasungsspannung (i.d.R. 14.4 V)
• Absorption (U0-Phase): Spannung ~14.2 V, Strom sinkt
• Float (U-Phase): Spannung ~13.5 - 13.8 V, kleiner Strom
• Storage: reduzierte Spannung (~13.2 V) für Lagerung
Lithium (mit BMS, CCCV-Ladekurve – Constant Current Constant Voltage)
I, U
Iconst
U const
Ladespannung
Ladestrom
Stage 1: (constantBulkcurrent)
Stage 2: (constantAbsorption voltage)
• Bulk mit max. Strom bis ca. 14.2 - 14.6 V (je nach Hersteller)
• Dann konstante Spannung (Absorption), flacher Stromabfall
• Danach direkt Float oder Storage – oft per BMS gesteuert
Konstanter Strom Konstante Spannung
Stage 3: Float (constant voltage) t
Der Schlüssel: passende Kurve je nach Technologie – nicht jedes Ladegerät ist universell geeignet
Der Batterie etwas Gutes tun: Desulfatierung und Zellausgleich
Sulfatierung tritt auf, wenn sich auf den Bleiplatten einer Blei-Säure-Fahrzeugbatterie harte Bleisulfat-Kristalle bilden. Dies geschieht in der Regel, weil die Batterie zu lange entladen war oder nicht vollständig aufgeladen wurde. Diese Kristalle verhindern, dass die Batterie richtig aufgeladen wird, was ihre Kapazität verringert und die Leistung dauerhaft verschlechtert. Bei Lithiumbatterien kann das nicht entstehen, jedoch ist dort ein Zellausgleich - auch «Balancing» genannt - gelegentlich notwendig.
Blei Säure:
• Sulfatierung durch mangelhafte Ladung Kristallbildung auf den Platten
• Ladegeräte mit Desulfatierungsmodus nutzen Pulsverfahren, um Kristalle aufzulösen und die Lebensdauer zu erhöhen.
• Durch «Überladung*» wird Zellausgleich erreicht.
Lithium mit BMS:
• Es darf kein Ladegerät mit Desulfatierungsmodus verwendet werden!
• Zellausgleich (Balancing) ist zentral – gleiche Zellspannung!
• Ungleiche Zellspannungen werden während des Ladevorgangs durch aktives oder passives Balancing ausgeglichen*. (Aktiv: Mittels BMS-Elektronik wird überschüssige Ladung der besser geladenen Zellen auf die weniger geladenen Zellen verteilt.
Passiv: überschüssige Ladung der besser geladenen Zellen wird in Wärme umgewandelt bis alle Zellen die gleiche Spannung aufweisen)
Zusammengefasst: Ladegerät wählen je nach Batterietyp, passende Ladekurve nutzen, Desulfatierung und Balancing verstehen und das Datenblatt beachten. So wirst du zum Ladeprofi für Fahrzeugbatterien.
Sulfatierung: Bleisulfatkristalle belegen den nicht geladenen Teil der Bleiplatten
Immer das Datenblatt des Batterieherstellers genau prüfen – Lade-Spannung, maximale Ladeleistung, Erhaltungsmodus? Nicht einfach ausprobieren – lieber sicher gehen.
*Die Zellen von Blei-Säure-Batterien sind unempfindlicher gegenÜberladung.Somit kann dies genutzt werden, um we- niger gut geladene Zellen auf die gewünschte Spannung zu bringen. Zellen von Lithium-Batterien hingegen sind emp- findlich gegen Über- und Unterspannung. Das integrierte BMS übernimmt die Überwachung und den Ausgleich. Das Zellbalancing findet hauptsächlich im Konstantspannungs- modus des Ladevorgangs statt. Die Dauer dieses Modus ist entscheidend für das Ausgleichen der Zellen und abhängig von der Kapazität und des Ladestandes der Batterie. Laut Victron Energy wird für wenig zyklisch genutzte Batterien eine Konstantspannungsdauer von mindestens 2 Stunden pro Monat empfohlen, während für stärker zyklisch genutz- te Batterien 4 bis 8 Stunden pro Monat ratsam sind.
