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/ AÑO / SEPTIEMBRE NUM/ 25 -OCTUBRE 2013/ /$40 $40 NUM 27 AÑO 5 /5 ENERO -FEBRERO 2014

Ampliación

Aeropuerto actual

Pistas nuevas Chimalhuacán

Aduana

Nezahualcóyotl Terminal 1

Vía Tapo Texcoco

Hangar presidencial Torre de control

Terminal 2

Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM DIÁLOGO

CARRETERAS

Con Pablo Por qué y para qué Suárez Coello una nueva autopista entre Durango y Mazatlán

SEGURIDAD VIAL

MANTENIMIENTO

Consideraciones para Experiencia de mantenimiento el proyecto geométrico de carreteras con estándares de carreteras de desempeño

BREVEs MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

AEROPUERTOS Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM Federico Dovalí Ramos

PAVIMENTOS Adherencia entre capas de pavimento con diferentes emulsiones asfálticas Jesús Alfredo Hernández Noguera y Leticia Ontiveros Rojas

D irección G eneral Bernardo José Ortiz Mantilla / AÑO / SEPTIEMBRE-OCTUBRE NUM/ 25 2013/ /$40 $40 NUM 27 AÑO 5 /5 ENERO-FEBRERO 2014

CONTENIDO 4

Ampliación

Aeropuerto actual

Pistas nuevas Chimalhuacán

Aduana

Nezahualcóyotl Terminal 1

Vía Tapo Texcoco

Hangar presidencial Torre de control

Terminal 2

Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM DIÁLOGO

CARRETERAS

Con Pablo Por qué y para qué Suárez Coello una nueva autopista entre Durango y Mazatlán

SEGURIDAD VIAL

MANTENIMIENTO

Consideraciones para Experiencia de mantenimiento el proyecto geométrico de carreteras con estándares de carreteras de desempeño

BREVEs MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

10 16 20 25

DIÁLOGO Multiplicar la presencia del ferrocarril Pablo Suárez Coello CARRETERAS Por qué y para qué construir una nueva autopista entre Durango y Mazatlán Amado Athié Rubio SEGURIDAD VIAL Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras Alberto Mendoza Díaz y Emilio Abarca Pérez

PORTADA: AICM Y ZONA DE AMPLIACIÓN ENERO-FEBRERO 2014 FOTO: GOOGLE EARTH COMPOSICIÓN: HELIOS

PIARC Todo sobre la Asociación Mundial de Carreteras

PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Innovaciones en materia de vías terrestres

CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias…

MANTENIMIENTO Experiencia de mantenimiento de carreteras con estándares de desempeño Víctor M. Cincire Romero

C onsejo E ditorial Presidente Luis Rojas Nieto Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Héctor Manuel Bonilla Cuevas Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza José María Fimbres Castillo Verónica Flores Déleon Jesús Alfredo Hernández Noguera Héctor López Gutiérrez Jorge de la Madrid Virgen Óscar Enrique Martínez Jurado Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino A sesores Enrique Hernández Quinto Rolando de la Llata Romero Jorge Name Sierra Juan José Orozco y Orozco José Luis Rosas López Roberto Sánchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Treviño Moreno Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y publicidad Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización

+52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Concurso de fotografía Cursos de seguridad vial Reconocimiento Nueva directiva en Veracruz Conferencia en la BUAP Visita al tramo carretero Durango-Mazatlán La AMIVTAC en el 27 CNIC

EL LECTOR OPINA Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deberá exceder los 1,000 caracteres.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vías Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vías Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2014. Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102. Número de Certificado de Licitud de Título: en trámite. Número de Certificado de Licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de la publicación: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF. Teléfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicación, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegación Tlalpan, México, DF. Distribuidor: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF.

SERVICIO E INSTALACIÓN EN TODA LA REPÚBLICA Malla CascoConstrucciones, S.A. de C.V. es una empresa 100% mexicana que cuenta con el equipo técnico más completo, 33 años nos respaldan. Nuestro compromiso con el ramo carretero es ofrecerles diferentes productos que le dan solución a sus proyectos, también brindarles un servicio en toda la República Mexicana, de excelencia y de constante apoyo. ACTIVIDADES DE LA EMPRESA: • Malla antideslumbrante de polietileno. • Malla antideslumbrante forrada de PVC color negro. • Malla de triple torsión para estabilización de taludes. • Concreto lanzado para estabilización de taludes. • Drenes transversales de penetración y microdrenes. • Anclas de tensión y de fricción en taludes. • Postes de concreto y alambre de púas para derecho de vía. • Construcción y mantenimiento de escuelas. • Malla graduada para derecho de vía y evitar el paso de ganado. • Cercas de malla tipo ciclón. • Concertina galvanizada y acero inoxidable. • Pasto para taludes y terraplenes. • Construcción de cunetas y contracunetas. • Urbanización: banquetas, guarniciones, concreto hidráulico, drenaje, cárcamos de bombeo, pozos de absorción, cisternas, tanques elevados y electrificación. • Proyectos.

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EDITORIAL XX Mesa Directiva Presidente Luis Rojas Nieto Vicepresidentes Carlos Bussey Sarmiento Luis Humberto Ibarrola Díaz Miguel Ángel Vega Vargas Secretario Óscar Enrique Martínez Jurado Prosecretario Aarón Ángel Aburto Aguilar Tesorero Carlos Alberto Correa Herrejón Subtesorero José Mario Enríquez Garza Vocales Alejandro Alencaster González Amado de Jesús Athié Rubio Germán Francisco Carniado Rodríguez Héctor Armando Castañeda Molina Jorge Colonia Albornoz José María Fimbres Castillo Belisario García Name José Roberto Vázquez González Jesús Felipe Verdugo López Coordinadores Héctor Manuel Bonilla Cuevas Ernesto Cepeda Aldape Julio César Chacón Vivanco Verónica Flores Déleon Bernardo José Ortiz Mantilla Gerente General Miguel Sánchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Jorge Isidoro Cardoza López Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, José Abelardo López Osuna Coahuila, Jaime Román López Fuentes Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Ángel Sergio Dévora Núñez Chihuahua, Óscar Armando García Malo Fong Durango, Enrique León de la Barra Montelongo Estado de México, Ricardo García Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando León Gabia Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape Michoacán, Armando Martín Valenzuela Delfín Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros Nayarit, Federico E. Díaz Ávalos Nuevo León, Rubén López Lara Oaxaca, José Luis Chida Pardo Puebla, Jorge Andrade Tirado Querétaro, Sergio Camacho Hurtado Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potosí, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, José Refugio Ávila Muro Sonora, Juan Carlos Rocha Romero Tabasco, Luis Alberto González Gutiérrez de Velasco Tamaulipas, Humberto René Salinas Treviño Tlaxcala, Manuel Cázares Guzmán Veracruz, Fabiola López Rodríguez Yucatán, José Renán Canto Jairala Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas

Los retos de la ingeniería para 2014 ecientemente, el secretario de Comunicaciones y Transportes anunció que para 2014 se contará con un presupuesto récord de 118 mil millones de pesos para brindar mayor conectividad, competitividad y productividad al país. Se anunciaron proyectos importantes, como la ampliación del aeropuerto de la Ciudad de México y las licitaciones de los proyectos ferroviarios México-Toluca, México-Querétaro y el transpeninsular; además, comenzarán a concretarse 35 compromisos hechos por el presidente. Por lo anterior, la ingeniería civil mexicana tiene un gran reto y una enorme responsabilidad para coadyuvar al desarrollo de nuestro país. Tanto la iniciativa privada como los integrantes de la AMIVTAC debemos estar atentos para contribuir con propuestas y soluciones a los proyectos venideros. El año 2014 es para seguir consolidando a la ingeniería civil mexicana como una de primer rango, de alta calidad, con gran capacidad técnica para desarrollar proyectos, administrarlos y construirlos. Es importante que las empresas inviertan en capacitación y actualización para su personal; de esta manera se podrán plantear mejores alternativas de solución a los proyectos, además de desarrollar nuevas tecnologías y sistemas. Integrar a los jóvenes ingenieros en estas tareas es fundamental para que con nuevas ideas, actitud fresca y emprendedora colaboren y ellos mismos se desarrollen con los proyectos; se formarán así ingenieros que podrán tomar la batuta para liderar en un futuro la ingeniería civil mexicana. Debemos aprovechar el reto que el gobierno federal nos extiende y estar preparados para él; así seremos parte del desarrollo de nuestro país; con este objetivo debemos trabajar en equipo el sector público y el privado, junto con las asociaciones profesionales como la AMIVTAC, para concebir mejores proyectos, mejores formas de realizarlos y una mejor coordinación para el desarrollo de México. Se augura un próspero 2014 para la ingeniería civil mexicana, con enormes retos y grandes oportunidades. En la AMIVTAC estamos comprometidos en este esfuerzo colectivo, actuando siempre con ética, responsabilidad y profesionalismo.

Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva

AEROPUERTOS

Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM Si analizamos el crecimiento del AICM desde la década de 1950, al cabo de 60 años se sobrepasaron los 25 millones de usuarios. En un horizonte moderado de cuatro, cinco veces sobre lo informado no sería exagerado, lo que resultaría en un horizonte del orden de 90 a 100 millones de pasajeros por año, y para 2013 el número de pasajeros se calcula en 30 millones.

Federico Dovalí Ramos. Ingeniero civil. Por más de 50 años ha trabajado en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal. Fue contratado por la OACI como experto para América Latina, durante más de 10 años. Desde hace 44 es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Presidente del Comité Técnico de Aeropuertos de la AMIVTAC. ólo es posible estudiar la complejidad en la estructura de un aeropuerto si consideramos a éste como un conjunto de sistemas que permiten la integración de los medios de transporte aéreo y terrestre. Una de las características de ese conjunto es que su capacidad está determinada por el sistema que ofrezca la menor, por lo que se debe estudiar individualmente cada uno de ellos en un proceso de análisis, y en una síntesis integrarlos para conformar el conjunto y determinar su capacidad, la cual deberá compararse con la demanda esperada. Al equilibrar la capacidad de cada sistema se estarán

nivelando también las inversiones. Para estudios complicados se han desarrollado varios modelos de simulación que permiten obtener mejores resultados. Si se consideran los sistemas que afectan a la capacidad como los fundamentales, es posible estudiarlos y proyectarlos adecuadamente, aceptando que se presentan subsistemas que apoyan a los anteriores pero con requisitos diferentes y que deberán integrarse a los fundamentales.

El espacio aéreo Implica el estudio y la protección de obstáculos, por topografía o construc-

ciones, a las maniobras que los aviones deben realizar en las proximidades del aeropuerto. Las geometrías de las zonas de protección dependerán del tipo de avión y las condiciones meteorológicas en que operará. Tales maniobras deben realizarse en condiciones muy seguras, para lo cual se instalan equipos de navegación (radioayudas) y sistemas visuales, luminosos o no (ayudas visuales). Con frecuencia, la aplicación geométrica de las zonas de protección debe complementarse con estudios adicionales (elaboración de procedimientos) relacionados con la determinación de las trayectorias reales de los aviones, apoyadas en las radioayudas y que pueden implicar zonas de protección contra el ruido. Al mismo tiempo, es necesario tomar en cuenta los proyectos en el uso intensivo de satélites que eliminarán los equipos actuales y sus efectos en el

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Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM | AEROPUERTOS

Pistas, calles de rodaje y plataformas Este sistema fija en buena medida las dimensiones principales del terreno necesario. El número de pistas paralelas y su separación permitirá calcular las capacidades de operaciones de despegue y aterrizaje así como la del espacio aéreo, tomando en cuenta el tiempo de ocupación del servicio y la separación mínima permitida por efecto de la turbulencia de las puntas de las alas del avión precedente respecto al subsecuente. A su vez, la orientación ofrecerá que las operaciones se realicen con la velocidad de la componente normal de viento dentro de los límites adoptados; al requerirse más de una orientación por vientos, se generan cruces entre ellas, por lo cual el incremento en la capacidad de operaciones llega a ser discreto. Por su parte, la longitud de las pistas debe calcularse con falla de un motor a cierta velocidad, tanto para continuar el despegue como para su eventual abandono, para los tipos de aviones que se espera operarán y sus distancias reales de vuelo, determinando los pesos reales de despegue sin exceder el máximo permitido por ascenso en el segundo segmento. En la actualidad, en las pistas son frecuentes las longitudes superiores a los 4,000 metros. Las calles de rodaje son las vías entre las pistas y las plataformas y de distribución en éstas. Entre ellas se identifican las de entrada para los despegues, las de salida para los aterrizajes y las de distribución para las circulaciones en las plataformas. Asociadas a las pistas, determinan la capacidad total del sistema, siendo las de salida las más complejas, esto debido a que su ubicación dependerá de la velocidad de aproximación de los aviones a la elevación del aeropuerto y su peso de aterrizaje. Las plataformas, en donde se estacionan los aviones para embarque y desembarque de pasajeros, equipaje y carga, marcan la interrelación con el edificio. Así, el número de posiciones simultáneas, el modo de estacionamiento y el tipo de plataforma deben estar estrechamente relacionados con los edificios

respecto a su forma, el número de niveles y el tipo de conexión con el avión. Los pavimentos aeronáuticos se han convertido en una especialidad por sus diferencias significativas respecto a otros por su concepción, diseño, acuaplaneo, construcción, mantenimiento y efectos en las operaciones, al integrarlos con el drenaje pluvial y las ayudas luminosas. No obstante, a la fecha existen grandes desinformaciones que minimizan su importancia, por ejemplo los esfuerzos y la fatiga que provocan tanto por el número de trenes principales como por el de ruedas, doble, doble tándem y triple tándem doble, o bien creer que la parte crítica del pavimento es la zona de toque de ruedas, al desconocer el comportamiento real del avión.

El edificio de pasajeros Para los usuarios pasajeros y visitantes el edificio es el aeropuerto, ya que es el único sistema al cual tienen acceso. En consecuencia, el edificio debe satisfacer sus expectativas de comodidad y flujos lógicos, al ser el reflejo de todos los demás sistemas. Se pueden presentar esquemas con un solo edificio, llamado sistema centralizado, o varios, conocido como descentralizado. A su vez, dentro de los edificios se presenta una de las fuentes importantes de ingresos no aeronáuticos y que sin menoscabo de otros servicios pueden explotarse adecuadamente, incluyendo a empleados y visitantes, de allí que muchas comunidades demanden que su aeropuerto muestre características de identidad. Por su parte, el propio aeropuerto, las aerolíneas y los concesionarios de servicios requieren la instalación con ahorros de energía, agua, drenaje, aire

acondicionado, gas y de sistemas electrónicos complejos de seguridad y de comunicaciones internas, nacionales e internacionales. Así, el proyecto se complica y encarece.

El camino de acceso El edificio de pasajeros se enlaza en la zona terrestre con la liga vial y los estacionamientos, accesos que determinan la conectividad con la comunidad. Esa conectividad debe trazarse en principio hacia los centros generadores y receptores de pasaje, sin eliminar a otros usuarios, como los empleados y la carga. La distancia hacia esos centros debe medirse en función del tiempo de trayecto y su costo. En comunidades complejas en población y extensión territorial, existirán varios centros normalmente separados entre sí y con diferentes grados de generación-recepción, por lo que no es válido, en forma simple, considerar un centro geométrico único, ya que provoca distorsiones severas en los tiempos reales de traslado. En cambio, se hace necesario identificar esos centros y la proporción de cada uno en el total de usuarios en función de que sus características generen usuarios hacia y desde el aeropuerto. Tampoco es válido considerar la capacidad económica como único factor en la generación-recepción de pasajeros. Para atender las necesidades de los usuarios y reducir costos y tiempos, dentro del análisis del acceso deben considerarse los diferentes vehículos. Así, el aeropuerto se convierte en un centro multimodal en donde conviven camiones de carga, automóviles (propios, rentados, taxis), autobuses (urbanos, suburbanos), tren, metro, etc. Como

FOTO: ASA

aeropuerto en estudio. El espacio aéreo determina la aceptación o el rechazo de una localización.

La estructura de un aeropuerto es un conjunto de sistemas que integra los medios de transporte aéreo y terrestre.

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AEROPUERTOS | Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM

consecuencia de esta conveniencia, muchos aeropuertos incluyen en sus proyectos estaciones ferroviarias y de metro destacadas, además de los transportes tradicionales.

El almacenamiento y la distribución de combustibles

Zona industrial Si bien como sistema no tiene ningún impacto en la capacidad del aeropuerto, su inclusión repercute fuertemente en la generación de ingresos no aeronáuticos exteriores. Para su desarrollo, el aeropuerto debe disponer de terrenos suficientes considerados desde un principio en el plan maestro.

Un aeropuerto nuevo para la ZMVM El objetivo de los puntos anteriores es mostrar la complejidad a la que se enfrentan los aeropuertos en la actualidad. Las primeras inquietudes respecto a la construcción de un aeropuerto en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) surgieron en la década de 1960, a poco más de 10 años de su ampliación significativa (nuevo edificio, actual T-1 nacional; pistas 05R-23L y 13-31, ésta ya cerrada), cuando con la tecnología de la época se empezó a estudiar su futuro. Con la intervención de la Secretaría de Obras Públicas, la SCT, la empresa controladora del tráfico aéreo, el área de operaciones del aeropuerto y algunas aerolíneas se llegó a la conclusión de que el aeropuerto no debía mantenerse en el sitio actual y había que construir uno nuevo, de preferencia sin cancelar el actual. Después de varios años y diferentes opciones se aceptó que debía ubicarse un aeropuerto nuevo en el nor-

FOTO: GRAN PORTALAVIACION.COM

Es una instalación tipo petrolero especializado cuyo objetivo es que los aeropuertos ofrezcan la recarga de combustible de calidad a los aviones para la continuación de sus vuelos. De acuerdo con la flota de aviones esperada, se podrán requerir dos tipos básicos: las gasolinas para los motores de combustión interna, de ciclo Otto, y los kerosenos para las turbinas. En los aeropuertos comerciales el mayor consumo es el de estos últimos, por lo que el proyecto se enfoca principalmente en ellos. El almacenamiento debe incluir el traslado desde refinerías como fuente de abastecimiento. El más económico es vía oleoductos o marítima, y en casos especiales con el uso de camiones cisterna o mediante vías férreas. Con frecuencia se usan varias fuentes para un aeropuerto. A su vez, la capacidad de almacenamiento debe analizarse en función del consumo, la frecuencia y regularidad del abastecimiento. Por otro lado, actualmente se realizan estudios complejos para reducir la dependencia total de los hidrocarburos por nuevos combustibles de aviación (biocombustibles) compatibles, mediante refinerías nuevas con diferentes fuentes de productos. Por su parte, el suministro a los aviones dependerá del tipo de plataforma proyectado y los volúmenes requeridos por avión. El más eficiente es mediante

tuberías subterráneas e hidrantes, las cuales deben proyectarse cuidadosamente en función de la ubicación de los aviones, lo que provoca que sus posiciones sean rígidas. Se pueden usar cisternas especiales que, aunque de menor eficiencia, permiten acceder a cualquier posición en donde se encuentre el avión.

Estudiar la localización de un aeropuerto es un asunto de gran complejidad.

te, recomendando, en primer lugar, un sitio aledaño a Zumpango, y en segundo lugar, un sitio al este de la población de Tizayuca. A partir de tal sugerencia y después de más de cinco años, se llegó a proyectar en su totalidad el aeropuerto identificado como Zumpango, cuyo comienzo de construcción se pospuso para después, lo cual descartó todo lo realizado al revivir un sitio previamente desechado dentro del ex Lago de Texcoco. A su vez, las consideraciones de los programas de inversión federal congelaron el proyecto por considerarlo de muy alto costo y no necesario, opinión que de acuerdo con diferentes dependencias y gobiernos continúa presentándose, pero se olvida reconocer las cuantiosas inversiones en mantenimiento y ampliaciones que se han realizado para sostener el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el incremento de costos provocados por retrasos en las operaciones. Aun cuando el aeropuerto en Texcoco, con diferentes proyectos y sitios específicos, se ha empezado varias veces, todas ellas se han suspendido por diversos motivos. En la actualidad las informaciones aisladas señalan la continuación de estudios adicionales apoyados por asesorías extranjeras. Personalmente, creo que se presentan varias razones por las cuales, después de muchos años, no se ha resuelto el problema. Desde la cancelación de Zumpango se ha partido de la premisa de que el mejor sitio es Texcoco. La única opción adicional que se ha incluido es la integración de aeropuertos aledaños: Toluca, Cuernavaca, Puebla, incluso Querétaro, omitiendo diversas condiciones como la accesibilidad, pues todos ellos se ubican fuera de las zonas montañosas que rodean el oeste, sur y este del valle y, por tanto, carreteras de montaña con altos registros de tránsito vehicular, sujetas a granizo, nieblas y hielo. También se omite la falta inherente de capacidad y hasta de cumplimientos geométricos de los aeropuertos, pues fueron proyectados para otros propósitos y, en su caso, requerirían inversiones cuantiosas. Al tener como opciones Texcoco y Tizayuca, es posible realizar una cierta evaluación de las ventajas y desventajas de estos sitios en los aspectos que tendrían efectos significativos en la construcción,

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operación y mantenimiento, los que en un principio podrían ser los siguientes: • Determinación de un horizonte de planeación apoyado en pronósticos de demandas a partir de interpretaciones de su comportamiento real • Uno o dos aeropuertos • Sistema descentralizado, con edificios de pasajeros • Número de pistas simultáneas y dependientes • Longitudes • Terreno necesario • Pavimentos • Drenaje pluvial • Accesos terrestres y modos de transporte • Efectos a la población, como ruido, integración y ordenamiento urbano Sin embargo, estas consideraciones no posibilitan comparar costos y plazos de ejecución, ventajas y desventajas, debido a la naturaleza del presente artículo. Las consultoras son empresas comerciales que en forma justificada se interesan principalmente en sus utilidades e incremento de su currículo, y no necesariamente en resolver situaciones particulares como las de la ZMVM. Por tanto, desde el comienzo estarán obligadas a cumplir con los términos de referencia prefijados y sus opiniones técnicas no siempre derivan de experiencia como operadores. Sin tomar en cuenta últimos proyectos menores con planeación primitiva, por diferentes causas el país ha reducido su habilidad técnica y administrativa para atender y resolver adecuadamente la problemática que representa un aeropuerto nuevo de la envergadura requerida. No hemos sido capaces de orientar debidamente los estudios y, en el caso de los asesores, tampoco interpretar de manera adecuada sus resultados, que se aprovecharían para una toma de decisiones madura. Por esa falta de habilidad no ha habido éxito para presentar un proyecto que implica un lapso superior al de un solo gobierno, y por tanto beneficio con una visión de país a largo plazo, y requiere una aceptación tácita pero formal por parte de los actores políticos y económicos. Con frecuencia, y evitando responsabilidades, se ha opinado que no se presentan condiciones adecuadas

FOTO: ASA

Para ser competitiva, la ZMVM debe considerar un aeropuerto.

de viabilidad, pero no se reconoce que en cierto momento, y ante la situación actual, México encontró la viabilidad, y fue el primer país que realizó por varios años un programa federal aeroportuario de escala nacional, lo cual representó remodelaciones y construcción de nuevos sitios en más de 50 lugares (prácticamente la red actual), y las cuantiosas inversiones fueron especialmente controladas sin presentarse objeciones. Al mismo tiempo, no se ha reconocido lo que el transporte aéreo y su aeropuerto representan para una comunidad; países como China, India, Brasil, Inglaterra o EUA actualmente incluyen en sus programas nacionales inversiones multimillonarias para los próximos 10 años. Para la ZMVM, esta situación resulta inconsistente en el siglo XXI, con escenarios que deben revisarse. Es necesario aceptar que se presenta una falta de capacidad de operaciones del AICM, en numerosas ocasiones referida, y que recientemente ha obligado a reconocerlo mediante la adopción de asignaciones estrictas en el número de horarios de itinerarios preferentes (slots). Esta situación es sólo el efecto de la imposibilidad de incrementar la capacidad en el sitio actual. Así, un nuevo aeropuerto no debería estar en duda, a menos que aceptemos que la ZMVM y el país no se beneficien del transporte aéreo moderno, en donde el resto del mundo está inmerso. En la conformación de la red actual, en pocos casos las localizaciones fueron discutidas y al final todas resultaron exitosas (Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Acapulco, Manzanillo, Zihuatanejo, etc.), con una sola pista y en ocasiones otra por orientación de vientos, y sus estudios principales fueron los espacios aéreos y la geotecnia, y de menor influencia la distancia. Sin embargo, para mayores categorías de operación, el proceso debe

hacerse más complejo, por lo cual es primordial fijar primero el objetivo futuro del transporte aéreo de la ZMVM, aceptar una secuencia dentro del principio de la incertidumbre y, para acotarlo, los análisis deben comenzar con la determinación en valores de demanda del horizonte de planeación, sin interferir con las variadas probabilidades de cuándo se alcanzará. Tal horizonte permitirá elaborar el plan maestro que ofrezca la capacidad requerida para tales demandas. Si analizamos el crecimiento del AICM desde la década de 1950, cuando sus proyectistas consideraban casi aventurado que el aeropuerto llegara en el futuro a una demanda de 4 millones de pasajeros al año, al cabo de 60 años se sobrepasaron los 25 millones, más de cinco veces. En un horizonte moderado de cuatro, cinco veces sobre lo informado no sería exagerado, lo que resultaría en un horizonte del orden de 90 a 100 millones de pasajeros por año, similares a un aeropuerto del tamaño del ubicado en Atlanta, para una población muy superior a la existente, del orden de 20 millones de habitantes, y su ubicación urbana debería ser hacia la única zona sin montañas al norte del valle, como ya sucede. Para 2013 se calcula en 30 millones el número de pasajeros. Dentro de este proceso se podrá determinar la mejor ubicación que satisfaga a largo plazo los requerimientos de ese aeropuerto nuevo, que además cumpla con requisitos aeronáuticos, de ingeniería y de servicios urbanos, y que integre el análisis sobre la conveniencia de contar con más de un aeropuerto accesible en la zona. Para ese probable horizonte propuesto –con la revisión de casos en otros países, en función del tipo de aviones y su configuración, los factores de ocupación y la demanda consecuente de operaciones–, en el plan maestro el aeropuerto tendría cuatro pistas paralelas, dos centrales para operaciones simultáneas y entre ellas la zona terrestre, además de las otras exteriores para operaciones dependientes con las primeras. La distribución de esa geometría aeronáutica requeriría una superficie de entre 2,800 y 3,000 ha, con un ancho de 3,500 a 4,000 m y una longitud entre 6,500 y 7,000 m, para permitir el desarrollo de una zona industrial-comercial de alto valor.

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Consideraciones para la construcción de un aeropuerto en la ZMVM | AEROPUERTOS

Lo expresado trata de mostrar la complejidad del tema. Durante años, se ha planteado Texcoco como la mejor ubicación del aeropuerto; sin embargo, ninguno de los estudios elaborados por "expertos" menciona el horizonte de planeación medido en valores de demandas requeridos, en función del comportamiento del transporte aéreo nacional e internacional, interno y externo, así como la consideración de otros factores comunes en el mundo: protección al ambiente, accesibilidad multimodal, efectos a la población, costos de mantenimiento y operación, desarrollos poblacionales controlados o amplitud para mayores crecimientos no previsibles. Tampoco se ha incluido un análisis de operación con más de un aeropuerto accesible. Por esta razón, en el presente artículo se ha presentado sólo un estimado del tamaño de un plan maestro primario para un aeropuerto nuevo. Respecto al tiempo, al comparar los plazos reales de ejecución de aeropuertos nuevos en otras regiones, las expectativas no son favorables, pues entre la decisión, planeación, elaboración de todos los proyectos, construcción, equipamiento y pruebas de los sistemas, el periodo no es menor de ocho años, y en algunos casos incluso 10. Así, y ante la falta de capacidad en el AICM –lo cual se sabía desde hace varios años–, estimo que el tema no se analiza con cuidado. En cambio, existen opiniones poco sustentadas que incluyen la regeneración del sistema aeroportuario regional, pero éstas omiten que los aeropuertos considerados no tienen la capacidad requerida, algunos no pueden incrementarla y otros requieren inversiones y tiempo. Además, tienen baja conectividad terrestre a las zonas generadoras y receptoras de pasaje, y en conjunto han influido en el retraso en la toma de decisiones. A su vez, el reciente ajuste en la asignación de los horarios de despegue y aterrizaje (slots) fue una medida necesaria ante la violación frecuente de reducir el espacio aéreo entre aviones subsecuentes, lo que aumentó el riesgo de incidentes y aun accidentes. Este razonamiento nos podría llevar a pensar que la ZMVM empiece a perder competitividad en el mercado internacional del transporte aéreo

Anuncian ampliación del AICM El 11 de diciembre de 2013, diversas notas periodísticas publicaron declaraciones del secretario de Comunicaciones y Transportes, en el sentido de ampliar el AICM hacia terrenos propiedad del gobierno federal, en los municipios de Nezahualcóyotl y Chimalhuacán. Aun cuando lo expresado por el secretario no ofrece mayores detalles de tal proyecto, su importancia obliga a ciertas reflexiones. El planteamiento no es nuevo; desde la cancelación de Zumpango y la preferencia por la localización en el Lago de Texcoco, a lo largo de los años han surgido diversas propuestas con el objetivo de extender el AICM hasta en tanto se contara con un aeropuerto nuevo. La última y única extensión realizada es la T-2; todas las demás dentro del lago partían de apoyarse en las instalaciones del AICM, incluyendo hacer un enlace con el metro entre las plataformas nuevas y la actual. El esquema presenta varios retos, los cuales en su momento fueron suficientemente destacados para no avanzar en anteproyectos formales, máxime en el presente con obras nuevas. Algunos retos que en el momento se observan y que con toda seguridad han sido tomados en cuenta por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes son: 1. Al noreste del AICM está próxima la continuación del Periférico y la descarga del río Churubusco, que incluye una planta de bombeo muy importante. Más alejado se encuentra el lago Nabor Carrillo. Además, está el Circuito Exterior Mexiquense. 2. En general, la zona del lago se encuentra con una cota superior a las interiores del AICM, por lo cual sus descargas hidráulicas siguen dependiendo del bombeo. 3. El tipo de suelo es aun más deformable que el del actual aeropuerto. 4. Hoy en día, los terrenos a los que posiblemente se hace referencia son utilizados para diversos proyectos de control hidráulico, por

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Conclusiones

Ampliación

Aeropuerto actual

Pistas nuevas Chimalhuacán

Aduana

Nezahualcóyotl Terminales 1

Vía Tapo Texcoco

Hangar presidencial Torre de control

Terminales 2

lo que modificarles su aprovechamiento implicaría un cambio significativo en tales proyectos. 5. Se presentarían impactos ambientales importantes a zonas de concentración poblacional muy alta, en Nezahualcóyotl y Chimalhuacán, y con problemas de acceso terrestre para las instalaciones aeroportuarias nuevas. 6. Queda la impresión de ser un proyecto temporal, similar a la T-2, en tanto se construye el nuevo aeropuerto. De ahí que se tendría un gasto doble, sin un planteamiento claro de su utilización futura. Aunado a lo anterior, probablemente su tiempo de ejecución se empalmaría con el del nuevo, por lo que su utilización tendría una vida limitada a un alto costo; su financiamiento no está definido, y hay que recordar que el costo de la T-2 no se ha amortizado en su totalidad. Aun cuando es de esperarse que todos los aspectos relativos al proyecto anunciado se estén tomando en cuenta y estudiando a fondo, al no contar con mayores detalles no es posible conocer sus posibles soluciones. En el caso de que al terminarse los análisis el esquema resultara inviable, éste sería un argumento adicional a la urgencia de disponer del plano constructivo de los proyectos necesarios para comenzar la construcción de un aeropuerto nuevo para la Zona Metropolitana del Valle de México. Federico Dovalí Ramos.

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DIÁLOGO

Multiplicar la presencia del ferrocarril Están en ejecución, desarrollo o estudio 13 grandes proyectos: el túnel ferroviario en Manzanillo, el libramiento de Celaya y el de Coatzacoalcos y un tramo de la vía de Aguascalientes-Guadalajara. Cinco trenes de pasajeros: el México-Toluca, el México-Querétaro, el Transpeninsular que irá de Mérida a Punta Venado, la ampliación del tren eléctrico en la ciudad de Guadalajara y la construcción de la línea 3 del Metrorrey. Transporte urbano en Tijuana, la Laguna, Mérida y en el oriente del Estado de México.

Pablo Suárez Coello. Licenciado en Contaduría Pública. Trabajó en Arthur Andersen en

DNM: ¿Quedarían también bajo la jurisdicción de su dirección? PSC: Sí. Por ejemplo, el metrobús y todos los sistemas de transporte articulado; la supervisión, el visto bueno, el análisis de costo-beneficio, los estudios de factibilidad, están bajo la responsabilidad de esta dirección.

el área de auditoría. En Pemex laboró en la Gerencia de Empresas Filiales y en la Dirección General de la paraestatal; también fue director general de Transporte Masivo en el gobierno del Estado de México. Actualmente es director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT. Daniel N. Moser (DNM): En primer lugar, ¿cuáles son la prioridades que hoy tiene la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal? Pablo Suárez Coello (PSC): Atender nuestras responsabilidades en materia de operación, control, supervisión, autorización y revisión de todo el sistema ferroviario nacional; ahora también se nos

ha encargado tener una participación activa en el tema del transporte público urbano de las grandes metrópolis. No significa que sea únicamente material férreo, también todo aquel que transporta en una sola unidad a más de 100 pasajeros. Esas responsabilidades son las que se encuentran fundamentalmente adscritas a esta dirección general.

DNM: ¿Qué tan necesaria es la integración y sinergia entre ferrocarril, carreteras y puertos, por señalar los vínculos más estrechos en el ámbito de incumbencia de las vías de comunicación? PSC: Tienen una relación mayúscula, porque cada una cubre nichos de mercado particulares.

FOTO: DGTFM SCT

DNM: Eso me queda muy claro, en la teoría; mi pregunta va dirigida a la ejecución, a la práctica; es decir, ¿en qué medida las áreas de la SCT vinculadas a carreteras, sistemas multimodales, ferrocarril y puertos actúan con una planificación centralizada para no duplicar esfuerzos? ¿Hay reuniones regulares operativas entre ustedes? PSC: Sí, muchas; le diría que es una práctica común ese tipo de reuniones.

La estructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vigente.

DNM: ¿Cómo se aterriza una promesa de obras de infraestructura hecha por políticos y funcionarios de alto rango?

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PSC: El proyecto ferroviario, como cualquier otro proyecto de infraestructura, lo primero que requiere es un estudio de prefactibilidad técnica y financiera, es decir, primero hay que elaborar un estudio en el que se determine si técnicamente es viable, cuáles son sus consideraciones, cuál es su demanda, cuál su objetivo. Lo segundo es conocer los montos que se van a invertir, cuál es el fondo, cuáles las formas y fuentes de financiamiento, y a partir de ahí, en el caso de estar hablando de una entidad que no fuera gubernamental, se determinan, por una parte, la factibilidad técnica, y por otro lado la factibilidad de la tasa interna de retorno (TIR) financiera, pero en el caso de nosotros es muy importante la TIR social. Una vez que avanzamos en eso, siguen los estudios de factibilidad e inmediatamente después los anteproyectos ejecutivos. El anteproyecto ejecutivo es el que precisa con un grado muy razonable cuáles son los trazos, las vialidades, los derechos de vía, la topografía, la mecánica de suelos, la energía que va a utilizar, qué fuentes pueden emanar, en fin, el detalle completo. A partir de ahí viene el proyecto ejecutivo y al final su ejecución. DNM: En una reunión que hubo en la Facultad de Ingeniería, usted mencionó que se iba a retomar el proyecto de la línea 3 del tren suburbano. PSC: Lo estamos evaluando. Se pretende dotar de un transporte masivo a la región oriente del Estado de México, proyecto que va muy de la mano con otros

FOTO: DGTFM SCT

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Debemos lograr un incremento de la carga y de pasajeros transportados por ferrocarril.

masivo de la zona oriente del Estado de México, estamos analizando la opción de un tren suburbano, pero puede ser metro o un transporte articulado. ¿Qué es lo que determina la utilización del material rodante?, pues fundamentalmente, en primera instancia –no es la única, pero sí muy importante–, el volumen de pasajeros que se tiene a la hora de máxima demanda. Estamos desarrollando y actualizando esos estudios, y a partir de allí se delimitaría la consecuencia de ese transporte del que usted pregunta. DNM: Entonces, en el caso concreto de la línea 3 del suburbano, está en etapa de evaluación. ¿En qué fase de estudio? PSC: En una fase avanzada, pero todavía en estudios.

La principal tarea de la dirección es atender nuestras responsabilidades en materia de operación, control, supervisión, autorización y revisión de todo el sistema ferroviario nacional; ahora también se nos ha encargado tener una participación activa en el tema del transporte público urbano de las grandes metrópolis. tres compromisos que en esa materia hizo el presidente de la República para poder atender con transporte masivo a la ciudad de Tijuana, una reestructuración de transporte en la región de la Laguna y la reestructuración del transporte urbano en la ciudad de Mérida. Estamos evaluando cuál es la mejor opción en cada caso. Para el transporte

DNM: De las etapas que estamos hablando, ¿cuál será? PSC: Estamos en un proceso de conclusión de los estudios de factibilidad. DNM: Un segundo caso concreto: hace poco estuve conversando con el titular de la SCT sobre el tema de los puertos, y me decía que habrá un volumen de

inversión muy importante en puertos, de 62 mil millones de pesos, redondeando la cifra. PSC: Sí. DNM: Cuando se habla de puertos no sólo se habla de muelles y barcos; se habla del sistema intermodal, de la conectividad del transporte. ¿En qué etapa se encuentran cuáles proyectos en materia intermodal y portuaria? PSC: Estamos en proceso de ejecución de una obra muy importante que denominamos libramiento de Manzanillo; es la construcción de un túnel ferroviario que liberará la circulación por la zona urbana, que tendrá un implacto económico muy positivo para Manzanillo y para el estado de Colima. Es una obra con dos características muy importantes: buscará reforzar la actividad portuaria y tratará de aminorar los problemas que ocasiona la operación ferroviaria a la actividad turística y de convivencia de la ciudad de Manzanillo. Otra obra importante es la construcción de un libramiento en Celaya, ciudad que hoy por hoy es punto medular en la geografía nacional. DNM: Ésta no es en puerto. PSC: No es puerto, pero cruza un área muy importante que va dirigida a los puertos, fundamentalmente al puerto de Manzanillo y al de Lázaro Cárdenas, uno con una vía concesionada a Kansas City Southern de México y la otra a Ferromex. Es muy importante esa obra

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para poder hacer más eficiente la llegada de conexión entre los puertos hacia los mercados de consumo; ese libramiento consiste en una vía de aproximadamente 46 kilómetros, trata de reducir los problemas de operación ferroviaria y de convivencia urbana con la ciudad de Celaya, pero sobre todo hacer más eficiente el tránsito para aumentar su velocidad y su conexión.

PSC: Los proyectos de trenes que el presidente anunció desde el día de su toma de posesión están en pleno desarrollo. No podemos ser explícitos en los detalles pues estamos en proceso de definición de aspectos muy particulares y puntuales.

DNM: Veracruz, Tampico… PSC: En Veracruz estamos viendo cómo vamos a hacer más eficiente la conexión ferroviaria que va a tener el puerto. Diría que en términos generales en la mayoría de puertos tenemos una conexión ferroviaria eficiente, aunque todo es perfectible y mejorable.

DNM: ¿En qué etapa se encuentra este libramiento? PSC: De ejecución; esos son dos proyectos en ejecución.

DNM: En el caso de Veracruz, ¿en qué estado está? PSC: Allí vamos a empezar a estudiarlo, todavía está en una etapa anterior de prefactibilidad, es un proyecto que tenemos que empezar a analizar.

DNM: De los otros puertos importantes, háblenos de Lázaro Cárdenas y de Veracruz.

DNM: Uno de los casos concretos vinculados al modo ferroviario más comentado es el de la famosa recuperación de los

DNM: ¿Es decir, están en prefactibilidad? PSC: No, están mucho más allá. Pero dependen de algunas decisiones que hay que tomar. DNM: ¿Cuáles son los principales compromisos presidenciales en esta materia? PSC: A la dirección que está a mi cargo le corresponde el desarrollo de 13: el túnel ferroviario en Manzanillo, el libramiento de Celaya y el de Coatzacoalcos y la vía de Aguascalientes-Guadalajara, particularmente el tramo EncarnaciónEl Castillo. Cinco trenes de pasajeros: el México-Toluca, el México-Querétaro, el Transpeninsular que irá de Mérida a Punta Venado, la ampliación del tren eléctrico en la ciudad de Guadalajara y la construcción de la línea 3 del Metrorrey en la ciudad de Monterrey. También existen cuatro compromisos de transporte urbano: Tijuana, La Laguna, Mérida y finalmente el que tenemos en estudio para determinar si es un transporte férreo o no, en el oriente del Estado de México.

Estamos en proceso de ejecución del libramiento de Manzanillo; es la construcción de un túnel ferroviario que liberará la circulación por la zona urbana, y que tendrá un impacto económico muy positivo para Manzanillo y para el estado de Colima. PSC: En Lázaro Cárdenas hay un proyecto que estamos analizando por instrucción del secretario de la SCT para poder darle mayor operación ferroviaria al puerto, pero ése todavía se encuentra en proceso de estudio, en la fase de prefactibilidad.

trenes de pasajeros; muy particularmente se hablaba de varios proyectos de trenes de alta velocidad. Antes de grabar, usted me comentó que hasta febrero no se van a tener noticias importantes; sin embargo, ¿qué nos puede adelantar?

FOTO: DGTFM SCT

DNM: Teóricamente, existen predisposiciones y definición de dónde conviene una carretera y dónde una línea de ferrocarril, pero es común que existan conflictos de intereses diversos respecto a cuál opción tomar. ¿Qué opinión tiene al respecto? PSC: Sin duda debemos lograr un incremento de la carga y de pasajeros transportados por ferrocarril, y en ese proceso estamos.

En Celaya se cruza un área muy importante dirigida a los puertos.

DNM: Mucha de la carga que se lleva hoy en camiones, ¿no debería estarse llevando en ferrocarril? PSC: Creo que en eso se ha avanzado; le diría que estamos creciendo en esa dirección. Si comparamos la carga que había cuando comenzó el proceso de concesión de las vías de carga del ferrocarril con la actualidad, puedo decir que se ha avanzado por lo menos 8 o 9 puntos porcentuales.

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cumplir con dos objetivos complementarios: aumentar la velocidad de circulación del ferrocarrl y liberar a las zonas urbanas de su paso.

Se debe aumentar la velocidad de circulación del ferrocarril.

DNM: La infraestructura ferroviaria es más que centenaria. ¿Hay algún tipo de evaluación respecto a cuál de ella puede ser reutilizada con los ajustes del caso y cuál se queda en el olvido? PSC: La infraestructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vigente; corresponde a mi área llevar a cabo una supervisión de las vías concesionadas. Como sabe, hoy tenemos del orden de 27 mil kilómetros de vías férreas, de los cuales alrededor de 17 mil están en manos de los concesionarios; las restantes son vías privadas o secundarias o vías de alguna forma de operación. Recuerde que los principales interesados en la utilización de las vías para poder atender al mercado y con eso tener una mayor cantidad de ingresos son las empresas concesionarias que han invertido en la modernización de la infraestructura.

DNM: ¿Qué puede decir del proyecto de acortamiento El Castillo-Encarnación de Díaz? PSC: Estamos en proceso de análisis, ya tenemos un estudio en la fase de factibilidad técnico-financiera y habremos de avanzar en un proyecto este año para comenzar con su construcción, sobre todo para validar los montos de inversión de este proyecto tan importante. Hoy los trenes que transitan para recorrer el trayecto entre ambas poblaciones dedican más de 20 horas. Pretendemos reducirlo por lo menos a la mitad, en aras de poder hacer más eficiente la conexión de los productos que lleva, y que fundamentalmente van a los puertos.

y operación de los ferrocarriles entre distintas concesionarias? PSC: Se han mejorado sustancialmente. En efecto, ese fue un problema que ocurrió, estuvo mucho tiempo sin una coordinación formal, era simplemente una coordinación circunstancial; hoy se tienen perfectamente clarificados los puntos de conexión, los puntos de encuentro y de arrastre, de derechos de paso entre las principales empresas concesionarias, que fundamentalmente son Ferromex, Ferrosur y Kansas; estas empresas manejaban más de 90% de la carga nacional y eso se encuentra hoy perfectamente firmado y operando.

DNM: ¿Tiene planeada su dirección algún esquema que permita conocer el movimiento de carga en el país hacia las fronteras y puertos marítimos interiores y que ayude a la planeación de cadenas de transporte multi e intermodal o a la coordinación con otros modos de transporte? PSC: Claro, tengo información fidedigna que los concesionarios nos entregan y validamos, y nosotros sabemos qué es lo que pasa y por cuál frontera o puerto.

La infraestructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vigente. Hoy tenemos del orden de 27 mil kilómetros de vías férreas, de los cuales alrededor de 17 mil están en manos de los concesionarios; las restantes son vías privadas o secundarias o vías de alguna forma de operación.

DNM: Se ha llegado a plantear que existen inconvenientes en relación con el uso de las vías entre compañías que tienen concesiones distintas. ¿Qué nos puede decir respecto de la coordinación

DNM: Mencionó los libramientos de Manzanillo y Celaya, pero el ferrocarril históricamente ha atravesado por diferentes ciudades. ¿Cuáles otros libramientos importantes están en proceso? PSC: Están en proceso de estudio los libramientos de Irapuato, Culiacán, Zacatecas y Morelia; en proceso de construcción el libramiento y puente internacional ferroviario en Matamoros y el libramiento de Durango. Se trata de

DNM: En puertos se plantea una inversión en infraestructura para aumentar en 80% el manejo de carga. ¿Cuál es la estimación para el caso de los ferrocarriles? PSC: No puedo ahora darle una cifra porque hay tres actores que intervienen en la inversión ferroviaria: los concesionarios, el gobierno federal y las empresas que utilizan el servicio. Por ejemplo, alguien que hoy construye una planta y que quiere conectarse con el ferrocarril

seguramente vendrá a pedirnos la autorización para construir una espuela y conectarse con una vía férrea de un concesionario (una espuela es una vía férrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a un ladero o a la vía principal). Me refiero a que constantemente se está impulsando el incremento del volumen de carga en tonelada/kilómetro, que es la unidad de medida que nosotros manejamos

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CARRETERAS

Por qué y para qué construir una nueva autopista entre Durango y Mazatlán La visión de integrar grandes corredores carreteros y la misión de construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo son el motor que mueve a los gobiernos que buscan el progreso para sus países. La antigua carretera y la nueva autopista Durango-Mazatlán son un resultado concreto de estos conceptos. Amado Athié Rubio. Ingeniero civil con especialidad en Carreteras y Finanzas. Se desempeñó en la SCT de 1986 a 2012. Fue administrador del Programa PPS y director general adjunto de Formulación de Proyectos en la Dirección General de Desarrollo Carretero. Actualmente es socio director en GSP Infraestructura, S.A. de C.V., y socio fundador de De Buen Infraestructura, S.C. a visión que ha tenido la SCT es integrar una red de corredores de transporte carretero eficiente y económica para la circulación de los usuarios, que impulse el desarrollo económico de las regiones y le dé alta competitividad al país, tanto para la producción y exportación como para la inversión extranjera directa, al generar diversas opciones de ubicación y logística para empresas nacionales e internacionales. Esta red se integra por varios corredores longitudinales y transversales planeados para satisfacer la demanda de movimientos de personas, insumos y productos a lo largo y ancho del país, comunicando a las principales regiones económicas generadoras de insumos y productos, puertos marítimos y fronterizos. Se ha criticado que los corredores carreteros en su mayoría son longitudina-

les debido al intercambio comercial con EUA, y los transversales no se han impulsado en la medida en que se requiere. La razón es que transversalmente el país se encuentra dividido en tres secciones: la del Pacífico, la Central y la del Golfo; el inconveniente que tienen es que están separadas por la Sierra Madre Occidental, la Sierra Madre Oriental y la Sierra Madre del Sur, sierras muy escarpadas que dificultan la construcción de carreteras de altas especificaciones así como de vías de ferrocarril. Entre los ejes transversales que recientemente se han puesto en operación o están próximos a su terminación y las autopistas de altas especificaciones en terreno montañoso destacan el PPS Nuevo Necaxa-Tihuatlán de la autopista México-Tuxpan sobre el eje troncal AcapulcoTuxpan, el PPS Río Verde-Ciudad Valles

en el eje troncal Manzanillo-Tampico, el PPS Mitla-Entronque Tehuantepec II del eje Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo y la autopista Durango-Mazatlán en el eje Mazatlán-Matamoros, que se financió en su mayor parte como obra pública no presupuestal. Todas estas carreteras son producto de un largo proceso de planeación que es indispensable para la realización de este tipo de obras.

La antigua carretera Durango-Mazatlán Esta carretera se inauguró el 30 de noviembre de 1960 y ha cumplido con sus objetivos, de acuerdo con las necesidades, los alcances técnicos y especificaciones de los vehículos de esa época. En aquel entonces ya se hablaba del eje troncal Mazatlán-Matamoros y la necesidad de comunicar e integrar el territorio nacional. Los objetivos fueron, como ahora, enlazar la producción y consumo de bienes y productos entre las planicies costeras del norte de Nayarit, Sinaloa y sur de Sonora, por un lado, y la región conformada por Durango, Zacatecas, Aguascalientes, San Luis Potosí, Coahuila, Chihuahua, Nuevo León y Tamaulipas, por el otro. Había que sortear la sierra para establecer la comunicación, sobre todo de Durango, un estado extenso y relativamente aislado por las pocas vías de comunicación con que contaba. En la placa conmemorativa de la inauguración de la antigua carretera (véase figura 1) se aprecia que su construcción

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Por qué y para qué construir una nueva autopista entre Durango y Mazatlán | CARRETERAS

comenzó en 1941 y se indica que la inversión fue de 106.941 millones de pesos hasta 1958, y 45.758 millones de pesos en 1959 y 1960, lo que dio un costo total de 152.700 millones de pesos. Es difícil estimar cuál habría sido su costo a precios de 2013; un método podría ser escalarlo con el factor de Índice de Precios al Consumidor 1960-2013 (108.6/0.01314), pero se obtienen cifras estratosféricas y distorsionadas debido a las grandes inflaciones sufridas por la economía y a la supresión de tres ceros al nuevo peso. Otro método podría ser la utilización inversa de la tasa de descuento empleada en la evaluación socioeconómica de proyectos por la SHCP, a sugerencia del Banco Mundial, de 12%, lo que en 52 años da un factor de 363, también fuera de contexto. Parece ser que por la tradición minera de Durango y la estabilidad en cuanto al valor del oro, una estimación más acertada podría ser guiarse por el precio histórico de ese metal y el indicador de dólares por onza, que en el periodo 1960-2012 arroja un factor de 48 (1,668/35), lo que resulta en un costo estimativo de obra de 7,330 millones de pesos y un costo por kilómetro de 23 millones de pesos, si se volviera a hacer con las especificaciones antiguas, la reducida potencia de las máquinas y con la magia de los antiguos camineros para los cortes, las estructuras y la estabilidad de taludes.

No todo por servir se acaba; las carreteras son eternas mientras se les dé la adecuada conservación. Pero el contexto y las necesidades actuales del país exigen renovar la infraestructura de más de 40 a 50 años. Las carreteras antiguas, como las mencionadas al principio, han cumplido su misión y quedarán como parte de un sistema para servir y seguir impulsando a la población y la producción local que conectará con los grandes corredores de transporte.

Necesidad y justificación de la nueva autopista Cuando se habla de desarrollo social y económico de una región, surge la pregunta: ¿qué debe ser primero, la infraestructura de comunicación o la inversión en las zonas de desarrollo? Para contestarla es necesario tener en mente la misión de la SCT: “construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo”. Guiándose por esta misión, lo primero debe ser la construcción de infraestructura, porque al estar físicamente presente ésta se convertirá en el motor para atraer las inversiones, generar los viajes y facilitar un intercambio económico eficiente. En todos los casos se busca que la infraestructura de transporte tenga un impacto significativo en la región. Por ejemplo, la modernización y eficiencia de la carretera libre Querétaro-

Irapuato ha generado un impacto sin precedentes, al elevar la calidad de vida de la población y propiciar el desarrollo industrial, al grado que la demanda de empresas nacionales e internacionales ya no encuentra terrenos ni lugar en los parques industriales para establecerse en esa zona del Bajío. Los desarrollos hoteleros no invertirán en serio ni ofrecerán servicios si no cuentan con un medio de comunicación que les permita atraer huéspedes. Por el contrario, en el caso del crecimiento de las ciudades, si primero existieran las vías de comunicación, las avenidas y las calles, éstas crecerían en forma más ordenada. La justificación de la autopista Durango-Mazatlán radica en la integración eficiente del desarrollo de la región costera con Durango y sus estados vecinos. Muchas ventajas propiciará la autopista, y ya se han mencionado en diversos foros, comunicados y publicaciones; también cuenta con un estudio costo-beneficio que la justifica. La infraestructura está puesta; corresponderá principalmente a los estados de Durango y Sinaloa aprovecharla para volver eficiente la economía que ya existe y promover el desarrollo turístico, agroindustrial, portuario, logístico y de comunicación terrestre que aproveche la zona de influencia de la nueva autopista.

Cómo financiarla y con qué esquema

Figura 1. Placa conmemorativa de la antigua carretera. Imagen obtenida de Historia gráfica de Durango (2013), elaborada por Antonio Avitia Hernández.

A finales de la década de 1990 hubo varios foros de infraestructura que exponían los avances en el diseño de los esquemas de financiamiento y se presentaba el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) anual para la inversión en carreteras. Surgió la pregunta de cómo financiar la autopista y por qué no construirla con recursos del PEF. La respuesta fue que no sería posible destinar la totalidad de esos recursos durante tres años y medio y dejar a todo el país sin recursos públicos para construcción y modernización de carreteras; la autopista sólo se podría realizar poco a poco con recursos públicos. También, al tratar de obtener mayor cantidad de recursos públicos, la respuesta hacendaria fue la escasez de éstos y la condición de que el propio sector generara mayores inversiones.

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BREVES MÉXICO

SCT espera comenzar licitaciones para trenes en 2014

Los tres sistemas ferroviarios de pasajeros representarán inversiones por unos 97 mil millones de pesos. La secretaría indicó que espera publicar a principios de 2014 las bases para licitar ferrocarriles de pasajeros entre la Ciudad de México y las ciudades de Toluca y Querétaro, en el centro del país, así como otro en la turística Península de Yucatán, en el sur. Las inversiones provendrían de una combinación de recursos públicos y privados. Estos proyectos con parte de un programa de inversiones en infraestructura por unos 4.0 billones de pesos hasta 2018, de los cuales cerca de 1.3 billones de pesos se espera que se destinen a la infraestructura de transporte y comunicaciones.

www.sct.gob.mx

Arranca la construcción del túnel de viento

Luego de un exhaustivo proceso de revisión del proyecto ejecutivo del túnel de viento, su construcción comenzó en agosto. Éste constituye la primera fase del Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecnología (LemAT). La supervisión, así como la coordinación y el seguimiento, los lleva a cabo la Alianza FiiDEM. A pesar de que la obra del túnel se ubica fuera del polígono del área de reserva ecológica de la UNAM, se cuenta con la asesoría de la asociación civil Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel para mitigar el impacto ambiental de los trabajos de construcción.

www.alianzafiidem.org

Transporte en las metrópolis

Para reducir la contaminación en las grandes ciudades, Mario Molina, premio Nobel de Química 1995, considera urgente cobrar peaje por el uso de los segundos pisos y elevar el costo de los estacionamientos, entre otras medidas, pero también mejorar el transporte público y hacerlo sustentable. Pero esto sólo tiene sentido si es de calidad para que sea una alternativa para la población de las ciudades. En México, las soluciones se deben diseñar pensando en megalópolis integradas por municipios y delegaciones de varias entidades, para que las diferentes autoridades trabajen en soluciones comunes llamadas a ganar-ganar, señaló el científico.

http://centromariomolina.org

CARRETERAS | Por qué y para qué construir una nueva autopista entre Durango y Mazatlán

Ante esta situación, en 2001 comenzó la construcción de la autopista con recursos públicos y aportaciones de los estados de Durango y Sinaloa mediante el Fideicomiso Durango-Mazatlán. El Fondo de Infraestructura, en su función de impulsar proyectos autofinanciables, también aportó recursos. Pero la cantidad no fue suficiente para comenzar con los frentes más difíciles y sinuosos. Paralelamente, los ingenieros de la SCT, en conjunto con Nafin y Banobras, trabajaban aceleradamente en el diseño de esquemas de financiamiento para adelantar las inversiones que se requerían y completar los ejes troncales carreteros. Había un sentido de urgencia para contar con una red eficiente de carreteras, ya que el país las necesitaba para desarrollarse y competir con otros países en la atracción de inversiones extranjeras directas. Así, se diseñó el nuevo esquema de concesiones y el de aprovechamiento de activos, y surgió el de proyectos para la prestación de servicios. Con el esquema de aprovechamiento de activos, se trabajó en la concesión de cuatro autopistas existentes a cargo del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), lo que produjo exitosamente 44 mil millones de pesos para el sector. Después, el Finfra con sus recursos y el Farac se fusionaron para crear el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), que apoya diversos proyectos al aprovechar los recursos generados en contraprestaciones ofrecidas por el sector privado en los procesos de licitación de varios paquetes de aprovechamiento de activos y nuevas concesiones. Gracias a esos recursos generados por el propio sector, una parte se aprovechó para concluir los tramos más difíciles de la nueva autopista Durango-Mazatlán con una estrategia de desatomización, integración y uniformización del proyecto ejecutivo y de licitación en pocos tramos bien definidos para facilitar el control de la obra. A pesar de la crisis financiera global de 2008, que afectó en la construcción de infraestructura, México continuó adelante con la construcción de la autopista y con el programa carretero.

Qué se espera en el futuro La nueva autopista Durango-Mazatlán cumplirá con su papel integrador de

regiones, además de ser motor para el desarrollo de Sinaloa y Durango. Dependiendo del impacto socioeconómico que genere y de la demanda de tránsito que se presente a lo largo del tiempo, se esperará que la autopista madure, y entonces se tomará la decisión de que siga ya sea a cargo del Fonadin o bien se incorpore a un esquema de aprovechamiento de activos con el objetivo de generar más infraestructura. En un mapa de corredores carreteros se observa la integración de regiones. En particular, los ejes transversales han ido avanzando con el circuito transístmico, Oaxaca-Puerto Escondido, Acapulco-Veracruz, Ramal Lázaro Cárdenas-Tampico, Manzanillo-Tampico y Mazatlán-Matamoros, pero falta integrar transversalmente casi una tercera parte del territorio nacional, formada por los estados de Sonora, Chihuahua y Coahuila. Si se ha tenido el atrevimiento de construir la autopista Durango-Mazatlán, sería más atrevido construir un eje transversal del norte. Esperemos que con nuevas tecnologías y métodos de construcción esto sea posible en un futuro no lejano, tomando en cuenta que la orografía en esos tres estados es impenetrable.

Conclusiones La construcción de infraestructura representa el instrumento básico para el avance en el desarrollo económico de las regiones; habrá que aprovechar la oportunidad de contar con ella. Las grandes obras requieren grandes periodos para planearse, desarrollar el proyecto ejecutivo y construirse. La misión de la SCT de “construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo” obliga a los responsables a desarrollar procesos de planeación, identificar necesidades, elaborar estudios y proyectos, liberar derechos de vía y diseñar esquemas de financiamiento en un tren continuo de producción que garantice la integración de carteras de proyectos y la atención oportuna a las necesidades del país. La realización de obras como la autopista Durango-Mazatlán es complicada además de difícil de administrar, por lo que, en estos casos, es recomendable no atomizar los proyectos ejecutivos ni las obras sino integrar estos dos conceptos en pocos tramos

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SEGURIDAD VIAL

Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras En el diseño de carreteras nuevas debe darse particular atención a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. La reconstrucción de carreteras existentes debe igualmente tener un componente de seguridad y, de hecho, tal reconstrucción es a menudo una forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera.

Alberto Mendoza Díaz. Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte. Presidente del Comité Técnico de Seguridad Vial de la AMIVTAC. Emilio Abarca Pérez. Investigador de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte l diseño geométrico de una carretera busca definir la alternativa que mejor satisface los siguientes objetivos fundamentales: funcionalidad, al conseguir una adecuada movilidad y tiempos de recorrido consistentes con el volumen y el tipo de tránsito; seguridad vial, la cual es una premisa básica del diseño; comodidad y percepción de armonía y estética desde el punto de vista del conductor; integración con el entorno, al respetar el medio ambiente y tener en cuenta los condicionantes existentes, su ubicación e importancia; adaptación al terreno, cuyo cumplimiento repercute en forma directa en el costo y el medio ambiente; permeabilidad transversal en todos los sentidos: hídrica, agrícola, territorial, faunística, etc.; adaptabilidad a las condiciones del futuro; y costo, que debe intentar ser mínimo en la inversión inicial y en las fases de conservación, operación y modernizaciones

requeridas durante la vida útil. En este trabajo se acepta que la seguridad vial es uno de los objetivos más importantes de perseguir, por lo cual se presenta un conjunto de recomendaciones que buscan darle prioridad.

Estándar de proyecto Se refiere a las decisiones estratégicas relacionadas con el nivel geométrico de calidad con el cual se construye una carretera. Tales decisiones son frecuentemente realizadas en la fase de planeación y son afectadas primordialmente por consideraciones sobre capacidad vial y eficiencia económica, pero la seguridad vial debe también tomarse en cuenta. En general, en la medida en que el estándar geométrico sea mayor, la carretera será más segura. El mayor estándar geométrico para una carretera corresponde a una alta velocidad de proyecto,

al control total de acceso de las propiedades aledañas, a las zonas laterales benignas, a las rampas de entrada y salida en intersecciones a desnivel y a los sentidos opuestos de tránsito separados por una faja central. Este tipo de carretera es referido generalmente como autopista. Es la forma más segura de carretera, porque muchas de las posibilidades de colisión han sido eliminadas.

Control de acceso Este término se refiere a la reducción o eliminación de la variedad y el espaciamiento de eventos a los cuales el conductor debe responder. Ha sido señalado como el “factor de proyecto más importante por sí mismo, relacionado con la reducción de accidentes” (Federal Highway Administration, 1986). El “control de acceso” mediante la reducción de la frecuencia de intersecciones y aberturas en la faja separadora central, así como el impedimento del acceso directo desde las propiedades aledañas a las carreteras expresas de largo recorrido, el uso de calles laterales, los carriles específicos para dar vuelta y los carriles de aceleración y deceleración tienen beneficios en el rubro de la seguridad.

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Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras | SEGURIDAD

Fajas separadoras centrales La separación de flujos vehiculares que van en sentido opuesto por medio de una faja separadora central conduce a beneficios significativos en seguridad. En áreas urbanas, las fajas separadoras centrales deben ser suficientemente amplias para proteger a los vehículos que dan vuelta o que cruzan la vía, en tanto que para áreas rurales (interurbanas) es adecuado un ancho mínimo de 9 m con un talud no mayor de 6:1. Las fajas separadoras centrales pueden proporcionar beneficios a los peatones al permitirles cruzar la carretera en etapas.

tan amplio que permita tres carriles, pero que sólo se dibujen dos. Esto invita a los conductores de los vehículos de ambas direcciones a rebasar de cara al tránsito vehicular frontal. Tampoco se recomienda estimular la circulación por los acotamientos, dejando un espacio central amplio que sea utilizado para las operaciones de rebase en ambos sentidos (véase figura 1).

Ancho de carril Los anchos de carril de 3.4 a 3.7 m, a la vez que generan las menores frecuencias de accidentes en carreteras, también representan el balance más apropiado entre seguridad y eficiencia del flujo vehicular. Se ha demostrado que anchos de carril menores de 3 m contribuyen a generar accidentes multivehiculares, y también se ha comprobado el poco o nulo beneficio de incrementar el ancho de carril más de 3.7 m, excepto en el caso de que por elevados volúmenes de camiones de carga, pudiesen ser apropiados carriles de 4 m. De hecho, anchos de carril mayores que los anteriores pueden ser contraproducentes, pues estimulan la realización de maniobras inseguras, como rebasar a lo largo de la línea central ante tránsito vehicular frontal. No se recomienda proporcionar un ancho de circulación

rada sería de 22%. Mayores ganancias provienen de una combinación de mejoras; por ejemplo, ampliar una carretera con carriles de 2.7 m y sin acotamientos, a carriles de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m, redujo los accidentes en 60%. Sin embargo, la tendencia a la reducción de los accidentes como resultado de mejorar un elemento será mayor si los otros elementos también son mejorados.

Drenaje de la superficie

Elementos de la sección transversal Esta sección de la carretera incluye los carriles de circulación, acotamientos, bordillos, elementos del drenaje, así como cortes y terraplenes. Durante años se han realizado estudios dirigidos a investigar los efectos en la seguridad vial, el ancho de carriles y acotamientos, el tipo de acotamiento, la pendiente transversal del pavimento, etc. Sin embargo, pocos de ellos han sido capaces de establecer el efecto de otros factores, como el alineamiento y la zona lateral libre de obstáculos, o de determinar las relaciones lógicas entre los tipos de accidentes y los elementos de la sección transversal, aunque parece haber consenso general sobre los aspectos que se indican en seguida.

VIAL

Figura 1. Circulación por los acotamientos con un espacio central amplio para las operaciones de rebase en ambos sentidos.

Ancho de carril y acotamiento La tabla 1 sintetiza las recomendaciones de Transportation Research Board (1987) acerca de anchos conjuntos de carril y acotamiento generadas a partir de relaciones que muestran la frecuencia esperada de accidentes (choques frontales o salidas del camino). Dichas relaciones demuestran que la ampliación de carriles de 2.7 a 3.7 m, sin mejoramiento de los acotamientos, puede llegar a reducir los accidentes en 32%. La ampliación de acotamientos es menos efectiva que la de carriles. Por ejemplo, añadir acotamientos revestidos de 0.9 m a una carretera sin ellos, redujo los accidentes en 19%. Si esa adición de 0.9 m fuese pavimentada, la reducción espe-

Lay (1986) puntualiza acerca de la necesidad de contar con un buen drenaje superficial, pues una película o capa de agua de 6 mm puede generar hidroplaneo al reducir el coeficiente de fricción a cerca de 0, lo que hace virtualmente imposibles las operaciones de frenado, así como dar vuelta. Señala también que la mayoría de los accidentes en un ambiente húmedo o mojado ocurre en pavimentos con baja resistencia al derrapamiento, y que una película de agua en curvas de radio elevado puede tener casi el doble de espesor que la de una sección en tangente con bombeo a uno y otro lado de la rasante, con la misma pendiente transversal.

Distancias de visibilidad Hedman (1990) indica que en la mayoría de los casos la incidencia de accidentes se reduce al aumentar la distancia de visibilidad promedio, especialmente para los accidentes de noche con un sólo vehículo involucrado. Asimismo, señala que se generan elevadas frecuencias de accidentes en curvas horizontales con distancias de visibilidad menores de 200 m. Las insuficientes distancias de visibilidad están asociadas con la ocurrencia de accidentes. El grado de riesgo varía con las características de la carretera, pero algunas de

Tabla 1. Anchos de carril y acotamiento recomendados Porcentaje de vehículos de carga TDPA

> 10 %

Velocidad de proyecto (km/h)

< 10 % Ancho (m)

Carril

Carril + acotamiento

Carril

Carril + acotamiento

1 – 750

< 50 > 50

3.0 3.0

3.7 3.7

2.7 3.0

3.3 3.7

751 – 2000

< 50 > 50

3.3 3.7

4.0 4.6

3.0 3.3

3.7 4.3

> 2000

Todas

3.7

5.5

3.3

5.2

TDPA = tránsito diario promedio anual.

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SEGURIDAD VIAL | Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras

éstas y combinaciones de ellas son más peligrosas que otras. La reconstrucción de curvas horizontales para incrementar la distancia de visibilidad suele no ser rentable, excepto en casos extremos. Por otra parte, mejorar la distancia de visibilidad de curvas horizontales suele ser rentable si involucra medidas de bajo costo, como la eliminación de vegetación u otros obstáculos menores. Esto es en especial recomendable cuando hay flujos considerables de camiones de carga.

Alineamientos Horizontal Es más probable que los accidentes ocurran en las curvas que en las tangentes (secciones rectas de carretera). Glennon (1987) determinó que el radio es el principal factor que afecta la seguridad en curvas horizontales, pero que el ancho de acotamiento, el ancho de carril y la longitud de la curva (en ese orden) son también importantes. Asimismo, encontró que radios de curvatura mayores a 500 m no generan problemas de seguridad, pero que curvas con radios menores a ese valor están asociadas con un incremento abrupto en el riesgo. De acuerdo con la Transportation Research Board (1987), el “suavizamiento” de curvas (es decir, la reconstrucción de la curva para darle un mayor radio) es rentable si el flujo vehicular excede los 750 vehículos por día y la velocidad de proyecto se encuentra más de 25 km/h por debajo del percentil 85 de las velocidades de los vehículos que se aproximan a la curva. Sin embargo, el “suavizamiento” de curvas es caro y únicamente es rentable bajo ciertas condiciones. Otros tratamientos alternos que pueden utilizarse para mitigar problemas de seguridad vial en curvas horizontales son la rehabilitación física o la reconstrucción parcial, incluyendo la remoción de riesgos en las zonas laterales (árboles, postes, etc.), la reducción de los taludes laterales, el mejoramiento de la resistencia al derramamiento, el aumento de la sobreelevación, la pavimentación de los acotamientos y la eliminación de escalones en los bordes del pavimento. Algunos tratamientos de bajo costo que aumentan la seguridad vial son el repintado de las rayas centrales y laterales del pavimento, la instalación de vialetas reflejantes, la colocación de delineadores

del alineamiento de la curva, la rehabilitación del señalamiento preventivo, etcétera.

Vertical Las pendientes pronunciadas están generalmente asociadas con una mayor frecuencia de los accidentes. La OCDE (1976) sugiere que la frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente como en el descendente. Asimismo, ha encontrado que el sentido descendente es más problemático, debido principalmente a los accidentes de camiones de carga, aunque se reconoce que el comportamiento y la capacidad de frenado de éstos han mejorado en los últimos años. Concluye que las pendientes no deben exceder 6%, ni 4% cuando haya una alta proporción de camiones pesados.

Combinaciones de alineamiento vertical y horizontal La consistencia a lo largo de una carretera es particularmente importante. La presencia simultánea de dos o más factores (pendientes, curvas, intersecciones, estructuras) produce de dos a tres veces el número de accidentes que en segmentos sin esas características; además, la presencia de combinaciones de elementos geométricos genera mayor frecuencia de accidentes que la de los elementos individuales (Transportation Research Board, 1987). También, el mismo documento sugiere las siguientes guías para tratar casos de estándares geométricos diversos, así como características inesperadas: a. Colocación de transiciones geométricas graduales, apropiadas a la velocidad vehicular anticipada. b. Mejoramiento de la distancia de visibilidad para la detección oportuna de la presencia de características críticas. c. Implantación de zonas laterales benignas con pendientes laterales suaves y sin obstáculos peligrosos en los sitios críticos. d. Instalación de dispositivos de control del tránsito apropiados a la situación.

Curvas de transición Las curvas horizontales son casi siempre diseñadas como arcos circulares. Un vehículo no puede cambiar instan-

táneamente, de moverse en línea recta a moverse en un arco circular, sino que le llevará alguna distancia cambiar su trayectoria. Las curvas horizontales deben tener siempre transiciones en ambos extremos que conecten las tangentes con el arco circular, particularmente en carreteras con alta proporción de camiones pesados. Zegeer et al. (1991) mencionan que el uso de espirales de transición tiene un efecto positivo en la seguridad, al reducir las demandas de fricción de los movimientos vehiculares críticos por medio de la curva. Demuestra que su uso reduce los accidentes en curva de 2 a 9%, dependiendo del radio de curvatura y la deflexión.

Zonas laterales indulgentes Muchos de los accidentes consisten en salidas del camino con colisión posterior del vehículo contra algún objeto en la zona lateral. Este problema puede abordarse mediante el desarrollo de zonas laterales libres de obstáculos, preferentemente de 9 m de ancho, pero si no es posible eliminarlos todos, se pueden hacer inofensivos los que no puedan removerse y tengan mayor probabilidad de ser impactados (como postes, señales de tránsito) o proteger con barreras de seguridad los que no puedan hacerse inofensivos (pilas de puentes, cunetas no traspasables, muretes de obras de drenaje, árboles) y cortes o terraplenes altos y pronunciados, así como el tendido de taludes y el suministro de buenos acotamientos.

Puentes, estructuras y alcantarillas Los puentes y las alcantarillas pueden ser significativos en términos de su influencia en los accidentes por salida del camino, por lo que requieren ser considerados en programas para mejorar la seguridad. La seguridad vial es un aspecto importante a considerar en el diseño de puentes nuevos. Apegarse a estándares vigentes relacionados con el ancho del puente, los acotamientos, las barandillas y los postes, así como con la ubicación de las pilas y columnas, resulta importante para asegurar que el nuevo puente será seguro y funcional. Mak (1987) recomienda que el puente sea 1.8 m más ancho que la sección de circulación (llevando dos acotamientos de 0.9 m a lo largo del puente).

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MUNDO

SEGURIDAD VIAL | Consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras

Rebase

Costos de carreteras en mal estado

TRIP, un grupo de investigación estadounidense de transporte sin fines de lucro, informó que las carreteras en mal estado (por baches, grietas y trabajos de pavimentación mal aplicados) tienen un costo de 388 dólares por año a cada automovilista, lo que en total suma 80 mil millones en todo el país. Casi 27% de las principales carreteras urbanas están en condiciones técnicas bajas para automovilistas y motociclistas, lo que repercute en el mantenimiento de sus vehículos y en accidentes. Un informe elaborado por esa organización examina las condiciones del pavimento urbano, financiamiento del transporte y desarrollo económico.

http://www.tripnet.org

Utilidad de las glorietas

Un grupo de ingenieros y arquitectos españoles reflexionan acerca de la utilidad y conveniencia del uso de las glorietas (o rotondas, como se llaman en España) como una opción para mejorar los flujos del tránsito sin hacer uso de los semáforos. Se ha concluido que son una herramienta útil para regular el tráfico en intersecciones, pero no la única. Las glorietas funcionan cuando se adecuan en diseño y tamaño a la intensidad de la circulación que absorben. Algunos urbanistas e ingenieros de España han declarado que, en ese país, se ha desvirtuado su función.

www.arquine.com

Inversión para seguridad carretera

El gobierno del Reino Unido reconoció que se ha rezagado respecto a otros países en inversión en carreteras, y anunció una actualización de sus planes. Esto implica la inversión de 50 mil millones de libras. La actualización propone asimismo que la Dirección General de Carreteras inglesa se convierta en una empresa de titularidad pública. Debido a que los accidentes de tránsito cuestan 2% del producto interno bruto y a que en otros países hay formas novedosas de gestionar la infraestructura, un informe de la Road Safety Foundation, "Medir para gestionar", insta a que se realicen nuevas inversiones que se orienten a la seguridad de la red carretera, y que se comiencen a usar técnicas de clase mundial.

www.rsma.co.uk

El restringir las oportunidades de rebase en carreteras de un carril por sentido, combinado con la presencia de vehículos más lentos, puede generar un congestionamiento sustancial y, por esto, accidentes al rebasar. Hoban (1988) señala que alrededor de 10% de los accidentes carreteros con heridos se generaron en este tipo de operaciones. En carreteras de un carril por sentido de elevado flujo vehicular, el tránsito de frente limitará las oportunidades para rebasar, en tanto que en terreno en lomerío o montañoso, la distancia de visibilidad puede no ser suficiente para tomar la decisión y rebasar. En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden ser muy efectivos al mejorar las operaciones del tránsito, rompiendo los pelotones y reduciendo los retrasos causados por oportunidades insuficientes de rebase sobre longitudes sustanciales de carretera. En tráfico moderado, un esquema razonable de varios de estos carriles, que suman 10% de la longitud de la carretera, puede proporcionar mucho del beneficio de duplicarla (como proporcionar otro cuerpo). Su efecto específico depende de la ubicación, siendo mayor su efectividad si son instalados como parte de una estrategia para la carretera en su conjunto, en términos de los intervalos entre carriles de rebase y el número proporcionado en relación con el flujo de tránsito y el terreno.

Rampas de frenado de emergencia Uno de los pocos tratamientos de seguridad específicamente diseñados para vehículos pesados involucra la instalación de rampas de frenado de emergencia, que reduce el riesgo de un camión descontrolado por pérdida de frenos en una pendiente descendente. Las rampas de frenado de emergencia, cuando se diseñan apropiadamente, resultan efectivas para detener camiones descontrolados; no obstante, su aplicación se limita a pendientes pronunciadas largas, y se instalan sólo cuando la geometría lo permite. En carreteras multicarril deben instalarse primordialmente del lado en que se manda a circular a los vehículos más lentos, como son los pesados (el derecho). De instalarse en el lado izquierdo,

un vehículo pesado sin frenos deberá entrecruzarse con el flujo vehicular que circula por los carriles a su izquierda para poder utilizarlo, situación que frecuentemente disuade al conductor de buscar meterse a la rampa, y la mayoría de las veces es detenido más adelante por medio de colisiones más severas. Otra medida efectiva es el uso de señales en la cima de las pendientes descendentes, que recomiendan velocidades máximas específicas a los vehículos pesados dentro de diferentes rangos de peso bruto vehicular.

Conclusiones Tanto en el diseño de carreteras nuevas como en la reconstrucción de carreteras existentes, debe darse particular atención a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. En el estudio realizado por el IMT se presenta una serie de consideraciones en lo referente a la seguridad. Aunque las consideraciones presentadas tienen un carácter general, su aplicación puede variar de un lugar a otro debido a aspectos como el clima, el comportamiento de los usuarios y el cumplimiento de las regulaciones, entre otros

Referencias Federal Highway Administration (1986). Guide for Monitoring and Enhancing Safety on the National Truck Network. Washington, D C. Glennon, J. C. (1987). Effect of Key Highway Features on Highway Safety. Transportation Research Board, Washington, D C. Hedman, K. O. (1990). Road Design and Safety. VTI Rapport 351A, pp 225-238. Swedish Road and Traffic Research Institute. Suecia: Linkoping. Hoban, C. J. (1988). Selecting Appropriate Geometric Design Standards for Rural Road Improvements. Compendium of Technical Papers. 58th Annual Meeting. Washington, D C: Institute of Transportation Engineers. Organisation for Economic Cooperation and Development (1976). Hazardous Road Locations: Identification and Countermeasures. Lay, M. G. (1986). Handbook of Road Technology. Londres: Gordon y Breach. Mak, K. K. (1987). Effect of Bridge Width on Highway Safety. State of the Art Report 6. Washington: Transportation Research Board. Transportation Research Board (1987). Relationship between Safety and Key Highway Design Features. State of the Art Report 6. Washington, D C. Zegeer, C. V., J. Stewart, F. M. Council y D. Reinfurt (1991). Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. Report FHWA-RD-90-021. Washington, DC: Federal Highway Administration.

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MANTENIMIENTO

Experiencia de mantenimiento de carreteras con estándares de desempeño Para implementar los nuevos modelos de preservación de carreteras en nuestro país, las agencias dedicadas a la conservación de carreteras han estimulado a la inversión privada para que participe en programas estratégicos para la conservación de tramos prioritarios, bajo el esquema de asociaciones público-privadas.

Víctor M. Cincire Romero. Ingeniero civil con especialidad en Vías Terrestres. Gerente de proyectos de SemMaterials México. na red carretera en buen estado es un signo vital de una economía sana, y por ello se debe mantener en condiciones aceptables de operación para conservar el patrimonio vial. En México, por esta red se transporta 80% de carga y 99% de pasajeros. Nuestra problemática, y la de muchos países, consiste en mantener en condiciones aceptables la red, considerando que un alto porcentaje de las carreteras presentan serios deterioros causados por vida útil excedida, sobrecargas, altas presiones de inflado de los neumáticos de los vehículos, uso de materiales y procedimientos inadecuados y técnicas de mantenimiento deficientes con aplicaciones fuera de tiempo. El modelo tradicional de conservación de carreteras basado en atender “primero lo más malo” se enfoca en ser reactivo, pues se espera a que los deterioros sean evidentes y sólo así se realizan mantenimientos reactivos en carreteras en pobres condiciones, lo cual es inefectivo a largo plazo, en vez de hacer conservación proactiva en carreteras todavía en buenas condiciones. Está demostrado que la conservación reactiva cuesta de

cuatro a ocho veces más que el mantenimiento preventivo. El "ABC de la conservación" nos dice que debemos aplicar el tratamiento correcto, en el tiempo correcto y para el pavimento correcto. El uso de nuevas tecnologías y materiales adecuados para las condiciones particulares de un proyecto, aplicadas en el momento oportuno, permite mejorar el manejo de los recursos. Los nuevos modelos de preservación de carreteras planean para el futuro y se enfocan en programas estratégicos y eficientes a largo plazo con las siguientes características: • Adecuada preservación de la red carretera hoy, mañana y a largo plazo. • Optimización del costo-beneficio del sistema de transporte carretero. • Utilización del presupuesto de forma inteligente, con un costo efectivo y estimulación de la participación privada para lograr los objetivos. • Minimización de los daños al ambiente y conservación de los escasos recursos naturales (agregados, asfalto, combustible). Para ejecutar los nuevos modelos de preservación de carreteras en nuestro país, las agencias dedicadas a la conservación de carreteras, que normalmente cuentan con recursos menores a los necesarios para atender las necesidades

de conservación, han estimulado a la inversión privada para que participe en programas estratégicos para la conservación de tramos prioritarios, bajo el esquema de asociaciones público-privadas (APP) que les permitan ser más efectivas en el uso de los recursos y mejorar sustancialmente el servicio a los usuarios, al contar con una mayor certidumbre presupuestal. Estos programas tienen como objetivos principales mejorar el servicio proporcionado a los usuarios, así como modernizar la gestión de la red de carreteras, facilitar la introducción de nuevos productos, métodos y tecnologías aplicables a la conservación de carreteras y, por último, promover el desarrollo de empresas especializadas en conservación de infraestructura vial. Los beneficios que se esperan obtener consisten en: • Elevar la calidad y el servicio. • Prestación de servicios viales conexos. • Uniformidad de estándares en los tramos carreteros. • Eficiencia en la administración del programa por reducir el número de contratos y contratistas. • Mayor eficiencia en la gestión de los contratistas y traslado de beneficios a las dependencias. • Planeación de largo plazo. • Convenios con proveedores y compras de mayor escala.

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MANTENIMIENTO | Experiencia de mantenimiento de carreteras con estándares de desempeño

• Amortización de inversiones y costos fijos. • Trabajos de mayor calidad. Entre los programas llevados a cabo actualmente para conservación de carreteras en nuestro país en la modalidad de APP se tienen, en la red federal libre de peaje, los proyectos de participación en servicio (PPS) y contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC), y en autopistas, los programas rehabilitadores-mantenedores. Estos programas estratégicos involucran aspectos como estudios y proyectos, servicios de vialidad, atención de emergencias, atención y ventajas para el usuario, etapas del proyecto y las actividades realizadas para cumplir estándares de desempeño de la calidad de los trabajos del contratista. Los estándares de desempeño se evalúan con base en 17 indicadores (véase tabla 1), que usualmente se agrupan de acuerdo con lo se explica en la tabla 2.

minar su regularidad y la comodidad en la conducción, que es el estándar de referencia en la medición de la calidad de la rodadura de una vía. Los equipos obtienen el perfil longitudinal en ambas roderas del carril mediante sensores láser para calcular el índice de rugosidad internacional.

Perfil transversal (roderas) Se define por las variaciones en altura relativa del pavimento en sentido transversal. Típicamente se obtiene el perfil transversal hasta un ancho de 3.65 m mediante tecnología de escaneo con cámaras infrarrojas para visualizar los datos en tres dimensiones y calcular la profundidad de rodera.

Elemento

Número de indicadores 4

Terracerías

Drenaje

Señalamiento y dispositivos de seguridad

Puentes y pasos a desnivel

Funcionalidad del derecho de vía

Servicios de vialidad Total

2 17

Figura 1. Equipo para medición de IRI, roderas y levantamiento de deterioros.

Baches y bacheo El levantamiento de deterioros, incluyendo los baches y bacheo, también se puede realizar con el mismo equipo multifuncional con el que se mide el IRI y las roderas.

Medición de los indicadores de la corona

Resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción)

La calidad del pavimento se determina por medio de los indicadores de la corona que se mencionan en la tabla 2. La medición se realiza con equipos multifuncionales de alto rendimiento, que trabajan a velocidades cercanas a las de operación de la vía, con lo que se eliminan molestias al usuario y se disminuyen los riesgos de accidentes durante el proceso de medición.

Para la seguridad de los usuarios, una característica fundamental que debe

Índice de rugosidad internacional (IRI) El índice de regularidad o rugosidad internacional es el parámetro que se utiliza actualmente en pavimentos para deter-

Tecnologías utilizadas para cumplir los indicadores de la corona Para cumplir con los indicadores de la corona se utilizan tecnologías como las que se mencionan a continuación: • Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo CASAA (capa asfáltica superficial altamente adherida) y SMA (stone mastic asphalt). • Riegos de sello sincronizados. • Carpetas asfálticas de granulometría densa, de alto desempeño. • Bases estabilizadas con emulsión asfáltica, asfalto espumado y cemento portland.

Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo CASAA y SMA

Tabla 1. Clasificación por elemento de indicadores de desempeño Corona

cumplir un pavimento es disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos, especialmente en zonas de frenado, curvas y cuando el pavimento se encuentra mojado. El coeficiente de fricción se mide en forma continua.

Figura 2. Fotografía obtenida en el levantamiento de deterioros, donde se aprecia una grieta existente en la superficie de la carpeta.

La calidad funcional de un pavimento está dada por las características de la capa de rodadura (textura, fricción, regularidad, durabilidad) en términos de la seguridad y comodidad que le confiere al usuario. Actualmente, el usuario de la carretera exige superficies de rodamiento con mayor resistencia al derrape tanto en seco y en mojado, más silenciosas, menor pulverización (rociado) de agua durante la precipitación pluvial, mayor visibilidad, menor resistencia a la rodadura para disminuir el consumo de combustible, menor desgaste de los neumáticos y menores daños a los vehículos. Esto ha impulsado el uso de las capas de rodadura de alta calidad funcional: CASAA y SMA sobre las capas de mezcla densa y sobre otros tratamientos superficiales. El uso de CASAA y SMA es relativamente reciente en nuestro país. Estas capas presentan desempeños favorables cuando se apegan al diseño y procedimientos constructivos recomendados, lo que permite obtener aplicaciones consistentes y apegadas a los estándares internacionales. La tendencia en nuestro país muestra un incremento en el uso de las capas de rodadura que poseen una alta calidad funcional, pues con el uso adecuado de

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Tabla 2. Indicadores de desempeño usualmente solicitados en las actuales APP de conservación de carreteras Elemento

Núm.

Indicador

Índice de Rugosidad Internacional (IRI). En operación Roderas en pavimentos asfálticos en corredores y red básica y secundaria Resistencia al deslizamiento. Coeficiente de fricción (µ) Bacheo en pavimentos asfálticos o de concreto hidráulico Bacheo aislado superficial y profundo Derrumbes y deslaves, recargue de taludes

Obras menores de drenaje

Obras complementarias de drenaje

2 Corona

3 4

Terracería

Estándar/nivel de servicio

Drenaje

10 11 Puentes y pasos a desnivel

12 13

Funcionalidad del derecho de vía

Cauces Deshierbe (incluye tala y roza) en corona y zonas adyacentes Envolvente

Limpieza de la calzada y derecho de vía

Servicios de comunicación

Atención a incidentes

Servicios de vialidad

Riego de sello sincronizado Se aplica desde finales del siglo XIX. Como técnica de preservación de pavimentos, es el tratamiento superficial de mayor costo efectivo en el mundo, es decir que se aplica con un costo de construcción bajo, buen desempeño y una adecuada vida útil, en comparación con los demás tratamientos superficia-

Entre 0.30 min y 0.80 máx. No se admiten baches ni calaveras (cero baches) No se admiten obstrucciones por derrumbes o deslaves Estas obras deben estar limpias, libres de obstáculos, sin dañoestructural significativo Totalmente limpias y el revestimiento sin ningún daño significativo Las señales deben estar 100% presentes conforme a la norma y al proyecto, limpias y legibles Debe estar 100% presente, visible y firmemente adherida al pavimento, conforme a la norma y el proyecto Deben estar presentes al 100% y en la posición especificada, limpias, sin daños significativos 100% presentes, libres de corrosión o daños significativos Todos sus componentes deben estar limpios y en perfecto funcionamiento Deberá asegurarse el libre flujo del agua bajo los puentes, retirando azolves, ramas, basura y todo tipo de obstáculos. Prevención deerosión Altura máxima de vegetación de 30 cm en la franja de 10 m adyacente a la corona No debe existir vegetación de 30 cm en la franja de 10 m adyacente de la envolvente de circulación No se admiten obstrucciones ni animales muertos sobre la superficie de rodamiento. El derecho de vía debe estar visualmente limpio Disponibilidad total del servicio las 24 horas del día los 365 días del año, mediante radioteléfonos SOS cuando existan, teléfonos de emergencia o telefonía celular a un número 01-800, conectado al centro de atención de una red disponible Disponibilidad plena de grúas, ambulancias, asistencia policiaca o protección civil segúncorrespondencia ejecutada mediante los procedimientos de coordinación interna y externa

les, en caminos y condiciones de tránsito que no sean de altas exigencias. Es una técnica en constante desarrollo. Actualmente, en México se utiliza con excelentes resultados en la modali-

dad de riego de sello sincronizado (RSS) que consiste en la aplicación simple y consecutiva de una emulsión de asfalto modificado con polímero sobre una superficie de rodamiento, seguida del

Gráfica 1. Coeficiente de fricción típico de un riego de sello Riego de sello Coeficiente de fricción

estas capas se obtiene un costo-beneficio para la administradora de pavimentos y para los usuarios. Estos dos tipos de capas de rodadura se contemplan en la normativa actual de la SCT, y la Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC) está desarrollando su protocolo.

Entre 15 y 20 mm

0.8 0.7 0.6 0.5 4+000 4+100 4+200 4+300 4+400 4+500 4+600 4+700 4+800 4+900 5+000 5+100 5+200 5+300 5+400 5+500 5+600 5+700 5+800 5+900 6+000 6+100 6+200 6+300 6+400 6+500 6+600 6+700 6+800 6+900 7+000

Señalamientos y dispositivos de seguridad

Señalamiento vertical. Señales preventivas, restrictivas, informativas y turísticas, indicadores de alineamiento (fantasmas), postes de kilometraje y otros. Señalamiento horizontal. Boyas y vialetas. Marcas en pavimento. En cualquier momento en la vigencia del contrato Defensas metálicas terminales o amortiguadores de impacto y barreras de protección y centrales (incluye malla antideslumbrante) Estructuras metálicas y de concreto. Elementos metálicos o de concreto Estructuras metálicas y de concreto. Drenes, apoyos y juntas de dilatación

2.81 máx.

Cadenamiento

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Gráfica 2. Valores de IRI y profundidad de rodera, obtenidos de la medición sobre una carpeta asfáltica con mezcla de alto desempeño

3 25 2 1.5 1 0.5 0

0 mm

M/km

5 10 15

Mezclas densas de alto desempeño con asfaltos modificados con polímero Las nuevas metodologías de diseño y buenas prácticas constructivas han permitido obtener resultados significativamente favorables en las obras que usan asfaltos polimerizados fabricados con adecuados procesos de modificación. Los principales beneficios que aportan los asfaltos modificados con polímero a las mezclas asfálticas consisten en incrementar su resistencia a agrietamientos por fatiga y térmicos, a deformaciones permanentes (roderas) y en disminuir la susceptibilidad a la humedad. Estas mezclas actualmente se diseñan de acuerdo con el protocolo AMAAC, y el Instituto Mexicano de Transporte está desarrollando el manual de mezclas densas de alto desempeño para la Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

148+000

146+000

144+000

142+000

140+000

138+000

136+000

134+000

132+000

148+000

146+000

144+000

142+000

140+000

138+000

136+000

134+000

132+000

tendido preciso y sincronizado de una capa uniforme de gravilla, con la finalidad de preservar el pavimento existente y proporcionar una nueva superficie de rodamiento y desgaste, antiderrapante, con un adecuado coeficiente de fricción. Lo anterior ha posibilitado que, en el caso de las dependencias dedicadas a la conservación de carreteras, en donde los recursos presupuestales normalmente son limitados, se privilegie la conservación periódica con innovaciones tecnológicas como este tipo de tratamientos que ha contribuido a incrementar el porcentaje de carreteras en estado bueno y satisfactorio. Este tipo de aplicaciones se contemplan en la normativa SCT actual, y la AMAAC está trabajando en el desarrollo de su protocolo.

Profundidad rodera promedio

IRI promedio

Bases estabilizadas con asfalto espumado La estabilización de materiales con asfalto espumado es una técnica de muy alto rendimiento y ahorro energético con procesos constructivos especializados, que puede usarse en recuperaciones en frío de pavimentos asfálticos y estabilización de suelos, tanto in situ como en planta central. El material tratado con esta técnica se considera granular y ligado discontinuamente. El asfalto espumado se logra mediante un proceso en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua y aire comprimido a una masa de asfalto caliente dentro de una cámara de expansión. Lo anterior genera una espuma de manera espontánea.

Bases estabilizadas con emulsión asfáltica La estabilización de bases, con el uso de materiales vírgenes y recuperados de la estructura existente para posteriormente tratarlos con emulsión, no es una técnica nueva, pero está en continuo desarrollo. Actualmente, se utilizan emulsiones del tipo especial que incrementan más rápidamente la cohesión de la mezcla, y utilizan menores porcentajes de humedad. Su objetivo fundamental, como en

Figura 3. Estabilización en planta, con asfalto espumado o emulsión.

el caso del asfalto espumado, es incrementar la capacidad estructural de un pavimento deteriorado. En el protocolo AMAAC de reciclados se proporcionan directrices para su correcta aplicación, así como metodologías de diseño, construcción y especificaciones, considerando los avances más recientes en el ámbito nacional e internacional. También se incluyen en la normativa SCT actual. La estabilización puede ser en el lugar o en planta. Cuando es en planta se puede utilizar la que se utiliza para el asfalto espumado, siguiendo un procedimiento constructivo similar. Si la recuperación es en el sitio, se utilizan equipos para ésta.

Proyectos APP en carreteras de México En seguida se indican algunos de los proyectos APP vigentes en carreteras de la República mexicana. En las carreteras federales libres de peaje: • Proyectos de participación en servicio (PPS). Carreteras: Irapuato-La Piedad, Querétaro-Irapuato, Tapachula-Talismán, Nuevo Necaxa-Tihuatlán, Río Verde-Ciudad Valles, Nueva ItaliaApatzingán. • Contratos plurianuales de conservación de carreteras vigentes (CPCC). Diversos tramos carreteros: en los estados de San Luis Potosí, Veracruz, Michoacán, Sinaloa y Sonora. En autopistas de cuota: • Rehabilitador-mantenedor en las autopistas Atlacomulco-Maravatío y Guadalajara-Colima.

Comentarios finales En términos generales, hasta el momento los diferentes proyectos de APP cumplen satisfactoriamente los objetivos de mejorar el servicio a los usuarios, lo que ha permitido a la dependencia ser más efectiva en el uso de los recursos, con atención oportuna a los trabajos de conservación. Las nuevas tecnologías utilizadas han posibilitado cumplir los estándares de desempeño requeridos. Los contratos plurianuales permiten reducir costos por la permanencia de las empresas a largo plazo, al optimizar y programar eficientemente los recursos por trabajos programados

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Innovación y Tecnología para el desarrollo de las carreteras de México Productos y sistemas StylinkMR Asfalto modificado con polímero StylerMR Emulsión modificada con polímero N-FlexMR Asfalto grado PG RodamatMR Sistema CASAA MacroselloMR Riego de Sello Sincronizado EverPavMR Tecnología de Pavimentos Perpetuos DuraMixMR Mezcla en Frío de Alto Desempeño MCFMR Micro Capa en Frío Impremax 400MR Emulsión de Impregnación Especial RePavMR Rehabilitación de Carpetas Asfálticas Emusión Termoadherente Mezcla de Alto Módulo

www.semmaterials.com.mx servicioaclientes@semgroupcorp.com

PAVIMENTOS

Adherencia entre capas de pavimento con diferentes emulsiones asfálticas En este trabajo se presenta la evaluación de la adherencia entre dos capas asfálticas unidas por un riego de liga. Para esto se utilizaron dos tipos de emulsiones asfálticas en las que varió el contenido de asfalto sin y con polímeros a diferentes porcentajes, ensayados a 25 grados centígrados. Alfredo Hernández Noguera. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería de Vías Terrestres. Actualmente es investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Leticia Ontiveros Rojas. Ingeniera civil. Es estudiante de maestría en Geotécnia en la UNAM. ara la caracterización mecánica se utilizó el método de ensayo de corte directo LCB (NLT328/08), que permite determinar el esfuerzo cortante necesario para separar dos capas asfálticas como parámetro para evaluar la adherencia entre ellas. Con base en lo anterior, se fabricaron especímenes de ensayo al simular una estructura de pavimento: carpeta densa-riego de liga-capa de rodadura abierta. Diversas investigaciones han mostrado que el grado de liga entre las capas de un pavimento tiene un papel fundamental en la vida útil de los pavimentos, y que si el riego de liga es defectuoso entre las capas del pavimento puede provocar delaminación, deslizamiento y agrietamiento prematuro. Estos problemas ocasionan una disminución significativa en la vida útil del pavimento. Para el caso del sistema multicapas de un pavimento, el cálculo estructural (por ejemplo, Dispav y AASHTO) se realiza al suponer que existe una perfecta liga entre las distintas capas y se acepta que éstas se comportan de manera monolítica. Sin embargo, en la realidad, aunque es bien conocida la relevancia de los riegos de liga en la durabilidad del pavimento, no siempre se les da la importancia que tienen, lo que provoca con relativa

Tabla 1. Propiedades físicas de los agregados pétreos Características Desgaste de Los Ángeles Densidad relativa y absorción

Unidad

Valor obtenido

Norma SCT

35 máx

2.6

2.4 mín

Límites de consistencia

LL=18 W=18 IP=13

Equivalente de arena

50 mín

frecuencia que se cometan errores de diseño o aplicación. El objetivo de esta investigación es determinar la adherencia entre dos capas asfálticas unidas mediante un riego de liga, empleando diversos tipos de emulsiones asfálticas.

Metodología experimental A continuación se presenta el desarrollo experimental realizado en el Laboratorio de Vías Terrestres del Instituto de Ingeniería, de la Universidad Nacional Autónoma de México. Entre los materiales empleados, se empleó un agregado pétreo de origen basáltico. En la tabla 1 se muestran las propiedades físicas obtenidas con base en la normativa SCT N-CMT-4-04/08.

El asfalto AC-20 convencional empleado en la fabricación de las mezclas asfálticas (densa y abierta) procede de la refinería de Tula, Hidalgo. Para el caso de las emulsiones asfálticas utilizadas, sólo se emplearon de rompimiento rápido. En la tabla 2 se muestran las propiedades de cada una. Mediante la fabricación de las probetas de ensayo se pretende simular una estructura de dos capas asfálticas, compuesta por una capa inferior de granulometría densa ligada con una capa superior de mezcla de granulometría abierta. Ambas mezclas asfálticas fueron elaboradas con asfalto AC-20 convencional bajo la normativa SCT N-CMT-4-04/08 con un espesor de 2.5 cm cada una. Las curvas de granulometría empleadas en la manufactura de la mezcla densa y abierta son las que se muestran en la tabla 3. Las mezclas asfálticas densa y abierta propuestas presentan las características que se muestran en la tabla 4. Una vez realizado el diseño individual de los dos tipos de mezcla asfáltica (densa y abierta), se procedió con la manufactura de las probetas de ensayo (mezclas ligadas). El primer paso fue compactar la capa de mezcla densa de 2.5 cm de espesor (capa inferior), para lo cual se utilizó el compactador neumático de rodillo (véase figura 1). En dicho equipo es posible compactar “placas” de mezcla asfáltica de 40 x 30 cm al aplicar energías de compactación variables (de menor a mayor), hasta obtener la densidad objetivo.

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Adherencia entre capas de pavimento con diferentes emulsiones asfálticas | PAVIMENTOS

Tabla 2. Características de las emulsiones asfálticas ECR-1P 2.7% de polímero

ECR-1P 3.7% de polímero

71.1

66.8

66.6

Viscosidad Saybolt Furol, 25 °C, SSF

Viscosidad Saybolt Furol, 50 °C, SSF

117

Asentamiento en cinco días de diferencia (%)

0.82

0.13

0.27

Retenido en malla núm. 20 en la prueba de tamiz (%)

0.06

0.04

0.02

Carga eléctrica de las partículas

(+)

171

161

130

>100

Promedio

3.72

2.68

2.71

2.95

Span

5.177

6.61

1.982

8.63 E0-1

Tipo de emulsión Característica

ECR-1P 4.7% de polímero

ECR-65

Valor obtenido

Contenido de cemento asfáltico en masa (%)

Ya que se aplicó la emulsión sobre la placa de granulometría densa, se dejó en un proceso de curado/fraguado de 2 horas a 30 °C en horno. Después, durante este periodo, la placa de mezcla densa se volvió a colocar en el molde y posteriormente se compactó encima la mezcla de granulometría abierta, empleando nuevamente el compactador de rodillo neumático (véase figura 3).

Pruebas al residuo de la emulsión después de destilación Penetración a 25 °C, 100 g, 10-1 mm Ductilidad a 25 °C, 5 cm/min, cm Recuperación elástica en ductilómetro 10 °C, 20 cm, 5 min, %

Tabla 3. Granulometría para mezcla asfáltica densa y abierta Mezcla densa Tamiz

Porcentaje que pasa

Mezcla abierta Tamiz

Porcentaje que pasa

Tabla 4. Características de las mezclas asfálticas manufacturadas Mezcla de granulometría densa

Mezcla de granulometría abierta

Estabilidad Marshall (kg)

Característica

1,258

Flujo (mm)

4.35

6.25

5.25

3/4”

100

3/4”

100

Porcentaje de vacíos en la mezcla (%)

1/2”

Contenido de asfalto utilizado (%)

3/8”

1/4”

100

200

Fíller

200

Una vez elaboradas las placas de mezcla asfáltica de acuerdo con el procedimiento descrito, se obtuvieron corazones cilíndricos de 4” de diámetro para colocarse en el dispositivo del ensayo LCB con una maquina extractora. Para cada combinación se obtuvieron tres probetas de ensayo. El ensayo empleado para evaluar la adherencia es el LCB, en el cual es posible aplicar una fuerza de corte en la unión de las dos capas asfálticas. Como resultado se obtiene la carga aplicada y el desplazamiento entre capas (véase figura 5).

Fíller

Posteriormente, a cada una de las placas de granulometría densa se le aplicó un tipo de emulsión (véase tabla 5) con tres dosificaciones de asfalto residual distintas (0.09, 0.13 y 0.18 l/m2). En la tabla 5 se presentan las combinaciones de tipo de emulsión, contenido de polímero y dosificación aplicados.

Figura 2. Aplicación de emulsión.

Tabla 5. Emulsiones empleadas

ECR-1P Emulsión catiónica de rompimiento rápido de baja viscosidad

2.7 % polímero SB 3.7% polímero SB 4.7% polímero SB

ECR-65

Figura 1. Compactación de una mezcla de granulometría densa.

Figura 3. Compactación de la mezcla de granulometría abierta.

Emulsión catiónica de rompimiento rápido de alta viscosidad

Sin polímero

Resultados

0.09, 0.13, 0.18 l/m2 asfalto residual

En la tabla 6 se presentan los valores obtenidos de los ensayos a 25 grados centígrados. Como se puede apreciar en la gráfica 1, la emulsión modificada con polímero (ECR-1P cualquier porcentaje de SB) ofrece una mejor resistencia al corte en comparación con la emulsión convencional (ECR-65). La dosificación (asfalto residual) de las emulsiones influye de manera importante, ya que la dosificación intermedia, de 0.13 l/m2, es la que ha mostrado mejor

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DE VIAJE POR LA RED

MANTENIMIENTO | Experiencia de mantenimiento de carreteras con estándares de desempeño

Tabla 6. Resultados de adherencia en las emulsiones ECR-1P a 25 °C

PF Móvil

Aplicación de la Policía Federal para realizar denuncias de delitos, accidentes o bloqueos en carreteras; cuenta con dos botones: uno que enlaza al 088 y otro a servicios. Busca establecer un vínculo entre la ciudadanía y el Centro de Atención al Comisionado, parte de la Comisión Nacional de Seguridad Mexicana. Con el botón de servicios, se puede mandar contenido multimedia de manera anónima de algún hecho que ocurra en la red carretera del país. La aplicación no recopila datos personales.

Dosificación de la emulsión l/m2 (asfalto residual)

Porcentaje de polímero SB

Tipo de emulsión

2.7

ECR-1P

3.7

4.7

ECR-65

Sin polímero

Fuerza (kg)

Desplazamiento (mm)

0.09 0.13 0,18 0.09 0.13 0.18 0.09 0.13 0.18

372.5 411.9 326.8 500.3 557.6 448.5 684.0 730.6 635.5

1.02 1.09 0.93 1.26 1.35 1.20 1.54 1.62 1.44

0.09 0.13 0.18

233.9 276.9 200.4

0.87 0.92 0.82

http://cns.gob.mx

La American Road and Transportation Builders Association es la más antigua relacionada con el transporte estadounidense. Su objetivo es proteger la inversión en infraestructura en beneficio de los constructores, transportistas y el gobierno. En su página se encuentra un apartado con lo referido a legislación en construcción de carreteras, análisis y estudios acerca del transporte y la gasolina, entre otros aspectos.

Figura 4. Extracción de corazones. Molde

Molde Semiprobeta superior

Semiprobeta inferior

www.artba.org

European Road Federation

Organización sin fines de lucro que coordina lo relacionado con el sector carretero en Europa, y actúa como plataforma para el diálogo y la investigación de los temas de movilidad. En su sitio electrónico se encuentran los proyectos de la asociación, publicaciones y un calendario con los congresos que organiza. Cuenta con la posibilidad de hacer contacto con otras asociaciones y empresas relacionadas con el transporte.

www.irfnet.eu

ASTIC

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera trabaja con dos objetivos primordiales: mejorar las condiciones de las empresas afiliadas y dar al transporte carretero el lugar que merece, en el ámbito económico de los países. Se pueden encontrar cursos a distancia y presenciales, servicios a sus afiliados, así como información técnica y reuniones de trabajo para divulgar la actualidad de la situación del transporte. Incluye un motor de búsqueda para encontrar empresas del sector.

www.astic.net

P/2

L/2

P/2

Resistencia al corte (kg)

Gráfica 1. Resultados en la evaluación de las emulsiones

ARTBA

1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0.09 0.13 0.18 Dosificación asfalto residual (l/m2) ECR-1P 4.7% ECR-1P 2.7% polímero polímero ECR-1P 3.7% ECR-65 polímero

Figura 5. Ensayo LCB.

comportamiento. Esto demuestra que la falta o exceso de emulsión se traduce en comportamientos desfavorables en la adherencia de las capas. La emulsión ECR-1P con 4.7% de polímero muestra una mayor resistencia al corte en comparación con el resto de las emulsiones aunque también se aprecia (véase tabla 6) que el desplazamiento es mayor, por lo que no necesariamente resulta la mejor combinación. La emulsión ideal debe presentar una buena resistencia al corte con bajo desplazamiento. Es el caso de la emulsión ECR-1P con 3.7% de polímero.

Conclusiones • Diversos factores afectan la resistencia al corte de la unión entre las capas; en el estudio se observa cómo el tipo y la formulación de la emulsión asfáltica influyen sustancialmente en el comportamiento.

• El procedimiento de fabricación y el método de ensayo empleado (ensayo LCB) han mostrado resultados confiables y repetibles. • La emulsión modificada con polímero ECR-1P brinda una mejor adherencia entre capas, al mostrar que el contenido de 3.7% de polímero es la dosificación ideal

Bibliografía Asphalt Institute-AEMA (2001). The basic asphalt emulsion manual. California Department of Transportation (Division of construction) (2009). Tack coat guidelines. Clark, Trenton M., Todd M. Rorrer y Kevin K. McGhee (2010). Trackless tack coat materials: A Laboratory Evaluation For Performance Acceptance. Transportation Research Board. Norma NLT-328/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayo de corte. Pérez, F., y J. R. Miró (2005). Caracterización de una emulsión termo-adherente para riego de adherencia mediante el ensayo de corte LCB.

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ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

http://www.piarc.org/es/

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México. El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC, así como difundir más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos en los comités técnicos y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos que participarán como representantes en dichos comités y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

Reuniones de Consejo y Comité Ejecutivo de PIARC

DIRECTORIO

Como se establece en el estatuto que rige a la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC/AIPCR), en lo que corresponde a la celebración de reuniones, del 4 al 8 de noviembre de 2013 se llevaron a cabo en Roma, Italia, las reuniones de Consejo, Comité Ejecutivo y Comisión de Planeación Estratégica de la asociación. El Consejo, como máxima autoridad de la asociación, resolvió favorablemente aprobar el informe anual 2013 presentado por el Comité Ejecutivo, así como las cuentas de 2012 y el presupuesto para 2014, el cual prevé un incremento de 3.5% en las cuotas anuales de cotización para los países miembros así como para los miembros individuales, en relación con las cuotas que prevalecían desde 2009; esto se hizo con el objetivo de equilibrar las finanzas de PIARC. Asimismo, al comienzo de la segunda jornada de trabajo se llevó a cabo la conferenciadebate acerca de la importancia de la conservación; en ella, los representantes de Japón, Marruecos, España, Chile, Italia, Canadá-Quebec, Austria, Reino Unido y Francia presentaron sus casos concretos. Respecto a los asuntos que requerían que el Consejo se manifestara mediante voto, se eligió la ciudad de Gdansk, Polonia, como sede del XV Congreso Internacional de Vialidad Invernal, a celebrarse en 2018, y se nombró a los siete nuevos miembros de honor de entre las candidaturas presentadas por la presidenta saliente de PIARC, Anne-Marie Leclerc.

Por su parte, el Comité Ejecutivo aprobó la minuta de la reunión de Washington 2013 y la resolución para el ingreso de dos nuevos comités nacionales: Canadá y Ecuador. Se presentó al nuevo secretario general adjunto de PIARC, Robin Sebille, en sustitución de Jean-Marc Philippeau. Las tres comisiones (Plan Estratégico, Comunicación y Finanzas) expusieron sus logros registrados a la fecha, y los representantes de Corea del Sur y de Andorra pusieron a consideración del Comité Ejecutivo los avances del XXV Congreso Mundial de Carreteras y del XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal, respectivamente. Finalmente, se presentaron dos debates: "Búsqueda de la eficiencia en las administraciones de carreteras" y "Aumentar la participación e influencia de los países en vías de desarrollo". Óscar de Buen Richkarday presidió las reuniones de Consejo y de Comité Ejecutivo y asistió a la reunión de la Comisión de Planeación Estratégica. Asistieron también Roberto Aguerrebere Salido, como primer delegado de México ante PIARC, Fausto Barajas Cummings, como integrante del Comité Ejecutivo y Luis Rojas Nieto, como representante del Comité Nacional Mexicano de PIARC, que es la AMIVTAC. Por lo que toca a la reunión de la Comisión de Planeación Estratégica, se expusieron los avances que presentan los 17 comités técnicos agrupados en los cuatro temas estratégicos que PIARC considera para el ciclo 2012-2015, así como los proyectos especiales, el XXV Congreso Mundial de Carreteras, los cambios que se han presentado en diferentes cargos, así como ideas generales del nuevo plan estratégico 2016-2019.

REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITÉS TÉCNICOS DE LA PIARC 1. Gestión y desempeño: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Peñaloza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climático y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernández. 1.4 Aspectos económicos de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustín Melo, Enrique Díaz. 1.5 Gestión de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrión. / 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotación de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancías, Carlos Santillán, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representación habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique León de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarón Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Políticas y programas nacionales de seguridad vial, Jesús M. Chavarría, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepción y explotación de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotación de los túneles de carretera, Carlos Méndez, Héctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestión del patrimonio vial, Ricardo Solorio, José Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubén Frías, Andrés Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda. Si le interesan estos temas o desea alguna información relacionada, comuníquese con Héctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx

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Asociación Mundial de Carreteras | PIARC

Reunión de delegaciones nacionales

La PIARC se caracteriza por ser una asociación que se mantiene en constante actualización, y que está encaminada al mejoramiento de las relaciones y al crecimiento de sus integrantes en el ámbito mundial. El pasado noviembre se llevaron a cabo las reuniones mundiales del Consejo, del Comité y de las delegaciones nacionales, las cuales estuvieron a cargo del Comité Nacional italiano y cuya sede fue la ciudad de Roma, Italia. En esta última participaron los representantes de las 37 delegaciones nacionales y los visores de los países que aún no crean su delegación. Bajo la dirección de Luis Rojas Nieto, presidente de la XX Mesa Directiva de la AMIVTAC, México participó activamente. Los principales objetivos de la reunión fueron la sinergia y la coordinación mundial de actividades de las delegaciones nacionales (AMIVTAC, en nuestro caso), así como compartir conocimientos y experiencias para lograr un amplio desempeño y la excelencia en cada uno de los proyectos que los agremiados lleven a cabo en sus respectivos países. El punto crucial de dicha reunión fue la importancia de mantener activas las delegaciones y motivar a que cada una imparta actividades para lograr el crecimiento exitoso de la asociación, e impulsar a cada una de ellas a realizar nuevos actos, con los cuales se brinde la información que los afiliados buscan para desarrollar mejores estrategias para la ampliación de sus proyectos. Otro punto por destacar es el constante contacto con expertos técnicos internacionales que brindan sus conocimientos a los asistentes, con lo que se logra el amplio desarrollo del conocimiento y la materialización de vínculos empresariales. El representante de los comités nacionales de PIARC, Bojan Leben, mantiene como objetivo personal la labor para aumentar el reconocimiento de PIARC dentro la comunidad y para aumentar el reconocimiento de cada comité dentro de su país. El Congreso Mundial Seúl 2015 se acerca, y se espera que cumpla con las expectativas de cada uno de los asistentes, como se ha logrado en ocasiones anteriores.

Seminario internacional Gestión de infraestructura

Del 31 de marzo al 2 de abril de 2014 en Cancún, México, se llevará a cabo el seminario internacional "Gestión de infraestructura vial: práctica actual y perspectivas de desarrollo", que se organiza junto con la SCT, el Instituto Mexicano del Transporte, el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica y la AMIVTAC. Los objetivos del seminario son dos: por un lado, contribuir a la difusión del conocimiento y las experiencias generados en los últimos años en relación con la gestión de activos; por otro, ofrecer un espacio de discusión para los asistentes al seminario y los miembros del Comité Técnico 4.1 de PIARC, Gestión del Patrimonio Vial, sobre las mejores prácticas en gestión de carreteras y la aplicabilidad de la gestión de activos en países en desarrollo y con economías en transición. El seminario está dirigido a funcionarios de organismos gubernamentales y directivos de compañías operadoras privadas responsables de la conservación y el desarrollo óptimo de redes de carreteras; también al personal técnico involucrado en la planeación, programación, ejecución y supervisión de distintas obras viales; profesores universitarios, investigadores y estudiantes de ingeniería interesados en profundizar

Experiencia Local FREYSSINET DE MÉXICO, se ha adaptado a las diferentes circunstancias del mercado de la construcción en México, América Central y El Caribe, aumentando su participación día con día. Actualmente, es una empresa que cuenta con un gran prestigio y una excelente posición en el mercado nacional y de América Latina, siendo los líderes dentro del Postensado y la Reparación de Puentes en México.

Contacto

www.freyssinet.com.mx

freyssinet@freyssinet.com.mx + (52) 55.52.50.70.00

en el tema de la gestión de carreteras, así como a especialistas de otras áreas del conocimiento que participan activamente en la planeación de proyectos de infraestructura vial. Desde 1999 se programan seminarios internacionales que tienen por objetivo fortalecer la presencia de PIARC en el mundo, hacerla más receptiva a las necesidades de países en desarrollo y con economías en transición, así como lograr una mayor difusión en esos países de los resultados del trabajo de la asociación. El seminario consistirá en varias sesiones temáticas en las que se tratarán diversos temas. En cada sesión se tendrá un conjunto de presentaciones tanto de miembros del CT 4.1 como de expertos latinoamericanos y de otras regiones del mundo. Después del periodo de sesiones, se llevará a cabo una mesa redonda que tendrá como objetivo abrir a la discusión los distintos temas abordados en las presentaciones. Durante el seminario internacional se abordarán los aspectos conceptuales y el estado actual de la práctica de gestión de activos de infraestructura vial, la distribución de recursos entre diferentes clases de activos, así como ejemplos de buenas prácticas en la implantación de la gestión de activos por organismos locales o regionales y operadores privados.

Principales Productos Asesoría y Supervisión, Diseño y Cálculo de Estructuras, Procedimientos Constructivos, Postensado, Pretensado, Prefabricación, Puentes Atirantados, Empujados, en Doble Volado, con Dovelas Prefabricadas, Viga de Lanzamiento, Montaje de Prefabricados, Reparación, Reforzamiento, Protección y Mantenimiento de Estructuras, Estructuras Especiales, Manejo de Grandes Cargas, Anclajes a Terreno, Micropilotes, Concreto Lanzado, Muros de Contención Mecánicamente Estabilizados, Mejoramiento de Suelos, Inyección de Suelos, Bóvedas, Marco, Tubo y Cajón TechSpan Inspección, Monitoreo e Instalación de Estructuras, Instrumentación.

PIARC | Asociación Mundial de Carreteras

El mantenimiento vial es cada vez más importante El Consejo de PIARC se reúne una vez al año, y en cada sesión se celebra una conferencia-debate para analizar algún tema relevante para la membrecía. En la reunión celebrada en noviembre pasado, el tema seleccionado fue el mantenimiento carretero. Los delegados de Japón, Marruecos, Reino Unido, Canadá-Quebec, Austria, Chile, Italia, España, Tanzania y Francia hicieron presentaciones del tema, las cuales sirvieron para conocer la situación del mantenimiento vial en esos países y para animar el debate. Las presentaciones y el debate permitieron confirmar que el transporte carretero es el principal medio de transporte en la mayoría de los países, tanto para el movimiento de carga como para el de pasajeros. La red de carreteras suele ser el activo público con un mayor valor económico, lo que, aunado al importante papel que desempeña en las economías modernas, exige otorgar una gran prioridad tanto a su preservación como a su mantenimiento. Debido a que en muchos países la mayor parte de las carreteras se construyó en las décadas de 1950, 1960 y 1970, en la actualidad esas vías están llegando al final de su vida útil y requieren cantidades crecientes de recursos para conservación, rehabilitación o incluso reemplazo de algunos de sus componentes, como los puentes. El persistente crecimiento del tránsito, junto con la necesidad de garantizar la seguridad, la economía y la accesibilidad permanente del sistema carretero, exigen que estos problemas se resuelvan sin comprometer el funcionamiento de la red ni aumentar los riesgos derivados de su uso.

A pesar de que la lógica de invertir en conservación de carreteras es irrebatible, ya que ayuda a preservar activos existentes y a evitar costos futuros, la obtención de recursos suficientes para el mantenimiento vial es un tema de preocupación en muchos países. El presupuesto general suele ser insuficiente para conservar los activos carreteros con la calidad deseada, ya que la conservación compite con programas de educación, salud, combate a la pobreza e inclusión social. En el ámbito puramente carretero, la conservación lucha, por lo general, en condiciones desfavorables contra la preferencia por emprender proyectos nuevos o realizar obras que otorguen prestigio. Sin embargo, a medida que la importancia de la red carretera crece, que se amplía su cobertura y se extienden los servicios del transporte carretero, también aumenta la importancia del mantenimiento vial. Así Chile, por ejemplo, destina más de 50% de su presupuesto anual de carreteras al mantenimiento, lo que también ocurre, entre otros países, en España. Estas decisiones de inversión reconocen que un mantenimiento vial oportuno genera significativos ahorros tanto para el usuario como para la agencia vial, y que también reduce los costos sociales, ambientales y de seguridad del transporte carretero. El aumento de los presupuestos destinados al mantenimiento vial lleva implícito el compromiso de que las inversiones sean eficientes y rentables. Para ello hay que instrumentar sistemas confiables de adquisición y procesamiento de datos de las condiciones físicas y de uso de los caminos, de análisis predictivo del deterioro de

pavimentos y estructuras, y de identificación y selección de estrategias óptimas de mantenimiento para cada tramo, considerando los efectos económicos, operativos y de seguridad en el conjunto de la red. Para un buen funcionamiento de estos sistemas se requieren apoyos institucionales, como equipos de trabajo especializados, formación continua, modalidades de contratación, capacidad de administración y gestión de contratos. La conferencia-debate concluyó que en casi todos los países aumentan la necesidad y la prioridad de dar un mantenimiento apropiado a las redes carreteras existentes. Debido al papel fundamental de las carreteras para el funcionamiento de los países modernos, el crecimiento sostenido de los tránsitos y el envejecimiento que afecta a los activos carreteros de un número creciente de países, la eficiente gestión de los activos carreteros resulta cada vez más relevante y prioritaria. En México, si bien todavía es importante la necesidad de construir carreteras nuevas y de modernizar algunas vías existentes, aún es evidente que el país depende de una extensa red carretera esencial para su funcionamiento cotidiano, y que esa dependencia perdurará en el mediano y largo plazo. Por consiguiente, se requiere otorgar una creciente prioridad al mantenimiento de todas las redes existentes, sean de jurisdicción federal, estatal o municipal, con el objetivo de que puedan seguir cumpliendo su función estratégica para el transporte nacional. Óscar de Buen Richkarday Presidente de la Asociación Mundial de Carreteras

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PUBLICACIONES Alta velocidad en el ferrocarril Andrés López Pita, Barcelona, Ediciones UPC, 2010

n las últimas décadas, la construcción de líneas de ferrocarril aptas para la circulación a alta velocidad es, sin duda, una de las actividades que caracteriza a los principales países en el ámbito del transporte de viajeros. Desde las primeras realizaciones en Japón y Francia, este “nuevo modo”, como se designó al ferrocarril de alta velocidad, se ha ido desarrollando hasta alcanzar una dimensión mundial. Este libro muestra una visión integral del proceso que va desde las primeras ideas sobre la conveniencia de construir una nueva línea a su materialización práctica y su posterior explotación. Aborda, pues, aspectos técnicos, medioambientales, comerciales y económicos. Se puede afirmar, en este sentido, que esta publicación, galardonada con el Premio Extraordinario Talgo 2010, es la única en el mundo hasta el momento que expone todo el proceso y cubre un vacío editorial. Advocacy for road safety and road traffic injury victims Global Alliance for NGO's for Road Safety, Ginebra, OMS, 2012

n esta guía se define con mayor claridad el papel de las organizaciones no gubernamentales en el ámbito de la defensa de víctimas de accidentes viales. Está dirigida especialmente a las organizaciones que operan con recursos limitados. Se espera que esta guía sea una herramienta útil para las organizaciones dedicadas a defender la seguridad vial y a las víctimas de lesiones de tránsito, en particular durante el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. La guía ofrece ideas y argumentos que los distintos tipos de iniciativas de las organizaciones pueden realizar, con una serie de listas de control relacionadas y estudios de casos. También ofrece enlaces a una serie de sitios web útiles para llevar a cabo esta labor.

IRF Guidelines for the development of road safety master plans IRF Road Safety Group of Experts, Ginebra, IRF, 2012

on el auspicio de su grupo de expertos en seguridad vial, la International Road Federation ha puesto en marcha una serie de directrices generales para la elaboración del Plan Director de Seguridad Vial. Estas líneas de acción, que pueden ser descargadas de forma gratuita, están diseñadas para guiar y brindar asesoría práctica –respaldada por estudios de casos completos– a las autoridades municipales en todo el mundo, a medida que se esfuerzan por hacer que sus comunidades sean más seguras por medio de la creación y aplicación de planes maestros de seguridad vial. Ya que es un trabajo conjunto, se elabora mediante las aportaciones que distintos organismos del mundo han llevado a cabo en este aspecto. Guía para el diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos exteriores de piedra natural Fernando López González-Mesones, Galicia, Fundación Centro Tecnolóxico do Granito de Galicia, 2013

n esta guía técnica se introduce al lector a las innumerables ventajas de la piedra natural, tanto en el diseño como en la construcción. Se describe la metodología que se debe utilizar para el correcto desarrollo de un sistema de pavimentación con piedra natural, no sólo desde el punto de vista del proyecto sino también de la ejecución en obra, incluyendo los controles de recepción de los materiales y de las unidades de obra acabadas. Se ofrece una clasificación de las lesiones más comunes que afectan a los pavimentos pétreos y las reparaciones adecuadas que hay que realizar. Asi se brinda la oportunidad de prevenir los daños sobre pavimentos pétreos mediante el análisis previo de las acciones actuantes.

Además, se da un compendio de recomendaciones sobre la conservación y el mantenimiento del pavimento y se analizan técnicas de limpieza, y se resalta la importancia de una adecuada planificación de las operaciones de mantenimiento y limpieza a lo largo de la vida útil del pavimento, para sacar el máximo partido a las cualidades que nos ofrece este material. El último capítulo muestra la llamada base de precios del granito. Se trata de una aplicación en formato de intercambio de bases de datos para la construcción que permite obtener la descripción completa y el precio aproximado de cada partida de obra que incorpora granito. Ingeotúneles 18 Carlos López Jimeno (ed.), Madrid, ETSI, 2012

ste último libro de la serie Ingeniería de túneles consta de 25 capítulos. En el primer bloque, que comprende los cuatro primeros capítulos, se describen los avances en herramientas de investigación, cálculo o caracterización de terrenos. Los siguientes dos capítulos tratan sobre la seguridad en los túneles, definiendo el sostenimiento mediante secciones tipo o para el desarrollo de galerías. Las voladuras y los sistemas de iniciación se exponen en el siguiente capítulo. Posteriormente, se incluyen textos que tratan temas relacionados con los avances tecnológicos en la maquinaria para excavación de túneles y el desescombro de los materiales excavados, la monitorización estructural, el tratamiento del terreno y el revestimiento de túneles con concreto proyectado reforzado con fibras. Otros tres capítulos tratan sobre las tuneladoras de gran diámetro, en frentes mixtos, y los sistemas de ventilación. Finalmente, se muestran distintos ejemplos de ejecución de túneles. A lo largo de sus 517 páginas, el libro aporta los fundamentos teóricos de las diferentes técnicas, así como los detalles prácticos obtenidos a partir de diferentes experiencias y proyectos concretos.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 27, Enero-Febrero 2014

CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Transporte modal para las ciudades Como una alternativa a los vehículos motorizados privados, se ha desarrollado en México un sistema de movilidad limpio basado en los sistemas PRT (personal rapid transport) y GRT (group rapid transit). Aunque éstos cuentan ya con una amplia historia en EUA y Europa, aún no han logrado su máximo potencial comercial, de aceptación y permanencia; en América Latina, por lo mismo, este sistema es novedoso. La flexibilidad de los sistemas PRT y GRT para la conexión multimodal es un factor relevante para considerar su aplicación, pues diversos especialistas han planteado que la interconexión de sistemas diferentes de movilidad es clave para la constitución de un sistema integrado que contribuya a la sustentabilidad. Este sistema de transporte presenta aspectos técnicos y funcionales que solucionan diversos problemas de movilidad en espacios físicamente acotados, como parques temáticos e industriales o campus universitarios; por ejemplo, se ha pensado en los trabajadores de los rumbos de Santa Fe, en la Ciudad de México, para que cuenten con un sistema de transporte donde no lo hay. Sus características técnicas, analizadas en cada proceso, dan la posibilidad de proponerlo como una aplicación experimental aún para resolver ciertas demandas de movilidad en las ciudades. La aplicación de este medio de transporte es pensada especialmente en corredores urbanos que, por restricciones de espacio, topografía, infraestructura existente saturada o mayor nivel de servicio requerido, son menos viables para otros sistemas de transporte masivo convencionales, con los cuales puede integrarse físicamente de manera fácil, inclusive en estaciones de otros medios ya existentes. Los elementos principales de este sistema son: • Una flotilla de vehículos automatizados (sin conductores humanos), ligeros, eficientes, con capacidad de hasta seis pasajeros sentados. Los vehículos pueden ser acoplados para formar un minitrén con capacidad de 12 pasajeros sentados. De acuerdo con su aplicación, cuenta con diferentes carrocerías.

• Estaciones de pasajeros prefabricadas, basadas en un sistema constructivo modular. Con esto, se pueden realizar diferentes tamaños y tipos de estaciones, que se pueden ubicar en carriles laterales (secundarios) para no detener el flujo del tránsito en los carriles principales. • Dispositivos electrónicos y programas informáticos que controlan el funcionamiento del sistema, y que ajustan las rutas y los horarios a la demanda automáticamente, además de coordinar el movimiento de los vehículos en la red vial. • Una red vial exclusiva, elevada, formada por una estructura reducida de rieles prefabricados que se pueden interconectar de diversas maneras para formar cualquier red. • Estaciones de mantenimiento y abastecimiento de vehículos con equipamiento especializado, que incluyen un dispositivo para el intercambio rápido y la recarga secuencial de baterías eléctricas. Entre los principales atributos de este sistema de transporte se encuentra su rapidez, la cual es de 20 km/h en una aplicación turística panorámica, y de 45 km/h en una aplicación urbana (casi tres veces mayor que la velocidad promedio del tránsito vehicular urbano en horas pico). Su costo es de entre 5 y 10 millones de dólares por kilómetro bidireccional instalado, comparable al precio de un sistema de autobuses con carril confinado en superficie, y representa una fracción del precio de un sistema como el metro. Asimismo, su capacidad máxima continua de transporte es de hasta 10,800 pasajeros/hora por carril en una aplicación urbana (aproximadamente 150,000 viajes/pasajero por día). Por último, su diseño: su derecho de vía es de sólo 1.75 m; aunado a esto, su infraestructura ligera permite que se complemente con los demás transportes masivos, en los corredores donde las restricciones de espacio limitan la expansión de la red de transporte público rápido. www.modutram.com

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 27, Enero-Febrero 2014

CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Autobús elevado de China Los planeadores urbanos de China enfrentan una tarea desalentadora: crear sistemas de transporte masivo que puedan manejar el número sin precedentes de nuevos habitantes urbanos para 2015. Al mismo tiempo, los ingenieros deben reducir el tránsito y las emisiones de gases mientras piensan cómo ahorrar dinero y tiempo en la construcción.

La solución del autobús elevado Para enfrentarse a estos retos de movilidad urbana, se ha desarrollado un autobús elevado (straddling bus). Su principal característica es que se eleva 4.50 m por encima del suelo y abarca dos carriles de las avenidas. El automóvil es un símbolo de categoría para la clase media china, pero su cantidad ha obstruido las carreteras. Los autobuses elevados se diseñaron para ocupar sólo el espacio sin utilizar: el que está arriba de los autos y en la parte baja de los puentes. Este

diseño único permite a los carros pasar por debajo del autobús, mientras éste recoge a los pasajeros por encima. Con una capacidad para transportar entre 1,200 y 1,400 pasajeros a 60 km/h, se proyectan no sólo para reducir 20 o 30% los embotellamientos, sino también para eliminar 2,640 toneladas de emisiones de carbono por año, ya que estos autobuses son eléctricos. Además, su diseño y construcción, junto con la de las carreteras por donde irán, ahorrarían 10 veces la construcción de una nueva línea carretera. En cada estación donde se detenga para subir a pasajeros, el autobús se cargará, mediante energía eléctrica y solar, para llegar a la siguiente estación. Un sistema de láser funcionará para avisar al conductor del autobús elevado la cercanía con los autos, para que le permita maniobrar adecuadamente, sin riesgo de choque.

Críticas al proyecto Aunque presentado en 2010, el concepto ha estado detenido. Se suponía que los autobuses funcionarían como prototipos en los Juegos Olimpicos de Beijing, pero las autoridades se negaron hasta que hubiera un prototipo exitoso. Además, argumentan que las líneas perfectamente trazadas que requiere el autobús elevado sólo pueden construirse en nuevas áreas y no en las existentes, y las estructuras requeridas no pueden construirse en áreas densamente pobladas. Por último, se argumenta que el autobús elevado es un proyecto innovador, pero que en la realidad podría no funcionar. www.chinahush.com

CALENDARIO

Enero 2014

12 al 16

13 al 16

Organiza: Transportation Research Board Lugar: Washington, DC, EUA Contacto: www.trb.org

Organiza: International Road Federation Lugar: Washington, DC, EUA Contacto: www.irfnews.org; melabyad@IRFnews.org

TRB 93rd Annual Meeting

65th IRF Annual Meeting

VII Conferencia magistral Alfonso Rico Rodríguez

Organiza: Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. / Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Lugar: Ciudad de México Contacto: www.smig.org; www.amivtac.org

Febrero 2014 2 al 5

NAPA's 59th Annual Meeting Organiza: National Asphalt Pavement Association Lugar: Miami, EUA Contacto: www.asphaltpavement.org

4 al 7

24 al 28

Organiza: Asociación Mundial de Carreteras Lugar: Andorra la Vieja, Andorra Contacto: www.aipcrandorra2014.org

Organiza: International Slurry Surfacing Association Lugar: Miami, EUA Contacto: www.slurry.org

XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal

Marzo 2014 16 al 19

2014 Annual Meeting AAPT

Organiza: Association of Asphalt Paving Technologists Lugar: Atlanta, EUA Contacto: www.asphalttechnology.org

15 al 17

Primer Seminario Internacional de Puentes

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. / Asociación Mundial de Carreteras Lugar: Ciudad de México Contacto: www.amivtac.org; www.piarc.org

ISSA 52nd Annual Convention. Preservation and Rehabilitation 2014

Mayo 2014 31 al 2 de abril

9 al 15

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. /Asociación Mundial de Carreteras Lugar: Cancún, México Contacto: www.amivtac.org; www.piarc.org

Organiza: Comité Brasileiro de Túneis Lugar: Iguazú, Brasil Contacto: http://www.wtc2014.com.br

Seminario internacional PIARC sobre Gestión de infraestructura

Junio 2014

1 al 5

World Tunnel Congress 2014 and 40TH ITA General Assembly

Octubre 2014

ISAP 2014

Organiza: International Society for Asphalt Pavements Lugar: Raleigh, CN, EUA Contacto: www.ncsu.edu

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 27, Enero-Febrero 2014

8 al 10

IV Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Lugar: Ciudad de México Contacto: http://www.amitos.org/

Número 73 Enero-Febrero 2014

A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .

Concurso de fotografía Entre las actividades culturales del II Encuentro Internacional sobre Ferrocarriles, celebrado en la Facultad de Ingeniería de la UNAM del 16 al 18 de octubre, con la colaboración de la AMIVTAC, se convocó a un concurso de fotografía cuyo tema fueron los ferrocarriles. Se recibieron 142 fotografías, que fueron exhibidas durante la exposición que se montó en el marco del encuentro. Los tres primeros lugares del concurso fueron: "Time", de Sandra Stephanie Martínez Lagunas, primer lugar; "Soñando con un pasado comunista", de Fermín Antonio Sánchez Reyes, segundo lugar, y "Saludo de don Goyo", de José Antonio López Pardo, tercer lugar. Además, se entregaron menciones honoríficas a Celeste Magdalena Vargas Mendoza por "Patio de ruedas en los talleres de reparación de carros"; Rafael Ramírez Eudave, por su trabajo "EM50_4", y a Astrid González Máynez, por "Caminos de hierro".

"Time", primer lugar.

"Soñando con un pasado comunista", segundo lugar.

"Patio de ruedas en los talleres de reparación de carros", primera mención honorífica. "EM50_4", segunda mención honorífica.

"Saludo de don Goyo", tercer lugar.

"Caminos de hierro", tercera mención honorífica.

Cursos de seguridad vial En Nuevo León y Baja California se llevaron a cabo cursos de seguridad vial en zonas de obra; el primero, en las instalaciones de la CMIC, delegación Nuevo León, el 24 y 25 de octubre, con la participación del delegado de la AMIVTAC de ese estado, quien acudió como representante del presidente nacional de la asociación. Participaron 75 personas, entre ellas alumnos de la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad de Nuevo León y del ITESM, campus Monterrey, representantes del Capítulo Estudiantil de la AMIVTAC. En Baja California, el director general de la SCT en el estado inauguró el curso, junto con el delegado de la AMIVTAC. Los trabajos se realizaron el 7 y 8 de noviembre, con la asistencia de representantes de empresas privadas, personal de la SCT y una delegación de alumnos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Baja California.

En ambos casos, acudieron representantes empresariales de los estados, colaboradores de la SCT local y académicos. Los cursos comenzaron con una introducción, en donde se explicaron los antecedentes de los dispositivos para el control del tránsito; luego, los mecanismos y la normatividad para protección en obras, y se presentaron diversos ejemplos de dispositivos en zonas de obra, como el banderero; se discutieron las funciones y responsabilidades, la seguridad vial en obras urbanas y, para finalizar, se elaboraron conclusiones y recomendaciones. El sector académico estuvo muy comprometido con los instructores, quienes cuentan con amplia trayectoria y experiencia en el tema de seguridad vial en zonas de obra. Los asistentes evaluaron los cursos y a los ponentes con los rangos de nuestra estadística entre muy bueno y excelente.

Entre las observaciones relevantes está la solicitud de ofrecer más cursos en el ámbito de vías terrestres.

Durante el curso en Nuevo León.

Inauguración del curso en Mexicali.

Reconocimiento en Durango El 13 de septiembre, en el marco del VIII Seminario de Ingeniería Vial llevado a cabo en la ciudad de Durango, la delegación estatal de la AMIVTAC en ese estado hizo entrega de un reconocimiento a Luis Rojas Nieto, presidente de la XX Mesa Directiva de la asociación por haber llevado a cabo dicho seminario en la ciudad de Durango, como parte de los festejos del 450 aniversario de la fundación de esta ciudad –con el seminario se dio fin a estas celebraciones–. Se le entregó un busto de Agustín de Iturbide, figura relevante de la independencia de México.

Nueva directiva en Veracruz El 25 de octubre se realizó el cambio de mesa directiva de la AMIVTAC en el estado de Veracruz. Por vez primera en la historia de nuestra asociación, la titularidad de ésta está a cargo de una mujer: Fabiola López Rodríguez. En el presídium estuvieron el director de Carreteras Estatales de la SIOP, en representación del gobernador del estado; el presidente nacional de la AMIVTAC; el director del Centro SCT Veracruz; el delegado saliente de la V Mesa Directiva de la AMIVTAC Veracruz, así como la nueva presidenta de la VI Mesa Directiva; el presidente de la Comisión de Honor y Justicia de la AMIVTAC en Veracruz, y el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. Luis Rojas fue quien dio la bienvenida a los asistentes y ofreció una conferencia acerca del puente Tonalá. Agradeció a los integrantes de la mesa saliente y dio la bienvenida a la nueva

directiva, a la cual exhortó a trabajar por el bien del gremio de las vías terrestres que representan. Acto seguido, tomó la protesta respectiva en nombre de la AMIVTAC.

Conferencia en la BUAP Con motivo de la celebración del Día del Caminero, el 15 de octubre de 2013, el delegado estatal de Banobras en Puebla impartió la conferencia “Esquemas de financiamiento para la inversión público-privada”, en el auditorio "Ing. Antonio Osorio García" de la Facultad de Ingeniería de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. También en el marco de dicha celebración, se firmó un convenio de colaboración entre la Facultad de Ingeniería, el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Puebla y la delegación de la AMIVTAC en Puebla. La ponencia trató acerca del financiamiento de proyectos, así como su viabilidad económica y las distintas opciones que existen para su ejecución. Se hizo un reconocimiento a Antonio Osorio García por su destacada labor como docente y formador de ingenieros y se reconoció la labor realizada en el área de los caminos por Ber-

nardo Morales Vera, quien durante más de 30 años ha sido un distinguido caminero. Al finalizar la conferencia, el presidente de la AMIVTAC en el estado reiteró su compromiso con la asociación, y confirmó que las actividades que se realizan obedecen al proyecto de trabajo presentado para el periodo 2013-2015. Se estableció un acuerdo para la firma de un convenio de colaboración entre la Rectoría de la BUAP y la dirigencia nacional de la AMIVTAC para la celebración un ciclo de conferencias.

Visita al tramo carretero Durango-Mazatlán Con motivo de la inauguración de la autopista Durango-Mazatlán, el pasado 17 de octubre, Día del Caminero, y en respuesta a la invitación que la AMIVTAC hizo a las delegaciones estatales, asociados de Colima y alumnos de la Facultad de Ingeniería Civil de la

Universidad de Colima interesados en la vías terrestres asistieron al acto en dicho tramo carretero. Como una solución al problema que significaba la carretera considerada la más peligrosa de México, por sus impresionantes barrancas, se construyó una carretera nueva, segura y más rápida. Esto no fue fácil, pues el simple acceso al lugar resultó ser un enorme reto debido a las enormes montañas y barrancas que conforman la Sierra Madre Occidental. El puente Baluarte Bicentenario forma parte de este tramo carretero, y es el más alto del mundo, con más de 400 metros

de altura. Otro puente visitado fue El Carrizo, el segundo puente atirantado más importante de la carretera, aunque de menor longitud que el Baluarte. El túnel más importante de la carretera es El Sinaloense, ubicado en el estado de Sinaloa, con casi 3 km de longitud; cuenta con un sistema inteligente de ventilación, teléfonos para llamadas de emergencia y sistema contra incendios. Además, tiene un túnel alterno más pequeño, que sirve de emergencias para que, en caso de algún accidente, puedan entrar por ahí las ambulancias, o en su defecto desviar el tránsito.

La AMIVTAC en el 27 CNIC Del 27 al 29 de noviembre de 2013, en la Ciudad de México se llevó a cabo el 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil con el tema “Compromiso con México”; en él la AMIVTAC tuvo una participación importante. Durante el Encuentro Académico, en el panel “Perfil deseable de egresados de la carrera de Ingeniería Civil", el presidente nacional de la AMIVTAC expresó el interés de la asociación en que los egresados de la carrera estén involucrados con la industria durante su periodo de preparación académica, para lo cual se creó la figura de "asociado estudiante", además de un programa en el que las empresas asociadas a la AMIVTAC ofrecen la oportunidad de hacer prácticas profesionales con un apoyo económico para los estudiantes. En este foro se hizo extensivo el anuncio de las Becas AMIVTAC, convocatoria que se abrió en el VIII Seminario de Ingeniería Vial de Durango.

El miércoles 27, el presidente de la AMIVTAC fue copartícipe del panel "Contribuciones de sociedades técnicas a la ingeniería civil". De manera alterna al programa de conferencias, se llevó a cabo la Expo Ingeniería Civil 2013, en la que nuestra asociación promovió los seminarios que se llevarán a cabo en 2014, y se hizo una invitación al público para afiliarse a la AMIVTAC, en donde se destacan las figuras de asociado estudiante y asociado PIARC.

Empresas ICA, S.A.B. de C.V.

Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones, aeropuertos y vivienda.

www.ica.com.mx

Autopista El Mayab, Quintana Roo

Nuevo Necaxa, Tihuatlán