AMIVTAC
AMIVTAC
AMIVTAC @Amivtac_Nal
Estudios y diseño del puente Barra Vieja-Las Lomas 46
Año 8 Marzo Abril 2017 $40
DIÁLOGO
Con Óscar de Buen Richkarday
INFRAESTRUCTURA
Gestión de carreteras y HDM-4
PLANEACIÓN
Movilidad urbana sustentable
BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
CONTENIDO 4
PUENTES Estudios y diseño del puente Barra Vieja-Las Lomas Arturo Pérez Aguilar
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PLANEACIÓN Movilidad urbana sustentable Enrique Salcedo Martínez
D irección G eneral Héctor Manuel Bonilla Cuevas AMIVTAC
AMIVTAC
C onsejo E ditorial Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil
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Estudios y diseño del puente Barra Vieja-Las Lomas 46
Año 8 Marzo Abril 2017 $40
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12 18
DIÁLOGO En ningún país hay recursos de sobra para carreteras Óscar de Buen Richkarday
INFRAESTRUCTURA Gestión de carreteras y HDM-4 Ricardo Solorio Murillo y cols.
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PIARC Logros del periodo 2013-2016 y perspectivas de la asociación Óscar de Buen Richkarday PIARC Cambio climático, medio ambiente y desastres Roberto Aguerrebere Salido
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CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias…
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA Innovaciones en materia de vías terrestres
PLANEACIÓN De los retrasos y el incremento de costos Federico Dovalí Ramos
DIÁLOGO
Con Óscar de Buen Richkarday
INFRAESTRUCTURA
Gestión de carreteras y HDM-4
PLANEACIÓN
Movilidad urbana sustentable
BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
PORTADA: MARZO-ABRIL 2017 PUENTE BARRA VIEJA-LAS LOMAS FOTO: MEXICANA DE PRESFUERZO, S. A. DE C. V.
Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza José María Fimbres Castillo Verónica Flores Déleon Demetrio Galíndez López Jesús Alfredo Hernández Noguera Héctor López Gutiérrez Jorge de la Madrid Virgen Óscar Enrique Martínez Jurado Víctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización
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PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Diseño con geosintéticos Conferencias en la FI UNAM Toma de protesta de la XXII Mesa Directiva nacional Reunión Anual TRB 2017 Renovación de mesas directivas
EL LECTOR OPINA Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deberá exceder los 1,000 caracteres.
+52 (55) 55 13 17 25
Su opinión es importante. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org Vías Terrestres, año 8, número 46 marzo-abril 2017, es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Camino a Santa Teresa núm. 187, Col. Parques del Pedregal, Del. Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5528 3706, www.amivtac.org, viasterrestres@heliosmx.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de Contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex: PP09-1777. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur núm. 4411, edificio 7 departamento 3, Col. Tlalcoligia, Del. Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2017 con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
EDITORIAL XXII Mesa Directiva Presidente Héctor Saúl Ovalle Mendívil Vicepresidentes Ernesto Cepeda Aldape Ángel Sergio Devora Núñez Marco Avelino Inzunza Ortiz Secretaria Elide Rodríguez Rodríguez Prosecretario Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Santiago Villanueva Martínez Subtesorero Luis E. Payns Borrego
Por las vías terrestres sumimos la conducción de la AMIVTAC para el periodo 20172019 con el compromiso de trabajar con responsabilidad y profesionalismo. Hago explícito mi profundo agradecimiento a todas las personas que han confiado y apoyado este proyecto, a quienes aseguro que nos aplicaremos con dedicación, pasión y esfuerzo. Especialmente agradezco, con respeto y admiración, al ingeniero Felipe Verdugo por su ejemplo y liderazgo durante su gestión como presidente de la AMIVTAC. También agradezco al subsecretario Óscar Callejo Silva sus palabras de
Vocales Alejandro P. Alencaster González Héctor Manuel Bonilla Cuevas Carlos Domínguez Suárez José Antonio Hernández Guerrero Jesús López Ramírez Agustín Melo Jiménez Waimen Manuel Pun Contreras Jesús Sánchez Argüelles Genaro Torres Taboada
aliento al tomar protesta a los integrantes de la XXII Mesa Directiva.
Gerente General Miguel Sánchez Contreras
rrollo gremial y profesional que nuestra organización ha ido logrando nos
D elegaciones estatales Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Florencio Alfonso Padrés Pesqueira Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Ricardo García Balan Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Francisco Aguilera Gómez Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Felipe Arturo Trejo Gómez Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, César Valenzo Sotelo Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Raphael Barraza Mariscal Michoacán, Juan José Prado Téllez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Julio César Medellín Yee Puebla, Juan Antonio Flores Rosas Querétaro, José Óscar Enrique del Castillo García Quintana Roo, Manuel Borjas Domínguez San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Alfredo Martínez Olivas Tabasco, María Estela Rosique Valenzuela Tamaulipas, Luis Alfonso de la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Luis Alfonso Peschard Bustamante
Conducir una organización vital como es la nuestra requiere trabajo en equipo. Hemos logrado conformar un grupo de profesionales comprometidos, brillantes, con amplia experiencia y pasión por lo que hacen. Es un honor y un orgullo encabezar la mesa directiva de la AMIVTAC, una gran responsabilidad que no tomamos a la ligera. El alto nivel de desaresulta un desafío motivante que nos compromete a superarnos día con día, dando continuidad a los magníficos logros de las administraciones anteriores. Son cinco los ejes de acción que nos hemos propuesto abordar: la continuidad de las acciones positivas –todas– llevadas a cabo por las administraciones anteriores; consolidar y multiplicar la vinculación con las universidades, con autoridades, docentes y estudiantes; paralelamente, mantendremos e intensificaremos las relaciones con organizaciones de nuestra área de interés, las vías terrestres, tanto nacionales como internacionales, siendo un caso especial el vínculo con la PIARC. Nuestra revista es un medio de vinculación y comunicación fundamental; persistiremos en la voluntad de mejorar lo que sea necesario para ofrecer un servicio de la mayor calidad. El lema de la XXII Mesa Directiva que integramos es “Por las vías terrestres”. El concepto es amplio intencionalmente, por incluyente. Ya estamos trabajando.
Héctor Saúl Ovalle Mendívil Presidente de la XXII Mesa Directiva
PUENTES
Estudios y diseño del puente Barra Vieja-Las Lomas El nuevo puente Barra Vieja-Las Lomas, ubicado en el km 38+040 de la carretera Acapulco-Pinotepa Nacional, en el tramo Ramal Cayaco-Las Horquetas, es parte de las obras de reconstrucción que tuvo que emprender el gobierno federal luego de los daños ocasionados a la red carretera, principalmente en el estado de Guerrero, por el huracán Ingrid y la tormenta tropical Manuel en septiembre de 2013. Arturo Pérez Aguilar. Ingeniero civil con 35 años de experiencia profesional. Desde hace 17 años es el director de Operación de Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V. os trabajos de construcción del puente Barra Vieja-Las Lomas debieron ejecutarse en la modalidad fast track, razón por la cual, partiendo de la información geotécnica del proyecto colapsado y de la visible presencia de granito en ambas márgenes del río Papagayo, se dio por hecho que el estrato de roca se encontraría a una profundidad razonable, y con base en ello se concibió una primera solución: un puente empujado con claros típicos de 60 m, con un arreglo de claros de 48 + 6 × 60 + 48.
Estudios El proyecto ejecutivo estructural en su primera solución se desarrolló al tiempo que se llevaron a cabo los estudios hidrológico e hidráulico, la estimación de la velocidad de cortante y frecuencia predominante en el trazo del puente del río Papagayo, así como el potencial de licuefacción y espectro de diseño para el proyecto del puente Barra Vieja. Simultáneamente a la realización de estos estudios se ejecutó la exploración geotécnica. La información obtenida
Tabla 1. Opciones de solución del puente para salvar el cauce Solución propuesta
Arreglo de claros (m)
Procedimiento constructivo
Arco superior
33 + 3 × 50 + 200 + 42 + 30
Empujado
Velas
30 + 2 × 40 + 50 + 220 + 50 + 40
Empujado
Extradorsal
33 + 3 × 50 + 200 + 48 + 36
Empujado
Atirantado
24 + 2 × 30 + 2 × 50 + 200 + 47 + 36
Doble voladizo
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con este estudio reveló la principal limitación para la definición final del proyecto. Se llevaron a cabo sondeos partiendo de cada margen hacia el cauce principal del río; los últimos sondeos, en los que fue posible encontrar el estrato de granito alterado donde se desplanta el puente (SM-4 a 17.50 m y SM-8 a 15.00 m), quedaron distanciados entre sí 215.5 metros. En el centro del cauce se realizaron sondeos a 32.20 m (SM-5), 36.9 m (SM-6) y 29.00 m (SM-7) de profundidad, sin alcanzar el estrato de granito alterado sino gravas-arenas más o menos compactas y boleos. Por lo anterior, la solución de puente empujado con claros de 60 m fue desechada, debido a que la cimentación de los apoyos localizados en el cauce principal presentaban el peor desempeño por socavación y licuefacción; se procedió entonces a estudiar cuatro soluciones para salvar un claro principal mayor a 200 metros, mostradas en la tabla 1. El tema hidráulico resultó igualmente fundamental para el dimensionamiento de este puente; para ello la Conagua instruyó que el cálculo del gasto de diseño considerara la operación de la futura presa Nuevo Guerrero, cuyo gasto de desfogue será de 22,900 m3/s, el cual, sumado a la aportación de la cuenca que se formará entre la presa y el puente para un periodo de retorno de 1,000 años, arroja un gasto de diseño de 27,415 m3/s. Adicionalmente, la Conagua especificó
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Tabla 2. Características de amortiguadores sísmicos C (kN/(m/s))
Apoyo
α
Dirección longitudinal Estribo 1
12,000
0.04
Dirección transversal Estribo 1
3,000
0.04
Pila 2
2,000
0.04
Pila 3
3,000
0.04
Torre 4
6,000
0.04
Torre 5
6,000
0.04
Estribo 6
2,000
0.04
que el espacio libre vertical sobre el nivel de aguas de diseño resultante fuera de 2.00 m, con lo que la nueva rasante se eleva en el orden de 7.0 m por sobre la del puente colapsado en 2013. Luego de valorar las cuatro alternativas para salvar el cauce principal, se eligió la solución de velas, por ser la de menor costo tanto en construcción como en mantenimiento.
Proyecto La configuración final del puente Barra Vieja-Las Lomas consideró un arreglo de claros de 30 + 40 + 90 + 220 + 90, una sección transversal con ancho de 15.10 m y peralte de 3.10 metros. En su etapa inicial el puente contará con dos carriles de circulación de 3.50 m con dos acotamientos de 2.50 m y dos banquetas de 1.32 m. En una etapa futura podrá operar con cuatro carriles de circulación de 3.0 m y dos banquetas de 1.32 metros. Para la carga viva se empleó el modelo IMT 66.5 y el AASHTO LRFD en sus apartados 3.6.1.2.2 Camión HS-20-44, 3.6.1.2.3 Tándem y 3.6.1.2.4 Carga uniforme de 310 kg por metro cuadrado.
E-1
P-2
E-1
F=C·v
α
Los amortiguadores sólo participan ante cargas sísmicas; frente a cargas no sísmicas no introducen ningún esfuerzo a la estructura. Para el análisis de la estructura, tomando en cuenta la participación de los amortiguadores se elaboró un modelo de elementos finitos mediante elementos tipo beam y tipo shell, con el cual se realizó un cálculo no lineal paso a paso en el tiempo, para cada dirección. Se ejecutó para cada dirección un cálculo en un modelo con las condiciones de contorno establecidas en el modelo lineal, y otro cálculo con los amortiguadores dispuestos. Se compararon resultados y se obtuvo un factor de amortiguamiento para aplicar en el modelo lineal. El factor de comportamiento únicamente se aplicó a los resultados obtenidos de la acción sísmica. Se requiere el empleo de dispositivos de apoyo pendulares recentradores para reposicionar la estructura. La junta de calzada tiene un máximo desplazamiento longitudinal de ± 320, y transversal de ± 370 milímetros. El estribo 1 se ha equipado con amortiguadores hidráulicos longitudinales y transversales, aisladores pendulares y junta de calzada (véase figura 2).
E-6
P-3
P-2
En cuanto al diseño sísmico, aunque se trata de un puente de gran claro que requiere un procedimiento constructivo especial, por ser un camino de baja especificación la SCT instruyó que se considerara un factor de importancia de 1.0. Para reducir el efecto de la acción sísmica sobre la estructura se han dispuesto amortiguadores en sentido longitudinal y transversal. Los amortiguadores tienen un comportamiento según la siguiente ley:
T-4
P-3
T-5
T-4
Figura 1. Distribución de dispositivos de protección sísmica.
T-5
E-6
Tabla 3. Amortiguadores hidráulicos Longitudinal
Transversal
Máxima solicitación (t) 612
612
Máximo desplazamiento (mm) ± 290
± 370
Tabla 4. Máxima solicitación en dispositivos de apoyo (t) Dispositivo
SLS
ULS
Aisladores pendulares
6,955
10,025
Apoyos elastoméricos
50
160
Las pilas 2 y 3 cuentan con amortiguadores hidráulicos transversales y aisladores pendulares (véase figura 3). En la pila 3, el tablero se conectó con un sistema antidespegue. Por su parte, en las torres 4 y 5, al igual que en las pilas, se instalaron amortiguadores hidráulicos transversales y aisladores pendulares. Un puente de velas tradicional conecta de manera rígida las torres al tablero, lo cual no es propicio para el empleo del equipamiento de protección ante sismos (amortiguadores y aisladores). Así pues, para poder echar mano de dicha tecnología en este puente y reducir con ello las solicitaciones sísmicas sobre la subestructura y las cimentaciones, fue necesario seccionar las torres. Esta estructuración le da al puente una característica particular que lo distingue de entre los puentes de velas (véase figura 4). El estribo 6 tiene amortiguadores hidráulicos transversales, apoyos de neopreno-teflón, sistema antidespegue y junta de calzada (véase figura 5).
Proceso constructivo Al encontrarse prácticamente en la desembocadura del río Papagayo, otro de los retos de este proyecto fueron las importantes avenidas que se presentan en este cauce, las cuales suelen interrumpir la circulación vehicular sobre un vado provisional que se ha construido para tal efecto. Esto llevó a descartar la construcción del tablero mediante el proceso de voladizos sucesivos y elegir el proceso de empujado, una característica más que hace singular a este puente de velas. El proyecto ejecutivo incluyó el diseño de un patio de fabricación de 62 m de
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PUENTES | Estudios y diseño del puente Barra Vieja-Las Lomas
Figura 2. Estribo 1.
Figura 4. Torres 4 y 5.
Figura 3. Pila 2.
Figura 5. Estribo 6.
longitud, el cual se dividió en dos zonas. La zona 1 se proyectó para construir las secciones en “U” (en rojo, en la figura 6). En la zona 2 se construyen las secciones complemento de las dovelas (en verde, en la figura 6), incluyendo diafragmas transversales externos.
rres, cada uno compuesto de 19 torones de 0.6” de diámetro, y 20 tirantes continuos definitivos por vela, pasando por una silleta en cabezas de torre, y cada uno formado por 28 torones de 0.6” de diámetro. Los tirantes provisionales se tensan en una sola etapa, mientras que los definitivos se van tensando en diferentes etapas para tomar la carga, primero del tablero y después de los segmentos de vela que se van colando. La carga recogida por los tirantes se transmite a las torres; se descarga con ello de manera paulatina a los apoyos provisionales, que se van retirando en los momentos convenientes para el proceso.
Empujado y construcción de velas El peralte del tablero, de 3.10 m, es adecuado para los claros definitivos de 30 y 40 m, pero no lo es para los claros de 90 y 220 m. Es por ello que para la etapa de empujado fue necesario emplear apoyos provisionales. El arreglo de claros en la etapa de empujado fue de 30 + 2 × 40 + 50 + 4 × 55 + 50 + 40. El proyecto establece los procesos mediante los cuales, una vez que el tablero ha sido empujado hasta su posición definitiva, se adicionarán los elementos estructurales que lo transformarán en un puente de velas. Se construyen los fustes superiores de las torres, adosadas al tablero, previa instalación de sus apoyos definitivos (aisladores pendulares y amortiguadores transversales). Se instalan tres tirantes provisionales entre cada vela y el fuste superior de to-
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Desde la fase de proyecto se definieron tres etapas principales para el colado de las velas. La primera se forma por una franja central; la segunda se localiza entre la primera y el fuste superior de las torres, después de la cual se retiran los tirantes provisionales; la tercera y última etapa corresponde al segmento entre la primera y el tablero, a manera de cierre. La sección de concreto de la vela no es un mero recubrimiento de los tirantes; la vela en sí es un elemento estructural de concreto postensado. Por ello es importante que los tirantes definitivos se vayan tensando de manera gradual en diferentes etapas, y dejar una reserva de tensión por aplicar al término de la segunda y tercera etapa de colado, con la que se presforzarán las velas. Una de las ventajas que presentó esta solución frente a la extradorsal, donde los tirantes quedan descubiertos, es que la opción de vela emplea anclajes de postensado tradicionales, los ductos que albergan a los tirantes se inyectan tras su último retensado y con ello se evitan los costosos sistemas de protección anticorrosiva y trabajos de mantenimiento que demandan los sistemas de atirantamiento externo.
Conclusión Respecto a la exploración geotécnica y cimentación, en algunos puentes –los que se localizan en zonas con una geología continua– es posible proyectar el tipo de cimentación de manera clásica y un buen grado de certeza, pero otros sitios, como el caso de la desembocadura del río Papagayo, son más complejos y dan sorpresas: presencia de paleocauces, fallas geológicas, por ejemplo, acaban por retrasar los trabajos y aumentan costos. Por otro lado, si bien la construcción de puentes costeros de acuerdo con las nuevas condiciones establecidas por la
Figura 6. Sección transversal de dovelas donde se muestran las etapas de construcción.
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Figura 7. Primera etapa del colado de velas.
Figura 8. Velas y puente terminados.
Conagua tiene un mayor costo, dicha inversión se paga durante el ciclo de servicio de estas nuevas estructuras. Muchos puentes han fallado con las condiciones de proyecto previas a septiembre del año 2013. Una ventaja relevante en el proyecto del puente Barra Vieja-Las Lomas ha sido el proceso constructivo de empujado del tablero, puesto que permitió su fabricación de manera continua y con seguridad aun en época de grandes avenidas, lo que no habría sido posible con la construcción en doble voladizo. Finalmente, la solución del puente de velas ha demostrado ser exitosa para un gran claro, con bajo costo de mantenimiento en comparación con los puentes atirantados, ya que no requiere protección contra la corrosión en tirantes y los cables de las velas no presentan problemas por fatiga. El puente atirantado era la otra opción posible, pero el talero habría sido de mayor peralte y no era conveniente subir más la rasante
DIÁLOGO
En ningún país hay recursos de sobra para carreteras En general, en sus inicios el desarrollo carretero se concentró en lo técnico, motivado por la necesidad de expandir la red; gradualmente las preocupaciones se han ido diversificando y tornando multidisciplinarias, y el tema se ha vuelto mucho más amplio de lo que lo fue en su origen; entonces, de manera paulatina todo ese tipo de preocupaciones se han ido incorporando para considerarlas parte de los procesos de desarrollo de la infraestructura. Además, hoy en día si la infraestructura no se hace así, simplemente no se hace. Óscar de Buen Richkarday. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura de la SCT. Es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y gobiernos en temas relacionados con carreteras, transporte y asociaciones público-privadas. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Daniel N. Moser (DNM): ¿En qué medida los organismos de los sectores público, privado y académico que se ocupan de las vías terrestres en México han obtenido algún beneficio de la gestión de usted como presidente de la PIARC? Óscar de Buen Richkarday (OBR): En términos generales, al estar yo en la presidencia de la asociación con el respaldo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), se logró una mayor participación de México en la PIARC, en los comités técnicos y en la organización de seminarios apoyando una serie de iniciativas, como la disponibilidad de material en idioma español. El beneficio de formar parte de una asociación como la PIARC está directamente relacionado con la intensidad de la participación y la seriedad con la que se tome el compromiso. Hay que mantener el nivel de participación para no perder esa dinámica, ese contacto, especialmente en los comités técnicos. DNM: En un organismo internacional como éste existen socios de muy distintos niveles de capacidad financiera,
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tecnológica, en fin, países de los más desarrollados, otros no tan desarrollados… ¿Cuál es la dinámica al existir tanta diversidad de niveles e intereses? OBR: Comienzo por el final de la pregunta. La asociación no tiene fines comerciales; ha sido muy cuidadosa a lo largo de la historia en separar la parte técnica –de conocimientos científicos y tecnológicos como tales– de la parte comercial y de promoción de marcas, tecnologías y países. Eso ayuda a mantener los temas en un nivel de conocimientos generales para que cualquier profesionista interesado pueda tener acceso a ellos. Hay que recordar también que el núcleo de sus miembros está relacionado con intereses de autoridades carreteras del sector público; eso hace que los principales miembros sean organismos de gobierno de diferentes naciones. Hay una representación de organismos de carreteras de Alemania, de Estados Unidos, de Benín, de China, Malasia, Japón, México, entre otros muchos (la asociación tiene 121 países miembros); en fin, una variedad muy grande de países. Hay una participación más intensa de naciones más desarrolladas, con mayor potencialidad y experiencia en estos
temas; la de los países menos desarrollados es más puntual y discontinua, pero la PIARC busca apoyar su participación, cuenta con un fondo especial que ayuda a financiar la presencia de profesionales de estos países en las reuniones de la asociación. DNM: Los intereses, objetivos y experiencias que se vuelcan en dichas reuniones deben ser muy diversos. OBR: Efectivamente, y eso produce una riqueza muy grande de puntos de vista, de ideas y de visiones sobre un mismo tema. DNM: ¿Se da la dinámica de que algunos países, tal vez los menos, estén en la predisposición o ante la necesidad de ofrecer, y otros –la mayoría– ante la necesidad de ir a buscar ideas, soluciones? OBR: Un poco, sí, pero no es lo único. Los países que van a ofrecer también tienen mucho que aprender de sus pares en niveles equivalentes de desarrollo; los que van a buscar respuestas tienen mucho que ofrecer a países con similar nivel de desarrollo, entonces se da una interacción en muchas dimensiones. Este es uno de los aspectos más interesantes y ricos de la participación en una asociación como ésta, que da acceso a multitud de formas de ver los problemas y de resolverlos, de atender cuestiones que en principio son las mismas en prácticamente todos los países.
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En ningún país hay recursos de sobra para carreteras | DIÁLOGO
lo comparte México con Benín, pero también con Noruega… En ningún país hay recursos de sobra para dedicarlos a carreteras.
SCT
DNM: Las necesidades y las expectativas son mayores donde hay más recursos. OBR: Son mayores y siempre exceden lo que se puede destinar a un cierto sector; entonces el problema de escasez de recursos existe en todos lados y en todos lados hay que resolverlo; ¿cómo?, pues con planeación, con buena selección de proyectos, con una apropiada determinación de prioridades y con un proceso ordenado para implementarlos, de tal manera que el recurso escaso se use de la mejor forma posible. El desarrollo de la infraestructura tiene que atender preocupaciones de crecimiento regional y de diversos sectores.
DNM: Usted fue durante mucho tiempo funcionario público y llegó a ser subsecretario en la SCT. Cuando estuvo en su país seguramente veía la problemática desde una determinada perspectiva; cuando se trasladó al ámbito internacional, ¿qué visión obtuvo de México, en comparación? OBR: Al estar uno en el ámbito de la infraestructura carretera, necesariamente conoce la realidad del país y la de otros países. No puedo decir que estos cuatro años que ejercí como presidente de la PIARC me hayan ofrecido información radicalmente distinta; sí ayudaron a actualizar los temas, a ver cómo situaciones propias pueden estar presentándose también en otros lugares. En ocasiones se cree que nuestros problemas son únicos y que la manera en que se manifiestan es específica de México, y la realidad es que no: en el mundo se presentan problemas muy similares, lo que varía es la manera en que se solucionan, y ahí se puede enriquecer mucho la visión, con el conocimiento de lo que hacen en otros países. DNM: Al respecto, ¿puede mencionar algunos casos concretos de problemas y de soluciones que le hayan llamado la atención? OBR: El caso del derecho de vía. En México es muy complicado liberar derechos de vía… Bueno, en todos los países es difícil adquirir los terrenos para hacer infraestructura de transporte. ¿Cómo se
Los países que van a ofrecer también tienen mucho que aprender de sus pares en niveles equivalentes de desarrollo; los que van a buscar respuestas tienen mucho que ofrecer a países con similar nivel de desarrollo, entonces se da una interacción en muchas dimensiones. Este es uno de los aspectos más interesantes y ricos de la participación en una asociación como la PIARC. resuelve?: con planeación, con procesos estructurados que tienen que desarrollarse y que implican ida y vuelta, es decir, consultas, negociaciones… DNM: Retroalimentación. OBR: En algunos casos requieren la intervención del poder judicial, por ejemplo para determinar si un proyecto realmente es de utilidad pública o no; es un proceso que toma tiempo, que se estructura, se organiza y se lleva a un final en el que una autoridad interesada en contar con ciertos terrenos para hacer cierta infraestructura pueda disponer de ellos. Es un ejemplo. Otro: se dice que en los países desarrollados no tienen problemas, que hay siempre dinero para todo; sin embargo, el problema de recursos escasos
DNM: No pocos funcionarios en México señalan que para poner en marcha en tiempo y forma los programas de trabajo resultado de la planeación existe la problemática de la interacción entre los distintos poderes públicos, particularmente entre el Ejecutivo y el Legislativo. OBR: También es común en otros países; no exactamente igual, pero en todos lados el ejecutivo propone y el legislativo aprueba, entonces este último tiene mucho que decir en relación con este asunto. Lo que sucede normalmente es que se van desarrollando las cosas en medio de un proceso de consulta, negociación y diferentes horizontes de tiempos. También existe el caso de que un legislador quiere apoyo para que mejoren la carretera en su estado natal o su ciudad de origen. DNM: …que no está dentro del plan presentado. OBR: Así es. También son temas comunes, pero en general lo que se ve es que hay mecanismos para incorporar y resolver ese tipo de inquietudes. DNM: Cuando se presentan contextos de crisis económica, como es el caso ahora particularmente en México, no resulta tan evidente dónde debe concentrarse el esfuerzo presupuestal. En el caso de la red carretera, ¿en qué medida y con qué criterios dar prioridad a las obras nuevas o al mantenimiento de las existentes? OBR: Desde mi punto de vista, en cualquier contexto conviene dar prioridad a la conservación, ya que del buen estado de las carreteras depende la posibilidad
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DIÁLOGO | En ningún país hay recursos de sobra para carreteras
En ocasiones se cree que nuestros problemas son únicos y que la manera en que se manifiestan es específica de México, y la realidad es que no: en el mundo se presentan problemas muy similares, lo que varía es la manera en que se solucionan, y ahí se puede enriquecer mucho la visión, con el conocimiento de lo que hacen en otros países. y eficiencia de un sinnúmero de actividades. También es importante mantener la continuidad de obras en marcha; en la medida de lo posible hay que procurar dotar de recursos a obras que ya tengan significativos grados de avance para hacer posible su terminación y entrada en servicio. En condiciones de crisis, sin embargo, me parece que iniciar proyectos nuevos que requieran recursos de inversión adicionales debe ser evitado o considerado con muchas reservas.
DNM: ¿Está suficientemente considerada la integralidad en la planeación –la búsqueda y encuentro de sinergia entre los sectores vinculados al desarrollo de infraestructura (economía, desarrollo social, urbanismo) y los organismos que intervienen, como la SCT, la Conagua, la
DNM: ¿Durante su gestión al frente de la PIARC ha percibido modelos de planeación o de ejecución de obra que sirvan de referencia para hacerlo bien o mejor? OBR: Es muy difícil referir un caso concreto, único; hay cosas del modelo chileno, por ejemplo, que sirven en México para atender un determinado problema, o en Sudáfrica es posible percibir que la manera en que están haciendo tal obra también podría ser aplicada aquí. Sin embargo, hay muchos otros modelos de los que se pueden extraer elementos útiles. Lo esencial es adaptarlos y aprovecharlos de manera acorde con la realidad de nuestro país.
ABERTIS.COM
DNM: Muchos ingenieros civiles plantean que un problema serio en México es la falta de planeación y que, cuando se hace, el problema es su cumplimiento. ¿Ha recogido experiencias similares y distintas durante su gestión en la PIARC? OBR: Existe una serie de factores que imponen la necesidad de tomar tiempo para una buena preparación de los proyectos. Por ejemplo, hay que saber qué terrenos adquirir, y para ello hacen falta diversos elementos cuya consecución a su vez toma tiempo. Otro ejemplo son los asuntos ambientales, que requieren permisos, el cumplimiento de una serie de normas, la demostración de que no se va a ser demasiado agresivo con el medio ambiente o de que se van a remediar ciertos efectos de una determinada
manera; todo eso exige tiempo. Los aspectos técnicos también lo requieren… En general hay un reconocimiento de que la preparación y ejecución de proyectos de infraestructura, sobre todo los complejos, requiere tiempos muy largos, y eso en todos los países es así. Independientemente de lo anterior, en todo el mundo también existen fuertes presiones por reducir los periodos de ejecución de los proyectos. Por ejemplo, tomar seis meses para arreglar un entronque, un paso a desnivel, un puente, e interrumpir el tránsito para trabajar con comodidad y seguridad es cada vez menos aceptable; en general, en el mundo hay una presión por que esos seis meses se conviertan en dos semanas o se vuelvan horas, y eso está moviendo las preocupaciones hacia técnicas y modalidades de ejecución, de logística, de armado de soluciones que permitan que las obras afecten a los usuarios el menor tiempo posible.
CFE– para hacer que determinada obra de infraestructura tenga una larga vida útil y responda a todas las necesidades? OBR: Evidentemente, el desarrollo de la infraestructura tiene que atender preocupaciones de crecimiento regional y de diversos sectores como los que acaba de mencionar. Por ello, la planeación también es fundamental para evitar que un proyecto al final no produzca los resultados que se esperan de él. En general, en sus inicios el desarrollo carretero se concentró en lo técnico, motivado por la necesidad de expandir la red; gradualmente las preocupaciones se han ido diversificando y tornando multidisciplinarias, y el tema se ha vuelto mucho más amplio de lo que lo fue en su origen; entonces, de manera paulatina todo ese tipo de preocupaciones se han ido incorporando para considerarlas parte de los procesos de desarrollo de la infraestructura. Además, hoy en día si la infraestructura no se hace así, simplemente no se hace.
En todo el mundo existen fuertes presiones por reducir los periodos de ejecución de los proyectos.
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BREVES MÉXICO
En ningún país hay recursos de sobra para carreteras | DIÁLOGO
DNM: ¿Qué balance hace de su gestión en la PIARC? OBR: Haría tres balances. Uno institucional, uno nacional y otro personal. Respecto al primero, considero que la asociación está sana, en buenas condiciones; ha funcionado bien, se renovaron sus cuerpos directivos, está lista para seguir trabajando hacia el futuro. Incorporamos el uso del español en una forma mucho más protagónica que en el pasado, y eso hace pensar que la asociación va a tener mayor presencia e influencia en el mundo hispanohablante; también introdujimos en estos años una preocupación por mejorar los mecanismos para llegar a la membrecía a través de métodos de comunicación más efectivos, más oportunos. Esto me dejó satisfecho. En relación con el ámbito nacional, está el impulso de la participación de México en la asociación y el beneficio que nuestro país pueda obtener por ello. Hay una presencia mexicana muy importante; el subsecretario Óscar Callejo es representante en el Comité Ejecutivo, y eso asegura que la asociación va a seguir teniendo nuestra contribución; para México esto se traduce en un acceso directo a las actividades y los productos de la asociación. Además hay algunas personas activas en el medio que han desarrollado relaciones profesionales no tan dependientes de la parte institucional: profesionales con interés técnico que tienen acceso y contactos en el exterior, y eso ayuda a robustecer los conocimientos y los elementos de los que se dispone aquí para trabajar en carreteras.
Línea 3 del tren ligero de Guadalajara
SCT
DNM: Luego de la presidencia de la PIARC ¿qué sigue para usted en el futuro inmediato? OBR: Ojalá pudiera responder en forma contundente, pero no. Lo que sigue es mantenerme activo en el tema y ver de qué manera puedo contribuir aprovechando estas experiencias, conocimientos y contactos. ¿Cómo hacerlo? Es algo que estoy analizando. Me interesa seguir colaborando con la revista Vías Terrestres y ayudar a difundir algunos conceptos, buscando temas, problemas que se han resuelto de una determinada forma en otros países y encontrar la manera de aportar ideas útiles para la gente que trabaja en México.
La planeación es fundamental para evitar que un proyecto al final no produzca los resultados que se esperan de él.
En cualquier contexto conviene dar prioridad a la conservación, ya que del buen estado de las carreteras depende la posibilidad y eficiencia de llevar a cabo un sinnúmero de actividades. También es importante mantener la continuidad de obras en marcha. En condiciones de crisis, sin embargo, me parece que iniciar proyectos nuevos que requieran recursos de inversión adicionales debe ser evitado o considerado con muchas reservas. Finalmente, en lo personal siempre es una experiencia interesante y enriquecedora el presidir una asociación como la PIARC. Se tiene una diversidad de puntos de vista, de idiomas, de culturas, de personas. Tratar de coordinar, armar y mover todo hacia una dirección común es siempre un reto, y en lo personal fue una satisfacción el haber podido cumplirlo. DNM: ¿Algún comentario final sobre algo que no le haya preguntado? OBR: Una asociación como la PIARC necesita ser más ágil en su comunicación, y ese fue un aspecto que tratamos de incentivar durante los últimos años. Yo espero que a partir de este año 2017 se puedan empezar a transmitir y difundir con mayor rapidez las tareas de la asociación, que son muchas, pero que a veces no se conocen oportunamente
El 24 de enero de 2017 fue presentado el primer tren de la línea 3 del tren ligero de Guadalajara. Además de atraer inversiones, este nuevo tramo impulsará el desarrollo económico y su operación se traducirá en más empleos; su entrada en funcionamiento reducirá los accidentes viales y la emisión de partículas contaminantes; asimismo, en conjunto con los servicios existentes, la línea ayudará a redensificar la zona metropolitana. Cada tren de esta nueva sección estará integrado por tres carros articulados que contarán con cámaras de video de seguridad, sistema de iluminación a base de lámparas LED y conexión con un sistema de mando automático que controlará las condiciones de operación a lo largo del trazo.
www.l3gdl.com
Nueva terminal ferroviaria en SLP
La ciudad de San Luis Potosí contará con una nueva terminal de combustibles y carga en general dentro del Parque WTC Industrial. La terminal tendrá en su primera fase la capacidad para descargar un tren unitario diariamente. El principal propósito de su construcción es servir al abasto y suministro de combustibles en la zona centro del país, además de permitir manejar diferentes tipos de productos para atender las necesidades particulares de la región aprovechando la infraestructura ferroviaria existente y la que se tiene proyectada.
t21.com.mx
Distribuidor vial Santa Lucía
El 20 de enero fue inaugurado el distribuidor vial Santa Lucía, ubicado en las inmediaciones del municipio de Tecámac, Estado de México. Se realizó con una inversión de 85 millones de pesos, y consta de 2.2 km de longitud y cuatro gazas de concreto asfáltico; es una alternativa de comunicación entre la autopista México-Pachuca y la base aérea de Santa Lucía. El distribuidor beneficia a unos 445 mil habitantes de la región y también permite que el traslado de las fuerzas armadas sea más rápido; con él se reduce la circulación de tránsito pesado por la zona urbana y se incrementa la seguridad vial.
www.gob.mx/sct
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INFRAESTRUCTURA
Gestión de carreteras y HDM-4 La gestión de carreteras es una práctica inherente a la existencia misma de los caminos que durante siglos se llevó a cabo empleando criterios empíricos. Sin embargo, en las últimas décadas, el agravamiento de problemas como el deterioro acelerado de la infraestructura, la accidentalidad y la congestión han obligado a las organizaciones responsables al uso de enfoques basados en principios técnicos y económicos que han dado lugar, en fechas recientes, al marco de gestión del patrimonio vial. En este contexto, se han desarrollado herramientas diversas para apoyar la práctica de la gestión de carreteras, entre las cuales destaca el sistema HDM-4 por su correspondencia directa con algunos de los procesos más importantes de dicha gestión. Ricardo Solorio Murillo. Jefe del grupo de investigación Gestión de Infraestructura Carretera, Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Secretario hispanohablante del Comité Técnico D.1 “Gestión del Patrimonio Vial”, de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC). Roberto Hernández Domínguez. Jefe del grupo de investigación Ensayes Acelerados de Pavimentos, IMT. Paul Garnica Anguas. Jefe de la División de Laboratorios de Infraestructura, IMT. Representante de México ante el Comité Técnico D.2 “Pavimentos”, de la PIARC.
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La gestión de carreteras es tan antigua como las propias redes de caminos. En el Imperio romano, la vasta red se conservaba a través de organizaciones provinciales de capataces y trabajadores especializados (De Solminihac, 1998). Por siglos, la gestión de carreteras se basó en la experiencia de los encarGráfica 1. Desempeño del pavimento 5
Conservación periódica
Construcción inicial 4
3 PSI
a gestión de carreteras es un proceso gerencial que tiene como propósito identificar, programar y llevar a cabo las obras necesarias para mantener niveles de servicio acordes con las expectativas de los usuarios. De este modo, la gestión de carreteras puede considerarse la principal función de las organizaciones que tienen a su cargo esta parte de la infraestructura de un país. En un sentido estricto, el proceso de gestión comprende no sólo la conservación de las carreteras, sino también su modernización y expansión, así como aspectos de su operación como la seguridad vial o la movilidad. La gestión de carreteras puede aplicarse en dos niveles: red y proyecto (Haas et al., 1994). En el primer caso, la gestión tiene como objetivo fundamental la preparación de planes y programas de obra sujetos a restricciones presupuestales. La gestión en escala de proyecto se refiere a la implementación individual y al seguimiento de cada proyecto incluido en los programas.
gados de los tramos y tuvo un carácter primordialmente reactivo. Sin embargo, en la primera mitad del siglo pasado las redes alcanzaron grados de extensión y complejidad tales que comenzaron a volverse inmanejables con el enfoque tradicional, y obligaron a la búsqueda de criterios de diseño y gestión más racionales. Como parte de esta búsqueda, durante la prueba AASHO realizada en Estados Unidos a finales del decenio de 1950, y ante las dificultades encontradas previamente para definir las condiciones de falla de un pavimento, se desarrolló el concepto de “capacidad funcional de los pavimentos” (en inglés pavement serviceability). A través de este concepto, se
Umbral de intervención 2
1
0 Tiempo
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Gestión de carreteras y HDM-4 | INFRAESTRUCTURA
Planeación de la gestión del patrimonio
Facilitadores
Políticas Principios, compromisos Estrategia Enfoque de largo plazo, resultados esperados, objetivos
Contexto Política nacional de transporte
Política local de transporte
Visión institucional
Desempeño Demanda, niveles de servicio, medidas y metas de desempeño
Expectativas de los grupos de interés
Restricciones legales
Restricciones financieras
Datos Necesidades, adquisición, informes, gestión
Liderazgo y organización Cultura, compromiso, inversión, capacitación, justificación Gestión de riesgos Identificar, evaluar y administrar riesgos Sistemas de gestión del patrimonio Funcionalidad, administración, costo, obtención
Planeación del ciclo de vida Deficiencias en el desempeño Estrategias de inversión Programas de obra Identificación de proyectos Programa de mediano plazo Programa anual
Gestión del patrimonio vial
Seguimiento del desempeño Análisis comparativo, revisiones del desempeño, mejora continua Cómo empezar Análisis de deficiencias Plan de implementación
Implementación Implementación de programas y prestación del servicio
Contratación
Figura 1. Marco de gestión del patrimonio vial.
estableció que el diseño y la conservación de estos activos debían tomar en cuenta el propósito original con el que fueron construidos, es decir, proporcionar a los usuarios un recorrido cómodo y seguro (Carey e Irick, 1960, en Haas et al., 1994). La capacidad funcional se expresó en términos del índice de servicio actual (present serviceability index, PSI), parámetro que toma en cuenta indicadores del estado del pavimento como la regularidad y el estado superficial. A partir del PSI, se definió el concepto adicional de “desempeño del pavimento” como su capacidad para proporcionar al tránsito un servicio satisfactorio durante un determinado periodo (AASHTO, 1993), así como para identificar el momento oportuno de aplicar acciones de conservación o mejora (véase gráfica 1). El estudio del desempeño de pavimentos fue fundamental para desarrollar los sistemas de gestión de pavimentos en los años subsecuentes, ya que, mediante indicadores como el PSI, y más tarde el índice internacional de regularidad (IRI), proporcionó criterios objetivos con los cuales definir el momento más oportuno para actuar en un tramo
ha hecho necesaria la adopción de un enfoque holístico de gestión que tome en cuenta todos estos aspectos en un contexto caracterizado por la insuficiencia de recursos y por un escrutinio cada vez mayor de la sociedad respecto al uso de los recursos públicos. En respuesta a lo anterior, desde mediados de los noventa se ha ido desarrollando en el mundo el marco de gestión del patrimonio vial que se describe en la siguiente sección.
determinado. Este enfoque se trasladó posteriormente a los puentes y a otros activos carreteros, y dio origen a nuevos sistemas de gestión. Sin embargo, en las últimas décadas el crecimiento permanente de la demanda de servicios carreteros ha agudizado problemas como el deterioro acelerado, la accidentalidad, la congestión y la vulnerabilidad de la infraestructura ante los fenómenos meteorológicos, y
La gestión de activos carreteros o gestión del patrimonio vial es un conjunto de prácticas a través de las cuales una organización gestiona de manera sistemática, óptima y sustentable sus activos físicos durante el ciclo de vida, incluyendo el desempeño, costos y riesgos involucrados (IAM, 2008). La gestión del patrimonio vial se caracteriza por las siguientes funciones clave (HMEP y UKRLG, 2013; NAMS, 2011): • Proporcionar un determinado nivel de servicio y medir el desempeño de la organización en el cumplimiento de este objetivo. • Administrar el impacto del crecimiento del tránsito mediante una adecuada gestión de la demanda, junto con inversiones en infraestructura. • Emplear un enfoque de ciclo de vida para desarrollar estrategias rentables de largo plazo. • Identificar, evaluar y controlar los riesgos. • Preparar un plan financiero de largo plazo en el que se precisen el nivel Herramientas de análisis
Administradores de datos Flota Red de carreteras vehicular
Trabajos Configuración HDM-4
Convertidor de archivos
Transferir datos a sistemas externos
Sistemas externos Bases de datos, SGP, etc.
Proyecto
Datos esenciales Flotas vehiculares Redes de carreteras Trabajos Proyectos Programas Estrategias
Programa
Estrategia
Modelos
RDWE
RUE
SEE
RDWE: Deterioro del camino y efectos de las obras RUE: Efectos para los usuarios SEE: Seguridad, energía y efectos ambientales SGP: Sistemas de gestión de pavimentos
Figura 2. Arquitectura del software del HDM-4 (Kerali et al., 2006).
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INFRAESTRUCTURA | Gestión de carreteras y HDM-4
Aplicaciones del HDM-4 en la gestión del patrimonio
Tabla 1. Procesos de gestión y aplicaciones del HDM-4 Proceso
Plazo
Personal responsable
Cobertura espacial
Detalle de los datos
Aplicación del HDM-4
Planeación
Largo
Alta dirección
Toda la red
Muy agregados
Análisis de estrategias
Programación
Mediano
Mandos medios
Red o subred
Agregados
Análisis de programas
Preparación
Periodo presupuestal
Profesionales subalternos
Tramos
Detallados
Análisis de proyectos
Operaciones
Muy corto
Profesionales, técnicos
Segmentos
Muy detallados
No disponible
El Sistema de Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway Development and Management, HDM-4) es un conjunto de herramientas metodológicas y de software para la evaluación y optimización de inversiones en infraestructura vial. El HDM-4 constituye la cuarta generación de una serie de herramientas para gestión de carreteras desarrolladas originalmente por el Banco Mundial y cuyos derechos son actualmente propiedad de la PIARC. En la figura 2 se representa la arquitectura del software del HDM-4. Como se observa, el HDM-4 incluye tres aplicaciones principales: análisis de estrategias, de programas y de proyectos. La función de cada uno de ellos se sintetiza a continuación. • Análisis de estrategias. Preparar estrategias de intervención de largo plazo para una red o subred de carreteras mediante análisis del ciclo de vida. • Análisis de programas. Identificar proyectos candidatos, idealmente a partir de resultados del análisis de estrategias, y preparar programas de obra anuales y multianuales sujetos a restricciones presupuestales. • Análisis de proyectos. Verificar la factibilidad técnica y económica de los proyectos incluidos en los programas.
Fuente: Kerali et al., 2006.
Proceso de planeación de la gestión del patrimonio Planeación del ciclo de vida
Proceso del HDM-4
Aplicación del HDM-4
Planeación
Análisis de estrategias
Elaboración de Análisis de Programación programas de obra programas Implementación de programas y prestación del servicio
Preparación y Análisis de operaciones proyectos
de gasto requerido y las fuentes de financiamiento. • Llevar a la práctica los proyectos de manera efectiva. La realización de las funciones anteriores supone la disponibilidad de personal capacitado, herramientas y sistemas apropiados, y un claro compromiso institucional con este enfoque. Los marcos de gestión del patrimonio pueden conceptualizarse mediante tres bloques principales (véase figura 1): contexto, planeación y facilitadores. El primer bloque se refiere a las limitaciones impuestas por los contextos legal e institucional y por los grupos de interés. Así, incluye aspectos como las directrices de los instrumentos de planeación nacional y local, el marco legal, las restricciones financieras y las expectativas de los distintos grupos de usuarios. El segundo bloque es el cuerpo principal del marco, y describe un proceso de planeación integral que comprende la definición de políticas y de una estrategia de largo plazo (10 o más años), la generación de programas anuales y plurianuales y los mecanismos para la
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ejecución de cada proyecto. En la elaboración de la estrategia y los programas debe emplearse el análisis del ciclo de vida con un conjunto de datos de calidad que reflejen adecuadamente los atributos físicos y operacionales de los activos. Adicionalmente, en este bloque se considera el establecimiento de un marco para la evaluación del desempeño de la organización. Finalmente, en el tercer bloque se agrupa un conjunto de previsiones institucionales y herramientas que resultan esenciales para la aplicación exitosa del enfoque. Entre éstas pueden mencionarse compromisos institucionales relacionados con la adopción efectiva del marco de gestión y con la realización de las inversiones necesarias, sistemas para implementar las funciones más importantes del proceso de planeación integral, un marco adicional para dar seguimiento al desempeño de la organización y procedimientos de contratación adecuados.
La documentación del HDM-4 define unos procesos de gestión y los vincula con las aplicaciones del sistema, como se indica en la tabla 1.
Gráfica 2. Evolución del IRI para distintos estándares de conservación 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 IRI (m/km)
Tabla 2. Procesos de gestión del patrimonio y del HDM-4
2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
Año Alternativa base
Estándar 1
Estándar 2
Estándar 3
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Fuente: Solorio et al., 2016.
INFRAESTRUCTURA | Gestión de carreteras y HDM-4
Gráfica 3. Flujos de inversión de los estándares de conservación 8000 7000
Costo (millones de pesos)
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Año Estándar 1
Estándar 2
Con referencia al marco de la gestión del patrimonio (véase figura 1), el HDM-4 puede ubicarse en el bloque “facilitadores”, dentro el grupo “sistemas de gestión del patrimonio”; sin embargo, hay que aclarar que el HDM-4 no constituye en sí mismo un sistema de gestión del patrimonio. De hecho, el HDM-4 no puede considerarse ni siquiera un sistema de gestión de pavimentos, ya que no proporciona varias de las herramientas características de esta clase de sistemas, como las necesarias para gestionar la información de la red de carreteras. La administración de esta información se representa en el grupo de datos del segundo bloque del marco, y en los sistemas de gestión modernos se lleva a cabo a través de sistemas sofisticados de bases de datos, a menudo con capacidades geográficas y de multimedios. Por otro lado, las aplicaciones y los procesos de gestión del HDM-4 pueden relacionarse con los procesos de planeación de la gestión del patrimonio, como se indica en la tabla 2. Con respecto a los diferentes activos y atributos de los sistemas carreteros, es importante hacer notar que el HDM-4 se enfoca principalmente en el análisis de inversiones destinadas, por una parte, a mantener o mejorar el estado físico de los pavimentos y, por otra, a reducir problemas de congestión mediante la ampliación de la capacidad de los tramos. El HDM-4 genera resultados diversos relacionados con la evolución del deterioro del pavimento y el volumen de tránsito para distintas alternativas de intervención, los efectos de las acciones de
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Estándar 3
Fuente: Solorio et al., 2016.
conservación y mejora consideradas y los flujos de costos y beneficios dentro de un determinado periodo de análisis. Como ejemplos, en la gráfica 2 se presenta la evolución del IRI para distintos estándares de conservación, y en la gráfica 3, los flujos de inversión que corresponden a cada uno de estos estándares. Las gráficas 2 y 3 corresponden a un análisis de estrategias configurado para auxiliar en la selección de metas de desempeño definidas en función del IRI (Solorio et al., 2016). Como se aprecia en estas figuras, el estándar de conservación 3 provee el mejor desempeño del pavimento en el periodo de análisis considerado y, al mismo tiempo, requiere el mayor nivel de inversión a lo largo del periodo. Nótese que la gráfica 2 es una representación, en términos del IRI, del concepto de capacidad funcional representado en la gráfica 1 mediante el PSI.
Conclusiones Con lo antes expuesto pueden formularse las siguientes conclusiones: • La gestión de carreteras es primordialmente un proceso gerencial para la administración de los activos a cargo de una organización, el cual tiene como propósito mantener niveles de servicio acordes con las expectativas de los grupos de interés. • El estado físico no es un fin en sí mismo, sino que debe vincularse al propósito con el que fueron construidas las carreteras, es decir, proporcionar a los usuarios un recorrido cómodo, seguro y confiable.
• El crecimiento permanente de la demanda de servicios carreteros ha generado retos cada vez más complejos vinculados a la seguridad vial, la movilidad y la resiliencia de la infraestructura vial. A fin de enfrentar estos retos, en las últimas décadas se ha desarrollado el marco de gestión del patrimonio vial. • El marco de gestión del patrimonio se caracteriza por un enfoque de planeación estratégica de largo plazo basado en la provisión de un determinado nivel de servicio, la evaluación permanente del desempeño de la organización responsable, la administración de la demanda, la gestión de riesgos y una estimación razonable de los recursos que estarán disponibles durante el periodo de análisis. • Las aplicaciones del HDM-4 son especialmente útiles para la implementación de los siguientes procesos de gestión del patrimonio vial: planeación del ciclo de vida, elaboración de programas de obra e implementación de programas/prestación del servicio. • La aplicación continua de los sistemas de gestión genera como un importante subproducto información muy valiosa sobre el comportamiento de los activos, la cual puede utilizarse en proyectos de investigación destinados al desarrollo o adaptación de métodos de diseño y modelos de deterioro Referencias American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. Washington. Carey, W. N., y P. E. Irick (1960). The pavement serviceability – Performance concept. Highway Research Bulletin 250. De Solminihac, H. E. (1998). Gestión de infraestructura vial. 2a ed. Santiago: Ediciones Universidad Católica de Chile. Haas, R., W. R. Hudson y J. Zaniewski (1994). Modern pavement management. Malabar: Krieger Publishing Company. HMEP y UKRLG (2013). Highway Infrastructure Asset Management: Guidance Document. Londres: Department for Transport. Institute of Asset Management, IAM (2008). PASS 55. Kerali, H. G. R., J. B. Odoki y E. E. Stannard (2006). HDM4: Desarrollo y gestión de carreteras. Vol. 1, Descripción general del HDM-4. 2a ed. París: Asociación Mundial de Carreteras. NAMS (2011). International Infrastructure Management Manual. Wellington: The NAMS Group. Solorio, R., P. Garnica, M. Montoya y R. Hernández (2016). Metodología basada en el HDM-4 para la selección de metas de desempeño en la red federal de carreteras. Publicación técnica no. 457 del Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro.
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PLANEACIÓN
De los retrasos y el incremento de costos Los megaproyectos de infraestructura son fundamentales para el futuro de la vida colectiva e individual de las personas; además, las protegen en casos de desastres o emergencias. Los estados requieren fuertes inversiones en infraestructura de todo tipo; el crecimiento de su población en todos los niveles económicos ha provocado desplazamientos desordenados de zonas rurales a urbanas con frecuencia poco o mal planeadas y desarrolladas, con efectos negativos adicionales en el medio ambiente. Federico Dovalí Ramos. Ingeniero civil. Por más de 50 años ha trabajado en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal. Fue contratado por la OACI como experto para América Latina durante más de 10 años. Desde hace 47 años es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. o obstante su importancia, muchos proyectos se salen de control tanto en su plazo de ejecución como en el costo final, lo cual modifica severamente las premisas de sus beneficios, que incluso llegan a minimizarse por sus altos costos de operación y mantenimiento aun cuando representen participaciones significativas en el crecimiento y transformación de las economías. Algunos ejemplos de tales condiciones, sin priorizar pero reconociendo sus impactos sociales y en el PIB, son la ampliación del Canal de
to. En el largo plazo, en el impacto de los beneficios sociales y su influencia en el crecimiento del PIB. Al analizar algunas experiencias, es posible identificar posibles razones de las condiciones resultantes.
Panamá, el metro de Salvador en Brasil, la reconstrucción del puente Tappan Zee en Nueva York, el sistema subterráneo de Hong Kong, el Aeropuerto Internacional de Berlín-Brandeburgo, o una tercera pista en Heathrow respecto a una segunda en Gatwick. La falta de cumplimiento de las premisas en fechas y costos finales afecta en dos niveles principales. En el corto plazo, la recuperación financiera para aquellos proyectos con ingresos directos, muchos financiados por los gobiernos pero con problemas posteriores de mantenimien-
Baja apreciación de la complejidad del proyecto A fin de promover un proyecto, los costos se reducen sistemáticamente, las demandas de los servicios y los beneficios se sobreestiman y se dan por hechos consumados las intenciones; se prefijan calendarios y montos irreales, particularmente cuando se involucran relaciones entre gobiernos nacionales y –más aun– internacionales. De ahí que se omitan o soslayen las complicaciones que entrañan los requerimientos técnicos y operativos, así como la aplicación de tecnologías nuevas y experiencias externas.
EMBAJADADEPANAMA.COM.AR
Una ejecución defectuosa
La ampliación del Canal de Panamá es un ejemplo de proyectos que se salen de control.
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A menudo es consecuencia de proyectos incorrectos y mal ejecutados (ante la premura y el poco conocimiento de las condiciones locales, incluyendo las geotécnicas) que están apoyados en supuestos irreales, de manera que se descuida la evaluación de los riesgos inherentes. Al mismo tiempo, se pretende mantener los márgenes de beneficios con diseños incompletos que repetidamente se modifican por falta de objetivos definidos, omisión de recomendaciones de profesionales especializados con opinión
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independiente y hasta errores aritméticos. El atractivo de asignar el proyecto a la propuesta más básica sin mayores consideraciones técnicas se traduce de forma importante en deficiencias de ejecución que pueden ocasionar incluso la revocación, con problemas jurídicos. En no pocos casos, ciertas reglamentaciones gubernamentales y las exigencias laborales influyen de forma severa.
Baja productividad por preparación inadecuada Las complejidades de un proyecto y la aplicación de tecnologías avanzadas exceden con frecuencia la preparación y capacidad de los responsables designados sin una evaluación previa de sus habilidades, lo que induce un mayor tiempo en la curva de aprendizaje e incrementa costos y tiempos. Por su parte, el personal de campo tampoco está familiarizado, bien sea porque se trata de un empleo temporal o no ha recibido una debida capacitación en los procedimientos aplicables, y ello justifica indirectamente el pago de salarios menores.
Baja evaluación de la logística en la cadena de suministros Se minimiza la influencia que tienen la extracción de desperdicios y el suministro externo de materiales de construcción, la adquisición de partes y equipos especializados, muchos de ellos importados, que requieren tiempo para su fabricación, envío y montaje, así como la disposición de zonas de recepción y almacenaje seguras, con accesos adecuados.
Organización insuficiente o mal estructurada
TRENVISTA.NET
En ciertas estructuras se prioriza el tiempo de permanencia en oficina –con in-
El proyecto del metro en Salvador de Bahía sufrió retrasos, sobrecostos y hasta investigaciones por corrupción.
dependencia del nivel jerárquico, la responsabilidad y la carga de trabajo– por sobre la evaluación de opiniones técnicas y la productividad; esto evita que la toma de decisiones se apoye en razonamientos maduros y, en cambio, los problemas se atienden en reuniones frecuentes y prolongadas con numerosos asistentes donde se generan acuerdos muy generales; lo anterior provoca falta de atención de las funciones asignadas con exceso de personal, sin orientación ni control, en un proceso de demosclerosis, es decir, de incapacidad progresiva de adaptación. Además, las tomas de decisiones se hacen con informaciones atrasadas que se basan en las erogaciones y no en los reportes de avances reales en campo, de ahí que un experimentado director de proyecto no siempre sea suficiente; éste debe disponer además de un equipo multidisciplinario de alto nivel con especialidades a menudo en conflicto, y ser capaz de organizarlo y dirigirlo.
Ambientes de corrupción La corrupción, que conlleva una falta de ética, puede originarse en la preferencia para otorgar contratos a ciertos interesados en construcción, proyectos, suministro de materiales o equipos no necesariamente adecuados. Son personajes que tienen expectativas monetarias y hasta políticas a cambio del otorgamiento de dádivas económicas o en especie –solicitadas o simplemente aceptadas– a los encargados de asignar esos trabajos o suministros. En el campo esto se percibe en la aceptación de trabajos incompletos o que no cumplen con las especificaciones de proyecto y de construcción; en omisiones en las pruebas de control de los laboratorios, la aceptación de precios unitarios nuevos fuera del mercado, y la falta de garantías o no entrega de los manuales de operación y mantenimiento. Otra forma de corrupción no reconocida pero que puede llegar a ser aun más nociva es asignar puestos a personal sin el perfil académico y la experiencia necesarios, pero que poseen otro tipo de cualidades; y, por su parte, aceptar el puesto sin asomo de honradez intelectual a sabiendas de la falta de instrucción, preparación y experiencia, sin aceptar la crítica constructiva ni reconocer errores propios.
MOSINGENIEROS.COM
De los retrasos y el incremento de costos | PLANEACIÓN
Luego de más de una década de retraso, el puente Tappan Zee se abrió en 2014.
Adquisición de terrenos y desplazamiento de población Es común considerar que la ocupación física del terreno necesario para el proyecto se resuelve mediante simples negociaciones comerciales de compraventa que pueden tardar varios años, sin tener en cuenta los efectos sociales, económicos y ecológicos que se generan por el cambio de uso del suelo y por el desplazamiento de la población afectada, que llega a ser utilizada como bandera de intereses ajenos. Un ejemplo fue la cancelación hace algunos años del proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México por levantamientos de ejidatarios. En ocasiones el costo de reponer una instalación existente supera los esquemas financieros, como fue el caso del aeropuerto de Navojoa: ante la necesidad de reubicar el distrito de riego afectable, se prefirió construirlo en la proximidad de Los Mochis. Se pueden presentar casos parcialmente válidos de reclamos de organizaciones ambientalistas o de protección de áreas religiosas o arqueológicas. Tal fue el caso del proyecto peruano de un aeropuerto nuevo para Cusco en la ciudad de Chincheros, aún no construido por otros motivos, o la oposición de la tribu sioux, de la reserva Standing Rock en Dakota del Norte, a la construcción de un oleoducto de 1,885 kilómetros.
Establecer el círculo virtuoso De ser ciertas las causas probables anotadas aquí en forma breve, es necesario considerar su prevención y minimizar sus efectos aceptando que cualquier megaproyecto entraña una gran posibilidad de falla, incrementada por un proceso sistemático de errores. El inicio puede
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MUNDO
PLANEACIÓN | De los retrasos y el incremento de costos
En Reino Unido, los vehículos aéreos no tripulados son ya una herramienta cotidiana de las dependencias encargadas de administrar los sistemas ferroviarios e investigar los accidentes en este medio. Tal actividad comenzó en enero de 2014, y hoy los drones están en operación en buena parte de la red ferroviaria de ese país. A su vez, científicos de la Universidad de Cranfield llevan a cabo pruebas con esta tecnología para mejorar los métodos de investigación y recolección de evidencia, así como ampliar los límites actuales del modelado 3D y generación de imágenes.
www.railway-technology.com
150 años del puente Roebling
El 1° de enero de 2017 marcó el aniversario 150 del puente suspendido John A. Roebling, que se encuentra sobre el río Ohio y es hoy un ícono de Cincinnati a pesar de que al construirse a fines del siglo XIX fue un proyecto controvertido. Esta estructura significó un parteaguas de la ingeniería tanto por su diseño como por sus dimensiones. En su momento fue la primera vía de conexión permanente entre los estados de Ohio y Kentucky al unir Cincinnati y Covington. John A. Roebling, el ingeniero de origen alemán encargado de diseñarlo, creó y patentó un cable más fuerte y flexible que los utilizados entonces, con lo que revolucionó la industria de construcción de puentes.
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TAV Shanghái-Kunming
El proyecto de tren de alta velocidad entre las ciudades de Shanghái en el este de China y Kunming en el suroeste significó la construcción de 2,252 km de vía férrea y fue concluido en diciembre de 2016, cuando entró en operación el último tramo, Guiyang-Kunming. La línea conecta cinco provincias y atraviesa las importantes ciudades de Hangzhou, Nanchang, Changsha y Guijang. El tiempo total de traslado entre sus extremos se redujo de 34 a 11 horas. Este proyecto forma parte de un plan general de trenes de alta velocidad cuyo objetivo es la construcción de 30,000 km al concluir la presente década.
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Drones en investigación de accidentes ferroviarios
Sobrecostos multimillonarios y corrupción se sumaron a las complicaciones técnicas en el aeropuerto Willy Brandt.
identificarse en la renuencia a destinar fondos para estudios detallados de justificación del proyecto y el análisis de sus riesgos. Es necesario partir de planes nacionales debidamente estructurados en cada especialidad, y evitar el afán desmedido de comenzar la construcción y llegar a la pronta inauguración. Diversas experiencias muestran que los estudios previos pueden reducir los costos finales por lo menos en 20% con una inversión de entre 3 y 5 por ciento. Algunos estados como Singapur o Corea del Sur han establecido con éxito entidades que en forma independiente evalúan los proyectos con base en objetivos y planes específicos; de esta manera integran a sus gobiernos, y en no pocas ocasiones a la iniciativa privada, tanto en las decisiones de ejecución como en la inversión mixta. Uno de los logros alcanzados ha sido la creciente eliminación de proyectos inviables, lo que reduce de manera significativa inversiones desperdiciadas. En México nos estamos acostumbrando indebidamente a aceptar sin repercusiones ni seguimiento el retraso de obras y el incremento de los costos finales. Aun sin mayor análisis, es posible detectar una o varias de las causas anotadas, a las que habría que agregar la falta de programas de largo plazo en todo tipo de infraestructuras que respondan a las diferentes y crecientes necesidades del país con objetivos y alcances precisos y justificados. Tales programas deberían ser realizados por grupos de profesionales reconocidos en sus especialidades, con absoluta independencia de intereses personales o de grupo, o de programas parciales de los gobiernos. Al respecto no debería omitirse lo expuesto recientemente en una reunión en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México por el titular de la
En México nos estamos acostumbrando a aceptar sin repercusiones ni seguimiento el retraso de obras y el incremento de los costos finales. Aun sin mayor análisis, es posible detectar una o varias de las causas anotadas, a las que habría que agregar la falta de programas de largo plazo en todo tipo de infraestructuras que respondan a las diferentes y crecientes necesidades del país con objetivos y alcances precisos y justificados. Auditoría Superior de la Federación, en el sentido de que en más de 100 auditorías de proyectos realizados con fondos federales por los tres órdenes de gobierno se detectaron severas fallas y vicios ocultos, desde falta de estudios previos, deficiencias en el alcance de normas y especificaciones y falta de ingeniería de detalle hasta ausencia de supervisión.
Reflexión final La responsabilidad de evitar que en los proyectos de infraestructura se presenten causas para los incrementos de costos, incumplimiento de fechas y proyectos mal realizados recae indudablemente en la ingeniería. Es deseable que en México las dependencias que mayor intervención tienen en la construcción de infraestructura cuenten con más ingenieros en sus mandos superiores de decisión, teniendo en cuenta que hay estudios detallados en todo el mundo que muestran que la ingeniería tiene un impacto destacado en el desarrollo económico de los países
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PLANEACIÓN
Movilidad urbana sustentable Este trabajo está orientado a los profesionales e ingenieros relacionados con la planeación de la movilidad, el transporte, el tránsito urbano y las vías terrestres. El objetivo es mejorar la situación caótica actual de la movilidad, el transporte y el tránsito en las metrópolis y ciudades de México mediante la formulación de planes integrales de desarrollo urbano y movilidad sustentable.
n la actualidad se presentan problemas semejantes de movilidad en diversas metrópolis y ciudades de México; la causa principal es la carencia de planes integrales de desarrollo urbano y movilidad sustentable donde se planteen diagnósticos reales, estrategias y medidas de solución adecuadas a corto, mediano y largo plazo, donde se contemplen los siguientes aspectos: 1. El acelerado crecimiento de la población urbana. 2. Desarrollos urbanos dispersos, distantes y desconectados (las 3 des). 3. El deficiente servicio del sistema de transporte público. 4. El sistema desintegrado (física y tarifariamente) de los modos de transporte público. 5. El acelerado crecimiento del número de automóviles particulares y su uso intensivo. 6. El alto gasto público que anualmente ha invertido la federación en los estados y municipios, el cual ha sido en beneficio del uso del automóvil particular, y las bajas inversiones al transporte público y a los modos no motorizados (bicicleta y caminar). 7. La administración pública deficiente. 8. Las leyes y reglamentos obsoletos. Los efectos y externalidades negativos han sido congestionamientos de
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tránsito, recorridos y tiempos de viajes excesivos, alto gasto energético, contaminación del aire y emisión de gases de efecto invernadero, accidentes viales y enfermedades. Hasta la fecha, las autoridades han combatido únicamente los efectos negativos y no la causa principal, por lo que siguen creciendo los problemas de movilidad, ya que ésta disminuye a medida que crece la población y se enriquece (más autos, mayores distancias y tiempos). Todas las ciudades tienen redes viales primarias, de varios carriles, que son utilizadas por los autos particulares en un 80% en promedio y mueven solamente el 20% de los viajes. En cambio, el transporte público, las ciclovías y banquetas utilizan el 20% de la red vial primaria y mueven la mayoría de los viajes (80% en promedio). Las banquetas son parte del sistema de transporte y las más importantes en una ciudad avanzada. El principal problema en las ciudades de México es la falta de banquetas de calidad (véase figura 1). Las autopistas urbanas y pasos a desnivel de segundos pisos no resuelven los congestionamientos de tránsito, además de que disminuyen la calidad de vida y los valores de las propiedades colindantes (véase figura 2). El transporte público resuelve la movilidad, pero no reduce los congestiona-
mientos. Sólo las restricciones al uso del auto privado reducirán el tránsito. La restricción más simple del uso del auto privado es la limitación de estacionamiento. Éste no es un derecho constitucional en cualquier país. Más estacionamiento, más tránsito. La mayoría de las ciudades mejorarían si el estacionamiento en la calle se eliminara, con el fin de tener banquetas más anchas, carriles para bicicletas y carriles para el transporte público. Durante varias décadas, los edificios nuevos en el centro de Londres no han permitido tener estacionamiento y unos pocos lo tienen para discapacitados. Los autobuses aprovechan mejor el espacio vial en las ciudades y la movilidad se resuelve rápida y económicamente. La forma más eficiente de utilizar el escaso espacio vial es con autobuses en carriles exclusivos tipo BRT (véase figura 3). Los metros subterráneos cuestan más de 100 millones de dólares por kilómetro, y sus costos de operación son altos. Un
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Enrique Salcedo Martínez. Ingeniero civil con especialidades en Vías terrestres, Ingeniería de tránsito e Ingeniería de transporte. En la SCT fue jefe de la Sección de Proyectos en la Dirección General de Ingeniería de Tránsito. También se desempeñó en el área de proyectos en la Coordinación General de Tránsito y Transportes del gobierno del DF. Actualmente es consultor y asesor privado.
Figura 1. Banquetas angostas.
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BRT cuesta 20 veces menos. En Londres se mueven millones más en autobús que en metro. Un carril de BRT mueve hasta 40 veces más pasajeros que un carril de autos. Ciudades como Río de Janeiro y São Paulo están construyendo cientos de kilómetros de BRT. Más allá de los costos, los autobuses tienen muchas ventajas; pueden tener rutas exprés para librar algunas estaciones (véase figura 4). Las ciudades deben contar con cientos de kilómetros de vías verdes con carriles exclusivos de autobuses, bicicletas y andadores (véase figura 5).
Definición de términos Zona metropolitana es el conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad de 50 mil habitantes o más, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del municipio que originalmente la contenía, e incorpora como parte de sí misma o de su área de influencia directa a municipios vecinos, predominantemente urbanos, con los que mantiene un alto grado de integra-
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Figura 2. Autopistas urbanas congestionadas.
ción socioeconómica; en esta definición se incluye además a aquellos municipios que por sus características particulares son relevantes para la planeación y política urbanas. Ciudad es la población urbana de más de 15,000 habitantes, mientras que la población de entre 2,000 y 15,000 habitantes es catalogada como pueblo. Transporte es el sistema de vehículos para trasladar personas y mercancías.
Tránsito es la circulación de vehículos motorizados. Movilidad es el movimiento de las personas, independiente del medio que utilicen. Accesibilidad es la facilidad para salvar la distancia de separación en donde se hallan los satisfactores de las necesidades o deseos de las personas. Sustentabilidad es la habilidad de lograr una prosperidad económica soste-
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nida en el tiempo protegiendo al mismo tiempo los sistemas naturales del planeta y proveyendo una alta calidad de vida para las personas. Si la urbanización de México continúa, la población urbana pasará de 71.6% en 2010 a 83.2% en 2025. Mientras la población urbana crece, las manchas urbanas se expanden a un ritmo aun más acelerado. En las últimas tres décadas, la población urbana en México se duplicó, mientras que la superficie de las ciudades creció en promedio 10 veces. En lugar de expandir su crecimiento hacia nuevos territorios de manera horizontal, la ciudad compacta crece en su interior, no solamente de manera vertical, sino también reciclando y desarrollando los espacios intraurbanos abandonados o subutilizados para su mayor y mejor uso. La densificación intensifica el uso de suelo mixto y aumenta la infraestructura del equipamiento y los servicios urbanos para satisfacer las necesidades de la mayor cantidad de habitantes y usuarios. Una ciudad compacta es una ciudad donde no solamente la densidad poblacional es alta, sino también donde los servicios, comercios e infraestructura tienen mayor capacidad. En el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, la línea de acción 2.5.1.1 dice: “Fomentar ciudades más compactas, con mayor densidad de población y actividad económica, orientando el desarrollo mediante la política pública, el financiamiento y los apoyos a la vivienda”, y se plantea la creación de la Secretaría de Desarrollo Agrícola, Territorial y Urbano y la publicación de Perímetros de Contención Urbana. El objetivo 1 del Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 dice:
Figura 4. Líneas exprés de BRT.
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En el desarrollo económico, una ciudad compacta mejora las oportunidades de empleo, la productividad y las economías de escala, además de aumentar el valor de la propiedad; atrae comercio, turismo y desarrollo habitacional; atrae servicios de salud, educación, cultura y recreación de alta calidad, y promueve una masa crítica para apoyar el comercio local.
Figura 3. Autobuses y BRT.
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“Controlar la expansión de las manchas urbanas y consolidar las ciudades para mejorar la calidad de vida de los habitantes.“ ¿Qué beneficios se obtienen con la densificación urbana? Resuelve todos los problemas de movilidad; corrige todos los errores de una mala planeación previa y hace que la vivienda sea más asequible; en suma, es una herramienta poderosa para crear ciudades sustentables, productivas, justas y compactas. En el desarrollo económico, una ciudad compacta mejora las oportunidades de empleo, la productividad y las economías de escala, además de aumentar el valor de la propiedad; atrae comercio, turismo y desarrollo habitacional; atrae servicios de salud, educación, cultura y recreación de alta calidad, y promueve una masa crítica para apoyar el comercio local. En el ámbito de la equidad social, reduce la segregación y la exclusión social, aumenta el capital social al crear comunidades diversas y vitales con oportuni-
dades para interacción creativa y social; mejora el acceso a la vivienda asequible, especialmente para jóvenes y adultos mayores; mejora el acceso al equipamiento y servicios urbanos sin necesidad de vehículo particular, y reduce la inseguridad al crear un ambiente con “ojos en la calle”. En cuanto a la sustentabilidad ambiental, reduce las emisiones de combustibles fósiles y la huella de carbono de la ciudad, así como el consumo de agua y energía per cápita; facilita los sistemas de reciclaje y tratamiento de aguas negras en gran escala, crea economías de escala para los avances tecnológicos y el uso de nuevos productos sustentables de transporte y facilita la “innovación de arquitectura verde”.
Movilidad urbana Con la densificación urbana se mejora la accesibilidad de la ciudad, ya que la población reside más cerca de donde trabaja, estudia, consume y recrea; hace el transporte público más viable y eficiente, disminuye el número y la distancia de los viajes en vehículos motorizados y hace la ciudad más amigable para caminar y usar bicicletas, con lo cual crea mejores condiciones de salud pública. Por otra parte, se crean beneficios relacionados con el uso de suelo, pues incentiva la zonificación de usos mixtos, hace mejor uso de la infraestructura de servicios públicos ya instalada, reduce la presión para urbanizar reservas ecológicas y agrícolas, e intensifica el uso de suelo urbano. Con el fin de impulsar un cambio en los patrones de movilidad urbana, la mayoría de los países del mundo han fijado la meta de duplicar el servicio del transporte público para el año 2025. Para alcanzar la meta anterior se han identificado seis áreas de acción: • Prestar más y mejor servicio de transporte público. • Desarrollar políticas integradas. • Crear una cultura empresarial nueva. • Asegurar una financiación estable y planes de inversión. • Diseñar e implementar políticas y medidas de gestión de la demanda. • Establecer una autoridad profesional y bien organizada del transporte, en particular cuando se trata de desarrollar políticas urbanas integradas.
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Tabla 1. Planeación del transporte tradicional vs. planeación de la movilidad urbana sustentable
SECTUR GUERRERO
Planeación del transporte tradicional
Figura 5. Vías verdes.
Los gobiernos deben adoptar estrategias y políticas integradas basadas en medidas estructurales, con el objetivo de fomentar el cambio modal a favor del transporte público, el transporte no motorizado y el cambio del comportamiento de las personas (mayor educación vial). Tales medidas incluyen: • La planeación urbana integral del uso de suelo, la movilidad y el transporte público.
Planeación de la movilidad urbana sustentable
Enfocada en el tránsito
Enfocada en las personas
Objetivos principales: capacidad y velocidad del flujo de tránsito
Objetivos principales: accesibilidad, calidad de vida y sustentabilidad
Enfocada en los modos de transporte particulares
Desarrollo equilibrado de todos los modos de transporte relevantes y cambio hacia modos de transporte no contaminantes y sustentables
Enfocada en la infraestructura
Enfocada en acciones integrales para lograr soluciones rentables
Planeación sectorial
Planeación sectorial consistente y complementada en ámbitos políticos relacionados con el uso del suelo, la planeación territorial, los servicios sociales, salud, vigilancia, etc.
Plan a corto y mediano plazo
Plan a corto y mediano plazo con una visión y estrategia a largo plazo
Relacionada con un área administrativa
Relacionada con un área operativa basada en patrones de desplazamiento al trabajo y estudio
Dominio de ingenieros de tránsito
Equipos de planeación interdisciplinarios
Planeación por expertos
Planeación con los actores clave y un enfoque transparente y participativo
Evaluación de impacto limitada
Seguimiento y evaluación de impactos para reportar un aprendizaje estructurado y un proceso de mejora
• La integración de todos los modos de transporte público. • La mejora de la infraestructura del transporte público, los servicios e instalaciones de intercambio, la amplia-
ción de la capacidad y el aumento de los niveles de calidad. • La racionalización y la fluidez del tránsito así como la mejora de la seguridad vial.
DE VIAJE POR LA RED
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Gráfica 1. Estadística del crecimiento de la población urbana en México 1950-2010 100% 90%
EcoVehículos
El Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático y la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía crearon el portal web EcoVehículos, en el que se publican indicadores de eficiencia energética y emisiones vehiculares. En este sitio se ofrecen cuatro opciones de búsqueda al visitante: por calificación de emisiones, por marca y modelo, por categoría del automóvil y por gasto anual de combustible. Además, se ofrece un manual del usuario para familiarizarse con la herramienta y un video introductorio. También se explican los criterios con que se otorga el Eco-Distintivo a los vehículos con el mejor desempeño ambiental de venta en México, y los modelos que cuentan con él.
www.ecovehiculos.gob.mx
Mini Metros
La serie Mini Metros del diseñador Peter Dovak consiste en más de 200 mapas que muestran de manera minimalista las redes de transporte público de las más grandes ciudades del mundo (entre ellas México, Guadalajara y Monterrey). Los diseños pueden consultarse en el sitio oficial del proyecto y comprarse en línea en formato de cartel o imanes, entre otros. Aunque el principal atractivo de estos minimapas es estético, resulta interesante comparar la gran diversidad en que se disponen las diferentes redes de transporte público en el mundo; por ejemplo, la apariencia laberíntica en el caso de Seúl en contraste con la simplicidad de muchas ciudades de América Latina, como Lima.
pdovak.com/mini-metro-maps
Road Safety Observatory
El Laboratorio de Seguridad Vial, con base en Reino Unido, tiene el objetivo de proveer acceso a investigaciones independientes en el ámbito de la movilidad segura, así como información a quienes laboran en esta área y al público en general. En el sitio se ofrecen resúmenes y revisiones de un amplio rango de temas, y ligas a informes originales sobre seguridad vial. No es necesario registrarse para acceder a los contenidos. Los trabajos que se publican pasan por una estricta revisión; un filtro importante es el que verifica que no se publiquen artículos con sesgos políticos o comerciales.
www.roadsafetyobservatory.com
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80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
1950
1960
1970
Población urbana
Los problemas actuales de movilidad, transporte y tránsito en las metrópolis y ciudades de México se deben a que no cuentan con planes integrales de desarrollo urbano y movilidad sustentables que hagan frente a las causas que los originan, con objetivos claros, estrategias y medidas de solución a corto, mediano y largo plazo. • La gestión del tránsito y la información en tiempo real de la movilidad. • La mejora de los modos de transporte no motorizados (bicicleta y desplazamientos a pie) y su integración en la planeación del transporte y el diseño de la ciudad. • La integración del tema de transporte de mercancías en las estrategias de transporte. • Las políticas de gestión de la demanda (por ejemplo, políticas de estacionamiento, de regulación y gestión de la movilidad) integradas con estrategias de tarifas y restricciones de tránsito cuando sea necesario (por ejemplo, en zonas congestionadas). • Reducción de la contaminación del aire y el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de energía, promoviendo el uso de vehículos de bajo impacto ambiental en el transporte público, vehículos de bajo contenido de carbono y de bajo consumo de combustibles para el ahorro de energía.
1980
1990
2000
2010
Población rural
• Medidas intersectoriales que promuevan mejoras sociales, de salud, de política económica y de otro tipo, a través de una mejor coordinación con las políticas ambientales, energéticas, fiscales, etcétera. • Las actuales autoridades de transporte de las ciudades deben evolucionar hacia autoridades de desarrollo urbano y movilidad, con el poder necesario para proteger los cambios políticos y estructurales que garanticen su durabilidad, con sus propios recursos financieros (autonomía financiera), para hacer frente a los problemas.
Conclusiones Los problemas actuales de movilidad, transporte y tránsito en las metrópolis y ciudades de México se deben a que no cuentan con planes integrales de desarrollo urbano y movilidad sustentables que hagan frente a las causas que los originan, con objetivos claros, estrategias y medidas de solución para el corto, mediano y largo plazo. Hasta la fecha se han tratado de solucionar los problemas de movilidad, transporte y tránsito en las metrópolis y ciudades de México atacando los efectos, con inversiones millonarias, que en vez de solucionarlos los han agravado Bibliografía Böhler-Baedeker, S., y M. Merforth (2014). Planes de movilidad urbana: Enfoques nacionales y prácticas locales. Transporte urbano sostenible. Documento técnico 13 de Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit. Bonn: GIZ GmbH. Pollock, Jody (2015). La densificación urbana inteligente en México. Fundación Idea. Sedesol-Conapo-Inegi (2004). Delimitación de las Zonas Metropolitanas de México. Secretaría de Desarrollo Social, Consejo Nacional de Población e INEGI.
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Logros del periodo 2013-2016 y perspectivas de la asociación Además de apoyar y vigilar el cumplimiento de las labores previstas en el Plan Estratégico, la presidencia de la PIARC en el periodo 2013-2016 impulsó cuatro temas fundamentales para aumentar el valor de los servicios que presta a sus miembros y consolidar su liderazgo en el mundo de la transferencia de conocimientos sobre carreteras: la identificación y el desarrollo de nuevos productos que aborden temas de interés, el aprovechamiento de las nuevas tecnologías de telecomunicaciones e informática, la consolidación del uso del idioma español y el desarrollo de acciones para potenciar la presencia de la asociación en los países en vías de desarrollo. Óscar de Buen Richkarday. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura de la SCT. Es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y gobiernos en temas relacionados con carreteras, transporte y asociaciones público-privadas. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016. a Asociación Mundial de Carreteras, también conocida como PIARC por sus siglas en inglés, fue fundada en 1909 sin fines de lucro, con la misión de propiciar el intercambio de conocimientos y técnicas sobre carreteras y transporte por carretera. Para ello organiza foros internacionales, publica una revista trimestral, difunde buenas prácticas, promueve el uso de herramientas eficaces para apoyar la toma de decisiones y desempeña tareas de apoyo para los países en vías de desarrollo y con economías en transición. La membrecía de la asociación está compuesta de gobiernos nacionales y regionales, así como miembros individuales y colectivos. En la actualidad cuenta con 121 gobiernos miembros, entre los cuales figuran todos los de los países de habla hispana salvo Guinea Ecuatorial. En siete de ellos existen comités nacionales que promueven las actividades de la asociación en sus respectivos países y que actúan como puntos de
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contacto con sus profesionales dedicados a carreteras. La asociación es una organización madura que a lo largo del tiempo ha instrumentado estructuras y formas de trabajo específicas para realizar sus actividades y cumplir con sus objetivos. Además de sus estatutos, de sus órganos directivos y sus mecanismos de decisión, la asociación se apoya en un Plan Estratégico que actualiza cada cuatro años para mantener la vigencia de sus trabajos, responder a las necesidades de los países y orientar sus esfuerzos hacia la consecución de sus objetivos más relevantes. El Plan Estratégico de la asociación es elaborado por la Comisión de Planeación Estratégica y aprobado por el Consejo, su máximo órgano decisor. Las actividades de la PIARC son dirigidas por el Comité Ejecutivo, compuesto de 28 personas electas para desempeñarse como sus integrantes durante un ciclo de cuatro años. El Comité Ejecutivo es encabezado por el presidente de la asociación, cargo
para cuyo desempeño durante 2013-2016 el Consejo eligió al autor de este trabajo. De conformidad con lo establecido en el Plan Estratégico 2012-2015, durante ese ciclo de trabajo la PIARC organizó sus actividades en torno a cuatro temas estratégicos: gestión y desempeño; acceso y movilidad; seguridad, e infraestructura. Estos cuatro temas agruparon la actividad de 17 comités técnicos, dos grupos de estudio y un grupo de terminología. Cada comité técnico estuvo conformado por especialistas propuestos por sus respectivos países, quienes a lo largo de los cuatro años del ciclo llevaron a cabo actividades como la organización de seminarios especializados en países en vías de desarrollo, la producción de reportes técnicos y la organización de sesiones especializadas durante el XXV Congreso Mundial de Carreteras. Además de apoyar y vigilar el cumplimiento de las labores previstas en el Plan Estratégico, dada la situación y los retos enfrentados por la asociación, como presidente impulsé cuatro temas fundamentales para aumentar el valor de los servicios que presta a sus miembros y consolidar su liderazgo en el mundo de la transferencia de conocimientos sobre carreteras. Esos temas son:
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• La identificación y el desarrollo de nuevos productos que aborden temas de interés para la membrecía y que lleguen a ella con mayor rapidez y frecuencia. • El aprovechamiento de las nuevas tecnologías de telecomunicaciones e informática para potenciar las actividades de la asociación y acercarla a sus miembros. • La consolidación del uso del idioma español en sus trabajos. • El despliegue de acciones concretas para potenciar la presencia de la asociación en los países en vías de desarrollo y sus aportaciones. Con el apoyo de las comunidades viales de los países que forman parte de la asociación, en particular de los profesionales activos en los comités técnicos, en las comisiones de Planeación Estratégica, Comunicaciones y Finanzas, y en los comités nacionales, y sobre todo del personal del Secretariado General de la asociación, incluyendo a los consejeros técnicos comisionados por la República de Corea, Japón, España, los países nórdicos y México en el último año, durante el periodo 2013-2016 se obtuvieron los logros que se describen en los siguientes apartados.
Una de las contribuciones más significativas de la asociación a la comunidad vial internacional es el Manual de Seguridad Vial, cuya segunda edición se dio a conocer durante el Congreso Mundial de Carreteras en Seúl. Este manual se concibió y desarrolló como una herramienta de apoyo a los esfuerzos que la ONU ha promovido para aumentar la seguridad vial en todas las regiones y en todos los países durante la presente década. cambiar información y conocimientos sobre todos los campos de las carreteras y el transporte carretero. El programa del congreso incluyó sesiones técnicas, sesiones especiales, conferencias magistrales, visitas técnicas y una exposición que en conjunto proporcionaron a los asistentes una visión completa y actualizada de los retos del sector carretero en todo el mundo. México tuvo en el congreso más de 35 delegados, quienes pudieron conocer las soluciones que diversos países están instrumentando para superar esos retos y proporcionar los servicios de accesibilidad que exigen sus ciudadanos. Las actas del congreso están disponibles en la página web de la asociación, en la dirección http://www. piarc.org/es/Biblioteca-Virtual/actas-decongresos/.
Comités técnicos
Congresos El XIV Congreso Mundial Invernal se celebró en Andorra en febrero de 2014. Este congreso, dedicado a la presentación de tecnologías, sistemas y enfoques de actualidad en el entorno de la vialidad invernal, convocó a más de 900 asistentes procedentes de 48 países y fue el evento internacional más concurrido que hasta esa fecha se organizara en Andorra. El encuentro incluyó, además de la presentación de trabajos y conferencias, una exposición técnica en la que los delegados pudieron conocer los últimos adelantos tecnológicos dedicados a la vialidad invernal. En Andorra, por primera vez el español fue idioma oficial del Congreso de Vialidad Invernal. Por su parte, el XXV Congreso Mundial de Carreteras se celebró en Seúl, República de Corea, a principios de noviembre de 2015. Este congreso contó con la presencia de más de 2,600 delegados provenientes de 114 países, a los que ofreció una oportunidad única de inter-
Como parte de las actividades emprendidas de acuerdo con el Plan Estratégico 2012-2015, los comités técnicos produjeron 54 informes técnicos que se pueden consultar en la dirección www.piarc.org/ en/publications/, y organizaron 31 seminarios internacionales y ocho talleres en 24 países. Estos eventos permitieron divulgar los últimos conocimientos disponibles sobre sus respectivos temas en países de ingresos medios y bajos. Como parte de este programa, en México se celebraron dos seminarios internacionales copatrocinados por la AMIVTAC. El Comité Técnico 1.5 organizó el Seminario Internacional sobre Gestión de Riesgos en la Infraestructura Carretera en Mérida, Yucatán, del 9 al 11 de octubre de 2013; por su parte, el Comité Técnico 4.1 realizó en Cancún, Quintana Roo, el Seminario Internacional sobre Gestión de Infraestructura Vial: Práctica actual y perspectivas de desarrollo, del 31 de marzo al 2 de abril de 2014. Adicionalmente, el Comité de Puentes de la
AMIVTAC contó con el apoyo de la asociación para organizar el IV Seminario de Puentes, también celebrado en Cancún los días 3 y 4 de marzo de 2016.
Manuales Una de las contribuciones más significativas de la asociación a la comunidad vial internacional es el Manual de Seguridad Vial, cuya segunda edición se dio a conocer durante el Congreso Mundial de Carreteras en Seúl. Este manual se concibió y desarrolló como una herramienta de apoyo a los esfuerzos que la Organización de las Naciones Unidas ha promovido para aumentar la seguridad vial en todas las regiones y en todos los países durante la presente década. El manual, que está disponible en la dirección www.piarc.org/es/Base-Conocimiento/ seguridad-vial/manual-de-seguridadvial/, contiene información y estudios de casos de las diferentes regiones del mundo, y se espera que sea particularmente útil para los países de ingresos medianos y bajos, cuyas sociedades y sistemas de salud tienen que enfrentar presiones significativas derivadas de los accidentes viales. A través de diversos comités técnicos, la asociación también desarrolló importantes esfuerzos para definir, preparar y consolidar productos y referencias de utilidad para los profesionales de la carretera. Los principales ejemplos son el Manual de ITS y Operaciones de Redes de Carreteras y el Manual de Túneles Carreteros. Ambos documentos están disponibles en la página web de la asociación, uno de cuyos programas en marcha consiste en establecer mecanismos y procedimientos de trabajo que le permitan mantener permanentemente actualizadas estas herramientas para asegurar que sigan siendo útiles para los practicantes en la materia. Asimismo, en breve se pondrán a disposición de la
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membrecía tanto el Manual de Gestión de Activos (Asset Management Manual) como el Manual de Gestión de Catástrofes y el Manual de Datos de Vialidad Invernal (Snow and Ice Data Book).
Proyectos especiales Con objeto de generar nuevos productos sobre temas de interés para la membrecía que lleguen a ella con mayor rapidez y frecuencia, en 2014 la asociación publicó el informe resultante de su primer proyecto especial, titulado “La importancia de la conservación de carreteras”, el cual sintetiza una argumentación exhaustiva en favor del mantenimiento vial. Esta publicación se puede consultar en la dirección http://www.piarc.org/es/ biblioteca-virtual/, donde también está disponible otro informe derivado de este proyecto especial, titulado “Conservar las carreteras de su país para fomentar el desarrollo”. Adicionalmente, a principios de 2016 se publicó el documento resultante del segundo proyecto especial, titulado “Marco internacional para la adaptación de la infraestructura de carreteras ante el cambio climático”, el cual está pensado para apoyar a las administraciones de carreteras de todo el mundo a desarrollar estrategias de adaptación de sus redes que contribuyan a reducir los riesgos enfrentados por causa del cambio climático. Este documento también está disponible en la dirección http://www. piarc.org/es/biblioteca-virtual/. Ante la buena recepción que han tenido estos documentos, en 2017 la asociación tiene previsto llevar a cabo dos proyectos especiales más, uno sobre el uso de drones en tareas de inspección, supervisión y toma de datos relacionados con carreteras y otro sobre el manejo de situaciones críticas producidas por fallas súbitas e imprevistas de componentes de los sistemas viales, tales como puentes o túneles.
Comunicaciones y uso del idioma español Con objeto de aumentar el valor que la asociación genera para sus miembros, en 2016 se decidió elaborar una estrategia integral de comunicaciones para mejorar la difusión de sus actividades y contribuir a que sus productos y servicios lleguen a grupos de interesados
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cada vez más amplios. Los ejes estructurales de la estrategia de comunicación que se comenzará a implantar en 2017 giran en torno al aprovechamiento de nuevas tecnologías y redes sociales, al mejoramiento de la página web de la asociación y a la ejecución de acciones informativas que difundan oportunamente sus actividades. La contratación de un especialista en comunicaciones que se integrará a la oficina del secretario general en París será un elemento fundamental para la instrumentación de esta estrategia. Como parte de una comunicación más eficaz de la PIARC hacia sus países miembros, y como culminación de una labor de más de 20 años que comenzó en el XX Congreso Mundial de Carreteras de Montreal, celebrado en 1995, el Consejo de la asociación aprobó en Seúl diversas medidas que llevan a un uso más intensivo del idioma español, tanto para sus actividades internas como para la difusión de sus informes y servicios. Este mayor uso del español se traducirá en que la página web y todos los productos de la asociación se publicarán no sólo en inglés y francés, como era tradición, sino también en español, con lo cual sus beneficios serán mucho más accesibles para los numerosos grupos de profesionales de la carretera activos en Iberia e Iberoamérica.
Vida interna Durante el periodo 2013-2016, gracias a los buenos resultados de los congresos de Andorra y de Seúl, así como a los esfuerzos emprendidos para el pago de las cuotas de la membrecía, se consolidó la posición financiera de la asociación y se resolvieron algunos asuntos relevantes para su operación interna, como la sede de sus oficinas centrales. De particular relevancia resultó el proceso para identifi-
car y designar al nuevo secretario general de la asociación, Patrick Mallejacq; éste sustituyó a Jean-François Corté, quien se desempeñó durante 14 años en ese puesto. Para la concreción de estos procesos resultó esencial el decidido apoyo del gobierno de Francia. Por otra parte, se eligieron las sedes de los próximos congresos mundiales. El XV Congreso Mundial de Vialidad Invernal tendrá lugar en Gdansk, Polonia, en febrero de 2018, mientras que el XXVI Congreso Mundial de Carreteras se celebrará en Abu Dhabi en octubre de 2019. El Consejo también eligió al presidente de la asociación, Claude van Rooten, de Bélgica, así como a las personas que integrarán su Comité Ejecutivo durante 2017-2020, incluyendo a los tres vicepresidentes y al representante de los comités nacionales.
Perspectivas Uno de los retos permanentes de la Asociación Mundial de Carreteras consiste en detectar temas emergentes que puedan resultar de interés para la membrecía y que generen nuevas oportunidades de aumentar el valor de sus productos y servicios, por lo que sistemáticamente organiza sus actividades para seguir produciendo información y materiales que reporten valor a sus miembros. En los últimos años, la búsqueda de soluciones colectivas a problemas que afectan la calidad de vida y las perspectivas de desarrollo de todas las naciones del mundo, como el cambio climático, la seguridad vial y la consecución de los objetivos del milenio, ha movilizado importantes esfuerzos internacionales traducidos en iniciativas, acuerdos y propósitos que exigen amplias respuestas en todas las regiones y en todos los sectores, entre los que desde luego no puede faltar el sector carretero.
El Plan Estratégico 2016-2019 busca consolidar los avances logrados y a la vez sentar las bases para la realización de nuevas actividades que permitan que la asociación siga ocupando una posición de liderazgo en el futuro. Algunas innovaciones contenidas en el plan incluyen la consideración, por parte de algunos comités técnicos, de las actividades necesarias para asegurar que algunos de los productos más exitosos de la asociación sean sistemáticamente objeto de revisión y actualización.
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Al mismo tiempo, el desarrollo de nuevas tecnologías, la irrupción de nuevos modelos de negocio basados en el procesamiento de cantidades masivas de información en tiempo real, la disponibilidad de nuevos materiales y la presión global por encontrar nuevas fuentes energéticas para reducir las emisiones de contaminantes del sector transporte están produciendo cambios que en pocos años transformarán de manera significativa la operación y el funcionamiento del transporte carretero y su infraestructura. En ese contexto, el Plan Estratégico de la asociación para el periodo 20162019, formulado bajo el liderazgo de la Comisión de Planeación Estratégica con la participación activa de un elevado número de profesionales de la carretera de todo el mundo, constituye un elemento de importancia capital para guiar los trabajos de la asociación y orientarlos en una dirección que resulte de utilidad para que los países que la integran puedan enfrentar los significativos retos que se les presentarán en el futuro. El Plan Estratégico 2016-2019 está disponible en la dirección http://www. piarc.org/es/presentacion/referenciadocumentos/. Busca consolidar los avances logrados durante ciclos de trabajo pasados y a la vez sentar las bases para la realización de nuevas actividades que permitan que la asociación siga ocupando una posición de liderazgo en el futuro. Algunas innovaciones contenidas en el plan incluyen la consideración, por parte de algunos comités técnicos, de las actividades necesarias para asegurar que algunos de los productos más exitosos de la asociación, tales como el Manual de Seguridad Vial, el Manual de Operación de Túneles y otras referencias valiosas, sean sistemáticamente objeto de revisión y actualización con el fin de asegurar su permanente valía para los profesionales del sector. Otras innovaciones son la introducción de grupos de trabajo flexibles, que laboren en ciclos de dos años y puedan dedicarse a atender temas emergentes, así como la continuación de los Proyectos Especiales dedicados a producir, en periodos cortos, reportes de utilidad sobre temas específicos de interés para los países. Los reportes especiales publicados en 2014 y 2015, “Importancia del mantenimiento vial” y “Marco de refe-
Como toda organización madura, la PIARC cuenta con una solidez institucional y procedimientos de trabajo que constituyen apoyos muy valiosos para la gestión cotidiana, pero que a la vez pueden dificultar su adaptación a los nuevos retos y oportunidades que ofrece el entorno en el que se desenvuelve. rencia internacional para la adaptación de la infraestructura carretera al cambio climático”, constituyen una evidencia clara del valor y el interés que pueden generar estos productos. El nuevo Plan Estratégico también propone la creación de un nuevo grupo de alto nivel para identificar temas emergentes en la agenda internacional de las carreteras y el transporte carretero, y reconoce que una de las tareas futuras más importantes de la asociación consistirá en incorporar a los jóvenes y en mejorar y modernizar su capacidad de comunicación con la membrecía. Para ello cuenta con las nuevas tecnologías y las redes sociales, con el mayor uso del idioma español y con el apoyo estratégico que le proporcionará la contratación de un especialista en comunicaciones que se encargará de las estrategias de difusión y comunicación de la asociación desde su Secretariado General. El Plan Estratégico 2016-2019 también ha dedicado especial atención a temas y productos de particular interés en los países en vías de desarrollo. Se llevaron a cabo consultas especializadas para identificar los temas más relevantes e incluirlos de manera apropiada en el plan. Como lo reconoce la ONU en los Objetivos de Desarrollo Sustentable, las carreteras y el transporte carretero tienen mucho que ofrecer para promover el crecimiento y alcanzar mayores niveles de vida en todo el orbe, y la asociación puede desempeñar un papel de gran relevancia para poner conocimientos, información y experiencias a disposición de los profesionales y técnicos activos en las carreteras del mundo en desarrollo.
Comentario final La Asociación Mundial de Carreteras, como organización cuya vida de trabajo ya excede un siglo, históricamente ha desempeñado una significativa labor para promover el intercambio y la difusión de información y conocimientos
sobre carreteras y transporte carretero. Como toda organización madura, cuenta con una solidez institucional y procedimientos de trabajo que constituyen apoyos muy valiosos para la gestión cotidiana, pero que a la vez pueden dificultar su adaptación a los nuevos retos y oportunidades que ofrece el entorno en el que se desenvuelve. Hoy en día, la PIARC cuenta con instrumentos apropiados para identificar temas de actualidad dirigidos a los profesionales de la carretera en todo el mundo, para abordarlos y producir información y conocimiento útil para la membrecía, y ha tomado decisiones importantes para fortalecer su capacidad y sus medios de comunicación para difundir los resultados de sus trabajos más ampliamente y con mayor oportunidad. Para los profesionales de la carretera iberoamericanos, y mexicanos en particular, el uso más intensivo del idioma español en los trabajos de la asociación les ofrece una oportunidad de involucrarse más activamente, y pone a su disposición numerosas referencias e informes que sin duda contribuirán a dotarlos de conocimientos más actualizados para el desempeño de sus actividades, por lo que no hay duda de que coadyuvarán a incrementar la presencia de la asociación en el mundo hispanohablante, y viceversa. Sin embargo, en un mundo cambiante en el que las funciones, las expectativas, los medios y las tecnologías relacionadas con las carreteras y el transporte carretero están también en permanente cambio, una organización como la Asociación Mundial de Carreteras siempre enfrentará nuevos retos y desafíos. Para responder a ellos, en el futuro será indispensable aumentar la capacidad de la asociación para detectarlos oportunamente, emprender actividades y generar productos que le permitan mantenerse como una institución vigente en el mundo de las carreteras del porvenir
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Cambio climático, medio ambiente y desastres El objetivo del nuevo tema estratégico creado por la Asociación Mundial de Carreteras es incrementar la resiliencia y proteger las inversiones en infraestructura de transporte de impactos por fenómenos relacionados con el cambio climático, a la vez que se reduce el efecto del transporte por carretera en el medio ambiente. La creación de este nuevo tema estratégico brinda una oportunidad para incrementar la visibilidad del trabajo de la asociación relacionado con el cambio climático. Roberto Aguerrebere Salido. Coordinador del Tema Estratégico E. Cambio Climático, Medio Ambiente y Catástrofes para el ciclo 2016-2019, Asociación Mundial de Carreteras. n relación con el medio ambiente, los países miembros de la Asociación Mundial de Carreteras están reconociendo y desarrollando estrategias para abordar aspectos de cambio climático y de patrones meteorológicos. Los efectos sobre la infraestructura cobran cada vez mayor importancia entre la comunidad del transporte carretero, lo que conduce a preguntas como de qué forma mitigar los efectos negativos y cómo adaptar de mejor manera las carreteras a climas extremos o sumamente variables. Las respuestas a estas preguntas yacen en una diversidad de disciplinas, incluyendo planeación y diseño, materiales, atención de emergencias e inversiones, entre otros. Ante estos hechos, la PIARC incluyó por primera vez en su Plan Estratégico un tema para abordar esta problemática: cambio climático, medio ambiente y catástrofes. Por iniciativa del entonces subsecretario de Infraestructura de la SCT, fue presentada ante la asociación la candidatura de Roberto Aguerrebere Salido para desempeñarse como coordinador del Tema Estratégico E. Cambio Climá-
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tico, Medio Ambiente y Catástrofes (o desastres) en el ciclo 2016-2019. En diciembre de 2015, el Comité Ejecutivo de la asociación votó y eligió a Aguerrebere por 16 votos contra 9 de una candidata de Noruega. El coordinador del Tema Estratégico E es el responsable de organizar las actividades de la PIARC relacionadas con estos asuntos; su tarea incluye evaluar la calidad y relevancia de los productos de los tres comités técnicos asignados, así como sugerir formas de colaboración entre dichos comités. El objetivo de este tema estratégico es incrementar la resiliencia y proteger las inversiones en infraestructura de transporte de impactos por fenómenos relacionados con el cambio climático, al mismo tiempo que se reduce el efecto del transporte por carretera en el medio ambiente. La creación de este nuevo tema estratégico brinda una oportunidad para incrementar la visibilidad del trabajo de la asociación relacionado con el cambio climático, con objeto de demostrar su capacidad de respuesta a una cuestión de sumo interés para la comunidad global del transporte.
El abordar estrategias para la adaptación al cambio climático a fin de incrementar la resiliencia de la infraestructura carretera es una cuestión que será estudiada por el Comité Técnico E.1 Estrategias de Adaptación y Resiliencia. Los impactos ambientales ocasionados por el transporte requieren que las organizaciones de carreteras se comprometan a reducir la contaminación identificando las estrategias que permiten una reducción efectiva, así como las políticas y medidas de mitigación alternativas. El Comité Técnico E.2 Consideraciones Medioambientales en Proyectos y Explotación de Carreteras es el responsable de atender estas cuestiones. El Comité Técnico E.3 Gestión de Desastres estudiará y divulgará información que respalde a las administraciones de carreteras en su capacidad de respuesta y recuperación de catástrofes naturales a gran escala. A continuación se presentan los términos de referencia y el resultado esperado de cada uno de los tres comités técnicos que forman parte del Tema Estratégico E.
CT E.1 Estrategias de Adaptación y Resiliencia Desarrollar contenido, conjuntamente con los resultados formales, para fomentar la visibilidad y compartir el trabajo del grupo durante su gestión.
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Cuestión E.1.1 Estrategias de adaptación para incrementar la resiliencia
tar la visibilidad y compartir el trabajo del grupo durante su gestión.
Resultados: Informe sobre prácticas exitosas que incluya casos de estudio.
Estrategias: Investigar y divulgar información sobre las estrategias de adaptación actual para incrementar la resiliencia de la infraestructura de carreteras. Resultados: Elaborar un informe basado en casos de estudio.
Cuestión E.2.1 Calidad del aire
CT E.3 Gestión de Catástrofes (o desastres)
Cuestión E.1.2 Marco sobre adaptación al cambio climático Estrategias: Refinar el Marco Internacional sobre Adaptación al Cambio Climático de la Infraestructura Carretera (con base en el proyecto especial desarrollado en el ciclo 2011-2015) y dar seguimiento de su aplicación Resultados: Elaborar un informe basado en casos de estudio.
CT E.2 Consideraciones Medioambientales en Proyectos y Explotación de Carreteras Desarrollar contenido, conjuntamente con los resultados formales, para fomen-
Estrategias: Identificar enfoques y metodologías aplicadas en países seleccionados a fin de realizar análisis sobre la calidad del aire. Investigar cómo las administraciones de carreteras y otras autoridades monitorean la calidad del aire y cómo se utiliza la información en la gestión del tráfico de las carreteras, incluyendo políticas y medidas de mitigación tales como los firmes fotocatalíticos. Resultados: Informe y recomendaciones más recientes.
Cuestión E.2.2 Mitigación del ruido Estrategias: Evaluar y documentar los impactos que tiene el ruido del tráfico; examinar las medidas potenciales para su mitigación, que sean razonables y factibles, y que incluyan reglamentaciones y directrices que establezcan niveles de ruido.
Desarrollar contenido, conjuntamente con los resultados formales, para fomentar la visibilidad y compartir el trabajo del grupo durante su gestión.
Cuestión E.3.1 Manual para la gestión de catástrofes Estrategias: Conservar y divulgar información relativa a las estrategias de respuesta por parte de las administraciones de carreteras para enfrentar desastres naturales. Estudiar y documentar prácticas para garantizar una recuperación rápida y segura de las catástrofes más grandes. Actualizar el Manual de Gestión de Catástrofes elaborado por el CT 1.5 Gestión de Riesgos durante el ciclo anterior. Resultados: Informe sobre casos de estudio y recomendaciones
CALENDARIO
Marzo 2017 27 y 28
Seminario-Exposición Internacional “Logística y carreteras: la primera reunión”
Organizan: Comité Técnico B4 Transporte de Carga de la PIARC, AMIVTAC y Dircaibea Lugar: Ciudad de México Contacto: www.amivtac.org/ seminariologisticaycarreteras
Abril 2017 29 al 30
3 al 6
Organiza: E Logística Lugar: Ciudad de México Contacto: www.ilsexpo.com
Organiza: International Tunnelling and Underground Space Association Lugar: São Paulo, Brasil Contacto: 4cbt.tuneis.com.br
10th International Logistic Summit & Expo 2017
4th Brazilian Tunnelling Congress
Mayo 2017 6y7
3 al 5
Organiza: Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Lugar: León, México Contacto: www.amaac.org.mx
Organiza: PIARC Lugar: Santiago, Chile Contacto: www.piarc.org
Seminario: Reciclado de pavimentos asfálticos
Junio 2017 4 al 7
Rapid Excavation and Tunneling Conference 2017 Organiza: Society for Mining, Metallurgy & Exploration Lugar: San Diego, EUA Contacto: www.retc.org
Agosto 2017 23 al 25
X Congreso Mexicano del Asfalto
Organiza: Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Lugar: Cancún, México Contacto: www.amaac.org.mx
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24 al 26
International Congress on Road Safety
9 al 16
World Tunnel Congress 2017
Seminario Internacional “Gestión de patrimonio de las carreteras rurales y de bajo volumen de tráfico” Organiza: PIARC Lugar: Santa Cruz de la Sierra, Bolivia Contacto: www.piarc.org
Julio 2017 24 al 26
Organiza: International Tunnelling and Underground Space Association Lugar: Bergen, Noruega Contacto: wtc2017.com
Noviembre 2017 14 al 17
6th Structural Engineers World Congress
Organizan: Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Lugar: Cancún, México Contacto: sewc2017.org
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22nd International Symposium on Transportation & Traffic Theory Organiza: Northwestern University Lugar: Evanston, EUA Contacto: sites.northwestern.edu/isttt
15 al 17 Intertraffic México
Organiza: RAI Ámsterdam Lugar: Ciudad de México Contacto: www.intertraffic.com
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Siete causas de una movilidad urbana deficiente La falta de movilidad y la consecuente disminución de la calidad de vida en una urbe es un problema ocasionado por múltiples variables, no solamente la dimensión del parque vehicular o la falta de infraestructura. En el documento Make your city flow publicado por Xerox se detallan siete causas de congestión vial junto con ejemplos de ciudades que las están enfrentando con éxito. La primera causa es que la capacidad de las vías está agotada. Ante ello, la ciudad de Singapur ha adoptado dos medidas: por un lado se invierte en transporte público, y por otro lado se desmotiva la adquisición y conducción de automóviles particulares mediante impuestos focalizados. Actualmente 48% de los viajes se realizan en transporte público en esa capital. La segunda causa es que no hay alternativas reales al automóvil. Por ello, en Portland, Estados Unidos, desde la década de 1990 se invierte en infraestructura ciclista (no sólo vías sino también estacionamientos) y esquemas de compartición de este medio de transporte; ahora es ésta la ciudad con mayores viajes al trabajo realizados en bicicleta en dicho país. La ciudad de Viena, por su parte, está haciendo lo propio al instalar elevadores de bicicletas, almacenes públicos seguros y talleres de reparaciones. Otro ejemplo es el sistema Vélib en París para compartir este medio de transporte. Tercera causa, cobro de cuotas de peaje manual y en efectivo, que entorpece sobremanera el flujo vehicular. El cobro automático y el prepago ya son una realidad bien establecida, incluso en México, pero en Estados Unidos el sistema sigue
evolucionando y es posible realizar el cargo sin que el vehículo tenga que reducir la velocidad a la que circula en una autopista; además, los sistemas de prepago disponibles ya tienen cobertura en todo el territorio estadounidense, por lo que un solo dispositivo puede servir para cualquier caseta en ese país. Se ha demostrado que el no obligar a que los vehículos se detengan ha disminuido en 20% o más las emisiones de dióxido de carbono. Cuarta causa, el comportamiento de conductores que de manera errática disminuyen su velocidad o frenan y provocan un efecto dominó a la inversa. Los ingenieros del transporte descubrieron que usar límites de velocidad variables es una forma dinámica y efectiva de regular el tráfico; curiosamente, aunque frenar de golpe afecta el flujo en una vialidad, hacerlo de manera controlada lo torna en general más rápido, sin mencionar la mayor seguridad vial. Lo anterior se demostró en un estudio en Suecia enfocado en intersecciones con paradas de autobús, secciones viales con afluencia de usuarios vulnerables, tramos con reducción de carriles y mucho tráfico, así como en condiciones físicas adversas de
las carreteras; como resultado, disminuir la velocidad a entre 5 y 15 km/h en dichas intersecciones generó un tránsito más estable y menos necesidad de frenado. Quinta causa, falta de prioridad al transporte público, que desmotiva su uso. Para solucionar este problema no hay una regla dorada; la respuesta es favorecer los tipos de transporte que mejor funcionen en una ciudad específica; ejemplo de esto es Curitiba, Brasil, que tras un veloz crecimiento demográfico en la década de 1960 se convirtió, en 1974, en una de las primeras ciudades en adoptar un sistema BRT. En sexto lugar, señalamientos viales no optimizados con respecto a la variación de tránsito a lo largo del día. El Departamento de Transporte de Los Ángeles desarrolló un sistema que ajusta los señalamientos de acuerdo con las necesidades en tiempo real en intersecciones, arterias y redes viales en el centro de la ciudad; con ello se redujeron en 13% los tiempos de viaje, en 31% los altos totales y en 21% los retrasos de los usuarios de las vías. Por último, el alto porcentaje de conductores buscando estacionarse, que puede llegar a causar casi un tercio de la congestión vehicular. En Los Ángeles se estudió si los precios podían manipularse para controlar la demanda de estacionamiento, con objeto de mantener entre 10 y 30% de los lugares disponibles a lo largo del día; se obtuvo éxito usando tarifas dinámicas y aplicaciones que informan tanto a los conductores sobre lugares disponibles como a los oficiales de tránsito con respecto a espacios ocupados sin pagar. www.xerox.com
Plataforma de análisis para resolver problemas de tráfico En la primera mitad de 2016 Sidewalk Labs, una unidad de Alphabet, se asoció con la autoridad de transporte de Estados Unidos para construir una plataforma de datos y análisis que promete ayudar a comprender los flujos de tráfico de las ciudades y de esta manera solucionar los problemas relacionados mediante el diseño de mejores infraestructuras de transporte. Esta plataforma se apoyará en la recolección, análisis y visualización de grandes cantidades de datos, que son las principales fortalezas de Alphabet. Así ayudará a las ciudades
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a identificar las áreas con mayor congestión y las que están desatendidas por el transporte público. El sistema se basa en información de miles de millones de viajes del proyecto Movilidad Urbana de Google, y se pondrá en marcha con la participación de siete ciudades finalistas en el proyecto Smart City Challenge del Departamento de Transporte estadounidense. Con el tiempo, el sistema se instalará en la ciudad que resulte ganadora. www.computerworld.es
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Efectividad de los sistemas automatizados de seguridad Las investigaciones más recientes del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés) evidencian la utilidad y los beneficios del sistema automático de prevención de choque frontal y de las advertencias de colisión y frenado de emergencia. El cuerpo de seguridad estadounidense indica que se han reducido en 42% los choques en general, y en 23% los accidentes. Para la obtención de esas cifras se usaron los registros de accidentes en vehículos de ciertas marcas; se compararon las de automóviles con sistemas automáticos y las de los mismos modelos que no contaban con dichos instrumentos. En ese país se emplean ya sistemas que detienen por completo un vehículo sin la participación del conductor; en casos de choque inminente se reduce al menos la gravedad de los daños. Se considera que estos recursos traerán consigo la redefinición de la industria automotriz ante la mayor automatización y el menor poder humano en la toma de decisiones de emergencia. Con la evaluación positiva obtenida hasta ahora, el IIHS pretende la multiplicación de sus equipos de prevención por todo el mundo. Ya estableció un acuerdo con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que facilitará la aplicación de sistemas de frenado automático en
todos los modelos de 10 fabricantes de automóviles. Según los pronósticos, si todos los autos contaran con este sistema en Estados Unidos, podrían evitarse hasta 700 mil incidentes al año en ese país. Por otro lado, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (LatinNCAP) informó que a partir de 2016 otorgaría premios especiales a los fabricantes de autos que incorporen nuevas tecnologías de seguridad en la región. www.tecnovedosos.com
Evolución e investigación en transporte eléctrico El desarrollo de vehículos eléctricos no se detiene; además de los automóviles particulares, se sigue investigando para dotar a los autobuses con esta tecnología. Proterra continúa mejorando su modelo de autobús eléctrico Catalyst XR, y en mayo pasado presentó un nuevo paquete de baterías con capacidad de 330 kWh, un rendimiento 28% mayor al del modelo que lo precede. Con esto, el autobús de 12 m de largo podrá recorrer más de 310 km con cada carga, lo que equivale a un consumo aproximado de 10.69 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. El mayor rendimiento se logró sin aumentar el volumen ni el peso del paquete anterior; en cambio, se realizó una fuerte inversión y un intenso trabajo para mejorar la densidad energética de las celdas empleadas. Esto posibilita seguir utilizando el mismo modelo de autobús, fabricado con materiales de bajo peso, como la fibra de carbono, sin necesidad de hacerle modificaciones físicas. La compañía asegura que el autobús es 900 kg más ligero que uno de características similares pero alimentado con diésel o gasolina.
Por otro lado, a la par de los avances en tecnologías para autos eléctricos también avanza el escrutinio de sus repercusiones ambientales. En el estudio “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles”, publicado en la revista Atmospheric Environment de la Universidad de Edimburgo, se argumenta que los automóviles eléctricos contaminan igual que los que consumen diésel. Los científicos encargados del estudio afirman que apenas un tercio de la contaminación por partículas en suspensión que genera un auto proviene del tubo de escape y que, en cambio, entre 80 y 90% es generado por la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y en general el contacto del vehículo con la carretera, todo lo cual emite residuos de gomas, asfalto, etc. Se menciona que estas emisiones
de partículas tóxicas están relacionadas directamente con enfermedades cardiovasculares. Los autos eléctricos pesan en promedio hasta 24% más que los modelos convencionales, lo que produce un mayor desgaste de neumáticos y frenos. Anteriormente, en otro estudio publicado por la Universidad de Hertfordshire en el Reino Unido sobre tráfico real en un túnel, se llegó a la conclusión de que sólo una tercera parte de las partículas contaminantes registradas en dicho entorno cerrado procedían de los motores impulsados por derivados del petróleo. Los científicos de la Universidad de Edimburgo vaticinan que el mayor uso de vehículos eléctricos no tendrá un gran impacto en la reducción de niveles de partículas en suspensión; aunque sí reducen la cantidad de GEI en la atmósfera, son inútiles para evitar la contaminación tóxica para los seres humanos. Por lo tanto, reclaman ahora una legislación específica que no sólo limite las emisiones de los motores, sino que calibre las que genera en total un automóvil. forococheselectricos.com, www.autopista.es
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PUBLICACIONES Planeación de proyectos de infraestructura. Un enfoque social Esteban J. Figueroa Palacios México, Limusa, 2017
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ste texto proporciona los lineamientos teóricos de la planeación de proyectos de infraestructura, en el contexto social en el que se hallan, necesariamente, inmersos. Destaca la importancia de la relación de los especialistas en la planeación de obras de infraestructura con la sociedad que recibirá los beneficios o se sentirá agredida por los proyectos. Se ofrece aquí una introducción a los conceptos económicos de la infraestructura, para entender el impacto sobre la actividad productiva de un país y la responsabilidad del ingeniero civil en el esfuerzo de elevar el bienestar de la población. Se proponen aplicaciones prácticas de los conceptos expuestos con el propósito de confirmar que el proceso de planeación de una obra no es útil si no se concreta, y se describen los fundamentos de la teoría de la estrategia, necesaria para poner en práctica el plan. Los ejemplos que se presentan son producto, en general, de la experiencia profesional del autor, quien se desempeña como consultor especialista en análisis económico y financiamiento de infraestructura y es profesor en la Facultad de Ingeniería UNAM. Bridge engineering (3ª ed.) Jim J. Zhao y Demetrios E. Tonias Nueva York, McGraw-Hill, 2012
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s esta una edición actualizada para incluir códigos y estándares recientes, como el factor de diseño por carga y resistencia (LRFD, por sus siglas en inglés), además de los temas de planeación de puentes para autopistas, diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación. El texto, revisado minuciosamente, contiene prácticas de vanguardia en análisis, diseño y técnicas constructivas; asimismo, la información más novedosa sobre ma-
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teriales y métodos, técnicas de mantenimiento y reparación probadas y económicamente eficientes. A todo ello se suman estudios de caso reales y cientos de fotografías e ilustraciones. El contenido se divide en cinco secciones: puentes de autopistas, concepción de un proyecto, superestructura, subestructura, e implementación y manejo. Se trata de una introducción no sólo a la teoría de la construcción de puentes, sino también a todas las tareas de ingeniería involucradas en el ciclo de vida de estas estructuras; está dirigida a jóvenes ingenieros que comienzan a adentrarse en esta especialidad. Innovative bridge design handbook. Construction, rehabilitation and maintenance Alessio Pipinato (ed.) Oxford, Elsevier, 2016
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omo es sabido, cada puente presenta un conjunto único de retos en diseño, construcción y mantenimiento. El diseñador debe determinar los métodos apropiados y el nivel de refinamiento necesario caso por caso. Este manual fue escrito por un grupo de expertos en la materia; en él se ofrecen aproximaciones innovadoras al diseño que son usadas en varias partes del mundo; se exploran conceptos clave para reducir costos y aumentar la seguridad y la durabilidad estructurales. En cada capítulo se ofrecen soluciones a los problemas propuestos. El libro comienza con un análisis de la historia y el desarrollo de la estética y el diseño de puentes; se describen varios tipos de cargas, como sísmica y de viento, junto con la fatiga y la fractura. Después se estudia en detalle, con fundamento en códigos y estándares internacionales, el diseño a base de materiales tales como concreto reforzado, concreto
reforzado pretensado, acero, madera y mampostería. En seguida se abordan aspectos geométricos de los elementos que conforman un puente. En la parte final se desarrollan asuntos tales como el equipo para la construcción, cálculo, manejo, monitoreo, refuerzo de puentes con polímeros y colapso, entre otros muchos temas de interés para los especialistas. Handbook of road ecology Rodney van der Ree, Daniel J. Smith y Clara Grilo (eds.) Oxford, Wiley Blackwell, 2015
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n este volumen se reúnen trabajos de algunos de los investigadores, académicos, practicantes y profesionales de agencias del transporte mejor acreditados del mundo en el tema de sostenibilidad ecológica de la infraestructura lineal, la cual tiene un impacto significativo en los paisajes naturales. En los textos incluidos se describen los daños potenciales, se demuestra cómo puede mejorarse este tipo de infraestructura y cuán ampliamente aplicables son los principios de ecología para mitigar el efecto de las redes de caminos en la vida silvestre. Investigación y monitoreo son aspectos importantes de la tecnología vial, que acompañan todas las fases de un proyecto. Así pues, aquí se abarcan ambos en lo que respecta al ciclo de vida total de una obra de transporte, desde la planeación y el diseño hasta la construcción, el mantenimiento y administración. El enfoque se hace en los impactos y soluciones por grupos de especies y por regiones, con énfasis en los ecosistemas de Asia, Sudamérica y África. Se ofrece, en suma, un resumen de casi 30 años de esfuerzos globales para cuantificar los impactos de las vías terrestres y el tráfico en el ambiente, así como para poner en marcha acciones de mitigación efectivas; todo ello es de utilidad en países tanto en desarrollo como desarrollados, y en ámbitos de administración pública, organizaciones no gubernamentales y otros.
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A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .
Diseño con geosintéticos El viernes 27 y el sábado 28 de enero se desarrolló en la Sala de Capacitación del Centro SCT Sonora el curso-taller “Diseño con geosintéticos”, organizado por la delegación Sonora de la AMIVTAC y el Centro SCT en el estado. El curso, que fue impartido por José Luis García Salas y estuvo presidido por el delegado de la asociación en la entidad, tuvo una asistencia de 42 personas, entre ellos ingenieros de las diferentes dependencias de gobierno y del sector privado, así como estudiantes de ingeniería . Algunos de los temas tratados en el curso fueron:
1. Separación de suelos con geosintéticos
2. Estabilización de suelos en vías con geosintéticos 3. Refuerzo en vías con geosintéticos 4. Refuerzo de terraplenes sobre suelos blandos con geosintéticos 5. Pavimentación y repavimentación con geomallas y geotextiles En el taller se hicieron prácticas con el Manual de Diseño, el Manual de Construcción y el software de diseño Geosoft 3.0. Para finalizar el curso, se realizó una ronda de preguntas y respuestas y se entregaron reconocimientos tanto al ponente como a los participantes. Luego de la clausura se llevó a cabo un convivio.
Conferencias en la FI UNAM Del 20 al 24 de febrero pasados, la Facultad de Ingeniería de la UNAM organizó el XV Ciclo de Conferencias “Evolución de las ingenierías civil y geomática en 225 años de ingeniería en México”. El presidente de la XXI Mesa Directiva de la AMIVTAC y direc-
tor general de Servicios Técnicos de la SCT, Jesús Felipe Verdugo López, fue invitado a inaugurar este magno evento. Las conferencias, dictadas por expertos en cada materia, se dividieron en cinco temas, uno por día:
1. Construcción 2. Sistemas-Sanitaria y Ambiental 3. Estructuras-Geotecnia 4. Sistemas, Planeación y TransporteGeomática 5. Hidráulica y Geomática Destaca la participación como conferencistas de tres asociados de la AMIVTAC: Daniel Díaz Díaz, con la ponencia “La Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el desarrollo de México”; Clemente Poon Hung, con “El desarrollo carretero en México”, y Federico Dovalí Ramos, con “Evolución de los aeropuertos en la historia de la ingeniería”.
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Toma de protesta de la XXII Mesa Directiva nacional
El 22 de febrero de 2017 se dieron cita en el auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de Ingenieros Civiles de México más de 400 asociados de la AMIVTAC para llevar a cabo la Asamblea General Ordinaria en la que se elegiría y tomaría protesta a la nueva mesa directiva nacional. Antes de la asamblea se efectuó una comida con la presencia de los ex presidentes de la AMIVTAC Jorge de la Madrid Virgen, Arturo Manuel Monforte Ocampo, Alfredo Bonnin Arrieta, Javier Herrera Lozano, Héctor Arvizu Hernández, Cedric Iván Escalante Sauri, Horacio Zambrano Ramos, Víctor Ortiz Ensástegui y Luis Rojas Nieto, además del socio de honor Óscar de Buen Richkarday. Asimismo, el presidente saliente de la asociación, Jesús Felipe Verdugo López, quien felicitó a los integrantes de su mesa directiva incluyendo a los coordinadores y presidentes de los comités técnicos; agradeció su apoyo en la obtención de logros que rebasaron lo esperado, e hizo la entrega de un reconocimiento a cada uno de ellos. La asamblea dio inicio a la hora estipulada en la convocatoria, y habiendo quórum se cerró la entrega de cédulas de votación conforme lo marca el estatuto vigente y se inició el conteo de los votos. En el presídium de la asamblea estuvieron Víctor Ortiz Ensástegui como presidente del Colegio Electoral; Jesús Felipe Verdugo López; Amado de Jesús Athié Rubio, y como escrutadores Ricardo de León Zavala y Claudio Millán Ibarra. También participó el tesorero
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de la XXI Mesa Directiva, Roberto Magallanes González. Tras el escrutinio y reconteo, el resultado fue de 1,634 votos a favor de la planilla única encabezada por Héctor S. Ovalle Mendívil. Acto seguido, Roberto Magallanes presentó el informe de tesorería correspondiente a la gestión 2015-2017, donde destacó el buen manejo de las finanzas de la asociación que resultó en un saldo a favor de cerca de 25% de lo recibido al dar comienzo el periodo. Jesús Felipe Verdugo presentó su informe de gestión, para lo cual contó en el presídium con la presencia de Óscar Callejo Silva, actual subsecretario de In-
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fraestructura de la SCT; Víctor Ortiz Ensástegui, presidente de la Comisión de Honor y Justicia de la AMIVTAC; Fernando Gutiérrez Ochoa, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México; Eduardo Medellín, presidente de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, y el presidente electo de la XXII Mesa Directiva. Se destacaron los varios logros obtenidos que se vieron reflejados en el informe financiero; a ello se suma el cumplimiento cabal del objetivo principal de la asociación: la difusión del conocimiento y la capacitación del gremio de las vías terrestres. Se presentó un video sobre los acontecimientos más relevantes en el país relacio-
nados con este ámbito durante la gestión de los 21 presidentes de la AMIVTAC en sus 42 años de existencia, lo que trajo recuerdos a aquellos asistentes que vivieron toda o una gran parte de esa época, mientras que para los jóvenes ingenieros fue una muestra de cómo una asociación se consolida a través de los años con esfuerzo por parte de sus agremiados. Siguiendo el programa, se hizo entrega de un reconocimiento al subsecretario de Infraestructura por su valioso apoyo y contribución al desarrollo de la infraestructura en México. Acto seguido, el propio Óscar Callejo tomó protesta a los integrantes de la XXII Mesa Directiva. Héctor S. Ovalle presentó el Plan de Trabajo para el bienio 2017-2019, que gira en torno a cinco ejes de acción: continuidad, vinculación con las universidades, experiencias tanto nacionales como extranjeras, asociaciones público-privadas y PIARC. El lema de la nueva mesa directiva es “Por las vías terrestres”. Esta pequeña frase significa mucho; la intención es que sea incluyente con las diferentes formas de acción, mejora y pensamiento. Óscar Callejo Silva dio el mensaje de clausura en el que destacó la importancia de la AMIVTAC; felicitó a los integrantes de la nueva mesa directiva y los exhortó a dar el mayor esfuerzo para el logro de los objetivos de la asociación, que se verán reflejados en beneficios para el país. Para finalizar el evento, se ofreció un vino de honor a los asistentes.
Reunión Anual TRB 2017 La 96ª Reunión Anual del Panel de Investigación en Transporte (TRB, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos se llevó a cabo del 8 al 12 de enero del presente año en la ciudad de Washington. El lema de la reunión fue “Innovación en transporte: liderando el camino en una era de cambio acelerado”, y el programa abarcó todos los modos de transporte. Se contó con más de 5 mil presentaciones distribuidas en alrededor de 800 sesiones de trabajo y talleres. En cada eje temático se incluyeron materias de interés para encargados de políticas públicas, administradores de proyectos, practicantes, investigadores y representantes tanto del gobierno como de la industria y de instituciones académicas. Hubo participantes de aproximadamente 70 países. En el índice temático se integraron asuntos como administración y manejo, aviación, puentes y otras estructuras, datos y tecnología de la información, transporte de carga, transporte y salud pública, mantenimiento y preservación, terminales e instalaciones, entre muchos otros, para un total de 38 temas. Además, se establecieron tres de carácter urgente ( hot topics ): tecnologías transformacionales, resiliencia y salud pública. Con respecto a las carreteras, se presentaron estudios con los más diversos puntos de vista. Por ejemplo, en el ámbito del diseño, se habló de caminos rurales y sus particularidades, accesos para optimizar el desempeño carretero, y diseño y evaluación de infraestructura lateral. En el contexto del cambio climático, algunas de las cuestiones expuestas fueron seguridad de la infraestructura y resiliencia, logística de desastres, y problemas emergentes en sostenibilidad de pavimentos. En relación con la geotecnia, se presentaron trabajos sobre erosión del suelo e infiltración de lodos, junto con modelos y métodos para prevenirlos; estabilización del suelo mediante polímeros; monitoreo de geomateriales no saturados; métodos analíticos de la interacción suelo-estructura, entre otros. Planeación y previsión fue uno de los núcleos temáticos con mayor participación. Allí se expusieron asuntos como evolución hacia megarregiones; efectos del comportamiento en la movilidad de las generaciones venideras; oportunidades y
retos del transporte público en países en desarrollo; involucramiento del público en el transporte; aplicaciones esenciales de la infraestructura, por mencionar sólo algunos. El domingo 8 de enero, primer día de la Reunión Anual, se efectuaron la bienvenida a los asistentes, la inauguración, dos sesiones de talleres (una matutina y una vespertina) y la recepción de jóvenes profesionales, así como de participantes extranjeros. Los días lunes 9 y martes 10 de enero fueron los de labor más intensa, al efectuarse de manera simultánea encuentros de comités técnicos, sesiones de trabajo y mesas redondas, presentaciones de carteles y la exhibición. El lunes se entregó el premio Thomas B. Deen al Profesorado Distinguido, con el cual se reconoce la contribución y los logros individuales en áreas relacionadas con el trabajo del TRB. En esta ocasión lo obtuvo Bruce M. Smith, consejero general de la Autoridad de Tránsito del Área de Memphis, quien presentó la conferencia “Asuntos éticos a los que se enfrentan las agencias de transporte hoy: transparencia y seguridad, códigos de conducta y consideraciones éticas en asociaciones públicoprivadas”.
Entre las mesas redondas efectuadas el martes se puede destacar la titulada “Ajustando opciones de transporte multimodal en el derecho de paso existente”, donde los directores de varias autoridades estales de transporte de EUA discutieron el uso de su activo más valioso, el derecho de paso, para proveer opciones de movilidad más allá de automóviles y camiones; se hizo manifiesto que las decisiones en este ámbito pueden ser organizacionales, políticas, de procedimiento y operacionales, lo que representa una enorme complejidad para las agencias tomadoras de decisiones. Otra sesión de gran actualidad fue “Ciudades conectadas e integración tecnológica: desafíos de implementar aplicaciones de interconexión de vehículos en una infraestructura urbana que envejece”. En este foro, expertos de los ámbitos internacional, federal, estatal y municipal explicaron los múltiples retos en transferencia de tecnologías con objeto de integrar vehículos autónomos a los sistemas de comunicación de la infraestructura urbana existente. El TRB pone los documentos de los temas que se han abordado no sólo en ésta, sino en todas las reuniones anuales desde 2011, a disposición de los interesados en el sitio amonline.trb.org
Renovación de mesas directivas lograr las metas plenteadas; hizo hincapié en que estas actividades son adicionales a las cotidianas, por lo que se requiere un esfuerzo adicional.
Yucatán
Tlaxcala
El 17 de febrero, en el auditorio de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Yucatán, rindió protesta la nueva directiva de la AMIVTAC en esa entidad, encabezada por Juan Antonio Castro Medina. También presidió la ceremonia Ernesto Cepeda Aldape, acompañado por el secretario de Obras Públicas del gobierno del estado, Daniel Quintal; el director de Obras Públicas del municipio de Mérida, Virgilio Augusto Crespo Méndez; el director del Centro SCT Yucatán, Jorge Montaño Michael; el director de la Facultad de Ingeniería de la UADY, Luis Enrique Fernández Baqueiro; el delegado saliente, Francisco Rubio Serna, y el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán, Carlos Erosa Burgos.
El pasado 13 de enero se renovó la mesa directiva en la delegación Tlaxcala de la AMIVTAC. La toma de protesta estuvo a cargo de Ernesto Cepeda Aldape, vicepresidente de la asociación, en representación del presidente, Jesús Felipe Verdugo López. En el presídium lo acompañaron Clemente Poon Hung, ex presidente de la XIX Mesa Directiva; Hortensia Martínez Olivares, directora general del Centro SCT Tlaxcala; Noé Rodríguez Roldán, secretario de Comunicaciones y Transportes del gobierno del estado; Antonio Miranda Flores, delegado saliente, y René Pérez Báez, delegado entrante, entre otras personalidades. Ante un auditorio de más de cien ingenieros de la SCT, del gobierno del estado y de la iniciativa privada, así como estudiantes de ingeniería civil, Ernesto Cepeda tomó la protesta a la VIII Mesa Directiva. Previamente, Antonio Miranda Flores presentó su informe de gestión, en el que destacó las actividades de capacitación efectuadas en la entidad, y dio cuenta de la asistencia de los agremiados al IX Seminario de Ingeniería Vial, a la XXI Reunión Nacional y a otros encuentros organizados por la AMIVTAC. Pérez Báez presentó el Plan de Trabajo para el bienio 2017-2019 y solicitó a los integrantes de su equipo apoyo y colaboración para
Ante un auditorio de más 60 ingenieros del sector caminero, Francisco Rubio presentó su informe de gestión. Castro Medina presentó su programa de trabajo para el bienio 2017-2019 y solicitó el apoyo de la mesa directiva nacional para la realización de cursos en la región, lo cual quedó establecido como un compromiso.
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6. El documento debe entregarse sin imágenes, a una columna, sin estilos, sin formato de ningún tipo, en Arial, cuerpo de letra 10 puntos, interlineado sencillo, sin sangría y sin espacio entre párrafos. 7. Cada imagen debe tener tamaño mínimo de 10 cm de ancho, resolución de 300 dpi y entregarse en archivo independiente con formato JPG. Todas las imágenes deben tener una descripción. 8. Las gráficas y tablas deben ser generadas en Word o Excel. Todas deben tener título y leyendas en español. 9. Las fórmulas y ecuaciones deben generarse en el programa editor de ecuaciones de Word o hacerse compatibles con éste. En caso de dudas, comuníquese a viasterrestres@heliosmx.org
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