Revista Vías Terrestres 42 julio-agosto 2016

AMIVTAC

AMIVTAC

AMIVTAC @Amivtac_Nal

Monitoreo estructural

El puente del río Papaloapan 42

Año 7 Julio Agosto 2016 $40

DIÁLOGO

Con Clemente Poon Hung

SEGURIDAD VIAL

Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes

MARCO LEGAL

Actualización de manuales de contratación de obras públicas

BREVEs MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

CONTENIDO 4

PUENTES Relevancia del monitoreo estructural ante contingencias. El puente del río Papaloapan Francisco J. Carrión Viramontes y cols.

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SEGURIDAD VIAL Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga

D irección G eneral Héctor Manuel Bonilla Cuevas C onsejo E ditorial Presidente Jesús Felipe Verdugo López

PORTADA: JULIO-AGOSTO 2016 PUENTE RÍO PAPALOAPAN FOTO: IMT

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DIÁLOGO Nos concentramos en la generación y actualización de normas Clemente Poon Hung

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MARCO LEGAL Actualización de manuales de contratación de obras públicas José Victorino Agüeros González

Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza José María Fimbres Castillo Verónica Flores Déleon Demetrio Galíndez López Jesús Alfredo Hernández Noguera Héctor López Gutiérrez Jorge de la Madrid Virgen Óscar Enrique Martínez Jurado Víctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra

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TECNOLOGÍA Sistemas de seguridad activa en vehículos: nuevos desarrollos Óscar Flores Centeno y cols.

32 34 36 38

PIARC Todo sobre la Asociación Mundial de Carreteras CIENCIA Y TECNOLOGÍA Innovaciones en materia de vías terrestres PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias…

Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización

+52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org

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ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Actividades de la delegación Veracruz Nuevas tecnologías para pavimentos Curso Regional de Puentes La geotecnia en las vías terrestres Geotecnia y pavimentos Se renueva mesa directiva en Tabasco Simposio “Bahía de Salsipuedes” Capítulos estudiantiles

EL LECTOR OPINA Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deberá exceder los 1,000 caracteres.

Vías Terrestres, año 7, número 42 julio-agosto 2016, es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Camino a Santa Teresa núm. 187, Col. Parques del Pedregal, Del. Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5528 3706, www.amivtac.org, viasterrestres@heliosmx.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de Contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex: PP09-1777. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur núm. 4411, edificio 7 departamento 3, Col. Tlalcoligia, Del. Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2016 con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.

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m

EDITORIAL XXI Mesa Directiva Presidente Jesús Felipe Verdugo López

El reto es la conectividad

Vicepresidentes Ernesto Cepeda Aldape Rodolfo Martínez Muñoz Héctor S. Ovalle Mendivil

n el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018

Secretario Aarón Ángel Aburto Aguilar

de atraer y retener inversiones requiere reducir los costos y mejorar

Prosecretario Amado de Jesús Athié Rubio Tesorero Roberto Magallanes González Subtesorero Luis Guillermo Limón Garduño Vocales Jorge Alfredo Delgado Ramírez Demetrio Galíndez López Jorge Eliseo Herrera Villalobos Marco Avelino Inzunza Ortiz Jesús López Ramírez Fabiola López Rodríguez Ricardo Ortiz Estrada Víctor Alberto Sotelo Cornejo Mauricio Vázquez González Gerente General Miguel Sánchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Francisco Javier Durán Flores Baja California, Florencio Alfonso Padrés Pesqueira Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Miguel Ángel Hercila Martínez Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Francisco Aguilera Gómez Chihuahua, Eduardo Esperón González Durango, César Guillermo Rodríguez Salazar Estado de México, Felipe Arturo Trejo Gómez Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, César Valenzo Sotelo Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Raphael Barraza Mariscal Michoacán, Juan José Prado Téllez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Jorge Luis Martínez González Oaxaca, Julio César Medellín Yee Puebla, Juan Antonio Flores Rosas Querétaro, José Óscar Enrique del Castillo García Quintana Roo, Manuel Borjas Domínguez San Luis Potosí, Jesús Ricardo de León Zavala Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Alfredo Martínez Olivas Tabasco, María Estela Rosique Valenzuela Tamaulipas, Genaro Torres Taboada Tlaxcala, Antonio Miranda Hernández Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Francisco Rubio Serna Zacatecas, Luis Alfonso Peschard Bustamante

se reconoce que “construir una economía con mayores posibilidades los tiempos de traslado de las mercancías, para asegurar que estén en el lugar y momento preciso”. Asimismo, se establece que “una infraestructura y logística modernas son indispensables para ayudar a que los bienes nacionales lleguen a su destino con oportunidad y al menor costo posible y, por tanto, se eleve la competitividad, la productividad y el desarrollo económico nacional”. Actualmente se dispone de una red vial nacional de 390,301.1 kilómetros; de ellos, 239,051.4 kilómetros corresponden a la red rural y alimentadora, que representa 61.2% de la infraestructura carretera del país. Cabe destacar que la red de caminos alimentadores y l­a red de caminos rurales son vulnerables principalmente debido a las especificaciones técnicas de las obras y a los fenómenos climatológicos. A ello se suma que la extensa longitud de las redes y la falta de recursos suficientes de los gobiernos en los niveles federal, estatal y municipal para darles un adecuado mantenimiento inciden directamente en el estado físico de las obras y en el nivel de servicio que ofrecen. En el caso de la red alimentadora, su estado físico es catalogado bueno en 36% de su extensión, regular en 41% y malo en 23%. El estado físico de la red rural está evaluado como bueno en el 30%, regular en 40% y malo en el 30% restante. Las redes rural y alimentadora del país tienen un papel importante en la economía nacional, al comunicar principalmente a las poblaciones y comunidades más pequeñas y alejadas de los grandes centros urbanos del país, por lo que deben dar a sus habitantes la oportunidad de acceder a los servicios básicos como, por ejemplo, la salud y la educación. El reto es la conectividad, para la que se cuenta con planes y estrategias cuya implementación adecuada requiere los recursos económicos necesarios en tiempo y forma.

Jesús Felipe Verdugo López Presidente de la XXI Mesa Directiva

PUENTES

Relevancia del monitoreo estructural ante contingencias El puente del río Papaloapan

El sistema de monitoreo de la integridad estructural ha mostrado su valía y justificado su inversión ante la falla del anclaje superior de uno de los tirantes del puente Río Papaloapan, al proporcionar información para la toma de decisiones inmediatas y el seguimiento de las acciones de conservación. En este trabajo se describe la forma de utilizar la información del monitoreo para conocer los hechos antes, durante y después de la falla, así como el efecto estructural que ésta tuvo sobre la obra. Francisco J. Carrión Viramontes. Licenciado en Física y matemáticas con maestría y doctorado, especialidad en materiales y estructuras. Jefe de la División de Laboratorios de Desempeño Vehicular y de Materiales del IMT. Juan A. Quintana Rodríguez, Saúl E. Crespo Sánchez y Miguel Martínez Madrid n los últimos 15 años, los desarrollos tecnológicos en instrumentación, comunicaciones, sistemas computacionales y métodos de análisis estructural han favorecido e impulsado en diversas aplicaciones el monitoreo de la integridad estructural o SHM (structural health monitoring). A la fecha éste se utiliza en ductos, túneles, turbinas de viento, puentes, monumentos históricos y grandes edificios, entre los casos más comunes. El desarrollo ha sido de tal magnitid que en escala mundial se ha impulsado una nueva disciplina dentro de la ingeniería civil, conocida como civiónica, la cual es una amalgama de las ingenierías en sistemas, electrónica y civil, siguiendo el ejemplo de la aviónica o mecatrónica, y

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que representa una visión del futuro de la ingeniería civil. En México, uno de los esfuerzos más sistemáticos en torno al SHM ha sido

la creación del Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes (CMPEI) en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). El objetivo del CMPEI es instrumentar y monitorear de manera remota los puentes más importantes de México para implantar esquemas de análisis estructural y detección de daño que redundarían en una mayor seguridad y confiabilidad –además de reducir los cos-

Figura 1. Puente Río Papaloapan.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 42, Julio-Agosto 2016

Relevancia del monitoreo estructural ante contingencias  |  PUENTES

Figura 2. Instrumentación del sistema de monitoreo del puente Río Papaloapan.

tos de conservación a largo plazo–, así como contar con una herramienta efectiva de análisis ante eventos extraordinarios como sismos, huracanes o accidentes. Este desarrollo ha sido ejecutado por el IMT en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la UNAM y a la fecha cuenta con tres puentes especiales totalmente instrumentados y monitoreados en forma remota vía enlace satelital (ríos Papaloapan, Mezcala y Chiapas) y uno especial parcialmente instrumentado (Baluarte). Además, hay cinco medianos enlazados por satélite y con instrumentación reducida, denominados “puentes tipo”, que son una muestra representativa de la mayoría de los puentes en la red federal de carreteras y sirven de plataforma de investigación para el desarrollo de modelos paramétricos y procedimientos de inspección y evaluación que operen con plataformas de gestión. En el caso del puente Río Papaloapan existe el antecedente de fallas en los anclajes de los tirantes, que desde su identificación en el año 2000 han sido causa de diversas acciones de mantenimiento para garantizar la seguridad operativa. Esto propició que el puente se instrumentara con la tecnología desarrollada por el IMT, se generaran modelos para análisis estructural y, al ser monitoreado de manera remota en tiempo real, se calificara su integridad estructural. En este artículo se presentan resultados del monitoreo remoto del puente Papaloapan

y los registros obtenidos al momento de la falla de uno de los sistemas de anclaje.

En qué consiste el SHM El monitoreo de la integridad estructural se puede definir como el proceso de evaluación de una estructura a través de la medición sistemática con sensores ubicados en puntos estratégicos cuyos datos resultantes se pueden asociar de manera directa o indirecta a parámetros estructurales y, por tanto, a su integridad; sumado a ello, se pueden identificar condiciones anormales de operación o daño a través de variaciones en el tiempo de los mismos parámetros estructurales. El SHM se fundamenta en el análisis dinámico y la evaluación de patrones estadísticos del comportamiento estructural, lo cual lo potencia para la identificación, localización y calificación de daño así como para la realización de un análisis de prognosis mediante modelos de deterioro y la simulación de Monte Carlo. El SHM tiene sus raíces en el análisis de vibraciones para mantenimiento predictivo en equipos mecánicos desarrollado en la década de 1980; sin embargo, su aplicación en estructuras civiles se llevó a cabo en la última década del siglo XX, y ya en los inicios de este siglo se comenzó a hablar formalmente del SHM. El impulso de esta aplicación en obras civiles se debe al progreso de la electrónica, tanto en el campo de la tecnología de sensores y sistemas de medición y equipos de cómpu-

to como en el desarrollo de algoritmos y métodos de simulación numérica. En la actualidad, la utilización del SHM se ha extendido por todo el mundo, y los puentes más importantes y de grandes claros cuentan con sistemas de monitoreo estructural. A pesar de su creciente utilización, en algunos países, en particular en aquellos en desarrollo, existen dudas sobre la necesidad de instalar estos sistemas, debido al costo que representan. Lo anterior está motivado principalmente por el hecho de que los beneficios de un sistema de monitoreo de la integridad estructural se obtienen en el mediano y largo plazo; como en general en un plazo breve no hay cambios significativos, no se aprecia su importancia, y es por ello que al cabo de un año se abandonan tales iniciativas, al considerarse innecesarias. Si bien los beneficios de un SHM en el corto plazo sólo podrán ser apreciados en puentes con problemas, destaca el hecho de que el SHM no se restringe a las mediciones dinámicas y a un análisis modal, sino más bien obedece a una logística de seguimiento del comportamiento estructural mediante índices de condición estructural (definidos según el tipo de puente), evaluaciones de las respuestas dinámicas ante las cargas vivas y un seguimiento a lo largo del tiempo para identificar tendencias de variación o cambio que pudieran estar asociadas con deterioro o daño. En aras de ello, se deben tener estrategias

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PUENTES   |  Relevancia del monitoreo estructural ante contingencias

Gráfica 1. Registro de los extensómetros durante la falla Extensómetros aguas arriba

4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 –500

07:36:12 a. m.

07:35:54 a. m.

07:35:37 a. m.

07:35:20 a. m.

07:34:45 a. m.

07:34:28 a. m.

07:35:02 a. m.

STRAIN_R1 STRAIN_R2 STRAIN_R4 STRAIN_R5 STRAIN_R6 STRAIN_R7 STRAIN_R8 STRAIN_R9 STRAIN_R11 STRAIN_R12 07:34:11 a. m.

07:33:53 a. m.

Microdeformaciones

Tiempo

Gráfica 2. Variación dinámica de la inclinación de la torre Inclinómetros aguas arriba

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 –0.1 –0.2 –0.3 –0.4 –0.5

07:35:54 a. m.

07:35:37 a. m.

07:35:20 a. m.

07:34:45 a. m.

07:35:02 a. m.

TILT_R1_X TILT_R1_Y TILT_R2_X TILT_R2_Y 07:34:28 a. m.

inteligentes para la operación del SHM, incluyendo el análisis, procesamiento, administración y almacenamiento de la información, así como el mantenimiento de ésta para que continúe disponible en un largo plazo independientemente de formatos, versiones de programas y plataformas o sistemas operativos. En general, se ha observado que el costo de inversión, operación y mantenimiento de un SHM durante su vida útil oscila entre 0.5 y 2% del valor de la infraestructura asociada, dependiendo de si se instala durante la construcción o después. Lo más conveniente es que se instale durante la construcción, ya que se absorben los gastos de instalación y se obtiene información desde los orígenes; la desventaja es que esto requiere una cultura de trabajo especial de los obreros en campo para que no dañen los equipos o el cableado. A pesar del bajo costo relativo de estos sistemas de monitoreo, los beneficios no siempre son cuantificables con facilidad, ya que algunos son de carácter indirecto, o bien, difíciles de estimar. Así, por ejemplo, un estudio realizado por el IMT demuestra que el cierre del puente Mezcala por dos días representa un incremento en costos de transporte, tiempo y accidentabilidad que sobrepasan los costos de inversión en instrumentación e instalación del sistema de monitoreo remoto, y si la interrupción se extiende hasta una semana, se cubren los gastos de operación y mantenimiento del mismo sistema por 30 años. Con base en lo anterior, se puede decir que si el SHM es capaz de detectar algún problema e impedir un cierre del puente por una semana por acciones anticipadas y preventivas de mantenimiento, entonces su costo se ha justificado plenamente.

Ángulo (grados)

Tiempo

diseñado y puesto en marcha por el IMT para evaluar su integridad estructural de manera permanente. La instrumentación se basa en sensores de fibra óptica tipo FBG (fiber bragg grating), que son ideales para estas aplicaciones por ser autocalibrados (no pierden su calibración) e inmunes a impulsos electromagnéticos, y pueden medir distintas variables como aceleración, deformación, desplazamiento, inclinación y temperatura. El sistema de monitoreo del puente Río Papaloapan cuenta con tres componentes: sensores, monitoreo local y monitoreo fotovoltaico. El sistema de sensores tiene 24 extensómetros, 24 ace-

lerómetros, un sensor de desplazamiento, ocho inclinómetros y cinco sensores de temperatura. El sistema de monitoreo local está integrado por una computadora con interrogador de fibra óptica y multiplexor de 16 canales, todo dentro de un gabinete. El sistema fotovoltaico tiene 96 celdas solares con un banco de 36 baterías de ciclado profundo (véase figura 2). De manera adicional, se tienen dos cámaras de video, una estación climatológica y una estación sismológica. Finalmente, el sistema local de monitoreo tiene una antena para enlace satelital con el CMPEI y, en general, con cualquier lugar que tenga acceso a internet.

El caso del puente Río Papaloapan

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Gráfica 3. Respuesta dinámica de la torre 2, aguas arriba, en dirección longitudinal del puente 10 8 6 4 2 0 –2 –4 –6 –8 –10

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07:35:09 a. m.

07:35:08 a. m.

Tiempo

07:35:07 a. m.

07:35:06 a. m.

07:35:05 a. m.

07:35:04 a. m.

Aceleración (g)

El puente Río Papaloapan, construido en 1994 y puesto en servicio en 1995, se localiza en el kilómetro 85 + 980 de la autopista La Tinaja-Acayucan, en el estado de Veracruz; es de tipo atirantado, con un claro máximo de 203 m y una longitud total de 407 m. Tiene 112 cables distribuidos en ocho semiarpas con 14 cables cada una (véase figura 1). Es el primer puente atirantado en México que cuenta con un sistema de monitoreo permanente en tiempo real,

XXI Reunión Nacional de la AMIVTAC La XXI Reunión Nacional de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC) se realizará del 6 al 9 de julio de 2016 en el Centro de Convenciones de Puerto Vallarta, Jalisco, con el lema “Calidad y sustentabilidad en las vías terrestres”. Se llevarán a cabo conferencias, la Expo Vías y, en esta ocasión, también la reunión del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA).

DIRCAIBEA El 7 de septiembre de 1995 se suscribió en la ciudad de Montreal el Acta Fundacional del Consejo de Directores de Carretera de Iberia e Iberoamérica, donde se estableció que el fin del Consejo es fomentar los vínculos entre los países miembros en materia de carreteras. Asimismo, se invitó a los demás países del área no presentes en aquella reunión a incorporarse en un futuro próximo.

Se realizan como mínimo dos reuniones anuales en las que se adoptan las decisiones estratégicas, se definen los trabajos técnicos a desarrollar, se aprueban las conclusiones correspondientes a éstos y se determinan colegiadamente todas las iniciativas que se consideren oportunas.

Esencia DIRCAIBEA es, ante todo, un foro permanente para el diálogo entre las más altas autoridades viales de los países miembros, aunque puede servir de plataforma de representación colegiada ante otros organismos e instituciones internacionales, además de constituir un elemento de representación institucional de alto nivel en materia de carreteras.

Las iniciativas y decisiones del Consejo de Directores de Carreteras se sustentan en el diálogo e intercambio de experiencias y, además, en los trabajos específicos desarrollados a instancias de los propios directores, sobre temas como mantenimiento, organización administrativa, gestión, construcción, financiación e integración de las redes de carreteras, entre otros de no menor importancia.

Objetivos • • • •

Promover la cooperación entre las administraciones de carreteras de Iberia e Iberoamérica, fomentando los vínculos personales entre sus responsables. Mejorar el nivel técnico de las administraciones de carreteras de Iberia e Iberoamérica mediante el intercambio de experiencias y la transferencia de conocimientos. Servir de plataforma de representación colegiada de las administraciones de carreteras de Iberia e Iberoamérica ante otros organismos e instituciones de carácter internacional. Promover la utilización del idioma español en los foros internacionales sobre ingeniería de carreteras.

Países miembros: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Ecuador El Salvador España Guatemala Honduras México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Portugal Puerto Rico República Dominicana Uruguay Venezuela

Antecedentes de la reunión Durante la Reunión de Directores de DIRCAIBEA, celebrada en el marco del 25 Congreso Mundial de Carreteras en Seúl, Corea del Sur, en noviembre de 2015, se acordó realizar la siguiente edición XXXII en México como País sede.

PUENTES   |  Relevancia del monitoreo estructural ante contingencias

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Tensión axial en tirante 4-torre 2 aguas arriba

08:24:00 a. m.

07:55:12 a. m.

07:26:24 a. m.

A5_T4 A6_T4

06:57:36 a. m.

190 185 180 175 170 165 160 155 150

06:28:48 a. m.

El 10 de junio de 2015 a las 7:35:04 h se presentó en el puente Río Papaloapan la falla del elemento de anclaje del tirante 1 en la torre 2, aguas arriba, lado tierra. Ésta ocurrió en condiciones normales de operación ante el paso de un tractocamión de doble remolque. Si bien es cierto que el puente fue diseñado para soportar cargas muy por encima de las de estos vehículos, incluso con niveles de sobrecarga identificados en algunos casos, el paso de este vehículo fue el detonante para la falla final originada en un problema inherente al elemento de anclaje. Como se encontró posteriormente en el análisis de falla, el problema surgió por una soldadura deficiente que desde su fabricación generó microagrietamientos, los cuales evolucionaron por fatiga durante 20 años de servicio; al momento de la falla, el elemento de anclaje tenía una grieta que abarcaba más de 60% del área de la sección transversal, y la sección remanente no fue capaz de soportar la carga del vehículo. El evento fue registrado por el sistema de monitoreo; en la gráfica de las microdeformaciones registradas por los extensómetros colocados bajo la viga principal del lado aguas arriba (véase gráfica 1), la flecha indica el instante en que el vehículo circula sobre el tablero en la posición del extensómetro, y la línea vertical, el momento en que ocurre la falla, justo cuando circula entre las posiciones de los sensores R2 y R3. Con los datos registrados no sólo se puede estimar la velocidad del vehículo (60 km/h). A partir de una muestra representativa obtenida de mediciones de las deformaciones por vehículos de carga durante un año, el peso en este caso superó el percentil 99.98, lo que indicó con claridad que el vehículo detonador era especialmente pesado. Por otra parte, en la gráfica 2 se muestra la variación en la inclinación de las torres 2 y 3, aguas arriba, registrada por los sensores colocados en la parte superior de cada una de ellas. En este caso, es importante destacar que la recuperación de las torres es casi inmediata, y únicamente da lugar a una falla transitoria sin cambio en la inclinación. Con los acelerómetros colocados en la parte superior de la torres 2 y 3 también

Gráfica 4. Variación en la tensión del tirante 4 por efecto de la falla

06:00:00 a. m.

Falla del elemento de anclaje de un tirante

Tensión (toneladas)

Tiempo

fue posible medir la respuesta dinámica de cada una de ellas como producto de la falla. En este caso, como se muestra en la gráfica 3, se pudo medir la frecuencia de vibración natural de la torre 2 aguas arriba (en dirección longitudinal del puente) e identificar la razón del amortiguamiento; estos datos permiten refinar aun más el modelo numérico de simulación del puente. Por último, como parte del seguimiento del comportamiento estructural se desarrolló el método de pesaje dinámico de los tirantes; se trata de un método de pesaje indirecto en el que se mide la vibración de un tirante con un acelerómetro para identificar su frecuencia fundamental de vibración e inferir la tensión correspondiente. Con este método se realiza de manera periódica el pesaje dinámico de todos los tirantes instrumentados; el sistema de monitoreo incluye 16 acelerómetros instalados en los tirantes 4 y 11 de las ocho semiarpas, de donde se obtiene un registro permanente de las tensiones. En la gráfica 4 se muestra la variación de las tensiones en el tirante 4 de las semiarpas de la torre 2, aguas arriba. En este caso, es notorio cómo la tensión del tirante del lado tierra se incrementa en casi 10%, mientras que el del lado agua disminuye en aproximadamente 2.5 por ciento. Toda la información obtenida del sistema de monitoreo ha servido para alimentar el modelo de elemento finito del puente con objeto de evaluar el efecto dinámico estructural de la falla y determinar que en ningún caso se excedieron límites de resistencia de los componentes o secciones estructurales. Así, se puede afirmar que la falla no causó mayor daño estructural al puente, pero

también se obtuvo información sobre la redistribución de las tensiones, particularmente en los tirantes contiguos al que falló, para sugerir el apuntalamiento y aliviar la sobrecarga en éstos, que llegó a límites máximos.

Conclusiones El tipo de falla que se presentó en el puente Río Papaloapan se caracteriza por no influir de forma directa en los parámetros dinámicos y de desempeño estructural que mide el sistema de monitoreo; por tanto, la fractura no podía ser detectada por éste hasta al momento de presentarse. A pesar de ello, el sistema mostró su valor al proporcionar información en tiempo real que permitió, por un lado, evaluar el grado de severidad estructural de la falla, y por el otro contar con datos para determinar acciones inmediatas orientadas a aliviar su efecto. Lo anterior se logró con el apuntalamiento del puente, que le permitió operar en condiciones normales y con afectación mínima a los usuarios. La información obtenida de la falla ha sido también muy útil para refinar la calibración del modelo de simulación numérica del puente y para un mejor conocimiento de su comportamiento

Bibliografía Bakht, B., y A. Mufti (2015). Structural health monitoring. En Bridges: 307-354. Springer. Carrión, F. J., J. A. López, J. A. Quintana, y P. R. Orozco (2009). Structural monitoring of cable stayed bridge during rehabilitation. Proceedings of the 4th International Conference on Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure. Zurich: International Society for Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure. Li, H. N., L. Ren, Z. G. Jia, T. H. Yi y D. Sh. Li (2016). Stateof-the-art in structural health monitoring of large and complex civil infrastructures. Journal of Civil Structural Health Monitoring 6(1): 1-14.

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DIÁLOGO

Nos concentramos en la generación y actualización de normas Trabajamos en la definición de los puntos de conflicto, donde hay un alto número de accidentes; ofrecemos dictámenes en los que definimos qué soluciones técnicas hay que aplicar para resolver determinado problema de mantenimiento, y apoyamos en el ámbito de la geotecnia, estructuras, drenaje o cualquier otro tema que se requiera abordar técnicamente. Clemente Poon Hung. Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción. Perito en vías terrestres en las especialidades de construcción y conservación de carreteras. Cuenta con 37 años de trayectoria en la SCT, donde desde 2013 está a cargo de la Dirección General de Servicios Técnicos. Fue presidente del XIX Consejo Directivo de la AMIVTAC.

Daniel N. Moser (DNM): Agradeceré que ofrezca una descripción resumida de las incumbencias de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT, a su cargo. Clemente Poon Hung (CPH): Esta dirección es responsable de la ingeniería que sirve de apoyo para las otras direcciones generales de la SCT. Específicamente, auscultamos la red general de vías libres y la red de autopistas; verificamos su estado físico para reportarlo, a las áreas de conservación de carreteras y de desarrollo carretero. Otra de sus responsabilidades es verificar las condiciones de seguridad de las carreteras en relación con la prevención de accidentes. DNM: Los accidentes tienen origen en las condiciones de la vía, pero también en las del tránsito así como en los conductores, ¿no es verdad? CPH: Efectivamente. La DGST clasifica las carreteras e investiga de qué manera se pueden lograr soluciones de mayor efectividad a un menor costo; en otras palabras, buscamos ofrecer a las demás

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direcciones de la SCT opciones con la mayor eficiencia y efectividad. En el tema de la atención y prevención de accidentes está involucrado también el autotransporte federal, respecto del cual se establecen dos aspectos principales: el peso de los vehículos y la configuración vehicular, en función de los tipos de carretera por los cuales se les permite circular. La sobrecarga por encima de la normatividad vigente influye negativamente

en la vía y en las combinaciones vehiculares, que deben también atenderse, porque un tractor con remolque y semirremolque que mida más de 30 metros tiene un radio de giro que lo hace invadir el carril contiguo o de sentido contrario, y eso es una probable causa de accidentes; por ello es importante adaptarse a la normatividad en los proyectos de carreteras nuevas o adecuar las existentes a las características de los vehículos que se permitan circular. DNM: Como responsabilidad de la DGST se refirió a la planeación, la seguridad, y entiendo que también al control de calidad. CPH: La calidad de las obras es responsabilidad de las empresas a cargo de ellas;

La Durango-Mazatlán tiene 230 km, y la parte más abrupta de la Sierra Madre Occidental tiene casi 100 km.

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Nos concentramos en la generación y actualización de normas  |  DIÁLOGO

deben contar con laboratorios para llevar este control. La SCT, por medio de la DGST, verifica la calidad mediante pruebas aleatorias durante la construcción y una vez terminada la obra. DNM: Retomando el tema de la seguridad, como usuario me ha tocado ver que las señalizaciones en muchos puntos, más que ayudar, entorpecen y hasta podrían ser factor de accidentes: falta de avisos de salida oportunos, carteles con demasiadas palabras o indicaciones que obligan casi a detenerse para poder leerlas, y otras confusas. ¿Qué opinión tiene al respecto? CPH: Existe una norma oficial mexicana de carácter obligatorio. En 2016 la DGST actualizó el manual de señalización después de casi 30 años de no haberse revisado. Ahora lo estamos difundiendo entre los residentes y todos los ingenieros y profesionales que tienen algún tipo de actividad y responsabilidad relacionada con las carreteras. Cuando se proyecta una carretera está incluido el proyecto de señalización; cuando se construye, se aplica. Sucede que con el paso del tiempo, por vandalismo, falta de reposición cuando se hace alguna obra adicional o por el simple desgaste a causa del tiempo y las condiciones climáticas, el señalamiento se va destruyendo y no se repone en tiempo y forma. Como usted infiere acertadamente, los mensajes deben ser cortos y estar ubicados en lugares apropiados, con la suficiente anticipación, por ejemplo, a la salida de una vía principal.

Existen reglas de operación, emitidas por la Segob para casos de desastres naturales, que deben aplicar todas las dependencias oficiales.

continuidad a la circulación durante las obras o cerrar algún carril. También en estos momentos estamos elaborando un programa de capacitación para todo el país, poniendo particular énfasis en los señalamientos en horarios nocturnos. DNM: ¿Qué tipo de vinculación tiene la DGST con otras instituciones como, por ejemplo, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)? CPH: Trabajamos en conjunto. El IMT nos auxilia en las investigaciones y pruebas. DNM: ¿Como cuáles? CPH: Cotidianamente llega algún proveedor a ofrecer nuevos productos, estabilizadores, aditivos, geotextiles, defensas, alcantarillas… Les solicitamos la información técnica del producto, sus características, para qué debe usarse; lo evaluamos, lo consultamos con las direcciones de Carreteras, de Conservación y de Desarrollo Carretero, y si todos están

La construcción de la autopista Tijuana-Ensenada se planeó hace casi 50 años; el objetivo de esa obra era desarrollar la región, y se privilegió el enfoque turístico, por eso se proyectó como una carretera escénica. Los ingenieros advirtieron que tendría problemas, se ponderaron los pros y los contras y se resolvió construirla sabiendo que iba a haberlos. La SCT ha monitoreado permanentemente esta carretera, y durante estos 50 años, a pesar de los inconvenientes, ha cumplido su función de desarrollo económico. Es un tema que estamos trabajando con especial atención. Un caso particular es el del señalamiento de seguridad durante las obras de mantenimiento o ampliación de una vía existente, donde debe realizarse una desviación para dar

de acuerdo, hacemos un tramo de prueba; el IMT evalúa ese tramo y nos da un dictamen. DNM: ¿Y cuál es la relación de la DGST con las demás direcciones de la SCT?

CPH: En principio trabajamos dentro de la Subsecretaría de Infraestructura dando apoyo a todas sus direcciones; participamos en la evaluación de los proyectos, permisos y accesos, cruces e instalaciones marginales. La DGST emite la opinión técnica de esa solicitud, de ese permiso. Con la Dirección General de Conservación trabajamos en la definición de los puntos de conflicto, donde hay un alto número de accidentes; ofrecemos dictámenes en los que definimos qué soluciones técnicas hay que aplicar para resolver determinado problema de mantenimiento. A la Dirección General de Carreteras también la apoyamos en lo que nos solicite en el ámbito de la geotecnia, estructuras, drenaje o cualquier otro tema que ellos requieran abordar técnicamente. DNM: ¿Fungen sólo como consultores, como proveedores de conocimiento técnico, o también tienen capacidad de autorizar o denegar acciones? CPH: Se dan ambas situaciones. DNM: Existen casos emblemáticos de autopistas con problemas. Uno es el de la Tijuana-Ensenada, otro el de la Cuernavaca-Acapulco, y el tercero, el de la Durango-Mazatlán. ¿Qué nos puede comentar sobre los aspectos técnicos? CPH: La construcción de la autopista Tijuana-Ensenada se planeó hace casi 50 años; el objetivo de esa obra era desarrollar la región, y se privilegió el enfoque turístico, por eso se proyectó como una carretera escénica. Los ingenieros advirtieron que tendría problemas, se ponderaron los pros y los contras y se resolvió construirla sabiendo que iba a haberlos. La SCT ha monitoreado permanentemente esta carretera, y yo puedo

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Se establecen las estrategias para actuar antes, durante y después de algún fenómeno o desastre natural. Cabe destacar que el personal técnico de la SCT tiene gran experiencia en la atención de la red carretera en caso de desastres naturales; lo importante es dar paso provisional a los habitantes de las comunidades que quedan incomunicadas en estos casos. decir que durante estos 50 años, a pesar de los inconvenientes, ha cumplido su función de desarrollo económico. Los daños que ha tenido han sido por el paso del tiempo, aunque a finales de 2013 sí hubo una falla importante por cuestiones geotécnicas. DNM: Hay fotos espectaculares. CPH: Sí. Unos 300 metros de tramo se deslizaron y cayeron; la DGST tuvo la responsabilidad de participar en el análisis técnico de esa problemática y monitorear los trabajos de solución que se hicieron, de tal manera que desde 2014 ese tramo ya está terminado; sin embargo estamos monitoreando el resto de los puntos en la bahía, atentos a que se incrementen los movimientos de suelo. Paralelamente, la SCT está elaborando el proyecto de un tramo alterno; le decimos ruta alterna, va a ser una carretera dedicada al tránsito pesado, para que por la escénica sólo circulen vehículos livianos. DNM: ¿Qué procedimientos y criterios sigue la SCT ante catástrofes naturales? CPH: Existen reglas de operación para casos de desastres naturales, ámbito del Fonden, emitidas por la Secretaría de Gobernación (Segob), las cuales deben aplicar todas las dependencias de los tres niveles de gobierno.

Próximanente se publicarán los manuales de iluminación y túneles.

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También existe en cada entidad federativa un Comité Estatal de Protección Civil, que tiene facultades para actuar en casos de emergencia y de desastre y es el enlace entre la Segob y todas las dependencias de los tres niveles de gobierno en cada entidad federativa. La SCT, a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras, ha implementado a lo largo de los años un manual de operación para atender la red carretera dañada por fenómenos naturales; ahí se establecen las estrategias para actuar antes, durante y después de algún fenómeno o desastre natural. Cabe destacar que el personal técnico de la SCT tiene gran experiencia en la atención de la red carretera en caso de desastres naturales; lo importante es dar paso provisional a los habitantes de las comunidades que quedan incomunicadas en estos casos. DNM: ¿Cuáles son los elementos de la infraestructura que se ven más afectados? CPH: En México, la red carretera es la que se afecta más, debido a que nuestro país es muy susceptible a los embates de ciclones y huracanes, principalmente. Se tiene la experiencia de que el sur-sureste del país y la costa del Pacífico son regiones donde la infraestructura carretera sufre muchos daños por las intensas lluvias y los vientos huracanados. Los cortes carreteros que provocan la incomunicación entre poblaciones repercuten en toda la estructura del camino; pueden afectarse puentes, alcantarillas, estructuras de los pavimentos y terracerías. DNM: Los ingenieros civiles suelen poner énfasis en que todo problema de ingeniería tiene solución; el tema es cuánto cuesta la solución y si existen los recursos para concretarla. CPH: Los ingenieros podemos dar las soluciones, éstas incluso pueden ser de

corto, mediano y largo plazo, y dependiendo de eso será el costo que van a tener; el detalle es que nosotros no manejamos los recursos, sino que nos los asignan. DNM: ¿De qué manera influye el factor económico en la solución ingenieril de los problemas? CPH: Últimamente no ha sido tanto la falta de recursos sino el tiempo para llevar a cabo las acciones. DNM: ¿La prisa por inaugurar obras? CPH: Los tiempos presupuestales. DNM: ¿La DGST también es responsable del control de la calidad de los materiales con que se realizan las obras?, porque se han planteado cuestionamientos en casos como los que hemos mencionado, de la Cuernavaca-Acapulco y la DurangoMazatlán. CPH: Debemos verificar que se construya de conformidad con un proyecto; en eso se incluye la calidad de los materiales, y me refiero a la de los asfaltos y a la de los materiales para terracería, para la base y la carpeta, así como para las capas de rodamiento. En el caso particular de la carretera Durango-Mazatlán –me tocó dirigir esa obra–, debo resaltar que no es que la carretera que acaba de construirse tenga fallas. Se construyeron 61 túneles y 115 puentes, entre ellos dos muy importantes, el Baluarte y el Carrizo; sin embargo, la carretera tiene 230 km, y la parte más abrupta de la Sierra Madre Occidental tiene casi 100 km. En 90 km abrimos la sierra, la cortamos; entonces, al abrir cambiaron las condiciones del suelo, porque empezaron a afectarlo el aire, el agua, el sol, así que todos los materiales cambian por ese efecto. Por otro lado, con las primeras temporadas de lluvia, el agua empieza a reconocer los cauces y a arrastrar material. Al igual que en el caso de la TijuanaEnsenada, sabíamos que en esos 90 km se iban a presentar problemas; con base en los recursos disponibles se atacaron aquellos puntos más críticos. Es importante dejar claro que hace más de 10 años que se terminaron los primeros 115 kilómetros de la DurangoMazatlán, y esos son los que han tenido problemas de mantenimiento; ya se es-

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BREVES MÉXICO

Reforma a leyes de transporte

El 8 de junio de 2016 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el “Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de las leyes de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, de Puertos, de Aeropuertos y Reglamentaria del Servicio Ferroviario”. En el caso de caminos, puentes y autotransporte federal, uno de los cambios más destacados es que se otorgarán concesiones por un plazo de hasta 30 años, prorrogables por un periodo equivalente, cuando se justifique la necesidad de realizar inversiones no previstas en las condiciones originales de los títulos de concesión.

www.gob.mx/sct

Se inaugura nuevo puerto de Tuxpan

A principios de junio pasado comenzó a operar el nuevo puerto de Tuxpan con capacidad ampliada y mejor infraestructura que lo convierte en la terminal portuaria comercial y petrolera más cercana a la Ciudad de México, con conectividad marítima eficiente no sólo con Estados Unidos, sino también con Europa. Su zona de influencia terrestre a través de carretera y ductos abarca los estados de San Luis Potosí, Aguascalientes, Guanajuato, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Tlaxcala, Puebla y el Estado de México, además del DF. Asimismo, recientemente quedó concluido el libramiento México-Tuxpan, la principal conexión terrestre del puerto con el país.

www.puertotuxpan.com.mx

Avances en el tren de Guadalajara

Desde abril de 2016 se llevan a cabo los trabajos de tunelación para la línea 3 del Tren Eléctrico de Guadalajara. La TBM que realiza la excavación, conocida como “la Tapatía”, mide 130 m de largo y tiene un anillo perforador de 10 m de diámetro, con una tecnología que le permite instalar anillos y dovelas a la par de la perforación. Su capacidad de avance es de 14 m diarios, lo que significa un avance mensual mayor de 400 m, y se espera que la excavación concluya el último trimestre del presente año. Con una inversión de 20 mil millones de pesos, la línea del tren eléctrico tendrá 22 km de longitud y 18 estaciones, con lo que se duplicará la capacidad de transporte masivo en la capital de Jalisco.

www.siteur.gob.mx

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Hace más de 10 años que se terminaron los primeros 115 kilómetros de la autopista Durango-Mazatlán, y esos son los que han tenido problemas de mantenimiento; ya se están realizando acciones, incluso encabezadas por la DGST, para poder atacarlos a la mayor brevedad posible y dejar la carretera en buenas condiciones. tán realizando acciones, incluso encabezadas por la DGST, para poder atacarlos a la mayor brevedad posible y dejar la carretera en buenas condiciones. DNM: La mayoría se refiere a la DurangoMazatlán sin hacer esta distinción de la obra antigua y la nueva. CPH: Efectivamente, pero en realidad es como lo señalo. DNM: Las carreteras ocupan el centro de la atención, pero más recientemente hay proyectos de vías férreas de gran relevancia, como el tren Ciudad de MéxicoToluca y el tren ligero de Guadalajara. ¿Qué participación tiene la dirección a su cargo en ellos? CPH: En ambos proyectos la DGST está apoyando a la Dirección General de Transporte Ferroviario. El tren ligero de Guadalajara contempla un túnel de 5 km que pasa por el centro de esa ciudad, donde hay edificios importantes como la Catedral; estamos trabajando con los ingenieros: por un lado apoyándolos en cualquier problema técnico que tengan, pero por el otro lado ayudándolos a monitorear que la construcción del túnel no vaya a afectar esos edificios importantes. En el caso del tren México-Toluca, hay un túnel doble también de 5 km, y allí estamos pendientes de cualquier cuestión técnica, de cualquier detalle de cimentación, de geotecnia, estructural. DNM: ¿En ambos casos sólo como consultores, o también con facultades para autorizar o denegar acciones? CPH: Participamos con ambas responsabilidades. DNM: ¿Cuáles son los puntos críticos de ese tramo? CPH: La vía cruza la carretera federal y la carretera libre, y va casi en paralelo; hay una presa y luego se incorpora a la zona urbana de Santa Fe a Observatorio.

DNM: ¿Tiene la DGST participación en lo referente al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México? CPH: Sí, en dos temas, fundamentalmente: la definición del tipo de cimentación de las pistas y, ya definidas las soluciones, la logística para el traslado de los millones de metros cúbicos de materiales que hay que acarrear desde donde se encuentran hasta la zona de construcción. También participamos en el proyecto de las vialidades que comunicarán con el nuevo aeropuerto. DNM: ¿Qué puede comentar sobre la aplicación de nuevas tecnologías en las obras de infraestructura? ¿Cómo se registran, prueban y autorizan? CPH: En efecto, en los últimos años ha surgido una serie de productos y técnicas que, se dice, al ser aplicados a las carreteras pueden ayudar a resolver problemas e, incluso, sustituir los procedimientos tradicionales, con ventajas tanto técnicas como económicas. A fin de determinar con la mayor claridad posible las ventajas de dichos productos, la DGST ha elaborado y aplica un procedimiento para su registro y evaluación, que tiene dos grandes etapas: la compilación de información técnica documental y la aplicación del producto en campo en un tramo de prueba, para evaluar su desempeño y definir su aplicación en las obras. DNM: ¿Algún asunto sobre el cual no le haya preguntado y que desee abordar? CPH: En los tres años que llevo al frente de la DGST nos hemos concentrado en generar y actualizar normas para la construcción y conservación de las carreteras. Además del manual de señalización, estamos por publicar el Manual de Proyecto Geométrico, un documento que también tenía como 50 años sin actualizarse, y los manuales de iluminación y túneles Todas las fotografías son cortesía de la SCT.

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TECNOLOGÍA

Sistemas de seguridad activa en vehículos: nuevos desarrollos En este artículo se describen brevemente algunos de los sistemas de seguridad activa más recientes que se encuentran en fase de inclusión masiva, y se comenta sobre otros que se encuentran en fase de desarrollo y prueba. Se espera que en el futuro inmediato el nivel de equipamiento en seguridad vaya de la mano con el logro de otros avances tecnológicos y contribuya a la disminución de accidentes viales. Óscar Flores Centeno. Maestro en Ciencias en ingeniería mecánica. Investigador del área Dinámica Vehicular en la Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural del IMT, donde realiza investigación en la línea de evaluación del comportamiento dinámico de vehículos y su interacción con la infraestructura y el entorno. Manuel Fabela, David Vázquez, Miguel Martínez Madrid, Ricardo Hernández, Luis Sánchez y Martín Molano l gran desarrollo que han tenido los sistemas electrónicos y computacionales en las últimas décadas ha permitido que diversas industrias se vean favorecidas con técnicas y procesos cada vez más complejos y con mayor nivel de automatización. Una de las industrias que ha aprovechado de forma importante los nuevos avances tecnológicos es sin duda la automotriz, donde una gran cantidad de robots y sistemas automáticos participan en la construcción de los vehículos. Estos avances tecnológicos se han aplicado no sólo en la fabricación, sino también en los productos mismos, ya que cada vez se incluye una mayor sofisticación que abarca desde la gestión del correcto funcionamiento del tren motriz hasta dispositivos de entretenimiento a bordo,

pasando por cada uno de los sistemas que conforman el automóvil. Afortunadamente, la seguridad que ofrecen los vehículos a sus ocupantes también se ha visto mejorada con el desarrollo e incorporación de diversos sistemas de seguridad activa y pasiva, resultado de una continua investigación en ese ámbito que se explica, entre otras causas, por la presión de los gobiernos, sobre todo en países desarrollados, a través de estrictos estándares y normas aplicadas nacional o internacionalmente. Contribuyen también las exigencias directas de los consumidores al dirigir su preferencia en la compra de automóviles nuevos a aquellos con mayores y mejores prestaciones en términos de seguridad, el compromiso de los fabricantes por ofrecer productos 9.5 m 3m

Figura 1. Zonas de pérdida de visión o “puntos ciegos” (Calaza, 2012).

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de calidad y el llamado de grupos internacionales como la Organización de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, que promueven la suma de esfuerzos para reducir el grave problema de la accidentalidad vial que anualmente genera alrededor de 1.25 millones de fatalidades en el mundo (OMS, 2015). Atendiendo a la seguridad activa, la función de estos sistemas es auxiliar al conductor ante circunstancias donde el control direccional se vea comprometido y pueda llevar a la ocurrencia de accidentes viales. Aunque sistemas como el antibloqueo de frenos (ABS), el control de tracción y el control electrónico de estabilidad tienen relativamente poco tiempo de haberse incluido de forma masiva en los automóviles, se ha demostrado su efectividad para evitar la ocurrencia de accidentes. Existen otros sistemas de reciente desarrollo, algunos de los cuales sólo son empleados en vehículos de gama alta debido a su complejidad y sofisticación, pero que se espera que paulatinamente sean incorporados en autos de mayor demanda. Otros más se encuentran aún en la fase de desarrollo y prueba, necesaria antes de su inclusión en vehículos comerciales. Con el propósito de compartir información sobre el tema, aquí se describen brevemente algunos de los sistemas de seguridad activa más recientes que se encuentran en fase de inclusión masiva. Entre ellos se mencionan las luces automáticas adaptativas, el sistema de información de punto ciego y el de aviso de

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Sistemas de seguridad activa en vehículos: nuevos desarrollos  |  TECNOLOGÍA

Figura 2. Señal de indicación de vehículo entrando al área de punto ciego (Viso, 2012).

cambio de carril involuntario. Además, se comenta sobre otros que están en fase de desarrollo y prueba, como es el caso de sistemas de detección de cansancio y distracción, de detección de baches y de corrección de ruta ante cambios involuntarios de carril. Se espera que en el futuro inmediato el nivel de equipamiento en seguridad vaya de la mano con el logro de otros avances tecnológicos y contribuya a la disminución de accidentes viales.

Sistemas en fase de inclusión masiva Los sistemas de seguridad activa con tendencias de inclusión masiva en el grueso de los vehículos tienen pocos años en el mercado. En general, estos sistemas ya han pasado su etapa de prueba y se hallan actualmente en el proceso de maduración y asimilación comercial.

Sistema de información de punto ciego Para facilitar la visión del conductor hacia la parte posterior del vehículo, éstos cuentan en los costados, y en su mayoría también en el centro, con espejos retrovisores que en conjunto permiten realizar maniobras de rebase o cambios de carril. Sin embargo, debido a la ubicación y orientación de los retrovisores, existen zonas que no pueden ser percibidas visualmente, conocidas como “puntos ciegos”, las cuales abarcan desde la parte trasera del auto hasta justo antes de la ubicación del conductor, como se muestra en la figura 1. Por tanto, si se intenta realizar un cambio de carril en el momento en que se encuentre algún otro vehículo en la zona de punto ciego, se puede producir una colisión. Con objeto de auxiliar al conductor en la detección de otros vehículos en

esas zonas sin visibilidad, se desarrolló el sistema de información de punto ciego (Blis, por blind spot information system), el cual puede tener muchas otras acepciones. Este sistema se basa en monitorear mediante cámaras o con tecnología de ultrasonido las zonas conflictivas a ambos lados del vehículo, y avisa acústica o lumínicamente al conductor cuando algún otro automóvil se encuentra en esta zona (Viso, 2012). Un ejemplo de señal de aviso en un espejo retrovisor se muestra en la figura 2.

Luces adaptativas Los sistemas de iluminación frontal tienen una importante función en la seguridad vial ante condiciones de poca luz en el entorno, por eso también han experimentado una gran evolución; se producen sistemas cada vez más complejos para brindar la mejor visibilidad sin molestar a otros usuarios de las vías. Uno de los desarrollos más recientes se refiere a las luces adaptativas, que, como su nombre indica, se adaptan de forma automática a diferentes circunstancias, por ejemplo en el seguimiento de una curva otorgando al conductor mejor visibilidad del camino. Un ejemplo de estas luces son las de giro estáticas, con faros situados normalmente junto a las luces antiniebla, que se encienden cuando se activan las intermitentes o cuando se gira el volante. Durante el giro, estas luces iluminan el camino que se seguirá, como se ejemplifica en la figura 3, ya que las luces normales no lo hacen hasta que el vehículo se alinea en esa nueva trayectoria. Una vez que se vuelve a colocar recto el volante, las luces se apagan (autovidal, 2012). La evolución de las luces estáticas dio lugar a las luces de giro dinámicas, cuyo

haz ilumina exactamente la trayectoria que seguirá el vehículo. Para ello, se asocia el giro a la posición del volante y automáticamente las luces se orientan hacia el ángulo correspondiente a la trayectoria, como se observa en la figura 4. Para llevar a cabo esta función, los faros giran mediante la acción de pequeños motores eléctricos que responden al giro en el volante durante el desplazamiento (autovidal, 2012). Otro desarrollo más reciente en el sistema de iluminación es el del asistente de luces de carretera o de largo alcance. El sistema es capaz de automatizar el encendido y apagado de éstas gracias a una cámara que detecta si existen vehículos que vienen de frente o están delante en el camino, para evitar deslumbrar a otros usuarios de la vía. Algunos de estos sistemas también incorporan rayos infrarrojos para aumentar la seguridad, y pueden detectar obstáculos y otros usuarios a una distancia mucho mayor, como se representa en la figura 5 (motorpasión, 2012).

Sistema de suspensión activa La suspensión activa es la encargada de gestionar y controlar de forma independiente el amortiguamiento en cada una de las ruedas. Su objetivo es maximizar el contacto del neumático con el camino en cada momento en aras de mejorar la estabilidad y la adherencia del vehículo, independientemente del piso. Lo anterior se logra mediante la generación de fuerzas que compensan los movimientos de balanceo y coleo. En su funcionamiento, este sistema emplea diversos sensores colocados en las ruedas y amortiguadores, así como giróscopos, los cuales envían la información recabada a una unidad central que procesa y determina las acciones a seguir. Estas acciones se

Figura 3. Luces de giro estáticas (autovidal, 2012).

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reflejan en la variación de la rigidez de los amortiguadores, ya sea mediante sistemas neumáticos o hidráulicos, incluso magnetorreológicos (sistemas que, por la acción de un campo magnético que se aplica al amortiguador, aumentan o disminuyen su rigidez al alterar la viscosidad del fluido) (motorpasión, 2013). La principal ventaja de la suspensión activa frente a la suspensión tradicional es que permite un control independiente de cada rueda. Gracias a este control se consigue mayor adherencia del vehículo al terreno, con lo que se aumenta la seguridad en la conducción. La principal desventaja de la suspensión activa es su elevado costo, por lo que se dificulta su inclusión en vehículos de gama baja (wikipedia, 2015).

Figura 4. Luces de giro dinámicas (autovidal, 2012).

Visibilidad con el asistente de visión nocturna

Sistema de aviso de cambio de carril involuntario Las distracciones al conducir o el cansancio pueden generar situaciones con mayor riesgo de ocurrencia de accidentes viales, como es el caso de abandono de carril y posible salida del camino, principal causa de accidente en carreteras federales en México. Según datos estadísticos, durante 2013 este tipo de percance representó 29.7% de los 22,000 accidentes registrados en la red carretera federal del país, en los cuales se produjo el 27% de las víctimas mortales (Cuevas et al., 2013). Esta situación es muy similar a la que ocurre en otros países. Con la intención de evitar tales accidentes, se desarrolló el sistema de aviso de cambio de carril (LDW, por lane departure warning), que detecta la variación de trayectoria sobre el carril e interpreta cuando ésta es involuntaria para avisar al conductor y evitar así colisiones con otros vehículos o salidas del camino. Para detectar la desviación de la trayectoria, el sistema emplea sensores que siguen el trazado de las marcas viales. Estos sensores pueden ser de tipo cámara montados en el parabrisas, láser en la parte frontal o, en menor medida, infrarrojos montados en el parabrisas o en la parte baja del automóvil. El sensor va leyendo las marcas viales longitudinales, ya sean líneas continuas o discontinuas, e informa a la unidad de control, como se muestra en la figura 6. Dependiendo de la velocidad, del grado de giro del volante, de la activación

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Visibilidad con luces delanteras bajas

Visualización en el monitor del instrumento

Figura 5. Representación de luces automáticas de largo alcance (motorpasión, 2012).

o no de las luces intermitentes y en función de los parámetros programados, el sistema determina que el conductor ha perdido la trayectoria del carril. Ante tal situación, informa normalmente con una señal acústica y otra visual que se aprecia en el panel de instrumentos. De forma adicional, existen variantes en las que el sistema hace vibrar el volante, o incluso el asiento, para alertar al conductor del riesgo de pérdida de control del vehículo (Camós, 2013).

Sistemas en fase de desarrollo y prueba Para mejorar la seguridad, actualmente la industria automotriz está desarrollando nuevos sistemas que son sujetos de esquemas exigentes de prueba para que, una vez comprobados, garanticen su efectividad para disminuir accidentes o el nivel de daño a los usuarios. Debido al requerimiento de ese proceso técnico para probar su efectividad, tales sistemas

no son incluidos en los vehículos disponibles comercialmente, ya sea por seguir en fases de prueba o porque se requiere madurar el proceso para su inclusión de forma masiva.

Sistema de permanencia en el carril Los sistemas de permanencia en el carril (LKS, por lane keeping system) tienen prácticamente el mismo objetivo que los de aviso de abandono de carril. Sin embargo, mientras que el LDW responsabiliza al conductor para que realice la maniobra de reencauzar el vehículo, el LKS activa mecanismos automáticos para regresarlo al carril. Cuando el vehículo se aproxima a la línea de delimitación, el sistema lo aparta de dicha línea hasta que vuelve a la trayectoria correcta (Camós, 2013). El mecanismo puede corregir la trayectoria actuando sobre la columna de la dirección para girar las ruedas, de manera que el auto permanezca en el trazado, o bien frenar con suavidad. Algunos

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Figura 6. Monitoreo de la trayectoria del vehículo respecto a las líneas de delimitación del carril (García, 2014).

sistemas incluso avisan al conductor cuando no detectan sus manos en el volante (euroncap, 2015). A la fecha, la mayoría de estos sistemas tienen el problema común de que no siempre son capaces de detectar la desviación de la trayectoria cuando las marcas no son lo suficientemente visibles o cuando el sensor no las reconoce. Además, sólo realizan acciones correctivas si la marca de delimitación del carril se aproxima de forma gradual, es decir, no corrigen cambios bruscos; por lo anterior, su confiabilidad continúa en evaluación (euroncap, 2015).

Sistema de detección de baches Los baches son irregularidades del camino que consisten en la ruptura, disgregación y posterior dispersión de una parte de la capa superficial del pavimento. Dependiendo de su tamaño y profundidad, pueden representar un riesgo de ocurrencia de accidentes para los usuarios del camino, ya que al pasar sobre ellos se pueden dañar las llantas, los rines o el sistema de suspensión. En ocasiones el conductor, en su afán por evitar la irregularidad del camino, puede verse en la necesidad de realizar alguna maniobra evasiva repentina que podría generar inestabilidad o pérdida de control direccional. Para evitar lo anterior, se están desarrollando sistemas capaces de detectar y analizar los baches presentes en la carretera (véase figura 7); algunos de estos sistemas tendrán capacidad de enviar información a las autoridades sobre las irregularidades para que procedan a su arreglo, y al mismo tiempo alertar a otros

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vehículos para que estén prevenidos ante esta situación. La pieza clave del sistema estará en la conexión con la nube de la tecnología para compartir en tiempo real toda la información adquirida durante la conducción. Aunque una cámara de video será la encargada de analizar las imperfecciones de la carretera, se contempla que el propio amortiguador ofrezca la información de mayor relevancia al poder medir la gravedad del bache una vez que el vehículo haya pasado por encima. Otros sistemas tendrán un enfoque predictivo, con la idea de detectar los baches y tomar medidas para evitarlos o preparar el sistema de suspensión (Clavero, 2015).

Sistema de monitoreo de atención y cansancio del conductor Las situaciones en que el conductor no canaliza el 100% de su atención a la carre-

tera son más habituales de lo que podría parecer. El cansancio, el estrés o la simple distracción puntual elevan significativamente el riesgo de sufrir un accidente, al no poder controlar una situación donde el tiempo de respuesta es el factor más importante. La diferencia de escenarios entre un simple susto y un accidente con considerables daños físicos es cuestión de apenas milésimas de segundo en las que el conductor pierde la vista, cierra los ojos debido al cansancio acumulado o centra su atención en otros aspectos como el teléfono celular. Algunos fabricantes desarrollan sistemas que minimicen o eliminen este riesgo potencial mediante la proyección de luz infrarroja sobre el rostro del conductor y una cámara que graba continuamente, con un algoritmo capaz de determinar su grado de atención en tiempo real (Clavero, 2014). Gracias al uso de esta información, el vehículo puede alertar al conductor para corregir la situación y prevenir situaciones de mayor riesgo. Otros sistemas cuentan, además, con protocolos de actuación como frenado de emergencia de manera autónoma (Clavero, 2014). En la figura 8 se representa un sistema que monitorea los ojos del conductor.

De consideración importante Los factores que conforman el complejo sistema de seguridad vial son el conductor, el vehículo, la carretera y el entorno. Alrededor de 80% de los accidentes viales son atribuidos al conductor (Walker, 2013), de donde se desprende

La nube Cámara (en el parabrisas) que capturaría la imagen del bache Alerta de bache Ubicación GPS y otra información compartida con autoridades viales para ayudar en las reparaciones

Bache detectado

Bache El auto también podría escanear el camino adelante

Figura 7. Sistema de detección y análisis de baches (Clavero, 2015).

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MUNDO

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European Truck Platooning Challenge

Figura 8. Sistema de monitoreo de atención del conductor (Clavero, 2014).

que la aceptación de la vulnerabilidad del cuerpo humano y su propensión a cometer errores ha sido uno de los puntos medulares para el desarrollo de sistemas de seguridad. Las tendencias en el desarrollo de nuevos sistemas de seguridad están orientadas a la eliminación del error humano en la ocurrencia de accidentes de tránsito mediante la ejecución de acciones correctivas autónomas, lo que los sitúa en el marco de los sistemas de seguridad activos. No obstante, es importante mencionar que no se debe dejar toda la responsabilidad de la seguridad a los sistemas y su respuesta automática. Es necesario el acoplamiento de la infraestructura del camino para interactuar con los sistemas de monitoreo del vehículo, entre otros factores, lo cual requiere aún un trabajo importante. Por tanto, la educación acerca de la prudencia al conducir y el estar siempre atentos al camino sigue siendo el principal compromiso del conductor, y habrá de ser algo que no deberá dejarse de lado, en aras de reducir los niveles de accidentalidad

Referencias Calaza, Hernando (8 de junio, 2012). Un nuevo retrovisor elimina puntos ciegos sin deformar. Consultado en enero de 2016 en: http://noticias.autocosmos.com. ar/2012/06/08/un-nuevo-retrovisor-elimina-puntosciegos-sin-deformar. Camós, Josep (19 de febrero 2013). ¿Qué es el LDW o detector de cambio de carril? Consultado en diciembre de 2015 en: http://www.circulaseguro.com/quees-el-ldw-o-detector-de-cambio-de-carril/

Clavero, David (18 de marzo 2014). Cansancio y distracción podrían dejar de ser un problema al volante. Consultado en diciembre de 2015 en: http://www. diariomotor.com/tecmovia/2014/03/18/cansancioy-distraccion-podrian-dejar-de-ser-un-problema-alvolante/ Clavero, David (12 de junio 2015). Jaguar Land Rover descubrirá y evitará todos los baches de la carretera. Consultado en diciembre de 2015 en: http://www. diariomotor.com/tecmovia/2015/06/12/jaguar-landrover-descubrira-y-evitara-todos-los-baches-de-lacarretera/ Cuevas Colunga, A. C., et al. (2013). Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales (Documento técnico del Instituto Mexicano del Transporte, No. 61). Sanfandila: IMT. García, Agustín (28 de abril 2014). Dentro de tu coche (X): avisador de cambio involuntario de carril. Consultado en diciembre de 2015 en: http://frenomotor.com/ tecnologia/avisador-cambio-de-carril Organización Mundial de la Salud (2015). Resumen del Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015. Manejo de enfermedades no transmisibles, discapacidad, violencia y prevención de lesiones (NVI). Ginebra. Disponible en: http://www.who.int/ violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/ Summary_GSRRS2015_SPA.pdf?ua=1 Viso, Esteban (19 de julio, 2012). ¿Qué es el Blis? Consultado en diciembre 2015 en: http://www.circulaseguro. com/que-es-el-blis/ Walker, B. (2013). Human error as a cause of vehicle crashes. Stanford Law School. The Center for Internet and Society. Consultado en enero de 2016 en: http:// cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/human-errorcause-vehicle-crashes http://blog.autovidal.es/tecnica/luces-automaticas-yadaptativas/ (17 de diciembre 2012). Luces automáticas y adaptativas. Consultado en diciembre de 2015. https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_activa (25 de marzo 2015). Suspensión activa. Consultado en enero de 2016. http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-losveh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-los-premios/sistemas-de-asistencia-de-cambio-de-carril/ (diciembre 2015). Sistemas de asistencia de cambio de carril. http://www.motorpasion.com/espaciotoyota/los10-sistemas-de-seguridad-activa-del-coche-masconocidos (07 de febrero 2013). Consultado en diciembre de 2015.

Una variante de la automatización de vehículos que está despertando especial interés en Europa es la de flotillas de camiones de carga. Durante la primera mitad de este 2016, los Países Bajos organizaron el European Truck Platooning Challenge para probar y poner en competencia a seis compañías automotrices incursoras en la automatización de flotillas de carga, lo que se conoce como platooning. Los recorridos se llevaron a cabo a durante algunos meses desde varios puntos de Europa hasta el puerto de Róterdam, adonde los camiones llegaron a finales de abril pasado. Se trata de un paso significativo hacia la utilización de esta tecnología en el continente.

www.eutruckplatooning.com

Cooperación Francia-India

Como parte del protocolo de colaboración firmado en 2015 por las autoridades ferroviarias de Francia e India, el departamento nacional de ferrocarriles francés estuvo analizando hasta mediados de 2016 la viabilidad de renovar los 245 km de vías férreas entre Nueva Delhi y Chandigarh, en el país asiático, con objeto de reemplazar los trenes actuales por otros de semialta velocidad (hasta 200 km/h). El organismo Indian Railways también planea modernizar 400 estaciones con apoyo en la experiencia y pericia que tiene Francia en el transporte ferroviario y la mejora de estaciones.

www.railway-technology.com

Flotillas de consumo limpio para uso oficial en China

Para 2020, más instituciones públicas en China contarán con flotas de vehículos “verdes”; esto incluye organismos gubernamentales, planteles educativos, hospitales, sedes culturales e instalaciones deportivas. La Administración Nacional de Oficinas de Gobierno de China informó que, para lograrlo, las instituciones podrían tener que afrontar los gastos de construcción de estaciones de recarga, entre otros. Hasta febrero de 2016, gracias a un proyecto piloto de consumo de energía limpia lanzado el año anterior, se habían puesto en operación más de 230 vehículos de este tipo.

spanish.xinhuanet.com

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SEGURIDAD VIAL

Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes Una colisión de tránsito se considera un suceso inevitable que muchas veces cobra vidas humanas. Hoy en día se sabe que está vinculada a factores de riesgo y existen medidas efectivas de prevención. Conocer de manera precisa todos sus componentes y su participación en el percance no es tarea fácil, y la investigación científica del suceso se convierte en la herramienta indispensable para profundizar en su comprensión y con ello encontrar la mejor solución. Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con posgrado en Infraestructura de transportes. Desde hace más de 20 años es investigador del Instituto Mexicano del Transporte, donde trabaja con temas de seguridad en la infraestructura carretera, el factor humano y la operación del transporte carretero. Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con posgrado en Ingeniería de tránsito. Ha elaborado proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, como el estudio de sitios de alta concentración de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del país. esde hace algunas décadas, varios países interesados en la seguridad vial, como Noruega, Suecia y Reino Unido, entre otros, realizan revisiones sistemáticas de los efectos de instaurar algunas medidas de seguridad vial. La finalidad del presente artículo es difundir el éxito que han tenido algunas medidas en la disminución de las colisiones y su gravedad, específicamente aquellas medidas relacionadas con el diseño vial y los dispositivos de seguridad en la infraestructura; no se aborda aquí lo relacionado con el diseño e inspección de vehículos y sistemas de protección, formación de conductores y reglamento, educación vial y campañas, vigilancia policial y atención a víctimas.

es todo aquello que se oriente a reducir el número de siniestros o minimizar la gravedad de las lesiones. Las medidas están enfocadas en cualquier elemento del sistema vial, por ejemplo uso del suelo, infraestructura, dispositivos de gestión del tránsito, vehículos automotores, vigilancia policiaca, cumplimiento de las

normas, y usuarios de las vialidades y su comportamiento. El efecto de una medida puede variar según su diseño, el sitio o el número inicial de colisiones en éste, entre otros; por lo tanto, diferentes estudios sobre una misma medida pueden dar como resultado distintas conclusiones. Además, algunas de esas medidas también pueden facilitar la accesibilidad y contribuir a mejorar la calidad del medio ambiente.

Criterios para incluir un estudio en los análisis de evaluación Para encontrar evidencias sobre casos exitosos se realiza una búsqueda exhaustiva, permanente, de estudios que se

Una medida de seguridad vial es una acción, programa o dispositivo técnico que tiene la finalidad de ofrecer algún tipo de mejora a la seguridad vial; es decir,

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WIKIMEDIA.ORG

Definición

Las glorietas reducen el número de accidentes con víctimas, pero aumentan las colisiones con daños materiales.

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Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes  |  SEGURIDAD

publican en revistas científicas, informes de centros de investigación, memorias de congresos, bibliotecas y bases de datos bibliográficos, principalmente. El objetivo final de toda medida de seguridad vial es reducir tanto el número de las colisiones como la gravedad de las lesiones provocadas por ellas; por lo tanto, los estudios son clasificados en función de la medida cuyos efectos son evaluados. La mayoría de los estudios evalúan los efectos de una sola medida, aunque existen algunos que evalúan varias; ahora bien, el efecto de una medida no tiene por qué ser necesariamente el mismo cuando se aplica en combinación

con otras que cuando se aplica de modo aislado. Los resultados de los estudios que han evaluado los efectos se resumen mediante el metaanálisis, siempre y cuando éste sea aplicable. El metaanálisis es una síntesis cuantificada de los resultados de varios estudios de evaluación de la misma medida de seguridad vial, expresada en forma de estimación media ponderada del efecto. Los resultados se resumen mediante un metaanálisis si los estudios ofrecen al menos una estimación numérica del efecto de una medida de seguridad vial, o proporcionan datos que puedan utilizarse para calcular dicha estimación y,

Tabla 1. Elementos del metaanálisis de las medidas de seguridad vial Variable dependiente

Definición

Probabilidad

Adp / Aap

Relación de probabilidades

(Adp / Aap) / (Adc / Aac)

Relación de riesgos relativos

[Adpi / (Adpi + Aapi)] / [Adpj / (Adpj + Aapj)]

Relación de tasas de accidentes

(Ad / Vd) / (Aa / Va)

A: número de accidentes. V: volumen de tránsito. d: después de implantar la medida. a: antes de implantar la medida. p: grupo de prueba donde se implanta la medida. c: grupo de comparación en el que no se implanta la medida. i: categoría i. j: categoría j.

VIAL

además, que indiquen el número de accidentes en los que se basa la estimación del efecto, o bien ofrezcan datos para calcular la incertidumbre estadística de la estimación del efecto (por ejemplo, intervalo de confianza). Los pasos que sigue un metaanálisis son el cálculo de las estimaciones del efecto, el cálculo de los pesos estadísticos y la elección del modelo (fijo o aleatorio), el cálculo de las estimaciones resumen del efecto, y finalmente el cálculo de los intervalos de confianza (para cada resumen del efecto se calcula un intervalo de confianza de 95%). Las estimaciones del efecto sobre la seguridad vial se calculan como relaciones de probabilidades. En la tabla 1 se presentan las más utilizadas. La validez de los estudios se da en función de la calidad con la que la investigación se aproxima a la verdad. Esta proximidad se debe a que los investigadores no pueden afirmar con total certeza que conocen la verdad; por lo tanto, a lo más que pueden aspirar las investigaciones de este tipo es a llevar a cabo estudios

SEGURIDAD VIAL   |  Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes

Las medidas de seguridad están enfocadas en cualquier elemento del sistema vial, por ejemplo uso del suelo, infraestructura vial, dispositivos de gestión del tránsito, vehículos automotores, vigilancia policiaca, cumplimiento de las normas, y usuarios de las vialidades y su comportamiento. El efecto de una medida puede variar según su diseño, el sitio o el número inicial de colisiones en éste.

efectos sobre la velocidad. Las medidas relativas a la construcción de carreteras y vialidades urbanas no parecen reducir las colisiones con víctimas, ya que inducen mayor tránsito; en cambio, sí reducen la tasa de accidentes por el incremento de los vehículos-kilómetro.

Efectos de las medidas en la movilidad utilizando formatos que no contengan errores sistemáticos. Idealmente, las evaluaciones de calidad de los estudios deberían estar estandarizadas y expresarse en términos numéricos mediante una escala de validez; sin embargo, aún no se desarrolla ningún sistema formal de puntuación. La valoración de la calidad de los estudios es sistemática con base en criterios aplicados de forma consistente: 1. Estadístico de las conclusiones, que hace referencia a la exactitud y representatividad de los datos y resultados de los análisis estadísticos de un estudio (técnicas de muestreo, tamaño de la muestra, errores de medición). 2. Teórico. Se refiere a las definiciones operativas de los conceptos teóricos y las propuestas o hipótesis. 3. Externo. Describe la posibilidad de generalizar los resultados (un estudio tendrá alta validez externa si sus hallazgos son válidos en ámbitos diferentes a aquellos en los que el estudio tuvo lugar). 4. Interno. Hace inferencia de una relación causal entre el tratamiento y su efecto, es decir, determina los efectos en la seguridad de una medida de seguridad vial.

Medidas de seguridad vial Se han estudiado cerca de 20 medidas relativas al diseño geométrico, como carriles exclusivos para ciclistas, arterias urbanas, canalizaciones en intersecciones a nivel y a desnivel, iluminación, mejoras en la sección transversal, alineamiento horizontal, reconstrucción y rehabilitación de carreteras, barreras de seguridad y amortiguadores de impacto, actuaciones en curvas, etcétera. La calidad de las investigaciones que evalúan los efectos del diseño de la carretera se valoran según un cierto número de criterios. Los resultados de muchos de los estudios no pueden ge-

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neralizarse a otros lugares o condiciones distintos de aquellos en los que se realizaron los estudios; sin embargo, si el resultado se reproduce varias veces en lugares distintos se puede asumir que tiene una validez general. Para afirmar que una medida particular es la causa de los cambios en las cifras de accidentes se debe descartar que dichos cambios se deban a otros eventos o factores o la regresión a la media.

Efectos de las medidas en los accidentes Las medidas que reducen el número de accidentes son: autopistas, carreteras de cuatro carriles, libramientos, intersecciones a desnivel, canalizaciones, glorietas, zonas laterales, barreras de seguridad y amortiguadores de impacto e iluminación; también muchas de las mejoras en la sección transversal y alineamiento horizontal. En algunos casos, los diferentes diseños de la medida y las condiciones en que se implementa ocasionan un efecto que varía notablemente.

La calidad del flujo vehicular en términos de velocidad media a lo largo de un determinado tramo de vialidad se entiende como movilidad. Es frecuente relacionar la movilidad con la capacidad vial, y la generación de nuevo tránsito también se considera un incremento en la movilidad. En términos generales, la mayoría de las medidas producen un incremento en la velocidad de operación, salvo las glorietas, donde se registra una reducción; sin embargo, el tiempo total empleado en atravesar una intersección semaforizada es, en muchos casos, mayor que el requerido en una glorieta, debido a los tiempos de espera. También existen otras medidas cuyo efecto en la velocidad se desconoce, por ejemplo las mejoras en las zonas laterales y los carriles exclusivos para ciclistas. Por lo anterior se puede afirmar que la mayoría de las medidas relacionadas con la infraestructura vial incrementan la velocidad o tienen un efecto neutro, y aportan a la mejora de la movilidad del sistema vial y a la reducción de costos de operación del transporte.

Tabla 2. Beneficio-costo de algunas medidas relativas al diseño de la vía Medida Carriles para ciclistas Actuaciones en puntos negros Iluminación en carreteras (TDPA > 12,500) Carril de giro izquierdo en cruces Canalización completa en cruces Intersecciones a desnivel Glorietas en cruces Carril de giro izquierdo en intersecciones tipo T Libramientos en áreas densamente pobladas

Las glorietas reducen el número de accidentes con víctimas, pero hay evidencias de que aumentan las colisiones con daños materiales. La sección transversal y el alineamiento horizontal pueden reducir el número de accidentes, aunque los efectos son complejos y dependen del tipo de carretera, de la consistencia de las características geométricas y de los

Relación beneficio/costo 10.0 1.1-5.7 1.4-4.0 3.4 3.4 2.2 2.2 1.6 1.1

Un aumento de la velocidad repercute en un incremento de ruido y contaminación; cuando las variaciones de velocidad se reducen, el ruido y la contaminación también. Esto se observa en las mejoras en las curvas, que disminuyen el número de frenadas y aceleraciones entre curvas sucesivas, y en las glorietas, donde un menor número de vehículos se detiene.

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Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes  |  SEGURIDAD

Análisis beneficio-costo No obstante que los costos de las medidas instaladas pueden tener variaciones importantes, se realizó un análisis beneficio-costo; en la tabla 2 se resumen los resultados, que dependen del tipo de carretera y terreno, del volumen vehicular y del número y gravedad de las colisiones antes de la medida. Por lo anterior, los resultados de dos medidas distintas no siempre son comparables; un ejemplo es una glorieta, que requiere más área que una canalización en una intersección pero se obtienen mayores beneficios de capacidad y efectos más favorables en la disminución de la severidad de las lesiones en accidentes.

VIAL

Tabla 3. Efectos de los libramientos en los accidentes Gravedad del accidente

Cambio porcentual en el número de accidentes Mejor estimación

Intervalo de confianza de 95%

Accidentes con víctimas

–25

(–33, –16)

Accidentes con sólo daños materiales

–27

(–38, –13)

Gravedad del accidente

–21

(–38, +1)

Ejemplos de algunas medidas Libramientos. Están diseñados para separar los flujos de largo recorrido respecto del tránsito local del área urbana para evitar conflictos viales entre ellos. Además, se simplifica la tarea de instalar medidas de tránsito calmado en las vías principales del área urbana que estaban dando servicio a los vehículos de paso. Generalmente

Las evaluaciones de calidad de los estudios deberían estar estandarizadas y expresarse en términos numéricos mediante una escala de validez; sin embargo, aún no se desarrolla ningún sistema formal de puntuación. La valoración de la calidad de los estudios es sistemática basada en criterios aplicados de forma consistente.

un libramiento no cuenta con accesos intermedios. Las conexiones en los extremos son intersecciones a desnivel de altas especificaciones, y se diseñan para velocidades mínimas de 80 km/h. Se identificó una decena de estudios que muestran los efectos de este tipo de infraestructura vial en los accidentes. Los resultados se presentan en la tabla 3. Las cifras de la tabla 3 incluyen tanto la vía principal como el libramiento. El efecto del libramiento tiene variaciones dependiendo del área urbana y de su diseño, pero se puede afirmar que: a) a mayor tasa de accidentes en la carretera que atraviesa la población, mayor es la reducción del número de accidentes; b) a mayor flujo vehicular que circula por el libramiento,

SEGURIDAD VIAL   |  Efecto de las medidas de seguridad vial en la reducción de accidentes

Tabla 4. Efectos de las canalizaciones en las intersecciones en los accidentes Cambio porcentual en el número de accidentes

Medida/gravedad del accidente

Mejor estimación

Intervalo de confianza de 95%

Carril de vuelta izquierda en intersecciones “T” (separación física y señalización con marcas viales) Accidentes con víctimas

–17

(–36, +7)

Accidentes con sólo daños materiales

+1

(–18, +25)

–27

(–52, +10)

–19

(–63, +79)

Carril de vuelta izquierda en intersecciones “T” (sólo separación física) Accidentes con víctimas Carril de vuelta izquierda en intersecciones “T” (sólo señalización con marcas viales) Accidentes con víctimas

Carril de vuelta izquierda en intersecciones “X” (separación física y señalización con marcas viales) Accidentes con víctimas

–24

(–43, +1)

Accidentes con sólo daños materiales

–77

(–97, +76)

–4

(–25, +22)

+14

(–52, +170)

Carril de vuelta izquierda en intersecciones “X” (sólo separación física) Accidentes con víctimas Carril de vuelta izquierda en intersecciones “X” (sólo señalización con marcas viales) Accidentes con víctimas

mayor es la disminución de los accidentes, y c) a mayor tránsito inducido, menor es la reducción de accidentes. Canalizaciones en intersecciones. Las intersecciones son entornos de alto riesgo para todos los usuarios de la vía. Los impactos más comunes son el lateral cuando un vehículo está girando y el atropellamiento. La canalización en una intersección se utiliza para separar los diferentes flujos vehiculares que convergen en ella. Existen diferentes configuraciones y en su diseño es frecuente el uso de isletas (separación física) o marcas viales. Los carriles para realizar vuelta izquierda mejoran el flujo vial al no dificultar o retrasar el tránsito que continúa de frente en la intersección, y aumentan la capacidad vial en 25% aproximadamente. El efecto sobre los accidentes fue evaluado a través de 40 estudios técnicos con los resultados que se registran en la tabla 4.

Si se interpretan los resultados de la tabla 4 como representativos, se puede confirmar que: a) la vuelta izquierda reduce las colisiones con víctimas, b) se obtienen mayores beneficios en las intersecciones tipo “T” que en las tipo “X” y c) el efecto aumenta si la canalización es física más que si es con marcas viales. Glorietas. Convertir una intersección en una glorieta puede mejorar la seguridad vial y el flujo vehicular de varias formas, comenzando con la disminución de puntos potenciales de conflicto entre las corrientes de tránsito que cruzan por una intersección. El funcionamiento de la glorieta establece que los conductores que ingresan, sin considerar el tipo de vialidad por la que transitan, deben ceder el paso a los que se encuentran circulando dentro de la glorieta; lo anterior ayuda a que el conductor sólo se enfoque en el tránsito de la glorieta. Es

Los libramientos están diseñados para separar los flujos de largo recorrido respecto del tránsito local del área urbana para evitar conflictos viales entre ellos. Además, se simplifica la tarea de instalar medidas de tránsito calmado en las vías principales del área urbana que estaban dando servicio a los vehículos de paso. Tabla 5. Efectos sobre los accidentes al cambiar una intersección por una glorieta Gravedad del accidente

Cambio porcentual en el número de accidentes Mejor estimación

Conclusión Se han presentado ejemplos del efecto de algunas medidas de mejoramiento relativas al diseño geométrico en la reducción de accidentes. Es indudable que para tener un conocimiento actualizado de la seguridad vial en nuestras vialidades resulta importante elaborar permanentemente estudios sobre los efectos de las distintas medidas de mejoramiento (por ejemplo, diseño geométrico, uso del suelo, dispositivos de gestión del tránsito, vehículos automotores, vigilancia policiaca, cumplimiento de las normas y comportamiento de usuarios) en las colisiones, la movilidad, el beneficio-costo y el medio ambiente

Intervalo de confianza de 95%

Accidentes mortales

–66

(–85, –24)

Accidentes con víctimas

–46

(–51, –40)

Accidentes con sólo daños materiales

+10

(–10, +35)

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importante que el diseño de la glorieta impida que sea atravesada en línea recta, es decir, debe circularse alrededor de la isleta central. En la tabla 5 se resumen los resultados de 39 estudios que abordan los efectos que tiene en los accidentes el convertir una intersección en una glorieta. Se incluye todo tipo de glorietas, es decir, en áreas urbanas o rurales, intersecciones anteriormente en “T” o “X”, con señalamiento o semaforizadas. Se observa una reducción significativa en los accidentes, principalmente en los accidentes mortales.

Bibliografía Elvik, Rune, et al. (2009). The Handbook of Road Safety Measures. Oslo: Instituto de Economía del Transporte.

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MARCO LEGAL

Actualización de manuales de contratación de obras públicas Entre los principales objetivos de la AMIVTAC se encuentra “constituir un foro dentro del cual se puedan plantear, discutir o revisar los principios técnicos, administrativos y operativos y su relación con las distintas modalidades del transporte de las vías terrestres”. Para cumplir con ello, en los últimos años se ha dado seguimiento a los cambios generados en la normatividad aplicable a la contratación y ejecución de las obras públicas que se llevan a cabo en el país. José Victorino Agüeros González. Ingeniero topógrafo y geodesta. En la SCT ha sido director de Contratación en la Dirección General de Carreteras, subdirector de Contratos y Costos en la Dirección General de Carreteras Federales y jefe del Departamento de Concursos, Contratos y Estimaciones, entre otros cargos. Miembro del Comité de Normatividad de la AMIVTAC. tistas y sociedad en general respecto a los procedimientos de contratación de las obras públicas en sus diferentes modalidades, ha ido creando y reformando diversas disposiciones normativas y jurídicas en las que se han considerado, entre otros aspectos, las recomendaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos1 para eliminar tratamientos preferenciales, limitar comunicación de ofertantes, regular ofertas conjuntas e introducir medidas que sirvan de disuasivo para evitar prácticas colusorias. De hecho, la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), desde su publicación en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 4 de enero de 2000, ha tenido ocho

SANJUANTEITIPAC.GOB.MX

l propósito final del Estado en los diversos procedimientos de contratación de las obras públicas es obtener las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes para que su realización sea una gran palanca de desarrollo nacional y un verdadero detonador del crecimiento económico. El Estado mexicano, en el interés de a) garantizar adecuadamente la eficiencia e integridad de los procedimientos de contratación y ejecución de las obras públicas; b) mejorar la certidumbre normativa, técnica y jurídica para los contratistas y contratantes en los distintos procesos y etapas de la contratación, y c) dar transparencia a gobierno, contra-

reformas, registradas en el DOF de las siguientes fechas: 1. 13 de junio de 2003 2. 7 de julio de 2005 3. 1° de octubre de 2007 4. 28 de noviembre de 2008 5. 28 de mayo de 2009 6. 16 de enero de 2012 7. 9 de abril de 2012 8. 11 de agosto de 2014

El PNI 2014-2018 contempla una inversión en energía muy superior a la otorgada por el plan anterior.

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De igual manera es de tomar en cuenta que desde la entrada en vigor del Reglamento de la LOPSRM, que fue publicado en el DOF el 28 de julio de 2010, se han generado diversas disposiciones que guardan relación directa con la contratación y ejecución de las obras públicas: • El “Acuerdo por el que se expide el Manual Administrativo de Aplicación General en Materia de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas”, publicado en el DOF el 9 de agosto de 2010 por la Secretaría de la Función Pública (SFP) –reformado el 19 de septiembre de 2014– con objeto de establecer los procesos y directrices que las dependencias y entidades de la administración pública federal deben observar de manera obligatoria para reducir y simplificar la regulación administrativa en materia de obra pública, para aprovechar y aplicar de manera eficiente los recursos con que cuentan dichas instituciones. • El “Acuerdo por el que se emiten diversos lineamientos en materia de adquisiciones, arrendamientos y servi-

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Actualización de manuales de contratación de obras públicas  |  MARCO

cios y de obras públicas y servicios relacionados con las mismas”, publicado en el DOF el 9 de septiembre de 2010 por la SFP, donde se establecen, entre otros, los “Lineamientos generales para la expedición de políticas, bases y lineamientos”, los “Lineamientos para la aplicación del criterio de evaluación de proposiciones a través del mecanismo de puntos o porcentajes en los procedimientos de contratación” y los “Lineamientos para reducir los montos de las garantías de cumplimiento que deben otorgar los proveedores y contratistas”. • La “Ley Federal Anticorrupción en Contrataciones Públicas”, publicada en el DOF el 11 de junio de 2012, la cual tiene por objeto establecer las responsabilidades y sanciones que deban imponerse a las personas físicas y morales, de nacionalidad mexicana o extranjeras, por las infracciones en que incurran con motivo de su participación en las contrataciones públicas de carácter federal previstas en dicha ley, así como aquellas que deban imponerse a las personas físicas y morales de nacionalidad mexicana por las infracciones en que incurran en las transacciones comerciales internacionales también previstas por la ley. • El “Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de combate a la corrupción”, publicado en el DOF el 27 de mayo de 2015, en el que tienen particular importancia las reformas al Título Cuarto “De las responsabilidades de los servidores públicos, particulares vinculados con faltas administrativas graves o hechos de corrupción, y patrimonial del Estado”, al hacer referencia a las responsabilidades de los servidores públicos que participen, directa o indirectamente, en las contrataciones públicas de carácter federal. • El “Acuerdo que tiene por objeto emitir el Código de Ética de los servidores públicos del gobierno federal, las Reglas de Integridad para el ejercicio de la función pública y los Lineamientos generales para propiciar la integridad de los servidores públicos y para implementar acciones permanentes que favorezcan su comportamiento ético,

LEGAL

Tabla 1. Comparación de la inversión esperada en infraestructura (miles de millones de pesos de 2014) Sector

PNI 2007-2012

Total Comunicaciones y transportes Energía Hidráulico Subtotal Salud Desarrollo urbano y vivienda Turismo Subtotal

3,328 985 2,078 266 3,328

PNI 2014-2018 7,751 1,320 3,898 418 5,636 73 1,861 181 2,115

Crecimiento porcentual 132.9 34.0 87.6 57.1 69.4

Fuente: PNI 2014-2018.

a través de los Comités de Ética y de Prevención de Conflictos de Interés”, publicado por la SFP en el DOF el 20 de agosto de 2015. Entre otros aspectos importantes de este documento destaca la Regla 3 del Acuerdo Quinto “Reglas de integridad para el ejercicio de la función pública”, donde se establece que el servidor público que con motivo de su empleo, cargo, comisión o función, o a través de subordinados, participe en contrataciones públicas, se deberá conducir con transparencia, imparcialidad y legalidad, orientando sus decisiones a las necesidades e intereses de la sociedad a fin de garantizar las mejores condiciones para el Estado y evitando conductas contrarias a la normatividad, al Código de Ética, a las Reglas de Integridad y al Código de Conducta. • El “Acuerdo por el que se expide el protocolo de actuación en materia de contrataciones públicas, otorgamiento y prórroga de licencias, permisos, autorizaciones y concesiones”, publicado por la SFP en el DOF el 20 de agosto de 2015, el cual tiene por objeto expedir el protocolo de actuación que deben observar los servidores públicos que participan en contrataciones públicas y aquellos que funjan como residentes de obra en los contratos en materia de obra pública en su contacto con los superintendentes de los contratistas. • Asimismo, de algunas dependencias, como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Con la finalidad de reforzar los mecanismos de transparencia que fortalezcan la legalidad e imparcialidad con que deben actuar los servidores públicos responsables de los procedimientos de contratación instaurados por la misma SCT

en materia de obra pública, el 13 de mayo de 2015 la SCT suscribió con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) el “Protocolo que establece las reglas de contacto y transparencia entre los servidores públicos de la SCT y los contratistas afiliados a la CMIC”. También es importante señalar que el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI) considera una inversión superior a los 7.751 billones pesos para alcanzar sus objetivos, 63% de origen público y 37% privado, recursos que servirán para hacer eficiente la infraestructura existente y construir nueva (PNI 2014-2018). Respecto al programa de la administración anterior, el PNI 2014-2018 considera tres sectores adicionales, es decir, la actual administración también contempla como sectores estratégicos en infraestructura los de salud, desarrollo urbano y vivienda y turismo. Esto refleja un claro impulso a la inversión en infraestructura, toda vez que las metas de inversión varían de 3.328 billones de pesos en 2007 a 7.751 billones de pesos en 2014, que representa más del doble de la inversión estimada durante la administración anterior. Adicionalmente, si sólo se comparan los sectores considerados en ambos programas (comunicaciones y transportes, energía e hidráulico), el crecimiento de la inversión estimada es de 69.4%, como se muestra en la tabla 1. Por lo antes expuesto, resulta de la mayor relevancia que los profesionales y contratistas que participan en los procedimientos de contratación de las obras públicas se mantengan actualizados sobre los cambios normativos en la materia y que las dependencias y entidades de la administración pública federal tomen

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DE VIAJE POR LA RED

MARCO LEGAL   |  Actualización de manuales de contratación de obras públicas

Aunque durante los últimos años la cantidad de autos ecológicos que se ha ido incorporando al mercado mexicano ha sido baja, su presencia va en aumento, lo que en un futuro cercano convertirá en un reto la selección del auto ecológico que mejor cumpla los objetivos de una empresa. Esta medida ayuda además a reducir los costos de funcionamiento y a concursar por incentivos financieros. En esta página web se ofrecen cursos y asesoría para adoptar las mejores prácticas ambientales e incrementar la competitividad al cumplir con normas ambientales.

oficinaverde.org.mx

BIM Community

El modelado de información para la construcción (BIM, por sus siglas en inglés) ya cuenta con una página web especializada en lengua española. Esta iniciativa impulsa al sector de la construcción a adoptar el cambio de paradigma que representa trabajar utilizando recursos tecnológicos de vanguardia y en continua actualización. Al mismo tiempo, BIM Community es una red social para profesionales, empresas y todos los agentes que intervienen en el ciclo de vida de un proyecto. En el entorno global, una de las claves es informarse, formarse y desarrollarse en BIM.

www.bimcommunity.com

International Union of Railways

Esta organización se encarga de mantener el de los ferrocarriles como un sector innovador y dinámico. Sus miembros organizan grupos de trabajo y asambleas en los que se aborda y da forma a los asuntos ferroviarios del mundo. La participación en estas actividades da la oportunidad de opinar y beneficiarse de los conocimientos expuestos, los cuales tienen alcance global. Los integrantes de esta asociación, que son profesionales del sector, reciben actualizaciones constantemente, lo cual repercute de manera muy positiva en su desempeño. La labor de la organización se centra en cinco áreas clave: carga, señalización, medio ambiente, seguridad y estandarización.

www.uic.org

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WWW.GOB.MX

Oficina Verde

La actual administración considera como sectores estratégicos en infraestructura los de salud y desarrollo urbano.

como referencia el Manual administrativo de aplicación general en materia de obras públicas y servicios relacionados con las mismas de la SFP, reformado el 19 de septiembre de 2014, y las demás disposiciones que se han publicado en los últimos años. De lo anterior surge la imperiosa necesidad de revisar exhaustivamente sus manuales de procedimientos e instrumentos técnico-normativos afines relacionados con la contratación y ejecución de las obras públicas, para que se lleven a cabo las acciones de actualización, mejora funcional y sistematización integral de los procedimientos aplicables, a fin de incrementar la eficiencia de éstos y brindar certeza y transparencia. Todo ello permitirá, por un lado, simplificar la regulación administrativa en materia de obra pública, con objeto de aprovechar y aplicar de manera eficiente los recursos asignados a tal efecto, y por otro lado asegurar que los lineamientos y criterios en la elaboración de convocatorias, presentación y evaluación de proposiciones, la adjudicación de contratos, el control de los trabajos y la interpretación de disposiciones aplicables, entre otros, se realicen de forma unificada, consistente, uniforme y desprovista de discrecionalidad. Se conseguirá, de esta manera: • Estandarizar los procedimientos legales, de administración y de operación. • Optimizar la aplicación de los recursos presupuestales destinados a la realización de las obras públicas. • Proporcionar a los usuarios un marco de referencia general unificado. • Contar con una guía operativa ordenada y sistematizada de los procedimientos de contratación y, en su caso, ejecución.

• Fortalecer la transparencia y rendición de cuentas en la adjudicación de los contratos. Para ello también se considera esencial tomar en cuenta que las reformas propuestas por el Ejecutivo federal a la LOPSRM y aprobadas por la Cámara de Diputados el 9 de diciembre de 2014 actualmente están siendo revisadas en el Senado de la República.2 De aprobarse los cambios, buena parte del gasto de inversión previsto en la presente administración se ejercería en los términos de la nueva legislación. Como consecuencia de ello, la acción de revisar, actualizar y mejorar los manuales de procedimientos e instrumentos técnico-normativos afines relacionados con la contratación y ejecución de las obras públicas deberá ser una actividad permanente de las instituciones, para lograr la aplicación y el cumplimiento, en una forma ágil y oportuna, de las disposiciones legales y normativas que rigen las contrataciones de las obras públicas Notas 1. El Consejo de la OCDE adoptó una Recomendación para combatir la colusión en contrataciones públicas. La recomendación se adoptó el 17 de julio de 2012; en ella se invita a los gobiernos a evaluar sus leyes y prácticas de contratación pública en todos los niveles con el fin de promover contrataciones más eficaces y reducir el riesgo de manipulación en las licitaciones públicas. La recomendación incluye los lineamientos para combatir la colusión entre oferentes en contrataciones públicas. Publicación de la OCDE “Combate a la colusión en los procesos de contratación pública en México. Informe analítico del Secretariado sobre el cumplimiento de la legislación, regulaciones y prácticas de la CFE con las mejores prácticas de la OCDE. 2015”; Preámbulo, p. 3 y Anexo 1, pp. 168-197. 2. El Economista. “Busca garantizar procesos de contratación. Ley de Obras Públicas, parada hace seis meses”. Nota de la redacción. 21 de junio de 2015.

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ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

http://www.piarc.org/es/

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México. El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC, así como difundir más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos en los comités técnicos y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos que participarán como representantes en dichos comités y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

Reuniones de los órganos directivos de la PIARC Transport Scotland fue el anfitrión de las reuniones tanto del Comité Ejecutivo como de las comisiones de Planeación Estratégica y de Comunicación en Edimburgo, Escocia, del 25 al 29 de abril. Respecto a los puntos más relevantes tratados en el Comité Ejecutivo, destacan la renovación del propio comité –del cual forma parte la AMIVTAC– para el periodo 2017-2020, incluida la elección del presidente de la asociación y del representante de los comités nacionales, el estado que guardan las finanzas, así como los nombramientos pendientes de presidentes y secretarios en comités técnicos y grupos de estudio (México contribuirá con nueve secretarios hispanohablantes). Por lo que toca a los temas que deberán abordar los futuros proyectos especiales, se plantearon como probables las lecciones aprendidas de recientes fallas súbitas en la infraestructura, las futuras aplicaciones de drones, los desafíos

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que representan los vehículos autónomos para las administraciones carreteras, el uso de sistemas inteligentes de transporte como ayuda al sistema integral de gestión, la gestión innovadora de activos y el uso de BIM, las sobrecargas en los vehículos de mercancías y los sistemas open data en el sector carretero; cabe recordar que estos proyectos especiales son productos de interés para la asociación

pero que no están contemplados para ser tratados por sus cuerpos técnicos. Por primera ocasión en estas reuniones, Patrick Malléjacq fungió como secretario general de la PIARC. Transport Scotland ofreció una visita técnica al puente atirantado Queensferry, actualmente en construcción, que con 2.7 km es el más largo del mundo y cuya terminación está prevista para finales del presente año. El puente es parte de una de las principales arterias de Escocia y su trazo corre prácticamente paralelo al icónico puente de acero Forth Bridge de finales del siglo XIX, patrimonio de la UNESCO, y al Forth Road Bridge, el cual será sustituido por el Queensferry. El diseño del nuevo puente toma en cuenta técnicas recientes como la protección contra viento, la cual le permitirá operar continuamente aun en condiciones de viento desfavorables.

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ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

Innovaciones para la conservación de carreteras En muchos países, los responsables de la conservación de carreteras enfrentan retos derivados de la gran extensión e importancia nacional de sus redes, del notable aumento de los volúmenes vehiculares, así como de los pesos y las dimensiones de los vehículos pesados que circulan por las carreteras. También influyen el envejecimiento de las redes de carreteras, en su mayoría construidas hace 40 años o más, y exigencias derivadas del cambio climático, del aumento de la seguridad vial y de condiciones cada vez más restrictivas para efectuar el mantenimiento vial. Para enfrentar estos retos no basta con mejorar la forma actual de atender los problemas, por lo que se reconoce el potencial de la innovación como fuente de soluciones para enfrentarlos con éxito. Por tal motivo, durante la sesión del Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera celebrada en abril de 2016 se organizó un debate que versó sobre la identificación y aplicación de innovaciones para la conservación de las redes carreteras. El debate contó con presentaciones de los representantes del Reino Unido, Francia, Italia, México, Chile, Japón, Quebec, República de Corea y China. Aunque se advirtieron diferencias en cuanto a las preocupaciones y los temas relacionados con la innovación, también fueron evidentes coincidencias en que los campos más promisorios para la innovación son la adquisición de información y datos, el mejoramiento de los sistemas de gestión de la conservación, el uso de nuevos materiales y técnicas de ejecución de obras, y la operación y la seguridad vial. En materia de adquisición de datos, Francia reportó el uso generalizado de pruebas no destructivas en puentes y

pavimentos, la sistemática modernización de los sistemas de auscultación de pavimentos y su vinculación con nuevas tecnologías de la información. Varios países informaron sobre esfuerzos orientados al uso de drones para inspeccionar sitios de difícil acceso y monitorear zonas de fallas geológicas, y otros más manifestaron interés por poner la información actualizada de la red carretera a disposición del público, para facilitar el desarrollo de aplicaciones y sistemas que satisfagan necesidades latentes. Debido a que la mayor parte de los países representados tiene experiencia en el uso de sistemas de administración de la conservación, se mencionaron innovaciones para aumentar su eficiencia a través de métodos y equipos de auscultación más modernos. Chile destacó innovaciones en los métodos aplicados para la gestión de su patrimonio vial, incluyendo el uso de conceptos como el valor del patrimonio vial nacional para orientar sus decisiones de conservación. En los países de extremo Oriente, los principales retos a atender son la rápida extensión de la red carretera (China), su envejecimiento (Japón) y las exigencias de servicio del público (República de Corea). Para ellos, las principales oportunidades de la innovación se hallan en los métodos y sistemas de gestión de la conservación. En lo concerniente a nuevos materiales y técnicas constructivas, varios países, entre ellos México, expresaron interés por aumentar la durabilidad de los pavimentos y por técnicas para reciclarlos. En otros casos también se mencionaron temas como el uso de mezclas asfálticas tibias para mejorar las condiciones de trabajo en las obras y reducir las emisiones de contaminan-

tes, así como aplicaciones de nuevos materiales y elementos prefabricados en puentes y la introducción de nuevos dispositivos para reforzar la seguridad vial. Con respecto a este último tema, Escocia informó sobre la instalación de sistemas de monitoreo del tránsito y la operación de centros de control de tráfico con cobertura total de la red, así como la utilización de las redes sociales para la divulgación de información vial en tiempo real. Italia también enfatizó el uso de sistemas inteligentes de transporte para la operación segura del tránsito. Los participantes reconocieron que en el futuro la operación de vehículos no tripulados planteará grandes desafíos para las carreteras y vialidades existentes. Aunque se trata de un tema todavía emergente, ya están en marcha múltiples investigaciones y análisis sobre la cuestión. Entre los numerosos aspectos a resolver para el funcionamiento seguro de vehículos sin operador, la manera de innovar para preparar y equipar al sistema carretero se identifica desde ahora como un tema de alta prioridad. Al final del debate, los participantes coincidieron en la importancia de acelerar el desarrollo, la verificación y la expedición de autorizaciones para utilizar innovaciones en la conservación vial. Debido al variado origen de las innovaciones a utilizar en la conservación de carreteras, se consideró esencial contar con procedimientos y metodologías apropiados para validar y reglamentar su uso.

Óscar de Buen Richkarday Presidente de la Asociación Mundial de Carreteras

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Se deben combinar vehículos autónomos con SIT Las intersecciones viales tienden a ser lugares inseguros, debido a que dos flujos de tránsito con distintas direcciones compiten por la misma porción de espacio, sin mencionar la interacción directa con los peatones. En la UNAM, los científicos Carlos Gershenson y Jorge Zapotécatl llevaron a cabo simulaciones en computadora con las cuales concluyeron que los vehículos autónomos no mejorarán el tráfico ni reducirán los embotellamientos si no se hace también una reinvención de las luces de tránsito. Según su estudio, tales vehículos reducirían en sólo 7% los embotellamientos en cruces con semáforos, pero si se utilizan señalamientos inteligentes, la mejora es de 200 por ciento. Su propuesta es muy simple: se trata de series de sensores que identifican la cantidad de autos que se aproximan desde cada calle y dan prioridad a aquellas con mayor afluencia. No se requiere una comunicación especial entre los vehículos autónomos y las luces de tránsito; todo lo que deben hacer aquéllos es identificar el color de las luces que tienen enfrente. Esto se fundamenta en una de las principales ventajas de los autos sin conductor: la reacción mucho más rápida a los cambios de velocidad. Las simulaciones también mostraron que combinar vehículos autónomos y señalamientos luminosos inteligentes permite manejar mayores densidades de tránsito antes de que la intersección se sature. Gershenson puntualiza que el modelo está inspirado en la Ciudad de México, donde un cruce difícilmente recibe la misma cantidad de vehículos de todas direcciones. Empero, una de las principales desventajas de esta propuesta es que no solventa la pérdida de tiempo debida a los altos totales, algo que los vehículos autónomos por sí solos tampoco evitan. Por otra parte, los investigadores del Senseable City Lab, integrado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts, el Instituto Tecnológico de Suiza y el Consejo Nacional de Inves-

tigación de Italia desarrollaron el proyecto Light Traffic, en el que evaluaron la posibilidad de reemplazar los semáforos, una tecnología de 150 años de antigüedad, por otra con sensores similar a la que hoy se usa en el tráfico aéreo. Light Traffic está basado en la detección automática y dinámica de espacios o vacantes en un cruce; de este modo, los carriles son asignados a los automovilistas según la disponibilidad. Para ello, se necesita que también el auto cuente con sensores especiales; así, cuando se acerque a una intersección, se le asignará un lugar en la vialidad con base en la comunicación entre él y los dispositivos instalados en el cruce. La propuesta tiene como objetivo que los vehículos pasen sin detenerse y, gracias a la comunicación continua con los otros vehículos, se mantengan a una distancia segura. La incursión en esta área de estudio, dice el jefe del proyecto, responde a la necesidad de estar preparados para el efecto que en un futuro pueden ejercer los vehículos automatizados en las ciudades, y añade que la infraestructura vial sin duda se verá afectada por las irrupciones de las nuevas tecnologías de movilidad. A finales de 2014 Google dio a conocer el prototipo de su primer automóvil con piloto automático; en marzo de 2015 la automotriz Tesla anunció la creación de un modelo que haría innecesaria la intervención del conductor para viajar de San Francisco a Seattle en Estados Unidos. Incluso China comenzó a hacer pruebas en el transporte público de superficie en octubre de 2015, con un autobús sin conductor que recorre 30 km de autopista urbana. El principal beneficio de Light Traffic es que reduciría los tiempos de espera y las emisiones de gases contaminantes, pues los cambios en la velocidad de los autos estarían mejor controlados. Los creadores afirman que esta tecnología también podría adaptarse a los peatones y ciclistas. www.plataformaurbana.cl, www.newscientist.com y senseable. mit.edu/light-traffic

Paso de cebra que advierte a los conductores El dispositivo Safecross, desarrollado por alumnos de Ingeniería de diseño industrial de la Universidad Jaime I, en España, avisa a los conductores sobre la presencia de peatones en los pasos de cebra, uno de los puntos donde son más vulnerables. Es un cruce peatonal inteligente que, a diferencia de otros sistemas, sólo emite alertas luminosas cuando en efecto hay un peatón cruzando; esto reduce el gasto de energía y por tanto es más económico. Un beneficio añadido, quizá aun más importante, es que al pasar repentinamente de apagado a encendido el aviso resulta más efectivo en captar la atención del conductor.

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La instalación del Safecross cuenta con sensores de movimiento y térmicos en la parte superior de las señales de tráfico con un ángulo de detección de 110° que asegura el reconocimiento de cualquier peatón. En tales casos, se envía una señal a la unidad de control de energía para activar la alerta. Las balizas están diseñadas de modo que las luces sean visibles para automovilistas y peatones. Se integran a una banda de goma fijada al piso que las protege del tráfico y las condiciones ambientales, y además es flexible, lo que facilita su instalación. El almacenamiento y uso de energía solar es de especial utilidad donde no

hay semáforos. Lo anterior se hace con un panel fotovoltaico que se puede instalar sobre un soporte de aluminio a 2.5 m de altura; éste manda la energía a un paquete de baterías de iones de litio que se carga en 8 horas y puede alimentar las balizas hasta por 10 días. El panel fotovoltaico tiene una señal de advertencia de 40 × 40 cm que parpadea cuando el sistema detecta un peatón. Los prototipos ya se encuentran instalados en zonas no urbanizadas. Las características técnicas del Safecross y el ahorro que genera lo hacen atractivo para la administración pública y las organizaciones privadas. www.jamesdysonaward.com

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Los mapas tradicionales dejan de ser prácticos Un estudio reciente muestra que las redes urbanas de transporte se están volviendo demasiado complejas para la mente humana. El equipo de matemáticos y físicos de las universidades de Oxford y París tiene fundamentos para plantear que incluso un viaje con pocos cambios o transbordos puede rebasar los límites cognitivos del cerebro. Después de analizar 15 de las mayores redes de transporte del mundo, encontraron que tal “frontera cognitiva” es real; de manera similar al “número de Dunbar”

–que representa el tamaño límite del círculo de amistades de un individuo–, nuestro límite cognitivo sugiere que para ser legible y entendible con facilidad un mapa no debe contener más de 250 puntos de conexión (estaciones, puntos de transferencia modal). Así pues, no es una sorpresa que en un entorno con múltiples modos de transporte no sólo los turistas sino también los residentes lleguen a tener problemas al moverse en transporte público. Aunque muchos neurólogos calculan de manera teórica la vasta capacidad del cerebro humano para almacenar información entre 10 y 2,500 terabytes, la memoria visual es un asunto aparte. Planear viajes de dos conexiones puede hacerse con relativa facilidad, pero en una gran ciudad un 80% de los movimientos son más complejos, y en tales casos la planeación excede el límite de

memoria visual estimado en 8 bits. Una conclusión extra a la que se llegó es que el sistema de transporte público de Nueva York es el más complicado del mundo. El director del estudio, un especialista en sistemas complejos y no lineales de la Universidad de Oxford, afirma que las ciudades y sus redes de transporte han crecido hasta alcanzar una complejidad que rebasa la capacidad humana de navegación, y agrega más particularmente que la búsqueda de la ruta más sencilla se vuelve ineficiente cuando están involucrados varios modos de transporte y cuando existen demasiados puntos de interconexión. No obstante que la propuesta final es bastante lógica, también es sustancial: se necesita un nuevo tipo de mapas para facilitar los traslados en las grandes ciudades. El trabajo fue publicado en la revista Science Advances. oxfordstudent.com

PUBLICACIONES El ingeniero verde. Una guía para lograrlo México, SCT, 2016

L

a SCT, a través de la Dirección General de Carreteras, publica este libro con el propósito de difundir el conocimiento sobre la importancia de la protección del medio ambiente y el cumplimento de la normatividad por parte de técnicos, funcionarios y constructores involucrados en la planeación, construcción así como modernización de carreteras sustentables. El ingeniero verde se compone de siete capítulos relacionados con el medio ambiente y las carreteras: Capítulo 1. Fundamentos ecológicos que debe conocer un ingeniero verde. Se presentan conceptos ambientales básicos como biodiversidad, recursos naturales, paisaje, fragmentación y vegetación; destaca el tema de sustentabilidad, para dar paso a otros como carreteras sustentables y carreteras verdes, cuya diferencia conceptual podrá aprender el lector. Capítulo 2. ¿Qué son las áreas naturales protegidas, ordenamientos ecológicos y ecosistemas frágiles? Se informa sobre los principales instrumentos y mecanismos de conservación de la biodiversidad en México. Capítulo 3. Normatividad ambiental que debe conocer un ingeniero verde. El capítulo parte del derecho a un medio ambiente sano y da cuenta de las leyes federales ambientales supeditadas a la Constitución cuyo objetivo es proteger y preservar el ambiente, así como restaurar el equilibrio ecológico. Capítulo 4. Procedimientos para la obtención de permisos ambientales. Trámites a los que están sujetas por normativa todas las obras carreteras; se sintetizan los requisitos, documentos, costos y vigencias de las diferentes solicitudes; se incluyen diagramas de seguimiento para obtener una gestión ambiental exitosa en los diferentes tipos de proyectos del sector carretero. Capítulo 5. El pensamiento verde durante las fases del proyecto carretero. Muestra las mejores prácticas en las etapas de ejecución para minimizar el impacto en materia ambiental. Se prioriza la etapa de planeación como el eje rector de cualquier proyecto carretero.

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Capítulo 6. Faltas administrativas y delitos en materia ambiental para el ingeniero no verde. Se explica el sistema de protección y justicia ambiental y sus cuatro subsistemas: justicia administrativa, penal, civil colectiva y constitucional, así como las instituciones encargadas de su cumplimiento. Capítulo 7. Áreas naturales protegidas por entidad federativa. Se compone de 32 mapas, uno por cada entidad federativa, donde se identifican sus áreas naturales protegidas. Se trata de la primera publicación de este tipo a cargo de la SCT, con un objetivo explícito: concientizar sobre la importancia de reducir el daño ambiental durante la construcción o modernización de un proyecto carretero para lograr preservar nuestros recursos naturales; y un mensaje implícito: el respeto por toda la vida que nos rodea. Concrete for underground structures. Guidelines for design and construction Robert J. F. Goodfellow (ed.) Eaglewood, Society for Mining, Metallurgy, and Exploration, 2011

E

l concreto es un componente vital de casi cualquier obra subterránea, y debido a que tiene un impacto significativo tanto en la durabilidad como en el costo del proyecto, los propietarios, diseñadores y contratistas se enfrentan constantemente al desafío de encontrar diseños y modos de aplicación que cumplan con los estándares de calidad al mismo tiempo que sean económicos. Tal es la tarea que los autores de Concrete for underground structures se proponen facilitar; se trata de una guía que reúne la información necesaria para establecer especificaciones para el concreto en estructuras subterráneas. Se ofrecen recomendaciones útiles y una visión valiosa para la industria, en específico sobre las mejores prácticas actuales para todos los aspectos del diseño y la

construcción con concreto estructural bajo tierra. Se examinan tres aplicaciones: concreto lanzado en sitio, revestimientos parciales con concreto prelanzado y cemento proyectado o shotcrete. En cada capítulo se destacan las diferencias entre el uso superficial y subterráneo. También se discuten varios tipos de mezclas del concreto, con las especificaciones para cada una. One for the road. Drunk driving since 1900 Barron H. Lerner Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 2011

A

lo largo de décadas después de que se revocara la prohibición en 1933, ser detenido en Estados Unidos por manejar en estado de intoxicación y tener un nivel de alcohol en la sangre de 0.12% difícilmente llevaba a un arresto, a menos que el conductor atropellara a alguien. Para desatar un proceso, la persona detenida debía tener un nivel de 0.15%, el equivalente a haber tomado seis o más bebidas alcohólicas con el estómago vacío. No fue hasta el decenio de 1960 que en algunos estados se impuso un nivel máximo de 0.10%, y aun así causar un daño físico importante a otra persona no aseguraba que el culpable recibiera un castigo sustancial. No beber y conducir es una regla bastante simple, pero ampliamente desatendida. Aunque se han hecho esfuerzos para eliminar esta conducta desde que existen los automóviles, no ha habido éxito. El autor, profesor de salud pública e historiador de la medicina, expone aquí los dos lados del debate, pues también hay quienes creen que el problema ha sido exagerado y sobrerregulado, y se pregunta por qué existen ambas posturas; para ello analiza las creencias populares sobre el alcoholismo, el individualismo y las libertades civiles. Entre las explicaciones que encuentra está el inapropiado sistema de transporte público estadounidense. También destaca el inexplicable fracaso en encontrar estrategias razonables para terminar con el problema.

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CALENDARIO

Julio 2016

Agosto 2016

6 al 9

14 y 15

21 al 24

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Lugar: Puerto Vallarta, México Contacto: www.amivtac.org

Organiza: Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Lugar: San Luis Potosí, México Contacto: www.amaac.org.mx

Organiza: Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental Lugar: Cartagena, Colombia Contacto: www.aidisnet.org

XXI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres

Seminario “Diseño y construcción de pavimentos asfálticos”

Septiembre 2016 8y9

3ª Reunión AcadémicoEstudiantil AMAAC

Organiza: Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Lugar: Mexicali, México Contacto: www.amaac.org.mx

XXXV Congreso Interamericano de Ingeniería Sanitaria y Ambiental

Octubre 2016 28 al 30

11 al 15

XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística

Ecobuild 2016. Feria de la construcción sustentable

Organiza: Expo CIHAC Lugar: Ciudad de México Contacto: www.expocihac.com

Organiza: Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística del II UNAM Lugar: Ciudad de México Contacto: panam2016.iingen. unam.mx

Noviembre 2016 12 al 14

24 al 28

Organiza: Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Lugar: Guadalajara, México Contacto: www.amaac.org.mx

Organizan: Asociación Argentina de Carreteras, Consejo Vial Federal y Dirección Nacional de Vialidad Lugar: Rosario, Argentina Contacto: www.congresodevialidad.org.ar

Seminario Internacional del Asfalto “Nuevas tecnología sustentables en los pavimentos asfálticos”

7 al 9

XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito XI Congreso Internacional ITS

V Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV)

Organiza: Instituto Vial Ibero-Americano Lugar: Santiago, Chile Contacto: institutoivia.org/vcisev/ index.html

15 al 19

XX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural

Organiza: Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Lugar: Mérida, México Contacto: www.smie.org.mx

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16 al 18

Intertraffic México

Organiza: RAI Ámsterdam Lugar: Ciudad de México Contacto: www.intertraffic.com

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Boletín

XXVIII y

XIX

Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica

23 - 26 de Noviembre de 2016 Hotel Fiesta Americana

Mérida, Yucatán

www.smig.org.mx www.rnig2016.com.mx

23 al 26

XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XIX Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Organiza: Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Lugar: Mérida, México Contacto: www.smig.org.mx

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Número 88 Julio-agosto 2016

A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .

Actividades de la delegación Veracruz Desde la asunción de la actual Mesa Directiva de la delegación Veracruz, que preside Rafael Mendoza Véjar, la AMIVTAC se ha fortalecido en ese estado. El nuevo equipo de 48 profesionistas que integran la Mesa Directiva, entre ingenieros y empresarios de la construcción, acordó atender de forma inmediata tres compromisos: 1) incrementar el número de socios de la asociación, 2) asumir un compromiso social en Veracruz en relación con el desarrollo de infraestructura en vías terrestres, y 3) incentivar la capacitación especializada y con valores de todos los profesionales socios y simpatizantes de la AMIVTAC. Algunas de las acciones realizadas con éxito desde la toma de protesta el pasado 18 de febrero se detallan a continuación. Se aumentó en un 70% el número de socios de la delegación. El 15 de abril, en la Facultad de Ingeniería de la Región Veracruz de la Universidad Veracruzana, se efectuaron las tomas de protesta de la Mesa Directiva de la Coordinación Regional Zona Centro de Veracruz, presidida por Álvaro Zavala Lara, y del primer Capítulo Estudiantil de la maestría en Vías terrestres. En ese mismo acto se realizaron dos mesas de trabajo acerca del impacto social, turístico y económico que generan las vías terrestres, así como una conferencia relacionada con el proceso constructivo de un rompeolas en la ampliación del puerto de Veracruz. El 6 de mayo se tomó protesta al subdelegado de la Región Poniente,

Córdoba-Orizaba, Omar Humberto López López. Se llevó a cabo el primer foro “La infraestructura necesaria para el futuro de Veracruz” con el fin de que el programa de infraestructura del gobierno estatal entrante se fundamente en los estudios especializados y opiniones técnicas de quienes a ello se dedican: los especialistas veracruzanos. Se ha tenido presencia de forma activa en la prensa, especialmente en impresos, páginas de internet y radio. La delegación participó asimismo en la celebración del Día del Ingeniero que organizan los institutos tecnológicos del estado de Veracruz, la Universidad Veracruzana, la CMIC y algunos patrocinadores. Como parte de estos festejos, el Instituto Tecnológico de Boca del Río (ITBR) invitó a miembros de la AMIVTAC estatal y nacional a impartir conferencias los días 18, 19 y 20 de mayo. La delegación AMIVTAC Veracruz participó con las conferencias “Construcción del rompeolas poniente en la ampliación del puerto de Veracruz”, a cargo de

Eusebio Velazco Escárcega; “Diseño y construcción de pavimentos de concreto hidráulico”, impartida por Carlos López Hernández, y “Puentes especiales”, a cargo de Rafael Mendoza Vejar. Asimismo, el 20 de mayo rindió protesta el Capítulo Estudiantil del ITBR y se firmó un convenio de colaboración entre la delegación AMIVTAC Veracruz y dicho instituto. Por otra parte, la delegación trabaja en coordinación con el ITBR, la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT, el Centro SCT Veracruz y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) para crear la primera maestría en Construcción y conservación de puertos del país. Por este motivo se realizó una visita al IMT en la que estuvieron presentes autoridades e investigadores de este organismo y representantes de la delegación AMIVTAC y del ITBR. Los acuerdos obtenidos como resultado de esta reunión fueron: 1. Que el nombre idóneo para este programa académico sería “Maestría en construcción y conservación de puertos”. 2. El IMT se ofreció a elaborar una propuesta de los planes de estudio para la maestría, la cual será revisada y aprobada por las partes actuantes. 3. Se establecerá un convenio de colaboración que firmarán los promotores de la maestría. Con todas estas actividades académicas y de liderazgo empresarial y social, la AMIVTAC contribuye a la construcción de un Veracruz mejor comunicado.

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Nuevas tecnologías para pavimentos Los días 26 y 27 de mayo de 2016 se llevó a cabo el curso-seminario “Diagnóstico de la situación actual y desarrollo de las nuevas tecnologías para el diseño y conservación de pavimentos” en la ciudad de Pachuca de Soto, Hidalgo, que despertó gran interés. Hubó 118 asistentes entre empresarios y profesionales del ramo, colaboradores de la SCT y estudiantes de diferentes estados de la República mexicana, como Querétaro, San Luis Potosí, Tlaxcala y Veracruz. En el presídium estuvieron Agustín Melo Jiménez, director general adjunto de Proyectos en la Dirección General de Carreteras de la SCT y delegado de la AMIVTAC en Hidalgo; Carlota Andrade Díaz, directora general adjunta de Seguimiento y Evaluación de Programas; Ángel Sergio Dévora Núñez, director de Evaluación de la Infraestructura Regional R-II; Edgardo Pimentel Ballesteros y Eric Avendaño Vázquez, secretario y segundo vocal de la delegación AMIVTAC Hidalgo, respectivamente.

El programa fue conducido por Carlos Iván Martínez Guzmán, presidente del Capítulo Estudiantil de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México. Los principales temas abordados fueron: criterios y recomendaciones para la revisión de proyectos de diseño estructural de pavimentos y aspectos presupuestarios; diagnóstico del diseño de pavimentos en carreteras de altas especificaciones; plan de control de calidad; auscultación de pavimentos y su aplicación para estrategias de conservación, y pavimentos permeables, entre otros. Se realizaron también las mesas redondas “Diagnóstico de la situación actual en el diseño y conservación de pavimentos” y “¿Qué debemos hacer para mejorar?” El objetivo del curso fue analizar la situación actual y las tendencias en el uso de nuevas tecnologías, materiales y procesos constructivos para el diseño, construcción y conservación de pavimentos desde el pun-

to de vista de los principales actores, a fin de definir e impulsar líneas de acción para el desarrollo sustentable de la infraestructura carretera del país. Los participantes, dedicados a diferentes áreas del conocimiento y con perfiles profesionales distintos, se mostraron muy comprometidos, asimilaron el mensaje y cuestionaron la interacción multidisciplinaria aludiendo a casos prácticos, dinámica que fue muy enriquecedora para los asistentes. Como parte del curso hubo una demostración de automóviles y equipo especializado, donde se explicó brevemente su aplicación y contribución a la construcción de pavimentos. La delegación Hidalgo agradeció a los ponentes y moderadores, pues con acciones como ésta se promueve el análisis y discusión de las mejores prácticas en temas de interés nacional. Finalmente, se entregaron constancias a los asistentes por un total de 12 horas de capacitación en aula.

Curso Regional de Puentes

Los días 2 y 3 de junio de 2016 en la ciudad de San Luis Potosí se impartió el Curso Regional de Puentes, con asistencia de 49 personas entre personal del gobierno

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del estado de Chihuahua, representantes de los centros SCT de Tlaxcala, Veracruz y Zacatecas, así como empresarios, profesionales del ramo, trabajadores de la SCT y estudiantes. En el presídium estuvo Jesús Ricardo de León Zavala, delegado de la AMIVTAC San Luis Potosí, junto con otras destacadas personalidades de nuestra asociación y del Centro SCT de la entidad federativa. El objetivo del curso fue conocer y analizar los elementos que constituyen la superestructura e infraestructura de los puentes, con los temas de estudios to-

pohidráulicos e hidrológicos, socavación, diseño estructural, juntas de dilatación y mantenimiento de puentes. Los ponentes fueron Gabriel Atala Barrero, Roberto Hernández Islas, Arturo Monforte Ocampo, Ignacio E. Hernández, Genaro A. Becerra Pedraza, Rubén Frías Aldaraca y Arturo Pérez Aguilar. Este último dirigió también la visita técnica a la obra del Libramiento Norponiente de la ciudad de San Luis Potosí, donde respondió a las preguntas de los asistentes durante cerca de dos horas. En la clausura del curso se entregaron constancias por 12 horas de capacitación en aula.

La geotecnia en las vías terrestres El 16 de junio del presente año se llevó a cabo el curso de actualización “La geotecnia en las vías terrestres”, organizado por la delegación Oaxaca de la AMIVTAC, con la participación de 150 asistentes entre personal de empresas constructoras, supervisores, proyec-

tistas y estudiantes de maestría. El curso se dividió en las conferencias “Estudios de geotecnia y estabilidad de taludes”, impartida por José Francisco Suárez Fino, y “Seguimiento técnico, supervisión y control de obra”, impartida por Jesús Ramiro Díaz.

Geotecnia y pavimentos El Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos se llevó a cabo los días 9 y 10 de junio en las instalaciones del Centro Cultural Gómez Morín, en la ciudad de Querétaro, con una asistencia de 29 personas entre empresarios, profesionales del ramo, colaboradores de la SCT y estudiantes. El presídium estuvo conformado por Ricardo Ortiz Estada, director general del

Centro SCT Querétaro y coordinador de las 31 delegaciones AMIVTAC del país; José Óscar E. del Castillo, subdirector de Obras del Centro SCT Querétaro y delegado de la AMIVTAC en el estado; Jesús Ricardo de León Zavala, delegado de la AMIVTAC en San Luis Potosí, y Jorge Cruz Santiago, gerente de Capacitación de nuestra asociación. Los principales temas abordados fueron el diseño de pavimentos rígidos y flexibles, el estudio geotécnico, el proceso constructivo y el control de calidad. El propósito fue dar a conocer las aplicaciones prácticas que permiten evaluar el comportamiento de suelos y rocas, las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, los procedimientos para su diseño y construcción, y la selección de los materiales. Se llevó a cabo una visita a las instalaciones del IMT, donde se habló sobre el

trabajo y el objetivo de éste, y se abordó también el funcionamiento de la rueda de Hamburgo y su aplicación en la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías para las vías terrestres. Al finalizar se entregaron constancias por 12 horas de capacitación en aula. Cabe resaltar la colaboración y participación de la delegación AMIVTAC San Luis Potosí en la organización de este curso.

Se renueva mesa directiva en Tabasco El pasado 27 de mayo se llevó a cabo el cambio de la Mesa Directiva de la delegación AMIVTAC en Tabasco, acto al que asistieron el gobernador del estado, el director general del Centro SCT en la entidad, el rector de la Universidad Autónoma de Tabasco y el vicepresidente nacional de la AMIVTAC además del delegado saliente, José Carlos Estala Cisneros, y la delegada entrante, María Estela Rosique Valenzuela. El auditorio estuvo conformado por ex presidentes de la AMIVTAC Tabasco, así como asociados de la entidad, estudiantes e ingenieros del sector de las vías terrestres de la SCT, de los gobiernos estatal y municipales y de la iniciativa privada. El delegado saliente rindió su informe de gestión, donde destacó los cursos de capacitación y la solicitud que hizo para que la sede de la XXI Reunión Nacional de nuestra asociación fuera Villahermosa, lo que debido a algunos requisitos no fue posible, por lo que solicitó que el Seminario de Ingeniería Vial del año próximo se realice en dicha ciudad. La delegada entrante presentó su plan de trabajo para el bienio 2016-2018, y solicitó el apoyo y colaboración de los

integrantes de las mesas directivas estatal y nacional, principalmente en el rubro de capacitación. Durante su participación, el gobernador de Tabasco reiteró la solicitud al vicepresidente de la AMIVTAC de que el Seminario de Ingeniería Vial se realice en Villahermosa, para lo que ofreció todo el apoyo necesario. Acto seguido tomó protesta a la nueva Mesa Directiva de la AMIVTAC Tabasco.

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Simposio “Bahía de Salsipuedes” El pasado 16 de junio se llevó a cabo el simposio “Bahía de Salsipuedes. Fallas en la autopista Tijuana-Ensenada”, organizado de manera conjunta por la AMIVTAC y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica (SMIG). El evento fue dedicado a la memoria de Enrique Santoyo Villa, uno de los más destacados ingenieros mexicanos, quien falleció el 15 de junio de 2016. Durante la inauguración, el presídium estuvo integrado por los presidentes de la AMIVTAC y la SMIG junto con otras personalidades en la materia. La primera presentación estuvo a cargo de Rolando de la Llata Romero, quien habló de los aspectos geológicos más notorios de la península de Baja California, de la carretera y en particular de los aproximadamente 10 km de la Bahía de Salsipuedes, especialmente las principales fallas observadas, su origen e implicaciones. A continuación Guillermo Springall Caram, ex presidente de la SMIG, hizó una retrospectiva de esa carretera desde su construcción hace 50 años, pasando por los problemas que se encontraron y cómo fueron resueltos. El coordinador del simposio, Víctor Sotelo Cornejo, expuso el caso concreto de la falla en el kilómetro 93 el 28 de diciembre de 2013, sus primeros indicios, su evolución y el colapso, además de los trabajos con los que se dio paso de manera inmediata a su reconstrucción y las etapas que ha experimentado desde entonces.

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Enrique Bermúdez González presentó algunos trabajos y estudios de geología y geotecnia en las fallas observadas en los kilómetros 88 y 90 con los que se propusieron soluciones innovadoras para su estabilización. También habló del diseño y la construcción de sistemas de drenaje, pozos y galerías, así como de los resultados obtenidos con mayor o menor eficiencia y las causas de ello. Más adelante, Javier Herrera Lozano se refirió a los trabajos de supervisión y cómo éstos se han llevado a cabo para apoyar a las compañías constructoras desde la selección de los equipos de trabajo hasta las medidas de seguridad, el control de rendimientos, la revisión y creación de precios unitarios extraordinarios ante la complejidad de las obras; abordó también la labor conjunta con una empresa consultora que revisa paso a paso las soluciones desde el punto de vista geotécnico para hacer eficientes

los procesos y proponer alternativas a las soluciones planteadas, justificarlas y apuntalarlas con cálculos y retroanálisis. Al respecto abundó el director de dicha empresa consultora. Augusto Bello Vargas trató la construcción de una ruta alternativa para evitar la Bahía de Salsipuedes, que iría de La Misión a Ensenada, pasaría por la parte estable hacia el centro de la península y serviría al mismo tiempo como libramiento de la ciudad de Ensenada para continuar hacia El Chinero en el Golfo de California. Al abrirse la mesa redonda con los ponentes, Gabriel Moreno Pecero hizo varios comentarios acerca del proyecto y el proceso de la construcción original en la década de 1960. La clausura del simposio estuvo a cargo de Clemente Poon Hung, director general de Servicios Técnicos de la SCT, ex presidente de la AMIVTAC y del CICM.

Capítulos estudiantiles Instituto Tecnológico de Boca del Río El 20 de mayo de 2016 rindió protesta el Capítulo Estudiantil del Instituto Tecnológico de Boca del Río, Veracruz, en el marco de las celebraciones por el Día del Ingeniero que se llevaron a cabo en esa institución. En ese marco también se firmó un convenio de colaboración entre la AMIVTAC y dicho instituto.

Nuevos capítulos estudiantiles en el estado de Hidalgo Recientemente los estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo formaron su Capítulo Estudiantil AMIVTAC, para lo que rindieron protesta el 16 de junio de 2016. Por la AMIVTAC asistieron Jesús Felipe Verdugo López, presidente nacional, y Agustín Melo Jiménez, delegado en la entidad; los representantes de la casa de estudios fueron Orlando Ávila Pozos, director del Instituto de Ciencias Básicas de Ingeniería, y Joel Montesinos Hernández, jefe del Área Académica del mismo instituto.

Ante un auditorio conformado por más de 80 estudiantes, profesores e integrantes de la AMIVTAC delegación Hidalgo se destacó el interés que las autoridades universitarias manifestaron en la integración de este capítulo estudiantil, lo que se traduce en que darán un buen respaldo al estudiantado. En esa misma fecha se tomó protesta al nuevo Capítulo Estudiantil de la Universidad Politécnica de Tulancingo; se contó la participación de Luis Bustamante Soto y Álvaro Gómez García, secretario administrativo y coordinador de la carrera de Ingeniería civil de esa institución, respectivamente. En su presentación, el delegado de la AMIVTAC Hidalgo mostró el panorama actual de las carreteras en el país y habló asimismo de la importante participación que tendrán los futuros ingenieros, los retos que enfrentarán y que habrán de solucionar de solucionar con innovaciones tecnológicas que deberán ser mejores en calidad y menores en costo. Lo anterior

no sólo se refiere a materiales o productos, sino a todo el proceso de una obra, incluyendo el factor humano. Por su parte, Carlos Iván Martínez compartió sus experiencias y los beneficios que ha tenido como integrante del capítulo estudiantil de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, con énfasis en las visitas técnicas a obras de infraestructura tales como el tren México-Toluca, la autopista Mitla-Tehuantepec y el libramiento de Morelia, entre otras. El presidente nacional de la AMIVTAC hizo una invitación a los estudiantes a prepararse para enfrentar los retos como futuros ingenieros y a que se visualicen en proyectos de largo plazo como diseñadores, constructores, administradores, etcétera. Posteriormente tomó protesta a los integrantes de las primeras mesas directivas de cada universidad, cuyos presidentes son José Emanuel Ocampo Santamaría en Pachuca y Emmanuel Ávila Delgadillo en Tulancingo; ambos presentaron su plan de trabajo 2016-2018.

PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS Los requisitos básicos que debe cumplir un artículo para ser considerado para la revista Vías Terrestres son: 1. Estar escrito en español. 2. Ser original: no haberse publicado en otra revista o publicación periódica similar; tampoco deberá entregarse una versión parcialmente modificada. 3. No hacer mención de marcas de productos o marcas registradas, empresas o nombres comerciales. 4. Ser un texto de corte académico; no debe personalizarse. 5. El texto del trabajo debe ser entregado en archivo de Word con una extensión máxima de 16 mil caracteres contando espacios.

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6. El documento debe entregarse sin imágenes, a una columna, sin estilos, sin formato de ningún tipo, en Arial, cuerpo de letra 10 puntos, interlineado sencillo, sin sangría y sin espacio entre párrafos. 7. Cada imagen debe tener tamaño mínimo de 10 cm de ancho, resolución de 300 dpi y debe entregarse en archivo independiente formato JPG. Todas las imágenes deben tener una descripción. 8. Las gráficas y tablas deben ser generadas preferentemente en Word o Excel. Todas deben tener título y leyendas en español. 9. Las fórmulas y ecuaciones deben generarse en el programa editor de ecuaciones de Word o hacerse compatibles con éste.

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